Manuel de formation de l’équipage de cabine à la …aacrdc.org/bibliothequeAAC/bibliotheques/PEL/10002 PNC 1e EDITION... · s’acquitter de leurs fonctions et responsabilités,

Organisation de l’aviation civile internationale

Approuvé par le Secrétaire généralet publié sous son autorité

Première édition — 2014

Doc 10002AN/502

Manuel de formationde l’équipage de cabineà la sécurité

Doc 10002 AN/502

Manuel de formation de l’équipage de cabine à la sécurité

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Approuvé par le Secrétaire généralet publié sous son autorité Première édition — 2014


Publié séparément en français, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol et en russe par l’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE 999, boul. Robert-Bourassa, Montréal (Québec) H3C 5H7 Canada Les formalités de commande et la liste complète des distributeurs officiels et des librairies dépositaires sont affichées sur le site web de l’OACI (www.icao.int). Première édition, 2014 Doc 10002, Manuel de formation de l’équipage de cabine à la sécurité Numéro de commande : 10002 ISBN 978-92-9249-743-9 © OACI 2015 Tous droits réservés. Il est interdit de reproduire, de stocker dans un système de recherche de données ou de transmettre sous quelque forme ou par quelque moyen que ce soit, un passage quelconque de la présente publication, sans avoir obtenu au préalable l’autorisation écrite de l’Organisation de l’aviation civile internationale.

III

AMENDEMENTS

La parution des amendements est annoncée dans les suppléments au Catalogue des produits et services. Le Catalogue et ses suppléments sont disponibles sur le site web de l’Organisation à l’adresse suivante : www.icao.int. Le tableau ci-dessous est destiné à rappeler les divers amendements.

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS RECTIFICATIFS

No Date Inséré par No Date Inséré par

V

AVANT-PROPOS

La sécurité de la cabine contribue à la prévention des accidents et des incidents, ainsi qu’à la protection des occupants de l’aéronef, par la gestion proactive de la sécurité, qui inclut la détection des dangers, la gestion des risques de sécurité et le renforcement des capacités de survie en cas de situation d’urgence. Traditionnellement, le rôle des membres de l’équipage de cabine est surtout axé sur l’évacuation d’un aéronef en cas d’accident. Or, les membres de l’équipage de cabine jouent également un rôle proactif important dans la gestion de la sécurité, qui peut contribuer à la prévention des incidents et des accidents. Une formation est nécessaire pour préparer les membres de l’équipage de cabine à s’acquitter de leurs fonctions et de leurs responsabilités en matière de sécurité durant les vols normaux de routine, et elle est essentielle pour leur permettre de reconnaître une situation anormale ou d’urgence et d’y donner suite. Le Manuel de formation de l’équipage de cabine à la sécurité (Doc 10002) contient des éléments indicatifs relatifs aux dispositions sur la formation des équipages de cabine figurant dans l’Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, Partie 1 — Aviation de transport commercial international — Avions. L’OACI a élaboré des orientations sur une approche basée sur les compétences pour la formation des équipages de cabine à la sécurité, afin de donner aux membres d’équipage de cabine les compétences professionnelles requises pour s’acquitter de leurs fonctions et responsabilités, et dans le but d’établir une base de référence internationale sur les compétences des équipages de cabine. Le manuel offre une formation des équipages de cabine à la sécurité suivant une approche basée sur les compétences. Il présente également aux exploitants des éléments indicatifs leur permettant d’établir leur propre programme de formation des équipages de cabine basé sur les compétences. Le contenu du présent manuel peut être adapté et il est recommandé que les exploitants le remanient en fonction des caractéristiques de leur propre exploitation. Les États peuvent également s’en inspirer pour approuver un programme de formation. Toutefois, il ne représente pas l’unique façon de se conformer aux exigences réglementaires sur la formation des équipages de cabine. Le programme des cours de formation pour les membres d’équipage de cabine affectés à des vols commerciaux de transport aérien international devrait inclure toutes les parties pertinentes des cours proposés dans ce manuel, sans s’y limiter. Le présent document remplace le Manuel d’instruction (Doc 7192), Partie E-1 — Formation du personnel commercial de bord à la sécurité, 2e édition, 1996. Le contenu du présent manuel a été élaboré sur une période de deux ans, avec les contributions d’experts des autorités de l’aviation civile, des compagnies aériennes, des constructeurs d’aéronefs, des organismes de formation, des organi-sations représentatives de transporteurs et de membres d’équipage de cabine, et de spécialistes de la médecine aéronautique et des performances humaines ; il a été ensuite soumis à une évaluation approfondie par les pairs, en vue de recueillir et de tenir compte des observations de la communauté d’experts. L’OACI tient à remercier les parties suivantes pour leur précieuse contribution : Groupe OACI sur la sûreté en cabine, Groupe consultatif médical de l’IATA, membres du Groupe d’étude des dispositions médicales de l’OACI et différents experts, qui ont enrichi le présent manuel de leur soutien, leurs conseils et leurs observations.

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VII

REMERCIEMENTS

L’OACI prend acte avec reconnaissance de la contribution des parties ci-après : Agence centraméricaine pour la sécurité de l’aviation Agence européenne de la sécurité aérienne Agence nationale de l’aviation civile du Brésil Airbus Air Canada Air Canada Rouge Air France Air New Zealand Air Transat Alitalia — Compagnia Aerea Italiana American Airlines Association du transport aérien international Autorité de la sécurité de l’aviation civile de l’Australie Autorité de l’aviation civile de l’Afrique du Sud Autorité de l’aviation civile de la Jamaïque Autorité de l’aviation civile de la Nouvelle-Zélande Autorité de l’aviation civile de Singapour Autorité de l’aviation civile d’Israël Autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni Autorité générale de l’aviation civile des ÉAU Avianca Airlines

Boeing Company British Airways Calm Air International Cathay Pacific Airways Condor Flugdienst Emirates Airline Federal Air Transport Agency (Rosaviatsia) Federal Aviation Administration Fédération internationale des ouvriers du transport Flight Attendant School (« Школа бортпроводников ») GOL Linhas Aéreas Inteligentes Jetstar Airways Kenya Airways KLM Royal Dutch Airlines Lufthansa German Airlines Provincial Airlines Saudia Airlines Singapore Airlines Sky Regional Airlines Transports Canada, Aviation civile United Airlines

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IX

TABLE DES MATIÈRES

Page Glossaire .......................................................................................................................................................... XV Liste d’abréviations ..................................................................................................................................... XV Définitions................................................................................................................................................... XVI Chapitre 1. Formation de l’équipage de cabine à la sécurité — Exigences et qualifications ................ 1-1 1.1 Sécurité en cabine et rôle de l’équipage de cabine : un aperçu ..................................................... 1-1 1.2 Formation de l’équipage de cabine à la sécurité ............................................................................ 1-1 1.3 Normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI ................................................................ 1-2 1.4 Qualifications minimales recommandées ....................................................................................... 1-4 1.5 Types de formation ......................................................................................................................... 1-5 1.6 Formation initiale ............................................................................................................................ 1-5 1.7 Formation au type d’aéronef ........................................................................................................... 1-6 1.8 Formation aux différences .............................................................................................................. 1-7 1.9 Visite d’un aéronef .......................................................................................................................... 1-8 1.10 Vol de familiarisation ...................................................................................................................... 1-9 1.11 Formation périodique ...................................................................................................................... 1-9 1.12 Programmes de requalification ....................................................................................................... 1-10 1.13 Méthodes de formation particulières .............................................................................................. 1-11 Appendice 1 au Chapitre 1. Exemples de programmes de requalification .............................................. 1-App 1-1 Appendice 2 au Chapitre 1. Programme de qualification supérieure ....................................................... 1-App 2-1 Appendice 3 au Chapitre 1. Exemples de formation transférable ............................................................ 1-App 3-1 Appendice 4 au Chapitre 1. Programmes de formation utilisés par des exploitants multiples ................. 1-App 4-1 Appendice 5 au Chapitre 1. Formation de groupe à l’expérience préparatoire en vol ............................. 1-App 5-1 Appendice 6 au Chapitre 1. Méthode européenne de formation au type d’aéronef ................................. 1-App 6-1 Chapitre 2. Installations et dispositifs de formation ................................................................................. 2-1 2.1 Installations et matériel pour la formation en salle de classe .......................................................... 2-1 2.2 Rapport stagiaire-instructeur .......................................................................................................... 2-3 2.3 Dispositifs de formation représentatifs ............................................................................................ 2-3 2.4 Matériel de sécurité et de secours .................................................................................................. 2-4 2.5 Matériel de formation de cabine ..................................................................................................... 2-5 2.6 Dispositif de formation aux issues de secours ................................................................................ 2-7 2.7 Lutte contre l’incendie ..................................................................................................................... 2-8 2.8 Survie sur l’eau ............................................................................................................................... 2-8 2.9 Utilisation d’autres dispositifs de formation de l’exploitant ou de l’OFA .......................................... 2-8

X Manuel de formation de l’équipage de cabine à la sécurité

Page

Chapitre 3. Approche basée sur les compétences de la formation de l’équipage de cabine à la sécurité ...................................................................................................................................................... 3-1 3.1 Compréhension des programmes de formation basés sur les compétences ................................. 3-1 3.2 Avantages de la formation basée sur les compétences ................................................................. 3-2 3.3 Établissement d’un cadre de compétences .................................................................................... 3-2 3.4 Les différents éléments du cadre ................................................................................................... 3-3 3.5 Structure des chapitres pour la formation basée sur les compétences .......................................... 3-4 Chapitre 4. Cours de familiarisation à l’aviation ........................................................................................ 4-1 4.1 Définition et objectif du cours de familiarisation à l’aviation ............................................................ 4-1 4.2 Contenu du cours de familiarisation à l’aviation ............................................................................. 4-1 4.3 Règlements applicables ................................................................................................................. 4-1 4.4 Terminologie de l’aviation ............................................................................................................... 4-3 4.5 Théorie du vol et opérations aériennes .......................................................................................... 4-4 4.6 Physiologie de l’altitude .................................................................................................................. 4-5 Chapitre 5. Formation à l’exploitation normale .......................................................................................... 5-1 5.1 Définition et objectif de la formation à l’exploitation normale .......................................................... 5-1 5.2 Contenu de la formation à l’exploitation normale ............................................................................ 5-1 5.3 Exercices pratiques et exercices de simulation .............................................................................. 5-2 5.4 Formation à l’exploitation normale basée sur les compétences ..................................................... 5-2 5.5 Unité de compétence 1 — Exécuter les fonctions et responsabilités durant les opérations au sol et avant le vol ....................................................................................................................... 5-2 5.6 Unité de compétence 2 — Exécuter les fonctions et responsabilités durant le refoulement et la circulation au sol ..................................................................................................................... 5-15 5.7 Unité de compétence 3 — Exécuter les fonctions et responsabilités durant le décollage .............. 5-21 5.8 Unité de compétence 4 — Exécuter les fonctions et responsabilités durant la montée ................. 5-24 5.9 Unité de compétence 5 — Exécuter les fonctions et responsabilités durant la phase de croisière .... 5-26 5.10 Unité de compétence 6 — Exécuter les fonctions et responsabilités durant la descente et l’approche ................................................................................................................................... 5-33 5.11 Unité de compétence 7 — Exécuter les fonctions et responsabilités durant l’atterrissage ............. 5-38 5.12 Unité de compétence 8 — Exécuter les fonctions et responsabilités durant les opérations après l’atterrissage et après le vol .................................................................................................. 5-41 Appendice au Chapitre 5. Cadre de compétences pour les fonctions et responsabilités des membres de l’équipage de cabine en exploitation normale ................................................................. 5-App-1 Chapitre 6. Formation aux situations anormales et d’urgence ................................................................ 6-1 6.1 Définition et objectif de la formation aux situations anormales et d’urgence .................................. 6-1 6.2 Contenu de la formation aux situations anormales et d’urgence .................................................... 6-1 6.3 Exercices pratiques et exercices de simulation .............................................................................. 6-2

Table des matières XI

Page 6.4 Formation aux situations anormales et d’urgence basée sur les compétences .............................. 6-3 6.5 Unité de compétence 1 — Exécuter les fonctions et responsabilités en situation anormale ou d’urgence ................................................................................................................................... 6-3 Appendice au Chapitre 6. Cadre de compétences pour les fonctions et responsabilités des membres de l’équipage de cabine en situations anormales et d’urgence ........................................... 6-App-1 Chapitre 7. Formation aux marchandises dangereuses ........................................................................... 7-1 7.1 Définition et objectif de la formation aux marchandises dangereuses ............................................ 7-1 7.2 Contenu de la formation aux marchandises dangereuses .............................................................. 7-2 7.3 Formation aux marchandises dangereuses basée sur les compétences ....................................... 7-2 7.4 Unité de compétence 1 — Exécuter les fonctions et responsabilités liées à la sécurité du transport des marchandises dangereuses autorisées dans la cabine ....................................... 7-3 7.5 Unité de compétence 2 — Exécuter les fonctions et responsabilités liées aux incidents en vol impliquant des marchandises dangereuses ......................................................................... 7-8 Appendice au Chapitre 7. Cadre de compétences pour les fonctions et responsabilités des membres de l’équipage de cabine liées aux marchandises dangereuses ........................................... 7-App-1 Chapitre 8. Formation aux performances humaines ................................................................................. 8-1 8.1 Définition et objectif de la formation aux performances humaines ................................................. 8-1 8.2 Contenu de la formation aux performances humaines ................................................................... 8-1 8.3 Exercices pratiques et exercices de simulation .............................................................................. 8-2 8.4 Facteurs humains en aviation ......................................................................................................... 8-2 8.5 Erreurs humaines ........................................................................................................................... 8-3 8.6 Aptitudes de l’équipage de cabine .................................................................................................. 8-4 8.7 Gestion des ressources en équipe (CRM) ...................................................................................... 8-5 8.8 Gestion des menaces et des erreurs .............................................................................................. 8-7 8.9 Études de cas ................................................................................................................................. 8-8 Appendice au Chapitre 8. Aptitudes et indices de comportement de l’équipage de cabine .................... 8-App-1 Chapitre 9. Formation à la santé et aux premiers soins en cabine .......................................................... 9-1 9.1 Introduction ..................................................................................................................................... 9-1 9.2 Contenu de la formation à la santé et aux premiers soins en cabine ............................................. 9-1 9.3 Exercices pratiques et exercices de simulation .............................................................................. 9-2 9.4 Formation à la santé et aux premiers soins en cabine basée sur les compétences ....................... 9-2 9.5 Unité de compétence 1 — Exécuter les fonctions et responsabilités liées à la santé

et aux premiers soins en cabine ..................................................................................................... 9-3 9.6 Risques potentiels de santé associés à l’aviation ........................................................................... 9-11 Appendice au Chapitre 9. Cadre de compétences pour les fonctions et responsabilités des membres de l’équipage de cabine liées à la santé et aux premiers soins en cabine ........................... 9-App-1

XII Manuel de formation de l’équipage de cabine à la sécurité

Page

Chapitre 10. Formation à la sûreté de l’aviation ........................................................................................ 10-1 10.1 Définition et objectif de la formation à la sûreté de l’aviation .......................................................... 10-1 10.2 Contenu de la formation à la sûreté de l’aviation ............................................................................ 10-1 10.3 Mesures préventives ...................................................................................................................... 10-2 10.4 Sûreté du poste de pilotage ............................................................................................................ 10-2 10.5 Formation aux situations de menace contre la sûreté basée sur les compétences ........................ 10-2 10.6 Unité de compétence 1 — Exécuter les fonctions et responsabilités liées aux interventions illicites ................................................................................................................. 10-3 Appendice au Chapitre 10. Cadre de compétences pour les fonctions et responsabilités des membres de l’équipage de cabine liées aux situations de menace contre la sûreté ........................... 10-App-1 Chapitre 11. Formation au système de gestion de la sécurité (SGS) ...................................................... 11-1 11.1 Définition et objectif de la formation au SGS .................................................................................. 11-1 11.2 Contenu de la formation au SGS .................................................................................................... 11-1 11.3 Caractéristiques fondamentales d’un SGS et tableau général du SGS de l’exploitant ................... 11-2 11.4 Politique de sécurité de l’exploitant ................................................................................................ 11-3 11.5 Identification et compte rendu des dangers .................................................................................... 11-4 11.6 Communications de sécurité .......................................................................................................... 11-6 Chapitre 12. Formation à la gestion de la fatigue ...................................................................................... 12-1 12.1 Définition et objectif de la formation à la gestion de la fatigue ........................................................ 12-1 12.2 Contenu de la formation à la gestion de la fatigue ......................................................................... 12-1 12.3 Règlements normatifs sur la gestion de la fatigue pour l’équipage de cabine ................................ 12-2 12.4 Système de gestion des risques de fatigue (FRMS) pour l’équipage de cabine ............................. 12-5 12.5 Formation périodique à la gestion de la fatigue .............................................................................. 12-9 Chapitre 13. Formation du membre responsable de l’équipage de cabine ............................................. 13-1 13.1 Définition et objectif de la formation du membre responsable de l’équipage de cabine ................. 13-1 13.2 Formation basée sur les compétences pour le membre responsable de l’équipage de cabine ...... 13-2 13.3 Contenu de la formation du membre responsable de l’équipage de cabine ................................... 13-2 13.4 Briefings ......................................................................................................................................... 13-2 13.5 Communication, coopération et coordination avec l’équipage et avec d’autres employés ............. 13-3 13.6 Procédures de l’exploitant et obligations juridiques ........................................................................ 13-3 13.7 Tâches administratives exigées par l’exploitant ............................................................................. 13-3 13.8 Performances humaines ................................................................................................................. 13-3 13.9 Systèmes et obligations de compte rendu ...................................................................................... 13-4 13.10 Gestion de la fatigue....................................................................................................................... 13-4 13.11 Aptitudes de leader......................................................................................................................... 13-5 13.12 Formation périodique du membre responsable de l’équipage de cabine ....................................... 13-5

Table des matières XIII

Page Chapitre 14. Aspects de la gestion dans le programme de formation de l’équipage de cabine à la sécurité .................................................................................................................................... 14-1 14.1 Généralités ..................................................................................................................................... 14-1 14.2 Administrateur de la formation de l’équipage de cabine à la sécurité ............................................. 14-1 14.3 Instructeur de l’équipage de cabine ................................................................................................ 14-2 14.4 Examinateur de l’équipage de cabine ............................................................................................ 14-3 14.5 Auteur de programmes de formation .............................................................................................. 14-4 14.6 Modes de prestation de la formation .............................................................................................. 14-4 14.7 Fiabilité de l’examinateur ................................................................................................................ 14-5 14.8 Amélioration continue du programme de formation ........................................................................ 14-5 14.9 Documents ..................................................................................................................................... 14-6 Appendice au Chapitre 14. Cadres de compétences pour les instructeurs d’équipage de cabine, les examinateurs d’équipage de cabine et les auteurs de programmes de formation ................................ 14-App-1

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XV

GLOSSAIRE

LISTE D’ABRÉVIATIONS AC Circulaire d’information (Advisory circular) AESA Agence européenne de la sécurité aérienne [European Aviation Safety Agency (EASA)] AOC Permis d’exploitation aérienne (Air operator certificate) AQP Programme de qualification avancée (Advanced qualification programme) CBR Chimique, biologique et radiologique (Chemical/biological/radiological) CBT Formation assistée par ordinateur (Computer-based training) CP Critères de performance [Performance criteria (PC)] CPR Réanimation cardiopulmonaire (Cardiopulmonary resuscitation) CRM Gestion des ressources en équipe (Crew resource management) CTD Dispositifs de formation de cabine (Cabin training devices) ELT Émetteur de localisation d’urgence (Emergency locator transmitter) ELT(AD) ELT automatique largable (Automatic-deployable ELT) ELT(AF) ELT automatique fixe (Automatic-fixed ELT) ELT(S) ELT de survie (Survival ELT) FAA Federal Aviation Administration FRMS Système de gestion des risques de fatigue (Fatigue risk management system) I/C Membre responsable de l’équipage de cabine (In-charge cabin crew member) ISD Conception de systèmes didactiques (Instructional systems design) LME Liste minimale d’équipements [Minimum equipment list (MEL)] LMER Liste minimale d’équipements de référence [Master minimum equipment list (MMEL)] NSAC Normes de service aérien commercial [Commercial air service standards (CASS)] OFA Organisme de formation agréé [Approved training organization (ATO)] OSD Données d’adéquation opérationnelles (Operational suitability data) PBE Inhalateur protecteur (Protective breathing equipment) PED Appareil électronique portatif (Personal electronic device) PNS Programme national de sécurité [State safety programme (SSP)] SARP Normes et pratiques recommandées (Standards and Recommended Practices) SGA Système de gestion de l’apprentissage [Learning management system (LMS)] SGS Système de gestion de la sécurité [Safety management system (SMS)] STC Certificat de type supplémentaire (Supplemental type certificate) TCAC Transports Canada, Aviation civile [Transport Canada Civil Aviation (TCCA)] TEM Gestion des menaces et des erreurs (Threat and error management) UE Union européenne [European Union (EU)] UTC Temps universel coordonné (Coordinated universal time)

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XVI Manuel de formation de l’équipage de cabine à la sécurité

DÉFINITIONS

Accident hypoglycémique. Relatif à/caractérisé par l’hypoglycémie, c.-à-d. une diminution anormale du taux du glucose dans le sang, au-dessous du seuil critique.

Aéronef. Tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de l’air autres que les réactions de

l’air sur la surface de la terre. Aire isolée à bord. Aire qui ne se trouve pas dans le compartiment des passagers mais qui est accessible à ses

occupants, comme par exemple l’aire de repos de l’équipage, la zone de fret ou le compartiment de l’électronique. Altitude-pression. Pression atmosphérique exprimée sous forme de l’altitude correspondante en atmosphère type. Atténuation des risques. Processus qui comprend des mesures de défense ou de prévention visant à réduire l’étendue,

la durée et/ou la probabilité d’effets néfastes éventuels des dangers. Attestation médicale. Document établi par un État contractant et témoignant que le titulaire d’une licence satisfait à des

conditions déterminées d’aptitude physique et mentale. Bagage. Bien personnel de passager ou de membre d’équipage transporté à bord d’un aéronef avec l’accord de

l’exploitant. Catégories spéciales de passagers. Passagers du transport aérien nécessitant un traitement, une assistance ou un

matériel particulier, dont voici une liste non exhaustive : a) enfants en bas âge ; b) enfants non accompagnés ; c) personnes handicapées ; d) personnes à mobilité réduite ; e) personnes en civière ; f) passagers non admissibles, expulsés ou sous garde. Cognitif. Relatif à la cognition. Qui concerne la connaissance, la perception ou la conception comme un acte ou une

faculté distincte de l’émotion et de la volonté. Colique. Douleur issue du côlon. Douleur abdominale causée par des spasmes, une obstruction ou une torsion. Compétence. Combinaison d’aptitudes, de connaissances et d’attitudes nécessaires à l’exécution d’une tâche selon les

normes prescrites. Concept de l’aéronef propre. Toutes les surfaces critiques d’un aéronef doivent être libres de toute contamination

de surface. Ces surfaces critiques sont les suivantes : ailes, gouvernes, rotors, hélices, stabilisateurs horizontaux, dérives ou tous autres plans fixes. Dans le cas des aéronefs avec moteurs arrière, la surface supérieure du fuselage constitue également une surface critique.

Glossaire XVII

Confinement barricadé. Condition dans laquelle la porte du compartiment de l’équipage de conduite est fermée et barricadée, et où aucune circulation n’est permise à l’entrée ou à la sortie de ce compartiment.

Convention de Tokyo. Convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs,

signée à Tokyo le 14 septembre 1963. Copilote. Pilote détenteur de licence affecté à toutes tâches de pilotage autres que celles d’un pilote commandant de

bord, à l’exclusion des pilotes qui sont à bord de l’aéronef à la seule fin de recevoir une instruction de pilotage. Critères de performance. Énoncés évaluatifs simples des résultats requis de l’élément de compétence et description

des critères appliqués permettant de déterminer si le niveau requis de performance a été atteint. Décontamination. Procédure par laquelle des mesures sanitaires sont prises pour limiter ou éliminer la présence

d’agents infectieux sur un animal ou un être humain, sur ou dans les parties affectées de l’aéronef, les bagages, le fret, les marchandises ou les conteneurs, le cas échéant, par une exposition directe à des agents chimiques ou physiques.

Désinsectisation. Procédure par laquelle des mesures sanitaires sont prises pour limiter ou éliminer la présence

d’insectes dans l’aéronef, les bagages, le fret, les conteneurs, les marchandises et la poste. Dirigeant responsable. Personne unique identifiable, responsable de l’exécution effective et efficace du programme

national de sécurité (PNS) de l’État ou du système de gestion de la sécurité (SGS) du prestataire de service. Élément de compétence. Acte qui constitue une tâche comprenant un fait déclencheur et un fait terminal qui en

définissent clairement les limites, ainsi qu’un résultat observable. Embarquement. Embarquement à bord d’un aéronef afin de commencer un vol, sauf dans le cas des membres

d’équipage ou des passagers qui ont embarqué à l’étape précédente du même vol transdirect. Émetteur de localisation d’urgence (ELT). Terme générique pour décrire un équipement qui émet des signaux

distinctifs sur des fréquences désignées et qui peut, selon l’application, être activé automatiquement sur impact ou activé manuellement. Un ELT peut désigner l’un des éléments ci-après :

ELT automatique fixe [ELT(AF)]. ELT activé automatiquement et fixé en permanence à un aéronef.

ELT automatique portable [ELT(AP)]. ELT activé automatiquement, qui est fixé solidement à un aéronef mais qui

peut en être détaché facilement.

ELT automatique largable [ELT(AD)]. ELT fixé solidement à un aéronef, qui est déployé et activé automatiquement sur impact, ou, dans certains cas, par des capteurs hydrostatiques. Un déploiement manuel est également possible.

ELT de survie [ELT(S)]. ELT détachable, arrimé dans l’aéronef de manière à pouvoir être utilisé rapidement en cas

d’urgence et activé manuellement par les survivants. Engin explosif improvisé. Dispositif mis en place ou réalisé de façon improvisée qui contient des produits chimiques

destructeurs, mortels, nuisibles, pyrotechniques ou incendiaires et qui est utilisé pour détruire, neutraliser, harceler ou pour détourner l’attention.

En vol. Laps de temps s’écoulant entre le moment où toutes les portes extérieures de l’avion sont fermées aux fins de

l’embarquement jusqu’au moment où une porte extérieure est ouverte pour permettre aux passagers de quitter l’avion ou, en cas d’atterrissage forcé, au moment où les autorités compétentes assument la responsabilité de

XVIII Manuel de formation de l’équipage de cabine à la sécurité

l’avion, des personnes et des biens à bord. Aux fins de la Convention de Tokyo, un aéronef est considéré en vol à partir du moment où la puissance du moteur est appliquée en vue du décollage jusqu’au moment où l’appareil s’immobilise après l’atterrissage.

Erreur. Acte d’une personne d’exécution qui, par omission ou commission, entraîne des écarts par rapport aux

intentions ou aux attentes de l’organisation ou de la personne. Note.— Voir le Supplément E de l’Annexe 13 — Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation pour une description du personnel d’exploitation. État de l’exploitant. État où l’exploitant a son siège principal d’exploitation ou, à défaut, sa résidence permanente. Exercice de simulation. Exercice représentant un scénario contextuel complet (ex. : évacuation d’un aéronef) dans

lequel l’équipage de cabine applique les procédures de l’exploitant et ses responsabilités connexes en réponse à une situation particulière. L’exercice est mené normalement sur un appareil de formation représentatif, capable de reproduire les caractéristiques de l’environnement/du matériel approprié (ex. : cabine, poste de pilotage, compartiment de fret accessible, aire de repos de l’équipage, etc.), ou à bord d’un véritable aéronef.

Exercice pratique. Exercice d’utilisation du matériel/des systèmes de bord mené sans contexte particulier. On peut

utiliser à cette fin le matériel ne servant plus à l’exploitation, ou tout autre équipement représentatif de formation considéré acceptable par l’État.

Exploitant. Personne, organisation ou entreprise qui se consacre ou qui propose de se consacrer à l’exploitation

d’aéronefs. Fatigue. État physiologique qui se caractérise par une diminution des capacités mentales ou physiques due à un

manque de sommeil, à une période d’éveil prolongée, à une phase du rythme circadien ou à la charge de travail (mental et/ou physique), qui peut réduire la vigilance d’un membre d’équipage et sa capacité à faire fonctionner un aéronef en toute sécurité ou à s’acquitter de fonctions liées à la sécurité.

Fonction. Toute tâche qu’un membre d’équipage de conduite ou de cabine doit accomplir sur instruction de l’exploitant,

incluant, par exemple, le service de vol, les tâches administratives, la formation, la mise en place et la réserve, dont la fatigue peut résulter.

Formation assistée par ordinateur. Formation utilisant des aides pédagogiques telles que des ordinateurs et des

tablettes. La formation assistée par ordinateur peut inclure l’usage de CD-ROM aussi bien que la formation sur le web (communément appelée l’apprentissage en ligne).

Formation homologuée — Équipage de cabine. Formation approuvée par un État contractant et assurée sous

supervision selon un programme d’enseignement particulier et, le cas échéant, dans un organisme de formation agréé.

Formation théorique. Formation individuelle dirigée par un instructeur pouvant inclure des exercices de groupe et des

sessions d’enseignement interactif. Gestion des erreurs. Processus de détection des erreurs et de réponse par des contre-mesures visant à en réduire ou

à en éliminer les conséquences et à atténuer la probabilité d’autres erreurs ou de situations non souhaitables. Gestion des menaces. Processus de détection des menaces et de réponse par des contre-mesures visant à en réduire

ou à en éliminer les conséquences et à atténuer la probabilité d’autres erreurs ou de situations non souhaitables.

Glossaire XIX

Gestion des menaces et des erreurs (TEM). Concept de sécurité générale couvrant l’exploitation technique des aéronefs et les performances humaines.

Gestion du changement. Processus formel de gestion systématique des changements au sein d’une organisation,

de manière à tenir compte des changements qui peuvent influer sur les dangers identifiés et les stratégies d’atténuation des risques, préalablement à la mise en œuvre de ces changements.

Hypothermie. Abaissement de la température centrale d’un organe homéotherme au-dessous de sa valeur normale

de 37 °C. Hypoxie. Manque d’oxygène dans les gaz inspirés, le sang artériel ou les tissus, sans aller jusqu’à l’anoxie (absence

quasi-totale d’oxygène). Inhalateur protecteur (PBE). Appareil de protection couvrant la tête, le cou et la partie supérieure du tronc du porteur

et assurant une protection totale scellée contre la fumée, les émanations nocives, etc. Une alimentation en oxygène d’une durée minimale de quinze minutes par appareil est recommandée.

Instructions techniques. Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses

(Doc 9284), approuvées et publiées périodiquement selon la procédure établie par le Conseil de l’OACI. Liste minimale d’équipements (LME). Liste prévoyant l’exploitation d’un aéronef, dans des conditions spécifiées, avec

un équipement particulier hors de fonctionnement ; cette liste, établie par un exploitant, est conforme à la LMER (liste minimale d’équipements de référence) de ce type d’aéronef ou plus restrictive que celle-ci.

Maladie exanthémateuse. Relative à un exanthème, c.-à-d. une éruption cutanée, symptôme d’une maladie virale ou

coccique aiguë, telle que la scarlatine ou la rougeole. Manuel d’exploitation. Manuel contenant des procédures, des instructions et des éléments indicatifs à mettre en

œuvre par le personnel opérationnel dans l’exécution de ses tâches. Maquette. Outil de formation reproduisant un modèle fonctionnel partiel d’un véritable aéronef immobilisé. Marchandises dangereuses. Articles ou substances susceptibles de poser un risque pour la santé, la sécurité, la

propriété ou l’environnement et qui figurent sur la liste des marchandises dangereuses des Instructions techniques ou qui sont classés conformément à ces Instructions.

Note.— Les marchandises dangereuses sont classées dans l’Annexe 18 — Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses, Chapitre 3. Membre d’équipage. Personne affectée par un exploitant à un service à bord d’un aéronef durant une période de

service de vol. Membre d’équipage de cabine. Membre d’équipage qui exécute, aux fins de la sécurité des passagers, les fonctions que

lui confie l’exploitant ou le pilote commandant de bord de l’aéronef, sans assumer le rôle de membre d’équipage de conduite.

Membre d’équipage de conduite. Membre d’équipage titulaire d’une licence, chargé de fonctions essentielles à

l’exploitation d’un aéronef durant une période de service de vol. Membre responsable de l’équipage de cabine. Chef de l’équipage de cabine qui a la responsabilité générale de la

conduite et de la coordination des procédures de cabine applicables en exploitation normale aussi bien qu’en situations anormales et d’urgence, à bord de vols comprenant plusieurs membres d’équipage de cabine.

XX Manuel de formation de l’équipage de cabine à la sécurité

Menace. Événement ou erreur dont l’occurrence est indépendante de l’intervention du personnel d’exploitation ; elle augmente la complexité opérationnelle et doit être gérée pour conserver la marge de sécurité.

Note.— Voir le Supplément E de l’Annexe 13 — Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation pour une description du personnel d’exploitation. Moyen d’instruction de simulation de vol. L’un quelconque des trois types d’appareil ci-après permettant la

simulation de vol au sol : Le simulateur de vol, qui offre une représentation exacte du poste de pilotage d’un type particulier d’aéronef, au

point de permettre une simulation réaliste des fonctions de commande des systèmes mécaniques, électriques, électroniques, etc., de bord, ainsi que l’environnement normal des membres d’équipage de conduite, et les caractéristiques de performance et de vol de ce type d’aéronef.

L’entraîneur de procédures de vol, qui offre un environnement réaliste du poste de pilotage, et qui simule les

réponses des instruments, les fonctions de commande simples des systèmes mécaniques, électriques, électroniques, etc., de bord, ainsi que les caractéristiques de performance et de vol d’un aéronef d’une classe particulière.

L’entraîneur primaire de vol aux instruments, équipé des instruments appropriés et qui simule l’environnement du

poste de pilotage d’un aéronef en vol dans des conditions de vol aux instruments. Moyens de protection. Mesures spécifiques d’atténuation, de contrôle préventif ou de rétablissement mises en place

pour prévenir la réalisation d’un danger ou son escalade vers une conséquence non souhaitable. Navigabilité. État d’un aéronef, d’un moteur, d’une hélice ou d’une pièce qui est conforme à son dossier technique

approuvé et en état de fonctionnement sécuritaire. Niveau de croisière. Niveau maintenu durant une partie importante d’un vol. Niveaux de menace. Il y a quatre niveaux de menace définis résultant de perturbations causées par des passagers ;

une liste a été établie pour donner des définitions communes permettant à toutes les parties concernées d’arriver à une même compréhension des événements à bord de l’aéronef :

Niveau 1 — Comportement perturbateur (suspect ou menaces verbales) ; Niveau 2 — Comportement physiquement violent ; Niveau 3 — Comportement présentant un danger de mort ; Niveau 4 — Intrusion ou tentative d’intrusion du poste de pilotage. Organisme de formation agréé — Équipage de cabine. Organisme approuvé par un État contractant conformément

aux règlements nationaux et fonctionnant sous sa supervision pour assurer la formation des équipages de cabine. Panneau d’agent de bord. Panneau(x) de commande réservé(s) à l’usage de l’équipage de cabine pour mettre en service

et/ou surveiller les systèmes de bord pertinents à ses fonctions d’équipage de cabine durant le déroulement normal du vol et en cas de situation d’urgence.

Passager physiquement apte. Passager qui est visiblement physiquement apte et prêt à aider l’équipage de cabine à

maintenir l’ordre et la discipline à bord de l’aéronef. Performances humaines. Capacités et limites humaines ayant un effet sur la sécurité et l’efficacité des opérations

aéronautiques.

Glossaire XXI

Période de repos. Période de temps continue et définie, avant et/ou après le service, pendant laquelle un membre d’équipage de conduite ou d’équipage de cabine est dégagé de tout service.

Période de service. Période débutant au moment où un membre d’équipage de conduite ou d’équipage de cabine se

présente au travail sur instruction de l’exploitant et se terminant lorsque la personne est libre de toute tâche. Période de service de vol. Période qui commence depuis le moment où un membre d’équipage de conduite ou

d’équipage de cabine est tenu de prendre son service incluant un vol ou une série de vols, jusqu’au moment où l’aéronef s’immobilise en dernier lieu, avec les moteurs coupés, à la fin du dernier vol à bord duquel il est un membre d’équipage.

Permis d’exploitation aérienne (AOC). Permis autorisant un exploitant à effectuer des vols commerciaux de transport

aérien déterminés. Personne handicapée. Toute personne dont la mobilité est réduite par suite d’une incapacité physique (sensorielle ou

motrice), d’une déficience intellectuelle, de l’âge, de la maladie ou de toute autre cause génératrice d’un handicap dans l’usage de transport aérien et dont la situation requiert une attention particulière et une adaptation à ses besoins du service offert à l’ensemble des passagers.

Phases critiques de vol. Période de charge de travail élevée de l’équipage de conduite, survenant normalement

du début de la circulation de l’aéronef au sol jusqu’à la fin de la montée, et de la fin de la descente jusqu’au stationnement de l’aéronef.

Pilote commandant de bord. Pilote désigné par l’exploitant ou, en aviation générale, par le propriétaire, pour

commander un aéronef et qui est responsable de l’exécution du vol en toute sécurité. Poste de pilotage stérile. Durant les phases de vol critiques et durant toutes les opérations aériennes (à l’exception

de la phase de croisière) effectuées en dessous de 10 000 pieds, toute activité ou conversation non requise pour la sécurité du vol est interdite aux membres d’équipage. Les communications non essentielles entre le poste de pilotage et la cabine sont interdites durant cette période.

Pression barométrique. Pression atmosphérique utilisée dans la prévision météorologique et la détermination de

l’altitude, calculée au moyen d’un baromètre. Principes des facteurs humains. Principes applicables aux dessins aéronautiques, à la certification, à la formation, à

l’exploitation et à l’entretien, et permettant d’assurer la sécurité de l’interface entre humains et éléments de système, fondés sur l’étude des performances humaines.

Prophylaxie. Prévention d’une maladie ou d’une blessure ou d’un processus pouvant mener à une maladie ou une

blessure. Risque de sécurité. Probabilité anticipée et gravité des conséquences ou des résultats d’un danger. Service d’escale. Services nécessaires pour l’arrivée et le départ d’un avion à un aéroport, autres que les services de

la circulation aérienne. Simulateur. Appareil offrant une représentation exacte du poste de pilotage et/ou de la cabine d’un type particulier

d’aéronef, au point de simuler de façon réaliste les fonctions de commande des systèmes mécaniques, électriques, électroniques, etc., de l’aéronef, l’environnement normal des membres de l’équipage de conduite et/ou de l’équipage de cabine et les performances et les caractéristiques de ce type d’aéronef.

XXII Manuel de formation de l’équipage de cabine à la sécurité

Sortie d’urgence. Sortie par une porte, un hublot issue de secours ou tout autre type d’issue (ex. : trappe dans le poste de pilotage, sortie du cône de queue) empruntée comme point de sortie offrant la meilleure possibilité d’évacuer la cabine dans un délai approprié.

Sortie sans agent. Sortie d’urgence à laquelle aucun membre d’équipage de cabine n’est affecté pour le vol. Substances psychotropes. Alcools, opioïdes, cannabinoïdes, sédatifs et somnifères, cocaïne, autres psychostimulants,

hallucinogènes et solvants volatils ; sont exclus le café et le tabac. Système de gestion de la sécurité. Approche systématique de la gestion de la sécurité, notamment les structures

organisationnelles, responsabilités, politiques et procédures requises. Système de gestion des risques de fatigue (FRMS). Moyen dirigé par des données qui permet de surveiller et de gérer

en continu les risques de sécurité liés à la fatigue, basé sur des principes et des connaissances scientifiques ainsi que sur l’expérience opérationnelle, qui vise à faire en sorte que le personnel concerné s’acquitte de ses fonctions avec un niveau de vigilance satisfaisant.

Temps de vol — Avions. Total du temps décompté depuis le moment où l’avion commence à se déplacer en vue du

décollage jusqu’au moment où il s’immobilise en dernier lieu à la fin du vol. Note.— Le temps de vol défini ici est synonyme de « temps bloc » ou « temps cale à cale », et compté à partir du moment où l’avion commence à se déplacer en vue du décollage jusqu’au moment où il s’arrête en dernier lieu à la fin du vol. Unité de compétence. Fonction discrète composée d’un certain nombre d’éléments de compétence. Zone libre. Zone de la cabine des passagers située immédiatement devant la porte du poste de pilotage, incluant

l’office et les toilettes.

______________________

1-1

Chapitre 1

FORMATION DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE À LA SÉCURITÉ — EXIGENCES ET QUALIFICATIONS

1.1 SÉCURITÉ EN CABINE ET RÔLE DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE : UN APERÇU 1.1.1 La sécurité en cabine contribue à la prévention des accidents et incidents, à la protection des occupants de l’aéronef grâce à une gestion proactive de la sécurité, notamment la détection des dangers et la gestion des risques pour la sécurité, ainsi qu’au renforcement de la capacité de survie en situation d’urgence. La sécurité de la cabine repose sur les règlements régissant les activités opérationnelles en cabine, les procédures et les documents de l’exploitant, la formation et les compétences du personnel de cabine (concernant notamment l’utilisation des installations et des dispositifs), les performances humaines, la conception et la construction de l’aéronef, l’équipement et les accessoires de bord, ainsi que le milieu opérationnel. 1.1.2 L’OACI définit un membre d’équipage de cabine comme étant un membre d’équipage chargé d’exécuter les tâches qui lui sont confiées par l’exploitant ou le pilote commandant de bord, dans l’intérêt de la sécurité des passagers, mais qui excluent les fonctions de membre d’équipage de conduite. D’ordinaire, le rôle des membres de l’équipage de cabine est surtout axé sur l’évacuation de l’aéronef en cas d’accident. Toutefois, les membres de l’équipage de cabine jouent également un rôle proactif important dans la gestion de la sécurité, qui peut contribuer à la prévention des accidents. Ce rôle inclut, sans s’y limiter, les fonctions suivantes : a) prévenir l’escalade des incidents dans la cabine, tels que la présence de fumée ou de feu ; b) informer l’équipage de conduite de situations anormales dans la cabine ou touchant l’aéronef, telles

que les problèmes de pressurisation, les anomalies de moteur et la contamination de surfaces critiques ;

c) prévenir les interventions illicites et gérer les incidents provenant des passagers qui peuvent

compromettre la sûreté et la sécurité des vols, tels que les détournements d’avion. 1.1.3 Les exploitants peuvent avoir une meilleure idée des risques liés aux opérations aériennes grâce à leurs systèmes de gestion de la sécurité. Les membres d’équipage de cabine jouent un rôle clé dans la détection des dangers et le signalement de toutes conditions pouvant présenter un risque pour l’exploitation d’un aéronef et mettre en danger la sécurité de ses occupants.

1.2 FORMATION DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE À LA SÉCURITÉ 1.2.1 Que ce soit dans la gestion quotidienne de la sécurité lors des opérations normales ou en cas de situation anormale ou d’urgence, le rôle de l’équipage de cabine appelle une formation spécialisée qui lui impartira une connais-sance approfondie de son rôle de sécurité et lui donnera les compétences requises pour s’acquitter de ses tâches et de ses responsabilités.

1-2 Manuel de formation de l’équipage de cabine à la sécurité

1.2.2 La formation doit se concentrer sur les fonctions et responsabilités de l’équipage de cabine en cas de situation anormale ou d’urgence. Les accidents sont statistiquement plutôt rares, mais le cas échéant, le programme de formation doit assurer que les membres d’équipage maintiennent leur compétence et soient en mesure d’exécuter les tâches requises. 1.2.3 La formation des membres de l’équipage de cabine devrait en outre couvrir leurs fonctions et responsabilités en matière de sécurité par rapport à leurs tâches quotidiennes normales, ainsi que leur rôle dans le maintien de la sécurité. 1.2.4 Il est recommandé que les équipages de cabine aussi bien que les équipages de conduite reçoivent une formation conjointe à la sécurité et aux situations d’urgence, couvrant certains sujets clés, tels que la gestion des ressources en équipe. Cette formation commune renforce les communications et la coordination et favorise une meilleure compréhension des rôles et des responsabilités des membres d’équipage. Ces éléments sont analysés en détail au Chapitre 8. 1.2.5 Le rôle des membres de l’équipage de cabine ne cesse de s’élargir. Outre les procédures de sécurité et de situations anormales/d’urgence, les membres de l’équipage de cabine doivent aussi gérer des événements liés à la sécurité ou les urgences médicales, et ils doivent participer aux programmes généraux de gestion de l’exploitant, tels que les systèmes de gestion de la sécurité. La formation devrait couvrir tous ces aspects. 1.2.6 L’OACI a adopté, pour la formation des équipages de cabine, une approche basée sur les compétences, afin que les membres de l’équipage de cabine disposent des compétences voulues pour s’acquitter de leurs fonctions et responsabilités, et dans le but d’établir une base de référence internationale sur les compétences des équipages de cabine. En conséquence, le présent manuel a été révisé afin de s’aligner sur cette approche, dont le Chapitre 3 donne un aperçu. Le cadre des compétences de l’équipage de cabine est décrit dans les Appendices aux Chapitres 5, 6, 7, 9, 10 et 14.

1.3 NORMES ET PRATIQUES RECOMMANDÉES (SARP) DE L’OACI 1.3.1 L’attribution des fonctions de sécurité aux membres de l’équipage de cabine à bord d’un aéronef commercial de passagers est une exigence de l’Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs à la Convention relative à l’aviation civile internationale. 1.3.2 Le § 12.1 de l’Annexe 6, Partie 1 — Aviation de transport commercial international — Avions, stipule ceci :

« L’exploitant déterminera, avec l’approbation de l’État de l’exploitant et d’après le nombre de sièges ou le nombre de passagers transportés, l’effectif minimal de l’équipage de cabine nécessaire dans chaque type d’avion pour effectuer une évacuation sûre et rapide, et les fonctions qui doivent être exécutées en cas d’urgence ou lorsque la situation nécessite une évacuation d’urgence. L’exploitant attribuera ces fonctions pour chaque type d’avion. »

1.3.3 La formation de l’équipage de cabine à la sécurité est abordée dans le § 12.4 — Formation de l’Annexe 6, Partie 1, comme suit :

« L’exploitant établira et tiendra à jour un programme de formation approuvé par l’État de l’exploitant, qui devra être suivi par toute personne à laquelle sont attribuées des fonctions de membre d’équipage de cabine, avant sa prise de fonctions. Les membres d’équipage de cabine suivront chaque année un programme de formation. L’exploitant veillera, par ces programmes de formation, à ce que chaque personne :

Chapitre 1. Formation de l’équipage de cabine à la sécurité — Exigences et qualifications 1-3

a) ait la compétence voulue pour remplir les fonctions en matière de sécurité qui sont attribuées aux membres de l’équipage de cabine en cas d’urgence ou de situation appelant une évacuation d’urgence ;

b) soit exercée à utiliser l’équipement de secours et de sauvetage dont le transport est

exigé, tel que les gilets de sauvetage, les radeaux de sauvetage, les toboggans d’évacuation, les issues de secours, les extincteurs portatifs, l’équipement d’oxygène, les trousses de premiers soins et de prévention universelle et les défibrillateurs externes automatisés ;

c) si elle est en service dans des avions volant au-dessus de 3 000 m (10 000 ft),

connaisse les effets de l’hypoxémie et, dans le cas des avions pressurisés, les phénomènes physiologiques qui accompagnent une décompression ;

d) connaisse les attributions et les fonctions des autres membres de l’équipage de

cabine en cas d’urgence dans la mesure où cela lui est nécessaire pour remplir ses propres fonctions ;

e) connaisse les types de marchandises dangereuses qu’il est permis, et ceux qu’il est

interdit, de transporter dans une cabine de passagers ; f) soit bien informée des performances humaines intéressant les fonctions remplies en

cabine qui sont liées à la sécurité, y compris en ce qui concerne la coordination entre les membres de l’équipage de conduite et les membres de l’équipage de cabine. »

1.3.4 Dans le cas du transport des marchandises dangereuses, les exigences en matière de formation des membres de l’équipage de cabine sont énoncées dans le programme de formation aux marchandises dangereuses figurant dans l’Annexe 18 — Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses et dans les Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (Doc 9284). La formation dans ce domaine est décrite en détail dans les Instructions techniques et comprend les éléments suivants : a) philosophie générale ; b) restrictions ; c) étiquetage et marquage ; d) reconnaissance des marchandises dangereuses non déclarées ; e) dispositions destinées aux passagers et à l’équipage ; f) procédures d’urgence. 1.3.5 Le § 13.4 — Programmes de formation de l’Annexe 6, Partie 1, couvre la formation de l’équipage de cabine à la sécurité, comme suit :

« L’exploitant instituera et appliquera un programme approuvé de formation à la sûreté, qui garantira que les membres d’équipage réagissent de la manière la mieux appropriée pour réduire le plus possible les conséquences d’actes d’intervention illicite. Ce programme comprendra, au minimum, les éléments suivants : a) détermination de la gravité de tout événement ;


b) communication et coordination entre les membres d’équipage ; c) réactions appropriées de légitime défense ; d) utilisation des équipements de protection non létaux fournis aux membres d’équipage

et dont l’emploi est autorisé par l’État de l’exploitant ; e) compréhension du comportement des terroristes, pour aider les membres d’équipage

à faire face à la façon d’agir des pirates et aux réactions des passagers ; f) exercices situationnels réels portant sur diverses conditions de menace ; g) procédures à appliquer dans le poste de pilotage pour protéger l’avion ; h) opérations de fouille de l’avion et éléments sur les emplacements de moindre risque

pour une bombe. L’exploitant instituera et appliquera aussi un programme de formation afin d’enseigner aux employés voulus des mesures et des techniques de dépistage applicables aux passagers, aux bagages, au fret, à la poste, aux équipements et aux provisions de bord destinés à un transport par avion pour qu’ils puissent contribuer à la prévention des actes de sabotage et autres formes d’intervention illicite. »

1.4 QUALIFICATIONS MINIMALES RECOMMANDÉES 1.4.1 Il n’existe pour le moment aucune norme internationale régissant les qualifications des membres de l’équipage de cabine. Il importe cependant de respecter les exigences minimales relatives aux qualifications spécifiques correspondant aux fonctions et responsabilités, aux connaissances, à l’âge et à d’autres aspects, de manière que les membres de l’équipage de cabine soient en mesure de remplir leur rôle en termes de gestion de la sécurité. 1.4.2 Une série de qualifications minimales permet aux stagiaires de terminer avec succès leur programme de formation et de renforcer leur capacité de s’acquitter des fonctions et responsabilités qui leur seront attribuées quand ils entreront en fonctions. Les membres de l’équipage de cabine doivent être en mesure de faire fonctionner des équipements et des systèmes qui peuvent être physiquement difficiles à utiliser, de faire preuve de jugement sûr, de gérer la cabine et de communiquer efficacement avec l’équipage de conduite, les autres membres de l’équipage de cabine, les autres employés et les passagers. 1.4.3 Les exploitants devraient déterminer les qualifications minimales pour les membres des équipages de cabine. Ces qualifications devraient être conformes aux règlements nationaux, le cas échéant. 1.4.4 Les qualifications minimales ci-après sont normalement recommandées : a) âge minimum (au moins 18 ans) ; b) diplôme d’études secondaires ou équivalent (au moins 10 ans de scolarité) ; c) capacité de lire, de parler, d’écrire et de comprendre une langue commune désignée permettant des

communications appropriées avec les autres membres d’équipage et les passagers (voir § 1.4.2) ;


d) capacité de sortir le matériel de sécurité et de secours et d’ouvrir et de fermer les compartiments de rangement supérieurs de l’aéronef, en position debout ;

e) aptitude et capacité physique d’utiliser le matériel/les systèmes de bord, en application des procédures

de l’exploitant en situations normale, anormale et d’urgence et conformément aux types d’aéronef à bord desquels le membre de l’équipage de cabine sera affecté ;

f) absence de casier judiciaire et résultats satisfaisants aux vérifications de références de sécurité ; g) conformité à toutes autres conditions imposées par l’État de l’exploitant ou par l’exploitant (ex. : test

de natation, examen médical).

