Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

24H DU MANSMarcel Fässler 3e victoire !

No 245 | Juillet-Août 2014 | CHF 5.50

Laurent Giovanola Président ACS Valais

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Personne n‘est parfait au point de ne pas pouvoir s‘améliorer. Nous vous serions donc très reconnaissants de bien vou-loir nous donner votre avis sur notre magazine. La critique positive est tout aussi bienvenue que les observations critiques. Les deux nous motivent à nous améliorer. Merci de remplir le questionnaire ci-joint et de nous le retourner. Vous participerez ainsi auto-matiquement au tirage au sort de 3 iPad Air Wi-Fi 16 GB!

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3Auto & Sport 245

Directeur de la publicationDominique Poupaert

Responsable de la rédactionet du sport automobileGérard Vallat

Rédacteur en chef ACSRoland Christen

PublicitéAA Actual Pub SACase postale 68CH-1213 OnexT 022 343 03 43F 022 432 65 68sportmag@vtx.ch Benoît Stolz, Dominique Poupaert

RédactionAuto & SportCase postale 68CH-1213 OnexT 022 342 80 00F 022 342 65 68sportmag@vtx.ch

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque,distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

Réalisation et créationAA Actual Pub SABenoît Stolz, Dominique Poupaert

PhotographiesARC - journalistes

Imprimé en SuisseIRL+ SA

Tirage contrôlé REMP14’408 exemplaires

ÉditeurACS section Vaud

Tarif abonnement8 numéros CHF 38.-paraît 8 fois l’an

Prix de vente en kiosqueCHF 5.50

Auto & Sport no 245 | Juillet-août 2014 | Couverture:

sommaireactualité automobileVoiture d’exception - La Jeep Willys ..........10-11Test auto - Subaru WRX STI ......................... 21Le billet du Président - Alain Saracchi (GE) .... 22Politique routière - Le compte n’est pas bon .. 23

interviewsSécurité routière - Marcel Fässler .................4-5Exclusif - Walter Blank et Martini .......................6-7Rétro - Genève, capitale du sport auto ......12-13

sport autoWTCC - Un sport pur ................................14-15Retour sur les 24H du Mans ....................16-19Pilote du mois - Benoit Morand ..................... 30

votre clubLa vie des sections ACS ..........................24-29

Directeur de la publicationDominique Poupaert

Responsable de la rédactionet du sport automobileGérard Vallat

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RédactionAuto & SportCase postale 68CH-1213 OnexT 022 342 80 00F 022 342 65 68sportmag@vtx.ch

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque,distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

Réalisation et créationAA Actual Pub SABenoît Stolz, Dominique Poupaert

PhotographiesARC - journalistes - Studio EF-Figie

Imprimé en SuisseIRL PLUS SA

Tirage contrôlé REMP14’408 exemplaires

ÉditeurACS section Vaud

Tarif abonnement8 numéros CHF 38.-paraît 8 fois l’an

Prix de vente en kiosqueCHF 5.50

Auto & Sport no 245 / Juillet-Août 2014 / Couverture: Le trio triomphant des 24H du Mans: Marcel Fässler, André Lotterer et Benoit Tréluyer

Nulle part ailleurs qu’en Suisse, il est plus malaisé pour les automobilistes de dénicher une place dans un parking public, relevait une étude axée sur la mobilité à la fin du mois de janvier dernier. La grande quantité de places de

parking privées ou réservées à des entreprises expliquerait cette pénurie. Après avoir analysé la situation dans 22 pays européens, cette étude arrive à la conclusion que pour un millier d’autos en Suisse, seules 84 places de parking publiques leur sont propo-sées, contre par exemple le double en Allemagne ! La Grèce est encore plus généreuse avec 283 places, suivie de la Suède (270) et de la Hongrie (259). Qui l’eût cru ?

Afin d’améliorer la situation actuelle, l’académie suggère la créa-tion d’une bourse de places de parking. Les entreprises, dont les emplacements ne seraient pas occupés, pourraient, via un tel sys-tème, louer leurs espaces à des conducteurs privés. Cette enquête, intéressante, se base sur les données publiées précédemment par l’Association européenne de parking et la Commission économique pour l’Europe des Nations unies. A suivre.

Laurent Giovanola Président ACS Valais

Cherche place de parc !

sécurité routière4Auto & Sport 245

«On ne devrait plus pouvoir se tuer sur la route»Cela fait 30 ans que Marcel Fässler distille ses cours de conduite sur les routes fribourgeoises et vaudoises.La sécurité a toujours été son cheval de bataille. Par Pierre Thaulaz

Auto & Sport : Pourquoi avoir choisi le métier de moniteur auto-école ?Marcel Fässler : Au départ, j’étais conduc-teur de camion. J’ai rapidement constaté

qu’il y avait des situations sur la route qu’on pou-vait peut-être améliorer. Je me suis dis : «Pourquoi ne pas améliorer déjà le conducteur ?»

Avez-vous constaté des progrès durant vos 30 ans de métier ?Clairement. La voiture est meilleure, la discipline du conducteur est meilleure et les routes sont meil-leures. Et n’oublions pas qu’il y a pratiquement le double de véhicules depuis 1984. On est sage sur la route !

On dit pourtant qu’il y a de moins en moins de respect…

Je suis tous les jours sur la route, et je n’ai pas l’impression qu’il y ait énor-mément d’agressivité.

Les principaux changements, les limitations de vitesse ?

Oui, de même que le port obli-gatoire de la ceinture, l’intro-duction du 0,5 pour mille, et enfin la prescription du zéro pour mille destiné aux jeunes conducteurs.

Sur ce dernier point, avez-vous constaté un change-

ment depuis le 1er janvier 2014 ?Je l’ai même ressenti avant. J’ai l’impression que les jeunes avaient anticipé la

mesure.

Important, ce zéro pour mille ?C’est bien, et c’est presque dommage que les jeunes soient à nouveau autorisés à boire de l’alcool au terme des trois ans de permis probatoire. Selon moi, mieux vaudrait carrément bannir l’alcool au volant.

Un changement d’attitude au volant après avoir bu ?On a tendance à prendre plus de risques. En pre-nant plus de risques, les jeunes ont un potentiel de dangerosité, parce qu’ils n’ont pas encore assez d’expérience.

La formation est-elle meilleure qu’il y a 30 ans ?Oui. Il y a d’abord eu les cours de sensibilisation, entrés en vigueur en 1991, puis l’introduction fin 2005 des cours deux phases. Tous ces éléments contribuent à améliorer la sécurité routière.

Emmener les jeunes sur circuit, pour qu’ils se rendent compte de certaines sensations ?J’y suis favorable. D’ailleurs, le cours deux phases est un peu orienté là-dessus. Permettre à un jeune de sentir son véhicule partir, c’est positif.

La voiture reste un outil important pour les jeunes ?C’est comme un certificat. Le patron commencera par lui poser la question rituelle : «Est-ce que vous avez le permis ?» Pour savoir s’il sera à l’heure le matin, sans être tributaire d’autres moyens de locomotion. Dans certaines régions, il est par-fois difficile de disposer de transports publics performants.

Faudrait-il abaisser la limite d’âge à 16 ans ?Plus on est jeune et meilleure est notre capacité d’enregistrement. C’est un phénomène que l’on vérifie dans les langues et dans d’autres cours dispensés à l’école. Les jeunes ont une capacité intellectuelle énorme. Dès lors pourquoi ne pas abaisser l’âge du permis ?

Ça pourrait améliorer la sécurité ?Bien sûr. Il ne faudrait pas commencer avec une voiture de grosse cylindrée, mais y aller progressi-vement. On le constate avec un jeune de 14 ans roulant en cyclomoteur. Il acquiert déjà de bonnes notions de sécurité routière. A 16 ans, sur un scoo-ter, il a encore de meilleures dispositions. A 18 ans, il est presque au top.

Apprendre le plus tôt possible ?C’est dommage que la circulation routière ne soit pas déjà prise en considération dans les écoles

5Auto & Sport 245

«On ne devrait plus pouvoir se tuer sur la route»

primaires. On leur apprend le calcul, le français, mais on ne leur inculque pas des notions de circulation.

Vous agissez comme un maître d’école face à des élèves ?Ils ont tous des caractères différents. C’est un métier de patience.

En 2001, vous avez présenté au Salon des inventions un nouveau procédé de marquage au sol pour améliorer la sécurité. En quoi consistait-il ?L’idée était de rendre les inscriptions au sol plus compactes, afin qu’elles prennent moins de place en largeur. La hauteur des lettres, par contre, était fortement accentuée, ce qui permettait visuellement de les voir de loin.

Et l’idée a été reprise ?Non, car les prescriptions légales l’interdisaient. Mais de toute manière, les inscriptions sur la route ont pratiquement toutes disparu aujourd’hui, remplacées par des panneaux avec indicateur de direction. Seules les inscriptions «stop» ou «école» sont restées.

