PYRENEES

édit

oria

l

n u m é r omai 2004 12 Fermez

la parenthèseLa situation est commune à

toutes les périodes d’élections :rien n’a bougé et ne bouge enco-re, ou presque, sur le front desinfrastructures. Tout se passecomme si les élus politiques, dansleurs déclarations, se gardaient,en dehors des projets acquis-c’est-à-dire arrêtés, financés etlancés- de provoquer trop deremous, de crainte de contrariertelle ou telle catégorie d’élec-teurs.

Le phénomène est constant :ceux qui sont aux commandes del’administration ont de leur côtéun profil bas -ce qu’on appelle ledevoir de réserve-, attendant queles urnes livrent leur verdict pourcontinuer à avancer dans telle outelle direction. Ce ne serait pas lapremière fois, en effet, qu’uneopération serait classée comme« dossier provisoirement sanssuite » sous l’effet d’un nouveauconcept plus ou moins dogmati-que.

A BAP, on n’ignore rien de cetype de situation. Cependant lesélections étant passées, on veutcroire que rien de ce qui a étédécidé auparavant et qui a fait, aumoins sur l’autoroute Langon-Pauet la liaison Pau-Oloron, l’objetd’un consensus général, ne seramodifié. Et qu’à Paris, la directiondes Routes accélérera les procé-dures de désignation du conces-sionnaire de l’A 65.

On espère aussi que l’Etat et laRégion se mettront très vited’accord pour signer un avenantau contrat de plan -en clair qu’ilsdégageront des financementsconséquents- qui permetted’avancer de manière significativesur les dossiers tels que la pour-suite de l’aménagement de la RN134 en vallée d’Aspe, la déviationd’Oloron et les études de la nou-velle liaison Oloron-Lescar/Pau.

A BAP, personne ne doute quel’administration -en l’occurrencel’Equipement- dans sa grandesagesse et sa juste conscience desréalités du terrain, a continué,durant cette parenthèse électora-le, à travailler sur tous ces chan-tiers. Pour les faire repartiraujourd’hui avec plus de vigueurencore.

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Bordeaux-Pau-Oloron-Somport-SaragosseAssociez-vous à notre action pour des voies modernes

I l y eut d’abord, dans les années80, et même au-delà, la grandevalse hésitation des décideurs,

incapables de se prononcer defaçon unanime sur le schéma qu’ilconvenait d’arrêter. Les uns pen-saient qu’il fallait faire passer l’au-toroute par Mont-de-Marsan. Lesautres estimaient plus judicieux deproposer une bretelle d’Orthez àDax pour rejoindre la Nationale 10à Castets. D’autres encore étaientpressés de… ne rien faire.Quelques-uns, quand même, sepersuadaient qu’il était plus logiqued’aller directement de Pau àLangon par Aire-sur-l’Adour,Roquefort et Bazas.

Pendant tout ce temps -perdu-l’administration semblait dire :« Dites-nous Messieurs, quandvous serez d’accord. Alors nouspourrons peut-être avancer ! ».Pendant tout ce temps, les Bretons,les Alpins-Rhodaniens, les Auver-gnats, les Lorrains et autres Franc-comtois et même les Midi-Pyrénéens, réalisaient tranquille-ment leurs infrastructures autorou-tières et se désenclavaient. Danstout l’Hexagone, un réseau se tissaitde façon dense. Sauf en Aquitaineoù l’on s’évertuait à conserver unno man’s land entre Garonne etAdour : la Pau-Bordeaux ne figuraittoujours pas dans le schéma direc-teur des routes, inscription préala-ble à toute décision.

Autoroute A 65 Langon-PauQue de temps perdu !

BEARN ADOUR

En matière de grands chantiers structurants, le temps perdu, c’est bien connu, ne se rattra-pe jamais. Et du temps, dans le dossier de l’autoroute Langon-Pau, on en a perdu et on enperd encore.Il faut dire que tout s’est embrouillé, que bien des éléments se sont complexifiés, jusqu’à pré-sent, dans cette opération, pour la freiner, quand ce n’est pas pour la faire échouer. BAP faitle point.

suite en page 2

Cette carte émanant de la Direction des Routes montre le réseau desautoroutes et des routes nationales assimilées

à 2 x 2 voies. On constate qu’il existe un grand no man’s land entre la Garonne et l’Adour.

