Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

N° 239 / Octobre 2013 / CHF 5.50

test autoSuzuki SX4 S-CROSS

sport autoDes joies et des peines

interviewPhilippe Roux

Zurich assurance automobile et inventaire du ménage

La particularité: rapidité et simplicité en cas de sinistre.

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Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque,distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

Auto & Sport Magazine / avril 2011RédactionAv. du Bois-de-la-Chapelle 105CP 68 / 1213 OnexT 022 342 80 00F 022 342 65 [email protected]

Directeur de la publicationDominique Poupaert

Responsable de la rédaction et du sport automobileGérard Vallat

Rédacteur en chef ACSRoland Christen

Réalisation et créationAA Actual Pub SABenoît Stolz, Dominique Poupaert

PhotographiesARC - journalistes

Imprimé en SuisseSwissprinters Lausanne SA

PublicitéAA Actual Pub SACase postale 68CH - 1213 OnexT 022 343 03 43F 022 432 65 [email protected] Dominique Poupaert, Benoît Stolz

Tirage contrôlé REMP14’915

Tarif abonnement8 numéros CHF 38.-paraît 8 fois l’an

Prix de vente en kiosqueCHF 5.50

Editorial3Auto & Sport 239

Sommaireactualité automobileActu’auto .....................................................6-7 Solidarité - Journées du partage ........................8-9Publireportage - Suzuki SX4 S-Cross .............10-11Test auto - Kia Optima .......................................25

Sport autoDes joies et des peines ............................12-15Le pilote du mois - Gary Hirsch ......................30

interviewS excluSiveSRencontre - Philippe Roux ........................... 18-19Mobilité - Les véhicules à gaz...................... 20-21Histoire automobile - J-J Cantryn .................. 22-23

votre clubLe billet du président ......................................5La vie des sections ACS ...........................26-28Le coin des membres ....................................29

p 20-21

p 8-9

p 30

Un combat permanent!

Notre nouveau Président Central, Monsieur Matthias Ammann, vous encourage vivement dans ce numéro à voter NON à l’aug-mentation du prix de la vignette le 24 novembre prochain. Malheureusement, ce n’est qu’une des multiples facettes d’un

combat qui dure depuis le début des années 1970. En effet, après l’eupho-rie de la construction des premières autoroutes, les moyens financiers attribués à la réalisation du réseau des routes nationales n’a cessé d’être limé, voire raboté, alors même que le Conseil fédéral et les Chambres prélevaient de nouvelles taxes sur les carburants et augmentaient les droits de douane sur ceux-ci.

Aujourd’hui, la «réserve» attribuée dans les comptes de la Confédération à des fins routières se monte à plus de 3.8 milliards de francs. Ceci n’empêche pas, Mesdames la Conseillère d’Etat Doris Leuthard et la Conseillère d’Etat vaudoise Nuria Gorite, de pleurer misère et d’invoquer l’achèvement et l’amélioration du réseau des routes nationales pour ponctionner à nouveau les usagers de la route.

Naturellement, nous soutenons ces programmes d’investissements, mais nous avons étés tant de fois «Bernés» par les autorités fédérales que nous demandons à celles qui sont en place de tenir d’abord les promesses de leurs prédécesseurs, avant d’en formuler de nouvelles qui ne seront de toute manière pas tenues.

A ce titre, nous vous encourageons à signer et faire signer l’initiative «pour un financement équitables des transports», dite «initiative vache à lait».

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Vous pouvez ainsi planifi er et trouver des idées de sorties jusqu’à deux mois à l’avance. Par son format pratique, vous pouvez emporter le magazine avec vous à tout moment afi n d’avoir toujours un idée de sortie ou visite sous le pouce!

Renseignements au 021/728 93 93 ou sur www.reg-art.ch

LA CULTURE VOUS DONNE RENDEZ-VOUS CHAQUE DEUX MOIS

Directeur de la publicationDominique Poupaert

Responsable de la rédactionet du sport automobileGérard Vallat

Rédacteur en chef ACSRoland Christen

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RédactionAuto & SportCase postale 68CH-1213 OnexT 022 342 80 00F 022 342 65 [email protected]

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque,distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

Réalisation et créationAA Actual Pub SABenoît Stolz, Dominique Poupaert

PhotographiesARC - journalistes

Imprimé en SuisseBinkert Druck AG

Tirage contrôlé REMP14’923 exemplaires

ÉditeurACS section Vaud

Tarif abonnement8 numéros CHF 38.-paraît 8 fois l’an

Prix de vente en kiosqueCHF 5.50

Auto & Sport no 239 / Octobre 2013 / Couverture: Nico Muller au volant de sa Dallara 3.5 vole de podium en podium.

Par Claude HaldiPrésident ACS Vaud

Vous pouvez télécharger les feuille de signatures sur le site internet:www.initiative-vache-a-lait.ch/downloads.html


CHF 29.- ! La première année, 8 numéros

(au lieu de CHF 44.- en kiosque)

AbonnementCase postale 68 • 1213 [email protected] • 022 343 03 43

LE magazine de l’automobile en Suisse romandeDécouvrez-le sur www.acs.ch, rubrique Sport automobile

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Mathias AmmannPrésident Central de l’ ACS

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le billet du préSident


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AbonnementCase postale 68 • 1213 [email protected] • 022 343 03 43

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Lettre aux membres

Je suis fier de prendre le relais avec toutes les responsabili-tés y relatives. Pour l’avenir, il me tient personnellement à cœur de guider notre club dans l’intérêt et au profit de ses membres. A ce jour, notre club offre déjà à ceux-ci des pres-

tations intéressantes et attractives. En outre, je pense qu’une présence accrue de notre club dans les médias est primordiale afin que nos activités et nos positions soient mieux connues et comprises afin que le public leur attribue plus d’importance. Dans l’intérêt de ses membres, notre club doit être présent sur la plate-forme publique par le biais de son engagement dans la politique des transports. Au vu du conflit actuel concernant la répartition des moyens financiers entre la confédération et les cantons, le club sera à mon sens appelé à prendre position plus fréquem-ment; il nous reviendra ensuite la tâche de veiller à faire connaître notre avis, c’est-à-dire l’avis du club, sur la scène publique. Dans ce contexte, j’estime que l’ACS doit prendre des positions tran-chées, soutenant le trafic privé et les intérêts de ses membres.

Actuellement nous soutenons fermement le referendum contre un renchérissement de la vignette. En tant que président central de l’ACS je défends personnellement les intérêts du club et de ses membres au comité «NON à la tromperie sur la vignette».

Par l’augmentation du prix de la vignette à 100 francs suisses, on essaye, une fois de plus, par le moyen de la dissimulation et de

messages incorrects, de convaincre l’automobiliste à accepter de payer sans qu’il obtienne la moindre contrevaleur. A ce jour aucun argument valable n’a été présenté en faveur d’une augmentation du prix de la vignette. Les zones qui présentent actuellement des problèmes – par exemple le réseau de routes «Lausanne – Ge-nève», ou encore «Zürich – Berne» – ne profiteront pas à l’ave-nir de ces moyens financiers supplémentaires. Déjà aujourd’hui, sans augmentation de la vignette, les moyens nécessaires pour le financement de la résolution de ces problèmes sont disponibles. La réserve figurant sans la caisse routière est, à présent, de 3.8 milliards de francs suisses. En fait, il ne manque que la volonté d’agir pour pouvoir surmonter les difficultés actuelles de circula-tion. Au surplus, les moyens financiers résultant du renchérisse-ment prévu de la vignette sont – pour les huit à dix années à venir – déjà attribués à l‘assainissement des finances des cantons et à des aménagements de voirie non centrale.

Il est donc important que l’automobiliste impose enfin son droit à la transparence et à la vérité concernant l’affectation des fonds de la caisse routière. Pour toutes ces raisons, je vous prie de faire usage de vos droits le 24 novembre 2013 et de voter: NON à la tromperie et donc NON à la hausse du prix de la vignette!

Je vous présente, Chers Membres et chers Amis de l‘ACS, mes meilleures salutations.