Qu’est-ce que l’on pourrait encore améliorer sur les routes ?Beaucoup de choses, à commencer par les entrées d’au-toroute. Il existe encore trop de cas d’automobilistes qui roulent à contresens. Pourquoi ne pas placer une bordu-rette ou une glissière qui empêcherait le véhicule d’entrer à l’envers ? A Matran, par exemple, un îlot empêche juste-ment de pénétrer à contresens sur l’A12. D’autres endroits posent problème, comme l’entrée de Vaulruz, direction Bulle. Il faudrait éviter de créer une sortie et une entrée dans la même zone.

D’autres situations à corriger, en ville par exemple ?A Fribourg, les feux qui clignotent pour les automobilistes

alors qu’ils sont rouges pour les piétons. Plus générale-ment, il faudrait prévoir des passages piétons un peu plus sécurisés.

Les phares de jour ?Une bonne chose.

Même si les motards disent qu’on ne les distingue plus ?La voiture est elle aussi un véhicule. Si elle se fait bien voir par les autres, c’est aussi positif.

Et un jour, la voiture sans conducteur ?Ah ça, j’y crois.

Ce serait la mort de votre métier ?C’est sûr. Lorsque le véhicule roulera tout seul, dirigé par capteurs, par satellite, forcément il n’y aura plus d’accidents.

Zéro mort, mais zéro plaisir pour le conducteur ?C’est vrai, mais en somme quand on prend un véhicule, c’est pour le plaisir ou pour se déplacer ? Au plaisir de rouler a succédé la notion de sécurité. La voiture doit être un moyen de locomotion sûr. On ne devrait plus pouvoir se tuer sur la route.

Vous ne roulez pas pour le plaisir ?Quand j’étais jeune… On voulait épater les copains et les copines, avoir la plus belle voiture.

Et aujourd’hui ?Une belle voiture, ça reste quand même un plaisir. Mais sans faire faire le fou.

Ou alors sur circuit, comme l’autre Marcel Fässler ?C’est vrai qu’Ils font un peu les fous, mais là c’est bien !

eXclusiF6Auto & Sport 245

80 ans après...Walter Blank lève le voile sur ses Martini d’un autre temps, 80 ans après la fermeture de l’usine de Saint-Blaise. Par Pierre Thaulaz

Auto & Sport : Les automobiles Martini, une vieille passion ?Walter Blank : Je suis passionné de vieilles voitures et de vieux camions, et à partir d’un moment je me

suis spécialement intéressé aux Martini qui, selon moi, ont toujours été de jolis véhicules. J’en connaissais quelques exemplaires qui circulaient en ville de Fribourg, notamment la voiture du commandant des sapeurs-pompiers.

Il y en avait dans votre famille ?Non. Dans notre famille, il n’y avait pas de voiture, du moins jusqu’en 1953. Cette année-là, mon père s’est acheté une Mercedes 170 S. Cette Mercedes est toujours là, elle n’a jamais quitté la famille. Et elle est expertisée…

D’autres, comme les Martini, demandent à être restaurées ?Oui. Je voulais entreprendre ces grosses restaurations à la retraite, mais entre-temps je suis devenu indépendant. Vous savez ce que c’est…

On repousse toujours ?Oui, et aujourd’hui je n’ai plus le punch nécessaire. Mon principal souci, c’est de les voir partir dans de bonnes mains. Et je crois qu’avec les Martini, j’ai trouvé la combine.

Pour qu’elles continuent à vivre ?Pour qu’elles retrouvent une nouvelle jeunesse.

Le futur acquéreur, ce ne serait pas Raynald Friedli ?Oui. Si tout va bien, ces trois Martini devraient rejoindre son

futur musée. L’été dernier, j’ai pensé que le moment était venu de m’en séparer.

Une décision difficile ?Oui, surtout lorsque vous courez comme moi durant 40-50 ans après les Martini, un peu comme un renard. Chaque fois je flairais une piste et j’allais voir. Du coup je me suis consti-tué toute une documentation, avec des prospectus d’origine.

Walter Blank et la Martini NF de 1934,l’une des dernières produites à l’usine de Saint-Blaise

Camion Martini de 1928 «dans son jus» !

7Auto & Sport 245

De 1897 à 1934, quelque 3600 véhicules sont sortis des usines Martini de Frauenfeld et de Saint-Blaise. Il en reste à peine une vingtaine, dont la moitié en mains romandes…L’usine Martini de Saint-Blaise est inaugurée en 1903, quelques années après la naissance de la première automobile Martini, construite à Frauenfeld par Friedrich von Martini. De 1903 à 1917, seuls les châssis sont fabriqués dans le canton de Neuchâtel, les moteurs provenant toujours de Frauenfeld. Pour Martini qui comptera jusqu’à 450 ouvriers, l’âge d’or se prolonge jusqu’en 1914. En 1916, l’usine de Saint-Blaise compte encore 265 ouvriers et produit 280 voitures.

L’année 1926 est marquée par l’arrivée de la Martini Six, «la Rolls-Royce suisse». Le type NF est le dernier modèle du constructeur de Saint-Blaise. Comme la Martini Six, c’est une automobile très aboutie… et surtout trop chère ! Difficile, dès lors, de lutter contre la concurrence étrangère. Convoqués en assemblée générale le 12 juin 1934, les actionnaires votent la liquidation de l’entreprise. La fin d’une époque pour le monde automobile suisse qui compta près de 80 construc-teurs, concentrés pour la plupart à Genève, Zurich et dans le canton de Neuchâtel.

Selon le grand spécialiste Raynald Friedli, il ne resterait qu’une vingtaine de Martini dans le monde. Lui-même en possède

Martini en quelques dates…1897 Première automobile Martini construite à Frauenfeld (une voiturette avec moteur à 2 cylindres horizontaux)1902 Fondation de la Cité Martini, à Marin. Ces maisons d’ouvriers bénéficient aujourd’hui de la protection de la Confédération1903 Inauguration de l’usine Martini, à Saint-Blaise1903 Une Martini 14 CV pilotée par le capitaine Deasy grimpe jusqu’aux Rochers-de-Naye, au-dessus de Montreux, en empruntant le ballast du train à crémaillière1904 Une Martini 16 CV toujours pilotée par le capitaine Deasy franchit 34 cols d’affilée en Suisse, en France et en Italie1906 Martini est rachetée par des Anglais1907 Première participation d’une Martini en course, sur le circuit Taunus, en Allemagne1908 Martini est à nouveau en mains suisses1927 Le président de la Confédération Giuseppe Motta est en visite à Chaumont, à bord d’une Martini Six1929 Razzia Martini lors de la course de côte internationale du Klausen1934 La fin de la marque Martini1934 L’usine de Saint-Blaise est rachetée par Berna2009 Les derniers vestiges de l’usine de Saint-Blaise, dont la fameuse cheminée, sont rasés

quatre, ainsi qu’un châssis de course. Trois autres Martini sont exposées à la Fondation Pierre Gianadda, à Martigny. En ajoutant les deux exemplaires de la collection Renaud, à Cortaillod, ainsi que les trois véhicules de Walter Blank, la Suisse romande recense donc à elle seule plus de la moitié de «population active» Martini.

Le 12 juin 1934 disparaissait Martini

Votre première Martini ?Une Martini GC de 1918 que je suis allé chercher en France. J’avais lu une petite annonce dans le Fanatique de l’auto-mobile, un mensuel français. Cette automobile transformée en bétaillère reposait dans un parc, du côté de Seurre, en Bourgogne. Je suis allé la récupérer à la frontière, à La Cure, avec un camion Saurer. Cette Martini ressemble à un petit utilitaire.

Des utilitaires que vous chérissez ?Ils font partie de notre patrimoine, et ce patrimoine doit être

sauvegardé. Les utilitaires, on les cassait les uns après les autres, il n’en reste pas beaucoup.

Et encore moins d’utilitaires Martini ?Je possède également un camion de 1928 dans son état d’origine, ainsi qu’une camionnette NF de 1934 qui avait été livrée comme limousine à l’hôpital de district de Thoune, avant d’être transformée en utilitaire par un menuisier qui a rallongé le châssis et placé un petit pont pour aller livrer ses volets et ses meubles. Ce véhicule est l’un des derniers à être sorti de l’usine de Saint-Blaise.

La grimpette aux Rochers-de-Naye, en 1903

Martini type GA de 1912 exposée à la Fondation Pierre Gianadda

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voiture d’eXception10Auto & Sport 245

Elle a fait toutes les guerres…

Occupant une place dans toutes les mémoires depuis qu’elle a débarqué sur les plages de Normandie en juin 1944, la mythique Jeep Willys a traversé les décennies, consolidant année après année ce

charme qui associe virilité à cet on ne sait quoi de sensua-lité. De l’origine de cette voiture, qui a transporté les plus grands chefs de guerre, tels Dwight Eisenhower, Bernard Montgomery, George Patton ou encore Charles de Gaulle, est née non seulement une réelle fascination, mais aussi les premiers 4X4 à usage domestique, devenus aujourd’hui véhicules familiaux et de loisirs.