1.5 TYPES DE FORMATION 1.5.1 Les sections qui suivent contiennent les définitions des différents types de formation que les membres de l’équipage de cabine doivent suivre au minimum. 1.5.2 Les types de formation couverts sont les suivants : a) formation initiale ; b) formation au type d’aéronef ; c) formation aux différences ; d) visite d’un aéronef ; e) vol de familiarisation ; f) formation périodique.

1.6 FORMATION INITIALE 1.6.1 La formation initiale est obligatoire pour toutes personnes qui n’ont jamais travaillé comme membre d’un équipage de cabine. Elle a pour but d’assurer que les stagiaires acquièrent les compétences, les connaissances et les aptitudes requises pour s’acquitter de leurs fonctions et de leurs responsabilités pour la sécurité des passagers et du vol en situations normale, anormale et d’urgence. La formation comprend l’instruction dispensée en salle de classe et une formation assistée par ordinateur (CBT), complétées par une série d’exercices pratiques et de simulation, tels que les premiers soins et la lutte contre l’incendie. Les stagiaires doivent avoir terminé avec succès leur formation initiale avant que des tâches ne leur soient confiées à titre de membres de l’équipage de cabine. 1.6.2 La formation initiale porte sur les sujets suivants : a) introduction à l’aviation ; b) fonctions et responsabilités ; c) procédures en situations normale, anormale et d’urgence ;


d) formation au type d’aéronef ; e) marchandises dangereuses ; f) performances humaines ; g) santé et premiers soins en cabine ; h) fonctions et responsabilités liées à la sûreté aéronautique.

1.7 FORMATION AU TYPE D’AÉRONEF 1.7.1 La formation au type d’aéronef est requise pour obtenir une qualification correspondant au modèle d’aéronef à bord duquel le membre de l’équipage de cabine sera affecté (ex. : B777 ou A330). 1.7.2 Cette formation devrait inclure, sans s’y limiter, les éléments ci-après, s’ils sont applicables au type d’aéronef visé : a) description de l’aéronef ; b) configuration de la cabine (nombre et attribution des sièges réservés aux membres de l’équipage de

cabine et nombre de sièges destinés aux passagers) ; c) aménagement de la cabine (architecture intérieure, compartiments de rangement supérieurs, placards,

etc.) ; d) offices ; e) toilettes ; f) familiarisation avec le poste de pilotage et les portes de sortie ; g) zones de repos de l’équipage (sorties normales et sorties d’urgence) et autres zones isolées ; h) portes de sortie (type, nombre, emplacement et fonctionnement) ; i) moyens d’assistance à l’évacuation (toboggan, toboggan-radeau, radeau de sauvetage, corde, etc.) ; j) matériel de sécurité et équipement d’urgence (emplacement et fonctionnement) ; k) systèmes de bord liés aux tâches de l’équipage de cabine : 1) systèmes de climatisation, de ventilation et de pressurisation ; 2) systèmes de communication et panneaux de signalisation connexes ; 3) panneaux de commande ; 4) systèmes électriques (office, toilettes, système de divertissement de bord, système électrique de

siège, tableaux disjoncteurs, etc.) ;


5) système d’alarme d’évacuation ; 6) système de prévention d’incendie ; 7) système d’éclairage (intérieur, extérieur et d’urgence/de secours) ; 8) système d’oxygène (cabine et poste de pilotage) ; 9) système de détection de fumée et d’évacuation de fumée ; 10) circuits d’eau et circuits d’eaux usées ; l) émetteur de localisation d’urgence de bord ; m) procédures normales et exercices pratiques et/ou exercices de simulation connexes ; n) procédures de situation anormale et procédures d’urgence et exercices pratiques et/ou exercices de

simulation connexes ; o) éléments liés à l’aménagement susceptibles d’influer sur les procédures normales et/ou d’urgence

(escaliers, écran de cantonnement, aires sociales, sièges de passager face à l’arrière, zones de fret accessibles de la cabine des passagers durant le vol, etc.).

1.7.3 Cette formation et la vérification connexe devraient être effectuées en salle de classe, par formation assistée par ordinateur (CBT) et dans le cadre d’exercices pratiques et de simulation avec un outil de formation représentatif capable de reproduire les caractéristiques de l’environnement/des équipements de travail appropriés, ou à bord d’un véritable aéronef.

1.8 FORMATION AUX DIFFÉRENCES 1.8.1 La formation aux différences est requise pour acquérir les compétences nécessaires avant que le membre de l’équipage de cabine ne soit affecté à bord d’un aéronef présentant des différences par rapport aux modèles ou aux séries pour lesquels il est qualifié. Exemples de modèles différents : un Airbus A320 par rapport à un A340, ou un Boeing B737 par rapport à un B777. Exemples de séries différentes : un B777-200 par rapport à un B777-300, ou un A330-200 par rapport à un A330-300. 1.8.2 La formation devrait porter au minimum sur les éléments suivants, selon l’appareil étudié : a) portes de sortie (type, nombre, emplacement et fonctionnement) ; b) moyens d’assistance à l’évacuation (toboggan, toboggan-radeau, radeau de sauvetage, corde, etc.) ; c) matériel de sécurité et équipement d’urgence (emplacement et fonctionnement) ; d) systèmes de bord liés aux tâches de l’équipage de cabine [voir § 1.7.2, alinéa k)] ; e) procédures normales et exercices pratiques et/ou exercices de simulation connexes ; f) procédures de situation anormale et procédures d’urgence et exercices pratiques et/ou exercices de

simulation connexes ;


g) éléments liés à l’aménagement susceptibles d’influer sur les procédures normales et/ou d’urgence (escaliers, écran de cantonnement, aires sociales, sièges de passager face à l’arrière, zones de fret accessibles de la cabine des passagers durant le vol, etc.).

1.8.3 Cette formation et la vérification connexe devraient être effectuées en salle de classe, par formation assistée par ordinateur (CBT) et dans le cadre d’exercices pratiques et de simulation avec un outil de formation représentatif capable de reproduire les caractéristiques de l’environnement/des équipements de travail appropriés, ou à bord d’un véritable aéronef.

1.9 VISITE D’UN AÉRONEF 1.9.1 La visite d’un aéronef a pour objet de familiariser chacun des membres de l’équipage de cabine avec l’environnement de l’aéronef et son équipement. Les stagiaires qui n’ont aucune expérience opérationnelle antérieure comparable devraient participer à la visite d’un aéronef avant de participer à un vol de familiarisation (voir § 1.10). La visite est normalement menée à bord d’un aéronef stationnaire. Elle devrait être conduite par des personnes ayant les qualifications appropriées et conformément à un programme décrit dans le manuel d’exploitation. Le cas échéant, elle devrait être menée en application des règlements nationaux. 1.9.2 La visite devrait donner aux stagiaires une vue d’ensemble de l’extérieur de l’aéronef, de son intérieur et des systèmes de bord, dont les éléments suivants, en fonction de l’aéronef visité : a) stations de l’équipage de cabine ; b) aménagement de la cabine (architecture intérieure, compartiments de rangement supérieurs, placards,

etc.) ; c) offices ; d) toilettes ; e) familiarisation avec le poste de pilotage et les portes de sortie ; f) zones de repos de l’équipage et autres zones isolées ; g) matériel de sécurité et de secours ; h) portes de sortie (emplacement et environnement) ; i) moyens d’assistance à l’évacuation (emplacement et espace de rangement) ; j) systèmes de bord liés aux tâches de l’équipage de cabine : 1) systèmes de communication et panneaux de signalisation connexes ; 2) panneaux de commande ; 3) systèmes électriques (office, toilettes, système de divertissement de bord, système électrique de

siège, tableaux disjoncteurs, etc.) ; 4) système d’alarme d’évacuation ;


5) système de prévention d’incendie ; 6) système d’éclairage (intérieur, extérieur et d’urgence) ; 7) système d’oxygène (cabine et poste de pilotage) ; 8) système de détection de fumée ; 9) circuits d’eau et circuits d’eaux usées ; k) zones de fret accessibles de la cabine des passagers durant le vol.

1.10 VOL DE FAMILIARISATION 1.10.1 Un vol de familiarisation est également appelé « expérience préparatoire en vol ». Les stagiaires qui n’ont aucune expérience opérationnelle antérieure comparable devraient participer à un vol de familiarisation, décrit ci-après. Les vols de familiarisation devraient être menés en application des règlements nationaux, le cas échéant. 1.10.2 Le vol de familiarisation devrait avoir lieu dans un délai d’un certain nombre de jours spécifié après l’achèvement des conditions de la phase de formation au sol du programme de formation de l’exploitant. Ce délai est normalement déterminé par l’État. 1.10.3 Durant le vol de familiarisation, le stagiaire devrait s’ajouter au nombre minimal de membres opérationnels de l’équipage de cabine exigé par l’État. Le vol de familiarisation devrait être effectué sous supervision. Il devrait être structuré et le stagiaire devrait participer aux fonctions liées à la sécurité avant et durant le vol, avant l’atterrissage et après le vol. Les vols de familiarisation devraient figurer dans les dossiers de formation de chaque membre de l’équipage de cabine.

1.11 FORMATION PÉRIODIQUE 1.11.1 Une formation périodique est menée annuellement pour assurer le maintien des compétences, des connaissances et des aptitudes, au moyen d’une série d’exercices pratiques, d’exercices de simulation, d’examens écrits, etc., portant sur des éléments de formation tels que les premiers soins, et d’autres éléments correspondant à chaque type d’aéronef auquel le membre de l’équipage de cabine sera affecté. La formation périodique peut aussi viser à familiariser les membres d’équipage avec de nouvelles exigences, de nouvelles procédures et/ou de nouveaux équipements introduits depuis la session de formation la plus récente. La formation périodique assure que, par la pratique de la plupart de leurs compétences et aptitudes, les membres de l’équipage de cabine maintiennent le niveau de performance requis pour s’acquitter de leurs fonctions et responsabilités. 1.11.2 Les normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI exigent de l’équipage de cabine qu’il suive une formation périodique annuelle. La teneur de cette formation périodique peut varier pour ce qui est des éléments de compétence couverts, des conditions de la formation ainsi que des connaissances et des aptitudes à évaluer, ce qui peut couvrir, par exemple, un cycle de 36 mois. La teneur de la formation périodique doit être couverte à l’intérieur du cycle défini par l’État. 1.11.3 La formation périodique devrait couvrir, au minimum, les éléments ci-après : a) portes de sortie (type, nombre, emplacement et fonctionnement) ;


b) moyens d’assistance à l’évacuation (toboggan, toboggan-radeau, radeau de sauvetage, corde, etc.) ; c) matériel de sécurité et équipement d’urgence (emplacement et fonctionnement) ; d) systèmes de bord liés aux tâches de l’équipage de cabine [voir § 1.7.2, alinéa k)] ; e) procédures normales et exercices pratiques et/ou exercices de simulation connexes ; f) procédures de situation anormale et procédures d’urgence et exercices pratiques et/ou exercices de

simulation connexes, notamment : 1) lutte contre l’incendie (incluant un exercice de lutte contre l’incendie en temps réel, selon les

exigences de l’État) ; 2) évacuation de la fumée ; 3) décompression ; 4) évacuation sur terre et sur mer (incluant un exercice sur eau, selon les exigences de l’État) ; 5) incapacité de membres de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine ; g) gestion des ressources en équipe ; h) traitement des passagers et contrôle des foules ; i) procédures de sûreté de l’aviation ; j) premiers soins ; k) marchandises dangereuses ; l) étude d’incidents et/ou d’accidents récents pertinents à l’exploitant. 1.11.4 Cette formation et la vérification connexe devraient être effectuées en salle de classe, par formation assistée par ordinateur (CBT) et dans le cadre d’exercices pratiques et de simulation avec un outil de formation représentatif capable de reproduire les caractéristiques de l’environnement/des équipements de travail appropriés, ou à bord d’un véritable aéronef.

1.12 PROGRAMMES DE REQUALIFICATION 1.12.1 Des programmes de requalification devraient être établis pour les membres de l’équipage de cabine dont les qualifications ont expiré pour une raison quelconque (par exemple, une absence prolongée des services aériens), dans le cadre d’un processus de requalification permettant à l’intéressé de reprendre ses fonctions et ses responsabilités. Les conditions sont déterminées sur la base de la période de validité applicable, c’est-à-dire la durée écoulée depuis la dernière session de formation requise du membre de l’équipage de cabine. Ce dernier pourrait devoir suivre une série d’étapes spécifiques pour reprendre sa qualification. 1.12.2 La requalification devrait être exécutée en application des règlements nationaux, le cas échéant. Les règlements nationaux peuvent imposer une requalification en fonction de différents calendriers ou de diverses


circonstances. L’exploitant devrait établir un processus, basé sur les périodes de validité applicables de la formation requise, afin de surveiller les dates d’expiration des qualifications des membres des équipages de cabine. Les membres intéressés devraient suivre la formation de requalification requise avant de pouvoir reprendre leurs fonctions parmi les équipes opérationnelles. 1.12.3 Cette formation et la vérification connexe devraient être effectuées en salle de classe, par formation assistée par ordinateur (CBT) et dans le cadre d’exercices pratiques et de simulation avec un outil de formation représentatif capable de reproduire les caractéristiques de l’environnement/des équipements de travail appropriés, ou à bord d’un véritable aéronef. 1.12.4 L’Appendice 1 au Chapitre 1 contient des exemples de types de programmes de requalification.

1.13 MÉTHODES DE FORMATION PARTICULIÈRES Certains États ont établi des méthodes de formation particulières, qui offrent aux exploitants une certaine flexibilité concernant la formation des équipages de cabine à la sécurité. Bien que ces méthodes ne soient appliquées pour le moment que par quelques États, les informations présentées dans cette section peuvent être utiles à d’autres États qui souhaiteraient y recourir comme moyens acceptables de se conformer aux règlements nationaux. On trouvera de plus amples détails sur ces méthodes de formation dans les Appendices 2 à 6 au Chapitre 1.

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1-App 1-1

Appendice 1 au Chapitre 1

EXEMPLES DE PROGRAMMES DE REQUALIFICATION

Exemple 1 : Conditions de Transports Canada pour la requalification Les exigences de Transports Canada en matière de requalification d’un membre d’équipage de cabine (appelé « agent de bord ») sont les suivantes : Formation annuelle. La validité de la formation annuelle expire au premier jour du treizième mois qui suit le mois au cours duquel la formation a pris fin. Une fois la formation annuelle expirée, l’agent de bord se requalifiera comme suit : a) si une période de 13 à 24 mois complets ou partiels s’est écoulée depuis la dernière session de

formation requise, l’agent de bord devra suivre avec succès une formation de requalification et une formation annuelle ;

b) si une période de 24 à 36 mois complets ou partiels s’est écoulée depuis la dernière session de

formation requise et que l’agent de bord dispose d’une expérience de trois ans acquise de façon continue auprès de l’exploitant aérien, l’agent de bord devra suivre avec succès une formation de requalification, une formation annuelle et une expérience préparatoire en vol ;

c) si une période de 24 mois ou plus s’est écoulée depuis la dernière formation annuelle requise et que

l’agent de bord ne dispose pas d’une expérience de trois ans acquise de façon continue auprès de l’exploitant aérien, l’agent de bord devra suivre avec succès la formation initiale et l’expérience préparatoire en vol ;

d) si une période de plus de 36 mois s’est écoulée depuis la dernière formation annuelle requise avec

l’exploitant aérien, l’agent de bord devra suivre avec succès la formation initiale et l’expérience préparatoire en vol.

La Figure 1-App 1-1 illustre les conditions exigées.

Exemple 2 : Dispositions de l’AESA relatives à la requalification Bien que les règles de l’UE ne parlent pas de « requalification », cette formation est requise aussitôt que la période de validité, indiquée dans les règles pour chaque type de formation, est expirée. La requalification est acquise à la fin du programme du type de formation requise applicable à chaque cas. a) La formation initiale (considérée dans ce manuel comme la première partie de la formation initiale)

et l’attestation correspondante d’équipage de cabine ont une période de validité de 60 mois. Après une période de 60 mois sans service aérien, la formation initiale doit être acquise de nouveau et l’attestation correspondante d’équipage de cabine doit être émise (de nouveau). La formation à un type d’aéronef particulier et la formation aux conversions de l’exploitant doivent également être acquises pour le(s) type(s) d’aéronef visé(s).

1-App 1-2 Manuel de formation de l’équipage de cabine à la sécurité

b) La formation à un type d’aéronef particulier et la formation aux conversions de l’exploitant1 ont une période de validité de 12 mois. La compétence est maintenue à l’achèvement de la formation périodique.

c) La formation périodique a une période de validité de 12 mois débutant à la fin du mois au cours

duquel la vérification a eu lieu (ainsi, si la formation et la vérification s’achèvent le 10 décembre 2013, la période de validité ira jusqu’au 31 décembre 2014).

d) Si, durant la période de validité de 12 mois de la dernière formation requise, un membre de l’équipage

de cabine n’a pas assuré de services aériens au cours des six mois précédents, il doit suivre un recyclage professionnel. La « dernière formation requise » peut être une formation à un type d’aéronef particulier/aux conversions de l’exploitant ou une formation périodique, selon le cas. Un exploitant peut remplacer le recyclage professionnel par une formation périodique, auquel cas la période de validité de 12 mois débutera à compter de la nouvelle date d’achèvement.

e) Si la période de validité de 12 mois de la dernière formation périodique et de la vérification est expirée ou

si le membre de l’équipage de cabine n’a assuré aucun service aérien pendant 12 mois consécutifs, il devra suivre avec succès une formation à un type d’aéronef particulier et une formation aux conversions de l’exploitant (deuxième partie de la formation initiale dans le présent manuel) avant de pouvoir être affecté de nouveau aux services aériens.

Exemple 3 : Exigences de la FAA pour la requalification L’exploitant déterminera les exigences requises pour la requalification en fonction du dernier jour du « mois de base » du membre de l’équipage de cabine. Un cycle de formation est un cycle annuel de 12 mois. Les règlements nationaux prévoient un mois supplémentaire ou « mois de grâce » pendant lequel les membres de l’équipage de cabine peuvent conserver leurs qualifications annuelles. Si, au premier jour du mois qui suit le mois de grâce du membre de l’équipage de cabine, celui-ci n’a pas suivi de formation périodique annuelle, il ne sera pas qualifié pour le service aérien. Pour être qualifié de nouveau aux services aériens, la participation à une certaine forme de programme de requali-fication est nécessaire afin d’assurer que les compétences requises sont à jour et bien maîtrisées. Ainsi, si le mois de base du membre de l’équipage de cabine est octobre, celui-ci restera qualifié jusqu’au mois d’octobre suivant (12 mois). Le « mois de grâce » sera novembre. Si, durant le mois de novembre, le membre de l’équipage de cabine ne reçoit pas de formation, il perdra sa qualification à compter du 1er décembre. La période écoulée entre cette date et la date à laquelle le membre de l’équipage de cabine suit sa formation déterminera la « forme » que prendront les conditions requises pour la requalification. Les programmes de formation des exploitants sont approuvés par l’Autorité. L’ampleur et le type de formation requise pour la requalification dépendent donc de la durée de chaque programme de formation. La plupart des exploitants aux États-Unis exigent des membres de l’équipage de cabine qu’ils reçoivent de nouveau la formation initiale après 36 mois. Cela dépendra du programme approuvé de chaque exploitant.

1. La formation aux conversions de l’exploitant est considérée dans le présent manuel comme constituant la deuxième partie de la

formation initiale.

Chapitre 1. Formation de l’équipage de cabine à la sécurité — Exigences et qualifications Appendice 1 1-App 1-3

Figure 1-App 1-1. Exemple de guide de référence rapide sur les conditions de requalification

(Source : Transports Canada)

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FORMATION INITIALE EXPÉRIENCE PRÉPARATOIRE

EN VOL dans les 90 jours suivant

la formation initiale

EXPÉRIENCE OPÉRATIONNELLEUn agent de bord doit agir à titre de membre d’équipage au moins une fois par période de 90 jours durant la première année qui suit

l’expérience préparatoire en vol auprès de chaque exploitant aérien. Cette obligation ne peut être transférée entre exploitants aériens.

FORMATION ANNUELLE

Une période de 24 mois ou plus s’est écoulée depuis la dernière formation

annuelle requise et l’agent de bord ne dispose PAS d’une expérience

continue de trois ans auprès de l’exploitant aérien

OUUne période de plus de 36 mois

s’est écoulée depuis la dernière formation annuelle requise auprès de l’exploitant aérien

NONNON

NON

REQUALIFICATION + FORMATION ANNUELLE +

EXPÉRIENCE PRÉPARATOIRE EN VOL

NON

Une période allant de 24 mois à un maximum de 36 mois s’est écoulée depuis la dernière formation annuelle requise et l’agent de bord dispose d’une expérience continue de trois ans auprès de l’exploitant aérien.

REQUALIFICATION + FORMATION ANNUELLE

Une période allant de 13 mois à un maximum de 24 mois s’est écoulée depuis la dernière formation annuelle requise.

OUI

OUI

OUI

REQUALIFICATION + FORMATION ANNUELLE

1-App 2-1


PROGRAMME DE QUALIFICATION SUPÉRIEURE

La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis a établi le Programme de qualification avancée (AQP) comme méthodologie systématique pour l’établissement du contenu des programmes de formation des membres d’équipage et des agents d’opérations des exploitants aériens. L’AQP remplace les heures d’enseignement prévues par une formation et une évaluation basées sur les compétences professionnelles et fondées sur une analyse détaillée des tâches qui inclut la gestion des ressources en équipe (CRM). Le programme comprend des processus de contrôle de la qualité fondé sur les données destinés à la validation et au maintien de l’efficacité du contenu des programmes de cours. L’AQP est un programme volontaire. Il offre une méthode de remplacement pour la qualification et la certification, s’il y a lieu, des pilotes, des mécaniciens navigants, des membres de l’équipage de cabine, des agents d’opérations, des instructeurs, des évaluateurs et d’autres employés opérationnels soumis aux exigences de formation et d’évaluation de la FAA. L’AQP a pour premier objectif de faire appliquer les normes de performance les plus élevées possible des membres individuels et de l’équipage. Le programme met l’accent sur la formation et l’évaluation de l’équipage. À cette fin, il vise à réduire les possibilités d’erreur de la part de l’équipage, en alignant les conditions de formation et d’évaluation plus étroitement sur les causes connues d’erreurs humaines, par exemple : a) les performances de l’équipage ; b) la gestion des ressources en équipe ; c) la formation et l’évaluation au moyen de scénario. L’AQP encourage l’innovation dans les méthodes et les technologies utilisées pendant l’instruction et l’évaluation, ainsi que la gestion efficace des systèmes de formation. L’AQP remplace les heures d’enseignement prévues dans les programmes par une formation et une évaluation basées sur les compétences, déterminées à l’issue d’une analyse détaillée des tâches, des connaissances et des aptitudes particulières requises pour chaque poste, incluant la gestion des ressources en équipe. L’AQP incorpore des processus de contrôle de la qualité axés sur les données pour valider et maintenir l’efficacité du contenu des programmes d’enseignement et des stratégies. La FAA a publié une circulaire d’information (AC 120-54A), qui contient des informations détaillées sur l’AQP. La circulaire peut être consultée sur le site web de l’OACI dans la section Cabin Safety Library, à : www.icao.int/cabinsafety.

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1-App 3-1


EXEMPLES DE FORMATION TRANSFÉRABLE

ÉLÉMENTS DE FORMATION TRANSFÉRABLES ENTRE PLUSIEURS EXPLOITANTS L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) autorise, dans ses règlements, qu’une partie de la formation initiale de l’équipage de cabine à la sécurité ainsi que les connaissances et les compétences correspondantes acquises par le membre de l’équipage de cabine puissent faire l’objet de crédits et de transfert entre exploitants. Cette démarche repose sur l’octroi à chacun des membres de l’équipage de cabine d’une attestation reconnue dans l’ensemble de l’Union européenne (UE). La démarche de l’AESA soutient les efforts d’adaptation de l’industrie aéronautique et la liberté de déplacement des personnes au sein de l’UE. L’aviation étant un secteur de plus en plus mobile, cette démarche offre aux exploitants une plus grande souplesse et facilite la mobilité des équipages de cabine expérimentés, sans compter le fait que leurs connaissances opérationnelles ne peuvent que renforcer la sécurité. Les éléments de formation qui peuvent faire l’objet de crédits et de transfert, énumérés ci-après, sont représentatifs des connaissances et des compétences acquises par les détenteurs d’attestation d’équipage de cabine : a) connaissances théoriques générales de l’aviation et des règlements aéronautiques couvrant tous les

éléments pertinents aux fonctions et responsabilités des membres de l’équipage de cabine ; b) techniques de communication, langue commune et terminologie ; c) cours d’introduction sur les facteurs humains en aviation et la gestion des ressources en équipe (CRM) ; d) traitement des passagers et surveillance de la cabine ; e) aspects de la médecine aéronautique et premiers soins ; f) marchandises dangereuses, conformément aux Instructions techniques applicables de l’OACI ; g) aspects généraux de la sûreté en aviation ; h) formation à la lutte contre l’incendie et la fumée, incluant une formation pratique à l’utilisation de

l’équipement utilisé en aviation ; i) instruction de survie, couvrant les principes de survie dans des environnements hostiles et incluant

des exercices d’entraînement à l’eau pour la survie dans l’eau. Pour permettre le transfert de cette partie de la formation initiale, le programme ne comprend pas les éléments qui portent spécifiquement sur un exploitant particulier. Ces éléments doivent être acquis par les stagiaires dans le cadre de la formation offerte par les exploitants, qui comprendra la formation spécifique aux types d’aéronef exploités et la formation aux conversions des exploitants particuliers.


Cette approche diffère de la formation initiale décrite au § 1.6 du Chapitre 1, qui tient compte du fait qu’un programme de formation initiale unique offert par l’exploitant comprendra tous les éléments, dont la formation selon le type d’aéronef. On trouvera de plus amples renseignements sur la méthode de l’AESA à l’adresse : http://easa.europa.eu/regulations/regulations-structure.php.

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1-App 4-1


PROGRAMMES DE FORMATION UTILISÉS PAR DES EXPLOITANTS MULTIPLES

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a établi un processus d’approbation des programmes de formation initiale de l’équipage de cabine utilisés par des exploitants aériens multiples au Canada. Ce processus a été établi parce que TCAC reconnaît que les programmes de formation initiale des équipages de cabine à la sécurité de tous les exploitants aériens peuvent contenir des éléments identiques. Le processus d’approbation a été révisé pour couvrir les éléments des programmes de formation qui sont utilisés par des exploitants multiples, ce qui a permis de réduire les ressources et le temps qu’y consacre l’autorité de l’aviation civile, aussi bien que l’industrie. TCAC a publié une circulaire d’information (AC 705-002) contenant des directives destinées aux exploitants aériens et aux inspecteurs et portant sur le processus d’approbation des programmes de formation initiale des équipages de cabine utilisés par des exploitants aériens multiples. La circulaire d’information peut être consultée sur le site web de l’OACI dans la section Cabin Safety Library, à : www.icao.int/cabinsafety.

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1-App 5-1


FORMATION DE GROUPE À L’EXPÉRIENCE PRÉPARATOIRE EN VOL

Dans certaines circonstances, Transports Canada, Aviation civile (TCAC) autorise les exploitants aériens canadiens à organiser des sessions de formation de groupe à l’expérience préparatoire en vol (également appelées « vol de familiarisation de groupe » par l’OACI) avec un groupe de membres d’équipage de cabine (appelés « agents de bord » dans le Règlement de l’aviation canadien) à bord d’un même aéronef. Ces expériences préparatoires collectives en vol sont parfois organisées par les exploitants aériens lorsqu’ils ont un grand nombre d’agents de bord stagiaires qui doivent acquérir une expérience préparatoire en vol. La formation de groupe permet aux stagiaires de recevoir en même temps leur expérience préparatoire en vol, afin de devenir plus rapidement des membres opérationnels de l’équipage de cabine. Il peut arriver que ces sessions de formation de groupe servent à former quatre membres de l’équipage de cabine durant le même vol. Cette méthode peut également être utile aux exploitants qui viennent de démarrer leurs opérations. L’alinéa 725.124(34)(c)(ii) des Normes de service aérien commercial (NSAC) décrit les conditions que les exploitants aériens qui souhaitent mener des vols de familiarisation de groupe doivent respecter. Ces conditions sont notamment les suivantes :

(A) Un agent de bord stagiaire doit agir à titre d’observateur pendant un entraînement en ligne donné en groupe et qui est effectué dans les conditions suivantes. Le vol :

(I) n’est pas commercial ; (II) il comprend un décollage et un atterrissage et une période de vol d’au moins

une heure à l’altitude de croisière normale de l’avion ; (III) aucune formation n’est donnée simultanément à un membre de l’équipage de

conduite, et aucune autre personne ni membre du personnel non essentiel à l’exercice ne se trouve à bord ;

(IV) un agent de bord qualifié est assigné à chacun des postes d’agent de bord et

il y en a au moins le nombre minimal exigé pour l’exploitation du vol et le type d’avion, et un agent de bord surveillant est assigné à chacune des cabines de l’avion où des stagiaires prennent place ;

(V) il comprend une simulation de turbulence en vol de diverses intensités lorsque

de telles conditions ne se produisent pas pendant le déroulement normal du vol, et les agents de bord stagiaires doivent suivre les procédures reliées à la turbulence en vol ;

(VI) il comprend une « descente rapide » de plusieurs milliers de pieds ; (VII) il comprend une approche interrompue ou un atterrissage interrompu ;


(VIII) une procédure a été établie pour identifier une situation d’urgence réelle si une telle situation devait se produire pendant l’exercice ;

(IX) il est suivi d’un exposé après vol ; et

(B) un agent de bord stagiaire doit observer et recevoir simultanément un exposé verbal

portant sur :

(I) la façon de se rapporter au travail ; (II) l’exposé donné à l’équipage avant le vol ; (III) les vérifications de sécurité et de l’équipement de secours avant le vol ; (IV) les procédures d’embarquement des passagers ; (V) les procédures relatives à la fermeture des portes et à l’armement de la

glissière d’évacuation, le cas échéant ; (VI) les exposés sur les mesures de sécurité et les démonstrations de sécurité

destinés aux passagers avant le vol ; (VII) les alarmes et les vérifications avant le décollage et l’atterrissage, et la

préparation de la cabine et de l’office ; (VIII) la révision mentale ; (IX) les procédures après le décollage ; (X) les procédures en vol relatives à la sécurité ; (XI) le signalement et la consignation de défectuosités de la cabine ; (XII) les procédures relatives à la turbulence en vol ; (XIII) les procédures relatives à une descente rapide associée à une décompression

rapide ; (XIV) les procédures relatives à une approche interrompue ou à un atterrissage

interrompu ; et (XV) les procédures relatives aux préparatifs en vue d’un atterrissage d’urgence et

d’une évacuation. On trouvera de plus amples informations sur les vols de familiarisation de groupe à : www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/regserv/cars/part7-standards-725-2173.htm#725_124.

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1-App 6-1


MÉTHODE EUROPÉENNE DE FORMATION AU TYPE D’AÉRONEF

FORMATION AU TYPE D’AÉRONEF L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a mis au point une formation de qualification sur type d’aéronef en deux étapes, à l’intention des membres de l’équipage de cabine : formation à un type spécifique d’aéronef et formation aux conversions de l’exploitant. Il s’agit de faire une distinction entre les éléments de formation spécifiques au type d’aéronef et ceux qui sont caractéristiques des aéronefs adaptés de l’exploitant. La formation à un type spécifique d’aéronef couvre des éléments déterminés par le constructeur comme étant propres à ce type d’aéronef, c’est-à-dire qui ne peuvent être modifiés par un exploitant quelconque (ex. : fonctionnement des portes/issues, fonction des systèmes de bord, etc.). La formation aux conversions de l’exploitant couvre en plus des éléments d’aéronef applicables aux appareils adaptés de l’exploitant, c’est-à-dire ceux que le constructeur a autorisé l’exploitant à modifier (ex. : toboggan-radeau ou toboggan d’évacuation aux portes/issues, indications audio/visuelles du système d’alarme d’évacuation et nombre et emplacement des panneaux de signalisation supplémentaires, etc.). La formation aux conversions de l’exploitant couvre en outre les procédures opérationnelles normalisées applicables à un exploitant particulier et le matériel de sécurité et de secours portatif installé à bord d’un aéronef particulier. Les deux catégories de formation et leurs vérifications connexes devraient être étudiées en salle de classe, ainsi que dans le cadre d’exercices pratiques et d’exercices de simulation, et devraient être menées sur un appareil de formation représentatif capable de reproduire les caractéristiques de l’environnement/du matériel approprié, ou sur un véritable aéronef. La formation aux conversions de l’exploitant devrait utiliser le matériel de sécurité/secours portatif et les systèmes de bord représentant le type installé à bord de l’aéronef de l’exploitant. Les références à la formation à un type spécifique d’aéronef et la formation aux conversions de l’exploitant requises par l’UE figurent dans la règle (UE) no 965/2012 (opérations aériennes) et dans la décision ED 2012/017/R.

TYPES D’AÉRONEF ET VARIANTES D’AÉRONEF POUR LES OPÉRATIONS DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE

Exploitation de plus d’un type ou d’une variante. La règle (UE) no 965/2012 permet aux membres de l’équipage de cabine de travailler sur trois types d’aéronef ou, sous réserve de conditions particulières de la même règle et de l’approbation de l’autorité nationale de l’aviation de l’État membre respectif, sur quatre types d’aéronef. Les différents modèles d’aéronef peuvent comporter des éléments spécifiques aux types d’aéronef qui ne diffèrent que par leurs dimensions et leurs paramètres techniques et un type d’aéronef (groupe) peut actuellement inclure plusieurs modèles et séries d’aéronef (par exemple, le groupe de type A330 comprend : A330-200, A330-300, A340-300, A340-500, A340-600). Pour déterminer si un aéronef est un type ou une variante aux fins des opérations de l’équipage de cabine dans la perspective du type spécifique, il faut recourir aux données d’adéquation opérationnelles (OSD), comme


il est expliqué ci-après. L’exploitant peut également faire une évaluation d’une variante, conformément à la règle (UE) no 965/2012, pour déterminer si le type de différences de son aéronef configuré est de nature telle que l’aéronef devrait être considéré comme un nouveau type au sein de son exploitation. Le type d’aéronef exigera des membres de l’équipage de cabine qu’ils suivent une formation au type d’aéronef et une formation aux conversions de l’exploitant. La variante exigera des membres de l’équipage de cabine qu’ils suivent une formation aux différences.

DONNÉES D’ADÉQUATION OPÉRATIONNELLES L’AESA a mis au point le concept des données d’adéquation opérationnelles (OSD). Les données OSD s’ajoutent aux certificat de type d’aéronef (TC), modification au TC ou certificat de type supplémentaire (STC) et sont requises pour les aéronefs exploités par des exploitants enregistrés en UE. L’ensemble OSD comprend les spécifications d’homologation d’équipage de cabine (CS-CCD), d’équipage de conduite (CS-FCD), de liste minimale d’équipements de référence (CS-MMEL), de maintenance (CS-MCS) et de données de simulation (CS-SIMD). Les CS-CCD décrivent le processus dans deux domaines : Détermination d’un aéronef comme nouveau type ou comme variante pour les opérations de l’équipage de cabine. Le constructeur d’aéronefs choisit, parmi son parc d’appareils déjà construits, un type d’aéronef qui représentera l’« aéronef de base ». L’aéronef nouvellement produit — « l’aéronef candidat » — se comparera à l’aéronef de base en fonction d’éléments spécifiques au type d’aéronef. L’aéronef candidat est considéré comme un nouveau type pour les opérations de l’équipage de cabine si l’aéronef de base et l’aéronef candidat diffèrent par les éléments spécifiques au type d’aéronef (configuration de l’aéronef, portes et sorties, systèmes de bord et exploitations normale et d’urgence, par exemple A320 et A330). L’aéronef nouvellement construit est également considéré comme un nouveau type aux fins des opérations de l’équipage de cabine si le modèle d’aéronef est le premier de son genre dans le parc du constructeur (comme le modèle A380). L’aéronef candidat qui n’est pas considéré comme étant un nouveau type est défini comme une variante de l’aéronef de base. Données spécifiques au type d’aéronef pour l’équipage de cabine. Le constructeur est tenu d’établir des données détaillées sur l’aéronef et les mettre à la disposition des fournisseurs de formation au type d’aéronef aux membres de l’équipage de cabine, ainsi qu’aux autorités nationales de l’aviation. Ces données aident l’exploitant à mettre au point des programmes de formation au type d’aéronef et aux différences pour l’équipage de cabine et à établir ses procédures, tandis que les informations techniques supplémentaires sont disponibles comme informations de référence pour l’équipage de cabine. Il est essentiel que les membres de l’équipage de cabine aient accès aux informations techniques sur les types d’aéronef sur lesquels ils travaillent afin de fournir des informations exactes à l’équipage de conduite pour les aider en matière de sécurité ; il est crucial que l’équipage de conduite puisse compter sur les informations fournies par l’équipage de cabine dans de telles situations. Les informations de référence sur les OSD figurent dans la règle (UE) no 69/2014 de la Commission européenne, disponible à l’adresse : http://easa.europa.eu/regulations/regulations-structure.php.

______________________

2-1

Chapitre 2

INSTALLATIONS ET DISPOSITIFS DE FORMATION

2.1 INSTALLATIONS ET MATÉRIEL POUR LA FORMATION EN SALLE DE CLASSE

2.1.1 Exigences générales en matière de superficie La planification des superficies requises devrait tenir compte des éléments suivants : a) stations de travail du stagiaire ; b) superficie requise pour les exercices pratiques ; c) stations de travail de l’instructeur ; d) aire d’entreposage.

2.1.2 Installations en salle de classe 2.1.2.1 Les dimensions des salles de classe dépendent des éléments suivants : a) nombre de stagiaires dans une classe ; b) dimensions de la station de travail du stagiaire ; c) configuration de la classe ; d) dimensions des allées ; e) médias utilisés (en particulier les appareils de projection) ; f) exercices pratiques (s’il y a lieu). 2.1.2.2 Les superficies recommandées pour chaque adulte dans une salle de classe varient entre 1,4 m2 et 6,7 m2. La vaste portée des superficies recommandées s’explique par les différents environnements de formation prévus, et par la variation de l’emplacement de certains espaces dans la salle de classe, tels que les allées et la marge de recul. 2.1.2.3 La station de travail du stagiaire inclut la surface de travail, tout équipement supplémentaire, la chaise, la marge de recul et de manœuvrabilité de la chaise. Le concept de la superficie de la station de travail est important pour les salles de classe accueillant différents nombres de stagiaires. La superficie totale prévue pour chaque stagiaire varie avec les dimensions de la salle de classe. Il importe de prévoir une superficie adéquate pour le travail. Les stagiaires de l’équipage de cabine doivent utiliser un grand nombre de documents de référence durant la formation, et ils ont donc besoin d’une superficie adéquate de travail.


2.1.2.4 Le recours aux appareils médiatiques et aux exercices pratiques est un facteur important pour déterminer la superficie commune requise dans une salle de classe. Les aides visuelles peuvent inclure des tableaux pour craie/ marqueurs, des projecteurs, des présentations PowerPoint, des lecteurs vidéo et des chevalets. L’utilisation de médias, tels que les diapositives, la télévision, les simulateurs virtuels, etc., devrait être prise en considération dans la sélection d’un environnement de formation.

2.1.3 Environnement d’apprentissage 2.1.3.1 La clé d’un bon environnement d’apprentissage est l’élimination d’incommodités et autres caractéristiques non souhaitables. Un bon environnement d’apprentissage inclut les éléments suivants : a) la température devrait être confortable ; b) la ventilation devrait être adéquate ; c) l’éclairage devrait être d’un niveau adéquat pour la lecture ou le travail ; d) les bruits dérangeants devraient être maintenus à un niveau minimal ; e) les aires de travail devraient être agréables à l’œil ; f) les stations de travail devraient être confortables, notamment les chaises ; g) la superficie de travail devrait être adéquate ; h) la superficie de travail devrait être propre ; i) le matériel de formation devrait être adéquat ; j) les aides visuelles devraient être visibles de tous les sièges et de tous les angles ; k) les aides audio devraient pouvoir être entendues par toutes les personnes présentes. 2.1.3.2 Si l’un quelconque de ces facteurs n’est pas satisfaisant, les stagiaires peuvent être distraits de leurs tâches par les efforts à produire pour s’adapter à un environnement médiocre.

2.1.4 Utilisation d’aides pédagogiques 2.1.4.1 Les aides pédagogiques comprennent le recours à la formation assistée par ordinateur (CBT). Aux fins du présent manuel, la CBT peut inclure l’utilisation de CD-ROM ainsi que la formation sur le web (communément appelée apprentissage en ligne). Les aides pédagogiques peuvent être utilisées en salle de classe ou faire partie du télé-apprentissage. 2.1.4.2 La CBT peut fournir des outils dynamiques et interactifs pour couvrir des portions spécifiques d’un programme de formation. Elle est essentiellement pertinente aux objectifs de connaissance. Un objectif de connais-sance est lié au rappel des faits, à l’identification de politiques, de règles ou de procédures, à la mémorisation générale de concepts. La CBT est moins appropriée pour évaluer directement les habiletés motrices ou les compétences non techniques. La CBT apporte la flexibilité, permet aux stagiaires d’apprendre selon leur propre rythme et en fonction de leur propre calendrier. En envisageant la possibilité d’une CBT, l’exploitant devrait tenir compte de la technologie accessible et du matériel requis pour apporter la formation.

Chapitre 2. Installations et dispositifs de formation 2-3

2.1.4.3 Le recours aux instructeurs et/ou au soutien technique est recommandé pour la CBT. Si l’exploitant décide d’exécuter la CBT dans le cadre du téléapprentissage, il conviendrait d’envisager d’assurer l’examen/la mise à l’essai des matières enseignées en salle de classe. Indépendamment de la méthode retenue pour la CBT (salle de classe par rapport à téléapprentissage), le programme de formation devrait prévoir un moyen de tester ou d’évaluer les résultats pour assurer l’efficacité de la formation, son actualité et la réalisation des objectifs pédagogiques. 2.1.4.4 La CBT devrait être accompagnée d’un système de gestion de l’apprentissage (SGA). Il conviendrait de tenir compte de la conception du programme et de chaque module. Ces éléments devraient être tenus à jour en conséquence.

2.2 RAPPORT STAGIAIRE-INSTRUCTEUR 2.2.1 Pour analyser et évaluer la compétence d’un stagiaire, il faudrait limiter le rapport stagiaire-instructeur. Les différents environnements de formation et méthodes d’exécution, tels que la salle de classe ou la formation assistée par ordinateur et l’enseignement pratique, exigeront différents nombres d’instructeurs. L’OACI recommande que l’exploitant détermine un rapport stagiaire-instructeur qui soit satisfaisant pour l’État. 2.2.2 Un nombre maximal de 20 stagiaires par instructeur est recommandé pour l’enseignement en salle de classe afin d’assurer une supervision et un contrôle suffisants. Une évaluation devrait être faite et les éléments suivants devraient être envisagés : la matière enseignée, le type de formation (initiale ou périodique), la gestion de la charge de travail de l’instructeur, la rétroaction et l’évaluation, et les dimensions des installations, ce qui peut appeler une modification du rapport entre stagiaires et instructeur pour une formation en salle de classe. 2.2.3 Pour faciliter la formation assistée par ordinateur, le rapport stagiaire-instructeur peut être plus flexible. Un maximum de 30 stagiaires par instructeur est recommandé, en supposant que le rôle des instructeurs se limite à apporter leur soutien. 2.2.4 Dans le cas d’une instruction pratique, telle que les exercices pratiques, le rapport stagiaire-instructeur devrait être plus restreint pour permettre une meilleure supervision. Un maximum de 10 stagiaires par instructeur est donc recommandé. Toutefois, il conviendrait de tenir compte du type d’exercice pratique mené. Le choix d’exercices pratiques sur les matériels de sécurité et de secours par rapport aux exercices de simulation en groupe peut appeler une modification du rapport stagiaire-instructeur proposé. 2.2.5 En organisant un vol de familiarisation, l’exploitant devrait établir des limites au nombre de stagiaires par rapport au nombre de personnes assurant le vol de familiarisation. Ces limites devraient être conformes aux règlements nationaux, le cas échéant.

2.3 DISPOSITIFS DE FORMATION REPRÉSENTATIFS 2.3.1 Comme solution de rechange à l’utilisation d’un véritable aéronef et de matériels de sécurité et de secours, l’exploitant peut recourir à des dispositifs de formation représentatifs aux fins de la formation de l’équipage de cabine. L’emploi de ces dispositifs devrait être approuvé par l’État. Les sections qui suivent contiennent des orientations sur les dispositifs de formation représentatifs et leur contenu pour être considérés aux fins d’approbation par l’État. 2.3.2 Les dispositifs de formation représentatifs comprennent les éléments suivants : a) matériel de sécurité et de secours ; b) matériel de formation de cabine ;


c) dispositif de formation aux issues de secours ; d) installations servant à la formation à la lutte contre l’incendie et à la survie sur l’eau.

2.4 MATÉRIEL DE SÉCURITÉ ET DE SECOURS 2.4.1 Les matériels de sécurité et de secours utilisés à bord de l’aéronef de l’exploitant devraient être disponibles durant la formation, selon la session de formation applicable. 2.4.2 Les définitions qui suivent s’appliquent aux programmes de formation, aux programmes de cours et à la conduite de la formation et à la vérification de l’équipement : a) le matériel de sécurité désigne les matériels installés/transportés aux fins d’utilisation en exploitation

quotidienne normale pour la sécurité du vol et la protection des occupants (ex. : ceintures de sécurité) ; b) le matériel de secours désigne les matériels installés/transportés aux fins d’utilisation en situations

anormales ou d’urgence, qui exigent une action immédiate pour la sécurité du vol et la protection des occupants, incluant la préservation de la vie (ex. : extincteur d’incendie).