Les autres no man’s land de l’Hexagone concernentdes régions de montagne.

Espoir et désillusionsEn 1993, tout le monde put seconvaincre que l’affaire, cette fois,était bien partie. Le gouvernementBalladur décidait en effet d’accélé-rer le dossier Bordeaux-Pau. En1996, le fuseau des 1 000 mètresétait arrêté et Bernard Ponsdemandait enfin l’inscription del’A65 au schéma directeur natio-nal tandis que la CEE l’inscrivait auschéma du réseau trans-européende transport.

Vous avez dit : bien parti ? Quenon. Patatras ! En 1997, Jean-Claude Gayssot, un homme deculture plus ferroviaire que routiè-re, suspendait les études concer-nant l’ A 65. Exit la Pau-Bordeaux.Personne ne bougea vraiment, àl’exception du Collectif pour laréalisation des infrastructures decommunications en Aquitaine (14décembre 2002), regroupantAquitains et Aragonais et dessocioprofessionnels béarnais du« manifeste du 26 mai 1992 » atta-

chés à la réalisation de la liaisonBordeaux-Pau-Saragosse…

La fin de l’adossement

Pour comble de malheur,l’Institution européenne qui secomplait à pondre des directivesinspirées par une administrationgourmande de réglementations entous genres, décidait, en 1998, demettre un terme au principe del’adossement. Cette dispositionsignifiait qu’une société d’autorou-te ne pouvait plus financer de nou-veaux tronçons avec le péageperçu sur les autres et les plus ren-tables. Les nouvelles sectionsdevaient faire l’objet d’appels d’of-fres ouverts aux sociétés d’écono-mie mixte, aux sociétés privées etpourraient recevoir une subven-tion de l’Etat et des collectivitéslocales. En clair, cela voulait dire, parexemple, que les ASF (Autoroutesdu Sud de la France) si ellesemportaient le marché, ne pour-raient plus compter sur les profitsde ses autres autoroutes (A62,A 63, A64) pour couvrir les déficitséventuels de l’A65. C’est d’ailleurspour cette même raison qu’estmort le projet d’antenne autorou-tière A650 Pau-Oloron.

Trois scénarios à étudier

Les décideurs publics quin’avaient jusque-là pas vraimentdécidé, cherchèrent malgré toutune solution pour relancer l’opéra-tion. Ils la trouvèrent en l’an 2000.Cependant, sous la pression desargentiers de Bercy et de quelquesprotecteurs de l’environnement, cefut pour imaginer un saucissonna-ge de l’opération.La Direction des Routes au minis-tère de l’Equipement proposa eneffet que fussent étudiés trois scé-narios pour « une liaison rapide etsûre » -on abandonnait le termed’autoroute- entre Langon et Pau.C’est donc cette procédure, miseen œuvre pour la première fois–on est vraiment des cobayes-relevant peut-être d’une préoccu-pation économique mais incohé-rente dans sa finalité, en mêmetemps que les atermoiementsconstatés pour régler le problème,qui donnèrent naissance à la« révolte des Béarnais » (2001)regroupés sous la bannière de l’as-sociation Béarn Adour Pyrénées. L’étude de ces trois scénarios n’estcertainement pas étrangère auxlenteurs du dossier de l’autorouteLangon-Pau. Il faut savoir en effet

que les quatre groupements d’en-treprises (1) qui ont répondu àl’appel d’offres doivent planchersur ces trois scénarios :- Autoroute entièrement concédéeentre Pau et Langon (142 km),- Autoroute concédée entre Pau etAire (43 km), tout le reste de l’iti-néraire étant aménagé sur place en2x2 voies dans le cadre du contratde plan Etat-Région,- Autoroute concédée entre Pau etAire, et entre Captieux et Langon(31km), le reste étant aménagé surplace en 2 x 2 voies.