Naissance du mytheA l’aube des années 40, certain que son pays allait entrer dans la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement des États-Unis prit la décision d’équiper son armée d’un véhicule de reconnaissance léger pour remplacer ses motos et Ford T arrivés à bout de souffle. De fait, un appel d’offres était adressé à plus de cent fabricants qui ont reçu un cahier des charges pour la construction d’un véhicule à carrosse-rie rectangulaire, capable d’embarquer trois hommes et une mitrailleuse. Il devait notamment être équipé d’un pare-brise rabattable, de quatre roues motrices, de feux de croisement comme de phares longue portée, pour un poids se situant en dessous de 600 kilos. Un critère de poids fixé par les militaires qui souhaitaient pouvoir porter le véhicule à bout de bras, si le besoin s’en faisait sentir. Pour cette raison, les dimensions de cette machine étaient fixées de manière très stricte, notamment au niveau de la voie volontairement très étroite pour être capable de rouler pneus démontés sur les voies de chemin de fer. Première à remplir les conditions, c’est la minuscule firme Bantam qui emportait le marché face aux géants Ford et Willys-Overland. Malheureusement,

l’impératif de volume de production fixé par le gouvernement étaient si élevé qu’il allait gripper les rouages si bien huilés de Bantam, trop petit pour ce marché, qui laissait alors filer la commande vers Ford et Willys. Mais tout n’était pas perdu pour Bantam qui allait produire la remorque pour la future Jeep. A noter que l’objectif de poids fixé en dessous de 600 kilos ne sera jamais atteint, le véhicule final pesant prati-quement 1,1 tonne. L’engagement armé se confirmant, la capacité de production augmenta encore, pour atteindre des volumes que Ford et Willys absorbèrent conjointement pour produire près de 640’000 véhicules entre 1941 et l’été 1945. Quant au nom Jeep, son origine est aussi multiple que variée, et nous retiendrons une de celles qui semblent la plus plau-sible. Les initiales réunies de «Just Enough Essential Parts» (juste assez de pièces essentielles) composent le nom Jeep, dont la marque a été déposée en 1950 par Willys-Overland.

Présente sur tous les champs de batailles, la Jeep Willys est devenue une icône de liberté pour toutes les générations qui ont découvert cet extraordinaire cheval de guerre roulant devenu témoin iconique d’un passé tragique. Par Gérard Vallat

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Elle a fait toutes les guerres…

Les survivantesMalmenées sur les champs de bataille, puis réformées ou revendues à d’autres armées, les Jeep survivantes de la seconde guerre mondiale ont retrouvé une existence beau-coup plus paisible depuis qu’elles sont entre les mains de collectionneurs. Amateurs de véhicules militaires ou non, ils sont des milliers à faire revivre ce témoin, symbole des grandes batailles qui ont enflammé le monde au milieu du XXe siècle. Au rang de ceux-ci, les propriétaires de la Willys de notre «essai» qui l’ont emmenées en Normandie, sur la plage d’Omaha Beach, le 6 juin dernier, lieu des premiers tours de roues de la vénérable machine sur sol français. Assez rare, ce bel exemplaire pratiquement dans son jus a également participé à la Bataille des Ardennes, avant d’intégrer l’armée suisse et ensuite passer dans le privé. C’est donc avec une belle dose de respect que nous avons parcouru quelques kilomètres à son volant, en imaginant tout ce que cette tonne d’acier a vécu dans sa première vie, qui n’était certainement pas programmée pour durer aussi longtemps. Un grand merci à Messieurs Philippe Magnin et Michel Wyler, heureux proprié-taires qui nous ont confié leur vénérable Willys.

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rétro12Auto & Sport 245

Genève capitale du sport automobile«Un pèlerinage à travers la riche histoire du sport automobile genevois», un joli voyage dans le temps que nous conte Jean Marie Santal, auteur d’un ouvrage haut en… noir et blanc, magnifié par l’éditeur Lionel Decrey*. Par Pierre Thaulaz

De la naissance de l’Automobile Club de Suisse et des premières courses du pays au dernier Grand Prix des Nations rem-porté par l’illustre Fangio, «Genève, haut

lieu de l’automobile de 1898 à 1950», de Jean Marie Santal, revient en 256 pages, 280 photos, 6 affiches et 30 documents sur un monde que les moins de 70 ans ne peuvent pas connaître. Un pavé dans le «lac de Genève» qui se savoure comme un millefeuille, et qui prend ses distances avec les traditionnelles rétrospectives des courses pour s’intéresser également aux pionniers de l’au-tomobile, à une époque où il était encore de bon ton de parler mécanique.

En préambule, l’auteur donne un coup de projecteur bienvenu à la CIEM, voiture hybride de 1903 dotée d’une génératrice pour l’éclairage de la maison. Radiateurs Mégevet, moteurs des frères Picker, Quick de Paul Speidel, carrosseries de Brichet ou Gangloff, marques automobiles – Pic-Pic, Sigma, Maximag, Stella, etc. –, Genève en ce temps-là était bien la capitale de l’automobile. Ce n’est d’ail-leurs pas tout à fait un hasard si elle a accueilli le premier Salon de l’automobile, en 1905.

Enzo Ferrari au départMais revenons aux sports mécaniques, véritable colonne vertébrale de ce bouquin à la reliure rigide cousue sur dos de lin. Un démarrage en douceur en 1898 – «Genève-Meillerie-Genève» –, suivi en 1901 du Kilomètre lancé de Trélex-Saint-Cergue,

Enzo Ferrari en 1924 au Kilomètre lancé d’Eaux-Mortes

Tazio Nuvolari (Maserati 4CL) au GP des Nations 1946

Les écuries genevoises à l’honneur dans le livre de Jean Marie Santal

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Genève capitale du sport automobile

aux portes du canton. Le Kilomètre lancé d’Eaux-Mortes, près d’Avusy, est resté dans les mémoires pour avoir accueilli en 1924 le jeune Enzo Ferrari. «Il est arrivé les mains vides et c’est l’importateur Alfa Romeo Thomas Schmidt qui lui a confié une Alfa ES», précise Lionel Decrey. Quelques années plus tard, Chiron se contentera d’effectuer une simple démonstration sur ce tronçon hyper dangereux lardé de rails de tram. Des rails qui seront fatals à l’importateur Amilcar.

Dès 1923, Genève s’est offert quelques tours de piste, à Meyrin tout d’abord, avant l’extension de l’aéroport, puis

dès 1936 sur le circuit des Nations. Après-guerre, la Cité de Calvin a connu trois GP des Nations, en 1946, 1948 et 1950. Une dernière édition marquée par la sortie de piste de Villoresi entraînant la mort de trois spectateurs, après que sa Ferrari eut dérapé sur une flaque d’huile provoquée par l’autre Ferrari d’Ascari. La fin des courses en circuit à Genève, mais pas des pilotes F1. C’est Romain Grosjean – le Franco-Genevois, comme aiment à le répéter les gazettes – qui signe la postface de cet ouvrage qui devrait rapidement devenir un collector.

Fiche technique«Genève, haut lieu du sportautomobile de 1898 à 1950»de Jean Marie Santal

Editions Bugattibookformat 23x30 cm256 pagesprix port et emballage compris : 115 francs suisses105 euros

Diffusionwww.bugattibook.com Bugattibookc/o Lionel DecreyChemin de la Paix 131802 Corseaux

*L’éditeur Lionel Decrey a reçu à deux reprises le prix Bellecour décerné au meilleur livre automobile de l’année. Les photos noir et blanc, souvent exclusives, ont toutes été retravaillées par ses soins. Et c’est Camille Decrey, sa graphiste de fille, qui a su les mettre en valeur. Le résultat est bluffant !

Départ du dernier GP des Nations, en 1950

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wtcc

Un sport purIl y a d’abord la Formule 1. Puis le Championnat du monde d’Endurance (WEC). Et le Championnat du monde des Rallyes (WRC). A quoi vient s’ajouter le WTCC, autrement dit le Championnat du monde des Voitures de Tourisme.Une discipline qui mériterait d’être bien mieux connue. Par Roland Christen

Un sport purIl y a d’abord la Formule 1. Puis le Championnat du monde d’Endurance (WEC). Et le Championnat du monde des Rallyes (WRC). A quoi vient s’ajouter le WTCC, autrement dit le Championnat du monde des Voitures de Tourisme.Une discipline qui mériterait d’être bien mieux connue. Par Roland Christen

S’inscrivant dans l’ombre que lui font les autres championnats mondiaux, le WTCC a pourtant tout pour plaire. Les voitures sont belles, performantes, le calendrier comprend pas moins de 12 épreuves,

de Marrakech à Macao, et peu à peu les grands construc-teurs semblent s’y intéresser davantage. Officiellement deux grandes marques sont présentes : Citroën et Honda. Certes Chevrolet – qui alignait notamment Alain Menu – s’est retirée de cette compétition la saison dernière mais continue d’être de la partie via le ROAL Motorsport et le Campos Racing. Des privés alignent des BMW et surtout le constructeur russe Lada a fait ses débuts avec des modèles Granta 1.6 qui, certes, ne sont pas parmi les plus performantes, mais il faut un début à tout. Sur le plan technique les voitures sont des berlines dérivée de la série, à deux roues motrices, animées par un moteur 1.6 litre turbocompressé de l’ordre de 300 ch ; la boîte de vitesses est évidemment à commande séquentielle. Plusieurs pilotes sont loin d’être des inconnus, du moins pour ceux qui s’inté-ressent au sport automobile au-delà de la cannibale Formule

1. Ainsi, Citroën aligne Sébastien Loeb (9 fois champion du monde des rallyes) et Yvan Müller (Champion du monde des voitures de tourisme 2008, 2010, 2011 et 2013) ; on trouve aussi Rob Huff (Champion 2012 qui court pour Lada), tan-dis que Tiago Monteiro, Gianni Morbidelli ou encore Gabriele Tarquini, sont tous, dans leur carrière, passés par la case Formule 1.