2.4.3 La formation à l’usage de chacune des pièces d’équipement devrait être basée sur les éléments ci-après, le cas échéant : a) description générale ; b) utilisation ; c) emplacement(s) ; d) vérification(s) de fonctionnement avant le vol ; e) retrait de l’entreposage ; f) exploitation ; g) conditions d’exploitation ; h) limites opérationnelles et durée d’emploi ; i) exploitation dans des conditions défavorables ; j) précautions d’usage ; k) procédures après l’usage (incluant le remplacement du matériel, s’il y a lieu). 2.4.4 Le matériel de sécurité et de secours peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : a) extincteurs d’incendie portatifs ; b) hache ;


c) gants de protection ; d) lunettes antifumée ; e) inhalateur protecteur (PBE) ; f) équipement portatif d’oxygène (bouteilles, masque de passager, masque intégral de protection, masque

à oxygène du poste de pilotage) ; g) torches électriques de secours ; h) mégaphone ; i) gilets de sauvetage pour adulte/enfant et nourrisson, ou autres dispositifs personnels de flottaison ; j) berceaux de secours pour nourrisson ; k) radeau de sécurité ; l) trousse de survie ; m) système de signalisation d’urgence installé/portatif (balise, émetteur de localisation d’urgence, radio-

balise de localisation) ; n) systèmes d’attache pour enfant ; o) extension de ceinture de sécurité ; p) dispositif d’attache ; q) trousse de premiers soins, trousse de précautions universelles et trousse médicale ; r) défibrillateur externe automatisé et matériel connexe (masques de CPR, écrans, sacs de réanimation,

etc.) ; s) tout autre équipement (incluant tout matériel supplémentaire approprié à l’environnement probable, tel

que le matériel arctique). 2.4.5 Le matériel retiré des opérations, ou tout autre matériel de formation représentatif jugé acceptable par l’État, peut servir aux fins de formation.

2.5 MATÉRIEL DE FORMATION DE CABINE 2.5.1 Les dispositifs de formation de cabine (CTD) capables de recréer des situations réalistes peuvent servir à une formation efficace aux procédures de sécurité aussi bien qu’aux procédures en situation anormale/d’urgence. Le cas échéant, il conviendrait d’utiliser une maquette ou un simulateur pour permettre une simulation réaliste des fonctions de l’équipage de cabine sans nécessiter une utilisation continue d’un véritable aéronef. 2.5.2 Les CTD devraient inclure des portions de la cabine qui contiennent les toilettes, l’office, un type de sortie d’urgence utilisé à bord d’un aéronef, quelques rangées de sièges, les sièges de l’équipage de cabine, les panneaux


des agents et les compartiments de rangement supérieurs. Il conviendrait de noter que les éléments présentés dans la présente section ne sont pas tous requis pour un CTD autonome. Ils peuvent se trouver dans des dispositifs distincts. Les éléments inclus dans un CTD dépendent du type d’exercice pratique mené sur un dispositif particulier (ex. : exercice de simulation de lutte contre l’incendie). Aux fins de la formation aux procédures d’urgence, les CTD devraient pouvoir créer un environnement qui ne peut être reproduit en salle de classe (ex. : remplir la cabine de fumée). 2.5.3 Les éléments/articles ci-après devraient être représentatifs de ceux qui se trouvent à bord d’un aéronef : a) compteurs, poignées, interrupteurs, cadres de maintien et dispositif de montage à utiliser et force

d’utilisation requise ; b) poids des sas des issues de secours ; c) direction du mouvement, forces connexes et déplacement de toutes les commandes des matériels,

notamment le poids des issues de secours si elles sont utilisées sans assistance électrique, le cas échéant ;

d) lieu d’entreposage des matériels de sécurité et de secours, attachés avec des supports ou des cadres

de montage représentatifs. 2.5.4 Si des CTD ne sont pas disponibles, ou ne répondent pas aux critères énoncés au § 2.5.3, la formation peut se faire par d’autres moyens. 2.5.5 Un CTD utilisé pour la formation de l’équipage de cabine devrait inclure les éléments ci-après, en fonction du scénario applicable : a) matériel de sécurité et de secours actuellement requis à bord d’un aéronef, aux emplacements et

avec des supports de maintien représentatifs de ceux qui sont installés à bord d’un aéronef ; b) systèmes de bord pertinents aux fonctions de l’équipage de cabine, représentatifs de ceux qui sont

installés à bord d’un aéronef, incluant les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) carillons opérationnels de cabine (indicateurs auditifs et visuels) ; 2) matériel de communication de l’équipage de cabine et panneaux de commandes connexes,

incluant un système opérationnel de sonorisation/intercom de la cabine et le(s) panneau(x) d’agent approprié(s) à la station de l’équipage de cabine ;

3) éclairage normal et de secours de cabine, incluant les fonctions de défaillance ; 4) masques à oxygène déployables pour les passagers et l’équipage de cabine ; c) marques à l’intérieur de la cabine, telles que pancartes et signaux aux issues ; d) issues de secours ; e) porte du poste de pilotage et caractéristiques de sûreté ; f) consignes opérationnelles visibles de chaque siège de passager et de chaque station/siège de

l’équipage de cabine ; g) dimensions et pas des sièges ;


h) hublots simulés et accessoires requis pour assombrir la cabine ; i) installations et haut-parleurs permettant de simuler les bruits et les effets sonores d’un écrasement,

audibles dans toute la cabine ; j) capacité de simulation de fumée. 2.5.6 Un CTD utilisé pour la formation à l’évacuation d’urgence devrait inclure les éléments ci-après, en fonction du scénario applicable : a) dimensions et configuration de la cabine représentatives d’un aéronef, en termes de sorties de secours,

office et entreposage des matériels de sécurité et de secours ; b) positionnement des sièges de l’équipage de cabine et des passagers représentatif de celui d’un

aéronef, avec une exactitude particulière pour les sièges qui se trouvent immédiatement à côté des issues de secours ;

c) capacité d’utiliser les sorties en situation normale et en mode d’urgence — notamment par rapport à

leur méthode de fonctionnement et aux forces requises pour les utiliser ; d) largeur, hauteur et angle des toboggans d’évacuation gonflés ; e) un minimum de deux issues de secours opérationnelles (une porte et une issue auxiliaire ou deux

portes selon le cas) — plus un hublot issue de secours opérationnel (le cas échéant). Les CTD peuvent être équipés d’issues représentatives de plus d’un type d’aéronef. Par contre, lorsque cela est possible, il convient d’assurer que les mêmes types de sortie soient opposés, par exemple deux portes de B747 placées en face l’une de l’autre, plutôt qu’une porte de B747 et une porte de A330 ;

f) au moins une station d’équipage de cabine située à une issue opérationnelle, et d’autres stations

supplémentaires selon le regroupement des sorties dans le dispositif de formation ; g) stations de l’équipage de cabine et panneau(x) d’agent connexe(s), représentatifs d’un aéronef ; h) simulation d’une ou de plusieurs issues non fonctionnelles ; i) simulation de dangers aux issues de secours (ex. : obstacle, incendie, eau).

2.6 DISPOSITIF DE FORMATION AUX ISSUES DE SECOURS 2.6.1 L’exploitant peut offrir une formation aux membres de l’équipage de cabine sur un dispositif d’entraînement aux issues de secours, au lieu d’une formation à bord d’un véritable aéronef. 2.6.2 Ce dispositif d’entraînement devrait présenter les caractéristiques suivantes : a) reproduire les dimensions, le poids et les caractéristiques de fonctionnement de l’issue du type

d’aéronef à bord duquel le membre de l’équipage de cabine travaillera (ex. : direction de mouvement des poignées) ;


b) être conçu de manière à ce que l’issue représentative puisse être utilisée en situation normale et en mode d’urgence, notamment par rapport à la méthode de fonctionnement et les forces requises pour leur utilisation.

2.6.3 Les différences dans les caractéristiques de fonctionnement entre des issues d’un avion réel et le dispositif d’entraînement peuvent être d’une importance critique durant une évacuation d’urgence, surtout si elles peuvent mener les membres de l’équipage de cabine à mal évaluer la fonctionnalité de l’issue et/ou à utiliser de façon incorrecte cette issue. Si un moyen d’instruction représentatif ne reproduit pas exactement les caractéristiques de fonctionnement d’une issue d’un véritable aéronef, toutes différences avec le dispositif d’entraînement devraient être signalées durant la formation.

2.7 LUTTE CONTRE L’INCENDIE 2.7.1 Un exercice de simulation de lutte contre l’incendie devrait être mené dans une zone confinée, de manière à simuler un incendie dans la cabine, sous la supervision d’un instructeur. Le dispositif utilisé pour un tel exercice devrait inclure l’ameublement qui se trouve à bord d’un aéronef véritable, tel que les sièges, les modules de l’office, les toilettes, les panneaux, les compartiments d’entreposage supérieurs et les poubelles. Le matériel anti-incendie et les moyens d’attache devraient être représentatifs de ceux qui sont installés à bord d’un aéronef, pour ce qui est du poids, des dimensions, des commandes, des types et du fonctionnement. 2.7.2 Les extincteurs d’incendie utilisés dans la lutte réelle contre les incendies devraient être chargés avec un agent d’extinction approprié ou un agent respectueux de l’environnement.

2.8 SURVIE SUR L’EAU 2.8.1 Lorsque l’État exige de l’exploitant qu’il organise des exercices sur l’eau, ceux-ci devraient être menés dans un plan d’eau ou une piscine d’une profondeur suffisante pour permettre l’exécution réaliste de l’exercice de simulation. 2.8.2 Un exercice d’utilisation de radeau de sauvetage devrait être mené avec un matériel de sauvetage représentatif de celui qui est installé à bord d’un aéronef, pour ce qui est du poids, des dimensions, de l’apparence, des caractéristiques et du fonctionnement. Les radeaux peuvent être remplacés si le matériel utilisé est similaire pour ce qui est du poids, des dimensions, de l’apparence et des caractéristiques. Dans ce cas, la formation doit couvrir toutes différences dans le fonctionnement du radeau.

2.9 UTILISATION D’AUTRES DISPOSITIFS DE FORMATION DE L’EXPLOITANT OU DE L’OFA

2.9.1 Si un exploitant prévoit de recourir à des dispositifs de formation appartenant à un autre exploitant, ou à un organisme de formation agréé (OFA), la formation doit être conforme au programme de formation et aux procédures d’exploitation approuvés de l’exploitant dont l’équipage reçoit la formation. 2.9.2 En présence de différences importantes en termes de configuration de la cabine ou du matériel, la formation devrait être limitée en conséquence.

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3-1

Chapitre 3

APPROCHE BASÉE SUR LES COMPÉTENCES DE LA FORMATION DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE À LA SÉCURITÉ

3.1 COMPRÉHENSION DES PROGRAMMES DE FORMATION BASÉS SUR LES COMPÉTENCES

3.1.1 L’OACI définit une compétence comme étant une combinaison d’aptitudes, de connaissances et d’attitudes requises pour exécuter une tâche conformément à la norme prescrite. 3.1.2 Les programmes de formation aéronautique traditionnels sont conçus essentiellement pour inculquer les normes établies menant à l’obtention d’une licence, d’une qualification ou d’un privilège. Ces normes sont intégrées dans les règlements nationaux applicables. Elles sont souvent exprimées en termes quantitatifs prescrivant les « éléments d’entrée » du programme de formation (par exemple, le nombre d’heures d’étude, de pratique requises), alors que la conception du programme et son contenu sont tributaires des critères et des méthodes d’examen de l’Autorité. 3.1.3 Les approches basées sur les compétences peuvent aussi être caractérisées par l’accent mis sur les performances au travail ainsi que les connaissances et les aptitudes requises pour s’acquitter de ses fonctions. La formation basée sur les compétences vise à bâtir et à intégrer graduellement les connaissances et les aptitudes requises pour s’acquitter de ses fonctions de manière compétente. Les évaluations basées sur les compétences ont pour objet de déterminer si le stagiaire fait preuve des compétences requises dans son travail conformément aux normes de performance spécifiées. 3.1.4 La pierre angulaire d’un programme de formation et d’évaluation basé sur les compétences est une analyse précise et détaillée du poste/de la tâche. Les unités et les éléments de compétence découlent de cette analyse. Ils sont ensuite soumis à d’autres étapes de méthodologies de conception de systèmes didactiques (ISD). Le résultat final d’un tel processus est un programme de formation complètement intégré et axé sur les résultats, dont l’entière raison d’être est de donner aux stagiaires les compétences nécessaires pour s’acquitter de leurs fonctions avec sécurité, efficacité et un haut niveau d’efficience. Le Manuel sur l’agrément des organismes de formation (Doc 9841) contient des renseignements généraux sur la question. 3.1.5 Pour pouvoir produire un programme de formation basé sur les compétences bien conçu, il conviendrait de suivre une approche systématique dans la création des cours. Une méthodologie ISD suit justement une telle approche systématique pour élaborer un programme de formation. Elle offre donc un outil d’assurance de la qualité aux exploitants et aux OFA qui contribue à la conformité aux exigences et à l’établissement d’activités de formation appropriées. Elle permet d’identifier les compétences à acquérir, de déterminer le moyen le plus efficace d’y parvenir et de créer des outils valides et fiables pour évaluer les résultats. Les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG, Doc 9868) contiennent des dispositions générales sur la formation et l’évaluation basées sur les compétences, ainsi qu’une description détaillée de la méthodologie OACI d’établissement de cours.


3.2 AVANTAGES DE LA FORMATION BASÉE SUR LES COMPÉTENCES 3.2.1 L’OACI a élaboré des directives sur la formation basée sur les compétences visant plusieurs groupes de professionnels de l’aviation, dont les membres de l’équipage de conduite, les concepteurs de procédures de vol, les médecins légistes désignés et les fonctionnaires gouvernementaux travaillant dans les marchandises dangereuses. 3.2.2 L’adoption d’une approche basée sur les compétences présente de nombreux avantages, dont les suivants : a) la formation est axée sur : 1) le rendement au travail ; 2) l’apprenant adulte ; b) les compétences acquises peuvent être observées et mesurées ; c) la formation peut être adaptée ; d) cette approche structure l’équipage de cabine et prépare mieux les membres à répondre aux

exigences de l’emploi ; e) elle peut servir d’outil pour améliorer la qualité de la formation ; f) les aptitudes acquises peuvent être transférées.

3.3 ÉTABLISSEMENT D’UN CADRE DE COMPÉTENCES 3.3.1 Un cadre de compétences se compose d’unités de compétence, d’éléments de compétence et de critères de performance. 3.3.2 Le cadre de compétences décrit : a) les exigences de l’emploi (compétences techniques) ; b) la façon dont un employé efficace exécute ses tâches (compétences non techniques). 3.3.3 Les compétences non techniques, appelées aptitudes ou habiletés, sont transférables à divers domaines aéronautiques (communications, travail d’équipe et leadership, etc.). Elles peuvent être divisées en actes observables et mesurables. Elles visent à améliorer les performances jusqu’à l’excellence (passage du débutant à l’expert). 3.3.4 Afin de replacer les textes de formation dans un cadre de compétences, l’OACI a dû déterminer les compétences dont un membre d’un équipage de cabine a besoin pour exécuter ses tâches et réagir efficacement aux situations normales aussi bien qu’anormales et d’urgence. 3.3.5 Pour ce faire, elle a suivi une démarche en deux étapes : a) déterminer d’abord les résultats ultimes visés, c’est-à-dire les compétences à acquérir ;

Chapitre 3. Approche basée sur les compétences de la formation de l’équipage de cabine à la sécurité 3-3

b) à partir de ces résultats, remonter à la source pour établir la formation et l’évaluation basées sur ces compétences.

3.3.6 Le cadre de compétences est l’œuvre du Groupe OACI sur la sûreté en cabine, composé d’experts en la matière, détachés par des États, des compagnies aériennes, des constructeurs et des organismes internationaux, travaillant par consensus pour définir les compétences requises des équipages de cabine pour assurer la sécurité des opérations. Le résultat de ses travaux est le contenu du cadre, qui constitue une base de référence universellement acceptée pour les compétences des équipages de cabine. 3.3.7 L’approche de la formation et de l’évaluation basée sur les compétences comprend une analyse de l’emploi et des tâches afin de déterminer les normes de performance, les conditions dans lesquelles les fonctions seront exécutées, le caractère critique des tâches, et la liste des aptitudes et des connaissances. Il s’agit de déduire les objectifs de formation de l’analyse des tâches et de les formuler de manière qu’ils soient observables et mesurables. 3.3.8 La Figure 3-1 illustre le processus suivi pour établir le cadre de compétences. La colonne de gauche représente les différentes étapes de la conception de la formation et de l’évaluation basées sur les compétences. La colonne du milieu indique le but de chacune des étapes, et la colonne de droite montre la conclusion, c’est-à-dire les résultats attendus. 3.3.9 Dans la phase de conception du programme d’étude, les objectifs de la formation découlent du cadre de compétences qui a été établi et adapté au contexte opérationnel particulier et à la clientèle cible. À partir de cette étape, le processus passe de l’analyse à la conception, permettant à l’exploitant de déterminer les contenus à inclure dans le programme de formation, les conditions d’exécution de la formation et le type de média le plus approprié à utiliser. Une analyse précise permet donc de concevoir un meilleur programme de formation.

3.4 LES DIFFÉRENTS ÉLÉMENTS DU CADRE 3.4.1 Le cadre de compétences décrit dans le présent manuel comprend les éléments ci-après : a) unité de compétence : fonction discrète (c.-à-d. distincte) consistant en un certain nombre d’éléments

de compétence ; b) élément de compétence : acte constituant une tâche qui découle d’un fait déclencheur et s’achève par

un fait terminal définissant clairement ses limites, ainsi qu’un résultat observable ; c) critères de performance : simple énoncé évaluatif du résultat attendu de l’élément de compétence et

description des critères appliqués afin de déterminer si le niveau de performance requis a été atteint ; d) documentation de référence pertinente durant la formation ; e) fonctions qui peuvent être attribuées spécifiquement à un membre responsable de l’équipage de

cabine (I/C) désigné, dans le cadre d’un vol avec plusieurs équipages. 3.4.2 La Figure 3-2 illustre les rapports entre les unités de compétence, les éléments de compétence et les critères de performance (CP), ainsi que les raisons expliquant la structure du cadre de compétences.


Figure 3-1. Processus d’élaboration du cadre de compétences

3.5 STRUCTURE DES CHAPITRES POUR LA FORMATION BASÉE SUR LES COMPÉTENCES

3.5.1 Les chapitres du présent manuel contiennent des directives détaillées pour l’établissement d’une formation basée sur les compétences devant permettre aux membres de l’équipage de cabine d’exécuter leurs fonctions et leurs responsabilités. Ces compétences sont tirées du cadre de compétences de l’OACI décrit dans le présent manuel. Selon l’approche basée sur les compétences, le programme de formation devrait être conçu de manière à assurer que les stagiaires maîtrisent les compétences enseignées. 3.5.2 Le cadre de compétences destiné à l’équipage de cabine se présente comme une série de cadres couvrant les fonctions et les responsabilités de l’équipage de cabine dans les contextes suivants :

Objet Résultat

Analyse du poste et des tâches

Cadre de compétences• Unités de compétence • Éléments de compétence • Critères de performance

Déterminer ce que l’équipage de cabine est censé faire

Déterminer les aptitudes et les connaissances que les stagiaires possèdent déjà pour le poste

Déterminer les objectifs de la formation et organiser le programme d’étude

Éléments indicatifsConception du

programme d’étude

Analyse de la population

Chapitre 3. Approche basée sur les compétences de la formation de l’équipage de cabine à la sécurité 3-5

Figure 3-2. Structure du cadre de compétences

a) opérations normales ; b) situations anormales et situations d’urgence ; c) marchandises dangereuses ; d) santé et premiers soins en cabine ; e) situations de menace de sûreté.

Fonction : Exécuter les tâches et les responsabilités durant les opérations au sol et avant le vol

Simple énoncé pour décrire les critères permettant de déterminer si le niveau de performance requis a été atteint : Signaler les matériels ou les systèmes manquants ou défectueux

Tâche : Exécuter les vérifications avant le vol

Unité de compétence 1

Élément de compétence 1.1



C 1.1.1P

C 1.1.2P

C 1.1.3P

C 1.2.1P

C 1.2.2P

C 1.2.3P

C 1.3.1P

C 1.3.2P

C 1.3.3P


3.5.3 Bien que ces éléments constituent un cadre unique, représentant une base de référence pour les compétences de l’équipage de cabine, ils sont présentés comme des cadres distincts pour en faciliter l’examen. Les cadres de compétences sont présentés dans les Appendices aux Chapitres 5, 6, 7, 9, 10 et 14. 3.5.4 Les informations ci-après sont également incluses dans chacun des chapitres pour chaque élément de compétence : a) les critères de performance liés à l’élément de compétence ; b) les conditions dans lesquelles il est recommandé que la formation soit menée (par exemple, formation

en salle de classe par rapport aux exercices pratiques) ; c) la documentation de référence pertinente durant la formation ; d) la norme de performance qu’il est recommandé d’appliquer pour vérifier que les critères de

performance sont bien respectés, notamment des exemples des sujets couverts dans les procédures de l’exploitant ;

e) les connaissances qu’il est recommandé que les stagiaires possèdent ; f) les aptitudes requises à l’appui des compétences (définies au Chapitre 8). 3.5.5 Les informations détaillées présentées dans les chapitres qui suivent sont des éléments indicatifs destinés à aider les exploitants, et, le cas échéant, les organismes de formation qui ont été agréés pour assurer la formation des équipages de cabine, à établir des programmes de formation à la sécurité basés sur les compétences. Elles peuvent également aider les États à évaluer les programmes de formation des exploitants.

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4-1

Chapitre 4

COURS DE FAMILIARISATION À L’AVIATION

4.1 DÉFINITION ET OBJECTIF DU COURS DE FAMILIARISATION À L’AVIATION

4.1.1 Le cours de familiarisation à l’aviation est défini comme une introduction à l’environnement de l’aviation. Il a pour objet d’inculquer aux membres stagiaires de l’équipage de cabine des connaissances générales suffisantes sur des sujets aéronautiques de base, de manière à leur donner une compréhension plus complète des opérations aériennes. Il permet aux stagiaires d’aiguiser leur conscience de la situation et d’améliorer les communications entre les membres de l’équipage, renforçant ainsi la sécurité générale et le rapprochement de l’équipage de cabine avec l’équipage de conduite et d’autres membres du personnel aéronautique. 4.1.2 Les connaissances imparties sur la plupart des sujets présentés durant le cours de familiarisation visent à brosser un tableau général et non pas à créer des experts en ces matières.

4.2 CONTENU DU COURS DE FAMILIARISATION À L’AVIATION 4.2.1 Le cours de familiarisation à l’aviation devrait inclure les sujets suivants : a) règlements applicables ; b) terminologie de l’aviation ; c) théorie du vol et opérations aériennes ; d) physiologie de l’altitude. 4.2.2 Le contenu de ce chapitre ne porte pas sur un élément de compétence particulier. Il couvre les principaux processus, politiques et procédures dont l’équipage de cabine doit avoir une bonne connaissance pour s’acquitter de ses tâches et de ses responsabilités particulières (par exemple, signaler les dangers). Toutefois, aux fins du présent manuel, qui porte sur la formation basée sur les compétences, ce chapitre est rédigé selon la même présentation que les autres (qui, eux, couvrent des éléments de compétence spécifiques) et contient des orientations sur les critères de performance, les conditions, les références, les normes de performance et les connaissances.

4.3 RÈGLEMENTS APPLICABLES 4.3.1 Critères de performance a) Déterminer les autorités et règlements nationaux et internationaux pertinents ; b) appliquer les politiques et les procédures des exploitants.


4.3.2 Conditions Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur. 4.3.3 Référence a) Manuel d’exploitation ; b) règlements applicables. 4.3.4 Norme de performance a) Déterminer le rôle de l’autorité de réglementation aéronautique nationale et celui des autres autorités

compétentes ; b) déterminer l’importance des règlements applicables ; c) décrire les règlements régissant tous les membres d’équipage en général et ceux qui couvrent les

opérations en cabine et les membres de l’équipage de cabine en particulier ; d) décrire les politiques et les procédures applicables propres à l’exploitant, sa structure organisationnelle

et les exigences administratives visant les membres de l’équipage de cabine. 4.3.5 Connaissances a) Objectifs et rôles de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), de l’Association du transport

aérien international (IATA) et d’autres organismes aéronautiques compétents ; b) objectifs et rôles des autorités nationales de réglementation aéronautique (telles que les autorités de

l’aviation civile, incluant leurs inspecteurs, les exploitants et/ou autorités d’aéroports, etc.) et d’autres autorités de réglementation aéronautique avec qui les membres d’équipage pourraient avoir des contacts (telles que les douanes, l’immigration, la santé, la sûreté) ;

c) conditions et limitations des permis d’exploitation aérienne (AOC) ; d) règlements nationaux et internationaux spécifiques, applicables à tous les membres d’équipage en

général ; e) exigences réglementaires applicables liées à l’équipage de cabine et à la qualification de type

d’aéronef ; f) règlements applicables au transport et à la gestion de catégories spéciales de passagers, notamment

les politiques en matière de refus de transporter, l’arrimage des dispositifs d’assistance et le recours aux fauteuils roulants ;

g) fonctions et responsabilités de l’équipage de cabine durant les opérations en situations normale,

anormale et d’urgence ;

Chapitre 4. Cours de familiarisation à l’aviation 4-3

h) autres fonctions telles que la tenue et la mise à jour des manuels, et responsabilités telles que le respect des limites de la période de service de vol et du temps de service ;

i) politiques et procédures applicables propres à l’exploitant, sa structure organisationnelle, notamment

les lignes de compte rendu, les responsabilités et l’imputabilité des cadres directeurs, les rapports organisationnels entre les membres de l’équipage de cabine et ceux de l’équipage de conduite, ainsi que les exigences administratives liées aux membres de l’équipage de cabine.

4.4 TERMINOLOGIE DE L’AVIATION 4.4.1 Critères de performance a) Utiliser les termes aéronautiques communs dans les opérations ; b) appliquer les termes pertinents dans le contexte approprié. 4.4.2 Conditions Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur. 4.4.3 Référence Manuel d’exploitation. 4.4.4 Norme de performance a) Décrire un tableau général des opérations ; b) définir les termes aéronautiques communs dans les opérations ; c) déterminer la terminologie pertinente commune dans les opérations et pouvoir l’utiliser dans le

contexte approprié. 4.4.5 Connaissances a) Terminologie commune dans les opérations ; b) alphabet phonétique dans les communications liées à l’aviation ; exemples de malentendu pouvant

résulter d’un usage incorrect et leurs effets sur la sécurité du vol ; c) terminologie correcte utilisée dans les communications entre les membres de l’équipage de cabine

et dans les comptes rendus à l’équipage de conduite dans des opérations normales aussi bien qu’en situations anormales ou d’urgence ;

d) phases de vol et phases critiques ;


e) liste minimale d’équipements (LME), son application, les articles de cabine inclus dans la liste et les procédures opérationnelles normalisées de l’exploitant pour signaler tout article/matériel inopérant ;

f) unités de mesure standard utilisées dans l’exploitation aérienne ; g) système horaire de 24 heures, changements horaires avec la longitude, signification du temps universel

coordonné (UTC), fuseaux horaires, etc., et leur application à l’aviation ; h) codes des villes pour les destinations de l’exploitant (par exemple, codes de villes de l’IATA).

4.5 THÉORIE DU VOL ET OPÉRATIONS AÉRIENNES 4.5.1 Critères de performance a) Utiliser la terminologie appropriée pour désigner les parties constituantes générales d’un aéronef ; b) décrire la théorie du vol et l’environnement essentiel des opérations aériennes. 4.5.2 Conditions Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur1. 4.5.3 Référence Aides pédagogiques, telles que des diagrammes représentant les parties constituantes de l’aéronef. 4.5.4 Norme de performance Identifier et décrire correctement les parties constituantes générales d’un aéronef, leur utilisation, leur

fonctionnement et leurs effets sur les conditions du vol et de la cabine ; décrire la théorie du vol et l’environnement essentiel des opérations aériennes.

4.5.5 Connaissances a) Parties constituantes générales d’un aéronef et leurs fonctions essentielles au sol et en vol

(ex. : volets, becs de bord d’attaque, etc.) ; b) gouvernes et commandes de vol et leurs fonctions ; les quatre forces (poussée, portance, traînée et

gravité) qui agissent sur un aéronef ; les trois axes (lacet, tangage et roulis) et le mouvement autour de chacun des axes ;

1. Peut se faire également durant une visite de l’aéronef.

Chapitre 4. Cours de familiarisation à l’aviation 4-5

c) dangers liés aux cendres/poussières volcaniques, à l’accumulation de givre sur les ailes et les gouvernes ; identification de ces phénomènes et importance de les signaler ;

d) surfaces critiques de l’aéronef et dangers posés par la contamination de ces surfaces pour le vol ;

reconnaissance des conditions les plus propices à la contamination des surfaces et des mesures à prendre si ces conditions sont soupçonnées ou identifiées ;

e) masse et centrage ; répartition des passagers et centre de gravité et leurs effets sur la pilotabilité et la

stabilité de l’aéronef ; f) communication en temps utile des lacunes observées ou signalées dans la sécurité des opérations

aériennes ; g) composition de l’atmosphère : pression, masse et température ; principes essentiels de la météo-

rologie (types de formations nuageuses, masses atmosphériques et fronts, fluctuations climatiques saisonnières, vents, courant-jet, cisaillement du vent, turbulence en ciel clair, etc.) et leurs effets sur les opérations aériennes et l’environnement de la cabine.

4.6 PHYSIOLOGIE DE L’ALTITUDE 4.6.1 Critères de performance

Déterminer les effets physiologiques les plus communs d’un vol à bord d’un aéronef pressurisé et d’un aéronef non pressurisé, leurs causes probables et les moyens de circonscrire les effets connexes et de les réduire au minimum.

4.6.2 Conditions Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur. 4.6.3 Référence Manuel d’exploitation. 4.6.4 Norme de performance a) Identifier les symptômes et les problèmes liés aux effets physiologiques du vol ; b) décrire et démontrer les procédures applicables visant à réduire les effets au minimum. 4.6.5 Connaissances a) L’atmosphère et la pression atmosphérique ; b) cabines d’aéronef pressurisées et non pressurisées ;


c) physiologie de la respiration et de la circulation et des besoins d’oxygène du corps ; d) effets physiologiques des variations de pression sur le corps (gaz, cavités, sinus et oreilles, etc.) ; e) hypoxie — identification des personnes les plus vulnérables aux effets de l’hypoxie ; effets

physiologiques d’une altitude normale en cabine sur les occupants ayant des conditions médicales ; signes et symptômes et moyens de détecter les effets et de les réduire au minimum ;

f) effets physiologiques de l’altitude de la cabine sur les membres d’équipage/passagers à la suite

d’une raréfaction importante de l’oxygène ambiant en cas de problème de pressurisation de la cabine/ décompression ; risque d’incapacité de l’équipage ; utilisation de l’oxygène et des masques à oxygène ;

g) durée de conscience utile à l’altitude ; méthode de protection (oxygène d’appoint) et importance

d’appliquer les procédures en cas de dépressurisation de la cabine ; h) identification de l’hyperventilation chez un membre d’équipage ou un passager et suite à donner ; i) circonstances présentant des risques d’empoisonnement au monoxyde de carbone, signes et

symptômes d’empoisonnement et moyens de détecter et de réduire ses effets au minimum.

______________________

5-1

Chapitre 5

FORMATION À L’EXPLOITATION NORMALE

5.1 DÉFINITION ET OBJECTIF DE LA FORMATION À L’EXPLOITATION NORMALE 5.1.1 La formation à l’exploitation normale est définie comme étant un enseignement couvrant les procédures de l’exploitant qui ont trait aux rôles et aux responsabilités des membres de l’équipage de cabine liés à la sécurité durant les opérations quotidiennes normales. 5.1.2 La formation couvre les procédures de sécurité établies par l’exploitant dans le manuel d’exploitation pour une exploitation normale. 5.1.3 La formation à l’exploitation normale a pour objectif de permettre aux membres de l’équipage de cabine de s’acquitter avec compétence des tâches pertinentes qui leur ont été confiées durant une exploitation normale et de contribuer activement à la sécurité du vol. La formation portera sur la gestion de l’environnement de cabine, l’utilisation du matériel et des systèmes de bord pertinents aux fonctions de l’équipage de cabine, la gestion des passagers et l’assistance à leur apporter, et la coordination avec l’équipage de conduite, le personnel au sol et les autres membres de l’équipage de cabine. 5.1.4 Les procédures de sûreté liées à une exploitation normale (telles que les vérifications de sûreté avant le vol) sont incluses dans la formation. Elles peuvent cependant être abordées durant le programme approuvé de formation à la sûreté de l’aviation, en même temps que les procédures de gestion des actes d’intervention illicite (tels que les détournements). 5.1.5 Le présent chapitre décrit les procédures relatives à l’utilisation du matériel et des systèmes de bord pertinents aux fonctions de l’équipage de cabine. Ces éléments sont normalement couverts durant la formation aux divers types d’aéronef et ne sont donc pas repris durant la formation à l’exploitation normale. Ils sont cependant inclus dans les sections qui suivent pour donner un tableau complet de toutes les tâches accomplies par les membres de l’équipage de cabine durant une exploitation normale.

5.2 CONTENU DE LA FORMATION À L’EXPLOITATION NORMALE 5.2.1 La formation à l’exploitation normale devrait porter sur les fonctions et les responsabilités relatives à la sécurité, applicables aux diverses étapes du vol, comme suit : a) opérations au sol et avant le vol ; b) refoulement et circulation au sol ; c) décollage ; d) montée ; e) croisière ;


f) descente et approche ; g) atterrissage ; h) opérations après l’atterrissage et après le vol (incluant le transit). 5.2.2 Le contenu du présent chapitre porte principalement sur l’établissement de la formation initiale. Pour une formation périodique, le contenu peut varier selon les éléments de compétence couverts, les conditions de la formation, ainsi que les connaissances et les aptitudes qui peuvent être évaluées.

5.3 EXERCICES PRATIQUES ET EXERCICES DE SIMULATION 5.3.1 Certains des éléments abordés dans la formation à l’exploitation normale nécessitent des exercices pratiques et/ou des exercices de simulation pour renforcer les instructions données en salle de classe. Si c’est le cas, la formation devrait être menée sur des moyens d’instruction représentatifs capables de reproduire les caractéristiques de l’environnement ou de l’équipement approprié (voir Chapitre 2). 5.3.2 Les stagiaires qui participent aux exercices de simulation peuvent être évalués individuellement ou comme membres d’une équipe.

5.4 FORMATION À L’EXPLOITATION NORMALE BASÉE SUR LES COMPÉTENCES

Les sections qui suivent contiennent des orientations détaillées pour l’établissement d’une formation basée sur les compétences devant permettre aux membres de l’équipage de cabine d’exécuter leurs fonctions et leurs responsabilités liées à la sécurité durant une exploitation normale. Ces compétences sont tirées du cadre de compétences établi par l’OACI pour les fonctions et responsabilités des membres de l’équipage de cabine en exploitation normale, et présenté dans l’Appendice au Chapitre 5. Note.— Dans tout le chapitre, certains éléments de compétence, leurs critères et leurs normes de perfor-mance connexes sont repris dans différentes unités de compétence (par exemple, les normes de performance pour la sécurisation de la cabine avant le refoulement sont les mêmes que celles pour la sécurisation de la cabine avant l’atterrissage). Une telle répétition vise à illustrer l’entière série de compétences requises de l’équipage de cabine. Par contre, elle ne doit pas être interprétée comme signifiant que ces éléments doivent être abordés plusieurs fois durant la formation. Toutes les compétences devraient être couvertes au moins une fois durant la formation.

5.5 UNITÉ DE COMPÉTENCE 1 — EXÉCUTER LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS DURANT LES OPÉRATIONS AU SOL ET AVANT LE VOL

Les compétences décrites ci-après couvrent la période qui débute lorsque le membre de l’équipage de cabine se présente à son poste, avant le refoulement ou la circulation au sol, à la porte d’embarquement, l’aire de trafic ou l’aire de stationnement, et pendant laquelle l’aéronef est stationnaire.

Chapitre 5. Formation à l’exploitation normale 5-3

5.5.1 Fonctions de planification

Élément de compétence 1.1 : Exécuter les fonctions de planification Critères de performance : 1.1.1 Se présenter au travail 1.1.2 Obtenir les informations/documents appropriés 1.1.3 Examiner les documents requis pour le vol 1.1.4 Mettre à jour les documents requis pour le vol, s’il y a lieu 1.1.5 Vérifier l’effectif minimal de l’équipage de cabine

5.5.1.1 Conditions Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur. 5.5.1.2 Référence a) Manuel d’exploitation ; b) politiques et procédures de la compagnie. 5.5.1.3 Norme de performance a) Conformément aux procédures de l’exploitant, se présenter au travail par les moyens applicables

(ex. : système électronique de compte rendu de présence) et avec les éléments requis (ex. : pièces d’identité requises) ;

b) obtenir les informations/documents appropriés au vol. Ces documents peuvent inclure les éléments

ci-après, sans s’y limiter : 1) révisions du manuel d’exploitation ; 2) bulletins de sécurité ; 3) informations spécifiques à la destination — ou au secteur ; 4) listes de vérification d’urgence ; 5) informations sur les passagers ; c) examiner les documents requis pour le vol et les mettre à jour s’il y a lieu, conformément aux

procédures de l’exploitant ;


d) vérifier si l’effectif minimal de l’équipage de cabine est présent au travail, conformément aux procédures de l’exploitant. Cette tâche est normalement confiée au membre responsable de l’équipage de cabine.

5.5.1.4 Connaissances a) Système/méthode utilisés pour se présenter au travail ; b) exigences réglementaires sur les éléments spécifiques requis pour le travail ; c) types de documents et d’informations requis, où/comment les obtenir et comment les remplir et/ou les

mettre à jour ; d) effectif minimal de l’équipage de cabine pour chaque type d’aéronef, conformément aux règlements

applicables. 5.5.1.5 Aptitudes a) Gestion de la charge de travail et du temps ; b) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).

5.5.2 Briefings de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine

Élément de compétence 1.2 : Participer aux briefings de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine

Critères de performance : 1.2.1 Obtenir le briefing de l’équipage de conduite 1.2.2 Faire le briefing de l’équipage de cabine 1.2.3 Communiquer toutes les informations requises et autres questions pertinentes

à l’équipage de cabine

5.5.2.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice de simulation sur la conduite d’un briefing avant le vol. 5.5.2.2 Référence a) Manuel d’exploitation ;


b) documents contenant des informations sur la destination ; c) formulaire de briefing standard, s’il y a lieu. 5.5.2.3 Norme de performance

a) Obtenir un briefing de l’équipage de conduite, en participant à une session. Si les circonstances le permettent (temps suffisant et exploitation), des briefings conjoints de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine sont recommandés. Un briefing peut être mené entre l’équipage de conduite et le membre responsable de l’équipage de cabine qui retransmettra ensuite les informations au reste de l’équipage de cabine ;

b) mener un briefing de l’équipage de cabine. Cette tâche est normalement confiée au membre respon-

sable de l’équipage de cabine et peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) répartition des tâches aux différents membres de l’équipage de cabine, telles que les annonces

publiques, les postes de l’équipage de cabine et les catégories spéciales de passagers ; 2) examen des procédures et des informations relatives à la sécurité, aux urgences, à la sûreté et

aux communications ; 3) briefing adapté au type d’aéronef ; 4) informations spécifiques à la destination ; 5) informations météorologiques ; 6) défectuosités en cabine ; Note.— Certains de ces éléments sont obtenus de l’équipage de conduite, dans le cadre d’un

briefing conjoint des équipages de conduite et de cabine, ou ils devraient être diffusés par le membre responsable de l’équipage de cabine.

c) communiquer toutes les informations requises et autres sujets pertinents aux autres membres de

l’équipage de cabine, si de nouvelles informations sont disponibles (ex. : nouvelles informations météorologiques, raccourcissement de la circulation au sol avant le décollage, etc.).

5.5.2.4 Connaissances Briefing avant le vol incluant les communications et la coordination des équipages, établissement des

attentes, examen des connaissances et clarification des procédures. 5.5.2.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) gestion de la charge de travail et du temps ;


d) flexibilité (pour le membre responsable de l’équipage de cabine) ; e) capacité de délégation (pour le membre responsable de l’équipage de cabine) ; f) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).

5.5.3 Vérifications avant le vol

Élément de compétence 1.3 : Effectuer les vérifications avant le vol Critères de performance : 1.3.1 Communiquer avec le personnel au sol 1.3.2 Vérifier les documents pertinents sur les défectuosités en cabine 1.3.3 Vérifier les matériels et les systèmes 1.3.4 Signaler les matériels/systèmes manquants ou défectueux 1.3.5 Effectuer les vérifications de sûreté 1.3.6 Mettre à jour l’équipage de cabine sur toute nouvelle information, le cas échéant

5.5.3.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercices pratiques de vérification de la bonne marche des équipements (ex. : jauges, ferrures, etc.). 5.5.3.2 Référence Manuel d’exploitation. 5.5.3.3 Norme de performance a) Communiquer avec le personnel au sol sur des questions telles que la documentation pertinente pour le

vol, les heures d’embarquement prévues, les catégories spéciales de passagers nécessitant une assis-tance, et le traitement des passagers (ex. : répartition des passagers, bagages de cabine excédentaires qui ne peuvent être placés en sécurité dans la cabine, incident médical, comportement perturbateur, etc.) ;

b) obtenir et vérifier les documents pertinents sur les défectuosités en cabine (ex. : registre des défec-

tuosités en cabine, le cas échéant) et les communiquer aux autres membres de l’équipage de cabine ;


c) vérifier les matériels et les systèmes de bord pertinents aux fonctions de l’équipage de cabine, conformément aux procédures de l’exploitant. Cela peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter :

1) équipements de sécurité et de secours à bord de l’aéronef, tels que sièges et harnais individuels,

extincteurs d’incendie, ceintures de sécurité, fiches de briefing, bouteilles d’oxygène, etc. Ces articles doivent être disponibles, accessibles, fonctionnels, arrimés et protégés ;

2) systèmes de bord, tels que détecteurs de fumée fonctionnels dans les toilettes, systèmes de

prévention d’incendie, systèmes de communication et d’annonces aux passagers, système d’alarme et d’évacuation, éclairage de secours, panneaux de commande, et systèmes de divertissement de bord, le cas échéant ;

d) signaler les matériels/systèmes manquants ou défectueux, conformément aux procédures de

l’exploitant ; e) effectuer les vérifications de sûreté, conformément aux procédures de l’exploitant. Ceci peut inclure

les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) inspecter l’office, la cabine, les toilettes, les aires isolées, les compartiments supérieurs et autres

compartiments accessibles aux passagers et les soutes à fret accessibles de la cabine, afin de détecter des objets ou des articles suspects ;

2) remplir les documents appropriés, s’il y a lieu ; 3) communiquer toutes observations au membre responsable de l’équipage de cabine ou aux

membres de l’équipage de conduite ; f) mettre à jour les autres membres de l’équipage de cabine sur toute nouvelle information, le cas

échéant. 5.5.3.4 Connaissances a) Procédures pour vérifier la disponibilité de tous les matériels de sécurité et de secours requis à

bord de l’aéronef, assurer qu’ils sont fonctionnels et bien arrimés, conformément aux procédures de l’exploitant ;

b) procédures de signalement de matériel défectueux et autres anomalies liées aux équipements/systèmes

de sécurité et de secours de bord ; c) procédures de signalement de toutes préoccupations concernant la sûreté ; d) conditions pouvant avoir des conséquences sur la navigabilité et devant être portées à l’attention

immédiate du pilote commandant de bord (ex. : fissures dans les hublots, éléments de porte endom-magés, dégâts structuraux évidents, fuites, etc.) et procédures de compte rendu connexes.

5.5.3.5 Aptitudes a) Communication ;


b) détection et gestion des erreurs ; c) gestion de la charge de travail et du temps.

5.5.4 Fonctions d’embarquement des passagers et précédant le refoulement

Élément de compétence 1.4 : Exécuter les fonctions d’embarquement des passagers et précédant le refoulement

Critères de performance : 1.4.1 Vérifier l’effectif minimal de l’équipage de cabine 1.4.2 Appliquer les procédures de sécurité de l’aire de trafic 1.4.3 Gérer le processus d’embarquement des passagers 1.4.4 Appliquer, s’il y a lieu, la procédure d’avitaillement avec des passagers à bord 1.4.5 Surveiller la cabine 1.4.6 Compter/vérifier le nombre de passagers, s’il y a lieu 1.4.7 Vérifier l’entreposage sécuritaire des bagages de cabine 1.4.8 Donner un briefing aux passagers 1.4.9 Vérifier que les issues de secours et les allées sont libres de tout obstacle 1.4.10 Vérifier la condition des surfaces critiques et signaler toute contamination, s’il y a lieu 1.4.11 Sécuriser l’office 1.4.12 Sécuriser la cabine 1.4.13 Fermer les portes de l’aéronef, s’il y a lieu 1.4.14 Vérifier que la porte du poste de pilotage est fermée/verrouillée, s’il y a lieu

5.5.4.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice pratique de sécurisation du matériel de l’office ; c) exercice pratique de fermeture des portes de l’aéronef ;


d) exercice de simulation de la sécurisation de la cabine ; e) exercice de simulation d’un briefing aux passagers (par exemple, briefing destiné au passager assis

près d’une sortie de secours, s’il y a lieu). 5.5.4.2 Référence Manuel d’exploitation. 5.5.4.3 Norme de performance a) Déterminer l’effectif minimal de l’équipage de cabine, pour vérifier si le nombre requis de membres

de l’équipage de cabine sont bien présents à leur poste, conformément aux procédures de l’exploitant. Cette tâche est normalement confiée au membre responsable de l’équipage de cabine ;

b) appliquer la procédure de sécurité de l’aire de trafic. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y

limiter : 1) surveiller les déplacements des passagers sur l’aire de trafic pour en assurer la sécurité ; 2) assurer le respect des procédures de sécurité de l’aire de trafic : interdiction de fumer, application

des politiques de l’exploitant sur l’utilisation et l’entreposage des appareils électroniques portatifs, enlèvement des écouteurs et des casques d’écoute, etc. ;

3) surveiller les conditions dangereuses : moteurs non éteints, surfaces glissantes, corps étrangers,

etc. ; c) gérer le processus d’embarquement des passagers. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y

limiter : 1) vérifier les cartes d’embarquement des passagers, conformément aux procédures de l’exploitant ; 2) surveiller les bagages de cabine pour s’assurer qu’ils respectent les restrictions de l’exploitant et

rester attentif à détecter des articles suspects ; 3) surveiller les passagers qui peuvent avoir un comportement suspect ou soulever des inquiétudes de

sûreté, qui peuvent être sous l’influence de substances psychotropes ou avoir un comportement perturbateur ;

4) si l’exploitant accepte de transporter des armes retirées des passagers, appliquer les procédures

spéciales correspondantes ; 5) surveiller les passagers en état d’ébriété, dont l’embarquement devrait être refusé ; 6) surveiller les passagers qui peuvent nécessiter une assistance particulière (ex. : catégories

spéciales de passagers) ;


7) surveiller les passagers voyageant avec des nourrissons, pour assurer la disponibilité d’un nombre suffisant de masques à oxygène ;

8) faire les annonces appropriées des instructions de sécurité ; 9) s’assurer que les passagers assis près des sorties de secours sont aptes et prêts à aider en

situation d’urgence, conformément aux procédures de l’exploitant ; 10) surveiller l’application des restrictions applicables aux sièges situés près des issues de secours,

conformément aux procédures de l’exploitant ; d) appliquer les procédures de l’exploitant pour l’avitaillement de l’aéronef avec des passagers à bord, le

cas échéant. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) affecter du personnel aux stations de l’équipage de cabine ; 2) s’assurer que les issues de sortie sont libres d’obstacle ; 3) surveiller les sorties de secours désignées ; 4) surveiller la présence de déversements de carburant ou de vapeurs dans la cabine ; 5) aviser les passagers de ne pas détacher leurs ceintures de sécurité, fumer, utiliser les appareils

électroniques portatifs, utiliser les toilettes, circuler dans la cabine ou bloquer les allées et les passages transversaux ;

6) vérifier que les signaux d’attacher les ceintures de sécurité sont éteints et que les signaux

« Défense de fumer/d’utiliser les appareils électroniques portatifs » sont allumés ; e) surveiller la cabine. Ceci peut inclure la surveillance des éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) respect des restrictions applicables aux bagages de cabine par les passagers et articles suspects ; 2) comportement suspect des passagers (ex. : prise de substances psychotropes, ou comportement

possiblement perturbateur) ; 3) application des restrictions applicables aux sièges situés près des issues de secours, conformément

aux procédures de l’exploitant ; f) compter/vérifier le nombre de passagers, le cas échéant, conformément aux procédures de l’exploitant ; g) vérifier l’entreposage sécuritaire des bagages de cabine, conformément aux procédures de l’exploitant ; h) donner un briefing aux passagers. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) brève démonstration de sécurité, appropriée au type d’aéronef ; 2) instructions sur les sorties (telles que les sorties sans agent ou toutes autres sorties conformément

aux procédures de l’exploitant) ; 3) briefing pour les catégories spéciales de passagers ;


i) vérifier que les issues de secours/allées sont libres de tout obstacle et prendre les mesures néces-saires le cas échéant, telles que le déplacement des bagages ;

j) vérifier la condition des surfaces critiques et signaler toute contamination, le cas échéant. Ceci peut

inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) vérifier la présence de débris collés aux ailes, au fuselage et aux hublots, de glace, de givre ou

d’accumulation de neige ; 2) communiquer aux membres de l’équipage de conduite les préoccupations des passagers ; k) sécuriser l’office. Ceci peut inclure les tâches ci-après, sans s’y limiter : 1) appliquer les freins aux chariots de service ; 2) verrouiller le matériel ; 3) éteindre les appareils électriques (ex. : fours) ; 4) fixer les rideaux et les portes/partitions intérieures en position ouverte ; 5) ranger de façon sécuritaire tous les articles de service ; l) sécuriser la cabine. Ceci peut inclure les tâches ci-après, sans s’y limiter : 1) s’assurer que les passagers ont attaché leurs ceintures de sécurité ; 2) s’assurer que les sièges sont redressés et que les tablettes sont rangées en position verticale ; 3) s’assurer que les bagages de cabine sont rangés ; 4) s’assurer que les compartiments supérieurs sont fermés et verrouillés ; 5) s’assurer que les politiques de l’exploitant concernant l’utilisation et le rangement des appareils

électroniques portatifs sont respectées ; 6) s’assurer que les passagers ont retiré leurs écouteurs/casques d’écoute ; 7) s’assurer que les appuie-têtes et les repose-pieds des passagers sont rangés ; 8) ranger/replier les écrans ; 9) s’assurer que les allées sont dégagées et que les sorties ne sont pas obstruées ; 10) s’assurer que les restrictions applicables aux sièges situés près des issues de secours sont

appliquées ; 11) s’assurer que les stores des hublots sont relevés ; m) fermer les portes de l’aéronef, le cas échéant, conformément aux procédures de l’exploitant ;


n) vérifier que la porte du poste de pilotage est fermée/verrouillée, conformément aux procédures de l’exploitant.