En juin dernier, les différentes sections de l’ ACS ont élu Monsieur Matthias Ammann à la présidence centrale de l’ACS. Voici sa lettre adressée aux membres.

actu’auto6Auto & Sport 239

Subaru Outback automatique dieselC’est fait! Désormais ce modèle est livrable en version automatique CVT Lineartronic diesel 2.0. Au passage la marque a légèrement modifié la partie avant du véhicule, notamment en l’équipant de nouveaux phares antibrouil-lard, ainsi qu’une partie du tableau de bord.

Audi A3 BerlineL’Audi A3 se décline dorénavant en version Berline. Avec ses traits résolument sportifs – presque un coupé – elle offre une superbe ligne. Un intérieur raffiné qui soigne les détails, un système d’information couleur pour le conducteur et à noter que les passagers à l’arrière pourront jouir d’un espace agréable pour les jambes. Nul doute que ce véhicule devrait intéresser le marché des berlines compactes.

La Golf R de retourSeptième génération de la marque allemande, elle sera la plus puissante des Golfs avec ses 300 chevaux (couple 380 Nm). Performances d’une sportive, sobriété dans l’habitacle, double pot d’échappement, nouvelle prise d’air à l’avant, phares bi-xénon, jantes 18 ou 19 pouces, une transmission intégrale 4Motion 4 roues, climatisation automatique et des sièges sport Alcantara... cette nou-velle Golf R promet beaucoup et ce d’ici la fin de l’année!

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Solidarité8Auto & Sport 239

Journées du partagePilotes de notoriété, anciens champions, comédiens ou amateurs anonymes, tous répondent présent lorsqu’il est question de soutien aux enfants malades. Par Gérard Vallat

Animatrices d’association de soutiens aux enfants malades, Carole Lauk et Carine Fragnière ne se connaissent pas, mais chacune d’elle organise chaque année une journée sur le thème de l’automobile ou du karting. Présidente de

«courir ensemble», une association qui a pour but d’amener du soutien aux familles et aux enfants atteints de cancer soignés au département pédiatrique des hôpitaux universitaires de Genève Carole Lauk a emmené une cinquantaine de jeunes sur le circuit de La Bresse pour des baptêmes de piste. Un événement mis sur pied avec la complicité de Jean-Paul Von Burg et Philippe Favre, auxquels se sont joints une bonne trentaine de bénévoles, tous propriétaires de voitures de rêve. Un rêve devenu accessible l’espace d’une journée, qui a fait briller les yeux de ces jeunes. Une même lumière, allumée dans les yeux des jeunes atteints de mucoviscidose par Carine Fragnière qui a organisé une journée karting sur la piste vaudoise de Vuiteboeuf. Pour ces enfants là, c’est le spectacle de courses opposant quelques uns des meilleurs pilotes suisses et étrangers qui est le thème de la journée. Cette année, ils étaient une bonne quinzaine à avoir répondu présent, dont Sébastien Buemi, Alain Menu, Loïc Duval qui allait remporter les 24 Heures du Mans quelques semaines plus tard, mais aussi Jean-Denis Delétraz, Neel Jani, Nicolas Prost etc. Sur ces deux événements, on notait également la participation de personnalités, tels Jean-Christophe Babin, alors CEO des montres TAG qui était présent à Vuiteboeuf, mais aussi du comédien Jean-Michel Matteï qui a emmené des enfants à bord de sa Porsche sur le circuit de Bresse.

Anthony Sinopoli (à gauche), ancien champion suisse de F3 et

l’humoriste Michel Matteï se sont prêtés au jeu en emmenant les

enfants à bord de leur voiture

9Auto & Sport 239

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Carole Lauk et Philippe Favre

De g. à dr. et de haut en bas Philippe Ossola, David Droux, Michael Burri, Yann Zimmer, Jean-Denis Delétraz,Louis Delétraz, Alain Menu, Nicolas Prost, Carine Fragnière, Mateo Babin, Loïc Duval, Sébastien Buemi, Neel Jani, Mateo Tuscher

Sébastien Buemi et Loïc Duval

Suzuki SX4 S-Cross:racé et sportif !

Son design saisissant lui confère une silhouette à la fois sportive, racée et originale. Ce design se traduit à l’inté-rieur par un vaste espace tant pour les occupants que pour leurs bagages. Le toit ouvrant panoramique du nouveau

SX4 S-Cross constitue une première mondiale, il se compose en effet de deux panneaux vitrés coulissants et présente l’une des surfaces vitrées les plus vastes de sa catégorie. Ce nouveau mo-dèle combine une transmission intégrale de nouvelle génération, la tenue de route irréprochable de la Swift et des équipements de

sécurité active et passive de pointe: le nouveau SX4 est ainsi bien plus qu’un simple crossover – il constitue la parfaite alliance entre réponse aux besoins des familles, sécurité, performances et émo-tion, et propose un agrément de conduite exceptionnel.

Une familiale agréable à conduirePour ce SX4 S-Cross, Suzuki a combiné son savoir-faire en matière de véhicules compacts et des technologies généralement asso-ciées aux SUV. Soucieux de doter son nouveau SX4 S-CROSS de lignes propres aux crossovers, d’une habitabilité et d’un volume de chargement de tout premier ordre, de performances 4x4 inégalées et de l’un des niveaux d’émissions de CO

2 les plus bas du segment,

le constructeur a abouti à une parfaite alliance entre élégance, uti-lité, performances et sobriété. Ce modèle est à même de proposer un exceptionnel agrément de conduite dans des situations diverses et variées et une extrême polyvalence pour un usage familial, et ainsi de séduire un nombre de clients toujours plus grand.

Yasushi Sasaki, ingénieur en chef du nouveau SX4 S-CROSS, ex-plique: «Le quotidien – et avec lui ce que l’on attend d’un véhicule – est aujourd’hui devenu bien plus complexe qu’il y a seulement quelques années. Week-end en famille en bord de mer, virée shop-ping ou escapade sportive; terrains accidentés, routes de cam-pagne cahoteuses ou autoroutes: le SX4 répond parfaitement à tous les besoins de la génération actuelle aux styles de vie».

Présenté lors du dernier salon de Genève, le SX4S-Cross est désormais livrable en Suisse. A l’heure où la sécurité, l’émotion et les performances sont particulièrement prisés des conducteurs, ce modèle saura satisfaire les familles.

10Auto & Sport 239

publireportage

11Auto & Sport 239

Principales caractéristiquesCe véhicule combine une silhouette de crossover à la fois sportive et racée, des lignes d’embouti marquées, un caractère affirmé et raffiné, et une excellente aérodynamique. Il convient parfaitement aux familles car il affiche des dimensions propres aux modèles du segment C, offrant notamment une habitabilité et un volume de chargement de 430 litres.

La nouvelle transmission intégrale équipant le SX4 S-CROSS pro-pose quatre modes sélectionnables par le conducteur pour des per-formances et une sécurité rehaussées dans toutes les conditions.

Environnement et sécuritéLes améliorations apportées au moteur, l’exceptionnelle aérodyna-mique et l’emploi d’acier haute résistance au niveau de la caisse permettent d’afficher un niveau d’émissions de CO

2 extrêmement

bas pour un crossover du segment C. Sur le plan de la sécurité, l’emploi généralisé d’acier haute résistance a permis de renforcer la résistance aux chocs de la caisse tout en réduisant son poids. Par sa caisse optimisée et ses nombreux équipements de sécurité active et passive, le nouveau véhicule confère tant à son conduc-teur qu’à ses passagers une totale tranquillité d’esprit au quotidien.

Parmi les équipements de sécurité active figurent un limiteur de vitesse, empêchant le véhicule de dépasser une vitesse prédéfi-nie, l’ESP®, favorisant la stabilité, et le système TPMS, qui permet de conserver en permanence les pneus à la pression de gonflage prescrite. Parmi les équipements de sécurité passive figurent sept airbags, offrant une protection en cas de choc frontal, latéral ou arrière, des prétensionneurs de ceinture de sécurité et limiteurs de force, et un mécanisme limitant le mouvement arrière de la pédale de frein. En outre, la forme du capot moteur et les nouvelles struc-tures du panneau supérieur d’auvent, des essuie-glaces et des bou-cliers favorisent l’absorption des chocs, réduisant ainsi la gravité des blessures en cas de choc entre le véhicule et un piéton.