Épreuves cadresParce qu’elles arborent des formes semblables à celles de voi-tures que l’on peut voir tous les jours sur nos routes, les ber-lines du WTCC permettent aux spectateurs de s’identifier avec les machines qu’ils peuvent admirer à l’œuvre sur les circuits. Les courses se déroulent sur 60 kilomètres ce qui autorise un bon rythme pour les spectateurs. Championnat d’Europe pour voitures de tourisme (ETCC), Eurocup Seat Leon, Suzuki Swift Cup Europe ou encore Abarth Europe Trohy : ce sont là autant d’épreuves cadres qui se déroulent en complément de pro-gramme. Oui, décidément le WTCC mérite qu’on s’y intéresse davantage. Sans glamour excessif, mais avec un bel esprit sportif ces épreuves donnent lieu à un spectacle fascinant.

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Comme en toutes disciplines, dans le cadre du WTCC l’ordinateur est un outil irremplaçable

Cette saison, Honda a choisi d’êtreofficiellement présent dans le WTCC

A 52 ans Gabriele Tarquini (à droite) est l’aîné, mais il garde un pied lourd !

Yvan Muller, quadruple champion du mondedu WTCC, en 2008, 2010, 2011 et 2013

Lada Granta: une période d’apprentissage est incontournable

sport automobile16Auto & Sport 245

Troisième victoire au Mans pour Fässler

Troisième victoire au Mans pour FässlerPassionnante, fantastique et indécise jusqu’au drapeau à damier, la dernière édition des 24H du Mans est revenue au trio Marcel Fässler, André Lotterer, Benoit Tréluyer, désormais entré dans le club des triple vainqueurs.

Pour mesurer l’exploit de Marcel Fässler, il faut faire un retour aux alentours du 10 juin 2011, lorsque la Suisse rêvait encore

qu’un de ses ressortissants s’impose enfin au Mans. Depuis, le Schwytzois a aligné

trois succès en 2011, 2012 et maintenant 2014. Un palmarès auquel se sont attaqués

Sébastien Buemi et Neel Jani, désormais armés pour chasser eux aussi sur le terrain

préféré des grands de l’endurance. Mais, pour inscrire son nom au Mans il faut réunir un certain nombre de facteurs, dont la chance. Une chance que n’a pas eue Sébastien Buemi en début de course, lorsque son équipier Nicolas Lapierre a été piégé par un rideau de pluie. Arrivé à grande vitesse derrière un rideau d’eau soulevé par trois autres voitures roulant à vitesse très basse, le franco-genevois a perdu le contrôle de sa Toyota TS040 Hybride, qui s’est sérieusement abimée contre les rails de sécurité. Par bonheur, Lapierre parvenait à ramener sa machine jusque dans les stands, où les mécaniciens parvenaient à

la remettre en piste après une longue réparation qui cou-tait une dizaine de tours au trio Buemi/Davidson/Lapierre. Cravachant pour sauver l’essentiel, le trio retombé en 49e position n’avait plus rien à perdre et remontait régulièrement au classement pour s’offrir la 3e marche du podium. Un résultat inespéré que commentait Sébastien Buemi. «Cette 3e place représente des points précieux pour le championnat, ce qui est important, mais je suis tout de même déçu car nous avions la voiture pour gagner les 24 Heures du Mans. Mais c’est la course, ce qui est arrivé à Nicolas peut nous arriver à tous». Troisième suisse disposant d’une voiture pour la gagne avec la Porsche 919 Hybride, Neel Jani n’a mal-heureusement jamais joué de rôle pour la victoire. La faute à la jeunesse de sa monture, retardée par divers problèmes dès le début des 24 Heures. Des aléas mécaniques qui touchaient pratiquement toutes les LMP1, y compris l’Audi R18 e-tron Hybride de Marcel Fässler qui perdait quatre tours à son stand à 07h30 dimanche matin, alors qu’il menait la ronde. Reparti derrière la Porsche de Mark Weber et l’autre Audi de Tom Kristensen, Marcel Fässler ne croyait plus à la victoire malgré une attaque de tous les instants, mais la malchance allait à son tour frapper les deux voitures pré-cédant celles du Suisse, qui n’en demandait pas tant pour reprendre la 1ère position. Une place que l’Audi No2 ne quittait plus jusqu’au drapeau à damier. «Incroyable, gagner Le Mans une fois était déjà un rêve, mais gagner pour la 3e fois est indescriptible !» concluait un Marcel Fässler aux anges qui s’envolait directement pour le Nurburgring où il allait tenter de remporter la course de 24 heures disputée sur le célèbre circuit de l’Eifel.

Par Gérard Vallat

sport automobile18Auto & Sport 245

Rebellion renouvelle l’exploitE

n terminant au quatrième rang des 24 Heures du Mans, inter-calé entre les LMP1 usine, la nouvelle R-One de l’équipe

Rebellion du Lausannois Alexandre Pesci a égalé sa performance de 2012. Confiée aux véloces Mathias Beche, Nicolas Prost et Nick Heidfeld, la LMP1 suisse a tourné comme une horloge, en profitant des ennuis de Porsche, Audi et

Toyota pour flirter avec le podium final. Mais si la course de la No12 a été exem-plaire, il n’en a malheureusement pas été de même pour sa sœur No13. Pilotée par l’alémanique Fabio Leimer, cham-pion GP2 en titre, Dominik Kraihamer et l’expérimenté Andrea Belicchi, la seconde Rebellion R-One – Toyota a vu sa course interrompue suite à une casse moteur. Malchance également

pour Alexandre Imperatori qui a lui aussi quitté la scène prématurément, après un bris de suspension qui a expédié son Oreca-Nissan en tête-à-queue, avant de terminer sa course contre un mur. Plus heureux, le Genevois Gary Hirsch a vu le drapeau à damier dès sa première participation à la célèbre épreuve man-celle. Associé à l’ex-pilote F1 Christian Klien et au Français Romain Brandela sur la Morgan-Judd de l’équipe fribour-geoise New Blood by Morand, Gary Hirsch a franchi la ligne d’arrivée à la 10e position du classement général, soit la 6e place de la catégorie LMP2. Engagé lui aussi dans cette discipline, le Bernois Michel Frey s’est classé 8e en LMP2 au volant de l’Oreca-Judd qu’il engage au nom de sa propre équipe Race Performance pour lui-même, Frank Mailleux et John Lancaster. Belle perfor-mance également à signaler, celle du vétéran alémanique Nikki Leutwiler qui s’est classé en 9e position de la classe LMP2, au volant de la Morgan-Nissan du team français Pegasus.

Marcel Fässler remporte ses troisième 24H au volant de l’Audi R18 e-tron hybride

Course régulière de Nikki Leutwiler qui termine 9e de ses premières 24h

Belle entrée en matière de Gary Hirsch, au volant de la Morgan-Judd de New Blood by Morand, qui termine ses premières 24 Heures du Mans à la 10e place du classement général

Malchance pour Alexandre Imperatori, victime d’un bris de suspension de son Oreca-Nissan, alors qu’une place sur le podium LMP2 était envisageable

Edition très importante pour Neel Jani (11e) qui a accompli ses premières 24 Heures du Mans dans la peau de pilote officiel Porsche. Pas encore totalement prête, la 919 hybride a connu quelques

problèmes de jeunesse qui ont empêché le Biennois de viser le podium.

Constant depuis sa 1ère apparition dans la Sarthe il y a 4 ans, Michel Frey a une fois encore rallié l’arrivée. Cette année 8e, le Bernois a été l’auteur d’un magnifique début de course qui l’a vu mener le LMP2, avant de connaître des ennuis de pompe à essence qui ont retardé la marche de son Oreca-Judd

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Rebellion renouvelle l’exploit

Course régulière de Nikki Leutwiler qui termine 9e de ses premières 24h

Malchance pour Alexandre Imperatori, victime d’un bris de suspension de son Oreca-Nissan, alors qu’une place sur le podium LMP2 était envisageable

Complètement nouvelle, la Rebellion R-One – Toyota a terminé au pied du podium aux mains du trio Beche | Prost | Heidfeld, sans connaitre le moindre ennui au cours de ces 24 Heures du Mans

Constant depuis sa 1ère apparition dans la Sarthe il y a 4 ans, Michel Frey a une fois encore rallié l’arrivée. Cette année 8e, le Bernois a été l’auteur d’un magnifique début de course qui l’a vu mener le LMP2, avant de connaître des ennuis de pompe à essence qui ont retardé la marche de son Oreca-Judd

Ultra favori de ces 24 Heures, Sébastien Buemi a pris la 3e place du podium, après que sa voiture ait subit un très gros accident sous la pluie. Revenu des méandres,

Buemi/Davidson/Lapierre ont enflammé l’arène et cravaché sans baisser les bras pour revenir de la 49e

position jusque sur cette troisième marche au goût amer

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Quelle que soit la marque de votre voiture – les fouines les trouvent toutes à croquer. Un câble sectionné par une morsure entraîne bien souvent des réparations onéreuses. Mais si vous êtes bien assuré, vous pouvez appeler le service de dépannage.