5.5.4.4 Connaissances a) Effectif minimal de l’équipage de cabine pour chaque type d’aéronef, conformément aux règlements

applicables ; b) éléments de la sécurité de l’aire de trafic, responsabilités pour les déplacements des passagers sur les

aires de trafic des aéroports et procédures établies pour faciliter ces déplacements en toute sécurité sur les aires de trafic des aéroports, les ponts aériens, les rampes d’embarquement, etc. ;

c) politiques et procédures sur l’usage des appareils électroniques portatifs ; d) instructions de sécurité aux passagers avant le décollage, connaissance et compréhension de l’impor-

tance pratique des annonces obligatoires et du moment où elles doivent être faites ; e) connaissance et utilisation des matériels utilisés durant les instructions de sécurité aux passagers ; f) exigences de donner des instructions aux catégories spéciales de passagers ; g) procédures de traitement des catégories spéciales de passagers, notamment les instructions de

sécurité et les restrictions applicables aux sièges ; h) procédures de placement des passagers, notamment les restrictions applicables aux sièges, la sélection

appropriée des passagers assis près des issues de secours et des sorties sans agent, et le déplacement des passagers conformément aux procédures de placement ;

i) acceptation et utilisation de dispositifs de sécurité pour les enfants et les nourrissons ; j) responsabilités de l’équipage de cabine dans la supervision des passagers pendant que l’aéronef est

au sol ; k) importance d’obtenir l’attention des passagers durant les instructions de sécurité ; l) importance de gérer la sécurité lors de l’exécution des fonctions relatives aux services durant l’embar-

quement des passagers ; m) importance de sécuriser la cabine et l’office et dangers dus aux matériels/articles non asservis et

risques de blessures pour les occupants de l’aéronef ; n) procédures de fermeture des portes de l’aéronef, notamment l’importance de respecter le signal et

l’autorisation de la fermeture des portes, les communications au sol et la disponibilité des équipements au sol ;

o) procédures des services aux passagers (lorsque les circonstances le justifient) au sol ; importance

des communications et de la coordination des équipages lorsque des services aux passagers sont offerts au sol ;

p) procédures visant à assurer que les allées et les issues de sortie ne sont pas obstruées par les

chariots de service lorsque l’aéronef est au sol ;


q) politiques et procédures concernant les boissons alcoolisées et traitement des passagers qui semblent être en état d’ébriété, incluant les règlements nationaux applicables ;

r) techniques de prévention dans le traitement des passagers en état d’ébriété ; s) procédures établies pour l’avitaillement de l’aéronef avec des passagers à bord et identification

des risques potentiels pour ceux-ci, et mesures appropriées à prendre en cas de problèmes durant l’avitaillement ;

t) procédures d’acceptation et de rangement des bagages de cabine, des sacs des membres d’équipage

et des passagers, et toutes restrictions applicables, notamment les conséquences des bagages de cabine mal rangés sur la sécurité ; identification d’articles interdits pouvant être transportés à bord dans des bagages de cabine ;

u) application des règles d’interdiction du tabac et procédures à suivre en cas de non-respect ; v) connaissance de la contamination de surfaces critiques et des effets néfastes sur le vol ; concept de

l’aéronef propre et rôle de l’équipage de cabine dans la communication en temps utile de toutes observations à l’équipage de conduite ;

w) procédures appliquées à toutes les vérifications de sécurité de la cabine et des passagers avant le

vol, durant la phase de croisière et avant l’atterrissage, et leurs incidences sur la sécurité du vol ; examen des signaux d’urgence.

5.5.4.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) gestion de la charge de travail et du temps ; d) processus décisionnel ; e) conscience de la situation ; f) aptitudes à déléguer (pour le membre responsable de l’équipage de cabine) ; g) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).


5.5.5 Situations anormales ou d’urgence

Élément de compétence 1.5 : Gérer les situations anormales ou d’urgence Critères de performance : 1.5.1 Reconnaître une situation anormale ou d’urgence 1.5.2 Appliquer la procédure de situation anormale ou d’urgence

Voir au Chapitre 6 la formation détaillée aux procédures de situations anormales ou d’urgence.

5.5.6 Communiquer avec l’équipage de conduite, d’autres membres

de l’équipage de cabine et les passagers

Élément de compétence 1.6 : Communiquer avec l’équipage de conduite, d’autres membres de l’équipage de cabine et les passagers

Critères de performance : 1.6.1 Communiquer les informations pertinentes à l’équipage de conduite 1.6.2 Communiquer les informations pertinentes à d’autres membres de l’équipage de

cabine 1.6.3 Communiquer les informations pertinentes aux passagers

5.5.6.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice de simulation sur les communications efficaces, notamment avec les membres de l’équipage

de conduite si possible. Ces communications font normalement partie des exercices de simulation ou des sessions de formation conjointes à la gestion des ressources en équipe ;

c) exercice de simulation d’annonces aux passagers.

5.5.6.2 Référence Manuel d’exploitation.

5.5.6.3 Norme de performance

a) Usage de l’interphone et des systèmes d’annonces aux passagers sur le type d’aéronef à bord duquel le membre de l’équipage de cabine est affecté ;


b) bien articuler et faire les annonces appropriées aux passagers selon la phase de vol (ex. : annonce d’embarquement, annonce avant l’atterrissage, etc.) ;

c) utilisation de la terminologie appropriée pour décrire la situation ; d) donner des informations exactes. 5.5.6.4 Connaissances a) Avantages des communications et de la coordination de l’équipage pour l’environnement de travail,

tant pour le moral de l’équipage que pour la sécurité du vol ; b) briefing sur les fonctions, responsabilités, charge de travail et attentes des autres membres d’équipage,

surtout en situations anormales et d’urgence ; c) procédures de communication efficace en situation normale, anormale et d’urgence ; importance des

communications efficaces (ex. : collationnement) ; d) danger potentiel pour la sécurité des vols si les communications ne sont pas efficaces et conséquences

de la communication tardive d’informations aux membres d’équipage ; e) responsabilités des membres d’équipage de fournir des informations exactes et complètes pour

contribuer au processus décisionnel ; danger de faire des suppositions ; importance de prendre l’initiative de transmettre toutes les informations liées à la sécurité de façon rapide, exacte et complète ;

f) différences entre les communications verbales et non verbales et leurs effets, et danger de

transmettre des messages modifiés ; g) responsabilité d’utiliser une terminologie commune et effet néfaste de sa non-utilisation sur la sécurité

des vols. 5.5.6.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) processus décisionnel.

5.6 UNITÉ DE COMPÉTENCE 2 — EXÉCUTER LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS DURANT LE REFOULEMENT ET LA CIRCULATION AU SOL

Les compétences décrites ci-après couvrent la période qui débute au moment où l’aéronef, avec l’aide d’un véhicule remorqueur, commence à se déplacer de la porte d’embarquement, de l’aire de trafic ou de l’aire de stationnement, jusqu’au moment où il circule par lui-même sur la surface de l’aérodrome avant le décollage.


5.6.1 Fonctions et vérifications durant le refoulement et la circulation au sol

Élément de compétence 2.1 : Exécuter les fonctions et vérifications durant le refoulement et la circulation au sol

Critères de performance : 2.1.1 Armer les portes de l’aéronef, s’il y a lieu 2.1.2 Vérifier la situation des portes de l’aéronef, s’il y a lieu 2.1.3 Appliquer la procédure du poste de pilotage stérile, s’il y a lieu 2.1.4 S’assurer que les consignes lumineuses sont respectées 2.1.5 Faire la démonstration de sécurité 2.1.6 Vérifier la cabine 2.1.7 Vérifier l’office 2.1.8 Vérifier les toilettes 2.1.9 Vérifier l’aire de repos de l’équipage, s’il y a lieu 2.1.10 Vérifier les aires isolées, s’il y a lieu 2.1.11 Prendre position à la station/au siège assignés pour le décollage et rester assis

dans la position requise 2.1.12 Confirmer à l’équipage de conduite que la cabine est prête pour le décollage 2.1.13 Se conformer au signal précédant le décollage 2.1.14 Prendre la position assise de sécurité pour le décollage (avec les harnais, s’il y a lieu) 2.1.15 Effectuer une révision silencieuse

5.6.1.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice pratique d’armement de la porte de l’aéronef, s’il y a lieu ; c) exercice pratique d’utilisation des ceintures de sécurité et des harnais de l’équipage de cabine ; d) exercice pratique d’arrimage du matériel de service de l’office ;


e) exercice de simulation de la position assise de sécurité dans le siège de l’équipage de cabine pour le décollage (position de sécurité) ;

f) exercice de simulation de sécurisation de la cabine ; g) exercice de simulation d’une démonstration de sécurité. 5.6.1.2 Référence Manuel d’exploitation. 5.6.1.3 Norme de performance a) Armer les portes de l’aéronef et vérifier leur situation, s’il y a lieu, et faire la vérification (contre-

vérification) conformément aux procédures de l’exploitant pour le type d’aéronef ; b) appliquer le principe du poste de pilotage stérile, conformément aux procédures de l’exploitant ; c) vérifier visuellement que les passagers se conforment aux consignes (ex. : défense de fumer, attacher

les ceintures de sécurité) ; d) faire une démonstration de sécurité. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) utilisation de la ceinture de sécurité ; 2) emplacement et présentation de la fiche de sécurité des passagers, et nécessité pour ceux-ci de

la consulter avant le décollage ; 3) emplacement des sorties de secours ; 4) éclairage de secours (éclairage des issues de secours/d’évacuation, indications de sortie) ; 5) utilisation des masques à oxygène ; 6) emplacement et utilisation des gilets de sauvetage ou des dispositifs de flottaison individuels ; 7) défense de fumer ; 8) politique sur l’utilisation et le rangement des appareils électroniques portatifs ; 9) respect des consignes lumineuses de sécurité, des panneaux affichés et des instructions des

membres de l’équipage ; 10) aspects de sécurité de la cabine (ex. : rangement correct des bagages de cabine, ouverture

prudente des compartiments supérieurs, position requise des tablettes, des sièges, des repose-pieds et des stores durant les phases de vol critiques, etc.) ;


11) informations supplémentaires sur l’évacuation (ex. : méthodes d’évacuation des parents avec nourrissons et jeunes enfants, positions de sécurité, restrictions de mouvement pour l’évacuation d’un aéronef à deux ponts, évacuation par des issues sans moyens d’aide à l’évacuation, talons hauts/bagages à délaisser, etc.) ;

e) vérifier la cabine. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter — vérifier que :

1) les passagers ont attaché leurs ceintures de sécurité ; 2) les sièges sont redressés et les tablettes sont rangées en position verticale ; 3) les bagages de cabine sont rangés ; 4) les compartiments supérieurs sont fermés et verrouillés ; 5) la politique régissant l’utilisation et le rangement des appareils électroniques portatifs est appliquée ; 6) les passagers ont retiré leurs écouteurs et casques d’écoute ; 7) les appuie-têtes et les repose-pieds des passagers sont rangés ; 8) les écrans sont pliés/rangés ; 9) les allées sont dégagées ; 10) les sorties sont libres d’obstacle ; 11) les restrictions applicables aux sièges situés près des issues de secours sont appliquées ; 12) les stores des hublots sont relevés ; f) vérifier l’office. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter — vérifier que : 1) les freins des chariots de service sont appliqués ; 2) le matériel est verrouillé ; 3) les appareils électriques (ex. : fours) sont éteints ; 4) les rideaux et les portes/partitions intérieures sont maintenus en position ouverte ; 5) tous les articles de service sont rangés de façon sécuritaire ; g) s’assurer que les toilettes sont vides avant le décollage ; h) s’assurer que l’aire de repos de l’équipage et, le cas échéant, les aires isolées sont vides avant le

décollage ; i) prendre position à la station/au siège assignés pour le décollage, une fois les fonctions de sécurité

accomplies, et rester assis dans la position requise ;


j) conformément à la procédure de l’exploitant, confirmer à l’équipage de conduite, une fois la cabine sécurisée et que les membres de l’équipage de cabine sont assis à leurs stations assignées, que la cabine est prête pour le décollage ;

k) se conformer au signal précédant le décollage. Il s’agit normalement d’une annonce par haut-parleur

de l’équipage de conduite indiquant l’imminence du décollage ; l) prendre la position assise de sécurité appropriée pour le décollage en attendant le début du refoulement.

L’équipage de cabine devrait adopter la position requise par l’exploitant durant le décollage en exploitation normale (incluant la position de sécurité, le cas échéant) ;

m) effectuer une révision silencieuse. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) position de sécurité ; 2) procédures de notification d’urgence ; 3) emplacement et fonctionnement des portes ; 4) emplacement des matériels de sécurité et de secours et transfert des matériels désignés à la

station de l’équipage de cabine ; 5) gestion des passagers ; 6) ordres de sécurité ; 7) conditions intérieures et extérieures d’évacuation ; 8) position de protection en donnant l’ordre d’évacuation ; 9) ordres d’évacuation. 5.6.1.4 Connaissances a) Procédures d’armement des portes, vérification de leur état et de leur situation (contre-vérification,

conformément aux procédures de l’exploitant) ; b) principe du poste de pilotage stérile ; début et fin de son application ; une fois le principe en vigueur,

importance de limiter les communications avec l’équipage de conduite aux informations critiques de sûreté et de sécurité ; dans quelles circonstances les communications avec l’équipage de conduite doivent avoir lieu même lorsque le principe du poste de pilotage stérile est en vigueur (par exemple, en cas de situations d’urgence) et dans quelles circonstances elles doivent être limitées ;

c) importance d’obtenir l’attention des passagers durant la démonstration de sécurité et d’éviter les

distractions causées par l’usage répandu d’appareils électroniques portatifs, lorsqu’ils sont permis ; d) emplacement approprié des membres de l’équipage de cabine dans la cabine durant la démonstration

de sécurité ; e) conséquences d’effectuer des tâches non liées à la sécurité pendant que l’avion circule au sol avant le

décollage ;


f) éléments à couvrir durant une démonstration de sécurité ; g) importance de vérifier la sécurisation de la cabine et de l’office, ainsi que la présence de dangers dus

aux matériels/articles non rangés qui peuvent causer des blessures aux occupants de l’aéronef ; h) procédures appliquées pour effectuer les vérifications de sécurité de la cabine et des passagers avant

le décollage et leurs incidences sur la sécurité du vol, incluant les restrictions applicables aux sièges situés près des issues de secours ;

i) importance pour les membres de l’équipage de cabine d’être attachés dans les sièges assignés

durant la circulation au sol et les phases critiques de vol, et conséquences du non-respect d’une telle instruction ;

j) importance de se concentrer sur les procédures d’urgence, d’être attentif à la situation et de limiter les

communications entre les membres de l’équipage de cabine aux questions liées à la sécurité durant le refoulement et la circulation au sol ;

k) procédures pour assurer que les membres de l’équipage de cabine qui n’effectuent pas de tâches

liées à la sécurité sont bien assis durant la circulation au sol ; l) identification des stations de l’équipage de cabine et utilisation des ceintures de sécurité ; m) méthode correcte de s’asseoir dans le siège assigné (par exemple, les sièges orientés vers l’avant/

l’arrière/les côtés) et de bien s’attacher dans les sièges de l’équipage de cabine ou les autres sièges, selon le cas ;

n) révision silencieuse des procédures d’urgence avant le décollage ; o) procédures de situation anormale ou d’urgence durant le décollage (par exemple, sortie de piste ou

issues de secours non fonctionnelles durant l’évacuation) ; p) procédures pour aviser l’équipage de conduite que la cabine est prête pour le décollage, ou

notification de l’équipage de cabine à l’équipage de conduite d’interrompre la circulation au sol ou le décollage ;

q) procédures de sécurité liées aux mouvements de l’aéronef au sol. 5.6.1.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) détection et gestion des erreurs ; d) gestion de la charge de travail et du temps ; e) processus décisionnel ; f) conscience de la situation ;


g) flexibilité (pour le membre responsable de l’équipage de cabine) ; h) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).




5.6.3 Communiquer avec l’équipage de conduite, d’autres membres de l’équipage de cabine et les passagers




Voir le § 5.5.6 (élément de compétence 1.6) pour des orientations détaillées.

5.7 UNITÉ DE COMPÉTENCE 3 — EXÉCUTER LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS DURANT LE DÉCOLLAGE

Les compétences décrites ci-après couvrent la période qui débute au moment où l’équipage de conduite applique la puissance de décollage, jusqu’à ce qu’il achève la rotation et monte à une altitude de 35 pieds au-dessus de la piste.


5.7.1 Fonctions au décollage

Élément de compétence 3.1 : Exécuter les fonctions au décollage Critères de performance : 3.1.1 Appliquer la procédure du poste de pilotage stérile 3.1.2 Rester en position assise de sécurité pour le décollage (avec les harnais, s’il y a lieu) 3.1.3 Effectuer une révision silencieuse

5.7.1.1 Conditions Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur. 5.7.1.2 Référence Manuel d’exploitation. 5.7.1.3 Norme de performance a) Appliquer la procédure du poste de pilotage stérile, selon les instructions de l’exploitant ; b) demeurer assis dans la position de sécurité appropriée pour le décollage durant le roulement au

décollage. L’équipage de cabine doit adopter la position prescrite par l’exploitant durant le décollage en exploitation normale (incluant la position de sécurité, s’il y a lieu) ;

c) effectuer une révision silencieuse. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) position de sécurité ; 2) procédures de notification d’urgence ; 3) emplacement et fonctionnement des portes ; 4) emplacement des matériels de sécurité et de secours et transfert des matériels désignés à la

station de l’équipage de cabine ; 5) gestion des passagers ; 6) ordres de sécurité ; 7) conditions intérieures et extérieures d’évacuation ; 8) position de protection en donnant l’ordre d’évacuation ;


9) ordres d’évacuation. 5.7.1.4 Connaissances a) Principe du poste de pilotage stérile ; début et fin de son application ; une fois le principe en vigueur,


b) méthode correcte de s’asseoir dans le siège assigné (par exemple, les sièges orientés vers l’avant/


c) importance de se concentrer sur les procédures d’urgence, d’être attentif à la situation et de limiter les

communications entre les membres de l’équipage de cabine aux questions liées à la sécurité durant le décollage ;

d) révision silencieuse des procédures d’urgence avant et durant le décollage ; e) procédures de situation anormale ou d’urgence durant le décollage (par exemple, décollage inter-

rompu, sortie de piste ou issues de secours non fonctionnelles durant l’évacuation). 5.7.1.5 Aptitudes a) Communication ; b) conscience de la situation.





5.8 UNITÉ DE COMPÉTENCE 4 — EXÉCUTER LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS DURANT LA MONTÉE

Les compétences décrites ci-après couvrent la période qui débute au moment où la phase de décollage s’achève jusqu’au moment où l’aéronef atteint l’altitude de croisière initiale assignée.






5.8.2 Fonctions durant la montée

Élément de compétence 4.2 : Exécuter les fonctions durant la montée Critères de performance : 4.2.1 Se conformer aux consignes lumineuses et aux instructions de l’équipage de

conduite 4.2.2 S’assurer que les passagers se conforment aux consignes lumineuses et aux

instructions 4.2.3 Surveiller la cabine

5.8.2.1 Conditions Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur. 5.8.2.2 Référence Manuel d’exploitation.


5.8.2.3 Norme de performance a) Conformément aux procédures de l’exploitant, demeurer assis jusqu’à ce que l’équipage de conduite

donne le signal/l’avis (ex. : annonce, consigne lumineuse, etc.) ; b) vérifier visuellement, à partir du siège ou de la position de sécurité, que les passagers respectent les

consignes ; c) surveiller la présence d’anomalies (alertes, sons ou odeurs inhabituels) à partir du siège ou de la

position de sécurité. 5.8.2.4 Connaissances a) Importance de faire attention à toute situation éventuelle pouvant compromettre la sécurité du vol,

ainsi que celle des passagers et des membres d’équipage. Responsabilité et procédure de signalisation au pilote commandant de bord de toute anomalie liée à l’aéronef, le matériel ou les occupants ;

b) procédures pour la communication d’informations de sécurité critiques à l’équipage de conduite et aux

autres membres de l’équipage de cabine ; c) importance d’écouter toutes les annonces au cas où elles contiendraient des signaux d’urgence ou

des informations urgentes ; d) importance de surveiller les systèmes opérationnels de bord pertinents aux fonctions de l’équipage de

cabine afin de détecter des anomalies. 5.8.2.5 Aptitudes a) Communication ; b) processus décisionnel ; c) conscience de la situation.





5.9 UNITÉ DE COMPÉTENCE 5 — EXÉCUTER LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS DURANT LA PHASE DE CROISIÈRE

Les compétences décrites ci-après couvrent la période qui débute à n’importe quel segment de vol en palier après que l’aéronef a atteint l’altitude de croisière initiale jusqu’au début de la descente à la destination.






5.9.2 Utilisation des systèmes

Élément de compétence 5.2 : Utiliser les systèmes Critères de performance : 5.2.1 Utiliser les systèmes, selon les besoins 5.2.2 Surveiller le fonctionnement des systèmes

5.9.2.1 Conditions Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur.


5.9.2.3 Norme de performance a) Conformément aux procédures de l’exploitant, utiliser les systèmes de bord pertinents aux fonctions

de l’équipage de cabine. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter :


1) systèmes de communication et panneaux de signalisation connexes ; 2) panneaux de commandes ; 3) systèmes électriques (office, toilettes, systèmes de divertissement de bord, systèmes électriques

de siège, tableaux disjoncteurs, etc.) ; 4) systèmes d’éclairage ; 5) circuits d’eau et d’eaux usées ; b) surveiller le fonctionnement des systèmes de bord pertinents aux fonctions de l’équipage de cabine

pour détecter toutes anomalies et, le cas échéant, appliquer la procédure appropriée. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter :

1) systèmes de communication et panneaux de signalisation connexes ; 2) panneaux de commandes ; 3) systèmes électriques (office, toilettes, systèmes de divertissement de bord, systèmes électriques

de siège, tableaux disjoncteurs, etc.) ; 4) systèmes d’éclairage ; 5) circuits d’eau et d’eaux usées ; 6) système de prévention des incendies ; 7) système d’oxygène ; 8) système de détection de fumée ; 9) système de climatisation, de ventilation et de pressurisation. 5.9.2.4 Connaissances a) Utilisation des systèmes de bord pertinents aux types d’aéronef à bord desquels l’équipage de cabine

est affecté ; b) reconnaissance des anomalies/défaillances des systèmes et application des procédures appropriées ; c) obligation de signaler et de documenter les anomalies/défaillances des systèmes, conformément aux

procédures de l’exploitant. 5.9.2.5 Aptitudes a) Communication ; b) détection et gestion des erreurs ;


c) processus décisionnel ; d) conscience de la situation ; e) délégation (pour le membre responsable de l’équipage de cabine) ; f) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).

5.9.3 Fonctions en phase de croisière

Élément de compétence 5.3 : Exécuter les fonctions en phase de croisière

Critères de performance : 5.3.1 Appliquer les procédures en cas de turbulence 5.3.2 Appliquer les procédures d’utilisation sécuritaire du matériel de service 5.3.3 S’assurer que les passagers se conforment aux consignes lumineuses et aux

instructions 5.3.4 Surveiller la cabine 5.3.5 Surveiller l’office 5.3.6 Surveiller les toilettes 5.3.7 Surveiller les aires isolées, s’il y a lieu 5.3.8 Gérer les passagers

5.9.3.1 Conditions Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur. 5.9.3.2 Référence Manuel d’exploitation. 5.9.3.3 Norme de performance a) Appliquer les procédures en cas d’incidences prévues ou inattendues de turbulence (selon le degré

de gravité) : 1) ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter :


— se conformer aux consignes des panneaux d’indication ; — communiquer avec les passagers ; — sécuriser la cabine/l’office ; — interrompre le service en cours de boissons chaudes ou de repas ; — rejoindre le siège assigné ; — s’attacher ; 2) lorsque les circonstances le permettent, la sécurisation de la cabine peut inclure les tâches ci-

après, sans s’y limiter : — s’assurer que les ceintures de sécurité des passagers sont attachées ; — s’assurer que les bagages de cabine sont rangés (peut inclure des articles tels que les

ordinateurs portatifs) ; — s’assurer que les nourrissons sont retirés de leur couchette et sécurisés ; — arrimer les fauteuils roulants fournis par l’exploitant ; — arrimer les matériels tels que les chariots de service ; — s’assurer que les toilettes sont vides ; 3) lorsque les circonstances le permettent, la sécurisation de l’office peut inclure les tâches ci-après,

sans s’y limiter : — arrimer les articles et matériels de service ; — engager les systèmes d’immobilisation, tels que les freins et les verrous ; 4) répondre au signal de reprendre le service et les fonctions ; 5) appliquer les procédures de l’après-turbulence. Ceci peut inclure les tâches ci-après, sans s’y

limiter : — contacter l’équipage de conduite ; — vérifier l’état de la cabine et des toilettes, de l’équipage de cabine et des passagers ; — administrer les premiers soins, s’il y a lieu ; b) appliquer les procédures d’utilisation sécuritaire du matériel de service. Ceci peut inclure les tâches

ci-après, sans s’y limiter : 1) arrimage/verrouillage du matériel ; 2) application des freins des chariots de service ; 3) sécurisation des récipients de boissons chaudes ; 4) utilisation correcte des appareils de cuisson et autres matériels de service : — s’assurer que les appareils de réchauffage ne contiennent aucun objet étranger ; — vérifier la présence de graisse/contamination avant d’utiliser les appareils de réchauffage ; — retirer les couvercles des récipients alimentaires (s’il y a lieu) avant de les placer dans l’appareil

de réchauffage ; — s’assurer que les sacs alimentaires placés dans les appareils de réchauffage résistent à la

chaleur, le cas échéant ;


c) s’assurer visuellement que les passagers se conforment aux consignes lumineuses (ex. : défense de fumer, attacher les ceintures de sécurité) ;

d) surveiller la cabine pour détecter les risques de sécurité (ex. : odeurs/fumées suspectes, bruits

inhabituels tels que des sifflements aux portes de sortie, fortes vibrations dans la cabine, etc.) ; e) surveiller l’office pour détecter les risques de sécurité (ex. : disjoncteurs déclenchés, appareils

électriques émettant de la fumée, fuites d’eau, etc.) ; f) surveiller les toilettes pour détecter les risques de sécurité (ex. : passagers fumeurs, sabotage du

système de détection de fumées, fuites d’eau, fumée sortant des poubelles ou des panneaux, etc.) ; g) surveiller les aires isolées, telles que les aires de repos de l’équipage, les zones de fret accessibles

de la cabine des passagers durant le vol, pour détecter les risques de sécurité (ex. : fumée sortant des unités de chargement) ;

h) gérer les passagers. Ceci peut inclure la gestion des éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) appareils électroniques portatifs, le cas échéant ; 2) comportement indiscipliné ; 3) fumer ; 4) consommation d’alcool (incluant les passagers qui consomment leurs propres alcools) ; 5) passagers sous l’effet de substances psychotropes ; 6) confort des passagers ; 7) concentration et déplacements de passagers dans des zones particulières de l’aéronef

(ex. : passagers assemblés près des toilettes, de l’office, des sorties, etc.) ; 8) conformité des passagers aux instructions de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine. 5.9.3.4 Connaissances a) Degrés de turbulence et leurs effets sur les occupants et les objets dans la cabine ; b) procédures pour la sécurité des passagers et de l’équipage en périodes de turbulence ; c) compréhension des règlements sur les ceintures de sécurité, des techniques et des responsabilités de

conformité et d’application ; politiques concernant la sécurité de l’équipage de cabine ; d) procédures d’arrimage du matériel de service en périodes de turbulence ; e) politiques concernant les communications avec l’équipage de conduite en périodes de turbulence ;

importance de la coordination et des communications des équipages ; f) importance pour l’équipage de cabine de se placer et d’utiliser correctement les ceintures et les

harnais de sécurité ;


g) utilisation sécuritaire du matériel de service pendant le vol ; h) importance d’être attentif à toute situation pouvant compromettre la sécurité de l’aéronef, des passagers

et de l’équipage (ex. : fumer à bord de l’aéronef, rangement des chariots de service, etc.) et procédures de compte rendu au pilote commandant de bord de toute anomalie concernant l’aéronef, le matériel ou les occupants ;

i) procédures de communication des informations de sécurité critiques aux membres de l’équipage de

conduite et aux autres membres de l’équipage de cabine ; j) politiques et procédures de restriction, d’utilisation et de rangement des appareils électroniques portatifs

à bord de l’aéronef ; compréhension des effets de l’utilisation de ces appareils sur les systèmes de bord durant toutes les phases de vol ;

k) exigences réglementaires et responsabilités de l’équipage de cabine concernant les passagers qui

semblent avoir des facultés affaiblies par des substances psychotropes ; reconnaissance et diffé-renciation des symptômes liés au comportement d’une personne aux facultés affaiblies par des substances psychotropes ;

l) exigences réglementaires et responsabilités de l’équipage de cabine concernant les passagers qui

fument à bord de l’aéronef et/ou qui essayent de saboter les systèmes de détection de fumée ; m) reconnaissance d’incidents médicaux à bord de l’aéronef et procédures connexes (voir Chapitre 9) ; n) exigences réglementaires et responsabilités de l’équipage de cabine concernant les passagers qui

semblent être en état d’ébriété ou qui semblent avoir consommé leur propre réserve d’alcool. 5.9.3.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) détection et gestion des erreurs ; d) gestion de la charge de travail et du temps ; e) processus décisionnel ; f) conscience de la situation ; g) délégation (pour le membre responsable de l’équipage de cabine) ; h) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).


5.9.4 Procédures de sûreté

Élément de compétence 5.4 : Appliquer les procédures de sûreté Critères de performance : 5.4.1 Appliquer les procédures d’accès au poste de pilotage 5.4.2 Surveiller la « zone libre » devant le poste de pilotage 5.4.3 Surveiller la cabine pour détecter les problèmes liés à la sûreté

5.9.4.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice de simulation des procédures d’accès au poste de pilotage. 5.9.4.2 Référence Manuel d’exploitation. 5.9.4.3 Norme de performance a) Appliquer les procédures d’accès au poste de pilotage. Ceci peut inclure les tâches ci-après, sans s’y

limiter : 1) demander l’accès au poste de pilotage (ex. : en appelant l’équipage de conduite par interphone

ou en utilisant le panneau de commande d’accès à la porte du poste de pilotage) ; 2) s’assurer qu’aucun passager n’est présent dans la « zone libre » ; 3) entrer dans le poste de pilotage ; 4) sortir du poste de pilotage ;

b) surveiller la « zone libre » devant le poste de pilotage, conformément aux procédures de l’exploitant ; c) surveiller la cabine, l’office, les toilettes, les aires isolées, les aires de repos de l’équipage et les zones de

fret si elles sont accessibles de la cabine des passagers durant le vol, pour des questions de sûreté. Ceci peut inclure la surveillance des passagers pour détecter les comportements suspects.

5.9.4.4 Connaissances a) Procédures liées à l’entrée dans le poste de pilotage ; autorité du pilote commandant de bord pour

autoriser l’accès au poste de pilotage ;


b) définition et incidences sur le plan de la sécurité des phases de vol critiques et procédures liées au concept du poste de pilotage stérile ;

c) sûreté de la porte du poste de pilotage (procédures de verrouillage et de déverrouillage) ; d) reconnaissance et gestion des diverses menaces contre la sûreté ; e) niveaux de menaces liés au comportement indiscipliné et procédures correspondant à chaque niveau. 5.9.4.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) processus décisionnel ; d) conscience de la situation. 5.9.4.6 Voir au Chapitre 10 les orientations relatives à la formation aux fonctions et responsabilités des membres de l’équipage de cabine liées aux situations de menace contre la sûreté.




5.10 UNITÉ DE COMPÉTENCE 6 — EXÉCUTER LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS DURANT LA DESCENTE ET L’APPROCHE

Les compétences décrites ci-après couvrent la période qui débute au moment où l’aéronef quitte le segment de vol en palier et commence une descente contrôlée vers sa destination et qui se termine par le début de l’arrondi de l’atterrissage.







5.10.2 Préparer la cabine pour l’atterrissage

Élément de compétence 6.2 : Préparer la cabine pour l’atterrissage

Critères de performance : 6.2.1 S’assurer que les consignes lumineuses sont respectées 6.2.2 Sécuriser la cabine 6.2.3 Sécuriser l’office 6.2.4 Vérifier les toilettes 6.2.5 Vérifier l’aire de repos de l’équipage, s’il y a lieu 6.2.6 Vérifier l’aire isolée, s’il y a lieu 6.2.7 S’assurer que les issues de secours/allées ne sont pas obstruées 6.2.8 Se conformer aux consignes lumineuses ou aux instructions de l’équipage de

conduite 6.2.9 Prendre position à la station/au siège assignés pour l’atterrissage et rester assis

dans la position requise 6.2.10 Confirmer à l’équipage de conduite que la cabine est prête pour l’atterrissage 6.2.11 Appliquer la procédure du poste de pilotage stérile


6.2.12 Se conformer au signal précédant l’atterrissage 6.2.13 Prendre la position assise de sécurité appropriée pour l’atterrissage (avec les

harnais, s’il y a lieu) 6.2.14 Effectuer une révision silencieuse

5.10.2.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice pratique d’arrimage des matériels de l’office ; c) exercice pratique d’utilisation des ceintures et harnais de sécurité de l’équipage de cabine ; d) exercice de simulation de la sécurisation de la cabine ; e) exercice de simulation de la position de sécurité correcte dans le siège de l’équipage de cabine pour

l’atterrissage (ex. : position de sécurité).


5.10.2.3 Norme de performance a) S’assurer visuellement que les passagers se conforment aux consignes lumineuses (ex. : défense de

fumer, attacher les ceintures de sécurité) ; b) sécuriser la cabine. Ceci peut inclure les tâches ci-après, sans s’y limiter : 1) faire les annonces appropriées concernant le rangement des bagages et les instructions de

sécurité ; 2) s’assurer que les passagers ont attaché leurs ceintures de sécurité ; 3) s’assurer que les sièges sont redressés et que les tablettes sont rangées en position verticale ; 4) s’assurer que les bagages de cabine sont rangés ; 5) s’assurer que les compartiments supérieurs sont fermés et verrouillés ; 6) s’assurer que les politiques de l’exploitant concernant l’utilisation et le rangement des appareils

électroniques portatifs sont respectées ; 7) s’assurer que les passagers ont retiré leurs écouteurs/casques d’écoute ; 8) s’assurer que les appuie-têtes et les repose-pieds des passagers sont rangés ;


9) ranger/replier les écrans ; 10) s’assurer que les allées sont dégagées ; 11) s’assurer que les sorties ne sont pas obstruées ; 12) s’assurer que les restrictions applicables aux sièges situés près des issues de secours sont

appliquées ; 13) s’assurer que les stores des hublots sont relevés ; c) sécuriser l’office. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) appliquer les freins aux chariots de service ; 2) verrouiller le matériel ; 3) éteindre les appareils électriques (ex. : fours) ; 4) fixer les rideaux et les portes/partitions intérieures en position ouverte ; 5) ranger de façon sécuritaire tous les articles de service ; d) s’assurer que les toilettes sont vides pour l’atterrissage ;

e) s’assurer que l’aire de repos de l’équipage et, le cas échéant, les aires isolées sont vides pour l’atter-rissage ;

f) s’assurer que les issues de secours/allées ne sont pas obstruées et que les sièges près des sorties sont

occupés par des passagers aptes et prêts à aider en cas d’urgence, conformément aux procédures de l’exploitant. Prendre les mesures nécessaires, comme déplacer des passagers et des bagages ;

g) prendre position à la station/au siège assignés lorsque les consignes/instructions de l’équipage de

conduite sont données (ex. : annonces, carillons, etc.) et rester assis dans la position requise ; h) conformément à la procédure de l’exploitant, confirmer à l’équipage de conduite, une fois la cabine

sécurisée et que les membres de l’équipage de cabine sont assis à leurs stations assignées, que la cabine est prête pour l’atterrissage ;

i) appliquer la procédure du poste de pilotage stérile, selon les instructions de l’exploitant ; j) se conformer au signal précédant l’atterrissage. Il s’agit normalement d’une annonce par haut-parleur

de l’équipage de conduite indiquant l’imminence de l’atterrissage ; k) prendre la position assise de sécurité pour l’atterrissage. L’équipage de cabine devrait adopter la

position requise par l’exploitant durant l’atterrissage en exploitation normale (incluant la position de sécurité, le cas échéant) ;

l) effectuer une révision silencieuse. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) position de sécurité ;


2) procédures de notification d’urgence ; 3) emplacement et fonctionnement des portes ; 4) emplacement des matériels de sécurité et de secours et transfert des matériels désignés à la

station de l’équipage de cabine ; 5) gestion des passagers ; 6) ordres de sécurité ; 7) conditions intérieures et extérieures d’évacuation ; 8) position de protection en donnant l’ordre d’évacuation ; 9) ordres d’évacuation. 5.10.2.4 Connaissances a) Importance de sécuriser la cabine et l’office et dangers dus aux matériels/articles non asservis et

risques de blessures pour les occupants de l’aéronef ; b) procédures appliquées pour effectuer les vérifications de sécurité de la cabine et des passagers avant

l’atterrissage et leurs incidences sur la sécurité du vol, notamment vérifier que les restrictions applicables aux sièges situés près des issues de secours sont appliquées et faire des annonces de sécurité, le cas échéant ;

c) principe du poste de pilotage stérile ; début et fin de son application ; une fois le principe en vigueur,


d) importance pour les membres de l’équipage de cabine d’être au poste assigné avec les harnais de

sécurité durant les phases de vol critiques et conséquences du non-respect des consignes ; e) identification des stations des membres de l’équipage de cabine et utilisation des ceintures de sécurité ; f) méthode correcte de s’asseoir dans le siège assigné (par exemple, les sièges orientés vers l’avant/


g) procédures de notification à l’équipage de conduite que la cabine est prête pour l’atterrissage, ou

notification à l’équipage de conduite par l’équipage de cabine que l’atterrissage doit être retardé ; h) identification du signal précédant l’atterrissage ; i) importance de se concentrer sur les procédures d’urgence, d’être attentif à la situation et de limiter

les communications entre les membres de l’équipage de cabine aux informations liées à la sécurité durant la descente et l’approche ;


j) révision silencieuse des procédures d’urgence avant l’atterrissage ; k) procédures de situation anormale ou d’urgence liées à l’atterrissage (remise des gaz : causes, effets

sur les occupants et procédures connexes telles que les communications). 5.10.2.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) gestion de la charge de travail et du temps ; d) processus décisionnel ; e) conscience de la situation ; f) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).


Élément de compétence 6.3 : Gérer les situations anormales ou d’urgence Critères de performance : 6.3.1 Reconnaître une situation anormale 6.3.2 Appliquer la procédure de situation anormale ou d’urgence


5.11 UNITÉ DE COMPÉTENCE 7 — EXÉCUTER LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS DURANT L’ATTERRISSAGE

Les compétences décrites ci-après couvrent la période qui commence au début de l’arrondi d’atterrissage jusqu’au moment où l’aéronef quitte la piste d’atterrissage pour faire un arrêt complet sur la piste, ou que l’équipage de conduite remet les gaz pour redécoller s’il s’agit d’un posé-décollé.


5.11.1 Fonctions à l’atterrissage

Élément de compétence 7.1 : Exécuter les fonctions à l’atterrissage Critères de performance : 7.1.1 Appliquer la procédure du poste de pilotage stérile 7.1.2 Demeurer dans la position assise de sécurité appropriée pour l’atterrissage (avec les

harnais, s’il y a lieu) 7.1.3 Effetuer une révision silencieuse

5.11.1.1 Conditions Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur. 5.11.1.2 Référence Manuel d’exploitation. 5.11.1.3 Norme de performance a) Appliquer la procédure du poste de pilotage stérile, selon les instructions de l’exploitant ; b) demeurer dans la position assise de sécurité appropriée pour l’atterrissage durant le roulement à

l’atterrissage. L’équipage de cabine doit adopter la position requise par l’exploitant pour l’atterrissage en exploitation normale (incluant la position de sécurité, le cas échéant) ;

c) effectuer une révision silencieuse. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) position de sécurité ; 2) procédures de notification d’urgence ; 3) emplacement et fonctionnement des portes ; 4) emplacement des matériels de sécurité et de secours et transfert des matériels désignés à la

station de l’équipage de cabine ; 5) gestion des passagers ; 6) ordres de sécurité ; 7) conditions intérieures et extérieures d’évacuation ; 8) position de protection en donnant l’ordre d’évacuation ;


9) ordres d’évacuation. 5.11.1.4 Connaissances a) Principe du poste de pilotage stérile ; début et fin de son application ; une fois le principe en vigueur,


b) méthode correcte de s’asseoir dans le siège assigné (par exemple, les sièges orientés vers l’avant/


c) révision silencieuse des procédures d’urgence avant et durant l’atterrissage ; d) importance de se concentrer sur les procédures d’urgence, d’être attentif à la situation et de limiter les

communications entre les membres de l’équipage de cabine aux questions liées à la sécurité durant l’atterrissage ;

e) procédures de situation anormale ou d’urgence durant l’atterrissage (par exemple, posé-décollé :

causes, effets sur les occupants et procédures correspondantes, telles que les communications). 5.11.1.5 Aptitudes a) Communication ; b) conscience de la situation.





5.12 UNITÉ DE COMPÉTENCE 8 — EXÉCUTER LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS DURANT LES OPÉRATIONS APRÈS L’ATTERRISSAGE ET APRÈS LEVOL

Les compétences décrites ci-après couvrent la période qui débute au moment où l’aéronef quitte la piste d’atterrissage, poursuit sa route jusqu’à la porte de débarquement, la rampe, l’aire de trafic ou la zone de stationnement, jusqu’à ce qu’il cesse de se déplacer par ses propres moyens, et qui se termine lorsque le membre de l’équipage de cabine achève les tâches qui lui ont été assignées pour le vol.

5.12.1 Fonctions après l’atterrissage et après le vol

Élément de compétence 8.1 : Exécuter les fonctions après l’atterrissage et après le vol

Critères de performance : 8.1.1 Demeurer dans la station/le siège assignés et rester assis dans la position requise 8.1.2 Se conformer aux consignes lumineuses et aux instructions de l’équipage de

conduite 8.1.3 S’assurer que les passagers se conforment aux consignes lumineuses et aux

instructions 8.1.4 Surveiller la cabine 8.1.5 Désarmer les portes de l’aéronef, le cas échéant 8.1.6 Vérifier la situation des portes de l’aéronef, le cas échéant 8.1.7 Ouvrir les portes de l’aéronef, le cas échéant 8.1.8 Gérer le processus de débarquement des passagers 8.1.9 Exécuter les vérifications de sûreté, le cas échéant 8.1.10 Remplir les documents appropriés

5.12.1.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice pratique de désarmement des portes de l’aéronef, le cas échéant ; c) exercice pratique d’ouverture des portes de l’aéronef.


5.12.1.2 Référence Manuel d’exploitation. 5.12.1.3 Norme de performance a) Demeurer assis dans la position de sécurité appropriée pour l’atterrissage durant la circulation au

sol. L’équipage de cabine doit adopter la position prescrite par l’exploitant pour l’atterrissage en exploitation normale (incluant la position de sécurité, s’il y a lieu) ;

b) conformément aux procédures de l’exploitant, demeurer assis jusqu’à ce que l’équipage de conduite

donne le signal/l’avis (ex. : annonce, extinction des consignes lumineuses, etc.) ; c) de la position assise/attachée, vérifier visuellement le respect des consignes lumineuses par les

passagers (ex. : passagers qui se lèvent pour ouvrir le compartiment supérieur alors que la consigne d’attacher la ceinture de sécurité est encore allumée) ;

d) de la position assise/attachée, surveiller la présence d’anomalies (ex. : alarmes, sons ou odeurs

inhabituels) ; e) désarmer les portes de l’aéronef et vérifier la situation des portes, s’il y a lieu ; procéder à la véri-

fication (ex. : contre-vérification) conformément aux procédures de l’exploitant pour le type d’aéronef ; f) ouvrir les portes de l’aéronef, le cas échéant, conformément aux procédures de l’exploitant ; g) gérer le processus de débarquement des passagers, tout en restant dans la position assignée,

conformément aux procédures de l’exploitant ; h) effectuer les vérifications de sûreté, conformément aux procédures de l’exploitant. Ceci peut inclure

les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) vérifier les offices, la cabine, les toilettes, les aires isolées, les compartiments de rangement

supérieurs et autres compartiments accessibles aux passagers et les compartiments de fret (s’ils sont accessibles de la cabine), pour détecter des objets étrangers ou des articles suspects ;


membres de l’équipage de conduite ; i) remplir les documents appropriés, tels que les comptes rendus d’incident. 5.12.1.4 Connaissances a) Méthode correcte de s’asseoir dans le siège assigné (par exemple, les sièges orientés vers l’avant/



b) importance d’être attentif à toute situation pouvant compromettre la sécurité des passagers et de l’équipage ; responsabilité et procédures de signalisation au pilote commandant de bord de toute anomalie liée à l’aéronef, les équipements ou les occupants ;

c) procédures de transmission d’informations critiques de sécurité à l’équipage de conduite et aux autres

membres de l’équipage de cabine durant toutes les phases de vol ; d) importance d’écouter toutes les annonces au cas où elles pourraient contenir des signaux ou des

informations d’urgence ; e) importance de surveiller les systèmes opérationnels de bord pertinents aux fonctions de l’équipage de

cabine, pour détecter toutes anomalies ; f) procédures pour désarmer les portes, vérifier la situation des portes (contre-vérification conformément

aux procédures de l’exploitant), le cas échéant ; g) procédures d’ouverture des portes, incluant l’importance de respecter les signaux et l’autorisation

d’ouverture des portes, les communications au sol et la disponibilité du matériel au sol ; h) précautions durant l’ouverture des portes et surveillance des portes ouvertes si le matériel au sol n’est

pas disponible ; i) importance de demeurer au poste assigné dans la station de l’équipage de cabine, au cas où les

annonces contiendraient des signaux ou des informations d’urgence ; j) éléments de sécurité de l’aire de trafic, responsabilités pour les déplacements des passagers sur les

aires de trafic des aéroports et procédures établies pour faciliter ces déplacements sur les aires de trafic des aéroports, les ponts aériens, les rampes d’embarquement, etc. ;

k) importance de veiller à ce que tous les passagers débarquent de l’aéronef à la fin du vol ; l) documents appropriés. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) documents à remplir ; 2) procédure pour remplir et soumettre les documents ; 3) importance des comptes rendus appropriés. 5.12.1.5 Aptitudes a) Communication ; b) processus décisionnel ; c) conscience de la situation.