Design soigné et un double toit ouvrant, coulissant!Le double toit ouvrant panoramique coulissant - le premier de ce type au monde - présente l’une des surfaces vitrées les plus vastes de sa catégorie. Sur le plan de design intérieur et extérieur, la

marque a voulu s’appuyer sur l’émotion, la qualité et l’aérodyna-misme en conjuguant la sophistication d’une citadine et la robus-tesse d’un SUV.

Une silhouette de crossover typique, des lignes dynamiques et de multiples touches de sophistication: voici la combinaison parfaite pour aboutir à un design des plus originaux. Des moulures de pas-sages de roue, des plaques de protection de soubassement et des barres de toit intégrées complètent sa panoplie de crossover. L’intérieur est raffiné et dynamique. La planche de bord présente un rembourrage souple et sa forme intégrée évoque un mouvement dynamique. Ses lignes se fondent dans les portes, conférant une impression de largeur et de dynamisme. La console centrale et les garnissages de porte, entre autres, présentent des inserts argent de haute qualité contrastant harmonieusement avec l’intérieur à dominante noir tout en rehaussant la sportivité de l’ensemble.

Performance et motorisationUne nouvelle génération de transmission (nommée ALLGRIP), un subtil équilibre entre aptitudes en tout-terrain et performances sur route, un groupe propulseur combinant performances et respect de l’environnement (émissions de CO

2 faibles), d’une exceptionnelle

combinaison d’attributs: aptitudes tout-terrain propres aux SUV, qualité de tenue de route dérivée de la Swift, exceptionnelle sta-bilité en ligne droite et favorisant l’agrément de conduite, ce SX4 S-Cross est disponible au choix avec un moteur essence ou diesel 1.6 litre et avec une boîte manuelle (5 vitesses pour la version essence et 6 pour le diesel) ou automatique.

sport automobile12Auto & Sport 239

Des joies et des peinesLa majorité des championnats abordant le freinage de la dernière ligne droite, il n’est pas prématuré de dresser un pré bilan des résultats de nos compatriotes livrant batailles sur les champs étrangers. Par Gérard Vallat

Au rayon des satisfactions, le plus garni actuellement est celui des monoplaces, avec Fabio Leimer et Nico Muller. En tête du cham-

pionnat GP2, le premier nommé a encore deux courses à disputer avant de savoir s’il sera le deuxième pilote suisse, après Romain Grosjean en 2011, à remporter un titre susceptible de placer son détenteur sur la liste des managers de la F1. Quant à Nico Muller, victorieux sur le Hungaro-ring et deuxième au Castellet en formule Renault 3.5, le titre n’est plus d’actualité,

mais la troisième marche du podium reste un objectif réaliste à deux courses du terme. Egalement au rayon des satisfac-tions sur le circuit Paul Ricard à l’occasion de la dernière manche du championnat d’Europe d’endurance, le titre LMPC de Gary Hirsch, mais surtout la victoire de Jo-nathan Hirschi au volant de l’Oreca-Nissan qu’il partage avec Brendon Hartley. A rele-ver également la belle 2e place, derrière Hirschi, de la Morgan-Judd du Morand Ra-cing, pilotée par Natacha Gachnang asso-ciée à Christian Klien.

On souhaite que la fin de saison de Romain Grosjean lui permette de remporter sa première victoire en F1. Un objectif qui semble surréaliste quand on connait l’hégémonie de Sébastien Vettel, mais le Genevois est capable d’un exploit. Nous, on y croit!

Une fin de saison sur les chapeaux de roues pour Nico Muller qui s’est imposé à Budapest, avant de monter sur la 2e marche du podium au Castellet. Encore deux courses pour briguer la 3e marche du championnat de formule Renault 3.5

Fabio Leimer est bien parti pour devenir le deuxième pilote suisse à remporter le titre en GP2. Une performance déjà réalisée par Romain Grosjean en 2011.

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Course fantastique de Sébastien Buemi aux 6 heures d’Austin qui a amené l’Aiglon et ses équipiers Anthony Davidson/Stéphane Sarrazin sur la deuxième marche du podium, intercalé entre les Audi. Marcel Fässler terminant au 3e rang.

Fin de saison en trombe pour Jonathan Hirschi (Oreca-Nissan) qui a remporté

la dernière manche du championnat d’Europe d’endurance en compagnie de

Brendon Hartley.

La victoire est passée très proche pour Natacha Gachnang et son équipier Christian Klien qui ont amené leur Morgan-Judd sur la deuxième marche des 3 heures du Castellet, juste derrière le Neuchâtelois Jonathan Hirschi.

En optant pour le championnat Racecar, la Nascar à l’européenne, Yann Zimmer vise

une promotion outre-Atlantique. Un objectif ambitieux, mais réaliste pour le Vaudois

qui ne pointe qu’à quelques unités du titre après sa victoire à Monza.

sport automobile14Auto & Sport 239

Parcours impeccable pour Gary Hirsch qui a décroché le titre LMPC en compagnie de Paul Loup Chatin après avoir remporté trois des cinq manches du championnat.

Souffrant d’un cruel manque de réussite, notamment après le Nürburgring 1000, où il occupait la 3e place avant d’être retardé par un changement de

freins qui l’a repoussé en 7e position, Henri Moser finira par exorciser le mauvais sort.

Saison de découverte pour Harold Primat, passé du LMP1 à la GT3 au volant d’une Audi R8 LMS, qui s’est classé au 10e rang du Nürburgring 1000 avec ses

équipiers Christopher Haase/Oliver Jarvis.

Pour Edoardo Mortara, la saison 2013 figurera certainement au rang des mauvais souvenirs. Régulièrement accablé de problèmes divers, le Genevois est pris dans un engrenage de malchance dont on espère qu’il sortira à l’occasion de la dernière manche du DTM à Hockenheim.

Malgré la difficulté de pilotage procuré par la McLaren MP4 12C GT3 cette saison, Karim Ojjeh s’est offert une belle fin de championnat en se classant deuxième de la classe «gentleman» des 1000 kilomètres du Nürburgring.

Débuts encourageants de la Jaguar XKR GT3, construite et engagée par le groupe Emil Frey pour Fredy Barth/Gabriele Gardel/Lorenz Frey. Un projet dont Fredy Barth est l’un des piliers. Une voiture qui naviguait au cœur des soixante GT3

engagée aux 1000 kilomètres du Nürburgring avant son abandon sur accrochage.

15Auto & Sport 239

Souffrant d’un cruel manque de réussite, notamment après le Nürburgring 1000, où il occupait la 3e place avant d’être retardé par un changement de

freins qui l’a repoussé en 7e position, Henri Moser finira par exorciser le mauvais sort.

Animateur de la Porsche Carrera Cup allemande, Fabien Thuner prend la mesure d’un championnat de haut niveau en se classant 8e à Zandvoort.

Saison de découverte pour Harold Primat, passé du LMP1 à la GT3 au volant d’une Audi R8 LMS, qui s’est classé au 10e rang du Nürburgring 1000 avec ses

équipiers Christopher Haase/Oliver Jarvis.

Débuts encourageants de la Jaguar XKR GT3, construite et engagée par le groupe Emil Frey pour Fredy Barth/Gabriele Gardel/Lorenz Frey. Un projet dont Fredy Barth est l’un des piliers. Une voiture qui naviguait au cœur des soixante GT3

engagée aux 1000 kilomètres du Nürburgring avant son abandon sur accrochage.

Passée du DTM au GT3, toujours pour le compte d’Audi, Rahel Frey a, comme tous les pilotes Audi en GT, souffert d’une balance de performance peu favorable à la voiture

allemande. 19e de la dernière course, ce n’est certainement pas à cette place que se situent les ambitions de la suissesse.