Vous avez préparé votre équipement de randonnée, les enfants s’agitent et la famille se prépare à partir en week-end pour l’excursion de la semaine tant attendue. Seulement, l’ennui, c’est que la voiture ne démarre pas

- dommage causé par les fouines ! Lorsque la fouine a fait son œuvre et qu’elle a sectionné câbles et tuyaux avec ses dents pointues, souvent plus rien ne va. Les câbles de démarrage, les tuyaux en plastique ou les manchettes de direction sont tout particulièrement appréciés de ces rongeurs à fourrure. Mais qui paye les réparations et le service de dépannage ?

La casco partielle couvre même les voitures de remplacementLes frais de réparation entraînés par les dommages causés par les fouines sont généralement pris en charge par l’assu-rance, sans franchise à condition d’avoir une assurance casco partielle. La plupart des dommages consécutifs aux morsures de fouines sur le véhicule sont assurés ainsi que le remorquage du véhicule endommagé jusqu’au garage le plus proche. Dans les régions abritant de nombreuses popu-lations de fouines, la souscription d’une assurance casco partielle est vraiment à envisager.

Au printemps, elles ont plus d’appétit encoreLes fouines sont comme de jeunes enfants ou de jeunes chiens: elles découvrent leur environnement en mordillant. A cela s’ajoute leur instinct du jeu. En particulier au moment des amours, au printemps, les fouines réagissent de manière agressive aux odeurs de leur espèce. Mais même lorsque les températures chutent, le compartiment moteur n’est pas à l’abri des petites dents incisives de ces petites bêtes car la fouine n’hiberne pas.

Jeter un œil sous le capot peut s’avérer payantPour pouvoir agir en temps voulu, il peut être utile de discuter avec les voisins. Car s’il y a eu des dommages causés par les fouines dans les parages, il est prudent d’y regarder à deux fois. En particulier, les voitures garées à différents emplacements la nuit sont particulièrement victimes de morsures de fouines. Pour vous prémunir, lavez régulière-ment votre moteur afin d’enlever les odeurs laissées par les fouines. La seule véritable protection contre les morsures de fouine est un dispositif à décharges électriques qui fait fuir les fouines affamées.

Roger Besse, Responsable marché Suisse romande, Zurich Suisse

Les dommages causés par les fouines peuvent être évités

21Auto & Sport 245

test subaru wrX sti

Traction intégrale pour tousEn 1979, lorsque les premières Subaru sont arrivées en Suisse, elles ont souvent suscité quelques sourires condescendants.Les années ont passé, aujourd’hui Subaru s’est solidement implantée dans notre pays et il ne viendrait plus à l’idée de quiconque de ne pas prendre la marque japonaise au sérieux. Par Roland Christen

La traction intégrale pour tous : ce pourrait être le slo-gan de Subaru. Car c’est bel et bien sur ce choix technologique que repose le succès et l’image de la marque japonaise. Les premières Subaru apparues

en Suisse ne brillaient certes pas par leur lignes, ni par leur technologie plutôt simpliste, même si le moteur boxer était plutôt convaincant. Il n’empêche que dans les régions montagneuses de la Suisse, en particulier dans les Grisons et au Valais, des régions où la beauté apparente est moins importante que les considérations pratiques et la robus-tesse, la Japonaise 4x4 remportait très vite un beau succès.

Bernard Russi, le parrainPour couronner le tout, Bernard Russi était promu parrain de la marque et il l’est toujours jusqu’à la fin de ses jours : un beau témoignage de fidélité dans une monde pourtant sou-vent volage. Les succès obtenus dans les rallyes venaient

encore conforter l’image de la marque. Aujourd’hui Subaru es un constructeur solidement implanté avec un réseau bien structuré et une gamme clairement définie.

Limite provocAu sommet de la palette se trouve la version Impreza WRX STI, une vraie bête de course : moteur boxer de 2,5 litres suralimenté par turbo, puissance 300 ch à 6000 tr/min et couple de 407 Nm à 4000 tr/min. Ce sont là des données qui en disent long sur le potentiel de ce pur-sang routier qui ne craint pas de s’afficher à la limite provoc : grosse prise d’air sur le capot, déflecteur avant abaissé et surtout un méchant aileron au niveau de la poupe qui est la caractéris-tique apparente la plus violente de la WRX STI.

Performante et efficaceContact : le moteur ronronne gentiment, en douceur. J’enclenche la première et j’écrase l’accélérateur. C’est plutôt du brutal. Heureusement que l’essai se passe sur un circuit sinon les radars de la brigade de circulation auraient trouvé un bon client. Le système de traction intégrale DCCD (Driver’s Control Center Differential) associe le différen-tiel central mécanique au différentiel à glissement limité. Résultat : une motricité qu’il est bien difficile à prendre en défaut. Même dans une boue profonde ce dispositif se révèle d’une efficacité exemplaire. La direction est précise, le train roulant ferme mais sans excès. Quant à la commande de la boîte à six rapports elle est tout simplement exemplaire. Pas de doute, dans son genre, la Subaru WRX STI fait figure de référence. Pour juste moins de 45’000 francs (45’400 avec le spoiler arrière) il est bien difficile de trouver plus performant et plus efficace à la fois.

Suivre des cours. Conduire en sécurité.

Cours de conduite de sécurité sur route.Avoir une conduite sûre permet de réagir à bon escient. Et d’éviter des

accidents. Pour être un conducteur d’élite, il faut suivre régulièrementdes cours de perfectionnement. Vous trouverez des informations et la

liste des organisateurs de cours sur le site www.conducteur-d-elite.ch

billet du président22Auto & Sport 245

Lorsque mon ami Francis Lachenal m’a demandé de prendre la présidence je n’avais pas hésité un seul instant. D’une part, parce que lorsqu’il était président du groupement des écuries genevoises, nous avions organisé la première expo-

sition Autos Motos à carouge alors que j’étais moi-même président des commerçants - ce qui nous avais permis d’obtenir l’autorisation des autorités carougeoises et toute l’aide logistique - et d’autre part, parce que je suis un fan de l’automobile. J’ai pris la suite de Claude Miffon qui lui-même prit la présidence centrale à Berne. À l’époque je m’étais fixé 3 objectifs : augmenter le nombre de membres, remettre sur pied des manifestations sportives et redon-ner confiance aux écuries genevoises qui voyaientt l’ACS comme un concurrent et non un partenaire.

Depuis de nombreuses années notre club subissait une hémorragie des membres qui n’était pas compensée par de nouveaux. Grâce à une collaboration étroite avec les agents de la Zurich, l’effica-cité de notre secrétaire générale, Catherine Guillaume-Gentil qui s’en fait une priorité et le travail de recrutement effectué depuis 2010, nous avons 421 nouveaux membres ; résultat encourageant. J’aurais aimé atteindre les 3’000 membres avant mon départ, mon successeur le fêtera lui-même. Ainsi je peux dire que mon premier objectif est atteint.

Depuis de nombreuses années, les clubs automobiles étaient méfiants envers l’ACS et il n’existait aucune étroite collaboration. Il y avait bien l’exposition Autos - motos à Carouge, mais pas de course où les écuries et l’ACS travaillaient main dans la main. Lorsque Julien Monney, pour des raisons personnelles, a dû démis-sionner de la présidence du slalom du Mandement, j’en ai assumé la présidence et la collaboration avec les écuries fut parfaite. Notre secrétaire s’est chargée de tout la partie administrative et les écu-ries présentes, de toute la technique de course. La collaboration directe était en marche. Cependant, j’ai un petit regret : deux écuries n’ont pas voulu faire partie de ce nouveau partenariat. Dommage. Mon deuxième objectif est presque atteint.