5.12.4 Fonctions durant le transit

Élément de compétence 8.4 : Exécuter les fonctions durant le transit Critères de performance : 8.4.1 Gérer le processus de débarquement des passagers 8.4.2 Effectuer les vérifications de sûreté 8.4.3 Obtenir le briefing de l’équipage de conduite, s’il y a lieu 8.4.4 Faire le briefing de l’équipage de cabine, s’il y a lieu 8.4.5 Vérifier l’effectif minimal de l’équipage de cabine 8.4.6 Gérer le processus d’embarquement des passagers


5.12.4.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice de simulation d’un briefing avant le vol. 5.12.4.2 Référence a) Manuel d’exploitation ; b) documents contenant des informations sur la destination ; c) formulaire de briefing standard, s’il y a lieu. 5.12.4.3 Norme de performance a) En cas d’urgence, gérer le processus de débarquement des passagers, tout en demeurant au poste

assigné, conformément aux procédures de l’exploitant ; b) effectuer les vérifications de sûreté, conformément aux procédures de l’exploitant. Ceci peut inclure

les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) vérifier les offices, la cabine, les toilettes, les aires isolées, les compartiments de rangement

supérieurs et autres compartiments accessibles aux passagers et les compartiments de fret (s’ils sont accessibles de la cabine), pour détecter des objets étrangers ou des articles suspects ;


membres de l’équipage de conduite ; c) obtenir un briefing de l’équipage de conduite, en participant à une session. Si les circonstances le

permettent, ceci peut inclure un briefing conjoint de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine. Un briefing peut être mené entre l’équipage de conduite et le membre responsable de l’équipage de cabine qui retransmettra ensuite les informations au reste de l’équipage de cabine ;

Note.— Une telle procédure peut s’appliquer s’il y a eu, par exemple, un changement parmi les

membres d’équipage. d) faire un briefing de l’équipage de cabine. Cette tâche est normalement confiée au membre responsable

de l’équipage de cabine et peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) procédures de sécurité, d’urgence, de sûreté et de communication ; 2) répartition des tâches aux différents membres de l’équipage de cabine, telles que les annonces

publiques, les postes de l’équipage de cabine et les catégories spéciales de passagers ; 3) examen des procédures et des informations relatives à la sécurité et aux urgences ; ; 4) briefing adapté au type d’aéronef ;


5) informations spécifiques à la destination ; 6) informations météorologiques ; 7) défectuosités en cabine ; 8) certains de ces éléments sont obtenus de l’équipage de conduite, dans le cadre d’un briefing

conjoint des équipages de conduite et de cabine, ou ils devraient être diffusés par le membre responsable de l’équipage de cabine ;

e) vérifier que l’effectif minimal de l’équipage de cabine est présent au travail, conformément aux procé-

dures de l’exploitant. Cette tâche est normalement confiée au membre responsable de l’équipage de cabine ;

f) gérer le processus d’embarquement des passagers. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y

limiter : 1) vérifier les cartes d’embarquement des passagers, conformément aux procédures de l’exploitant ; 2) surveiller les bagages de cabine pour s’assurer qu’ils respectent les restrictions de l’exploitant et

rester attentif à détecter des articles suspects ; 3) surveiller les passagers qui peuvent avoir un comportement suspect ou soulever des inquiétudes

de sûreté, qui peuvent être sous l’influence de substances psychotropes ou avoir un compor-tement indiscipliné ;

4) surveiller les passagers en état d’ébriété, dont l’embarquement devrait être refusé ; 5) surveiller les passagers qui peuvent nécessiter une assistance particulière (ex. : catégories

spéciales de passagers) ; 6) surveiller les passagers voyageant avec des nourrissons, pour assurer la disponibilité d’un

nombre suffisant de masques à oxygène ; 7) faire les annonces appropriées des instructions de sécurité ; 8) s’assurer que les passagers assis près des sorties de secours sont aptes et prêts à aider en

situation d’urgence, conformément aux procédures de l’exploitant ; 9) surveiller l’application des restrictions applicables aux sièges situés près des issues de secours,

conformément aux procédures de l’exploitant ; 10) appliquer les procédures de l’exploitant pour les escales de transit, le cas échéant. 5.12.4.4 Connaissances a) Importance d’être attentif à toute situation pouvant compromettre la sécurité des passagers et

de l’équipage ; procédures de signalisation au pilote commandant de bord de toute anomalie liée à l’aéronef, les équipements ou les occupants ;


b) procédures de communication des informations de sécurité critiques aux membres de l’équipage de conduite et aux autres membres de l’équipage de cabine ;

c) importance d’écouter toutes les annonces au cas où elles pourraient contenir des signaux ou des

informations d’urgence ;

d) briefing avant le vol incluant les communications et la coordination entre membres d’équipage, établissant les attentes et clarifiant les procédures ;

e) effectif minimal de l’équipage de cabine pour chacun des types d’aéronef, conformément aux

règlements applicables ; f) éléments de la sécurité de l’aire de trafic, responsabilités pour les déplacements des passagers sur

les aires de trafic des aéroports et procédures établies pour faciliter ces déplacements sur les aires de trafic des aéroports, les ponts aériens, etc. ;

g) procédures de placement des passagers. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) restrictions applicables aux sièges ; 2) sélection appropriée des passagers assis près des issues de secours, et déplacement des

passagers conformément aux procédures connexes ; 3) acceptation et utilisation des harnais pour enfants/nourrissons ; h) responsabilités de l’équipage de cabine pour la supervision des passagers pendant que l’aéronef est

au sol ; i) procédures liées aux escales de transit, s’il y a lieu. 5.12.4.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) gestion de la charge de travail et du temps ; d) processus décisionnel ; e) conscience de la situation ; f) délégation (pour le membre responsable de l’équipage de cabine) ; g) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).

— — — — — — — —

5-App-1

Appendice au Chapitre 5

CADRE DE COMPÉTENCES POUR LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS DES MEMBRES DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE

EN EXPLOITATION NORMALE

CADRE DE COMPÉTENCES POUR LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS DES MEMBRES DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE EN EXPLOITATION NORMALE

Unité de compétence : 1. Exécuter les fonctions et responsabilités durant les opérations au sol et avant le vol

Les compétences décrites ci-après couvrent la période qui débute lorsque le membre de l’équipage de cabine se présente à son poste, avant le refoulement ou la circulation au sol, à la porte d’embarquement, l’aire de trafic ou l’aire de stationnement, et pendant laquelle l’aéronef est stationnaire.

Élément de compétence Critères de performance

Fonction I/C Référence

1.1 Exécuter les fonctions de planification

1.1.1 Se présenter au travail

Manuel d’exploitation

Politiques et

procédures de la compagnie

1.1.2 Obtenir les informations/documents appropriés

1.1.3 Examiner les documents requis pour le vol

1.1.4 Mettre à jour les documents requis pour le vol, s’il y a lieu

1.1.5 Vérifier l’effectif minimal de l’équipage de cabine X

1.2 Participer aux briefings de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine

1.2.1 Obtenir le briefing de l’équipage de conduite X Manuel d’exploitation

Documents

contenant des informations

sur la destination

Formulaire de

briefing standard (s’il y a lieu)

1.2.2 Faire le briefing de l’équipage de cabine X

1.2.3 Communiquer toutes les informations requises et autres questions pertinentes à l’équipage de cabine

1.3 Effectuer les vérifications avant le vol

1.3.1 Communiquer avec le personnel au sol X


1.3.2 Vérifier les documents pertinents sur les défectuosités en cabine

X

1.3.3 Vérifier les matériels et les systèmes

1.3.4 Signaler les matériels/systèmes manquants ou défectueux

5-App-2 Manuel de formation de l’équipage de cabine à la sécurité

1.3.5 Effectuer les vérifications de sûreté

1.3.6 Mettre à jour l’équipage de cabine sur toute nouvelle information, le cas échéant

X

1.4 Exécuter les fonctions d’embarquement des passagers et précédant le refoulement



1.4.2 Appliquer les procédures de sécurité de l’aire de trafic

1.4.3 Gérer le processus d’embarquement des passagers

1.4.4 Appliquer, s’il y a lieu, la procédure d’avitaillement avec des passagers à bord

1.4.5 Surveiller la cabine

1.4.6 Compter/vérifier le nombre de passagers, s’il y a lieu

1.4.7 Vérifier l’entreposage sécuritaire des bagages de cabine

1.4.8 Donner un briefing aux passagers

1.4.9 Vérifier que les issues de secours et les allées sont libres de tout obstacle

1.4.10 Vérifier la condition des surfaces critiques et signaler toute contamination, s’il y a lieu

1.4.11 Sécuriser l’office

1.4.12 Sécuriser la cabine

1.4.13 Fermer les portes de l’aéronef, s’il y a lieu

1.4.14 Vérifier que la porte du poste de pilotage est fermée/ verrouillée, s’il y a lieu

1.5 Gérer les situations anormales ou d’urgence

1.5.1 Reconnaître une situation anormale ou d’urgence Manuel

d’exploitation 1.5.2 Appliquer la procédure de situation anormale ou d’urgence

1.6 Communiquer avec l’équipage de conduite, d’autres membres de l’équipage de cabine et les passagers

1.6.1 Communiquer les informations pertinentes à l’équipage de conduite


1.6.2 Communiquer les informations pertinentes à d’autres membres de l’équipage de cabine

1.6.3 Communiquer les informations pertinentes aux passagers

Chapitre 5. Formation à l’exploitation normale Appendice 5-App-3

Unité de compétence : 2. Exécuter les fonctions et responsabilités durant le refoulement et la circulation au sol

Les compétences décrites ci-après couvrent la période qui débute au moment où l’aéronef, avec l’aide d’un véhicule remorqueur, commence à se déplacer de la porte d’embarquement, de l’aire de trafic ou de l’aire de stationnement, jusqu’au moment où il circule par lui-même sur la surface de l’aérodrome avant le décollage.



2.1 Exécuter les fonctions et vérifications durant le refoulement et la circulation au sol

2.1.1 Armer les portes de l’aéronef, s’il y a lieu


2.1.2 Vérifier la situation des portes de l’aéronef, s’il y a lieu

2.1.3 Appliquer la procédure du poste de pilotage stérile, s’il y a lieu

2.1.4 S’assurer que les consignes lumineuses sont respectées

2.1.5 Faire la démonstration de sécurité

2.1.6 Vérifier la cabine

2.1.7 Vérifier l’office

2.1.8 Vérifier les toilettes

2.1.9 Vérifier l’aire de repos de l’équipage, s’il y a lieu

2.1.10 Vérifier les aires isolées, s’il y a lieu

2.1.11 Prendre position à la station/au siège assignés pour le décollage et rester assis dans la position requise

2.1.12 Confirmer à l’équipage de conduite que la cabine est prête pour le décollage

X

2.1.13 Se conformer au signal précédant le décollage

2.1.14 Prendre la position assise de sécurité pour le décollage (avec les harnais, s’il y a lieu)

2.1.15 Effectuer une révision silencieuse










Unité de compétence : 3. Exécuter les fonctions et responsabilités durant le décollage

Les compétences décrites ci-après couvrent la période qui débute au moment où l’équipage de conduite applique la puissance de décollage, jusqu’à ce qu’il achève la rotation et monte à une altitude de 35 pieds au-dessus de la piste.



3.1 Exécuter les fonctions au décollage

3.1.1 Appliquer la procédure du poste de pilotage stérile


3.1.2 Rester en position assise de sécurité pour le décollage (avec les harnais, s’il y a lieu)





Unité de compétence : 4. Exécuter les fonctions et responsabilités durant la montée

Les compétences décrites ci-après couvrent la période qui débute au moment où la phase de décollage s’achève jusqu’au moment où l’aéronef atteint l’altitude de croisière initiale assignée.









4.2 Exécuter les fonctions durant la montée

4.2.1 Se conformer aux consignes lumineuses et aux instructions de l’équipage de conduite


4.2.2 S’assurer que les passagers se conforment aux consignes lumineuses et aux instructions





Unité de compétence : 5. Exécuter les fonctions et responsabilités durant la phase de croisière

Les compétences décrites ci-après couvrent la période qui débute à n’importe quel segment de vol en palier après que l’aéronef a atteint l’altitude de croisière initiale jusqu’au début de la descente à la destination.








5.2 Utiliser les systèmes

5.2.1 Utiliser les systèmes, selon les besoins Manuel

d’exploitation 5.2.2 Surveiller le fonctionnement des systèmes

5.3 Exécuter les fonctions en phase de croisière

5.3.1 Appliquer les procédures en cas de turbulence


5.3.2 Appliquer les procédures d’utilisation sécuritaire du matériel de service



5.3.5 Surveiller l’office

5.3.6 Surveiller les toilettes

5.3.7 Surveiller les aires isolées, s’il y a lieu

5.3.8 Gérer les passagers


5.4 Appliquer les procédures de sûreté

5.4.1 Appliquer les procédures d’accès au poste de pilotage


5.4.2 Surveiller la « zone libre » devant le poste de pilotage

5.4.3 Surveiller la cabine pour détecter les problèmes liés à la sûreté




Unité de compétence : 6. Exécuter les fonctions et responsabilités durant la descente et l’approche

Les compétences décrites ci-après couvrent la période qui débute au moment où l’aéronef quitte le segment de vol en palier et commence une descente contrôlée vers sa destination et qui se termine par le début de l’arrondi de l’atterrissage.








6.2 Préparer la cabine pour l’atterrissage

6.2.1 S’assurer que les consignes lumineuses sont respectées



6.2.3 Sécuriser l’office



6.2.6 Vérifier l’aire isolée, s’il y a lieu

6.2.7 S’assurer que les issues de secours/ allées ne sont pas obstruées

6.2.8 Se conformer aux consignes lumineuses ou aux instructions de l’équipage de conduite


6.2.9 Prendre position à la station/au siège assignés pour l’atterrissage et rester assis dans la position requise

6.2.10 Confirmer à l’équipage de conduite que la cabine est prête pour l’atterrissage

X


6.2.12 Se conformer au signal précédant l’atterrissage

6.2.13 Prendre la position assise de sécurité appropriée pour l’atterrissage (avec les harnais, s’il y a lieu)



6.3.1 Reconnaître une situation anormale Manuel


Unité de compétence : 7. Exécuter les fonctions et responsabilités durant l’atterrissage

Les compétences décrites ci-après couvrent la période qui commence au début de l’arrondi d’atterrissage jusqu’au moment où l’aéronef quitte la piste d’atterrissage pour faire un arrêt complet sur la piste, ou que l’équipage de conduite remet les gaz pour redécoller s’il s’agit d’un posé-décollé.



7.1 Exécuter les fonctions à l’atterrissage



7.1.2 Demeurer dans la position assise de sécurité appropriée pour l’atterrissage (avec les harnais, s’il y a lieu)






Unité de compétence : 8. Exécuter les fonctions et responsabilités durant les opérations après l’atterrissage et après le vol

Les compétences décrites ci-après couvrent la période qui débute au moment où l’aéronef quitte la piste d’atter-rissage, poursuit sa route jusqu’à la porte de débarquement, la rampe, l’aire de trafic ou la zone de stationnement, jusqu’à ce qu’il cesse de se déplacer par ses propres moyens, et qui se termine lorsque le membre de l’équipage de cabine achève les tâches qui lui ont été assignées pour le vol.



8.1 Exécuter les fonctions après l’atterrissage et après le vol

8.1.1 Demeurer dans la station/le siège assignés et rester assis dans la position requise


8.1.2 Se conformer aux consignes lumineuses et aux instructions de l’équipage de conduite



8.1.5 Désarmer les portes de l’aéronef, le cas échéant

8.1.6 Vérifier la situation des portes de l’aéronef, le cas échéant

8.1.7 Ouvrir les portes de l’aéronef, le cas échéant

8.1.8 Gérer le processus de débarquement des passagers

8.1.9 Effectuer les vérifications de sûreté, le cas échéant

8.1.10 Remplir les documents appropriés










8.4 Exécuter les fonctions durant le transit

8.4.1 Gérer le processus de débarquement des passagers Manuel d’exploitation

Documents

contenant des informations sur

la destination

Formulaire de briefing standard

(s’il y a lieu)

8.4.2 Effectuer les vérifications de sûreté

8.4.3 Obtenir le briefing de l’équipage de conduite, s’il y a lieu

8.4.4 Faire le briefing de l’équipage de cabine, s’il y a lieu X


8.4.6 Gérer le processus d’embarquement des passagers

______________________

6-1

Chapitre 6

FORMATION AUX SITUATIONS ANORMALES ET D’URGENCE

6.1 DÉFINITION ET OBJECTIF DE LA FORMATION AUX SITUATIONS ANORMALES ET D’URGENCE

6.1.1 La formation aux situations anormales et d’urgence est définie comme un enseignement couvrant les procédures de l’exploitant pour les situations anormales et d’urgence et portant sur les rôles et responsabilités des membres de l’équipage de cabine durant ces types de situation. 6.1.2 On entend par « procédures d’urgence » toutes les procédures établies par l’exploitant dans le manuel d’exploitation pour les situations anormales et d’urgence. À cet égard, l’adjectif « anormale » décrit une situation qui n’est pas typique ni habituelle, qui s’écarte d’une exploitation normale et qui peut résulter en une urgence. 6.1.3 Une telle formation a pour objectif de permettre aux membres de l’équipage de cabine de reconnaître immédiatement une situation anormale ou d’urgence, d’acquérir rapidement une conscience de la dynamique de la situation et, s’il y a lieu, d’entamer des communications avec l’équipage de conduite et/ou de prendre les mesures requises pour faire face à la situation. La formation devrait aussi apprendre aux membres de l’équipage de cabine à anticiper les risques supplémentaires qui pourraient découler des mesures qu’ils décideront de prendre, s’il y a lieu, pour résoudre la situation.

6.2 CONTENU DE LA FORMATION AUX SITUATIONS ANORMALES ET D’URGENCE 6.2.1 La formation aux situations anormales et d’urgence devrait inclure les sujets suivants : a) lutte contre l’incendie ; b) procédures d’évacuation de la fumée ; c) problèmes de pressurisation de la cabine et de décompression ; d) atterrissage/amerrissage d’urgence anticipé et non anticipé ; e) évacuation ; f) incapacité des membres de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine ; g) débarquement rapide. 6.2.2 La formation portant sur le transport aérien des marchandises dangereuses, sur la sûreté de l’aviation et sur la gestion d’incidents médicaux à bord est traitée séparément dans le présent manuel. Toutefois ces sujets peuvent faire partie de la formation aux situations anormales et d’urgence.


6.2.3 Le contenu de ce chapitre porte essentiellement sur l’élaboration de la formation initiale. Dans le cas de la formation périodique, le contenu peut varier selon les éléments de compétence couverts, les conditions de la formation, ainsi que les connaissances et les aptitudes à évaluer.

6.3 EXERCICES PRATIQUES ET EXERCICES DE SIMULATION 6.3.1 La formation liée aux situations anormales et d’urgence peut être plus efficace si l’enseignement en salle de classe est renforcé par des exercices pratiques et des exercices de simulation. Il est essentiel que les membres de l’équipage de cabine aient l’occasion de participer aux exercices de simulation et de pratiquer les compétences durant la formation, c’est-à-dire l’exécution de procédures de situation anormale et de procédures d’urgence, telles que la préparation d’un aéronef à l’évacuation ou à l’amerrissage, l’extinction d’un incendie durant le vol, la supervision de la cabine après une décompression, la gestion des passagers durant une évacuation d’urgence, etc. Les exercices pratiques et les exercices de simulation offrent un niveau acceptable d’expérience pratique proche de ce qui peut être attendu dans les faits concrets. En conséquence, les exercices pratiques et les exercices de simulation devraient être intégrés dans le programme de formation de l’équipage de cabine à la sécurité. À défaut d’aides de formation représentatives, l’exploitant devrait mener des exercices pratiques et des exercices de simulation à bord d’un véritable aéronef. Tous les exercices devraient être menés en tenant compte tout particulièrement des procédures opération-nelles normalisées indiquées dans le manuel d’exploitation. 6.3.2 Les stagiaires qui participent aux exercices de simulation peuvent être évalués individuellement ou comme membres d’une équipe. 6.3.3 Il est recommandé que l’exploitant organise des exercices conjoints de formation aux situations anormales/ d’urgence pour l’équipage de conduite et l’équipage de cabine au moins une fois durant la formation initiale et durant la formation périodique. Ces exercices peuvent aider à refléter l’environnement opérationnel et donner à tous les membres d’équipage la notion d’équipage unique. Des exercices de simulation conjoints encouragent la coordination des procédures des deux équipages, donnent aux membres de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine une meilleure idée de leurs fonctions et responsabilités respectives et leur permettent de travailler comme une équipe synchronisée avec une appréciation solide de leurs contributions respectives au succès de la gestion d’une situation anormale ou d’urgence. 6.3.4 Les exercices de simulation devraient inclure des scénarios dans lesquels le membre de l’équipage de cabine se trouve à agir seul (les autres membres d’équipage simulant l’incapacité). Cet exercice en solo démontrera sa capacité de prendre le contrôle d’une situation et mesurera ses connaissances et ses aptitudes à utiliser les matériels de sécurité et de secours disponibles pour répondre à des situations d’urgence de façon appropriée, sans l’assistance des autres membres d’équipage. 6.3.5 Il est recommandé par ailleurs que les stagiaires de l’équipage de cabine et les employés jouent le rôle de passagers dans les exercices de simulation des circonstances suivantes : lutte contre l’incendie, procédures d’évacuation de la fumée, problèmes de pressurisation de la cabine et de décompression, atterrissage/amerrissage d’urgence anticipé et non anticipé, évacuation et incapacité des membres de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine. Ces exercices de simulation permettent aux stagiaires de vivre le rythme des opérations et le facteur temps. Ils permettent à l’instructeur de déterminer si le rythme prescrit a été respecté. L’exploitant devrait utiliser une liste de vérification pour assurer que chaque stagiaire de l’équipage de cabine participe comme membre d’équipage aux différentes simulations décrites dans le présent chapitre.

Chapitre 6. Formation aux situations anormales et d’urgence 6-3

6.4 FORMATION AUX SITUATIONS ANORMALES ET D’URGENCE BASÉE SUR LES COMPÉTENCES

6.4.1 Les sections qui suivent contiennent des directives détaillées pour l’établissement d’une formation basée sur les compétences devant permettre aux membres de l’équipage de cabine d’exécuter leurs fonctions et leurs responsabilités en situation anormale ou d’urgence. Ces compétences sont tirées du cadre de compétences établi par l’OACI pour les fonctions et responsabilités des membres de l’équipage de cabine en situations anormales et d’urgence, et présenté dans l’Appendice au Chapitre 6. 6.4.2 Les sections figurant dans le présent chapitre sont liées à l’unité de compétence générale intitulée « Exécuter les fonctions et responsabilités en situation anormale ou d’urgence » qui se trouve dans le cadre de l’OACI mentionné ci-dessus.

6.5 UNITÉ DE COMPÉTENCE 1 — EXÉCUTER LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS EN SITUATION ANORMALE OU D’URGENCE

6.5.1 Lutte contre l’incendie

Élément de compétence 1.1 : Appliquer les procédures de lutte contre l’incendie

Critères de performance : 1.1.1 Détecter et éliminer les risques d’incendie 1.1.2 Trouver la source de l’incendie 1.1.3 Identifier le type d’incendie 1.1.4 Appliquer les procédures de communication 1.1.5 Utiliser le matériel approprié de protection et de lutte contre l’incendie, le cas échéant 1.1.6 Lutter contre l’incendie 1.1.7 Gérer les passagers et la cabine, le cas échéant 1.1.8 Appliquer les procédures post-incendie 1.1.9 Remplir les documents appropriés

6.5.1.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice pratique de récupération et d’utilisation du matériel de protection et de lutte contre l’incendie ;


c) exercice de simulation de lutte contre l’incendie dans un dispositif de formation représentatif capable de reproduire les caractéristiques de l’environnement/équipement approprié (ex. : cabine, poste de pilotage, compartiment de fret accessible, aire de repos de l’équipage, etc.), ou à bord d’un véritable aéronef, où l’équipage de cabine applique les procédures de l’exploitant et les responsabilités connexes de l’équipage pour régler la situation ;

Note.— Il conviendrait d’utiliser un inhalateur protecteur (PBE) dans l’exercice de simulation de

lutte contre l’incendie dans un environnement rempli de fumée. d) exercice réel de lutte contre l’incendie, avec utilisation de matériel de lutte contre l’incendie

(ex. : extincteur, PBE, gants, hache, etc.). 6.5.1.2 Référence Manuel d’exploitation. 6.5.1.3 Norme de performance a) Surveillance de la cabine pour détecter/surveiller les sources potentielles d’incendie. Ceci peut inclure

les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) débris dans les fours (taches d’huile, papiers, incrustations) ; 2) défaillances électriques (disjoncteurs déclenchés, surchauffe des appareils multimédias de bord) ; 3) toilettes (poubelles, panneaux) ; 4) inspection des odeurs suspectes ; 5) détection de fumée (provenant des panneaux, des systèmes électriques, etc.) ; b) utilisation d’indices visuels, audio et physiques pour trouver la source de l’incendie. Ceci peut inclure

les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) vérifier à la main si les panneaux sont chauds ; 2) vérifier si le disjoncteur s’est déclenché ; 3) noter les odeurs inhabituelles ; 4) écouter les craquements ; c) conformément aux procédures de l’exploitant, éteindre le feu tout en utilisant le matériel de protection

et de lutte contre l’incendie approprié pour le type d’incendie ; d) appliquer les procédures de communication. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) fonctions de suppléant ; 2) coordination de l’équipage ;


3) informer les membres de l’équipage de cabine, l’équipage de conduite et les passagers de la situation ;

e) gérer les passagers et la cabine, le cas échéant. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y

limiter : 1) déplacer les passagers ; 2) rassurer les passagers ; 3) ordonner aux passagers de respirer dans un chiffon (couvrant le nez et la bouche) ; 4) déplacer le matériel tel que les bouteilles d’oxygène, s’il y a lieu ; f) appliquer les procédures post-incendie. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) surveiller la zone pour détecter le rallumage ; 2) poursuivre les communications avec l’équipage de conduite, les autres membres de l’équipage

de cabine et les passagers ; 3) administrer les premiers soins, le cas échéant. 6.5.1.4 Connaissances a) Identification des différents types d’incendie, moyens de détection d’incendie, systèmes de lutte contre

l’incendie et procédures de lutte contre l’incendie établies ; b) emplacement, vérification avant le vol et utilisation de matériel de protection et de lutte contre

l’incendie à bord du type d’aéronef. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) détecteurs de fumée ; 2) extincteurs portatifs ; 3) extincteurs automatiques installés (ex. : dans les toilettes) ; 4) pince-monseigneur ; 5) hache ; 6) inhalateur protecteur ; 7) gants de protection ; 8) équipement spécifique aux compartiments de fret accessibles/avions mixtes ; c) connaissance des techniques de prévention d’incendie. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans

s’y limiter : 1) surveiller l’usage du tabac dans la cabine et dans les toilettes ;


2) inspecter l’intégrité des extincteurs automatiques des toilettes ; 3) vérifier que le couvercle de la poubelle dans les toilettes est fermé en tout temps ; 4) empêcher que des matières enflammées soient jetées dans les bacs à déchets ; 5) identifier et éliminer les matières inflammables dangereuses ; d) techniques et procédures de lutte contre l’incendie. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y

limiter : 1) approche directe et dynamique de la recherche de source d’incendie ; 2) lutter vigoureusement et efficacement contre l’incendie ; 3) type d’extincteur à utiliser selon le type d’incendie ; 4) matériel supplémentaire requis pour la lutte contre l’incendie, tel que les PBE ; 5) techniques d’utilisation des extincteurs ; 6) communiquer tout en utilisant un PBE ; e) procédures de lutte contre l’incendie pour des types/emplacements particuliers d’incendie. Ceci peut

inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) office ; 2) toilettes ; 3) compartiments de rangement supérieurs ; 4) systèmes électriques ; 5) fours ; 6) liquides inflammables ; 7) feux de métal ; 8) feux de batteries au lithium ; 9) recouvrement des sièges ; f) responsabilités spécifiques des membres d’équipage dans la lutte contre l’incendie et importance

d’être bien préparé pour appliquer les procédures de lutte contre l’incendie ; g) importance des communications et de la coordination de l’équipage dans la lutte contre un incendie et

de communiquer à l’équipage de conduite des mises à jour exactes sur les éléments ci-après : 1) source/emplacement de l’incendie ;


2) étendue/gravité du feu/de la fumée ; 3) mesures prises, notamment le déplacement des passagers ; 4) notification de toute blessure aux passagers et/ou membres d’équipage ; h) obstacles à la lutte contre l’incendie à bord de l’aéronef. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans

s’y limiter : 1) visibilité restreinte à cause de la fumée/des émanations ; 2) lutte contre l’incendie dans un espace clos ; 3) difficulté pour localiser la source d’un incendie ou y accéder (ex. : feux cachés) ; 4) ressources pour lutter contre l’incendie ; i) dangers associés aux incendies à bord d’un aéronef. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y

limiter : 1) fumée/émanations toxiques ; 2) inflammabilité des matériaux de la cabine ; 3) variété de matériaux combustibles ; j) incendies extérieurs (ex. : incendie de moteur, incendie de carburant déversé/incendie sur l’aire de trafic,

incendie sur les passerelles d’embarquement, incendie des véhicules de service, etc.) et procédures établies pour de telles situations, notamment la reconnaissance, les communications et la coordination ;

k) procédures pour remplir les documents appropriés, tels qu’un formulaire de compte rendu d’incident. 6.5.1.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) détection et gestion des erreurs ; d) gestion de la charge de travail et du temps ; e) processus décisionnel ; f) conscience de la situation ; g) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine) ; h) délégation (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).


6.5.2 Procédures d’évacuation de la fumée

Élément de compétence 1.2 : Appliquer les procédures d’évacuation de la fumée

Critères de performance : 1.2.1 Détecter et éliminer les dangers dus à la fumée et aux émanations/les odeurs 1.2.2 Identifier la source de fumée (ou des émanations) 1.2.3 Appliquer les procédures de communication 1.2.4 Utiliser le matériel approprié de protection et de lutte contre l’incendie, le cas échéant 1.2.5 Appliquer les techniques d’évacuation de la fumée 1.2.6 Gérer les passagers et la cabine, le cas échéant 1.2.7 Appliquer les procédures suivant l’évacuation de la fumée 1.2.8 Remplir les documents appropriés

6.5.2.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice de simulation d’évacuation de la fumée dans un dispositif de formation représentatif capable de

reproduire l’environnement/le matériel approprié (ex. : cabine, poste de pilotage, compartiment de fret accessible, etc.), ou à bord d’un véritable aéronef, utilisant le matériel de protection et de lutte contre l’incendie, où l’équipage de cabine applique les procédures de l’exploitant et les responsabililtés connexes de l’équipage pour régler la situation.

Note.— Cet exercice peut être combiné avec l’exercice de simulation de lutte contre l’incendie

présenté au § 6.5.1. 6.5.2.2 Référence Manuel d’exploitation. 6.5.2.3 Norme de performance a) Surveillance de la cabine pour identifier/surveiller les sources potentielles de fumée/d’émanations.

Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) débris dans les fours (taches d’huile, papiers, incrustations) ;


2) défaillances électriques (disjoncteurs déclenchés, surchauffe des appareils multimédias de bord) ; 3) toilettes (poubelles, panneaux) ; 4) inspection des odeurs suspectes ; 5) détection de fumée (provenant des panneaux, des systèmes électriques, etc.) ; b) utilisation d’indices visuels et physiques pour trouver la source de fumée/d’émanations. Ceci peut

inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) vérifier à la main si les panneaux sont chauds ; 2) noter si le disjoncteur s’est déclenché ou s’il y a des émissions de fumée ; c) appliquer les procédures de communication pour l’évacuation de la fumée, incluant les communications

et la coordination de l’équipage et la gestion des passagers ; d) conformément aux procédures de l’exploitant, utiliser le matériel de protection et de lutte contre l’incendie

approprié ; e) conformément aux procédures de l’exploitant, appliquer la technique d’évacuation de la fumée ; f) gérer les passagers et la cabine, le cas échéant. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y

limiter : 1) déplacer les passagers ; 2) rassurer les passagers ; 3) ordonner aux passagers de respirer dans un chiffon (couvrant le nez et la bouche) ; g) appliquer les procédures suivant l’évacuation de la fumée. Ceci peut inclure les éléments ci-après,

sans s’y limiter : 1) surveiller la zone de fumée pour détecter toute réapparition ; 2) poursuivre les communications avec l’équipage de conduite, les autres membres de l’équipage

de cabine et les passagers ; 3) administrer les premiers soins, le cas échéant. 6.5.2.4 Connaissances a) Dangers potentiels pour les passagers et l’aéronef dus à la fumée et/ou aux émanations dans la

cabine ; b) emplacement, vérification avant le vol et utilisation de matériel de protection et de lutte contre

l’incendie à bord du type d’aéronef. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) détecteurs de fumée ;


2) extincteurs portatifs ; 3) extincteurs des toilettes ; 4) pince-monseigneur ; 5) hache ; 6) inhalateur protecteur ; 7) gants de protection ; 8) équipement spécifique aux compartiments de fret accessibles/avions mixtes ; c) reconnaissance des sources potentielles de fumée/d’émanations ; d) procédures relatives à la fumée/aux émanations. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y

limiter : 1) localiser la source ; 2) aviser l’équipage de conduite ; 3) coordination de l’équipage ; 4) autoprotection ; 5) moyens d’éviter les difficultés respiratoires aux passagers (ex. : utilisation de chiffon mouillé) ; e) dangers associés à la fumée/aux émanations toxiques ; f) procédures d’évacuation de la fumée, incluant les communications et la coordination de l’équipage,

ainsi que la gestion des passagers ; g) procédures pour remplir les documents appropriés, tels qu’un formulaire de compte rendu d’incident. 6.5.2.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) détection et gestion des erreurs ; d) gestion de la charge de travail et du temps ; e) processus décisionnel ; f) conscience de la situation ;


g) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine) ; h) délégation (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).

6.5.3 Problèmes de pressurisation de la cabine/décompression

Élément de compétence 1.3 : Gérer les problèmes de pressurisation de la cabine/décompression

Critères de performance : 1.3.1 Reconnaître les signes et les symptômes des problèmes de pressurisation de la

cabine/décompression 1.3.2 Mettre le masque à oxygène le plus proche 1.3.3 S’attacher dans le siège le plus proche disponible 1.3.4 Appliquer les procédures de communication 1.3.5 Appliquer les procédures suivant la décompression 1.3.6 Remplir les documents appropriés

6.5.3.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice pratique sur les appareils à oxygène portatifs ; c) exercice de simulation d’une décompression dans un dispositif de formation représentatif capable de

reproduire les caractéristiques de l’environnement/du matériel approprié, ou à bord d’un véritable aéronef, où l’équipage de cabine applique les procédures de l’exploitant et les responsabilités connexes de l’équipage pour régler la situation.

6.5.3.2 Référence Manuel d’exploitation. 6.5.3.3 Norme de performance a) Utiliser les indices visuels, audio et physiques pour reconnaître les signes et les syptômes des

problèmes de pressurisation de la cabine/décompression. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter :

1) bruine dans la cabine ;


2) sifflement ; 3) euphorie ; 4) étourdissement ; 5) température froide ; 6) douleurs auriculaires ; b) mettre le masque à oxygène le plus proche, s’attacher dans le siège le plus proche disponible ou à un

emplacement sûr ; c) appliquer les procédures de communication. Ceci peut inclure communiquer avec les membres de

l’équipage de conduite en cas de décompression lente pour confirmer leur connaissance de la situation et vérifier qu’ils ont mis leurs masques à oxygène ;

d) appliquer les procédures suivant la décompression. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y

limiter : 1) contacter l’équipage de conduite ; 2) vérifier la cabine et les toilettes, l’équipage de cabine et les passagers ; 3) administrer les premiers soins, le cas échéant. 6.5.3.4 Connaissances a) Hypoxie : physiologie de base de la prise et de l’utilisation d’oxygène ; b) effets généraux de l’hypoxie : reconnaissance des dangers liés aux effets euphoriques de l’hypoxie,

aggravés par l’effort ; susceptibilité personnelle des personnes en bonne santé, susceptibilité accrue avec certaines conditions médicales ; rapport altitude/temps de conscience utile (durée de conscience sans supplément d’oxygène) ;

c) modification du volume de gaz corporel : douleurs abdominales avec la montée en altitude dans la

cabine ; oreilles bouchées à la descente rapide de l’aéronef ; d) effets de la pression atmosphérique réduite sur le corps humain ; e) effets de la décompression rapide sur tous objets ou toutes personnes non attachés ; f) reconnaissance des conditions dans la cabine et de la menace potentielle contre la sécurité du vol

causée par une décompression rapide ou lente ; g) notion de profils d’altitude de la cabine durant les décompressions rapides et des problèmes de

pressurisation de la cabine ; causes possibles d’une décompression rapide (ex. : défaut du fuselage, rupture de hublot/porte, défaut de protection respiratoire, etc.) et de problèmes de pressurisation de la cabine (ex. : fuites du sas d’étanchéité des portes, vitres de hublot fêlées, pannes de système, etc.) ;

h) emplacement, vérification avant le vol et utilisation des appareils d’oxygène portatifs ;


i) mesures qui doivent être prises immédiatement en cas de décompression rapide ou de fuites de pression de la cabine ;

j) utilisation des systèmes d’oxygène des passagers et des masques à oxygène ; k) procédures de communication et de coordination de l’équipage, de communication avec les passagers

en cas de décompression rapide et de problèmes de pressurisation de la cabine ; identification des informations spécifiques à transmettre à l’équipage de conduite et moyens de communication de secours en cas de panne de systèmes normaux (ex. : dégâts structurels) ;

l) connaissance des réactions anticipées de l’équipage de conduite (ex. : descente rapide) et de leurs

effets sur la cabine et ses occupants ; m) nécessité pour les membres de l’équipage de cabine d’obtenir d’abord de l’oxygène avant de voir aux

besoins des passagers ; n) procédures suivant la décompression ; o) procédures pour remplir les documents appropriés, tels qu’un formulaire de compte rendu d’incident. 6.5.3.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) processus décisionnel ; d) conscience de la situation.

6.5.4 Atterrissage ou amerrissage d’urgence anticipé

Élément de compétence 1.4 : Appliquer les procédures pour un atterrissage ou amerrissage d’urgence anticipé

Critères de performance : 1.4.1 Reconnaître le signal d’urgence de l’équipage de conduite 1.4.2 Obtenir un briefing de l’équipage de conduite sur la situation 1.4.3 Ranger les articles de service et rester en attente 1.4.4 Informer l’équipage de cabine de la situation 1.4.5 Informer les passagers 1.4.6 Mettre le gilet de sauvetage en cas d’amerrissage


1.4.7 Désigner, déplacer et informer les passagers physiquement aptes, le cas échéant

1.4.8 Sécuriser la cabine 1.4.9 Vérifier l’office 1.4.10 Vérifier la cabine 1.4.11 Vérifier les toilettes 1.4.12 Vérifier l’aire de repos de l’équipage, s’il y a lieu 1.4.13 Vérifier l’aire isolée, s’il y a lieu 1.4.14 Confirmer à l’équipage de conduite que la cabine est prête 1.4.15 Se conformer au signal de l’équipage de conduite 1.4.16 Aller à la station/au siège assignés 1.4.17 Vérifier la situation des portes, s’il y a lieu 1.4.18 Effectuer une révision silencieuse 1.4.19 Se conformer aux communications d’urgence de l’équipage de conduite 1.4.20 Prendre la position de sécurité 1.4.21 Crier les ordres de sécurité 1.4.22 Remplir les documents appropriés

6.5.4.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice pratique sur le matériel applicable utilisé durant la préparation de la cabine à un atterrissage

d’urgence (ex. : porter le gilet de sauvetage) ; c) exercice de simulation d’un atterrissage et d’un amerrissage d’urgence anticipés dans un dispositif de

formation représentatif capable de reproduire l’environnement/le matériel approprié, ou à bord d’un véritable aéronef, où l’équipage de cabine applique les procédures de l’exploitant et les responsabilités connexes de l’équipage pour régler la situation.



6.5.4.3 Norme de performance a) Reconnaître le signal d’urgence en vol de l’équipage de conduite, comme un carillon, une annonce

sur haut-parleur ou un appel, et y répondre conformément aux procédures de l’exploitant ; b) recueillir des informations du briefing de l’équipage de conduite sur le type et la nature de l’urgence,

du temps qui reste, etc. Répéter, clarifier et accuser réception des informations de l’équipage de conduite ;

c) ranger les articles de service et rester en attente d’autres instructions ; d) informer les membres de l’équipage de cabine sur la situation, compte tenu du briefing de l’équipage

de conduite. Les membres de l’équipage de cabine devraient répéter, clarifier et accuser réception des informations communiquées par le membre responsable de l’équipage de cabine, s’ils en ont le temps ;

e) informer les passagers, conformément aux procédures de l’exploitant. Les sujets couverts par ce

briefing peuvent inclure les instructions suivantes, sans s’y limiter : 1) ne pas prendre avec soi de bagages de cabine ; 2) position de sécurité ; 3) sorties les plus proches et sorties secondaires ; 4) si/quand il faut enlever ses souliers à talons hauts ; 5) ne pas gonfler le gilet de sauvetage à l’intérieur de l’aéronef ; f) distribuer les gilets de sauvetage ou les berceaux de survie des nourrissons, le cas échéant, confor-

mément aux procédures de l’exploitant (ou vérifier qu’ils ont été distribués si l’exploitant les fournit au préalable) ;

g) mettre le gilet de sauvetage en cas d’amerrissage ; h) désigner/déplacer/informer des passagers physiquement aptes, s’il y a lieu. Les sujets couverts dans

le briefing peuvent inclure les éléments suivants, sans s’y limiter : 1) évaluer les conditions intérieures/extérieures ; 2) ouvrir les portes de sortie ; 3) contrôler la foule pendant l’évacuation ; 4) emporter les matériels de sécurité et de secours ; 5) aider les autres passagers, si possible ; i) sécuriser la cabine conformément aux procédures de l’exploitant. Ceci peut inclure les vérifications

ci-après, sans s’y limiter : 1) les bagages de cabine sont rangés ;


2) les ceintures de sécurité sont attachées ; 3) les dossiers des sièges sont redressés en position verticale ; 4) les tables-plateaux sont rangées ; 5) les gilets de sauvetage sont portés ; 6) le système de divertissement de bord est éteint ; 7) les écrans personnels sont rangés ; 8) les écrans de plafond sont rétractés, s’il y a lieu ; 9) les appareils électroniques portatifs ne sont pas utilisés ; 10) les berceaux sont rangés ; j) vérifier l’office conformément aux procédures de l’exploitant. Ceci peut inclure les tâches ci-après,

sans s’y limiter : vérifier les verrous de rangement, les freins des chariots, arrimer ou enlever les rideaux ;

k) faire une dernière vérification de la cabine, des toilettes, de l’aire de repos de l’équipage, et de l’aire

isolée, s’il y a lieu ; l) confirmer à l’équipage de conduite que la cabine est prête, conformément aux procédures de

l’exploitant ; m) recevoir et se conformer aux instructions de prendre position à la station/au siège assignés ; n) vérifier la situation des portes, s’il y a lieu, conformément aux procédures de l’exploitant ; o) effectuer une révision silencieuse. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) position de sécurité ; 2) procédures de notification d’urgence ; 3) emplacement et fonctionnement des issues ; 4) emplacement de l’équipement de sécurité et de secours et transfert de l’équipement désigné à la

station de l’équipage de cabine ; 5) gestion des passagers ; 6) ordres de prendre la position de sécurité ; 7) conditions intérieures et extérieures d’évacuation ; 8) position de protection en donnant l’ordre d’évacuation ; 9) ordres d’évacuation ;


p) prendre la position de sécurité et crier les ordres de sécurité aux passagers (avec le ton, la hauteur, le volume et le débit de voix appropriés). Ceci peut inclure l’utilisation des ordres du scénario approprié (évacuation sur terre vs sur eau) selon la phraséologie définie dans le manuel d’exploitation.

6.5.4.4 Connaissances

a) Identification des signaux verbaux/non verbaux et/ou des ordres annonçant une situation d’urgence ; b) importance de recueillir des informations à partir du briefing de l’équipage de conduite et informations à

inclure (ex. : temps disponible, instructions spéciales, etc.) et de les communiquer aux autres membres de l’équipage de cabine ;

c) importance d’appliquer les procédures et les listes de vérification appropriées durant un atterrissage

d’urgence anticipé, selon un ordre permettant d’identifier les éléments prioritaires et de les réaliser en premier ;

d) préparation à l’évacuation d’urgence sur terre et sur l’eau. Ceci peut inclure les éléments ci-après,

sans s’y limiter : 1) fonctions et responsabilités de l’équipage de cabine ; 2) position de sécurité ; 3) ordres appropriés ; 4) précautions et adaptation pour la gestion des passagers ; 5) élément de temps et gestion du temps ; 6) port des gilets de sauvetage ; 7) diverses attitudes possibles de l’aéronef et procédures d’évacuation correspondantes ; e) importance de désigner, de déplacer et d’informer des passagers physiquement aptes, s’il y a lieu, et

sujets à aborder dans le briefing ; f) position de sécurité et ordres de sécurité appropriés ; g) procédures pour remplir les documents appropriés, tels qu’un formulaire de compte rendu d’incident. 6.5.4.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) détection et gestion des erreurs ; d) gestion de la charge de travail et du temps ;


e) processus décisionnel ; f) conscience de la situation ; g) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).

6.5.5 Atterrissage ou amerrissage d’urgence non anticipé

Élément de compétence 1.5 : Appliquer les procédures pour un atterrissage ou amerrissage d’urgence non anticipé

Critères de performance : 1.5.1 Reconnaître le signal d’urgence de l’équipage de conduite 1.5.2 Aller à la station/au siège assignés 1.5.3 Vérifier la situation des portes, s’il y a lieu 1.5.4 Effectuer une révision silencieuse 1.5.5 Se conformer aux communications d’urgence de l’équipage de conduite 1.5.6 Prendre la position de sécurité 1.5.7 Crier les ordres de sécurité 1.5.8 Remplir les documents appropriés

6.5.5.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice de simulation d’un atterrissage ou d’un amerrissage d’urgence non anticipé dans un dispositif

de formation représentatif capable de reproduire l’environnement/le matériel approprié, ou à bord d’un véritable aéronef, où l’équipage de cabine applique les procédures de l’exploitant et les respon-sabilités connexes de l’équipage pour régler la situation.

6.5.5.2 Référence Manuel d’exploitation. 6.5.5.3 Norme de performance a) Reconnaître le signal d’urgence en vol de l’équipage de conduite, comme un carillon, une annonce

sur haut-parleur ou un appel, et y répondre conformément aux procédures de l’exploitant ;


b) prendre position à la station/au siège assignés à l’équipage de cabine. Si le membre de l’équipage de cabine en est incapable, il devrait s’attacher dans le siège le plus proche disponible, et/ou demeurer attaché à la station ou au siège assignés ;

c) vérifier la situation des portes, s’il y a lieu, conformément aux procédures de l’exploitant ; d) effectuer une révision silencieuse. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) position de sécurité ; 2) procédures de notification d’urgence ; 3) emplacement et fonctionnement des portes ; 4) emplacement des matériels de sécurité et de secours et transfert des matériels désignés à la

station de l’équipage de cabine ; 5) gestion des passagers ; 6) ordres de sécurité ; 7) conditions intérieures et extérieures d’évacuation ; 8) position de protection en donnant l’ordre d’évacuation ; 9) ordres d’évacuation ; e) prendre la position de sécurité et crier les ordres de sécurité aux passagers (avec le ton, la hauteur, le

volume et le débit de voix appropriés). Ceci peut inclure l’utilisation des ordres du scénario approprié (évacuation sur terre vs sur eau) selon la phraséologie définie dans le manuel d’exploitation.

6.5.5.4 Connaissances a) Identification des signaux verbaux/non verbaux et/ou des ordres indiquant une situation d’urgence ; b) position de sécurité et ordres de sécurité appropriés ; c) procédures pour remplir les documents appropriés, tels qu’un formulaire de compte rendu d’incident. 6.5.5.5 Aptitudes a) Communication ; b) processus décisionnel ; c) conscience de la situation.