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LA PREMIERE MONDIALE SX4 S-CROSS DE SUZUKI ENTHOUSIASME PAR UN RAPPORT PRIX-PERFORMANCES SANS EGAL

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rencontre18Auto & Sport 239

«Une vie fantastique»

Auto & Sport: Satisfait de votre dernière course, le Rallye du Chablais?Philippe Roux: Ça s’est bien passé, sauf que le résultat, une 8e place, n’est pas exceptionnel. J’ai eu un problème

d’embrayage et je suis resté collé deux fois au départ, perdant qua-siment une minute le premier jour. Le lendemain, une petite sortie de route dans l’épreuve de Villeneuve m’a coûté 25 secondes. Sans ces incidents et avec un peu plus d’entraînement, j’aurais pu finir 4e.

C’est votre fille Mélanie qui vous a poussé?Elle m’a dit: «Ecoute papa, tu m’avais promis de faire un ou deux rallyes!» J’ai répondu «Okay», puisque la passion demeure. Certains partent sur le chemin de Compostelle pour se faire du bien dans la tête, moi, pour me faire du bien, c’est la voiture.

C’est une détente?Voilà, c’est comme si j’allais boire un verre au bistrot! Je n’ai abso-lument rien à prouver, je veux juste me faire plaisir.

Quel sentiment lorsqu’on se retrouve face à Sébastien Loeb?C’est d’autant plus sympa que je le connais bien. Il passe sou-vent ici durant l’hiver, et il est parrain avec moi du télésiège du Mayentzet, une nouvelle installation de TéléVerbier. J’ai toujours admiré ce gars, pour moi c’est un surhomme.

Si on devait le comparer à un skieur, ce serait Franz Klammer?Franz Klammer a sûrement été le plus grand descendeur. Et j’ai eu la chance de courir avec lui...

Vous n’étiez pas très éloigné de ce «surhomme»?On s’est tiré la bourre pendant 7 ans, il a souvent été premier et j’ai souvent été 2e derrière lui, comme au Lauberhorn ou à Val Gardena. J’ai fini 4e des Jeux olympiques en 1976 et 4e à la Coupe du monde, je n’ai peut-être pas eu tout à fait la chance au bon moment. Aux Jeux olympiques, j’avais signé deux fois le meilleur temps lors des entraînements et je me voyais champion olympique. Malheureusement, j’ai été distrait au départ. J’ai ouvert le portillon et je ne suis pas parti, ça m’a coûté une demi-seconde.

Champion de ski, pilote de rallye et figure emblématique de Verbier… Philippe Roux, ou l’art de négocier la trajectoire idéale. Par Pierre Thaulaz

Philippe Roux et son fils Christophe dans le magasin de Verbier

19Auto & Sport 239

Des images qui reviennent en boucle?Oui. C’est le seul regret dans ma vie de skieur. Autrement, c’était une vie fantastique.

La suite, ça a été l’automobile?J’ai pris le départ de mon premier Rallye du Valais en 1974, épreuve que j’ai gagnée en 1978 alors que j’étais encore dans l’équipe suisse de ski. J’ai remporté trois Rallyes du Valais, j’ai participé au Monte-Carlo et aux 24 Heures du Mans. Mais le plus dur, ça reste quand même mon accident à Silverstone, en 1979. Je suis sorti à 240 km/h, arceau cassé, moteur arraché. Je me suis fracturé les deux premières vertèbres cervicales, j’étais quasiment tétra-plégique. Je suis resté six semaines et demie sur un lit sandwich. Quand je suis rentré, ils m’ont réopéré et j’ai de nouveau fait trois mois. J’ai porté un corset durant une année.

Vous étiez encore skieur à l’époque?Je venais juste d’arrêter le ski. Je partais en Angleterre pour rouler en formule Ford, je voulais faire du circuit, aller en formule 3 et monter jusqu’en formule 1.

Pour faire la même carrière qu’à ski? Exactement.

Et après l’accident?J’ai dit: «Bon, pas de toit…» Je me rappelle que ma femme m’avait dit: «Tu ne fais plus de circuit!» C’est là que j’ai décidé de continuer en rallye. Je suis reparti en 1981…

Le plus beau souvenir en rallye?La 15e place au Monte-Carlo.

Les mêmes qualités à ski qu’en voiture?Oui. Il y a l’habitude de la vitesse, les trajectoires, le feeling. Quand on descend à 130 km/h ou 140 km/h dans le schuss d’arrivée de Kitzbühl, c’est plus impressionnant que de rouler à 200 en rallye.

Comme les skieurs suisses à votre époque, les pilotes suisses ont atteint un niveau incroyable?On a toujours eu de très bons pilotes. Si on avait donné un bud-get à Ferreux ou à Balmer, je pense qu’ils auraient été capables d’atteindre un très haut niveau. Mais c’est vrai qu’on a d’excellents pilotes, comme Fässler, Buemi ou Grosjean.

Vous avez aidé de jeunes pilotes…Comme Mike Coppens en Citroën DS3 R3 qui est d’ailleurs navigué par mon fils Christophe, ou avant Florian Gonon. Je regrette que les grandes entreprises en Suisse ne débloquent pas de budgets pour ces jeunes.

Le circuit c’est vraiment fini, ou pourrait-on imaginer la famille Roux aux 24 Heures du Mans?Non. J’ai passé 60 ans, ma fille m’a demandé de faire encore une fois le Valais. Pourquoi pas au volant de la nouvelle Fiesta RRC. Autrement ce sera avec une Skoda.

Combien de participations au Rallye du Valais?En tout cas 35. A part 1979 et 1980 où je n’ai pas pu rouler suite à mon accident, je crois les avoir tous faits.

Presque un record de participations?Oui, mais je ne fais pas ça pour battre le record.

Et pour se maintenir en forme?Beaucoup de marche à pied et un peu de vélo électrique. Il ne faut pas non plus trop forcer le briquet.

Le ski, c’est resté?Oui, mais je n’ai skié qu’une vingtaine de fois la saison dernière. Il y a le boulot au magasin.

Vous avez parlé de Sébastien Loeb. D’autres personnalités viennent dans votre magasin?On reçoit Jackie Stewart, le prince Philippe de Belgique et plein d’autres… Sébastien, quand il vient à Verbier, il passe toujours là. Cette année, mon fils lui a vendu des chaussures et des skis!

Il ne skie pas mieux que vous?Là je crois que je le bats quand même. Mais c’est un bon skieur Sébastien. Quand on est sportif d’élite, on sait un peu tout faire.

Vous êtes doué pour tout?On a de la facilité. Je suis devenu un honnête joueur de golf mais certains ont peut-être besoin de 10 ans pour faire ce qu’on fait en 2 ans.

Mauvais perdant?Non, je suis toujours très respectueux de l’adversaire. Mais dans les courses de descente, je partais chaque fois pour gagner, pas pour être 3e.

Vous avez toujours eu les pieds sur terre?On a quand même fait des conneries à l’époque, avec Collombin. On était jeunes, on gagnait bien notre vie. A 20 ans j’avais déjà acheté la Stratos, la première en Suisse.

Vous avez construit votre carrière comme une course?Oui. A 16 ans, quand mon père me disait de faire un apprentissage, je lui répondais: «Non papa, je veux devenir champion de ski et il faut me laisser devenir champion de ski. Et si tu veux faire quelque chose pour moi, achète le magasin qui est sur la place centrale.» Et mon père me disait: «Mais Philippe, on n’a pas de sous!» Je l’ai acheté 5 ans plus tard…

Philippe Roux et Jackie Stewart

mobilité20Auto & Sport 239

«Pourquoi attendre 2025?»

Auto & Sport: Gazmobile a été créée en 2002 dans le but de favoriser l’émergence des véhicules à gaz. Avez-vous atteint vos objectifs?Thierry Leutenegger: Tous nos objectifs, peut-être pas. On vise

les 30’000 véhicules à gaz naturel sur les routes suisses d’ici 2018. En 2013, le parc est de 11’500 voitures, on a donc encore une belle marge de progression. Côté réseau de remplissage, on a atteint notre objectif qui était de 100 stations en 2010. Avec 137 points de vente, dont 37 en Suisse romande, on recense aujourd’hui une station au gaz naturel sur les grands axes tous les 15 kilomètres.