Unanimité pour le« tout concédé »

Inutile de dire que ce pensum sup-plémentaire n’est pas de nature àfaire progresser rapidement le dos-sier, d’autant qu’on doute que lessociétés candidates soient enclinesà étudier de gaîté de cœur desschémas d’où elles seraientexclues, avec des bouts d’autorou-te atterrissant dans le « désert lan-dais », au moins pour pas mal detemps. Car en admettant que lessections d’autoroutes soient rapi-dement construites, au nord dePau et au sud de Langon, onpeut se persuader que la sectionintermédiaire -aménagement surplace- mettra elle vingt ans à sefaire. On voit ce qui se passe,c’est-à-dire presque rien, depuisdix ans, en vallée d’Aspe. Cetteinquiétude est d’ailleurs si réelleque tout le monde à l’heureactuelle, au niveau politique, seprononce pour une autorouteentièrement concédée.Bref, on se serait bien passé de cesétudes supplémentaires qui frei-nent un peu plus l’exécution duprojet. Comme si les autres procé-dures réglementaires (débatBianco, loi Barnier, concertationsdiverses, enquête d’utilité publi-que, finalisation des études, réexa-men de celles-ci acquisitions desterrains, etc.) ne suffisaient pas àl’alourdir…Voilà près d’un an maintenant queles quatre groupements de sociétéscandidates sont à l’ouvrage et nousne voyons toujours rien venir.Aucun signe concret sur le terrain.Aucune information nouvelle n’estofficiellement donnée. En sorteque les usagers de la liaison Pau-Bordeaux dont on connaît l’impa-tience sont légitimement en droitde se demander si le dossier del’autoroute Langon-Pau n’est pastombé une fois de plus dans lesoubliettes.Décidément, l’expression « perdredu temps » se conjugue ici, à tousles temps : au passé, à l’imparfait

-surtout-, comme au présent.Puissions–nous ne pas avoir à laconjuguer encore dans le futur !

(1) les quatre groupements d’entre-prises en lice :■ ASF (Autoroutes du Sud de laFrance) associées à l’espagnolAbertis■ Eiffage associé à la SANEF (Stédes autoroutes du Nord et de l’Estde la France)■ Bouygues associé à EGIS■ L’allemand Bilfinger und Bergerassocié à Razel et à la SAPRR (Stédes autoroutes de Paris-Rhin-Rhône).

Suite de la page 1

Langon-Pau : que de temps perdu !

Aux dernières nouvelles, puiséesà la meilleure source, le dossierqui se trouve dans les replis obs-curs de la Direction des Routes,au ministère de l’Equipement etdes Transports -il faut dire quechaque changement de Secrétaired’Etat se traduit par un coup defrein dans les affaires en cours-poursuit son petit bonhomme dechemin. Lentement, mais sûre-ment, du moins on l’espère… Les quatre groupements de socié-tés candidates à la concessionayant répondu à l’appel d’offresdevraient être en mesure de don-ner la dernière réponse sur cesscénarios début 2005. A partir delà, la Direction des Routes déter-minera son choix et désignera leconcessionnaire.Pour décisive qu’elle soit, cetteprocédure, n’est finalement pasplus compliquée que celle quiconsiste à mettre le projet à l’en-quête publique. Tandis quel’administration centrale se pen-che sur la copie des candidats à laconcession, la Direction régiona-le des Routes à qui le ministère adélégué la maîtrise d’ouvrage pré-pare cet important document quidoit aboutir à la signature d’unedéclaration d’utilité publique(DUP), laquelle doit être validéeen dernier ressort par le Conseild’Etat. Le calendrier actuel indi-que que cette signature pourraitêtre obtenue en 2006. A la suite de quoi, on procéderaaux premières acquisitions fon-cières. Le concessionnaire étantdésigné et le scénario arrêté, alorsles travaux pourront débuter. L’espoir d’une autoroute livrée en2010 est, paraît-il toujoursd’actualité…

Vers une signature de DUP en 2006

L’autoroute Pau-Langon telle que les usagers la rêvent et espèrent bien l’emprunter

à l’horizon 2010.

Vite la nouvelle liaisonPau-Oloron !