6.5.6 Évacuation

Élément de compétence 1.6 : Évacuer l’aéronef Critères de performance : 1.6.1 Obtenir l’ordre d’évacuation ou commencer l’évacuation, selon le cas 1.6.2 Crier les ordres d’évacuation 1.6.3 Allumer les systèmes d’éclairage de secours, s’il y a lieu 1.6.4 Mettre le gilet de sauvetage en cas d’amerrissage non prévu 1.6.5 Évaluer les conditions intérieures et extérieures avant d’ouvrir la sortie 1.6.6 Ouvrir la sortie 1.6.7 S’agripper aux parties fixes de l’aéronef pour éviter les chutes 1.6.8 Contrôler la foule/gérer la cabine 1.6.9 Mener une fouille de la cabine 1.6.10 Prendre le matériel de survie avant de quitter l’aéronef, s’il y a lieu 1.6.11 Évacuer l’aéronef 1.6.12 Utiliser le radeau ou le toboggan de sauvetage en cas d’amerrissage 1.6.13 Rassembler les passagers à distance de l’aéronef 1.6.14 Exécuter les fonctions après l’évacuation 1.6.15 Appliquer les procédures de survie 1.6.16 Remplir les documents appropriés

6.5.6.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice pratique sur le matériel de survie ; c) exercice pratique sur les moyens d’évacuation (ex. : toboggan, toboggan-radeau, radeau de sauvetage,

etc.), le cas échéant ; d) exercice de simulation d’une évacuation de l’aéronef dans un dispositif de formation représentatif

capable de reproduire l’environnement/le matériel approprié, ou à bord d’un véritable aéronef, où


l’équipage de cabine applique les procédures de l’exploitant et les responsabilités connexes de l’équipage pour régler la situation ;

e) descendre un toboggan, si le membre de l’équipage de cabine travaillera sur un aéronef équipé de

toboggans. 6.5.6.2 Référence Manuel d’exploitation. 6.5.6.3 Norme de performance a) Reconnaître le signal d’urgence en vol de l’équipage de conduite, comme un carillon, une annonce

sur haut-parleur ou un appel, et y répondre conformément aux procédures de l’exploitant. S’il y a lieu, commencer l’évacuation, en l’absence de signal de l’équipage de conduite dans des scénarios tels qu’une situation de danger de mort, la présence de fumée ou de feu, la rupture catastrophique du fuselage, etc., ou lorsque l’évacuation a déjà commencé à d’autres sorties ;

b) crier les ordres appropriés (avec le ton, la hauteur, le volume et le débit de voix appropriés). Ceci

peut inclure l’utilisation des ordres du scénario approprié (évacuation sur terre vs sur eau) selon la phraséologie définie dans le manuel d’exploitation ;

c) conformément aux procédures de l’exploitant, allumer les systèmes d’éclairage de secours, s’il y a

lieu ; d) en cas d’amerrissage non prévu, évaluer les conditions intérieures et extérieures et mettre le gilet de

sauvetage ; e) évaluer les conditions intérieures et extérieures avant d’ouvrir la sortie. L’évaluation des conditions

peut inclure les éléments suivants : 1) bousculade des passagers aux sorties (contrôle de la foule) ; 2) niveau d’eau à l’intérieur/extérieur de la cabine (amerrissage) ; 3) attitude de l’aéronef ; 4) débris/obstacle à l’extérieur devant la sortie ; 5) feu/fumée ; f) vérifier la situation de la porte et ouvrir la sortie (ou la bloquer selon les circonstances). Assurer le

contrôle de la foule et vérifier que le toboggan est complètement déployé avant de sortir, s’il y a lieu. Poursuivre l’évaluation des conditions et bloquer la sortie tout en réorientant les passagers si elle ne s’ouvre pas ou si le toboggan est défectueux ou se dégonfle. Les défectuosités des sorties peuvent inclure les éléments suivants, sans s’y limiter : porte coincée, poignée de porte bloquée, défaillance de l’ouverture assistée, défaillance du gonflage automatique du toboggan ;


g) s’agripper aux parties fixes de l’aéronef, telles qu’une poignée de porte, pour éviter de tomber en ouvrant la sortie. Le membre de l’équipage de cabine doit rester loin du flot de trafic pour ne pas bloquer la sortie, en se plaçant, par exemple, dans l’aire d’assistance de l’équipage ;

h) contrôler la foule et gérer la situation de la cabine. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y

limiter : 1) donner les instructions appropriées ; 2) empêcher (dans la mesure du possible) les passagers de descendre le toboggan en souliers à

talons hauts et/ou avec des bagages de cabine ; 3) faire face avec fermeté aux passagers hésitants ou paniqués ; 4) réorienter les passagers s’il y a lieu ; 5) si la cabine est remplie de fumée, utiliser une torche électrique pour indiquer l’emplacement des

sorties aux passagers ; 6) ordonner aux passagers de s’éloigner de l’aéronef ; i) mener une fouille de la cabine, si le temps ou les conditions le permettent. Ceci peut inclure les éléments

ci-après, sans s’y limiter : 1) utiliser sa voix pour guider les passagers dans sa direction ; 2) vérifier les rangées et le plancher pour découvrir des passagers inconscients ; 3) utiliser une torche électrique dans un emplacement rempli de fumée ; 4) vérifier que les toilettes, le poste de pilotage et l’aire de repos de l’équipage sont vides ; j) appliquer les procédures destinées aux catégories spéciales de passagers et aux blessés durant une

évacuation ; k) prendre le matériel de survie avant de quitter l’aéronef, s’il y a lieu. Ceci peut inclure les éléments

ci-après, sans s’y limiter : 1) trousse de premiers soins ; 2) radiobalise/émetteur de localisation d’urgence ; 3) hache ; 4) trousses de survie supplémentaires ; 5) lampes de poche ; 6) mégaphone ; l) évacuer soi-même en utilisant la technique appropriée ;


m) conformément aux procédures de l’exploitant, utiliser le radeau ou le toboggan de sauvetage en cas d’amerrissage. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter :

1) ordonner aux passagers de retirer les radeaux de sauvetage de leurs lieux de rangement et de

les placer aux sorties, s’il y a lieu ; 2) ordonner aux passagers d’embarquer dans le radeau en alternance ; 3) si possible, empêcher les passagers de sauter directement dans l’eau ; n) exécuter les fonctions après l’évacuation. Elles peuvent inclure les tâches ci-après, sans s’y limiter : 1) administrer les premiers soins en attendant l’assistance médicale ; 2) contrôler la foule ; 3) assurer la liaison avec les services d’urgence de l’aéroport et coopérer avec les autorités locales ; o) conformément aux procédures de l’exploitant, appliquer les procédures de survie. Elles peuvent

inclure les procédures de survie pour la mer, la jungle, le désert, ainsi que les régions polaires et montagneuses. Dans le cas de la survie en mer, les procédures peuvent inclure, sans s’y limiter :

1) poser le toit sur le toboggan/radeau de sauvetage ; 2) les techniques de survie sur l’eau ; 3) les signaux de détresse. 6.5.6.4 Connaissances a) Identification des signaux verbaux/non verbaux et/ou des ordres de commencer une évacuation et

coordination avec l’équipage ; b) scénarios dans lesquels les membres de l’équipage de cabine peuvent entamer une évacuation ; c) importance de vérifier la situation des sorties et de les évaluer avant d’ouvrir ; d) reconnaissance des dangers internes/externes ; e) identification des sorties auxiliaires et importance d’utiliser toutes les sorties disponibles ; f) évacuation d’urgence des passagers : fonctions de l’équipage, évacuation sur terre, sur mer et voies

d’évacuation applicables ; g) problèmes de passagers dans une évacuation. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y

limiter : 1) reconnaître et gérer les différents types de comportement (passif, agressif, hystérique, etc.) ; 2) réorienter les passagers, le cas échéant ;


3) éviter la panique ; 4) donner confiance ; 5) utiliser des ordres verbaux et non verbaux en s’adaptant aux circonstances ; h) gestion du temps dans une évacuation et facteurs influant sur la survivabilité. Ceci peut inclure les

éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) feu/fumée/émanations ; 2) eau ; 3) comportement humain ; 4) dégâts du fuselage ; 5) tout autre danger ; i) capacité de répondre à un milieu hostile (fumée, noirceur, feu, etc.) ; j) responsabilité des membres d’équipage d’aider les passagers et les autres membres d’équipage en

état d’incapacité dans une évacuation et circonstances dans lesquelles les membres d’équipage doivent s’évacuer dans des situations de danger de mort ;

k) importance d’être conscient de la situation, ainsi que de la connaissance des fonctions des membres

de l’équipage de cabine, des fonctions des autres membres d’équipage et de la nécessité d’assumer les fonctions des autres membres d’équipage s’il y a lieu ;

l) responsabilités des membres d’équipage après l’évacuation (ex. : rassemblement des passagers,

premiers soins, etc.), notamment la liaison avec les services d’urgence de l’aéroport et la coopération avec les autorités locales ;

m) évacuation sans ordre ; causes et gestion ; n) procédures après l’évacuation pour renforcer la survivabilité dans toutes les circonstances, incluant la

mer, la jungle, le désert, ainsi que les régions polaires et montagneuses ; o) utilisation des toboggans/radeaux de sauvetage. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y

limiter : 1) activation et déploiement des toboggans/radeaux de sauvetage ; 2) connaissance des sorties propres à l’aéronef qui ne peuvent être empruntées dans certaines

circonstances (ex. : atterrissage ou amerrissage train rentré) ; 3) situation des sorties appropriée à l’évacuation ; 4) méthodes d’activation automatiques et manuelles des sorties ; 5) toboggan-radeau : utilisation, embarquement, trousses de survie supplémentaires, installation

des toits, débranchement, gestion du temps, navigabilité ;


6) enlèvement des radeaux de sauvetage de leurs points d’attache et positionnement aux sorties, gestion du temps, attache des harnais, attache des lignes statiques, flottaison des radeaux, mécanisme de détachement des radeaux, danger du gonflage prématuré des radeaux de sauve-tage, distribution des trousses de survie supplémentaires, éjection des radeaux de sauvetage, gonflage, embarquement et navigabilité ;

7) transfert des toboggans-radeaux des sorties non utilisables aux sorties utilisables ; p) procédures concernant les catégories spéciales de passagers et les blessés durant l’évacuation ; q) dispositifs de signal d’urgence. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) émetteur de localisation d’urgence ; 2) radiobalise ; 3) matériel de signalisation ; r) techniques de survie et limites physiologiques dans l’eau ; s) transmission de signaux au lever et au coucher du soleil ou au lever et au coucher de la lune, comme

aide d’établissement de la position ; t) procédures pour remplir les documents appropriés, tels qu’un formulaire de compte rendu d’incident. 6.5.6.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) détection et gestion des erreurs ; d) gestion de la charge de travail et du temps ; e) processus décisionnel ; f) conscience de la situation ; g) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).


6.5.7 Incapacité de l’équipage de conduite

Élément de compétence 1.7 : Appliquer les procédures en cas d’incapacité d’un membre de l’équipage de conduite

Critères de performance : 1.7.1 Répondre aux appels de l’équipage de conduite 1.7.2 Déplacer le membre de l’équipage de conduite en état d’incapacité loin des

commandes 1.7.3 Sécuriser le membre de l’équipage de conduite en état d’incapacité 1.7.4 Administrer les premiers soins 1.7.5 Assister le membre restant de l’équipage de conduite (pilote commandant de

bord), selon ses instructions 1.7.6 Remplir les documents appropriés

6.5.7.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice pratique d’utilisation du siège du poste de pilotage, des harnais et du système d’oxygène du

poste de pilotage dans un dispositif de formation représentatif, si possible ; c) exercice pratique d’administration des premiers soins.

Note.— Cet exercice peut être couvert dans la formation à la santé et aux premiers soins en cabine (voir Chapitre 9).

6.5.7.2 Référence Manuel d’exploitation. 6.5.7.3 Norme de performance a) Réagir au signal de l’équipage de conduite, tel qu’un carillon, une annonce sur haut-parleur ou un

appel ; b) utiliser le mécanisme du siège du poste de pilotage pour déplacer complètement vers l’arrière le

membre de l’équipage de conduite en état d’incapacité, loin des commandes ; c) utiliser des harnais pour sécuriser le membre de l’équipage de conduite en état d’incapacité ;


d) administrer l’oxygène du poste de pilotage au membre de l’équipage de conduite en état d’incapacité et appliquer les procédures de premiers soins ;

e) suivre les instructions du membre restant de l’équipage de conduite (pilote commandant de bord). 6.5.7.4 Connaissances a) Utilisation du siège du poste de pilotage, des harnais et de l’oxygène ; b) procédures associées à l’incapacité d’un membre de l’équipage de conduite ; c) procédures de premiers soins ; d) procédures pour remplir les documents appropriés, tels qu’un formulaire de compte rendu d’incident. 6.5.7.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) gestion de la charge de travail et du temps ; d) processus décisionnel ; e) conscience de la situation.

6.5.8 Incapacité de l’équipage de cabine

Élément de compétence 1.8 : Appliquer les procédures en cas d’incapacité d’un membre de l’équipage de cabine

Critères de performance : 1.8.1 Administrer les premiers soins 1.8.2 Sécuriser le membre de l’équipage de cabine en état d’incapacité 1.8.3 Informer l’équipage de conduite 1.8.4 Réattribuer les stations requises de l’équipage de cabine, s’il y a lieu 1.8.5 Remplir les documents appropriés


6.5.8.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice de simulation d’un membre de l’équipage de cabine en état d’incapacité (mise en repos,

harnais) dans un dispositif de formation représentatif, si possible, où l’équipage de cabine applique les procédures de l’exploitant et les responsabilités connexes de l’équipage pour régler la situation ;

c) exercice pratique d’administration des premiers soins. Note.— Cet exercice peut être couvert dans la formation à la santé et aux premiers soins en

cabine (voir Chapitre 9). 6.5.8.2 Référence Manuel d’exploitation. 6.5.8.3 Norme de performance a) Administrer les premiers soins, conformément aux procédures de l’exploitant ; b) communiquer avec l’équipage de conduite et les autres membres d’équipage pour les informer de la

situation ; c) sécuriser le membre de l’équipage de cabine en état d’incapacité ; d) réattribuer les fonctions des membres de l’équipage de cabine, incluant le rôle de membre responsable

de l’équipage de cabine. 6.5.8.4 Connaissances a) Procédures associées à l’incapacité d’un membre de l’équipage de cabine ; b) reprise du rôle de membre responsable de l’équipage de cabine, s’il y a lieu ; c) procédures de premiers soins ; d) réattribution des fonctions des membres de l’équipage de cabine ; e) procédures pour remplir les documents appropriés, tels qu’un formulaire de compte rendu d’incident. 6.5.8.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) gestion de la charge de travail et du temps ;


d) processus décisionnel ; e) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).

6.5.9 Incapacité d’un membre unique de l’équipage de cabine

Élément de compétence 1.9 : Appliquer les procédures en cas d’incapacité d’un membre unique de l’équipage de cabine

Critères de performance : 1.9.1 Aviser immédiatement l’équipage de conduite 1.9.2 Sécuriser le membre de l’équipage de cabine en état d’incapacité 1.9.3 Administrer les premiers soins 1.9.4 Désigner un passager physiquement apte pour s’occuper du membre de l’équipage

de cabine 1.9.5 Remplir les documents appropriés

6.5.9.1 Conditions Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur. 6.5.9.2 Référence Manuel d’exploitation. 6.5.9.3 Norme de performance Faire une description verbale ou écrite de la procédure applicable. 6.5.9.4 Connaissances a) Mesures préventives à prendre au moindre doute de son aptitude à accomplir ses fonctions et respon-

sabilités : aviser l’équipage de conduite, sélectionner un passager physiquement apte et donner les briefings nécessaires, etc. ;

b) procédures associées à l’incapacité d’un membre unique de l’équipage de cabine ; c) administrer les premiers soins sur soi-même (ex. : manœuvre de Heimlich autoadministrée) ; d) procédures pour remplir les documents appropriés, tels qu’un formulaire de compte rendu d’incident.


6.5.9.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) gestion de la charge de travail et du temps ; d) processus décisionnel ; e) conscience de la situation ; f) planification et coordination des ressources ; g) délégation. Note.— Cet élément de compétence et les critères de performance connexes peuvent être exécutés par une personne autre que le membre opérationnel de l’équipage de cabine, s’il est inconscient. Toutefois, si le membre de l’équipage de cabine en état d’incapacité est conscient, il peut donner des instructions à la personne qui agit à sa place (ex. : un passager physiquement apte). La formation de l’équipage de cabine devrait souligner que le membre de l’équipage de cabine devrait faire tout son possible pour informer le pilote commandant de bord de la progression de sa maladie ou de son incapacité. S’il ne peut le faire, il faut supposer que les passagers en prendront l’initiative.

6.5.10 Débarquement rapide

Élément de compétence 1.10 : Mener un débarquement rapide Critères de performance : 1.10.1 Reconnaître le signal de débarquement rapide de l’équipage de conduite ou de

l’équipage de cabine 1.10.2 Appliquer les procédures de débarquement rapide en utilisant les portes appropriées 1.10.3 Appliquer les procédures de communication 1.10.4 Contrôler la foule/gérer la cabine 1.10.5 Quitter l’aéronef 1.10.6 S’éloigner de l’aéronef et gérer la foule 1.10.7 Remplir les documents appropriés

6.5.10.1 Conditions Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur.


6.5.10.2 Référence Manuel d’exploitation. 6.5.10.3 Norme de performance Faire une description verbale ou écrite de la procédure applicable. 6.5.10.4 Connaissances a) Définition d’un débarquement rapide ; b) scénarios de débarquement rapide par rapport à une évacuation, conformément aux procédures de

l’exploitant ; c) aspects de sécurité en cas de débarquement rapide sur l’aire de trafic ; d) coopération avec les autorités locales (ex. : services d’urgence d’aéroport, sûreté aéroportuaire) ; e) procédures pour remplir les documents appropriés, tels qu’un formulaire de compte rendu d’incident. 6.5.10.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) détection et gestion des erreurs ; d) gestion de la charge de travail et du temps ; e) processus décisionnel ; f) conscience de la situation ; g) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).

— — — — — — — —

6-App-1



EN SITUATIONS ANORMALES ET D’URGENCE

CADRE DE COMPÉTENCES POUR LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS DES MEMBRES DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE EN SITUATIONS ANORMALES ET D’URGENCE

Unité de compétence : 1. Exécuter les fonctions et responsabilités en situation anormale ou d’urgence

Les compétences décrites ci-après couvrent les fonctions et responsabilités qui sont exécutées par un membre de l’équipage de cabine en situation anormale ou d’urgence.



1.1 Appliquer les procédures de lutte contre l’incendie

1.1.1 Détecter et éliminer les risques d’incendie


1.1.2 Trouver la source de l’incendie

1.1.3 Identifier le type d’incendie

1.1.4 Appliquer les procédures de communication

1.1.5 Utiliser le matériel approprié de protection et de lutte contre l’incendie, le cas échéant

1.1.6 Lutter contre l’incendie

1.1.7 Gérer les passagers et la cabine, le cas échéant

1.1.8 Appliquer les procédures post-incendie

1.1.9 Remplir les documents appropriés X

1.2 Appliquer les procédures d’évacuation de la fumée

1.2.1 Détecter et éliminer les dangers dus à la fumée et aux émanations/les odeurs


1.2.2 Identifier la source de fumée (ou des émanations)


1.2.4 Utiliser le matériel approprié de protection et de lutte contre l’incendie, le cas échéant


1.2.5 Appliquer les techniques d’évacuation de la fumée


1.2.7 Appliquer les procédures suivant l’évacuation de la fumée


1.3 Gérer les problèmes de pressurisation de la cabine/ décompression

1.3.1 Reconnaître les signes et les symptômes des problèmes de pressurisation de la cabine/décompression


1.3.2 Mettre le masque à oxygène le plus proche

1.3.3 S’attacher dans le siège le plus proche disponible


1.3.5 Appliquer les procédures suivant la décompression


1.4 Appliquer les procédures pour un atterrissage ou amerrissage d’urgence anticipé

1.4.1 Reconnaître le signal d’urgence de l’équipage de conduite


1.4.2 Obtenir un briefing de l’équipage de conduite sur la situation

X

1.4.3 Ranger les articles de service et rester en attente

1.4.4 Informer l’équipage de cabine de la situation X

1.4.5 Informer les passagers

1.4.6 Mettre le gilet de sauvetage en cas d’amerrissage

1.4.7 Désigner, déplacer et informer les passagers physiquement aptes, le cas échéant


1.4.9 Vérifier l’office

1.4.10 Vérifier la cabine



1.4.13 Vérifier l’aire isolée, s’il y a lieu

1.4.14 Confirmer à l’équipage de conduite que la cabine est prête

X

Chapitre 6. Formation aux situations anormales et d’urgence Appendice 6-App-3

1.4.15 Se conformer au signal de l’équipage de conduite

1.4.16 Aller à la station/au siège assignés

1.4.17 Vérifier la situation des portes, s’il y a lieu


1.4.19 Se conformer aux communications d’urgence de l’équipage de conduite

1.4.20 Prendre la position de sécurité

1.4.21 Crier les ordres de sécurité


1.5 Appliquer les procédures pour un atterrissage ou amerrissage d’urgence non anticipé

1.5.1 Reconnaître le signal d’urgence de l’équipage de conduite


1.5.2 Aller à la station/au siège assignés

1.5.3 Vérifier la situation des portes, s’il y a lieu


1.5.5 Se conformer aux communications d’urgence de l’équipage de conduite

1.5.6 Prendre la position de sécurité

1.5.7 Crier les ordres de sécurité


1.6 Évacuer l’aéronef

1.6.1 Obtenir l’ordre d’évacuation ou commencer l’évacuation, selon le cas


1.6.2 Crier les ordres d’évacuation

1.6.3 Allumer les systèmes d’éclairage de secours, s’il y a lieu

1.6.4 Mettre le gilet de sauvetage en cas d’amerrissage non prévu

1.6.5 Évaluer les conditions intérieures et extérieures avant d’ouvrir la sortie

1.6.6 Ouvrir la sortie

1.6.7 S’agripper aux parties fixes de l’aéronef pour éviter les chutes


1.6.8 Contrôler la foule/gérer la cabine

1.6.9 Mener une fouille de la cabine

1.6.10 Prendre le matériel de survie avant de quitter l’aéronef, s’il y a lieu

1.6.11 Évacuer l’aéronef

1.6.12 Utiliser le radeau ou le toboggan de sauvetage en cas d’amerrissage

1.6.13 Rassembler les passagers à distance de l’aéronef

1.6.14 Exécuter les fonctions après l’évacuation

1.6.15 Appliquer les procédures de survie


1.7 Appliquer les procédures en cas d’incapacité d’un membre de l’équipage de conduite

1.7.1 Répondre aux appels de l’équipage de conduite


1.7.2 Déplacer le membre de l’équipage de conduite en état d’incapacité loin des commandes

1.7.3 Sécuriser le membre de l’équipage de conduite en état d’incapacité

1.7.4 Administrer les premiers soins

1.7.5 Assister le membre restant de l’équipage de conduite (pilote commandant de bord), selon ses instructions

X


1.8 Appliquer les procédures en cas d’incapacité d’un membre de l’équipage de cabine



1.8.2 Sécuriser le membre de l’équipage de cabine en état d’incapacité

1.8.3 Informer l’équipage de conduite

1.8.4 Réattribuer les stations requises de l’équipage de cabine, s’il y a lieu

X


Chapitre 6. Formation aux situations anormales et d’urgence Appendice 6-App-5

1.9 Appliquer les procédures en cas d’incapacité d’un membre unique de l’équipage de cabine*

1.9.1 Aviser immédiatement l’équipage de conduite


1.9.2 Sécuriser le membre de l’équipage de cabine en état d’incapacité


1.9.4 Désigner un passager physiquement apte pour s’occuper du membre de l’équipage de cabine

1.9.5 Remplir les documents appropriés

1.10 Mener un débarquement rapide

1.10.1 Reconnaître le signal de débarquement rapide de l’équipage de conduite ou de l’équipage de cabine


1.10.2 Appliquer les procédures de débarquement rapide en utilisant les portes appropriées


1.10.4 Contrôler la foule/gérer la cabine

1.10.5 Quitter l’aéronef

1.10.6 S’éloigner de l’aéronef et gérer la foule


______________________

* Note.— Cet élément de compétence et les critères de performance connexes peuvent être exécutés par une personne autre que le membre opérationnel de l’équipage de cabine, s’il est inconscient. Toutefois, si le membre de l’équipage de cabine en état d’incapacité est conscient, il peut donner des instructions à la personne qui agit à sa place (ex. : un passager physiquement apte).

7-1

Chapitre 7

FORMATION AUX MARCHANDISES DANGEREUSES

7.1 DÉFINITION ET OBJECTIF DE LA FORMATION AUX MARCHANDISES DANGEREUSES

7.1.1 Les marchandises dangereuses sont définies comme étant des articles ou des substances qui peuvent présenter un risque pour la santé, la sécurité, les biens ou l’environnement et qui figurent sur la liste des marchandises dangereuses des Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (Doc 9284) ou qui sont classés conformément à ces Instructions. 7.1.2 La formation aux marchandises dangereuses est axée sur l’application efficace des règlements régissant le transport des marchandises dangereuses et la réalisation de leurs objectifs, qui reposent dans une large mesure sur l’appréciation des risques soulevés par toutes les parties intéressées et sur une connaissance approfondie des règlements. 7.1.3 À quelques exceptions près, les marchandises dangereuses ne sont pas autorisées dans la cabine des passagers. Or, des marchandises dangereuses peuvent être apportées à bord par des passagers qui ne sont pas au courant de l’interdiction de leur transport ou qui sciemment n’en tiennent pas compte. Il se peut également qu’un article auquel un passager a légitimement droit (pour des raisons médicales, par exemple) puisse causer un incident. 7.1.4 Des programmes de formation initiale et de formation périodique au transport de marchandises dangereuses destinés à toutes les personnes intéressées peuvent aider à atténuer les conséquences de tels incidents. 7.1.5 Des programmes de formation initiale et de formation périodique au transport de marchandises dangereuses doivent être établis et maintenus par l’exploitant ou en son nom (que cet exploitant ait ou non l’autorisation de transporter des marchandises dangereuses). Les programmes de formation aux marchandises dangereuses exigés des exploitants doivent faire l’objet d’examen et d’approbation par l’autorité compétente de l’État de l’exploitant. La formation périodique doit être fournie dans les 24 mois qui suivent la formation précédente pour assurer que les connaissances inculquées soient à jour. Par contre, si la formation périodique est achevée dans les trois derniers mois de validité de la formation précédente, la période de validité s’étend de la date d’achèvement de la formation périodique jusqu’à 24 mois de la date d’expiration de la formation précédente. 7.1.6 Des informations détaillées sur le programme de formation de l’exploitant aux marchandises dangereuses doivent figurer dans le manuel d’exploitation. Les détails à incorporer dans le manuel concernent également les politiques et les procédures concernant le personnel de tierces parties intervenant dans l’acceptation, la manutention, le chargement et le déchargement des cargaisons de marchandises dangereuses. Le manuel d’exploitation inclura les politiques et les procédures établies sur les marchandises dangereuses. 7.1.7 Les employés doivent être formés aux dispositions pertinentes de façon proportionnelle à leurs respon-sabilités. La formation doit inclure les éléments suivants : a) formation générale de familiarisation — dont l’objet est de familiariser le personnel aux dispositions

générales ;


b) formation spécifique aux fonctions — qui vise à donner une formation approfondie sur les exigences applicables aux fonctions dont la personne a la responsabilité ;

c) formation à la sécurité — qui doit couvrir les dangers présentés par les marchandises dangereuses, la

sécurité de leur manutention et les procédures d’intervention d’urgence. 7.1.8 Les exigences de formation des membres de l’équipage de cabine au transport de marchandises dangereuses sont incluses dans le Programme de formation aux marchandises dangereuses figurant dans l’Annexe 18 — Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses et dans les Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (Doc 9284), Partie 1, Chapitre 4. 7.1.9 Les exigences relatives aux instructeurs des programmes de formation initiale et de formation périodique aux marchandises dangereuses figurent également dans les Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (Doc 9284).

7.2 CONTENU DE LA FORMATION AUX MARCHANDISES DANGEREUSES 7.2.1 Le contenu de la formation des membres de l’équipage de cabine aux marchandises dangereuses comprend les sujets suivants : a) philosophie générale ; b) limitations ; c) étiquetage et marquage ; d) reconnaissance des marchandises dangereuses non déclarées ; e) dispositions destinées aux passagers et à l’équipage ; f) procédures d’urgence. 7.2.2 Le contenu du présent chapitre est axé essentiellement sur l’établissement d’une formation initiale. Pour une formation périodique, le contenu doit couvrir les compétences énumérées dans le présent chapitre ; par contre, les conditions utilisées pour la formation peuvent varier.

7.3 FORMATION AUX MARCHANDISES DANGEREUSES BASÉE SUR LES COMPÉTENCES

7.3.1 Les sections qui suivent contiennent des indications détaillées sur l’établissement d’une formation basée sur les compétences devant permettre aux membres de l’équipage de cabine d’exécuter leurs fonctions et respon-sabilités liées aux marchandises dangereuses. Ces compétences sont tirées du cadre de compétences établi par l’OACI pour les fonctions et responsabilités des membres de l’équipage de cabine liées aux marchandises dangereuses, et présenté dans l’Appendice au Chapitre 7. 7.3.2 Les stagiaires qui participent aux exercices de simulation peuvent être évalués individuellement ou comme membres d’une équipe.

Chapitre 7. Formation aux marchandises dangereuses 7-3

7.4 UNITÉ DE COMPÉTENCE 1 — EXÉCUTER LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS LIÉES À LA SÉCURITÉ DU TRANSPORT DES MARCHANDISES DANGEREUSES

AUTORISÉES DANS LA CABINE

Les compétences décrites ci-après portent sur les fonctions et responsabilités exécutées par un membre de l’équipage de cabine pour identifier et gérer les marchandises dangereuses trouvées dans la cabine en exploitation normale.

7.4.1 Marchandises dangereuses autorisées par les passagers et l’équipage

Élément de compétence 1.1 : Appliquer les procédures relatives aux marchandises dangereuses autorisées par les passagers et l’équipage

Critères de performance : 1.1.1 Identifier l’article 1.1.2 Évaluer les restrictions 1.1.3 Autoriser l’article à rester à bord si les conditions de restriction sont respectées

7.4.1.1 Conditions Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur. 7.4.1.2 Référence Manuel d’exploitation. 7.4.1.3 Norme de performance Faire une description verbale ou écrite de la procédure applicable. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : a) identifier l’article en déterminant s’il répond aux critères d’une marchandise dangereuse ; b) évaluer les restrictions conformément aux Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien

des marchandises dangereuses (Doc 9284, Tableau 8-1 — Dispositions relatives au transport de marchandises dangereuses par les passagers ou les membres d’équipage) et à toutes restrictions particulières de l’exploitant ;

c) autoriser l’article à rester à bord si les conditions de restriction sont respectées (emballage, manutention,

quantité, et transport autorisé comme bagages de cabine ou sur la personne du passager).


7.4.1.4 Connaissances a) Philosophie générale ; b) limitations, incluant le transport autorisé ; c) étiquetage, marquage et emballage ; d) reconnaissance de marchandises dangereuses non déclarées ; e) dispositions à l’intention des passagers et de l’équipage. 7.4.1.5 Aptitudes a) Communication ; b) processus décisionnel ; c) conscience de la situation.

7.4.2 Marchandises dangereuses interdites trouvées à bord de l’aéronef au sol

Élément de compétence 1.2 : Appliquer les procédures relatives aux marchandises dangereuses interdites trouvées à bord de l’aéronef au sol

Critères de performance : 1.2.1 Identifier l’article 1.2.2 Évaluer les restrictions 1.2.3 Aviser l’équipage de conduite/le membre responsable de l’équipage de cabine/

le personnel au sol 1.2.4 Assurer que l’article est enlevé de l’aéronef 1.2.5 Si l’article est rapporté à bord, vérifier qu’il est autorisé et vérifier la conformité aux

règles avant la fermeture des portes

7.4.2.1 Conditions Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur. 7.4.2.2 Référence Manuel d’exploitation.


7.4.2.3 Norme de performance Faire une description verbale ou écrite de la procédure applicable. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : a) une fois l’article trouvé, identifier la marchandise dangereuse par l’étiquette de danger ou par les

caractéristiques suspectes, telles que l’émission d’odeur ou la fuite ; b) si une marchandise dangereuse est trouvée, essayer de localiser le propriétaire ; c) confirmer le contenu avec le propriétaire/passager et évaluer les dangers potentiels ; d) déterminer si l’article est autorisé dans la cabine en utilisant les ressources disponibles (ex. : manuel

d’exploitation, spécialiste/coordonnateur des marchandises dangereuses) ; e) aviser l’équipage de conduite et le membre responsable de l’équipage de cabine, ainsi que le personnel

au sol, en donnant des détails, dont le numéro ONU ou le nom (s’il est disponible), l’emplacement et la description ;

f) si l’article n’est pas autorisé, coordonner avec le personnel au sol l’enlèvement de l’article de

l’aéronef, s’il y a lieu ; g) si l’article est autorisé avec des exceptions, vérifier la conformité avec les conditions de transport à

bord ; h) gérer le(s) passager(s), s’il y a lieu. 7.4.2.4 Connaissances a) Compréhension des dangers présentés par les marchandises dangereuses pour la sécurité du vol ; b) reconnaissance des étiquettes de danger des marchandises dangereuses et des différentes classes

de marchandises dangereuses ; c) connaissance des procédures opérationnelles normalisées, lorsque des marchandises dangereuses

sont trouvées dans la cabine ; d) connaissance des limites imposées au transport des marchandises dangereuses, à savoir les

dispositions relatives aux passagers et à l’équipage ; e) connaissance des diverses ressources disponibles sur les marchandises dangereuses, telles que les

coordonnateurs de marchandises dangereuses, le manuel d’exploitation ; f) connaissance des procédures incluant le débarquement rapide si les marchandises dangereuses

posent un risque pour l’aéronef et ses occupants. 7.4.2.5 Aptitudes a) Communication ;


b) processus décisionnel ; c) conscience de la situation ; d) travail en équipe et leadership ; e) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).

7.4.3 Marchandises dangereuses interdites trouvées à bord de l’aéronef durant le vol

Élément de compétence 1.3 : Appliquer les procédures relatives aux marchandises dangereuses interdites trouvées à bord de l’aéronef durant le vol

Critères de performance : 1.3.1 Identifier l’article 1.3.2 Évaluer les restrictions 1.3.3 Aviser l’équipage de conduite/le membre responsable de l’équipage de cabine 1.3.4 Déterminer si l’article peut être enlevé en sécurité 1.3.5 Enlever l’article 1.3.6 Ranger et isoler l’article 1.3.7 Passer en revue les procédures d’urgence pour trouver des incidents possibles liés

à un article particulier 1.3.8 Assurer que l’article est enlevé à la destination suivante

7.4.3.1 Conditions Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur. 7.4.3.2 Référence Manuel d’exploitation. 7.4.3.3 Norme de performance Faire une description verbale ou écrite de la procédure applicable. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : a) si une marchandise dangereuse est trouvée, essayer de localiser le propriétaire ;


b) confirmer le contenu avec le propriétaire/passager et évaluer les dangers potentiels ; c) déterminer si l’article est autorisé dans la cabine en utilisant les ressources disponibles (ex. : manuel

d’exploitation, bulletin d’expédition) ; d) aviser l’équipage de conduite et le membre responsable de l’équipage de cabine, en donnant des

détails, dont le numéro ONU ou le nom (s’il est disponible), l’emplacement et la description ;

e) s’il y a lieu, coordonner avec l’équipage de conduite pour déterminer si la marchandise dangereuse peut être enlevée en sécurité ;

f) sortir l’équipement nécessaire ; g) s’il y a lieu, assurer que l’article est placé ailleurs, conformément aux procédures de l’exploitant ; h) appliquer les procédures de l’exploitant liées à la marchandise dangereuse ; i) maintenir une communication continue avec l’équipage de conduite et le membre responsable de

l’équipage de cabine ; j) gérer le(s) passager(s), s’il y a lieu ; k) appliquer les procédures de débarquement rapide, s’il y a lieu ; l) coordonner l’enlèvement de l’article à l’atterrissage. 7.4.3.4 Connaissances a) Compréhension des dangers que posent les marchandises dangereuses pour la sécurité du vol ; b) reconnaissance des étiquettes de danger des marchandises dangereuses et des différentes classes

de marchandises dangereuses ; c) connaissance des procédures opérationnelles normalisées lorsque des marchandises dangereuses

sont trouvées dans la cabine ; d) connaissance des limitations du transport des marchandises dangereuses, à savoir les dispositions

destinées aux passagers et à l’équipage ; e) connaissance des diverses ressources disponibles en matière de marchandises dangereuses, telles

que les Éléments indicatifs sur les interventions d’urgence en cas d’incidents d’aviation concernant des marchandises dangereuses (Doc 9481), les coordonnateurs de marchandises dangereuses, le manuel d’exploitation ;

f) connaissance des procédures d’urgence pour la gestion d’un incident en vol impliquant des

marchandises dangereuses ; g) connaissance des procédures de débarquement rapide si des marchandises dangereuses présentent

un risque pour l’aéronef et ses occupants.


7.4.3.5 Aptitudes a) Communication ; b) processus décisionnel ; c) conscience de la situation ; d) travail en équipe et leadership ; e) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).

7.5 UNITÉ DE COMPÉTENCE 2 — EXÉCUTER LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS LIÉES AUX INCIDENTS EN VOL IMPLIQUANT DES MARCHANDISES DANGEREUSES

Les compétences décrites ci-après portent sur les fonctions et responsabilités exécutées par un membre de l’équipage de cabine en cas d’incident en vol impliquant des marchandises dangereuses. On trouvera de plus amples informations dans les Éléments indicatifs sur les interventions d’urgence en cas d’incidents d’aviation concernant des marchandises dangereuses (Doc 9481).

7.5.1 Incendie impliquant des marchandises dangereuses

Élément de compétence 2.1 : Appliquer les procédures en cas d’incendie impliquant des marchandises dangereuses

Critères de performance : 2.1.1 Aviser l’équipage de conduite/le membre responsable de l’équipage de cabine 2.1.2 Déterminer la source de fumée/émanations/feu 2.1.3 Identifier l’article 2.1.4 Appliquer les procédures de lutte contre l’incendie 2.1.5 Utiliser l’extincteur d’incendie approprié 2.1.6 Après l’atterrissage, indiquer au personnel au sol les marchandises dangereuses

et leur emplacement 2.1.7 Remplir les documents appropriés

7.5.1.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ;


b) exercice pratique sur les procédures de lutte contre l’incendie et exercice de simulation de lutte contre l’incendie.

Note.— Cet exercice peut être combiné avec les exercices présentés au § 6.5.1. 7.5.1.2 Référence Manuel d’exploitation. 7.5.1.3 Norme de performance a) Surveiller la cabine pour détecter tout transport potentiel de marchandises dangereuses ; b) si de la fumée ou des émanations sont découvertes, en déterminer la source et identifier l’article ; c) si un feu est découvert, appliquer les procédures de lutte contre l’incendie mentionnées au Chapitre 6,

en utilisant l’extincteur d’incendie approprié ; d) appliquer les procédures de communication. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) fonctions de suppléant ; 2) coordination de l’équipage ; 3) informer les membres de l’équipage de cabine, l’équipage de conduite et les passagers de la

situation ; e) gérer les passagers et la cabine, s’il y a lieu. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) déplacer les passagers ; 2) rassurer les passagers ; 3) conseiller aux passagers de respirer dans un chiffon (couvrant le nez et la bouche) ; 4) déplacer le matériel, tel que les bouteilles d’oxygène, le cas échéant ; f) appliquer les procédures post-incendie. 7.5.1.4 Connaissances a) Identification des différentes classes de marchandises dangereuses ; b) procédures de l’exploitant à appliquer en cas d’incendie à bord ; c) compréhension des techniques et des procédures de lutte contre l’incendie mentionnées au Chapitre 6 ; d) procédures pour remplir les documents appropriés, tels qu’un formulaire de compte rendu d’incident.


7.5.1.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) processus décisionnel ; d) conscience de la situation ; e) délégation (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).

7.5.2 Incendie impliquant un PED ou des batteries au lithium autonomes

Élément de compétence 2.2 : Appliquer les procédures en cas d’incendie impliquant un PED ou des batteries au lithium autonomes

Critères de performance : 2.2.1 Aviser l’équipage de conduite/le membre responsable de l’équipage de cabine 2.2.2 Identifier l’article 2.2.3 Appliquer les procédures de lutte contre l’incendie 2.2.4 Utiliser l’extincteur d’incendie approprié 2.2.5 Enlever la source d’alimentation électrique externe du PED, s’il y a lieu 2.2.6 Arroser le PED avec de l’eau (ou un autre liquide non inflammable) 2.2.7 Laisser le PED en place et le surveiller pour prévenir le rallumage 2.2.8 Éteindre (fermer) l’alimentation électrique des prises restantes, si le PED y était

branché 2.2.9 Remplir les documents appropriés

7.5.2.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice pratique sur les procédures de lutte contre l’incendie et exercice de simulation de lutte contre

l’incendie. Note.— Cet exercice peut être combiné avec les exercices présentés au § 6.5.1.


7.5.2.2 Référence Manuel d’exploitation. 7.5.2.3 Norme de performance a) Appliquer les procédures de lutte contre l’incendie mentionnées au Chapitre 6 et utiliser les matériels

appropriés de protection et de lutte contre l’incendie : 1) utiliser le halon pour éteindre le feu dans l’appareil et éviter qu’il ne se propage aux alentours ;

2) utiliser ensuite de l’eau, ou tout autre liquide non inflammable, pour refroidir l’appareil et en prévenir le rallumage ;

b) appliquer les procédures de communication. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) fonctions de suppléant ; 2) coordination de l’équipage ;

3) informer les membres de l’équipage de cabine, l’équipage de conduite et les passagers de la situation ;

c) gérer les passagers et la cabine, le cas échéant. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y

limiter : 1) déplacer les passagers ; 2) rassurer les passagers ; 3) conseiller aux passagers de respirer dans un chiffon (couvrant le nez et la bouche) ; 4) déplacer le matériel, tel que les bouteilles d’oxygène, le cas échéant ; d) appliquer les procédures post-incendie. 7.5.2.4 Connaissances a) Connaissance des différents aspects des feux de batteries par rapport à d’autres types d’incendie et

des risques de rallumage des feux de batteries ; b) connaissance des techniques de prévention d’incendie et des limites du rechargement des piles par

les passagers ; c) utilisation d’extincteurs à eau ou d’autres liquides pour refroidir l’appareil et prévenir le rallumage des

autres éléments de batterie ; d) comprendre que le liquide utilisé pour arroser l’appareil ne doit pas être un liquide alcoolisé (la glace

ne doit pas être utilisée non plus parce qu’elle ne refroidira pas la batterie comme exigé) ;


e) connaissance des systèmes électriques et des prises de courant, et des techniques de mise hors tension ou hors circuit, soit par le poste de pilotage soit par l’équipage de cabine ;

f) procédures pour remplir les documents appropriés, tels qu’un formulaire de compte rendu d’incident. 7.5.2.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) processus décisionnel ; d) conscience de la situation ; e) délégation (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).

7.5.3 Déversement ou fuite impliquant des marchandises dangereuses

Élément de compétence 2.3 : Appliquer les procédures en cas de déversement ou fuite impliquant des marchandises dangereuses

Critères de performance : 2.3.1 Aviser l’équipage de conduite 2.3.2 Identifier l’article 2.3.3 Utiliser le matériel approprié, le cas échéant 2.3.4 Gérer les passagers et la cabine, le cas échéant 2.3.5 Déterminer les mesures appropriées à prendre en fonction de la marchandise

dangereuse et de l’ameublement contaminé 2.3.6 Entreposer l’article conformément aux procédures de l’exploitant 2.3.7 Couvrir le déversement ou la fuite, ainsi que la zone touchée 2.3.8 Maintenir les communications avec l’équipage de conduite et l’équipage de cabine 2.3.9 Surveiller l’article entreposé et l’ameublement contaminé 2.3.10 Après l’atterrissage, indiquer au personnel au sol l’article et son emplacement 2.3.11 Remplir les documents appropriés


7.5.3.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice de simulation de la gestion d’un déversement de marchandise dangereuse dans un dispositif

de formation représentatif ou un véritable aéronef, où l’équipage de cabine applique les procédures de l’exploitant et les responsabilités connexes de l’équipage pour régler la situation.

7.5.3.2 Référence Manuel d’exploitation. 7.5.3.3 Norme de performance a) Aviser l’équipage de conduite du déversement ; b) identifier l’article. Recueillir les informations pertinentes auprès du passager ou sur l’emballage,

notamment le numéro ONU ou le nom (s’il est disponible), la description et l’emplacement ; c) communiquer les informations à l’équipage de conduite et aux autres membres de l’équipage de

cabine ; d) utiliser le matériel approprié, le cas échéant, pour manipuler l’article. Le matériel ou les ressources

appropriés peuvent inclure les éléments suivants : sacs en polyéthylène, couvertures, gants ignifuges, habits de protection, inhalateur protecteur et matériel de protection contre les risques biologiques s’ils sont disponibles ;

e) gérer les passagers et la cabine, le cas échéant. Les passagers doivent être éloignés du lieu, si

possible. Il faudrait envisager aussi les ajustements de la ventilation ; f) déterminer les mesures appropriées à prendre en fonction de la marchandise dangereuse et de

l’ameublement contaminé [voir Tableau 4.1 des Éléments indicatifs sur les interventions d’urgence en cas d’incidents d’aviation concernant des marchandises dangereuses (Doc 9481)] ;

g) entreposer l’article confomément aux procédures de l’exploitant ; h) couvrir le déversement ou la fuite, ainsi que la zone touchée, conformément aux procédures de

l’exploitant ; i) maintenir les communications avec l’équipage de conduite et l’équipage de cabine ; j) surveiller les articles entreposés et l’ameublement contaminé, conformément aux procédures de

l’exploitant ; k) après l’atterrissage, indiquer au personnel au sol l’article et son emplacement ; l) remplir les documents appropriés, conformément aux procédures de l’exploitant ; m) veiller à sa décontamination personnelle.


7.5.3.4 Connaissances a) Emplacement et utilisation des ressources et des références disponibles à bord pour identifier les

marchandises dangereuses [ex. : manuel d’exploitation ou Éléments indicatifs sur les interventions d’urgence en cas d’incidents d’aviation concernant des marchandises dangereuses (Doc 9481)] ;

b) emplacement et utilisation des matériels disponibles pour gérer les déversements ou les fuites de

marchandises dangereuses ; c) procédures opérationnelles normalisées de l’exploitant pour gérer les déversements ou les fuites de

marchandises dangereuses ; d) importance des communications entre l’équipage de conduite et l’équipage de cabine afin d’assurer la

coordination de toutes les mesures prises pour le déversement ou la fuite ; e) exigences applicables concernant les documents. 7.5.3.5 Aptitudes a) Communication ; b) processus décisionnel ; c) conscience de la situation ; d) leadership et travail en équipe.

— — — — — — — —

7-App-1



LIÉES AUX MARCHANDISES DANGEREUSES

CADRE DE COMPÉTENCES POUR LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS DES MEMBRES DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE LIÉES AUX MARCHANDISES DANGEREUSES

Unité de compétence : 1. Exécuter les fonctions et responsabilités liées à la sécurité du transport des marchandises dangereuses autorisées dans la cabine

Les compétences décrites ci-après portent sur les fonctions et responsabilités exécutées par un membre de l’équipage de cabine pour identifier et gérer les marchandises dangereuses trouvées dans la cabine en exploitation normale.



1.1 Appliquer les procédures relatives aux marchandises dangereuses autorisées par les passagers et l’équipage

1.1.1 Identifier l’article


1.1.2 Évaluer les restrictions

1.1.3 Autoriser l’article à rester à bord si les conditions de restriction sont respectées

1.2 Appliquer les procédures relatives aux marchandises dangereuses interdites trouvées à bord de l’aéronef au sol




1.2.3 Aviser l’équipage de conduite/le membre responsable de l’équipage de cabine/le personnel au sol

1.2.4 Assurer que l’article est enlevé de l’aéronef

1.2.5 Si l’article est rapporté à bord, vérifier qu’il est autorisé et vérifier la conformité aux règles avant la fermeture des portes.

1.3 Appliquer les procédures relatives aux marchandises dangereuses interdites trouvées à bord de l’aéronef durant le vol




1.3.3 Aviser l’équipage de conduite/le membre responsable de l’équipage de cabine

1.3.4 Déterminer si l’article peut être enlevé en sécurité


1.3.5 Enlever l’article

1.3.6 Ranger et isoler l’article

1.3.7 Passer en revue les procédures d’urgence pour trouver des incidents possibles liés à un article en particulier

1.3.8 Assurer que l’article est enlevé à la destination suivante

Unité de compétence : 2. Exécuter les fonctions et responsabilités liées aux incidents en vol impliquant des marchandises dangereuses

Les compétences décrites ci-après portent sur les fonctions et responsabilités exécutées par un membre de l’équipage de cabine en cas d’incident en vol impliquant des marchandises dangereuses.



2.1 Appliquer les procédures en cas d’incendie impliquant des marchandises dangereuses



2.1.2 Déterminer la source de fumée/émanations/feu


2.1.4 Appliquer les procédures de lutte contre l’incendie

2.1.5 Utiliser l’extincteur d’incendie approprié

2.1.6 Après l’atterrissage, indiquer au personnel au sol les marchandises dangereuses et leur emplacement


2.2 Appliquer les procédures en cas d’incendie impliquant un PED ou des batteries au lithium autonomes




2.2.3 Appliquer les procédures de lutte contre l’incendie

2.2.4 Utiliser l’extincteur d’incendie approprié

2.2.5 Enlever la source d’alimentation électrique externe du PED, s’il y a lieu

2.2.6 Arroser le PED avec de l’eau (ou un autre liquide non inflammable)

Chapitre 7. Formation aux marchandises dangereuses Appendice 7-App-3

2.2.7 Laisser le PED en place et le surveiller pour prévenir le rallumage

2.2.8 Éteindre (fermer) l’alimentation électrique des prises restantes, si le PED y était branché


2.3 Appliquer les procédures en cas de déversement ou fuite impliquant des marchandises dangereuses

2.3.1 Aviser l’équipage de conduite



2.3.3 Utiliser le matériel approprié, le cas échéant


2.3.5 Déterminer les mesures appropriées à prendre en fonction de la marchandise dangereuse et de l’ameublement contaminé

2.3.6 Entreposer l’article conformément aux procédures de l’exploitant

2.3.7 Couvrir le déversement ou la fuite, ainsi que la zone touchée

2.3.8 Maintenir les communications avec l’équipage de conduite et l’équipage de cabine

2.3.9 Surveiller l’article entreposé et l’ameublement contaminé

2.3.10 Après l’atterrissage, indiquer au personnel au sol l’article et son emplacement


______________________

8-1

Chapitre 8

FORMATION AUX PERFORMANCES HUMAINES

8.1 DÉFINITION ET OBJECTIF DE LA FORMATION AUX PERFORMANCES HUMAINES 8.1.1 Les performances humaines sont définies comme étant les capacités et les limitations humaines qui ont un impact sur la sécurité et l’efficacité des opérations aéronautiques. 8.1.2 La formation aux performances humaines est axée sur les rapports entre les personnes et le matériel, les systèmes, les procédures et l’environnement, ainsi que sur les relations personnelles entre les individus et les groupes. Elle couvre les performances générales des membres de l’équipage de cabine dans l’exécution de leurs fonctions. 8.1.3 Cette formation a pour objectif d’optimiser les performances humaines et de gérer les erreurs humaines. Elle couvre les principes de facteurs humains, la gestion des ressources en équipe, ainsi que le développement et l’application des aptitudes, telles que le processus décisionnel. La formation aux performances humaines devrait être axée sur la reconnaissance et la résolution de problèmes pratiques.