La progression a-t-elle été constante au cours des 10 dernières années?La plus forte progression a été enregistrée dans les années 2007-2009, en corrélation avec la hausse du prix de l’essence. Quand il a dépassé les 2 francs, on a perçu un engouement certain pour la mobi-lité à gaz naturel. Puis les prix sont redescendus et le consommateur s’est un peu moins intéressé. Jusqu’à cette année où l’on a constaté un accroissement de près de 60% des ventes au 1er semestre par rapport aux 6 premiers mois de 2012.

Combien de voitures à gaz sont-elles vendues en Suisse?Pratiquement 1000 par année, mais on espère être un poil plus haut en 2013. L’année prochaine, nous visons les 2’500-3’000 véhicules, grâce à une offre qui va encore sensiblement s’enrichir.

Justement, l’offre actuelle est-elle suffisamment importante?Même si certaines marques sont encore absentes, on a l’avantage d’avoir des modèles à gaz naturel dans tous les segments, des petites et moyennes voitures jusqu’aux véhicules utilitaires. Lancia vient de lancer l’Ypsilon, la Golf 7 existe désormais en version gaz et on attend encore l’Audi A3 et la Skoda Octavia, le véhicule flotte le plus répandu en Suisse.

Pouvez-vous exercer des pressions sur les importateurs?L’importateur importe ce que le constructeur fabrique. Dans la vision énergétique européenne, le gaz naturel et le biogaz ont été retenus comme alternative, et de ce fait le réseau du Vieux Continent va encore se développer.

Fiat et l’Italie en pole position?Oui, et ce pour des questions historiques. D’abord, l’Italie est un pays extracteur de gaz naturel qui investit dans cette forme de mobilité depuis les années 70 et les crises pétrolières. Le réseau est extrême-ment dense, avec plus de 800’000 véhicules à gaz naturel.

Le véhicule à gaz naturel est-il beaucoup plus cher qu’un véhicule normal?Non. Le surcoût s’échelonne entre 2’500 et 6’000 francs pour un modèle de série et l’industrie gazière offre une subvention de 1000 francs au minimum à l’achat d’un véhicule neuf. Surtout, le carburant est 30% moins cher.

Un investissement vite rentabilisé?D’après nos calculs, l’amortissement de la plus-value du véhicule, subvention déduite, intervient entre 15’000 et 30’000 km. Quelques compagnies d’assurances offrent de surcroît des rabais allant jusqu’à 30% sur l’assurance voiture.

Des cantons plus favorables à la cause du gaz naturel?Certains prévoient une réduction ou une suppression de la taxe véhi-cules. Dans le canton de Vaud, par exemple, la taxe est réduite de 50%.

Des réserves de gaz pour longtemps encore?L’estimation des réserves de gaz prouvées est de 200 ans. Le gros avantage, c’est que le gaz naturel peut être mélangé avec du biogaz qui est une énergie renouvelable, neutre en CO

2 et provenant du recyclage

de déchets, agricoles, de la restauration ou de supermarchés, voire de boues d’épuration.

Le plein 100% biogaz, c’est possible?Bien sûr, en allant par exemple sur le réseau de Frigaz et ses stations de Granges-Paccot, Bulle ou Payerne. Vous avez quatre boutons sur la borne de remplissage, il vous suffit de sélectionner le bouton 100% biogaz.

Un argument pour le client, ce côté écologique?Une étude de marché réalisée en 2010 a montré que le consommateur était prêt à s’engager pour l’écologie, mais uniquement s’il n’y avait

Et si la mobilité du futur passait d’abord par les véhicules à gaz? La parole à Thierry Leutenegger, responsable «business support» chez Gazmobile.

Par Pierre Thaulaz

21Auto & Sport 239

«Pourquoi attendre 2025?»pas de surcoût. Produire du biogaz coûte plus cher que d’extraire du gaz naturel. On a dû trouver un mix, soit un apport de 20% de biogaz. C’est un bon mélange entre écologie et économie. Grâce à cet apport de biogaz, on émet 40% de CO

2 en moins, contre 25% pour le seul

gaz naturel.

Des véhicules plus lourds?De 50 à 60 kilos. Les bouteilles d’origine sont en acier inoxydable, mais certaines marques arrivent maintenant avec du carbone. Ce sera le cas de l’Audi A3 dont le surpoids est d’une dizaine de kilos seulement.

Il y a toujours des appréhensions par rapport au gaz…Effectivement. La principale question est: «En cas d’accident, est-ce que ça explose? S’il y a une fuite est-ce que ça explose?» Il y a quelques années, on entendait même: «Je ne pourrais jamais prendre un véhicule à gaz car je suis fumeur!»

Vous n’avez jamais eu d’inquiétudes?Tous les crash-tests ont été réalisés et on serait même en droit de prétendre qu’un véhicule à gaz naturel est en tout cas aussi sûr qu’un véhicule essence.

Vous roulez au gaz naturel?Depuis 7 ans, et je roule au gaz tant que je peux. Quand l’indicateur m’indique que je suis passé à l’essence, je m’arrête à la prochaine station au gaz. En Suisse, j’effectue au maximum un plein d’essence par année et je roule 95% au gaz naturel.

L’autonomie peut donc dépasser les 1000 km?Sans souci. La Golf 7 en version gaz naturel a un réservoir essence complet auquel s’ajoute un réservoir gaz offrant 450 km d’autonomie. Avec les deux carburants, vous roulez 1350 km.

Le plein de gaz à la maison?C’est possible, grâce à un appareil loué auprès des sociétés gazières. C’est un remplissage lent qui s’opère durant la nuit. Il faut prévoir un compteur séparé en raison des taxes sur les carburants.

Le nombre de stations va-t-il continuer de croître?Si l’on se fonde sur notre prévision de 30’000 véhicules, le réseau devrait se situer à 300 stations à l’horizon 2018.

on vise les 30’000 véhicules à gaz naturel sur les routes suisses d’ici 2018

« «

L’avenir de l’automobile, c’est le véhicule à gaz naturel, plus que l’électrique?Je dirais plutôt qu’on est complémentaires. Si la personne se contente de faire Morges-Lausanne, je lui conseillerais la voiture électrique. Si elle a une famille et qu’elle ne peut s’acheter qu’un véhicule, je lui dirais qu’elle a bien fait de venir chez moi. On parle d’hydrogène, de pile à combustible, mais pourquoi attendre 2025? Dans 10 ans, au moment du changement de véhicule, il sera temps de se dire: «Tiens, il y a eu des nouveautés, qu’est-ce que je fais?» En attendant, le gaz naturel est une magnifique alternative.

hiStoire automobile22Auto & Sport 239

La preuve par 6Installé depuis 30 ans à Villars, le FrançaisJean-Jacques Cantryn fait revivre l’épopée Inaltera. Par Pierre Thaulaz

Auto & Sport: Comment a démarré l’aventure Inaltera?Jean-Jacques Cantryn: Le phénomène Inaltera est parti de la nécessité d’un jeune pdg de donner de la notoriété à une marque qu’il venait de reprendre, en 1975. Charles James

était dans l’électronique et l’aéronautique. On lui a proposé un poste à la direction générale aux Pays-Bas, il a refusé de partir. Il a repris alors les rênes d’Inaltera qui appartenait à un groupe belge. La filiale était basée à Lyon, à côté de chez lui.

Des papiers peints, c’est ça?Oui. Au même moment, Jean Rondeau créait avec deux amis le groupe ATAC, pour développer une voiture pouvant remporter les 24 Heures du Mans. Ils ont contacté Charles James qui a accepté de s’engager dans l’aventure, mais à une condition. La voiture devait s’appeler Inaltera. Les premiers coups de crayon ont été donnés fin octobre 1975 et la première voiture a roulé en mars 1976. Entre-temps, il avait suscité un beau mouvement dans la presse. Les journalistes de TF1 n’avaient pas le droit de dire «les Inaltera» mais «les voitures bleues». Il a multiplié la notoriété de sa boîte par 300 avant le départ des 24 Heures 1976. J’étais dans l’électronique à l’époque, j’ai pensé qu’il avait gagné son pari. Il alignait deux voi-tures, les deux étaient à l’arrivée.