B A P m a n i f e s t e à G a n

« Oui à La vie ! », disait unebanderole tendue. Oui à lavie, grâce… à une nouvelle

route entre Pau et Oloron. C’est lemessage clair, à la fois fervent etimpatient, que Béarn AdourPyrénées entendait faire passer auxusagers, aux élus et aux pouvoirspublics en organisant une nouvel-le manifestation sur le terrain, àGan. Une bonne trentaine de Bapistes,membres du bureau et des com-missions, avec à leur tête le prési-dent Jean-Pierre Mariné, tous vêtusde combinaisons blanches et coif-fés de casque de chantier, histoired’être mieux repérés dans la gri-saille de ce samedi 7 février 2004,avaient pris position, armés detracts et d’arguments persuasifs,sur le bord de la RN 134, en plei-ne traversée de Gan. On a mêmevu Martine Lignières-Cassou,députée, venir soutenir les mani-festants de même que Jean-PierreUrrutia et Michel Boisse, prési-dents des comités de riverains deJurançon-Gan et de Haut-de-Ganet le maire de Laroin, M. Soudarqui, depuis, a été élu conseillergénéral de Jurançon.A l’administration qui avait érigétout au long de la RN 134 des sil-houettes noires pour attirer l’atten-tion des automobilistes sur les dan-gers de cette route, BAP réponditcette fois en dressant des silhouet-tes blanches, symboles de vie,symboles surtout des vies à épar-gner. Et en fleurissant les noires.BAP s’inquiète en effet des problè-

mes posés par l’inadaptation de laliaison routière entre Pau etOloron. Un itinéraire dangereuse-ment encombré, notammententre Jurançon et Gan, périlleuxsur les coteaux pour les automo-bilistes comme pour les riverains,également accidentogène dansles kilomètres souvent saturésentre Herrère et Oloron.Le seul remède à cette situationqui ne fera qu’empirer dans lefutur car il n’y a pas d’aménage-ment possible sur place, c’est deréaliser une nouvelle route entreles deux villes. Plusieurs annéesviennent d’être perdues à la suitede l’abandon du projet d’antenneautoroutière A 650. Un espoir sedessine cependant : le gouverne-ment accepte une formule mixtede route nationale au gabariteuropéen, sur le tracé de l’A 650.La circulation y sera libre et à

La distribution de tracts aux automobilistes (photo BAP).

Les silhouettes blanches disent oui à la vie (photo BAP).

Les silhouettes noires sont fleuries

péage sur la portion comportant letunnel d’Arbus. Mais il faut faire vite, très vite. Il yva de la vie des automobilistes etégalement de l’avenir économi-que de tout le Haut-Béarn.

Pau-Oloron étude etconcertationQuoi de neuf dans le dossier deréalisation de la nouvelle liaisonroutière Pau-Oloron ? On saitque l’étude d’impact agricoledemandée à la Chambre d’agri-culture des PA qui avait été stop-pée pendant les élections canto-nales -on se demande bien pour-quoi- va pouvoir reprendre surtout le secteur concerné par letracé. On sait aussi que laDirection Départementale del’Equipement procède à l’heureactuelle à une mise à jour desétudes déjà réalisées sur le tracéde feue l’antenne autoroutièreA650, les volets réglementairesayant évolué, notamment en cequi concerne les problèmesenvironnementaux sur la zoneNatura 2000. La DDE va égale-ment procéder cette année à uneconcertation publique sur lesonze communes concernées :Lescar, Poey-de-Lescar, Arbus,Artiguelouve, Aubertin Lacom-mande, Lasseube, Monein,Estiallescq, Escout et Précilhon.

DDEDépart de M. Roland CAFFORTM. Roland CAFFORT vient de quitter sesfonctions de Directeur Départemental del’Equipement des Pyrénées-Atlantiques.BAP qui a toujours entretenu d’excellen-tes relations avec lui, ainsi qu’avec sescollaborateurs, lui souhaite une excellen-te retraite, retraite semi-active qu’il prendavec le titre d’inspecteur général desPonts & Chaussées. BAP souhaite la bien-venue à son successeur M. FrédéricDUPIN, qui arrive de Bordeaux où iloccupait les fonctions de DirecteurDélégué à la Direction Départementalede l’Equipement de la Gironde.