Suite aux accidents mortels survenus sur le quai de Cologny dûs à des courses de vitesse, notre comité, sur l’impulsion de René Desbaillets et Florian Vetsch, décida d’organiser un run ; «le Satigny sécurité run». Grâce à Mme Spoery, ancienne conseillère d’Etat, qui nous donna toutes les autorisations, nous avons organisé 7 runs avec le succès que l’on connaît. Lors de discussions avec M. Claude Membrez, directeur, général de Palexpo, pour que nous organisions l’expo Autos-motos pendant le salon des utilitaires, nous avons émis le désir de monter un slalom sur terrain privé car c’est la seule possibilité, à part le mandement, de pouvoir courir à Genève. M. Membrez très ouvert au sport automobile nous a fait confiance. Le premier slalom a eu lieu l’an passé et les autorités bernoises du sport automobile nous donné l’autorisation d’organi-ser une manche du championnat suisse de slalom ce qui n’étais plus le cas depuis le slalom de la Praille. Un comité d’organisation a été mis en place j’en ai pris la présidence avec mon bras droit, notre chère secrétaire générale Catherine pour tout le travail admi-nistratif. Tous les problèmes techniques ont été pris en charge par Julien Monney et les représentants des écuries. Il a fait un travail fantastique et si ce slalom à lieu les 23 et 24 août c’est grâce à son efficacité, et je l’en remercie sincèrement ainsi que tout le comité d’organisation qui n’a pas ménagé sa peine. A souligner

que le Slalom de Genève est le seul en Suisse à avoir une piste indoor et outdoor, ce qui fait son originalité. Je ne remercierai jamais assez Mrs Claude Membrez et Thierry Marchons pour leur ouverture d’esprit et leur confiance qu’ils ont donné à l’ACS et aux Écuries genevoises. Mon troisième objectif est atteint.

L’ACS, section Genève, s’est battue pour que l’automobiliste ne soit pas pris en otage. Malheureusement, l’air du temps veut que la mobilité dite douce soit prioritaire. D’accord, mais pas systéma-tiquement au détriment des usagers de la route ! Or actuellement tous les moyens sont bons pour que l’automobiliste soit taxé sans aucune contrepartie. Bien au contraire. Nous avons évité l’aug-mentation de la vignette mais c’est une petite victoire. À Genève, le Conseil d’Etat vient d’enterrer le tunnel sous la Rade. Nous n’avons toujours pas obtenu que les places de parking de surface soient compensées. Nous sommes taxés sur les émanations du gaz d’échappement mais nous savons pas où va cet argent si facilement perçu. Et l’avalanche de contraventions délivrées par les employés de la Fondation des parkings. Où va ce bel argent, alors qu’il devrait servir à simplifier la vie sur nos routes ? D’autres questions encore restent sans réponse...

Malgré tout cela, sachez que j’ai été très heureux de présider l’ACS et ai encore eu plus de plaisir à vous côtoyer, vous les fidèles de l’ACS.

Passer le flambeau

Alain Saracchi

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Après 12 ans à la tête de l’ACS Genève, le moment est venu de passer la main.

23Auto & Sport 245

politique routière

A l’heure actuelle, les automobilistes et les transporteurs routiers ne versent pas moins de 12 milliards de francs par an à la Confédération et aux cantons sous forme de taxes et de redevances.

Sur ces 12 milliards, 9.5 milliards de francs - soit 70% de cette manne - vont au rail et à la caisse générale de la Confédération, si bien qu’il ne reste finalement qu’environ 2 milliards de francs pour les autoroutes, qui constituent la colonne vertébrale de notre système de transport. Or l’entretien de ces dernières coûte, à lui seul, environ un milliard de francs par an.

Il n’est donc guère étonnant, dans ces conditions, que les moyens à disposition ne suffisent pas à financer les travaux indispensables sur notre réseau autoroutier, qui n’est plus en mesure d’absorber un trafic toujours croissant, comme l’atteste une étude de l’Office fédéral des routes publiée cette semaine. Cette étude souligne, par ailleurs, que le nombre d’heures d’at-tente dans les bouchons a presque doublé durant les quatre années écoulées, avec tout ce que cela implique comme coûts pour les usagers de la route et l’économie suisse.

La nécessité d’entretenir correctement, d’une part, et d’élar-gir, d’autre part, le réseau autoroutier suisse est désormais évidente pour presque tous. Il est également évident aux yeux d’une majorité qu’il s’agit de mettre en place un système de financement durable du réseau routier national, au moyen d’un fonds d’infrastructure routière, calqué sur le fonds ferroviaires récemment adopté en votation populaire.Mais soyons clairs : cela ne veut pas dire pour autant que les organisations routières, à commencer par l’ACS, acceptent de faire passer sans autre les automobilistes à la caisse, et ce pour trois bonnes raisons.

Premièrement, parce qu’il n’existe guère aujourd’hui de projets autoroutiers prêts à être réalisés, et pour cause. On sait d’expé-rience qu’il faut compter dix ans entre la décision politique de réaliser un projet et l’arrivée des premières machines sur le chantier. Or nous avons vécu un moratoire autoroutier de fait pendant tout le «règne» de Moritz Leuenberger à la tête du Département fédéral des transports, règne qui a duré pas moins de 15 ans, 15 ans pendant lesquels les taxes routières ont été largement utilisées pour financer les transports publics et boucher les trous de la caisse fédérale.

Deuxièmement, parce que le rejet massif de la hausse de la vignette autoroutière en votation populaire fédérale du 24 novembre 2013 a démontré qu’il est politiquement impossible de faire accepter des taxes supplémentaires sur les usagers de la route. En conséquence, la hausse de 12 à 15 centimes par litre d’essence ou de diesel comme le propose le Conseil fédéral pour financer son projet de fonds routier est d’ores et déjà mort-née.

Enfin troisièmement, car les usagers de la route doivent en avoir pour leur argent. Or tel n’est absolument pas le cas sur la base des projets du Conseil fédéral, en particulier pour les automobilistes romands. Que penser en effet d’un programme de développement autoroutier agendé pour 2040 qui ne prévoit que 300 millions de francs d’investissements sur l’Arc léma-nique, sur une enveloppe budgétaire de quelques 7.2 milliards de francs ? A l’évidence, le compte n’y est pas !

Si l’on veut éviter une impasse politique qui aboutirait à un chaos routier d’ici à 10 ans, un contre-projet équitable au fonds routier proposé par le Conseil fédéral s’impose, sans hausse de la surtaxe sur les carburants. L’ACS Suisse défend en ce sens l’initiative populaire fédérale «vache à lait», qui demande que la totalité des taxes sur les carburants soit affectée à la route, ce qui assurerait le financement des projets autoroutiers indispensables, à commencer par le grand contournement de Morges-Crissier.

Là où le bât blesse, c’est que cette manière de faire aurait pour conséquence de réduire les recettes de la caisse générale de la Confédération de quelque 1.5 milliard de francs par an, 1.5 milliard qui feraient défaut à des secteurs comme la recherche, l’agriculture ou la défense nationale.

De ce fait, la Fédération patronale vaudoise, avec laquelle notre club entretient des relations suivies depuis des années, propose pour sa part que la caisse fédérale verse quelque 900 millions de francs par an à la caisse routière et qu’elle compense ce versement au moyen de l’affectation à son profit de 0,3% de TVA actuellement consacrés à l’assainissement de l’Assurance invalidité (AI). Cette manière de faire assure-rait le financement des projets autoroutiers nécessaires, sans susciter l’opposition de multiples lobbies. Votre Comité se pro-noncera prochainement sur ces variantes, mais soyez assurés, en tous les cas, que la section vaudoise de l’ACS dira, tout comme l’ACS suisse, OUI à un fonds d’infrastructure routière correct, transparent et équitable et NON au projet présenté par le Conseil fédéral.

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Tél. + 41 (0)22 793 03 83

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Le compte n’est pas bon !Non à la hausse de la surtaxe sur les carburants ! Oui à un contre-projet équitable !Oui au Fonds routier proposé par le Conseil fédéral !

Exposé de Me Jean-Luc Tschumy, Nouveau Président de la section vaudoise de l’Automobile Club de Suisse à l’assemblée générale du 10 mai dernier

the club

24Auto & Sport 245

sections Acs

FrProgrammeVendredi 5 septembre •7h00DépartenCardeFribourgparking St-Léonard•Pause-Caféenroute•ArrivéeàDIJONenfindematinée•L’après-midi,séancesd’essaisqualificatives et Visite des stands•Soiréelibre•Nuitàl’hôtelKyriadaucentredeDijonSamedi 6 septembre•Coursessurlecircuit•Repasdemidilibre•Retourenfind’après-midisurFribourg

TarifsMembre ACS, chambre double CHF 220.-Membre ACS, chambre individuelle CHF 280.-Non membre, chambre double CHF 280.-Non membre, chambre individuelle CHF 340.-

En collaboration avec Pancho PneusVenez découvrir les talents de nos pilotes Frédéric Yerly, Edwin et Bruno Stucky du team ANT à Dijon

Sous réserve de changement de prix Inclus le car, la pause-café, le logement avec petit déjeuner et les billets d’entrée pour les courses ainsi que la visite des box !

Inscriptions par courriel : acs.fribourg@acs.chDernier délai : 21 août 2014

Vendredi 9 mai dernier, l’ACS section Fribourg a tenu son assemblée dans les locaux de l’OCN de Domdidier en présence de 60 membres,

invités et personnalités ! Après la partie officielle, Monsieur Besse de la Z a présenté le partenariat Z / ACS ainsi qu’un bref aperçu de son entre-prise. L’apéritif bienvenu s’est poursuivi au sein de l’OCN et ensuite tout le monde s’est dirigé vers l’Auberge de la Gare pour le traditionnel repas pris en commun.