Une époque épique?Tous ces gens, s’ils avaient pu travailler 25 heures par jour, ils l’auraient fait! Les moules de carrosserie étaient placés à la ver-ticale et la résine de polyester coulait sur le manche du pinceau. Le gars s’endormait comme ça. Et n’oublions pas les pilotes. Sur la «numéro 1», Beltoise-Pescarolo, sur la «numéro 2» Christine Beckers et Jean-Pierre Jaussaud. Pour cette première édition en 1976, Jean Rondeau avait tenu lui aussi à prendre le volant. De 1976 à 1978, les Inaltera ont pris six fois le départ des 24 Heures et elles ont terminé les six fois. C’est unique sur le plan sportif. La «numéro 1» que j’ai aujourd’hui a encore couru avec François Trisconi et André Chevalley en 1978. Ils ont terminé 13es.

En 1978, le sponsor a retiré ses billes?La société qui possédait Inaltera a été absorbée par un groupe qui ne voulait plus entendre parler de course automobile. Jean Rondeau était prioritaire pour le rachat de l’écurie. Elle a été mise en vente comme matériel publicitaire obsolète pour 15’000 francs français. Et Jean Rondeau n’a pas trouvé les 15’000 francs! C’est là qu’a débarqué Heini Mader. Il a tout racheté, a pris les trois moteurs Cosworth et a vendu les trois châssis.

Ci-dessus: Inaltera aux 24 Heures du Mans 1976

Ci-contre: Inaltera au Mans Classic 2006 (HenriPescarolo au volant)

23Auto & Sport 239

Qu’est-ce qui a manqué à Inaltera pour gagner Le Mans?Le poids. En 1978, Jean Rondeau a reconstruit l’Inaltera pratiquement à l’identique, et de cette voiture est venue la série des 379, sérieusement allégée sur la version C.

En 1980, Jean Rondeau a fini par remporter Le Mans, sur une voiture portant son nom. Vous ne l’avez jamais rencontré?Il avait roulé comme moi en production. Il pilotait alors une Triumph Dolomite avec Jean-Pierre Jaussaud que je connaissais davantage.

Mais vous vous êtes intéressé à ses Inaltera?Lorsque je suis arrivé en Suisse en 1983, j’ai pensé: «Il faut que je retrouve ces voitures.» J’avais remarqué une espèce de carcasse pourrie, à Ollon. J’avais pour client Pierre-Alain Lombardi (réd.: tous deux travaillant dans le bois) qui roulait en championnat du monde sur une Rondeau M379: «Ce sont les moules de ta voiture qui sont dans le pré?» Il me répond: «Non, ce sont les moules de l’Inaltera.» «Ah bon, mais elles sont où les Inaltera?» L’une avait été vendue à François Trisconi, la deuxième à Alain Pfefferlé et la troisième à Edgar Richoz, qui l’a d’ail-leurs conservée. J’étais déjà content de les avoir retrou-vées. Puis un jour, la «numéro 2» a été aperçue au bord d’une route, à Saint-Maurice, avec un panneau «à vendre». C’était la voiture avec laquelle Christine Beckers et Lea Lombardi avaient gagné la dernière Coupe des dames aux 24 Heures du Mans, en 1977. Elle avait l’avant abîmé, parce que Christine avait tapé. Je l’ai rachetée, on a mis plus de 5 ans pour la remonter, de l’herbe avait poussé à l’intérieur! Cette voiture, j’ai décidé de la confier au Musée du Mans et je la sortais de temps en temps. Jusqu’à ce que les gens du Conseil général de la Sarthe me disent: «Elle fait partie du patrimoine de la Sarthe.» Je leur ai donc vendu la voiture pour ce qu’elle m’avait coûté.

Et la «numéro 1»?On était en train de remonter la «numéro 2» lorsque François Trisconi m’a contacté: «Cette voiture ne m’inté-resse plus.» Aujourd’hui, la «numéro 1» ne me quitte plus.

Une voiture faite pour la course de côte?Elle est plutôt conçue pour avaler de la ligne droite en circuit. Et pas n’importe quel circuit. Sur les tracés tech-niques, il s’agit de faire attention aux freins. On a des jantes de 13 pouces à l’avant les disques sont petits. C’est le seul point noir de la voiture.

Vous avez gardé des contacts avec Pescarolo, Beltoise et Jaussaud Henri a roulé trois fois avec nous au Mans Classic. La première fois qu’il l’a essayée, il m’a dit: «Elle est mieux que lorsqu’on roulait à l’époque.»

L’aventure Inaltera serait-elle possible aujourd’hui?Non. On ne peut plus créer de voiture avec de petits moyens. Pour homologuer son châssis, Pescarolo a dû faire des crash-tests, ça représente de très lourds investissements.

La dernière victoire d’une voiture française remonte à 1993. Est-ce qu’on reverra une victoire tricolore au Mans?Pour l’instant, Rebellion aurait certainement plus de chances de l’emporter! C’est devenu une guerre, avec des sommes astronomiques engagées par les grands constructeurs.

Les trois Inaltera réunies sur le circuit du Vigeant en 2006. La «numéro 1» de Jean-Jacques Cantryn était récemment à Ollon-Villars, la «88» appartient à Edgar Richoz et la «numéro 2» se trouve au Musée du Mans.

Jean-Jacques Cantryn

Il faut toutefois être conscient du fait que la rente peut perdre de la valeur au fil des ans. De nombreux experts pensent que nous connaîtrons une inflation à moyen terme. Et les caisses de pension ne sont pas tenues d’accorder une compensation du renchérissement à leurs retraités. Avec un renchérissement de la vie annuel de 2%, le pouvoir d’achat d’une rente de 6’000 francs aujourd’hui sera dans 20 ans de 4’000 francs.

Les prestations aux survivants constituent souvent un argument contre la perception d’une rente. Le conjoint survivant reçoit au maximum 60% de la rente de la CP. Comme dans le même temps, la rente AVS est réduite, le partenaire survivant doit sou-vent se restreindre financièrement. Et les enfants ayant atteint l’âge adulte ne perçoivent rien.

Il en va différemment avec la perception d’un capital: ce qui n’a pas encore été dépensé, va aux survivants. Et ceux qui choisissent de se faire verser l’avoir de la caisse de pension peuvent ensuite en disposer comme bon leur semble. On peut par exemple se verser un revenu supérieur durant les premières années de la retraite, utiliser une part du capital plus importante pour réduire le montant d’une hypothèque, rénover la maison ou verser à ses enfants un montant anticipé sur l’héritage. Dans le cas de la perception du capital, la charge fiscale est en géné-ral inférieure. Alors que la rente doit être déclarée entièrement comme revenu, le capital versé n’est imposé qu’une seule fois. Dernier argument: lorsque l’on opte pour le versement du capi-tal, il est aussi possible d’obtenir un revenu sûr jusqu’à la fin de ses jours – à condition de bien répartir son argent et de l’investir dans des solutions d’assurance et de placement modernes.

Dans de nombreux cas, une combinaison est ce qu’il y a de plus pertinent: On peut toucher sous forme de rente la partie de l’avoir qui est nécessaire pour sécuriser l’existence. On couvre ainsi avec des recettes fixes des dépenses fixes. On se fait ver-ser le capital restant afin de satisfaire des souhaits particuliers. Reste une question: qui reçoit quoi? Pour cela, les conditions de rente doivent être comparées soigneusement. Le montant du taux de conversion et les prestations au partenaire survivant sont ici des questions cruciales.

Conclusion: selon la situation familiale et financière de chacun, le choix de l’une ou l’autre variante peut être plus pertinent. Il vaut cependant la peine d’étudier suffisamment tôt le règlement de sa caisse de pension et de définir minutieusement la marge de manœuvre en collaboration avec un conseiller en prévoyance compétent.

Rente ou capital?Peu avant le départ en retraite, il faut choisir: soit recevoir son avoir de la caisse de pension sous forme de rente soit sous forme de capital.La bonne solution est dans de nombreux cas une combinaison des deux.