En bref

Ce n’est pas encore, bien sûr, l‘autorouteLangon-Pau. Mais la déviation d’Aire-sur-l’Adour constitue un maillon essentiel sur

l’itinéraire entre la capitale du Béarn et la métro-pole régionale, qu’apprécieront à sa vraie valeurles usagers, lorsqu’elle leur sera livrée fin 2006 etau plus tard, dans sa totalité, en 2008.Le goulet d’étranglement aturin, incontournableà l’heure actuelle, aurait dû sauter depuis long-temps. Tout laisse croire qu’il pourrait ne plusexister dans deux ans, si rien ne vient contrarierle chantier. C’est ce qu’a pu vérifier, sur le terrain,récemment, sous la conduite d’un ingénieur dela DDE des Landes, une délégation de BAP com-prenant des membres du bureau et de la com-mission A65.Les travaux, en effet, paraissent en bonne voie.

Au moins en ce qui concerne le plus gros mor-ceau : la traversée de l’Adour, à l’ouest d’Aire. Lepont enjambant le fleuve est bien avancé puis-que les tabliers de cet ouvrage, conçu selon unetechnique mixte d’acier et de béton, seront ter-minés, l’un fin juillet, l’autre en septembre, par legroupement d’entreprises Mas-Guintoli, adjudi-cataire du marché.Dans le temps où l’on termine ce grand pontavec les terrassements, qui sont en cours, pourl’accès au tablier, d’autres travaux se déroulent àquelques kilomètres de là, plus au sud, à proxi-mité de la retenue d’eau du Broussau, pour laréalisation d’un pont permettant le passage sousla future autoroute de la RD 2 reliant Aire àGeaune. Le premier tablier de ce pont sera couléà la mi-mai.Restera à construire la chaussée de la premièretranche de la déviation elle-même. L’analyse desplis de l’appel d’offres est en cours. Les travauxdébuteront à la fin de l’année. Ils dureront 18mois.

Tra v a u x

La déviation d’Aire en bonne -double- voie

✔ Le pont franchissant l’Adour estconstitué de deux tabliers indépen-dants de 10,70 m de large.✔ L’ouvrage au total fait 148 m delong car en plus du fleuve il enjambeune ancienne zone de gravière consi-dérée aujourd’hui comme indispensa-ble pour les oiseaux.✔ Coût de ce pont : 5,2 millions d’eu-ros, soit près de 35 MF.✔ La déviation d’Aire est financéedans le cadre du contrat de plan Etat-Région 2000-2006 par l’Etat, la Régionet les collectivités locales. Coût total :64,5 millions d’euros.✔ La déviation d’Aire (2x2voies) fera10 km au total, La première tranche,terminée fin 2006, est longue de 7 km.Elle va de l’embranchement à la RN134 au sud à un échangeur au nord del’Adour permettant de rejoindre la RN134 au niveau du garage Citroën.Totalement terminée en 2008, ladéviation sera connectée au carrefourdu Tréma, à l’embranchement de laroute de Mont-de-Marsan (voir plan).

Les deux tabliers du pont sur l’Adour seront achevés en septembre (photo BAP).

Finie en 2008 ?

Vallée d’Aspe :un tunnel de plus

En vallée d’Aspe, les usagers circulant sur laRN 134 ne doivent pas espérer trouver, dansun futur proche, des améliorations importan-tes, susceptibles de leur apporter un confort deconduite et plus de sécurité. Pourtant des tra-vaux se réalisent :■ Ainsi, vient-on de terminer le recalibrage duvirage du Marbre et la suppression de deuxmaisons au pont Suzon, travaux de sécurité