8.2 CONTENU DE LA FORMATION AUX PERFORMANCES HUMAINES 8.2.1 La formation aux performances humaines devrait inclure les sujets ci-après : a) facteurs humains en aviation ; b) erreurs humaines ; c) aptitudes de l’équipage de cabine ; d) gestion des ressources en équipe (CRM) (peut être traité séparément) ; e) gestion des menaces et des erreurs (en fonction des opérations en cabine) ; f) études de cas (ex. : accidents/incidents) ; g) gestion des risques de fatigue (peut être traité séparément, voir Chapitre 12). 8.2.2 Les § 8.4 à 8.9 contiennent des orientations détaillées sur les sujets énumérés au § 8.2.1, alinéas a) à f) ci-dessus. 8.2.3 Le contenu du présent chapitre n’est lié à aucun élément de compétence particulier. Les sujets abordés couvrent les politiques, les procédures et les processus généraux que l’équipage de cabine doit bien connaître pour exécuter ses fonctions et responsabilités particulières (ex. : signalement des dangers). Toutefois, aux fins du présent manuel, qui est axé sur la formation basée sur les compétences, ce chapitre est rédigé selon la même présentation que les autres chapitres (qui, eux, abordent des éléments de compétence spécifiques) et contient des directives sur les critères de performance, les conditions, les références, les normes de performance et les connaissances.


8.2.4 Le contenu du présent chapitre est axé essentiellement sur l’établissement d’une formation initiale. Pour une formation périodique, le contenu peut varier quant aux critères de performance couverts, aux conditions utilisées pour la formation et aux connaissances et aptitudes éventuelles à évaluer.

8.3 EXERCICES PRATIQUES ET EXERCICES DE SIMULATION 8.3.1 Des exercices de simulation exigeant l’application de concepts de CRM devraient être intégrés dans la formation aux performances humaines. Les stagiaires de l’équipage de cabine pourront ainsi appliquer les concepts enseignés dans la formation à la CRM dans l’exécution de leurs fonctions et responsabilités. 8.3.2 Les stagiaires qui participent aux exercices de simulation peuvent être évalués individuellement ou comme membres d’une équipe.

8.4 FACTEURS HUMAINS EN AVIATION 8.4.1 Critères de performance a) Identifier les modèles de facteurs humains applicables à l’aviation ; b) décrire la contribution humaine à la sécurité et les performances opérationnelles humaines requises à

la réalisation des objectifs établis. 8.4.2 Conditions Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur. 8.4.3 Référence Manuel d’exploitation/manuel de formation, selon le cas. 8.4.4 Norme de performance a) Identifier les modèles de facteurs humains, tels que le modèle SHEL (logiciel/matériel/environnement/

personnel) ; b) décrire les façons dont les performances opérationnelles humaines peuvent être affectées par les

divers éléments et caractéristiques du contexte opérationnel et l’interaction entre les éléments, les caractéristiques et les personnes.

Note.— De plus amples orientations figurent dans le Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859), le Manuel d’instruction sur les facteurs humains (Doc 9683) et les Facteurs humains. Étude no 15 — Les facteurs humains dans la sécurité de la cabine (Cir 300).

Chapitre 8. Formation aux performances humaines 8-3

8.4.5 Connaissances a) Modèles de facteurs humains utilisés par l’exploitant, tels que le modèle SHEL, qui expliquent les

rapports entre les personnes et leur environnement opérationnel ; b) rôle de l’humain dans des systèmes complexes tels que l’aviation, et interactions avec d’autres

humains, les matériels, les logiciels et l’environnement ; c) concept des performances humaines comme facteur de contribution aux accidents d’aviation ; d) études de cas d’accidents/incidents où des facteurs humains ont été identifiés comme facteurs

contributifs. Note.— Le Manuel d’instruction sur les facteurs humains (Doc 9683) contient des éléments indicatifs sur la conception de programmes de formation aux performances humaines.

8.5 ERREURS HUMAINES 8.5.1 Critères de performance a) Décrire les performances humaines et leurs limites ; b) décrire la chaîne d’erreurs (cause d’accident) et le concept d’un accident organisationnel ; c) appliquer les techniques de prévention, de détection et de récupération/gestion d’erreurs. 8.5.2 Conditions Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur. 8.5.3 Référence Manuel d’exploitation/manuel de formation, selon le cas. 8.5.4 Norme de performance a) Décrire les performances humaines et leurs limites. Ceci peut inclure des aspects de la physiologie de

l’aviation (limites des sens, désorientation, etc.) aussi bien que de la psychologie de l’aviation (charge de travail, traitement de l’information, facteurs d’attitude, jugement et processus décisionnel, stress, pression de l’exploitation, pression de l’entreprise, etc.) ;

b) décrire la chaîne d’erreurs (notion de causalité d’accident, incluant l’erreur, l’écart et l’amplification) et les

façons dont les humains contribuent aux incidents et accidents. Ceci peut inclure la compréhension des erreurs dans un contexte opérationnel ;


c) décrire le concept d’un accident organisationnel. Ceci peut inclure l’interaction entre les processus organisationnels, les conditions du lieu de travail, les conditions latentes, les échecs actifs et les défenses, ainsi que les façons dont ces éléments peuvent résulter en un accident ;

d) appliquer les techniques de prévention, de détection et de récupération/gestion d’erreurs. Ceci peut

inclure des stratégies telles que la réduction, la capture et la tolérance d’erreurs. 8.5.5 Connaissances a) Aspects généraux de la physiologie et de la psychologie de l’aviation ; b) performances humaines ; c) processus et résultats (erreurs opérationnelles, causes et conséquences) ; d) distinction entre erreurs et violations ; e) concept de la causalité des accidents (ex. : modèle du « fromage suisse » de Reason) ; f) facteurs organisationnels et leurs incidences sur la sécurité (ex. : ponctualité) ; g) stratégies de défense pour prévenir ou limiter les erreurs opérationnelles. Note.— De plus amples informations peuvent être trouvées dans le Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859) et les Facteurs humains. Étude no 15 — Les facteurs humains dans la sécurité de la cabine (Cir 300).

8.6 APTITUDES DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE 8.6.1 Dans le cadre de son approche de la formation basée sur les compétences, l’OACI a établi une série d’aptitudes que les membres de l’équipage de cabine devraient posséder. Le membre désigné comme membre responsable de l’équipage de cabine doit démontrer des aptitudes supplémentaires. 8.6.2 La présente section décrit la série d’aptitudes attendues de l’équipage de cabine. L’Appendice au Chapitre 8 contient des exemples d’indices de comportement qui permettent d’évaluer les comportements souhaités et non souhaités (c.-à-d. les démonstrations « efficaces » de ces aptitudes par rapport aux démonstrations « moins bonnes ») dans un contexte de formation. Il est souhaitable que tous les membres de l’équipage de cabine possèdent les aptitudes énumérées dans le tableau ci-dessous. Par contre, les aptitudes désignées comme spécifiques au membre responsable de l’équipage de cabine devraient être plus communes parmi les membres de l’équipage de cabine nommés à ce rôle.


Ensemble de l’équipage de cabine : 1. Communication 2. Travail en équipe et leadership 3. Détection et gestion des erreurs 4. Gestion de la charge de travail et du temps 5. Processus décisionnel : — reconnaître la nécessité d’agir — évaluer — agir 6. Conscience de la situation

Membre responsable de l’équipage de cabine : Toutes les aptitudes ci-dessus, plus les suivantes : — flexibilité — délégation — empathie — planification et coordination des ressources

8.7 GESTION DES RESSOURCES EN ÉQUIPE (CRM) 8.7.1 Critères de performance a) Décrire les concepts et les principes généraux de CRM ; b) décrire et appliquer les aptitudes de CRM. 8.7.2 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercices de groupe en salle de classe exigeant l’application des aptitudes de CRM, pertinentes aux

opérations en cabine (ex. : discussions de groupe, jeu de rôle, simulations, etc.) ; c) CRM conjointe recommandée pour les équipages de conduite et de cabine, dans le cadre d’exercices

de simulation de situations en exploitation normale et en situations anormales et d’urgence, dans la mesure du possible.

Note.— Il conviendrait d’envisager de mener ces exercices dans un dispositif de formation représentatif. 8.7.3 Référence Manuel d’exploitation/manuel de formation, selon le cas.


8.7.4 Norme de performance a) Décrire les concepts, les principes généraux et les processus de CRM durant l’exploitation. Ceci peut

inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : définition, objet et avantages ; b) décrire et appliquer les aptitudes de CRM, notamment les éléments composants des aptitudes

indiquées au § 8.6 de ce chapitre (à savoir communication, travail en équipe et leadership, détection et gestion des erreurs, etc.).

8.7.5 Connaissances a) Utilisation de la CRM comme outil de prévention d’accidents/incidents par une meilleure coordination

de l’équipage, de meilleures performances et une conscience accrue de la sécurité ; b) CRM propre aux types d’aéronef, le cas échéant (ex. : aéronef à pont unique/ponts multiples, aéronef

à fuselage étroit/gros porteur, exploitation en équipage unique/avec plusieurs équipages) ; c) nécessité d’engagement personnel aux principes de CRM ; d) avantages de la formation conjointe à la CRM, le cas échéant ; e) interaction entre les membres d’équipage et d’autres personnes participant à l’exploitation de

l’aéronef. Ceci peut inclure l’interaction des membres de l’équipage de cabine avec les membres de l’équipage de conduite, d’autres employés et les passagers ;

f) connaissance de son propre rôle et de son impact sur l’exploitation ; g) concept de synergie (ex. : effet critique de l’esprit d’équipe sur la création de solutions) ; h) différences culturelles et leurs effets sur les performances des membres individuels et de l’équipe ; i) poste statutaire et responsabilité du pilote commandant de bord en sa qualité de chef de

commandement ; j) rôle du membre responsable de l’équipage de cabine en sa qualité de chef d’équipe ; k) tâches d’équipe par rapport aux tâches individuelles — la notion que certains problèmes appellent une

approche collective alors que d’autres peuvent être résolus au niveau individuel ; l) conscience de certains comportements qui peuvent influer sur l’efficacité de l’équipage ; m) aptitudes requises pour être des chefs d’équipe et des membres d’équipe efficaces ; n) processus décisionnel ; o) identification et utilisation des ressources disponibles ; p) ressources pour continuer à s’améliorer, le cas échéant.


Note.— La formation à la CRM devrait être adaptée pour tenir compte de la nature et des besoins de l’exploitant (ex. : fusion avec un autre exploitant, introduction d’une nouvelle technologie à bord d’un aéronef, etc.). La formation des membres de l’équipage de cabine à la CRM devrait être axée sur leurs fonctions et responsabilités. Elle devrait donc être adaptée aux opérations en cabine.

8.8 GESTION DES MENACES ET DES ERREURS 8.8.1 Critères de performance a) Décrire le modèle de gestion des menaces et des erreurs (TEM) ; b) appliquer le modèle de TEM aux opérations en cabine. 8.8.2 Conditions Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur. 8.8.3 Référence Manuel d’exploitation/manuel de formation, selon le cas. 8.8.4 Norme de performance a) Décrire différentes menaces, erreurs et situations non souhaitées pertinentes aux opérations en

cabine qui ont des incidences sur la sécurité ; b) identifier et gérer les menaces, erreurs ou situations non souhaitées pertinentes aux opérations en

cabine. Note.— Les exemples utilisés pour les menaces, erreurs et situations non souhaitées devraient être propres aux opérations en cabine et différents de ceux qui sont utilisés durant la formation de l’équipage de conduite ou la formation d’autres employés opérationnels. On trouvera plus d’informations sur la TEM dans le manuel intitulé Audit de sécurité en service de ligne (LOSA) (Doc 9803). 8.8.5 Connaissances a) Cadre de TEM et éléments constituants, pertinents aux opérations en cabine ; b) exemples de menaces, erreurs et situations non souhaitées, pertinentes aux opérations en cabine ; c) techniques de gestion des menaces, erreurs et situations non souhaitées (ex. : détection de menaces,

captures d’erreur, etc.), pertinentes aux opérations en cabine.


8.9 ÉTUDES DE CAS 8.9.1 Critères de performance Décrire le rôle contributif de l’équipage de cabine dans l’identification et la gestion de situations pouvant

mener à des incidents ou accidents. 8.9.2 Conditions Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur. 8.9.3 Référence a) Rapports d’enquête sur les accidents et incidents ; b) comptes rendus de l’équipage de cabine. 8.9.4 Norme de performance a) Indiquer les façons dont l’équipage de cabine contribue à la chaîne d’événements menant à un

incident ou accident. L’exploitant devrait utiliser ses propres événements, le cas échéant ; b) décrire les façons dont l’équipage de cabine contribue à la prévention d’incidents ou accidents ; c) décrire l’importance des gestes posés par l’équipage de cabine afin d’améliorer la survivabilité des

occupants de l’aéronef (ex. : durant une évacuation ou une menace contre la sûreté). 8.9.5 Connaissances a) Rôle contributif de l’équipage de cabine dans la chaîne d’événements menant à un incident ou accident ; b) importance des gestes posés par l’équipage de cabine afin d’améliorer la survivabilité des occupants

de l’aéronef (ex. : durant une évacuation ou une menace contre la sûreté) ; c) incidents/accidents de l’exploitant, pertinents aux opérations en cabine ; d) incidents/accidents dans le cadre des opérations en cabine (ex. : évacuation ou menace contre la

sûreté, fumée durant le vol, défaillances de la pressurisation, etc.), incluant des exemples positifs des contributions de l’équipage de cabine à la prévention d’incidents/accidents ou au renforcement de la survivabilité des occupants.

— — — — — — — —

8-App-1


APTITUDES ET INDICES DE COMPORTEMENT DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE

Aptitude Description Indices de comportement

Communication

Démontrer des communications verbales, non verbales et écrites en situations normales, anormales et d’urgence.

Comportements souhaités : • Transmettre des informations avec clarté, exactitude et concision

en utilisant la phraséologie de l’exploitant. • Communiquer avec le(s) membre(s) d’équipage approprié(s)

en utilisant la langue commune désignée par l’exploitant (vol/ équipage de cabine multilingue), notamment des informations pertinentes, telles que les réponses aux interrogations suivantes : quoi, quand, où et comment.

• Détecter et interpréter correctement les éléments non verbaux inhérents aux communications.

• Écouter activement, demander des éclaircissements et poser les questions pertinentes.

• Transmettre les informations en temps utile. Comportements non souhaités : • Communiquer avec des messages incomplets, mal à propos

ou peu clairs. • Gêner le processus de communication.

Travail en équipe et leadership

Démontrer un travail en équipe et un leadership efficaces.

Comportements souhaités : • Maintenir des communications ouvertes et encourager la

participation à l’équipe. • Travailler rapidement à résoudre les conflits et les différends

de manière constructive. • Suivre et donner des instructions le cas échéant. • Donner/recevoir des rétroactions constructives. Comportements non souhaités : • Ne pas tenir compte des contributions ou des inquiétudes

des autres membres d’équipage. • Ne pas suivre les instructions. • Ne pas participer aux consultations ou au processus décisionnel

de l’équipe. • Travailler de façon indépendante, sans tenir compte

de la situation.


Détection et gestion des erreurs

Détecter les erreurs et les circonscrire avant qu’elles ne produisent des conséquences néfastes.

Comportements souhaités : • Respecter les procédures de l’exploitant. • Observer et détecter les erreurs. • Réagir à une erreur, la signaler et la gérer efficacement. • Atténuer et gérer toutes autres erreurs/conséquences

éventuelles. • Faire un suivi/une autoévaluation. Comportements non souhaités : • Ne pas tenir compte des procédures de l’exploitant. • Ne pas reconnaître une erreur. • Observer des erreurs et ne pas les résoudre. • Ne pas gérer la situation. • Ne pas reconnaître ses erreurs.

Gestion de la charge de travail et du temps

Gestion de la charge de travail : Gérer efficacement les ressources disponibles afin de prioriser et de réaliser les tâches avec efficience.

Comportements souhaités : • Planifier, prioriser et surveiller les tâches de façon appropriée en

utilisant toutes les ressources disponibles. • Gérer, reprendre et réattribuer efficacement les tâches après des

interruptions, des distractions, des variations et des échecs. • Offrir et accepter de l’assistance, déléguer s’il y a lieu, reconnaître

ses limites et demander de l’aide le cas échéant. Comportements non souhaités : • Faire preuve d’absence ou d’insuffisance de planification. • Ne pas surveiller les tâches. • Ne pas reconnaître et utiliser toutes les ressources disponibles. • Refuser de contribuer ou le faire à contrecœur.

Gestion du temps : Accomplir les tâches en temps opportun ou dans les délais impartis dans toutes les circonstances.

Comportements souhaités : • Avoir conscience de la phase de vol et des tâches à accomplir. • Ne pas hésiter à assumer la responsabilité ou à achever des

tâches selon les besoins. • Gérer efficacement son temps dans l’exécution des tâches

en coordination avec d’autres membres d’équipage. Comportements non souhaités : • Réagir lentement ou avec du retard, entraînant des conséquences

sur d’autres membres d’équipage. • Ne pas terminer les tâches dans les délais impartis. • Appliquer de manière peu efficace les procédures de l’exploitant.

Chapitre 8. Formation aux performances humaines Appendice 8-App-3

Processus décisionnel

Identifier correctement les risques et utiliser les processus décisionnels appropriés.

Comportements souhaités : • Percevoir et identifier correctement la situation, incluant la

validation des informations. • Utiliser le processus décisionnel approprié. • Appliquer les stratégies et les procédures appropriées pour

résoudre les problèmes. Comportements non souhaités : • Ne pas prendre de décision. • Être bloqué. • Prendre une mauvaise décision. • Démontrer un manque de compétence. • Agir en fonction de jugements ou de suppositions non fondés

sur des informations complètes.

Conscience de la situation

Percevoir et comprendre toutes les informations pertinentes disponibles et anticiper les événements qui pourraient influer sur l’exploitation.

Comportements souhaités : • Démontrer la connaissance de soi et la capacité d’exécution,

ainsi que la connaissance de ses propres limites. • Identifier et évaluer correctement l’aéronef, les personnes

touchées et l’environnement. • Reconnaître les signes de conscience réduite de la situation ou

de menace potentielle et y répondre efficacement ; établir des plans d’urgence efficaces.

Comportements non souhaités : • Ne pas reconnaître les baisses potentielles de conscience

de la situation. • Ne pas avoir une bonne compréhension de la situation. • Ne pas être alerte ou vigilant. • Être incapable de planifier en conséquence. • Mal réagir aux distractions.

Flexibilité

Démontrer la capacité d’ajuster sa façon de penser ou d’adapter sa réponse à l’évolution des buts et/ou de l’environnement.

Comportements souhaités : • Démontrer la capacité d’anticiper les changements et

de s’y adapter. • Modifier les tâches selon les circonstances. • Gérer les imprévus afin d’arriver aux résultats les plus

sécuritaires en improvisant des solutions. • Encourager la rétroaction. Comportements non souhaités : • Ne pas être capable de s’ajuster/de changer le plan d’action. • Démontrer de la complaisance en tenant les procédures

pour acquis. • Résister aux nouvelles idées et aux changements.


Délégation Confier une tâche ou une responsabilité à une autre personne.

Comportements souhaités : • Démontrer la capacité de reconnaître les forces et les faiblesses

— choisir la bonne personne pour la tâche. • Faire participer d’autres personnes à la planification et distribuer

les tâches de façon équitable et appropriée en fonction des capacités.

• Établir des objectifs clairs avec des attentes spécifiques. Comportements non souhaités : • Avoir une attente peu réaliste des résultats des tâches. • Assigner une tâche peu claire. • Créer inutilement des doubles emplois ; confier la même tâche

à différents membres de l’équipage de cabine. • Démontrer une incapacité de déléguer.

Empathie

Démontrer la capacité de comprendre et de partager les sentiments d’une autre personne.

Comportements souhaités : • Démontrer la capacité d’écouter activement. • Montrer du respect, de la tolérance et de la compréhension

envers les autres. • Reconnaître les émotions des membres d’équipage et faire

preuve de compassion. • Encourager et appuyer les autres membres d’équipage. Comportements non souhaités : • Démontrer de l’intolérance aux différences culturelles. • Être incapable de reconnaître les émotions et d’y réagir. • Faire preuve de manque de compassion, de détachement

et/ou d’indifférence.

Planification et coordination des ressources

Unifier, intégrer et synchroniser les efforts des membres d’équipage de manière à présenter une unité d’action dans la poursuite de buts communs. Ceci s’obtient par la planification, l’orga-nisation, le recrutement, la direction et le contrôle du personnel.

Comportements souhaités : • Planifier, prioriser et établir le calendrier des tâches avec

efficacité. • Gérer efficacement le temps et la charge de travail. • Faire un usage efficace des ressources. • Évaluer les situations, identifier les obstacles et, s’il y a lieu,

déployer autrement les ressources. Comportements non souhaités : • Ne pas reconnaître et utiliser toutes les ressources disponibles. • Ne pas avoir un plan clair. • Établir des objectifs non appropriés.

______________________

9-1

Chapitre 9

FORMATION À LA SANTÉ ET AUX PREMIERS SOINS EN CABINE

9.1 INTRODUCTION 9.1.1 Outre leurs fonctions opérationnelles liées à la sécurité à bord de l’aéronef, les membres de l’équipage de cabine peuvent être amenés à gérer des incidents médicaux et administrer les premiers soins aux passagers, ou à d’autres membres de l’équipage dans certaines circonstances. Ils peuvent être exposés à des voyageurs avec une maladie transmissible et, bien que le risque d’infection soit faible, ils doivent savoir comment se protéger par l’application de précautions universelles et gérer un cas réel ou soupçonné. Même si un professionnel de la santé se trouve à bord et accepte d’offrir bénévolement son assistance en cas d’urgence, la responsabilité globale de la gestion d’un incident médical revient en fin de compte à l’équipage. 9.1.2 L’équipage de cabine devrait avoir des connaissances pertinentes d’anatomie et de physiologie humaines, et sa formation aux premiers soins devrait inclure la gestion de conditions médicales courantes ainsi que les techniques de réanimation cardiopulmonaire (CPR). 9.1.3 L’équipage de cabine devrait pouvoir reconnaître une urgence médicale et donner des soins de base en attendant l’intervention de professionnels médicaux compétents, de professionnels de la santé à bord, des équipes de soutien au sol (assistance à distance) ou de prestataires de soins de santé après l’atterrissage. L’équipage de cabine devrait bien connaître le contenu et l’emploi de toutes trousses de premiers soins et de précautions universelles à bord. 9.1.4 L’équipage de cabine devrait bien connaître le contenu de la trousse médicale transportée à bord de l’aéronef (pour de plus amples informations, voir Annexe 6, Partie 1, Supplément B) et être en mesure d’assister un professionnel de la santé qui offrirait bénévolement ses services. En l’absence de professionnel de la santé à bord, l’équipage de cabine peut aussi être amené à utiliser certains des matériels contenus dans la trousse médicale (ex. : thermomètre, trousse d’accouchement, masques). 9.1.5 Des aliments et des boissons sont souvent fournis à bord et il est donc essentiel de bien comprendre les principes d’hygiène. 9.1.6 Si les pays de destination l’exigent, l’équipage de cabine peut être appelé à effectuer la désinsectisation de la cabine. 9.1.7 Pour pouvoir s’acquitter de leurs fonctions, les membres de l’équipage de cabine doivent comprendre les stress potentiels et les risques de santé associés à leur travail, tels que l’effet de l’altitude, la fatigue et l’exposition à des maladies transmissibles. Ces aspects font partie de la formation à la santé et aux premiers soins en cabine et sont abordés dans les Chapitres 4 et 12, respectivement.

9.2 CONTENU DE LA FORMATION À LA SANTÉ ET AUX PREMIERS SOINS EN CABINE 9.2.1 La formation à la santé et aux premiers soins en cabine devrait inclure les sujets ci-après : a) gestion des incidents médicaux à bord ;


b) sécurité alimentaire ; c) désinsectisation de la cabine ; d) physiologie de l’altitude (peut être traité séparément, voir Chapitre 4) ; e) fatigue (peut être traité séparément, voir Chapitre 12). 9.2.2 Le contenu du présent chapitre est axé essentiellement sur l’établissement d’une formation initiale. Pour une formation périodique, le contenu peut varier quant aux éléments de compétence couverts, aux conditions utilisées pour la formation et aux connaissances et aptitudes éventuelles à évaluer.

9.3 EXERCICES PRATIQUES ET EXERCICES DE SIMULATION 9.3.1 La formation relative aux incidents médicaux à bord et à leur gestion sera plus efficace si l’enseignement en salle de classe est renforcé parallèlement par des exercices pratiques et des exercices de simulation. L’entraînement à la gestion d’incidents basés sur des scénarios et aux techniques de premiers soins durant la formation est particulièrement utile et facilite la mémorisation. 9.3.2 Les stagiaires qui participent aux exercices de simulation peuvent être évalués individuellement ou comme membres d’une équipe.

9.4 FORMATION À LA SANTÉ ET AUX PREMIERS SOINS EN CABINE BASÉE SUR LES COMPÉTENCES

9.4.1 Les sections qui suivent contiennent des indications détaillées sur l’établissement d’une formation basée sur les compétences devant permettre aux membres de l’équipage de cabine d’exécuter leurs fonctions et respon-sabilités liées à la gestion d’incidents médicaux à bord et de problèmes de santé en cabine. Ces compétences sont tirées du cadre de compétences établi par l’OACI pour les fonctions et responsabilités des membres de l’équipage de cabine liées à la santé et aux premiers soins en cabine, et présenté dans l’Appendice au Chapitre 9. 9.4.2 Les sections figurant dans le présent chapitre sont liées à l’unité de compétence générale intitulée « Exécuter les fonctions et responsabilités liées à la santé et aux premiers soins en cabine » qui se trouve dans le cadre de l’OACI mentionné ci-dessus.

Chapitre 9. Formation à la santé et aux premiers soins en cabine 9-3

9.5 UNITÉ DE COMPÉTENCE 1 — EXÉCUTER LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS LIÉES À LA SANTÉ ET AUX PREMIERS SOINS EN CABINE

9.5.1 Gestion des incidents médicaux à bord

Élément de compétence 1.1 : Gérer les incidents médicaux à bord Critères de performance : 1.1.1 Surveiller la cabine pour identifier les passagers malades 1.1.2 Reconnaître un incident médical à bord 1.1.3 Déterminer si l’incident constitue un danger de mort 1.1.4 Réagir immédiatement à un incident médical à bord constituant un danger de mort 1.1.5 Réagir aux autres incidents médicaux ne constituant pas un danger de mort en

appliquant les techniques appropriées de premiers soins 1.1.6 Évaluer et gérer les cas suspects de maladie transmissible 1.1.7 Appliquer les procédures de communication 1.1.8 Appliquer les procédures d’obtention d’assistance médicale au sol et/ou offerte

bénévolement par un professionnel de la santé à bord 1.1.9 Utiliser le matériel médical et de premiers soins à bord, le cas échéant 1.1.10 Gérer l’assistance offerte bénévolement par un professionnel de la santé à bord,

le cas échéant 1.1.11 Appuyer le professionnel bénévole de la santé à bord, le cas échéant 1.1.12 Appliquer la politique de l’exploitant relative à l’ordonnance de non-réanimation

(DNR), le cas échéant 1.1.13 Gérer un décès ou un décès présumé à bord 1.1.14 Remplir les documents appropriés

9.5.1.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice pratique d’extraction de la trousse de premiers soins (FAK), de la trousse médicale d’urgence

(EMK), de la trousse de précautions universelles (UPK), du défibrillateur externe automatisé (AED) et du dispositif de télémédecine, le cas échéant ;


c) exercice pratique d’utilisation de la FAK ; d) exercice pratique d’extraction et d’utilisation de la bouteille d’oxygène portative ; e) exercice pratique d’utilisation de l’EMK, de l’UPK et du dispositif de télémédecine, le cas échéant ; f) exercice pratique de démonstration de réanimation cardiopulmonaire (CPR) et d’utilisation de l’AED,

s’il y a lieu ; g) exercice de simulation sur un passager/membre d’équipage souffrant, dans lequel le membre de

l’équipage de cabine démontre qu’il peut reconnaître la situation et y réagir en utilisant les techniques de premiers soins appropriées à la blessure ou la maladie en cause ;

h) exercice de simulation dans un dispositif de formation représentatif capable de reproduire les carac-

téristiques de l’environnement/équipement approprié (ex. : cabine, poste de pilotage, aire de repos de l’équipage), dans lequel l’équipage de cabine appliquera les procédures de l’exploitant en répondant à un incident médical en vol.

9.5.1.2 Référence a) Manuel d’exploitation ; b) publications de l’ILCOR (Comité de liaison international sur la réanimation). Le site www.ilcor.org

contient des informations plus détaillées. 9.5.1.3 Norme de performance a) Détecter les passagers malades ou blessés. Ceci peut inclure les signes ci-après, sans s’y limiter : 1) malaise évident ; 2) toux persistante ; 3) allers fréquents aux toilettes ; 4) difficultés de respiration ; 5) vomissement ; 6) éruption cutanée visible ; 7) saignement ; 8) état de confusion ; 9) crise épileptique ; b) être en écoute active et rechercher des informations supplémentaires. Ceci peut inclure les éléments

ci-après, sans s’y limiter :


1) être attentif et ouvert aux observations des passagers sur leur état de santé ou celui d’autres passagers ;

2) poser d’autres questions sur les antécédents médicaux du passager (ex. : allergies, médicaments,

repas le plus récent, événements déclencheurs de la crise) ; c) reconnaître un incident médical à bord : 1) déterminer si l’incident constitue un danger de mort ; 2) identifier les signes typiques et/ou les symptômes d’une maladie en vol ; 3) reconnaître les façons dont les passagers peuvent signaler un incident médical en vol ; 4) reconnaître les incidents médicaux qui peuvent constituer un danger de mort immédiat

(ex. : obstruction des voies respiratoires, arrêt cardiaque et perte de conscience) ; d) démontrer les techniques de premiers soins appropriées à la situation. Ceci peut inclure les éléments

ci-après, sans s’y limiter : 1) examiner les voies respiratoires/la respiration ; 2) appliquer la CPR, s’il y a lieu ; 3) appliquer des poussées abdominales ; 4) juguler le saignement ; 5) administrer de l’oxygène ; 6) immobiliser une fracture ; 7) appliquer un pansement pour brûlures ; e) démontrer l’utilisation du matériel médical disponible approprié à la situation, selon le cas, Ceci peut

inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) AED ; 2) appareils pour la respiration artificielle ; f) évaluer et gérer les maladies potentiellement transmissibles. Ceci peut inclure les éléments ci-après,

sans s’y limiter : 1) démontrer la connaissance et l’application des précautions universelles, par exemple équipement

de protection personnelle, nettoyage des liquides corporels déversés, etc. ; 2) démontrer la manière d’obtenir des informations appropriées du passager souffrant ; 3) démontrer la façon de prendre la température corporelle avec un thermomètre, ou à défaut par

d’autres moyens ;


4) décrire les signes et les symptômes compatibles avec une maladie transmissible ; 5) décrire quand un masque sera offert à un passager souffrant, à d’autres passagers et à un ou

plusieurs membres de l’équipage de cabine ; 6) décrire les conseils de base à donner à un passager présentant des symptômes de troubles

gastro-intestinaux (ex. : vomissement, diarrhée) ; 7) isoler une toilette à l’usage du passager malade, si possible ; 8) montrer quand et où déplacer un passager soupçonné d’avoir une maladie transmissible ; 9) informer le pilote commandant de bord ; g) appliquer les procédures de communication. Ceci peut inclure les tâches ci-après, sans s’y limiter : 1) décrire la procédure de communication avec le membre responsable de l’équipage de cabine

et/ou le pilote commandant de bord ; 2) décrire la procédure pour obtenir l’assistance des personnes suivantes : — le professionnel de la santé à bord compétent, s’il est disponible ; — d’autres membres d’équipage ; — le fournisseur d’assistance médicale au sol, s’il est disponible ; 3) décrire les procédures de coordination des membres d’équipage ; 4) décrire la façon de rassurer un passager souffrant et tous membres de sa famille qui l’accom-

pagnent ; h) utiliser le matériel médical, le cas échéant. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) extraire les FAK, EMK, UPK, dispositif de télémédecine ou AED, le cas échéant ; 2) utiliser le dispositif de télémédecine et/ou l’AED, s’ils sont disponibles ; 3) décrire le contenu principal de l’EMK ; i) gérer l’assistance offerte par le professionnel bénévole de la santé à bord. Ceci peut inclure les tâches

ci-après, sans s’y limiter : 1) démontrer la façon d’obtenir les titres de compétence du professionnel bénévole de la santé, si

telle est la politique de la compagnie ; 2) informer le professionnel bénévole de la santé du matériel disponible à bord ; 3) expliquer au professionnel bénévole de la santé les dispositions de la compagnie aérienne en

matière d’indemnité/de responsabilité ; 4) rester avec le professionnel bénévole de la santé pour lui apporter une assistance ;


5) demander au professionnel bénévole de la santé ses coordonnées et ses notes cliniques ; 6) appliquer la politique de l’exploitant sur la DNR, s’il y a lieu ; j) gérer un décès ou un décès présumé à bord. Ceci peut inclure les tâches ci-après, sans s’y limiter : 1) décrire les moyens de reconnaître un décès ou un décès présumé ; 2) indiquer qui peut prononcer le décès d’une personne ; 3) décrire les situations où la manœuvre de CPR peut cesser ; 4) décrire la procédure de communication avec le pilote commandant de bord ; 5) décrire la politique de la compagnie sur le traitement d’un passager décédé ou présumé décédé ; 6) décrire la procédure de communication avec la ou les personnes qui accompagnent le passager

en cause. 9.5.1.4 Connaissances a) Différence entre un signe et un symptôme ; b) signes et symptômes courants de maladies en vol ; c) signes et symptômes d’incidents médicaux présentant un danger immédiat de mort, par exemple signes

d’étouffement, d’affaissement, de perte de conscience, de réaction allergique grave (anaphylaxie) ; d) principes généraux de premiers soins ; e) signes et symptômes d’hyperventilation ; f) signes et symptômes d’une crise de panique ; g) signes et symptômes d’usage de drogue combiné avec l’intoxication alcoolique ; h) principaux signes et symptômes de maladies transmissibles ; i) règlements régissant les maladies transmissibles, tels que le Règlement sanitaire international

(IHR 2005) de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) ; j) politiques concernant un décès à bord ; k) contenu de la trousse de premiers soins, de l’EMK et de l’UPK ; l) dispositions de l’exploitant relatives à l’indemnité/la responsabilité ; m) procédures concernant les documents à remplir, tels qu’un formulaire de compte rendu d’incident.


9.5.1.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) gestion de la charge de travail et du temps ; d) processus décisionnel ; e) conscience de la situation ; f) délégation (pour le membre responsable de l’équipage de cabine) ; g) empathie (pour le membre responsable de l’équipage de cabine) ; h) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).

9.5.2 Sécurité alimentaire et hygiène1

Élément de compétence 1.2 : Appliquer les procédures de sécurité alimentaire et d’hygiène

Critères de performance : 1.2.1 Minimiser ou prévenir la contamination des aliments et des articles de service

correspondants 1.2.2 Appliquer des pratiques de sécurité pour la sécurité alimentaire 1.2.3 Gérer les cas suspects d’empoisonnement alimentaire 1.2.4 Remplir les documents appropriés

9.5.2.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice de simulation dans un dispositif de formation représentatif capable de reproduire les carac-

téristiques de l’environnement/équipement approprié (ex. : office), où l’équipage de cabine appliquera les procédures pour la reconnaissance des pratiques sécuritaires/non sécuritaires.

1. Peut être couvert dans le cadre de la formation au service.


9.5.2.2 Référence a) Manuel d’exploitation ; et/ou b) manuel de politique et de procédures. 9.5.2.3 Norme de performance a) Décrire les moyens de minimiser ou de prévenir la contamination des aliments et des articles de

service correspondants. Ceci peut inclure les pratiques ci-après, sans s’y limiter : 1) les opérations de service des aliments et des boissons doivent être menées en conformité avec

les politiques de l’exploitant afin de minimiser les risques de contamination ; 2) les aliments et les boissons périssables doivent être gardés à des températures appropriées

(chaudes ou froides) ; 3) l’office, le garde-manger et les autres lieux où la nourriture est préparée, servie ou entreposée

doivent être propres pour maintenir leurs surfaces dans des conditions hygiéniques ; b) reconnaître les pratiques non sécuritaires pouvant compromettre la sécurité alimentaire ; c) évaluer les risques d’empoisonnement alimentaire. Ceci peut inclure les tâches ci-après, sans s’y

limiter : 1) décrire les symptômes de cas possibles d’empoisonnement alimentaire ; 2) indiquer les informations à obtenir des passagers malades ; 3) décrire les critères essentiels permettant de soupçonner la restauration à bord comme source

d’empoisonnement alimentaire (c.-à-d. si, durant un vol d’une durée raisonnable, plusieurs personnes ayant consommé la nourriture servie à bord présentent des symptômes similaires, on peut soupçonner la restauration à bord comme étant la source de l’empoisonnement alimentaire) ;

d) assister les passagers malades, comme il est décrit dans les premiers soins à donner ; Note.— Voir le § 9.5.1, Élément de compétence 1.1 — Gérer les incidents médicaux à bord. e) conserver les preuves. Ceci peut inclure les tâches ci-après, sans s’y limiter : 1) décrire la procédure de conservation et d’entreposage des repas des passagers et/ou de

l’équipage pour des tests ultérieurs ; 2) décrire les mesures appropriées à prendre si la restauration à bord est soupçonnée d’être la

cause de la maladie. 9.5.2.4 Connaissances a) Principes généraux de la prévention de la contamination alimentaire ;


b) signes de contamination alimentaire ; c) signes et symptômes d’empoisonnement alimentaire ; d) critères selon lesquels l’empoisonnement alimentaire peut être soupçonné (ex. : plusieurs passagers

tombent malades après avoir consommé le même choix de repas) ; e) principes de premiers soins pour la gestion des cas soupçonnés d’empoisonnement alimentaire ; f) détails du protocole à suivre en cas d’empoisonnement alimentaire. 9.5.2.5 Aptitudes a) Conscience de la situation ; b) processus décisionnel ; c) communication ; d) travail en équipe et leadership.

9.5.3 Désinsectisation de la cabine

Élément de compétence 1.3 : Appliquer les procédures de désinsectisation de la cabine, s’il y a lieu

Critères de performance : 1.3.1 Informer les passagers des procédures de désinsectisation, s’il y a lieu 1.3.2 Effectuer la désinsectisation, conformément aux procédures de l’exploitant

9.5.3.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur ; b) vidéo ou démonstration de la technique appropriée de traitement et de vaporisation. 9.5.3.2 Référence Manuel d’exploitation. 9.5.3.3 Norme de performance a) Expliquer les façons d’informer les passagers sur la désinsectisation, conformément aux procédures

de l’exploitant, s’il y a lieu ;


b) appliquer les procédures de désinsectisation, s’il y a lieu. Ceci peut inclure les tâches ci-après, sans s’y limiter :

1) expliquer la façon correcte de vaporiser le produit de désinsectisation, conformément aux

procédures de l’exploitant ; 2) expliquer aux membres de l’équipage de cabine les pratiques d’hygiène appropriées à suivre

après la désinsectisation (ex. : se laver les mains). 9.5.3.4 Connaissances a) Définition de la désinsectisation et différences entre la désinsectisation et la désinfection ; b) raisons de la désinsectisation des cabines de l’aéronef ; c) qui impose l’obligation de la désinsectisation (ex. : autorités nationales) ; d) description des procédures de désinsectisation de l’exploitant, notamment quand, où, comment procéder

à la vaporisation et les effets potentiels sur les détecteurs de fumée ; e) il faut comprendre que si la désinsectisation ne devrait pas causer de désagrément indu à une personne,

ni porter atteinte à sa santé, certaines procédures de désinsectisation peuvent causer des problèmes de santé à certaines personnes prédisposées ou hypersensibles à des produits chimiques ;

f) description des moyens par lesquels l’équipage ou les passagers peuvent limiter leur exposition aux

insecticides chimiques. 9.5.3.5 Aptitudes Communication.

9.6 RISQUES POTENTIELS DE SANTÉ ASSOCIÉS À L’AVIATION 9.6.1 Les sujets ci-après peuvent être inclus dans les sections relatives aux connaissances du programme de formation, afin d’offrir une compréhension des risques de santé qui peuvent intéresser les membres d’équipage, et qui ne sont pas traités dans les sections précédentes du présent chapitre. Bien que cela ne soit pas expressément requis dans les SARP de l’OACI, certains États peuvent avoir des règlements liés aux dangers industriels et peuvent imposer une formation spécifique sur ces sujets et/ou sur d’autres. a) Rayonnement cosmique : 1) les différents types de rayonnement sont normalement classés selon leurs effets sur la matière.

On trouve deux catégories qui peuvent toutes deux produire des effets biologiques en traversant les tissus organiques :

— rayonnement non ionisant — incluant la lumière ultraviolette, les ondes radio et les micro-

ondes ;


— rayonnement ionisant — incluant le rayonnement cosmique, les rayons X et le rayonnement des matières radioactives ;

2) le degré d’exposition aux rayons pendant le vol dépend de la durée du vol, de l’altitude, de la

latitude et de l’activité solaire ; 3) il faut comprendre qu’il peut y avoir des incidences sur la santé des membres d’équipage, en

particulier sur les membres de l’équipage de cabine qui sont enceintes ; b) qualité de l’air dans la cabine : 1) lignes directrices permettant aux membres de l’équipage de cabine de reconnaître les signes

(ex. : odeurs, fumées) de contamination possible de l’air de la cabine et de réagir en conséquence. 9.6.2 Le Manuel médical de l’IATA contient de plus amples informations sur ces questions et sur d’autres ; il peut être consulté sur le site web de l’IATA, à l’adresse : www.iata.org/whatwedo/safety/health.

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9-App-1



LIÉES À LA SANTÉ ET AUX PREMIERS SOINS EN CABINE

CADRE DE COMPÉTENCES POUR LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS DES MEMBRES DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE LIÉES À LA SANTÉ ET AUX PREMIERS SOINS EN CABINE

Unité de compétence : 1. Exécuter les fonctions et responsabilités liées à la santé et aux premiers soins en cabine

Les compétences décrites ci-après portent sur les fonctions et responsabilités exécutées par un membre de l’équipage de cabine pour identifier et gérer les incidents médicaux à bord et les problèmes de santé en cabine.



1.1 Gérer les incidents médicaux à bord

1.1.1 Surveiller la cabine pour identifier les passagers malades


1.1.2 Reconnaître un incident médical à bord

1.1.3 Déterminer si l’incident constitue un danger de mort

1.1.4 Réagir immédiatement à un incident médical à bord constituant un danger de mort

1.1.5 Réagir aux autres incidents médicaux ne constituant pas un danger de mort en appliquant les techniques appropriées de premiers soins

1.1.6 Évaluer et gérer les cas suspects de maladie transmissible


1.1.8 Appliquer les procédures d’obtention d’assistance médicale au sol et/ou offerte bénévolement par un professionnel de la santé à bord

1.1.9 Utiliser le matériel médical et de premiers soins à bord, le cas échéant

1.1.10 Gérer l’assistance offerte bénévolement par un professionnel de la santé à bord, le cas échéant


1.1.11 Appuyer le professionnel bénévole de la santé à bord, le cas échéant

1.1.12 Appliquer la politique de l’exploitant relative à l’ordonnance de non-réanimation (DNR), le cas échéant

1.1.13 Gérer un décès ou un décès présumé à bord


1.2 Appliquer les procédures de sécurité alimentaire et d’hygiène

1.2.1 Minimiser ou prévenir la contamination des aliments et des articles de service correspondants


et/ou manuel de politique et de

procédures

1.2.2 Appliquer des pratiques de sécurité pour la sécurité alimentaire

1.2.3 Gérer les cas suspects d’empoisonnement alimentaire


1.3 Appliquer les procédures de désinsectisation de la cabine, s’il y a lieu

1.3.1 Informer les passagers des procédures de désinsectisation, s’il y a lieu

Manuel

d’exploitation 1.3.2 Effectuer la désinsectisation, conformément aux procédures de l’exploitant

______________________

10-1

Chapitre 10

FORMATION À LA SÛRETÉ DE L’AVIATION

10.1 DÉFINITION ET OBJECTIF DE LA FORMATION À LA SÛRETÉ DE L’AVIATION

10.1.1 Un programme de formation à la sûreté de l’aviation porte sur les procédures de l’exploitant qui couvrent les fonctions et responsabilités liées à la sûreté que les membres de l’équipage de cabine doivent exécuter conformément au manuel d’exploitation et à d’autres dispositions réglementaires ou nationales. 10.1.2 La formation à la sûreté de l’aviation a pour objectif de fournir aux membres d’équipage les connaissances et les aptitudes nécessaires pour identifier les diverses menaces contre la sûreté et y répondre de façon appropriée, de manière à prévenir et/ou à minimiser les conséquences des actes d’intervention illicite. 10.1.3 La formation à la sûreté de l’aviation doit être effectuée en conformité avec les règlements nationaux, le cas échéant. Note.— Des orientations sur la sûreté de l’aviation figurent dans le Manuel de sûreté de l’aviation (Doc 8973) et dans le Manuel sur la mise en œuvre des dispositions de l’Annexe 6 relatives à la sûreté (Doc 9811).

10.2 CONTENU DE LA FORMATION À LA SÛRETÉ DE L’AVIATION 10.2.1 La formation à la sûreté de l’aviation repose sur deux concepts primordiaux : a) les mesures préventives en exploitation normale ; b) la réponse aux incidents de menace contre la sûreté. 10.2.2 Les principaux aspects de formation abordés dans le présent chapitre couvrent les réponses à une menace contre la sûreté, mais il importe de ne pas négliger les mesures de prévention. Les autres chapitres du présent manuel traitent d’un grand nombre de ces principes de prévention et ils seront cités en référence ci-après, pour rappel. 10.2.3 Conformément aux SARP de l’Annexe 6, un programme de formation à la sûreté de l’aviation doit inclure, au minimum, les éléments ci-après : a) détermination de la gravité de tout incident ; b) communication et coordination entre les membres d’équipage ; c) réactions d’autodéfense appropriées ; d) utilisation de dispositifs de protection non létaux distribués aux membres d’équipage et dont l’usage

est autorisé par l’État de l’exploitant ;


e) compréhension du comportement des terroristes, permettant aux membres d’équipage de mieux faire face aux actes d’un pirate de l’air et aux réactions des passagers ;

f) exercices situationnels réels pour la formation à diverses situations de menace ; g) procédures de poste de pilotage pour protéger l’aéronef ; h) procédures de fouille de l’aéronef et orientations sur les emplacements de moindre risque pour une

bombe, dans la mesure du possible. 10.2.4 Le contenu du présent chapitre est axé essentiellement sur l’établissement d’une formation initiale. Pour une formation périodique, le contenu peut varier quant aux éléments de compétence couverts, aux conditions utilisées pour la formation et aux connaissances et aptitudes éventuelles à évaluer.

10.3 MESURES PRÉVENTIVES Les mesures de prévention en exploitation normale sont abordées au Chapitre 5 — Formation à l’exploitation normale, qui couvre les mesures et les techniques de prévention relatives aux passagers, aux bagages, au fret, à la poste, aux équipements et aux provisions de bord, de manière que l’équipage de cabine puisse contribuer à la prévention d’actes de sabotage ou d’autres formes d’intervention illicite. Les exemples peuvent inclure les vérifications de sûreté avant le vol des matériels de la cabine ou de l’office, et la surveillance des passagers durant le processus d’embarquement.

10.4 SÛRETÉ DU POSTE DE PILOTAGE 10.4.1 L’équipage de cabine devrait comprendre que l’intégrité et la sûreté de la cabine de l’équipage de conduite sont essentielles pour empêcher que l’aéronef puisse être utilisé comme une arme. Des procédures doivent être en place pour assurer que l’accès au poste de pilotage est coordonné entre l’équipage de cabine et l’équipage de conduite. La conformité de l’équipage de cabine aux procédures d’entrée et de sortie fait partie intégrante de la prévention des actes d’intervention illicite. 10.4.2 La formation aux procédures de sûreté relatives à l’accès au poste de pilotage dans des conditions normales est couverte au Chapitre 5, § 5.9.4.3.

10.5 FORMATION AUX SITUATIONS DE MENACE CONTRE LA SÛRETÉ BASÉE SUR LES COMPÉTENCES

10.5.1 Les sections qui suivent contiennent des éléments indicatifs détaillés sur l’établissement d’une formation basée sur les compétences devant permettre aux membres de l’équipage de cabine d’exécuter leurs fonctions et responsabilités en situations de menace contre la sûreté. Ces compétences sont tirées du cadre de compétences établi par l’OACI pour les fonctions et responsabilités des membres de l’équipage de cabine liées aux situations de menace contre la sûreté, et présenté dans l’Appendice au Chapitre 10. 10.5.2 Les sections présentées dans le présent chapitre sont liées à l’unité de compétence générale intitulée « Exécuter les fonctions et responsabilités liées aux interventions illicites », figurant dans le cadre de l’OACI mentionné ci-dessus. Les procédures de sûreté de l’équipage de cabine en exploitation normale, telles que les vérifications de

Chapitre 10. Formation à la sûreté de l’aviation 10-3

sûreté avant le vol, les procédures relatives à l’accès au poste de pilotage et la surveillance de la cabine pour détecter les problèmes de sûreté, sont traitées au Chapitre 5, dans le cadre de la formation à l’exploitation normale. 10.5.3 Les stagiaires participant aux exercices de simulation peuvent être évalués individuellement ou comme membres d’une équipe.