Roger Besse, Responsable marché Suisse romande, Zurich Suisse

Cela vaut la peine de se préoccuper des conséquences financières de sa mise à la retraite. Une question impor-tante: savoir si l’on souhaite recevoir son avoir auprès de la caisse de pension sous forme de rente ou de capi-

tal. Le principal argument en faveur d’une rente de la caisse de pension est que le retraité percevra sa rente mois après mois jusqu’à son décès.

ACS

Auto

10/

2013

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Par ailleurs, les domaines d’assurance suivants m’intéressent:

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zurich aSSurance24Auto & Sport 239

Cela vaut la peine de se préoccuper

des conséquences financières de sa mise

à la retraite

25Auto & Sport 239

teSt Kia optima

Haut de gamme coréenA priori l’évocation de la marque Kia fait penser à des voitures plutôt populaires, soignées et de bonne réputation. C’est oublier que ce constructeur sud-coréen comprend aussi dans sa palette un imposant modèle haut de gamme appelé Optima. Par Roland Christen

A bien des égards ce modèle est intéressant. Sur le plan technique tout d’abord. Car cette Optima cache bien son jeu puisqu’il s’agit d’une voiture hybride qui associe un moteur électrique de 40 ch (30 kW) à un moteur essence,

quatre cylindres, 2.0 litres de 150 ch. Au total, lors d’une forte sollicitation, le conducteur dispose donc de 190 ch à 6000 tr/min, ce qui n’est pas de trop pour entraîner une berline qui pèse près de 1700 kilos à vide.

HybrideL’espace intérieur est très généreux, tant à l’avant qu’à l’arrière il y a de la place à profusion ce qui s’explique par un grand empatte-ment de 2,80 mètres; un bémol toutefois, le coffre de 381 litres est quelque peu exigu, mais cela s’explique par la présence des batteries destinées à entraîner le moteur électrique: on ne fait pas d’omelettes sans casser d’œufs! En l’occurrence, c’est le prix à payer pour avoir une bonne conscience écologique.

L’habitacle est soigné, l’instrumentation bien disposée, parfaite-ment lisible. Intéressant: l’affichage indique le mode de propulsion en cours par une animation au tableau de bord. A faible allure la Kia Optima n’utilise que le moteur électrique et se déplace dans un silence parfait. Et si l’on sollicite l’accélérateur, le moteur thermique intervient ce qui confère à cette traction avant des performances ho-norables avec une accélération de 0 à 100 km/h en 9,4 secondes et une vitesse maxi de 185 km/h.

ConsommationMais le plus intéressant est incontestablement la consommation. Selon les données d’usine elle est de 5,4 l/100 km, toutefois cette Optima est capable de faire beaucoup mieux. La preuve en a été fournie lors d’une étonnante opération mise sur pied par le Guiness World Records® qui visait à établir un nouveau record de faible consommation. En 14 jours, avec deux pilotes au volant et des bagages dans le coffre, une Kia Optima hybride a traversé les 48 états contigus des Etats-Unis, parcourant 12.172 kilomètres avec une consommation moyenne de 3,64 l/100 km. C’est là un record remarquable dont Kia a toutes les raisons d’être fier.

Garantie 7 ansAutre sujet de fierté: le dessin de la carrosserie qui supporte aisé-ment la comparaison avec certains modèles européens. La ligne est tendue, d’une grande élégance avec des proportions harmo-nieuses. La calandre grillagée a fière allure et souligne bien l’esprit haut de gamme. Bref, le coup de crayon est parfaitement réussi, ce qui n’a rien d’extraordinaire lorsqu’on sait que le patron du design de la marque coréenne n’est autre que l’Allemand Peter Schreyer qui avait fait ses classes chez VW et qui, aujourd’hui a le titre de Président de Kia Motors tout en étant de surcroît aussi responsable de style chez Hyundai: voilà qui explique la fière allure, mais sans arrogance, de cette intéressante Optima avec, cerise sur le gâteau, un prix d’appel de moins de 48’000 francs et une garantie de 7 ans.

A retourner à: ACS section neuchâteloise • Case postale 1770 • 2001 Neuchâtel

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oui, je m’inscris au cours de perfectionnement du 12.11.2013

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26Auto & Sport 239

SectionS acS

the club

Ne «Ouvrez l’oeil» dès le15 novembre 2013Le Merle Blanc veille sur Neuchâtel pouraccompagner nos enfants sur le chemin de l’école

Le Merle Blanc de l’ACS guide nos enfants sur le chemin de l’école avec la précieuse collaboration de la Police neuchâteloise et son programme du 15 novembre au 20 décembre 2013.

Suivez l’évolution - Cours de perfectionnementNotre monde bouge et évolue, suivez le rythme en prenant des cours de perfectionnement théorique sur la circulation routière. Mis en place par des professionnels pour nos «seniors» il sera traité, entre-autre, des nouvelles règles de la circulation en vigueur, la manière de se comporter dans un giratoire, ainsi que les meilleurs moyens mis à votre disposition pour une conduite agréable et éco-nomique. Un moniteur de conduite responsable et chargé de cours, en collaboration avec le centre L2 de Neuchâtel, répondront avec plaisir à vos ques-tions et une collation sera servie.

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Tunnel de Serrières le 26 octobre 2013La Section Neuchâteloise de l’ACS sera là!A l’occasion de l’Inauguration du chainon manquant A5, une journée portes ouvertes est organisée et sera animée dans le tunnel de Serrières.

Le samedi 26 octobre 2013 dès 9h30. Retrouvez-nous à notre stand ACS où seront exposés des voi-tures de courses et notre Merle Blanc!

En savoir plus sur le Merle Blancwww.merleblanc.ch/weisserrabe-fr/index.asp

Jeux gratuits disponibles surwww.central.acs.ch/weisserrabe-fr/spiele/spiele.asp

27Auto & Sport 239

Le premier Slalom de Genève!La 1ère édition du Slalom automobile de Genève a eu lieu le dimanche 22 septembre 2013 à Palexpo

Cette manifestation organisée par l’ACS Section de Genève et quatre écuries de sport automobile de Genève: L’Ecurie la Meute, le Heldan Rallye Team, l’Ecurie du Leman et l’Ecurie Ouest Romand.

Une très belle première édition disputée sous une météo clémente avec 110 pilotes inscrits.

Didier Planchamp a remporté cette première édition avec sa Tatuus Formule Renault avec un chrono de 1.44.11

Anthony Picard a signé le meilleur temps chez les pilotes LOCaux au volant de sa Mitsubishi Lancer Evo 10 en 1.53.07.

GeRendez-vous les 20 et

21 septembre 2014 à Palexpo!Photos: www.augustotomassetti.com

Didier Planchamp

Julien Monnay

Anthony Picard

Ouilian Pilia

Tous les résultats et les photos sont disponibles sur notre site www.slalom-de-geneve.ch

the club

28Auto & Sport 239

SectionS acS

Vd 6e Course de côte Ollon-VillarsRetour sur cette course mythique qui s’est déroulée les 14 et 15 septembre derniers

Que dire de plus sur cette 6e rétrospective d’une course de côte qui figurait au calendrier du Championnat d’Eu-rope de la montagne jusqu’en 1971. L’ACS Vaud était présente sur le parc des voitures de Villars et y a rencon-tré de nombreux fans de course automobile. C’est tou-jours un plaisir de se plonger avec eux dans les péripéties et autres souvenirs marquants de leurs exploits passés.

L’ACS Vaud félicite les organisateurs et les nombreux bénévoles qui ont permis le succès de cette manifes-tation et espère les rencontrer à nouveau pour la 7e rétrospective, en 2016.

En attendant, nous patienterons jusqu’en 2015, avec la montée historique du Marchairuz, pour voir une telle collection de voitures anciennes en Suisse romande.

Charles Friderici - ACS Vaud

Un petit week-end de plein air à la montagne avec en arrière-plan les Dents du Midi ou le Mont-Blanc, voilà posé le décor magique de cette 6e édition du Historic Hillclimb d’Ollon-Villars qui s’est déroulée les 14 et 15 septembre derniers dans de très bonnes conditions, mal-gré les quelques petites pluies éparses du dimanche. Que du plaisir pour un public nombreux, venu parfois de très loin, pour admirer ces belles mécaniques très dif-férentes en terme de puissance de moteurs autant que dans l’esthétisme de leurs silhouettes, selon qu’elles datent d’avant ou d’après-guerre, voire beaucoup plus récentes.