inscrits dans la petite enveloppe proposéepar Gilles de Robien lors de l’inaugurationdu tunnel du Somport.■ Au nord de Bedous, se poursuivent les tra-vaux de raccordement de la route enjambantle nouveau pont-tunnel de la voie de cheminde fer. Ces travaux, d’un montant de 700 000euros, consistent plus à sauvegarder l’ouvragede la SNCF qu’à améliorer la route.■ Pour poursuivre la déviation de Bedous, seu-lement réalisée dans la partie nord, vont débu-ter en juin les travaux de percement du petittunnel sous le mont d’Osse qui coûtera la

bagatelle de 6,5 millions d’euros. 18 moisseront nécessaires pour réaliser cet ouvrage.■ Toujours dans le cadre de la déviation deBedous, débuteront en juin les travaux deconstruction d’un pont enjambant le gave, les-quels dureront un an. Coût de l’opération :3,3 millions d’euros. ■ Au sud d’Urdos, s’achèvent des travaux deconsolidation de la route.

JeanTuquet, Robert Cahors, Robert Paillassa,Sandrine Taris, Josette Journaux, suivent sur le planles explications de Pierre Sallibartan. (photos BAP).

Notre plan montre, en gros traits rouges, le tracé de la dévia-tion d’Aire, à l’ouest de la ville (document DDE des Landes).

N

La Traversée centrale des Pyrénées en question

D é b a t

Près de 100 personnes assistaientà ce dîner-débat (photo BAP).

BAP vous propose un documentunique et exceptionnel, réalisépar Jean-Michel Guillot, journalis-te et animateur de la commissioncommunication de BAP, à l’occa-sion de l’inauguration du tunneldu Somport.Ce dossier de 120 pages retrace,dans le détail, tous les événe-ments, toutes les péripéties, lesdrames, les manifestations pourou contre, les incidents, les procèset les anecdotes qui ont marquéles quatorze années qui ont éténécessaires pour concevoir etconstruire cet ouvrage internatio-nal très controversé, mais considé-ré aujourd’hui comme l’un desplus beaux d’Europe.Ce travail éclaire toute une tran-che de l’histoire contemporainedu Béarn, de l’Aragon et del’Europe, depuis la naissance del’idée, en décembre 1988, jusqu’àl’inauguration du tunnel, le17 janvier 2003.« Le tunnel du Somport » compor-te de nombreuses photos, sché-mas et illustrations en couleurs,une description de la réalisationtechnique du percement du tubefranco-espagnol, long de 8 600mètres, ainsi qu’un chapitre lié àtous les dispositifs de sécurité etenfin plus de cinquante pages derepères chronologiques.« Le tunnel du Somport » est unouvrage de référence pour les his-toriens, les chercheurs, les journa-listes et les citoyens en quête d’in-formation documentaire.

On peut se procurer ce dossier -au prix de 20 € - dans les librai-ries Tonnet et des Pyrénées, à Pau,la maison de la presse à Oloronainsi que la librairie d’Aspe àBedous ainsi qu’au siège de BAP,21, rue Louis Barthou, à PAU.

PUBLICATION

« Le Tunneldu Somport »est en vente I l ne s’agissait pas de se pro-

noncer pour ou contre le pro-jet de Traversée Centrale des

Pyrénées (TCP) au moyen d’untunnel ferroviaire. En organisantun dîner-débat sur ce thème, dansla salle Navarre du Parc desExpositions de Pau, le 30 janvierdernier, la commission communi-cation de BAP souhaitait simple-ment permettre à ses adhérents des’informer sur une opération dontles retombées diverses, économi-ques, sociales et environnementa-les seront considérables pour toutenotre région, si elle se réalise unjour.Pour aborder ce sujet, BAP avaitfait appel à trois intervenants dequalité. Le premier, JeanHourcade, expert international entransports, qui connaît bien lesproblèmes ferroviaires à l’échelleeuropéenne, situa les difficultés detransport de fret dans le contextegéographique difficile desPyrénées, véritable mur imper-méable qu’on ne traverse bienqu’aux extrémités. Il n’eut pas depeine à démontrer qu’avec bientôt20000 poids lourds -30000 en2020- traversant quotidiennementla frontière, on allait atteindre etdépasser le seuil d’encombrementdes routes et autoroutes. D’oùl’idée de réaliser une traversée fer-roviaire des Pyrénées comparableà celles du Brenner entre l’Italie etl’Autriche ou du Saint-Gothardentre l’Italie et la Suisse.Le second intervenant, AntonioSierra, directeur gérant deFundacion Transpirenaica àSaragosse, expliqua pourquoi le