Assemblée générale 2014

Visite de l’usine Maserati à Bologne en automneRenseignements et pré-inscriptions auprès du secrétariat !

ACS FribourgCase postale 105

1701 FribourgT +41 26 341 80 20F +41 26 347 15 25acs.fribourg@acs.ch

ACS GenèveClos de la Fonderie 19

Case postale 12051227 Carouge

T +41 22 342 22 33F +41 22 301 37 11acs.geneve@acs.ch

ACS NeuchâtelAvenue des Pâquiers 16

Case postale 212072 Saint-Blaise

T +41 32 725 81 22F +41 32 725 81 21

acs.neuchatel@acs.ch

ACS Les RangiersCase postale 130

2882 Saint-UrsanneT +41 32 422 65 22F +41 32 421 42 15

acs.lesrangiers@acs.ch

ACS Seeland-JuraHugi Strasse 2

2501 BienneT +41 32 323 15 25F +41 32 323 71 69

acs.seeland-jura@bluewin.ch

ACS ValaisRue du Scex 33

1950 SionT +41 27 322 11 15F +41 27 322 33 21

acsvalais@acs.ch

ACS VaudChemin des Gavardes 7

Case postale 1361073 Savigny

T +41 21 331 27 22F +41 21 331 27 29

acs.vaud@acs.ch

Où contacter votre sections

Auto & Sport 245 25

sections Acs

GeParcours intérieur agrandi dans la halle 4 de Palexpo

Les vacances approchent

Nous avons le plaisir de vous informer que la 2e édition du Slalom de Genève qui aura lieu les 23 et 24 août 2014 aura un nouveau parcours intérieur agrandi d’environ 400 m.

L’ensemble des informations utiles, (règlements, formulaires d’inscription) sont à votre disposition sur le site www.slalom-de-geneve.ch

Le nombre d’inscription étant limité, nous vous recommandons de vous inscrire rapidement !

N’oubliez pas de contrôler votre couverture voyage avant votre départ, sur simple appel nous pour-rons vous renseigner.

Si vous partez en Italie, vous pouvez vous procurer des cartes de péages Viacard à 25 ou 50 Euros. Attention également à cette nouvelle information : du 15 mai au 14 octobre 2014, interdiction en Italie des pneus d’hiver et toute saison en été.

Pour plus d’info n’hésitez pas à nous contacter.

Si vous partez à l’étranger, contrôlez également la validité de votre permis de conduire. Nous pou-vons vous établir dans les plus brefs délais un permis international.

Nous vous souhaitons d’ores et déjà un très bel été et une bonne route.

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sections acs

the club

Ne ACS : «Je vis mobile»

Concours de recrutements – 3 juin 2014

ACS au circuit de l’Anneau-du Rhin

Avec la section neuchâteloise, je vis mobile !

De gauche à droiteMme S. Lehmann, M. C. Hurni, Mme J.-C. Tanner, M. Y. Lezzi,

Mme S. Corrado, M. S. Nemeth, M. P. Benoit, M. D. Achard

Bravo à notre ambassadrice !30 avril 2014C’est avec du cœur et très certainement beaucoup de passion qu’elle a donné de son temps et a répondu à vos questions avec brio !

Merci aux participants pour cette ambiance spor-tive et sérieuse avant tout, à Sports-Promotion pour son organisation et votre bonne humeur !

Photo M. Claude Comte : Maude Studer | M. C. Hurni

Durant l’année, l’ACS section neuchâteloise orga-nise un concours de recrutement afin de récom-penser les conseillers de la Zurich Assurances. Félicitations particulières à M. David Achard, gagnant le 1er prix et un grand BRAVO à toute l’équipe de l’agence générale Alfredo Mortellaro Zurich Assurances pour leurs efforts et le travail qu’ils ont fourni. Cette année, 7 gagnants ont été primés par l’ACS section neuchâteloise à la hau-teur de leurs performances.

Grâce à nos différents partenariats, vous béné-ficiez de nombreux avantages, dont les 5 % de rabais sur l’assurance de véhicules à moteur et sur les assurances ménage, bâtiment et responsa-bilité civile de particuliers de la Zurich Assurances. Et bien d’autres encore, venez visitez notre site internet www.acs.ch

Les 25 et 26 août 2014L’ACS section neuchâteloise propose en collabo-ration avec son partenaire Sports-Promotion, 2 journées de roulage essais libres sur le magnifique circuit de l’Anneau du Rhin en Alsace, le lundi 25

août (tracé de 3 km) et le mardi 26 août 2014 (tracé compétition de 3.7 km). Pour tout rensei-gnement supplémentaire ou inscription, veuillez nous contacter par mail acs.neuchatel@acs.ch ou par téléphone au 032 725 81 22.

Donnez votre avis ! A la suite de votre dépan-nage, répondez à notre ques-tionnaire de satisfaction, votre avis est important.Téléchargez gratuitement notre application ACS dis-ponible pour votre télé-phone, portable ou Android.

Stage de pilotage

Suivez l’évolution

C’est parti pour un nouveau tour de CIRCUIT à Lignières !!! – 1er septembre 2014On remet ça pour une après-midi de sport auto-mobile en collaboration avec Sports-Promotion et notre ambassadrice passionnée, Maude Studer du Peach Team.

Ce stage s’adresse à tous pilotes ambitieux qui désirent découvrir le plaisir du pilotage sur circuit.

Cours de perfectionnement - 11 novembre 2014Gardez le rythme en prenant des cours de perfec-tionnement théorique sur la circulation routière. Mis en place par des professionnels pour les 60 ans et plus, il sera traité des nouvelles règles de la circulation en vigueur, la manière de se com-porter dans un giratoire, ainsi que les meilleurs moyens mis à votre disposition pour assurer une conduite agréable.

Pour tout public – nouvelles dates !!Mme Sandra de Cocatrix et M. Eric Bourquin, des professionnels de la route et en collaboration avec L’ACS section neuchâteloise, vous attendent, le 29 juillet, le 31 juillet et le 25 septembre 2014 de 14h à 17h30 afin que vous puissiez apprivoiser le code de la route en toute sécurité:• 2x45minutesdepratiqueetmaintiend’uneconduite à niveau• 60minutesdethéorie,codedelarouteetnou-velles lois en vigueur • Courssurmesureengroupede4personnes et 2 moniteurs

Une demi-journée d’échanges et de perfection-nement pour le prix de CHF 50.- le mardi 11 novembre à 14h, à l’hôtel de La Vue-des-Alpes.

Venez nombreux en vous inscrivant par e-mail à acs.neuchatel@acs.ch, par téléphone au 032 725 81 22 ou en utilisant ce coupon-réponse ci-dessous.

Des pilotes professionnels encadreront les parti-cipants de tous niveaux afin d’offrir à chacun la possibilité de progresser en toute sécurité. De 13h à 17h pour un prix de CHF 230.- réduction de CHF 20.- pour les membres de l’ACS section neu-châteloise. Le formulaire d’inscription est dispo-nible sur notre site internet www.acs.ch/neuchatel.

A retourner à : ACS section neuchâteloise, Case postale 21, 2072 St-Blaise

Nom .................................................. Prénom .......................................... No de membre ACS 0009 02 ....................

oui, je m’inscris au cours de perfectionnement du 11.11.2014

Adresse .....................................................................................................................................................................

E-mail ..................................................................................... Tél .............................................................................

Signature ................................................................................

•Théorieetpratiqueavecvoituredefonction•Bilan,conclusionetréponsesàvosquestions•Collationincluse

Un prix total de CHF 200.-, réduction de CHF 20.- pour les membre ACS section neuchâteloise et de CHF 50.- du SCAN sous présentation du justificatif de participation et à la demande du participant.

Remplissez notre formulaire disponible sur notre site internet www.acs.ch/neuchatel ou envoyez votre demande par e-mail acs.neuchatel@acs.ch ou par téléphone : 032 725 81 22.

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sections acs

the club

Vd

A cette occasion, Me Jean-Luc Tschumy, vice-président et nouveau président de la section, l’a remercié en lui adressant les propos suivants :«Au moment où Claude Haldi quitte notre Comité, il convient de le remercier de tout ce qu’il a fait pour le sport automobile et pour notre Club dont il a été un ambassadeur infatigable.

En effet, Claude Haldi c’est d’abord un pilote au palmarès impressionnant. Actif durant près de trente ans, il a couru en rallye, en courses de côte et en endurance et a été l’un des meilleurs pilotes de la catégorie Grand Tourisme de sa génération.Parmi les nombreuses victoires et les nombreux titres qu’il a accumulés au fil des ans, il faut citer ses titres :

• Champion d’Europe de la montagne et vainqueur (avec M. Bernard Chenevière) des 1’000 km de Spa, en catégorie GT, en 1970• Vainqueur de la coupe Porsche, en 1975, année où il a également gagné la catégorie GTX au 24 heures du Mans • Champion suisse de rallye, en 1979.