Chaque nouvelle édition de cet événement majeur dans le monde de l’automobile, rare en Suisse, continue, avec raison, d’être un moment exceptionnel à ne manquer sous aucun prétexte!

Sébastien Moulin - sport-auto.ch

Domicilié depuis plus de 50 ans à l’avenue de Rumine 9 à Lausanne, l’ACS Vaud va déménager au mois de jan-vier 2014 et se rapprocher de son partenaire logique, le Centre de formation routière (CFR) de Savigny.

Le déménagement impliquera une réorganisation de notre secrétariat et une modification de l’horaire d’ouver-ture des bureaux.

Nous vous transmettrons plus de renseignements pra-tiques dans l’édition de décembre de notre magazine Auto & Sport ACS.

Ouverture des bureaux dès le 1er octobre 2013Notre secrétaire-comptable, Fanny Huggler, a désiré faire une pause dans sa vie professionnelle et nous a

ACS FribourgCase postale 105

1701 FribourgT +41 26 341 80 20F +41 26 347 15 [email protected]

ACS GenèveClos de la Fonderie 19

Case postale 12051227 Carouge

T +41 22 342 22 33F +41 22 301 37 [email protected]

ACS NeuchâtelRue de la Treille 5

Case postale 17702001 Neuchâtel

T +41 32 725 81 22F +41 32 721 44 80

[email protected]

ACS Les RangiersCase postale 130

2882 Saint-UrsanneT +41 32 422 65 22F +41 32 421 42 15

[email protected]

ACS Seeland-JuraHugi Strasse 22501 Bienne

T +41 32 323 15 25F +41 32 323 71 69

[email protected]

ACS ValaisRue du Scex 33

1950 SionT +41 27 322 11 15F +41 27 322 33 [email protected]

ACS VaudAvenue de Rumine 9

1005 LausanneT +41 21 331 27 22F +41 21 331 27 29

[email protected]

Où contacter votre sections

Une page se tourne!demandé un congé sabbatique. Compte tenu de notre pro-chain déménagement à Savigny, l’horaire d’ouverture des bureaux de l’avenue de Rumine 9 est modifié comme suit:

Lundide 13h à 17hMardi, jeudi et vendredide 9h à 12h30 et de 13h à 17hMercredifermé

Pour tous renseignements en dehors des heures d’ouver-ture des bureaux ou pour prendre rendez-vous, prière de joindre notre secrétaire général:

Charles Friderici: 079 213 39 31

Auto & Sport 239 29

le coin deS membreSPetites annonces

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Chargeur USB pour voitureCet adapteur USB pratique se branche sur l’allume-cigare de votre voiture et vous permet de char-ger téléphone portable, un iPad, un appareil photo ou même un ordinateur portableDimensions: 3,5 x 2,4 cmPrix ACS CHF 5.15(au lieu CHF 6.35)

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Hirsch titré avec panachepilote du moiS

30Auto & Sport 239

A la fin de la saison Le Mans Série 2012, c’est Mathias Beche qui s’était octroyé le

titre européen au volant de l’Oreca LMP2 du team TDS. Une distinction qui a grande-

ment contribué à la progression de Beche vers la catégorie LMP1, reine de la discipline. Cette année, Gary Hirsch marque lui aussi son passage en endurance avec la couronne de champion LMPC (Le Mans Prototype Challenge), la catégorie promotionnelle de la planète endurance. Un titre synonyme de passeport vers l’échelon suivant LMP2. Ainsi, après des débuts en karting, une saison de FR 2.0, quelques courses de GT au volant d’une Mercedes, Gary Hirsch a fixé son objectif sur l’endurance, renforçant encore la présence helvétique dans la discipline. Une bonne occasion de faire mieux connaissance avec le petit nouveau.

Qui est Gary Hirsch, que fait-il, où va-t-il ?«Je suis Genevois, j’ai 26 ans, mes débuts sur quatre roues remontent à mes 12 ans, quand j’ai commencé le karting. Mes débuts en monoplace ont eu lieu en 2007, par quelques courses en formule Ford en Angleterre, puis Renault 2.0 en championnat de France. Ensuite, j’ai fait deux courses de GT, avant de stopper faute de budget et terminer mon Bachelor à HEC Genève. En parallèle, j’ai monté Sykkeen et le site www.carburant.ch, une boîte de communi-cation et création de sites Internet. La société existe toujours elle est en activité et en plein développement. Côté sport automobile, j’ai l’objectif de progresser en endurance, jusqu’à piloter un jour un prototype d’une équipe d’usine».

Comment es-tu arrivé à ce championnat LMPC ?«Un peu par hasard, grâce à Harold Primat qui m’a mis en contact avec Oreca. J’ai fait un premier test avec la voiture qui m’a donné un bon feeling. Et sur le papier, la série LMPC est une formule monotype

Avec trois victoires à son actif au bilan d’une très belle saison, on pressentait que le titre LMPC n’échapperait pas à Gary Hirsch et son équipier Paul-Loup Chatin. Par Gérard Vallat

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Sûr: Une puce à la pointe de la technologie et dotée d’un PIN, un système d’alerte en cas de transactions douteuses ainsi que la norme de sécurité internationale «3-D Secure» pour vos achats en ligne vous garantissent une sécurité maximale.

Profitable: En tant que participant(e) au programme bonus UBS KeyClub, vos achats vous donnent droit à de précieux points bonus que vous pourrez utiliser comme de l’argent liquide auprès de tous les parte-naires KeyClub et pour des offres spéciales.

L’assurance d’être assuré: En réglant vos voyages en transports publics avec votre ACS Visa Card, vos proches et vous-même bénéficiez automatiquement et gratuitement d’une couverture d’assurance contre les accidents.

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Zentralverwaltung Wasserwerkgasse 39 Téléphone +41 31 328 31 11Administration centrale CH-3000 Berne 13 Fax +41 31 311 03 10Amministrazione centrale [email protected] www.acs.ch

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qui offre une solution abordable pour débuter l’endurance au volant d’un prototype. Cela a finit de me convaincre et dès lors, j’ai travaillé pour trouver les ressources afin de disputer la saison avec Oreca et Paul-Loup Chatin comme équipier».

Peux-tu définir le prototype Oreca LMPC ?«C’est un prototype à moteur V8 Chevrolet, qui est légèrement moins compétitif qu’un LMP2, mais significativement plus abordable finan-cièrement. Il y a des raisons à cela, à commencer par le fait que c’est une voiture moins sophistiquée, mais tout de même rapide, malgré l’obligation d’utiliser des pneus plus durs que les LMP2. L’Oreca LMPC est à mon avis la meilleure solution pour apprendre le pilotage, la recherche du bon compromis pour partager la voiture avec un équipier, l’apprentissage de la gestion de la course et sur-tout du trafic».

Quel bilan tires-tu de ta saison ?«Plutôt positif, avec trois victoires en cinq courses et une quatrième qui nous tendait la main au circuit du Castellet, mais le sort en a décidé autrement. Paul-Loup Chatin, mon équipier et moi avons bien travaillé, nous sommes vainqueurs du championnat, donc c’est une bonne saison pour nous deux».

En dehors de la satisfaction, que t’apporte ce titre ?«Ce n’est pas le titre le plus important de l’endurance, il n’y avait pas énormément de concurrents engagés, mais le niveau était tout de même relevé. Nous avons mené de belles batailles, beaucoup appris, notamment à gérer le trafic en piste. Dépasser les GT, se faire dépasser par les LMP2, nécessite de prendre des décisions et d’être très concentré sans perdre de temps, mais au contraire en gagner. C’est dans ce domaine que j’ai le plus appris. Sinon, nous aurons un test avec un team LMP2 prochainement et j’espère que ce titre nous permettra d’ouvrir des portes pour le futur. Je l’ai dit, j’aimerais en toute humilité, que mon avenir passe un jour par le volant d’un prototype LMP1 d’usine».

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