gouvernement et des décideurséconomiques d’Aragon pen-chaient pour une traversée desPyrénées au moyen d’un tunnel àgrand gabarit susceptible de sup-porter un trafic minimum de30 millions de tonnes de marchan-dises par an. Les études menéesjusque-là par les Aragonais enparallèle avec les responsables deMidi-Pyrénées, montrent que lemeilleur tracé pour la ligne à créerirait de Huesca à la région deTarbes-Pau, en passant sous leVignemale grâce à un tunnel àbasse altitude de 42 km de long.Le troisième à prendre la parole futMichel Marchal, président ducomité de promotion de la TCP.Lui aussi redoute un effet de per-colation qui fera « que ça explose-ra de partout ». Et qu’il y aura undrame écologique. Le comité enquestion, faisant valoir sa voixcitoyenne, n’est pas opposé àune traversée Biescas-Pierrefitte-Nestalas mais ne milite pas néces-sairement pour un itinéraire dansla vallée du Lavedan - où desoppositions se manifestent. Cequ’il déplore surtout, c’est quel’Etat français freine des quatre ferssur ce projet, alors que laCommission européenne y est trèsfavorable ainsi que les RégionsAragon, Midi-Pyrénées etAquitaine.Une longue et passionnante dis-cussion s’instaura ensuite entre lesconvives qui étaient près de centet les intervenants sur tous les pro-blèmes posés par ce projet quin’est encore qu’à l’état d’ébauchedans les cartons et dont la réalisa-tion ne demandera pas moins de

vingt ans, dès l’instant où les Etatsauront décidé de passer à l’acte.A l’heure de conclure Jean-PierreMariné se montra convaincu que« si on ne fait rien on courtau-devant d’une véritablecatastrophe, d’un engorgementdes routes ou de la mort d’unepartie importante de l’écono-mie ».Le président de BAP pense que làoù il y a du passage il y a de la vie,au corps défendant de quelques-uns. « Le développement de laCatalogne et du Pays BasqueEspagnol n’est pas dû à je ne saisquelle chance tombée du ciel,mais parce qu’ils sont un lieu depassage obligé, tout autour duquels’est construite une économie ».« Le combat que nous menons seralong », estime Jean-Pierre Marinéqui cita pour finir l’exemple depugnacité montré par AntonioTomé et Hubert Buchou, les deux« pères » du tunnel du Somport,lesquels ont confié, après coup,que s’ils avaient parlé au départ dufinancement de l’ouvrage, ils nel’auraient jamais fait…

Jean Hourcade montre les schémas de trafics transpyrénéens.

Quels principes guident la nouvelle commis-sion ferroviaire dans sa réflexion et dans sonaction ?Réflexion, communication, action sont nos troisprincipes de base : - En ce qui concerne la réflexion, il s’agit main-tenant de mesurer les besoins réels de notredépartement ; de planifier les objectifs sousforme de diagrammes pour mieux contrôler lesprojets ; de dégager les priorités sur le réseau, letrafic voyageurs et le fret.- En matière de communication il faut maintenirles contacts avec les décideurs, avec les parte-naires Espagnols, avec nos voisins Pyrénéens etles usagers pour enrichir notre information etnos synthèses.- Enfin au niveau de l’action nous devons mobi-liser BAP pour nous faire entendre et, si besoinest, entreprendre des actions de sensibilisationciblées et médiatisées.

Sous quel angle abordez-vous le problème déli-cat, et loin en tout cas d’être résolu, de la lignePau-Canfranc ?Il y a eu tellement de positions intolérantes et par-tisanes qu‘il est indispensable maintenant d’agiravec calme et dans un esprit œcuménique. Au-delàde l’impéritie de ceux, décideurs techniques etpolitiques, qui n’ont pas réussi à trouver une solu-tion, difficile il est vrai, en raison des coûts exorbi-tants qu’impliquent toute restauration moderne deligne existante ou toute réalisation de ligne nou-velle, il faut réunir autour de la table tous les hom-mes efficients du privé et du public en Aragon et enBéarn pour mettre en œuvre une solution neuve etréaliste qui s’appuie sur les besoins des usagersd’aujourd’hui et y répondre dans un contexterégional et transfrontalier.