A cela s’ajoute, ses vingt-deux participations au 24 heures du Mans, entre 1968 et 1993, vingt-deux participations au cours desquelles il a, en 1988,

atteint la vitesse de 405 km/h au volant de sa WM sur la ligne droite des Hunaudières, lors des essais qualificatifs.

Mais Claude Haldi c’est aussi un «acéïste» convaincu et fidèle depuis plus de cinquante ans. Membre de notre Section depuis 1963, président de notre Comité depuis 1997, membre du Comité de direc-tion, il a donné son temps, son expérience et ses compétences sans compter au profit de notre Club. Grâce à lui, les cours de licence du «Castellet» ont été organisés avec succès pendant plus de vingt ans et notre magazine «Auto & Sport ACS» a pu compter sur la publicité nécessaire à son financement.

C’est dire si nous lui sommes reconnaissants de son engagement».

Pour lui témoigner concrètement cette recon-naissance, le Comité de la Section a proposé à l’assemblée générale de nommer Claude Haldi membre d’honneur, proposition qui a été acceptée à l’unanimité.

Encore un grand merci à Claude Haldi pour tout ce qu’il a fait pour l’ACS en général et notre section en particulier. Nous lui souhaitons de pouvoir profiter de sa retraite active au côté de son épouse Danielle.

Nos sincères remerciements à Claude HaldiLors de l’assemblée générale de l’ACS Vaud qui s’est tenue le 10 mai 2014, à Savigny, M. Claude Haldi, président, a mis un terme à ses activités au sein du Comité.

Monsieur Antonio Porreca, Conseiller en assu-rances de la Zurich, Agence générale Gérald Bolomey de Morges :Pour sa collaboration avec notre section et les judi-cieux conseils d’affiliation transmis à ses assurés.Il a ainsi obtenu 50 points bonus, récompensés par la remise d’un chèque de 1’000.– francs.

Monsieur Antonio Porreca est le premier colla-borateur de la Zurich Assurance à recevoir cette récompense et nous l’en félicitons.

L’ACS Vaud remercie

Auto & Sport 245 29

sections Acs

Petites annonces

3 lignes gratuitesLigne supplémentaire: CHF 1.80 par ligne, en timbre-postePhoto: 25xFrs. 0,90, en timbre-poste(merci de les joindre à votre annonce)

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Vs

L’ACS Vaud remercie

Depuis maintenant plus de 10 ans, le Vieux-Pays était orphelin de ce type de manifestation. C’est donc une excellente nouvelle pour tous les ama-teurs d’automobile.

L’ACS et la Zurich, toujours désireuses de per-mettre aux conducteurs de se faire plaisir en toute sécurité, sont donc tout naturellement devenus partenaires de cette manifestation.

L’avantage de cette manifestation réside dans le fait qu’il est possible d’y participer avec sa voiture de tous les jours. Toute voiture immatriculée peut participer à ce slalom le samedi.

En plus, tout un chacun pourra y participer. La licence journalière pourra être prise le jour du sla-lom. En clair, il suffit d’avoir un véhicule immatri-culé et un casque pour participer à cette course. Quand on sait qu’il n’existe pas de circuits en Suisse, c’est donc une excellente occasion de se «défouler» au volant de son bolide, sans prendre de risques pour sa sécurité… et pour son permis !La course sera également ouverte aux pilotes licenciés et détenteur d’une voiture homologuée pour les slaloms. Ces pilotes tenteront leur chance quant à eux le dimanche.

Côté parcours, ce sont 3,6 kilomètres qui attendent les sportifs. Contrairement aux autres manifestations de ce genre qui se déroulent pour

la plupart sur des places d’armes, le Slalom de l’Ardève aura comme cadre les vignes du domaine de Chamoson. Le parcours sera du même coup technique et surtout innovant.

En clair, cette course mérite d’être connue et nous vous invitons très cordialement à y participer. Le prix d’inscription s’élève à CHF 200.- (licence jour-nalière de CHF 30.- en sus) pour la journée avec bien évidemment plusieurs passages prévus sur le parcours.

Sachez également qu’un pack VIP a été mis en place pour les amis et familles de pilotes afin de suivre la course en tant que privilégiés. Ce pack comprenant apéritif, repas, zone spéciale VIP, etc. est proposé au prix de CHF 100.- !

Toutes les informations complémentaires (par-cours, règlements, bulletin d’inscription, pro-gramme, etc.) sont disponibles sur le site www.slalomdelardeve.ch.

Premier Slalom de l’ArdèveLes 12 et 13 juillet seront à marquer d’une pierre blanche. La commune de Chamoson, en Valais central, accueillera la 1ère édition du Slalom de l’Ardève.

pilote du mois30Auto & Sport 245

Ancien brillant pilote, le Fribourgeois Benoit Morand a quitté le volant il y a longtemps, mais il est resté dans le milieu du sport automobile pour assouvir sa passion au travers de la direction d’équipes diverses,

avant de créer sa propre structure en 2000. Depuis cette époque, déjà difficile au niveau de la recherche de capitaux, la situation économique mondiale a beaucoup changé, tout comme le positionnement du sport automobile dans les prio-rités des annonceurs. De quoi en dégoûter plus d’un, mais pas Benoit Morand qui se bat comme un lion pour maintenir son équipe rebaptisée «New Blood by Morand» à l’orée de cette nouvelle saison qui voit évoluer les fribourgeois au plus haut niveau du championnat d’Europe d’endurance.

Tout d’abord, quel bilan tirez-vous de ces 24 Heures du Mans ?«Il y a du positif, mais aussi un sentiment mitigé. Nous termi-nons cette course sans aucun ennui mécanique, nous avons mis de l’essence et des pneus. Du côté de la fiabilité et du tra-vail de l’équipe, je considère que c’est un bon bilan. Terminer 10e du classement général est somme toute un bon résultat, mais nous espérions mieux au niveau de notre catégorie LMP2. Notre moteur de course manquait un peu de puissance, mais je dois dire qu’il est devenu quasiment impossible de viser le podium avec un pilote «bronze» dans la voiture».

Qu’est-ce qui motive l’engagement d’un pilote classifié «bronze ou silver» ?«Deux raisons à cela, le règlement qui impose d’avoir un équipage «équilibré», ce qui est louable dans l’optique d’un team qui alignerait trois pilotes professionnels au détriment des équipes qui n’en ont pas les moyens. Mais néanmoins, il y a encore des failles à cette approche. Dans cette catégorie de pilotes il y a différents niveaux d’expérience et de vélocité. L’autre bonne raison est purement économique. Ces pilotes sont souvent des débutants ou des gentlemans qui paient

leur volant, ce que ne font pas les pilotes aguerris. Cette règle sera abolie l’année prochaine en championnat du monde, ce qui signifie que nous aurons des adversaires alignant trois cadors au volant. On ne peut plus suivre».

Finalement qu’est-ce qui vous pousse à continuer l’aventure et surtout retourner au Mans qui doit être le rendez-vous le plus coûteux de la saison ?«Le Mans représentant 30% du budget annuel, il est vrai qu’on peut se poser la question de savoir si c’est raison-nable de s’y engager. Nous sommes plusieurs dirigeants d’équipes LMP2 qui nous demandons si nous pourrons retourner au Mans. On se demande ou est notre intérêt, si ce n’est de participer à la plus grande course du monde. Cet aspect est indiscutable, mais ? Nous devons nous mettre autour d’une table avec l’organisateur, les partenaires et surtout les constructeurs qui ne connaissent évidemment pas nos difficultés à suivre le mouvement. Il est maintenant urgent de trouver des solutions pour soutenir la participation des teams privés, qui représentent la majorité du plateau».

Si on parle de financement, quelle est la situation de votre équipe en ce domaine ?«Nous sommes certainement une des seules équipes qui a des relations de partenariat avec des sponsors. La majo-rité des teams fonctionne sur un modèle unique, qui est le financement direct, soit du propriétaire, soit d’un seul pilote qui dispose de gros moyens. Tout cela demande un inves-tissement de temps et une multiplication de démarches qui devient pratiquement injouable. Notre sport doit absolument revoir son business modèle, c’est une question de survie».

La course n’est pasun long fleuve tranquille !

Par Gérard Vallat

De retour de sa deuxième campagne mancelle, où son trio de pilotes s’est classé au 10e rang du classement général au volant de sa Morgan-Judd LMP2, Benoit Morand tire le bilan de ces24 Heures, mais aussi de la situation de son équipe.

Gary Hirsch, au volantde la Morgan-Judd

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Le pack « BLACK EDITION » est disponible jusqu’à épuisement des stocks à l’achat d’une nouvelle Civic, le pack n’est pas applicable sur les versions « S ». Le montage est compris. Civic 1.4 i-VTEC Comfort « Black Edition », 5 portes, 73 kW/100 ch, 1339 cm3 : prix catalogue CHF 23 800.–. Consommation mixte (80/1268/CEE) : 5,5 l/100 km. Emissions mixtes de CO2 : 131 g/km (moyenne de tous les modèles neufs 148 g/km). Catégorie de rendement énergétique : C.

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