Quel regard portez-vous sur le projet encoreincertain, mais sans doute indispensable, de la tra-versée centrale des Pyrénées ?Après le problème béarno-aragonais et régional,c’est celui de l’avenir des transports de l’Europe et,

au-delà, de l’Afrique qui est soulevé. Le gouverne-ment français a le devoir impérieux de se pronon-cer sans ambiguïté en même temps qu’il doit lefaire pour le sillon Sud- Europe-Atlantique. Qu’ils’agisse de la Traversée Centrale des Pyrénées, dusillon Sud-Europe-Atlantique, ou de toute autreliaison avec l’Espagne, nous attendons une prise deposition sérieuse de nos décideurs techniques etpolitiques et nous agirons ensuite en conséquence.

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e-mail : contact@bap-europe.com

Ce bulletin N° 12 de Béarn Adour Pyrénées a été réalisé par un comité de rédactioncomposé des membres de la commission Communication : Jean-Michel Guillot (ani-mateur), Christian Bombédiac, Philippe Dehecq, Henri Deries, Josette Journaux,Gabriel Loudet, Robert Paillassa.

Tr o i s q u e s t i o n s à …

Guy Roblin, animateur dela commission ferroviaire

Depuis maintenant plusieurs semaines, Guy Roblin, ancien directeur de la BNP, arepris, avec une énergie communicative, le flambeau de la commission ferroviaire deBAP qui était éteint depuis quelques mois. Avec une douzaine de personnes, experts fer-roviaires ou citoyens passionnés par les questions du rail, il réfléchit aux problématiquessouvent très complexes qui se posent dans ce domaine incontournable des infrastruc-tures dans notre région.

Guy Roblin a remis sur les rails le dossier ferrovaire(photo BAP).

Le député de Huesca, secrétaire d’Etataux infrastructuresIl n’est pas inintéressant de savoir que leschangements politiques intervenus cheznos voisins espagnols se traduisent, dansla composition du gouvernement, par lanomination du député (PSOE) deHuesca, Victor Morlan-Gracia, aux hau-tes fonctions de Secrétaire d’Etat auxinfrastructures et à la planification, aucôté de Mme Magdalena Alvarez-Arza,ministre de Fomento (Equipement). Leparlementaire aragonais qui est un amide Marcelino Iglesias, président du gou-vernement d’Aragon, et appartient doncà la même famille politique, aurait l’in-tention de multiplier les contacts avec laFrance pour faire progresser les projetsd’infrastructures transpyrénéennes. Parailleurs, BAP se réjouit de savoir que JuanAngel Mairal, membre du cabinet deMarcelino Iglesias, que l’on connaît bienà Pau puisqu’il est souvent venu s’entre-tenir des questions d’infrastructures avecnotre association vient d’être nommé ausecrétariat d’Etat aux infrastructures àMadrid.

Somport : trafic stable Les derniers chiffres de trafic relevés parla DDE montrent qu’il n’y a pas d’aug-mentation de trafic, au contraire, dans letunnel du Somport. En décembre 2003,on dénombrait 802 véhicules/jour (682automobiles et 120 camions) et en mars2004, 796 véhicules/jour (649 automobi-les et 147 poids lourds). A titre decomparaison, on rappellera qu’on y aenregistré, en octobre 2003, 1062 véhi-cules/jour (860 automobiles et 202camions). La diminution du trafic poidslourds tient à la nature des produits sai-sonniers transportés (maïs, fourrage, légu-mes, etc.)En ce qui concerne le trafic au col duSomport, il a été relativement fort enfévrier 2004 : 938 véhicules/jour (883automobiles et 55 camions), en raisonprincipalement de la fréquentation de lastation de ski du Somport par lesEspagnols.

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