10.6 UNITÉ DE COMPÉTENCE 1 — EXÉCUTER LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS LIÉES AUX INTERVENTIONS ILLICITES

10.6.1 Passagers indisciplinés

Élément de compétence 1.1 : Gérer les passagers indisciplinés Critères de performance : 1.1.1 Évaluer le niveau de menace de la situation 1.1.2 Appliquer les procédures en fonction du niveau de menace 1.1.3 Communiquer les informations pertinentes à l’équipage de conduite et aux autres

membres de l’équipage de cabine 1.1.4 Coordonner la situation avec l’équipage de conduite et les autres membres de

l’équipage de cabine 1.1.5 Remplir les documents appropriés

10.6.1.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe et/ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice pratique sur les réactions d’autodéfense appropriées (ex. : esquive physique et capacités de

contrôle) ;

Note.— S’il y a lieu, des méthodes d’autodéfense devraient être conçues et enseignées par des spécialistes des tactiques défensives pouvant adapter les techniques appropriées à l’environnement des équipages de conduite et de cabine.

c) exercice pratique sur l’utilisation de dispositifs de protection non létaux distribués aux membres

d’équipage et dont l’usage est autorisé par l’État de l’exploitant ; d) exercice de simulation d’une situation de passager indiscipliné, où l’équipage de cabine applique les

procédures de l’exploitant et les responsabilités connexes de l’équipage pour régler la situation (incluant l’utilisation de techniques de désescalade), de préférence dans un dispositif de formation représentatif ou un véritable aéronef, si possible.


10.6.1.2 Référence Manuel d’exploitation. 10.6.1.3 Norme de performance a) Décrire les différents niveaux de menace et les réponses correspondantes ; b) employer les terminologies appropriées ; c) déterminer les facteurs pouvant contribuer au comportement du passager indiscipliné et les moyens

de diffuser la situation ; d) appliquer les procédures de communication de l’équipage de cabine/équipage de conduite. Ceci peut

inclure la notification à l’équipage de conduite des éléments ci-après : 1) type et niveau de menace ; 2) nombre d’agresseurs ; 3) toutes armes ; 4) numéros de siège ; 5) description physique des agresseurs ; e) appliquer les procédures appropriées d’accès au poste de pilotage ; f) démontrer les réactions d’autodéfense appropriées, telles que l’esquive physique et les capacités de

contrôle ; g) identifier le(s) passager(s) physiquement apte(s), donner des instructions claires pour l’assistance à

apporter et maintenir le contrôle des personnes invitées à aider ; h) gérer la réponse aux passagers indisciplinés ; i) démontrer l’utilisation correcte des dispositifs de protection non létaux, tels que des menottes souples

en plastique, qui permettent de garder le contrôle d’une personne agressive ; j) maintenir le contrôle de la cabine. 10.6.1.4 Connaissances a) Politique de l’exploitant et règlements de l’État de l’exploitant concernant les actes d’intervention

illicite ;


b) communication avec l’équipage de conduite durant un acte d’intervention illicite et type d’informations à transmettre (ex. : niveau de menace, nombre d’agresseurs, toutes armes, description physique des agresseurs et numéros de siège) ;

c) niveaux de menace et réponses appropriées de l’équipage ; d) procédures pour la gestion des différents comportements des passagers pouvant compromettre

l’exploitation normale de l’aéronef et/ou menacer la sécurité et le confort des passagers et/ou des membres d’équipage. Ceci peut inclure la gestion de conflits et la résolution de conflits, ainsi que des exemples de comportement indiscipliné, tels que le harcèlement, la violence verbale, l’agression physique, l’intimidation, l’ébriété et les comportements désordonnés, le non-respect de l’interdiction de fumer, la consommation des stocks personnels d’alcools apportés à bord, le refus de suivre les instructions de l’équipage et l’atteinte à la sécurité de l’aéronef ;

e) documents appropriés à remplir, incluant les avis remis aux passagers indisciplinés, le cas échéant ; f) réactions d’autodéfense appropriées ; g) utilisation de dispositifs de protection non létaux distribués aux membres d’équipage et dont l’usage

est autorisé par l’État de l’exploitant, s’il y a lieu ; h) utilisation de passagers physiquement aptes, leurs rôles et responsabilités vis-à-vis de l’équipage de

cabine durant un incident ; i) procédures à suivre en cas d’agression contre un membre d’équipage. 10.6.1.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) processus décisionnel ; d) conscience de la situation.


10.6.2 Menace à la bombe ou bombe à bord d’un aéronef en vol

Élément de compétence 1.2 : Appliquer les procédures relatives à une menace à la bombe ou à une bombe à bord d’un aéronef en vol

Critères de performance : 1.2.1 Aviser l’équipage de conduite et les autres membres de l’équipage de cabine ou

obtenir des informations de l’équipage de conduite 1.2.2 Évaluer la menace 1.2.3 Appliquer les procédures de fouille de l’aéronef 1.2.4 Communiquer les informations pertinentes à l’équipage de conduite et aux autres


l’équipage de cabine 1.2.6 Gérer les passagers et la cabine, incluant la communication des informations

appropriées aux passagers, s’il y a lieu 1.2.7 Appliquer les procédures d’urgence lorsqu’un engin explosif suspect est détecté 1.2.8 Appliquer les procédures relatives à l’emplacement de moindre risque pour une

bombe 1.2.9 Préparer la cabine pour l’atterrissage, s’il y a lieu 1.2.10 Effectuer un débarquement/une évacuation rapide, le cas échéant 1.2.11 Remplir les documents appropriés

10.6.2.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice de simulation de l’application des procédures relatives à l’emplacement de moindre risque

pour une bombe. 10.6.2.2 Référence Manuel d’exploitation.


10.6.2.3 Norme de performance a) Communiquer et coordonner avec l’équipage de conduite et les autres membres de l’équipage de

cabine, conformément aux procédures de l’exploitant. Ceci peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : détails sur la bombe ou l’article suspect, tels que l’emplacement, l’emballage, les composants et les caractéristiques de la bombe ;

b) appliquer les procédures de fouille de l’aéronef ; c) gérer les passagers et la cabine de façon contrôlée, en tenant compte de la réaction des passagers ; d) appliquer les procédures relatives à l’emplacement de moindre risque pour une bombe, incluant la

manutention de l’engin explosif suspect ; e) préparer la cabine pour l’atterrissage (ex. : en cas de débarquement/d’évacuation rapide). 10.6.2.4 Connaissances a) Connaissance des éléments composants d’un engin explosif et des différents types d’explosifs ; b) étude de l’évolution des engins explosifs improvisés, notamment la connaissance de l’évolution de la

menace ; c) nécessité de vigilance aux problèmes de sûreté (ex. : inspections approfondies et fréquentes de tous

compartiments accessibles, notamment les offices, la cabine et les toilettes) ; d) procédures de traitement de bagages ou d’articles suspects à bord d’un aéronef en vol ; e) procédures de traitement de menaces à la bombe ou de bombes à bord d’un aéronef en vol ; f) procédures de notification à l’équipage de conduite d’un acte d’intervention illicite dans la cabine,

notamment la présence d’un bagage ou d’un objet suspect ; g) listes de vérification pour la fouille de l’aéronef et leur utilisation ; h) réactions émotionnelles courantes des passagers aux incidents de sûreté ; i) procédures de débarquement et d’évacuation rapides. 10.6.2.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) processus décisionnel ; d) conscience de la situation ;


e) délégation (pour le membre responsable de l’équipage de cabine) ; f) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).

10.6.3 Menace à la bombe ou bombe à bord d’un aéronef au sol

Élément de compétence 1.3 : Appliquer les procédures relatives à une menace à la bombe ou à une bombe à bord d’un aéronef au sol

Critères de performance : 1.3.1 Aviser l’équipage de conduite ou le membre responsable de l’équipage de cabine

et les autres membres de l’équipage de cabine ou le personnel au sol, ou obtenir des informations de l’équipage de conduite

1.3.2 Gérer les passagers et la cabine 1.3.3 Communiquer les informations pertinentes à l’équipage de conduite et aux autres


l’équipage de cabine 1.3.5 Effectuer un débarquement/une évacuation rapide, le cas échéant 1.3.6 Remplir les documents appropriés

10.6.3.1 Conditions Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur. 10.6.3.2 Référence Manuel d’exploitation. 10.6.3.3 Norme de performance Faire une description verbale ou écrite des procédures applicables. Ceci peut inclure : a) aviser l’équipage de conduite, le membre responsable de l’équipage de cabine et les autres membres de

l’équipage de cabine ou le personnel au sol, conformément aux procédures de l’exploitant. Ceci peut inclure des détails sur la bombe ou l’article suspect, tels que l’emplacement, l’emballage, les composants et les caractéristiques de la bombe ;

b) communiquer et coordonner avec l’équipage et les autres membres du personnel, s’il y a lieu ;


c) gérer les passagers et la cabine de façon contrôlée, en tenant compte de la réaction des passagers ; d) effectuer un débarquement/une évacuation rapide, conformément aux procédures de l’exploitant. 10.6.3.4 Connaissances a) Étude de l’évolution des engins explosifs improvisés, notamment la connaissance de l’évolution de la

menace ; b) nécessité de vigilance aux problèmes de sûreté (ex. : articles ou comportements suspects durant

l’embarquement des passagers, inspections approfondies et fréquentes des fournitures de restauration et de tous compartiments accessibles, notamment les offices, la cabine et les toilettes) ;

c) connaissance d’autres ressources disponibles en cas de découverte d’un objet suspect ou d’une

bombe à bord ; d) procédures de traitement de bagages ou d’articles suspects à bord d’un aéronef au sol ; e) procédures de traitement de menaces à la bombe ou de bombes à bord d’un aéronef au sol ; f) procédures de notification à l’équipage de conduite d’un acte d’intervention illicite dans la cabine,

notamment la présence d’un bagage ou d’un objet suspect ; g) procédures d’application de contrôles de sûreté ; h) procédures de débarquement et d’évacuation rapides. 10.6.3.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) processus décisionnel ; d) conscience de la situation ; e) délégation (pour le membre responsable de l’équipage de cabine) ; f) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).


10.6.4 Détournement d’avion

Élément de compétence 1.4 : Appliquer les procédures relatives à un détournement d’avion

Critères de performance : 1.4.1 Aviser l’équipage de conduite et les autres membres de l’équipage de cabine 1.4.2 Assurer le confinement barricadé du poste de pilotage/empêcher l’entrée dans le

poste de pilotage 1.4.3 Appliquer les procédures en fonction du niveau de menace (niveau 3 ou 4) 1.4.4 Gérer les passagers et la cabine 1.4.5 Communiquer les informations pertinentes à l’équipage de conduite si possible et

aux autres membres de l’équipage de cabine 1.4.6 Remplir les documents appropriés

10.6.4.1 Conditions a) Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur ; b) exercice pratique sur l’utilisation de dispositifs de protection non létaux distribués aux membres

d’équipage et dont l’usage est autorisé par l’État de l’exploitant (cet exercice est couvert au § 10.6.1) ; c) exercice de simulation des diverses conditions de menace, de préférence dans un dispositif de

formation représentatif ou un véritable aéronef, si possible, où l’équipage de cabine applique les procédures de l’exploitant et les responsabilités connexes de l’équipage pour régler la situation.

10.6.4.2 Référence Manuel d’exploitation. 10.6.4.3 Norme de performance a) Aviser l’équipage de conduite et les autres membres de l’équipage de cabine, conformément aux

procédures de l’exploitant ; b) empêcher l’entrée dans le poste de pilotage en appliquant les procédures de l’exploitant relatives à

l’établissement de la zone libre ; c) essayer d’établir des communications bidirectionnelles avec le sol, conformément aux procédures de

l’exploitant, en utilisant tous les moyens disponibles (ex. : téléphones cellulaires, sky-phones, ELT, et autre technologie d’Internet, et/ou numéro d’urgence établi par l’exploitant) ;


d) identifier les passagers physiquement aptes et demander leur assistance ; e) en cas de détournement, ou de menace de détournement, appliquer les procédures correspondantes

de l’exploitant, telles que l’usage des ressources permettant de gérer la situation ; f) gérer les passagers et la cabine de façon contrôlée, en tenant compte de la réaction des passagers ; g) maintenir les communications avec l’équipage de conduite et les autres membres de l’équipage de

cabine. 10.6.4.4 Connaissances a) Importance de la conscience de la situation, de la vigilance et du sens de l’observation lorsqu’on

soupçonne des problèmes de sûreté ; b) procédures pour traiter avec les pirates et compréhension de leur comportement attendu ; c) techniques de gestion des passagers stressés ; d) surveillance de la cabine pour détecter les menaces supplémentaires ; e) connaissance des procédures de l’exploitant concernant la porte du poste de pilotage et les actions de

l’équipage de conduite ; f) utilisation de ressources, telles que les passagers physiquement aptes, durant les urgences de sûreté ; g) différents moyens de communication avec le sol. 10.6.4.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) processus décisionnel ; d) conscience de la situation ; e) délégation (pour le membre responsable de l’équipage de cabine) ; f) planification et coordination des ressources (pour le membre responsable de l’équipage de cabine).


10.6.5 Armes chimiques/biologiques/radiologiques

Élément de compétence 1.5 : Appliquer les procédures relatives aux armes chimiques/biologiques/radiologiques

Critères de performance : 1.5.1 Aviser l’équipage de conduite et l’équipage de cabine 1.5.2 Appliquer les procédures relatives aux substances suspectes déversées ou aux

articles suspects, le cas échéant 1.5.3 Gérer les passagers et la cabine 1.5.4 Communiquer les informations pertinentes à l’équipage de conduite et aux autres


l’équipage de cabine 1.5.6 Remplir les documents appropriés

10.6.5.1 Conditions Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur. 10.6.5.2 Référence Manuel d’exploitation. 10.6.5.3 Norme de performance Faire une description verbale ou écrite des procédures applicables. Ceci peut inclure : a) identifier les articles suspects ; b) communiquer et coordonner avec l’équipage de conduite et les autres membres de l’équipage de

cabine ; c) gérer les passagers et la cabine de façon contrôlée, en tenant compte de la réaction des passagers ; d) appliquer des mesures et des procédures de prévention aux articles suspects, conformément aux

procédures de l’exploitant. Ceci peut inclure des procédures d’isolement d’une substance suspecte.


10.6.5.4 Connaissances a) Reconnaissance des signes et des symptômes d’exposition à une arme CBR ; b) importance de surveiller la cabine pour détecter des objets ou des comportements suspects ; c) différences entre le traitement d’engins explosifs et celui d’armes CBR, et procédures connexes ; d) importance de confiner le risque d’aérosol d’une arme avant sa dispersion ; e) procédures relatives aux armes CBR durant le vol. 10.6.5.5 Aptitudes a) Communication ; b) travail en équipe et leadership ; c) conscience de la situation ; d) processus décisionnel.

— — — — — — — —

10-App-1



LIÉES AUX SITUATIONS DE MENACE CONTRE LA SÛRETÉ

CADRE DE COMPÉTENCES POUR LES FONCTIONS ET RESPONSABILITÉS DES MEMBRES DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE LIÉES AUX SITUATIONS DE MENACE CONTRE LA SÛRETÉ

Unité de compétence : 1. Exécuter les fonctions et les responsabilités liées aux interventions illicites

Les compétences décrites ci-après portent sur les fonctions et responsabilités exécutées par un membre de l’équipage de cabine pour identifier et gérer les menaces contre la sûreté.



1.1 Gérer les passagers indisciplinés

1.1.1 Évaluer le niveau de menace de la situation


1.1.2 Appliquer les procédures en fonction du niveau de menace

1.1.3 Communiquer les informations pertinentes à l’équipage de conduite et aux autres membres de l’équipage de cabine

1.1.4 Coordonner la situation avec l’équipage de conduite et les autres membres de l’équipage de cabine

X


1.2 Appliquer les procédures relatives à une menace à la bombe ou à une bombe à bord d’un aéronef en vol

1.2.1 Aviser l’équipage de conduite et les autres membres de l’équipage de cabine ou obtenir des informations de l’équipage de conduite


1.2.2 Évaluer la menace

1.2.3 Appliquer les procédures de fouille de l’aéronef



X


1.2.6 Gérer les passagers et la cabine, incluant la communication des informations appropriées aux passagers, s’il y a lieu

1.2.7 Appliquer les procédures d’urgence lorsqu’un engin explosif suspect est détecté

1.2.8 Appliquer les procédures relatives à l’emplacement de moindre risque pour une bombe

1.2.9 Préparer la cabine pour l’atterrissage, s’il y a lieu

1.2.10 Effectuer un débarquement/une évacuation rapide, le cas échéant


1.3 Appliquer les procédures relatives à une menace à la bombe ou à une bombe à bord d’un aéronef au sol

1.3.1 Aviser l’équipage de conduite ou le membre responsable de l’équipage de cabine et les autres membres de l’équipage de cabine ou le personnel au sol, ou obtenir des informations de l’équipage de conduite


1.3.2 Gérer les passagers et la cabine X



X

1.3.5 Effectuer un débarquement/une évacuation rapide, le cas échéant


1.4 Appliquer les procédures relatives à un détournement d’avion

1.4.1 Aviser l’équipage de conduite et les autres membres de l’équipage de cabine


1.4.2 Assurer le confinement barricadé du poste de pilotage/empêcher l’entrée dans le poste de pilotage

1.4.3 Appliquer les procédures en fonction du niveau de menace (niveau 3 ou 4)

1.4.4 Gérer les passagers et la cabine

1.4.5 Communiquer les informations pertinentes à l’équipage de conduite si possible et aux autres membres de l’équipage de cabine


Chapitre 10. Formation à la sûreté de l’aviation Appendice 10-App-3

1.5 Appliquer les procédures relatives aux armes chimiques/ biologiques/ radiologiques

1.5.1 Aviser l’équipage de conduite et l’équipage de cabine


1.5.2 Appliquer les procédures relatives aux substances suspectes déversées ou aux articles suspects, le cas échéant

1.5.3 Gérer les passagers et la cabine



X


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11-1

Chapitre 11

FORMATION AU SYSTÈME DE GESTION DE LA SÉCURITÉ (SGS)

11.1 DÉFINITION ET OBJECTIF DE LA FORMATION AU SGS 11.1.1 Un système de gestion de la sécurité (SGS) est défini comme étant une approche systématique de la gestion de la sécurité, incluant les structures organisationnelles, les responsabilités, les politiques et les procédures nécessaires. 11.1.2 Les exigences du SGS applicables aux exploitants d’aéronefs autorisés à exploiter le transport aérien commercial international conformément aux dispositions de l’Annexe 6, Partie 1, sont abordées dans l’Annexe 19 — Gestion de la sécurité. 11.1.3 La formation au SGS est définie comme un enseignement axé sur le rôle joué par les différents membres de l’équipage de cabine au sein du SGS de l’exploitant et sur la façon dont leurs apports contribuent à la gestion générale de la sécurité au niveau global de l’organisation. 11.1.4 Cette formation a pour objet d’assurer que les membres de l’équipage de cabine sont formés et compétents pour exécuter leurs fonctions au sein du SGS. Note.— Les orientations sur le SGS et la formation à l’établissement d’un SGS figurent dans le Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859).

11.2 CONTENU DE LA FORMATION AU SGS 11.2.1 La portée de la formation au SGS doit être appropriée aux rôles et aux responsabilités de chaque personne au sein de l’exploitation. La formation devrait suivre une approche modulaire. Conformément aux dispositions de l’OACI, un exploitant doit fournir une formation à son personnel opérationnel (dont l’équipage de cabine), aux directeurs et superviseurs, aux cadres supérieurs, et à l’administrateur responsable du SGS. 11.2.2 La formation devrait couvrir le rôle spécifique que les membres de l’équipage de cabine jouent au sein de l’exploitation. Elle devrait inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : a) caractéristiques fondamentales d’un SGS et tableau général du SGS de l’exploitant ; b) politique de sécurité de l’exploitant ; c) identification et compte rendu des dangers ; d) communications de sécurité. 11.2.3 Les § 11.3 à 11.6 contiennent des directives détaillées sur chacun de ces éléments.


11.2.4 Le contenu du présent chapitre n’est lié à aucun élément de compétence particulier. Les sujets abordés couvrent les politiques, les procédures et les processus généraux que l’équipage de cabine doit bien connaître pour exécuter ses fonctions et responsabilités particulières (ex. : signalement des dangers). Toutefois, aux fins du présent manuel, qui est axé sur la formation basée sur les compétences, ce chapitre est rédigé selon la même présentation que les autres chapitres (qui, eux, abordent des éléments de compétence spécifiques) et contient des directives sur les critères de performance, les conditions, les références, les normes de performance et les connaissances. 11.2.5 Le contenu du présent chapitre est axé sur l’établissement de la formation initiale. Pour une formation périodique, il pourra varier en fonction des critères de performance couverts, des conditions de formation et des connaissances à évaluer.

11.3 CARACTÉRISTIQUES FONDAMENTALES D’UN SGS ET TABLEAU GÉNÉRAL DU SGS DE L’EXPLOITANT

11.3.1 Critères de performance a) Décrire les principes fondamentaux d’un SGS ; b) décrire le SGS de l’exploitant et ses objectifs ; c) décrire le rôle des membres de l’équipage de cabine dans le SGS. 11.3.2 Conditions Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur. 11.3.3 Référence a) Manuel d’exploitation ; et/ou b) manuel du SGS. 11.3.4 Norme de performance a) Décrire les objectifs du SGS ; b) décrire le SGS de l’exploitant. Ceci comprend les composants et les éléments qui constituent le SGS,

la façon dont il s’intègre dans la gestion organisationnelle générale, et ses rapports avec d’autres systèmes de gestion éventuels de l’exploitant ;

c) décrire le rôle des membres de l’équipage de cabine dans le SGS. Ceci inclut les fonctions et les

responsabilités attribuées aux différents membres d’équipage (ex. : signalement des dangers) et la façon dont elles s’intègrent dans le fonctionnement général du SGS.

Chapitre 11. Formation au système de gestion de la sécurité (SGS) 11-3

11.3.5 Connaissances a) Principes fondamentaux du SGS ; b) SGS de l’exploitant, ses composants, ses objectifs et les procédures connexes ; c) fonctions et responsabilités de l’équipage de cabine au sein du SGS de l’exploitant.

11.4 POLITIQUE DE SÉCURITÉ DE L’EXPLOITANT 11.4.1 Critères de performance a) Décrire le concept de la culture de sécurité ; b) décrire la politique de sécurité et ses objectifs ; c) décrire les procédures de compte rendu de sécurité et leurs objectifs ; d) appliquer les politiques et les procédures de l’exploitant à l’appui d’une culture de sécurité. 11.4.2 Conditions Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur. 11.4.3 Référence a) Manuel d’exploitation ; et/ou b) manuel du SGS. 11.4.4 Norme de performance a) Décrire la politique de sécurité, notamment la façon dont elle traduit les engagements organisa-

tionnels concernant la sécurité et ses rapports avec les fonctions et responsabilités des membres de l’équipage de cabine en tant que membres individuels de l’organisation ;

b) décrire l’importance d’une culture de sécurité et sa contribution à la gestion de la sécurité ; c) décrire les procédures de compte rendu de sécurité de l’exploitant. Ceci inclut les cas où les individus

peuvent être exemptés de mesures disciplinaires, incluant des exemples de comportements acceptables et non acceptables.

11.4.5 Connaissances a) Rôles et responsabilités concernant la sécurité au niveau organisationnel ;


b) culture de sécurité et incidences des attitudes et des comportements individuels sur la sécurité ; c) politique de sécurité de l’exploitant et ses objectifs ; d) responsabilité individuelle des membres de l’équipage de cabine et leur participation dans la politique

de sécurité ; e) procédures de compte rendu de sécurité de l’exploitant, comment l’organisation traite les écarts aux

procédures et les cas où les mesures disciplinaires ne sont pas appliquées (ex. : erreurs au lieu de violations) ;

f) politiques et procédures en place pour la protection des informations communiquées par les membres

d’équipage.

11.5 IDENTIFICATION ET COMPTE RENDU DES DANGERS 11.5.1 Critères de performance a) Déterminer les dangers et leurs conséquences, visant la sécurité du vol et les opérations en cabine ; b) déterminer les différents systèmes de compte rendu de l’exploitant ; c) décrire les moyens de signaler les dangers et les incidents/événements qui dépassent la portée des

comptes rendus obligatoires, ainsi que les mesures de suivi. 11.5.2 Conditions Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur. 11.5.3 Référence a) Manuel d’exploitation ; et/ou b) manuel du SGS ; c) formulaires de compte rendu pertinents. 11.5.4 Norme de performance a) Déterminer les dangers et leurs conséquences, visant la sécurité du vol et les opérations en cabine.

Ceci inclut les moyens d’identifier les différents types de danger possibles (dangers naturels, dangers techniques, etc.) et la description des conséquences potentielles de ces dangers sur les opérations ;

b) déterminer les différents systèmes de compte rendu de l’exploitant, ce qui inclut : 1) les systèmes de compte rendu obligatoires ;


2) les systèmes de compte rendu volontaires (éventuellement confidentiels) ; c) décrire les moyens de signaler les dangers ainsi que les mesures de suivi. Ceci inclut le processus

mis en place par l’organisation pour la collecte et l’analyse des données, ainsi que la communication des rétroactions aux membres de l’équipage de cabine qui ont signalé un danger ou un événement.

11.5.5 Connaissances a) Identification et analyse des dangers (comment déterminer les dangers et leurs conséquences) ; b) systèmes de compte rendu volontaires de l’exploitant et moyens de compte rendu. Ils peuvent inclure

les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) dangers observés ; 2) erreurs involontaires ; c) systèmes de compte rendu obligatoires et événements qui doivent être signalés. Ils peuvent inclure

les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) évacuation de l’équipage et/ou des passagers ; 2) utilisation d’extincteurs ou d’agents de suppression ; 3) incidents liés aux incendies et aux émissions de fumée, incluant ceux où l’incendie a été éteint ; 4) événements appelant l’usage d’oxygène d’urgence ; 5) atterrissages d’urgence anticipés ; 6) événements graves de sécurité et de sûreté, incluant, par exemple, les menaces à la bombe,

les détournements d’avion ou incidents similaires, brèches de sûreté, passagers clandestins, et fortes turbulences ;

7) incapacité d’un membre de l’équipage de cabine, qui le rend incapable d’exécuter les fonctions

de sécurité critiques ; 8) déversement, fuite ou tout événement lié au transport de marchandises dangereuses ; 9) transport de marchandises dangereuses non conforme aux dispositions de l’Annexe 18 et des

Instructions techniques ; 10) tout autre incident mettant ou pouvant mettre en danger l’exploitation d’un aéronef, ou posant ou

pouvant poser un danger aux personnes ou aux biens ; d) processus mis en place par l’organisation pour la collecte et l’analyse des données, ainsi que la

communication des rétroactions aux membres de l’équipage de cabine qui ont signalé un danger ou un événement ;

e) importance de comptes rendus exacts et rapides et obligations juridiques, le cas échéant.


Note.— Durant la formation, il conviendrait de montrer à l’équipage de cabine comment remplir un formulaire de compte rendu de danger (ou d’incident) et comment le soumettre à la direction. Si l’exploitant utilise des formulaires spécifiques pour des types différents de danger ou d’incident, tous ces différents formulaires devaient être couverts durant la formation.

11.6 COMMUNICATIONS DE SÉCURITÉ 11.6.1 Critères de performance a) Décrire les différents moyens utilisés par l’exploitant pour communiquer des informations liées à la

sécurité ; b) déterminer la nécessité de mesures ultérieures à appliquer par l’équipage de cabine à la suite d’une

communication particulière de sécurité. 11.6.2 Conditions Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur. 11.6.3 Référence a) Manuel d’exploitation ; et/ou b) manuel du SGS. 11.6.4 Norme de performance a) Décrire les différents moyens utilisés par l’exploitant pour communiquer des informations liées à la

sécurité. Ceci inclut les éléments ci-après, sans s’y limiter : 1) politiques et procédures de sécurité ; 2) lettres d’information ; 3) bulletins ; 4) sites web ; b) déterminer la nécessité de mesures ultérieures à appliquer par l’équipage de cabine à la suite d’une

communication particulière de sécurité. Ceci inclut des mesures pertinentes à des communications spécifiques, telles que les bulletins de sécurité informant l’équipage d’un changement à une procédure.

11.6.5 Connaissances a) Importance d’établir un moyen officiel de communications de sécurité, comme fondation essentielle

pour établir et tenir à jour un SGS ;


b) objectifs des communications de sécurité. Ceci inclut, sans s’y limiter : 1) assurer que tous les membres de l’équipage de cabine connaissent bien le SGS ; 2) communiquer les informations critiques de sécurité ; 3) expliquer les raisons des mesures de sécurité particulières ; 4) expliquer les raisons de l’introduction ou de la modification de procédures de sécurité ; c) moyens utilisés par l’exploitant pour communiquer des informations liées à la sécurité et moyens pour

l’équipage de cabine de donner des rétroactions sur ces informations ; d) moyens de communication, ainsi que leur importance et toutes mesures ultérieures à appliquer par

l’équipage de cabine à la suite d’une communication particulière de sécurité.

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12-1

Chapitre 12

FORMATION À LA GESTION DE LA FATIGUE

12.1 DÉFINITION ET OBJECTIF DE LA FORMATION À LA GESTION DE LA FATIGUE 12.1.1 La fatigue est définie comme un état physiologique qui se caractérise par une diminution des capacités mentales ou physiques due à un manque de sommeil, à une période d’éveil prolongée, à une phase du rythme circadien ou à la charge de travail (mental et/ou physique), qui peut réduire la vigilance d’un membre d’équipage et sa capacité à faire fonctionner un aéronef en toute sécurité ou à s’acquitter de fonctions liées à la sécurité. 12.1.2 Le système de gestion des risques de fatigue (FRMS) est défini comme un moyen dirigé par des données qui permet de surveiller et de gérer en continu les risques de sécurité liés à la fatigue, basé sur des principes et des connaissances scientifiques ainsi que sur l’expérience opérationnelle, qui vise à faire en sorte que le personnel concerné s’acquitte de ses fonctions avec un niveau de vigilance satisfaisant. 12.1.3 Les exigences en matière de gestion de la fatigue visant les exploitants sont décrites au § 4.10 de l’Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, Partie 1 — Aviation de transport commercial international — Avions. Elles imposent aux États de mettre en place des règlements régissant la gestion de la fatigue basée sur des principes scientifiques, soit par des règlements normatifs obligatoires couvrant les limitations de la durée de vol, de la période de service de vol, de la période de service et de la période de repos, soit par des règlements FRMS facultatifs. Ces dispositions peuvent s’appliquer aussi bien à l’équipage de conduite qu’à l’équipage de cabine. 12.1.4 Pour ce qui est des exigences de l’OACI, l’État de l’exploitant imposera à celui-ci l’obligation d’établir : a) des limitations de la durée de vol, de la période de service de vol, de la période de service et de la

période de repos conformes aux règlements normatifs sur la gestion de la fatigue établis par l’État de l’exploitant ; ou

b) un FRMS régissant la totalité des opérations ; ou c) un FRMS régissant une partie des opérations et les dispositions du § 12.1.4, alinéa a), pour le reste

des opérations. 12.1.5 Indépendamment de la méthode appliquée pour répondre aux exigences de gestion de la fatigue, l’exploitant devrait aborder la gestion de la fatigue durant la formation. Cette formation a pour objet d’inculquer aux membres de l’équipage de cabine des connaissances sur les causes et les conséquences de la fatigue et sur leur gestion, ainsi que sur leur propre responsabilité et celle de l’exploitant dans la gestion de la fatigue.

12.2 CONTENU DE LA FORMATION À LA GESTION DE LA FATIGUE 12.2.1 Le contenu du programme de formation dépendra, selon que l’exploitant applique les règlements normatifs en matière de gestion de la fatigue ou qu’il a mis en œuvre un FRMS, applicable aux membres de l’équipage de cabine.


12.2.2 Le contenu du présent chapitre n’est lié à aucun élément de compétence particulier. Les sujets abordés couvrent les politiques, les procédures et les processus généraux que l’équipage de cabine doit bien connaître pour exécuter ses fonctions et responsabilités particulières (ex. : signalement des dangers). Toutefois, aux fins du présent manuel, qui est axé sur la formation basée sur les compétences, ce chapitre est rédigé selon la même présentation que les autres chapitres (qui, eux, abordent des éléments de compétence spécifiques) et contient des directives sur les critères de performance, les conditions, les références, les normes de performance et les connaissances. 12.2.3 Le contenu du présent chapitre est axé sur l’établissement de la formation initiale. Pour une formation périodique, le contenu peut varier en fonction des critères de performance couverts, des conditions de formation et des connaissances à évaluer. Les orientations sur la formation périodique figurent au § 12.5.

12.3 RÈGLEMENTS NORMATIFS SUR LA GESTION DE LA FATIGUE POUR L’ÉQUIPAGE DE CABINE

12.3.1 Si l’exploitant adopte les règlements normatifs établis par l’État de l’exploitant pour la gestion de la fatigue, la formation devrait inclure les aspects ci-après, sans s’y limiter. 12.3.2 Critères de performance a) Décrire les conséquences de la fatigue sur les performances de l’équipage de cabine ; b) décrire les principes scientifiques qui sont à la base de la gestion de la fatigue ; c) déterminer les responsabilités de l’exploitant et des différents membres de l’équipage de cabine en

matière de gestion de la fatigue dans l’application des limites normatives ; d) déterminer les règles et les processus opérationnels liés à l’établissement d’horaires et au signalement

des risques de fatigue ; e) déterminer les stratégies personnelles de gestion de la fatigue. 12.3.3 Conditions Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur. 12.3.4 Référence a) Manuel d’exploitation ; b) formulaire(s) de compte rendu pertinent(s). 12.3.5 Norme de performance a) Décrire les conséquences de la fatigue sur les performances de l’équipage de cabine :

Chapitre 12. Formation à la gestion de la fatigue 12-3

1) effets physiques : p. ex. faiblesse, manque d’énergie, léthargie, bâillement, frottement des yeux, lourdeur des paupières, besoin de remuer, mouvement ralenti, faiblesse de coordination, absence de réaction (sommeil) ;

2) effets cognitifs : p. ex. difficultés de concentration, réactions plus lentes, performances désor-

données, fixation, solutions moins créatives aux problèmes ; 3) effets émotionnels : p. ex. dépression, irritabilité accrue, apathie, repli sur soi-même ; 4) incidences sur les opérations : p. ex. baisse de productivité, lenteur des réactions à une urgence,

impact sur les aptitudes de communication ; b) décrire les principes scientifiques qui sont à la base de la gestion de la fatigue : 1) le sommeil est un besoin physiologique : — différents types et étapes de sommeil ; — sommeil de récupération ; — le besoin de sommeil augmente avec la période d’éveil (homéostasie du sommeil) ; — courts sommes et inertie du sommeil ; — facteurs influant sur le sommeil d’une personne à une occasion particulière (état de santé,

antécédent travail/sommeil, moment de la journée, âge, consommation de drogues et/ou d’alcool, trouble du sommeil) ;

2) l’horloge biologique influe sur la durée et la qualité du sommeil et l’exécution de diverses tâches : — rythmes circadiens ; — influences circadiennes sur le sommeil (endormissement, réveil, propension au sommeil,

zones de maintien de l’état d’éveil) ; — travail par quarts ; — décalage horaire et adaptation ; 3) le manque de sommeil s’accumule sur des journées consécutives de sommeil insuffisant. Des

nuits consécutives de sommeil adéquat sont nécessaires à la récupération : — perte de sommeil cumulative et incidences sur les performances ; — sommeil de récupération — quantité et qualité ; 4) le type de tâche à exécuter a des effets de fatigue divers : — demandes physiques par rapport aux demandes cognitives ; — facteurs environnementaux agissant sur la fatigue ;


— charge de travail — trop faible ou trop lourde = risques de fatigue ; c) déterminer les responsabilités de l’exploitant et des différents membres de l’équipage de cabine en

matière de gestion de la fatigue dans l’application des limites normatives : 1) responsabilités de l’exploitant : — déterminer et appliquer les limites et les règles d’établissement d’horaires permettant de prévoir

un sommeil adéquat ; — gérer les risques opérationnels dans les limites des règlements normatifs, dans le cadre de

son SGS ; 2) responsabilités des différents membres de l’équipage de cabine : — utiliser les ressources offertes (incluant la formation, les occasions et les installations de

sommeil) pour s’assurer d’être bien reposé pour l’exécution de ses fonctions ; — détecter et signaler les risques de fatigue, incluant l’état « non apte à voler » ; d) déterminer les règles et les protocoles liés à l’établissement d’horaires, au signalement des risques de

fatigue et à l’application des mesures d’atténuation : 1) limitation de la durée de vol, de la période de service de vol, de la période de service et des

périodes de repos et règles d’établissement d’horaires en fonction du type d’exploitation (long-courrier, escales multiples, etc.) ;

2) modifications des horaires (introduites par l’exploitant et par le membre de l’équipage de cabine) : — durée du préavis de disponibilité ; — service prolongé ; — échanges ; 3) facilités de repos en escale ; 4) politiques de repos en vol et aires de repos de l’équipage ; 5) quand et comment signaler un danger de fatigue et réponse de l’exploitant : — privation de sommeil (quelle que soit la raison) ; — troubles de sommeil ; e) déterminer les stratégies personnelles de gestion de la fatigue. Ceci peut inclure les éléments ci-après,

sans s’y limiter : 1) hygiène du sommeil à la maison et en vol ; 2) alimentation ;


3) exercices physiques ; 4) recours stratégique à la caféine et aux médicaments ; 5) exercices de relaxation ; 6) gestion de la charge de travail. 12.3.6 Connaissances a) Conséquences de la fatigue sur les performances de l’équipage de cabine ; b) principes scientifiques à la base de la gestion de la fatigue ; c) responsabilités de l’exploitant et des différents membres de l’équipage de cabine en matière de

gestion de la fatigue dans l’application des limites normatives ; d) règles et processus opérationnels liés à l’établissement d’horaires et au signalement des risques de

fatigue ; e) stratégies personnelles de gestion de la fatigue. Note.— Les aspects médicaux de la fatigue sont abordés dans la Partie III, Chapitre 17 du Manuel de médecine aéronautique civile (Doc 8984), disponible sur le site web de l’OACI à l’adresse : www.icao.int/publications/pages/publication.aspx?docnum=8984.

12.4 SYSTÈME DE GESTION DES RISQUES DE FATIGUE (FRMS) POUR L’ÉQUIPAGE DE CABINE

12.4.1 Si l’exploitant dispose d’un FRMS applicable à l’équipage de cabine, il devrait être abordé durant la formation. La formation au FRMS porte essentiellement sur le rôle joué par les différents membres de l’équipage de cabine et la façon dont leurs apports contribuent à la gestion générale des risques de fatigue au niveau global de l’organisation. 12.4.2 La formation au FRMS vise à assurer que l’équipage de cabine dispose des connaissances et des compétences requises pour identifier et gérer la fatigue et exécuter ses tâches au sein du FRMS, s’il y a lieu. Comme pour le SGS, la quantité de formation requise et les sujets à couvrir dépendent de la participation de chaque personne au FRMS. Note.— Des orientations sur le FRMS figurent dans le document intitulé Systèmes de gestion des risques de fatigue — Manuel des réglementeurs (Doc 9966) et le Guide OACI-IATA-IFALPA de mise en œuvre des FRMS pour les exploitants. Ces documents sont disponibles sur le site web de l’OACI à l’adresse : www.icao.int/safety/fatiguemanagement/Pages/DocumentsandToolkkits.aspx. 12.4.3 Critères de performance a) Décrire les conséquences de la fatigue sur les performances de l’équipage de cabine ; b) décrire les principes scientifiques qui sont à la base de la gestion de la fatigue ;


c) déterminer les responsabilités de l’exploitant et des membres de l’équipage de cabine en matière de gestion de la fatigue dans un FRMS ;

d) déterminer les processus à suivre par un membre de l’équipage de cabine au sein du FRMS de

l’exploitant ; e) déterminer les stratégies personnelles de gestion de la fatigue. 12.4.4 Conditions Enseignement en salle de classe ou formation assistée par ordinateur. 12.4.5 Référence a) Manuel d’exploitation ; ou b) manuel du FRMS ; ou c) manuel du SGS ; et d) formulaire(s) de compte rendu pertinent(s). 12.4.6 Norme de performance a) Décrire les conséquences de la fatigue sur les performances de l’équipage de cabine : 1) effets physiques : p. ex. faiblesse, manque d’énergie, léthargie, bâillement, frottement des yeux,

lourdeur des paupières, besoin de remuer, mouvement ralenti, faiblesse de coordination, absence de réaction (sommeil) ;

2) effets cognitifs : p. ex. difficultés de concentration, réactions plus lentes, performances désor-

données, fixation, solutions moins créatives aux problèmes ; 3) effets émotionnels : p. ex. dépression, irritabilité accrue, apathie, repli sur soi-même ; 4) incidences sur les opérations : p. ex. baisse de productivité, lenteur des réactions à une urgence,

impact sur les aptitudes de communication ; b) décrire les principes scientifiques qui sont à la base de la gestion de la fatigue : 1) le sommeil est un besoin physiologique : — différents types et étapes de sommeil ; — sommeil de récupération ; — le besoin de sommeil augmente avec la période d’éveil (homéostasie du sommeil) ; — courts sommes et inertie du sommeil ;


— facteurs influant sur le sommeil d’une personne à une occasion particulière (état de santé, antécédent travail/sommeil, moment de la journée, âge, consommation de drogues et/ou d’alcool, trouble du somme) ;

2) l’horloge biologique influe sur la durée et la qualité du sommeil et l’exécution de diverses tâches : — rythmes circadiens ; — influences circadiennes sur le sommeil (endormissement, réveil, propension au sommeil,

zones de maintien de l’état d’éveil) ; — travail par quarts ; — décalage horaire et adaptation ; 3) le manque de sommeil s’accumule sur des journées consécutives de sommeil insuffisant. Des

nuits consécutives de sommeil adéquat sont nécessaires à la récupération : — perte de sommeil cumulative et incidences sur les performances ; — sommeil de récupération — quantité et qualité ; 4) le type de tâche à exécuter a des effets de fatigue divers : — demandes physiques par rapport aux demandes cognitives ; — facteurs environnementaux agissant sur la fatigue ; — charge de travail — trop faible ou trop lourde = risques de fatigue ; c) déterminer les responsabilités de l’exploitant et des différents membres de l’équipage de cabine en

matière de gestion de la fatigue dans un FRMS : 1) responsabilités de l’exploitant, qui sont liées à la détermination et à l’application des limites et des

règles d’établissement d’horaires permettant de prévoir des possibilités de sommeil adéquat : — évaluer et gérer les risques de fatigue ; — offrir des conditions de travail qui permettent à un membre de l’équipage de cabine de gérer

les risques de fatigue à n’importe quel moment ; — encourager une culture de signalement efficace de la fatigue et de communication de données

par les membres d’équipage ; 2) responsabilités des différents membres de l’équipage de cabine : — utiliser les ressources offertes (incluant la formation, les occasions et les installations de

sommeil) pour s’assurer d’être bien reposé pour l’exécution efficace de ses fonctions ; — fournir des données exactes en participant à toute activité de collecte de données sur la

fatigue ;


— détecter et signaler les risques de fatigue ; d) déterminer les processus à suivre par un membre de l’équipage de cabine au sein du FRMS de

l’exploitant : 1) politique du FRMS de l’exploitant : — opérations auxquelles s’applique le FRMS ; — description du FRMS de l’exploitant et de son but ; — documents et formulaires du FRMS et leur accès ; 2) détermination des dangers dus à la fatigue : — participation aux activités de collecte de données ; — signalement des dangers de fatigue et réponse de l’exploitant : • quel élément signaler et quand ; • comment faire un compte rendu ; — comment l’information sera utilisée et gérée ; — comment les membres de l’équipage de cabine recevront les rétroactions ; — réponse de l’exploitant aux différentes situations ; 3) protocoles d’application des mesures d’atténuation de la fatigue : — gestion des tableaux de service : • pratiques d’établissement des tableaux de service ; • modifications des tableaux de service (introduites par l’exploitant et par le membre de

l’équipage de cabine) ; — politiques de repos en vol et aires de repos de l’équipage ; — facilités de repos en escale ; e) déterminer les stratégies personnelles de gestion de la fatigue. Ceci peut inclure les éléments ci-après,

sans s’y limiter : 1) hygiène du sommeil à la maison et en vol ; 2) alimentation ; 3) exercices physiques ; 4) recours stratégique à la caféine et aux médicaments ;


5) exercices de relaxation ; 6) gestion de la charge de travail. 12.4.7 Connaissances a) Conséquences de la fatigue sur les performances de l’équipage de cabine ; b) principes scientifiques à la base de la gestion de la fatigue ; c) responsabilités de l’exploitant et des différents membres de l’équipage de cabine en matière de gestion

de la fatigue dans un FRMS ; d) processus à suivre par un membre de l’équipage de cabine au sein du FRMS de l’exploitant ; e) stratégies personnelles de gestion de la fatigue.

12.5 FORMATION PÉRIODIQUE À LA GESTION DE LA FATIGUE 12.5.1 L’exploitant doit déterminer la fréquence et la nature de la formation périodique, en consultation avec des instructeurs professionnels (de l’intérieur ou de l’extérieur de l’exploitation), selon les besoins. De nombreux auteurs de règlements peuvent également prescrire des exigences sur la fréquence de la formation à un FRMS. 12.5.2 La formation périodique normative à la gestion de la fatigue devrait inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : a) règles et processus opérationnels liés à l’établissement d’horaires et au signalement des risques de

fatigue, incluant tout changement des processus ; b) stratégies personnelles de gestion de la fatigue. 12.5.3 La formation périodique à un FRMS devrait inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : a) processus à suivre par un membre de l’équipage de cabine au sein du FRMS de l’exploitant, incluant

toutes modifications ; b) stratégies personnelles de gestion de la fatigue.

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13-1

Chapitre 13

FORMATION DU MEMBRE RESPONSABLE DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE

13.1 DÉFINITION ET OBJECTIF DE LA FORMATION DU MEMBRE RESPONSABLE DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE

13.1.1 Le membre responsable de l’équipage de cabine (appelé également chef de cabine, membre principal de l’équipage de cabine, membre dirigeant de l’équipage de cabine, etc.) est l’agent principal d’un équipage de cabine qui a la responsabilité générale de la conduite et de la coordination des procédures de cabine applicables en exploitation normale, aussi bien qu’en situations anormales ou d’urgence, pour les vols effectués avec un équipage de cabine comportant plus d’un membre. 13.1.2 Pour les vols avec plusieurs équipages de cabine, l’exploitant devrait désigner un membre responsable. Ce membre responsable de l’équipage de cabine est chargé de la coordination des procédures de situations normales, anormales et d’urgence précisées dans le manuel d’exploitation, ainsi que de la gestion de situations avec les autres membres de l’équipage de cabine. Pour être désigné membre responsable de l’équipage de cabine, l’intéressé devrait remplir les critères suivants : a) avoir une expérience minimale jugée acceptable par l’autorité de l’aviation civile ; b) avoir suivi avec succès la formation de membre responsable de l’équipage de cabine fournie par

l’exploitant (conformément aux règlements nationaux). Note.— Les exploitants qui démarrent leurs entreprises devraient établir des conditions d’expérience minimale de rechange, acceptables par l’autorité de l’aviation civile. 13.1.3 Le programme de formation de l’équipage de cabine offert par l’exploitant apporte les compétences et aptitudes spécialisées requises pour devenir un membre qualifié de l’équipage de cabine. Le membre responsable de l’équipage de cabine reçoit généralement une formation supplémentaire ou plus poussée correspondant aux fonctions et responsabilités particulières à son poste, qui lui fournit les compétences et aptitudes requises pour son rôle. 13.1.4 La formation couvre des aspects particuliers des procédures opérationnelles normalisées de l’exploitant, qui concernent spécifiquement le membre responsable de l’équipage de cabine. La portée du présent manuel se limitant à la formation à la sécurité, les aspects liés aux services sont exclus de ce chapitre. 13.1.5 Cette formation a pour objet de permettre au membre responsable de l’équipage de cabine d’exécuter toutes les tâches spécifiques qui lui sont assignées durant les opérations quotidiennes et en situations normales, anormales et d’urgence, afin de contribuer à l’exploitation sécuritaire de l’aéronef. Elle comprend les interactions avec l’équipage de conduite et l’équipage de cabine, la gestion de l’environnement de cabine et l’interface avec d’autres employés, tels que le personnel au sol, les agents d’application de la loi, les agents de sûreté de l’aéroport, le personnel médical, etc. Elle inclut aussi les tâches administratives liées aux opérations en cabine.


13.2 FORMATION BASÉE SUR LES COMPÉTENCES POUR LE MEMBRE RESPONSABLE DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE

Les Chapitres 5, 6, 7, 9 et 10 contiennent des orientations détaillées sur la formation basée sur les compétences concernant les fonctions et responsabilités de l’équipage de cabine. Dans le cas d’un vol avec plusieurs équipages, certains critères de performance visent spécifiquement le membre responsable de l’équipage de cabine. Ces éléments sont traités dans les chapitres mentionnés précédemment. Le présent chapitre n’aborde donc pas les mesures permettant d’évaluer les compétences spécifiques du membre responsable de l’équipage de cabine. Il contient néanmoins un tableau général de la structure et du contenu recommandés du programme de formation du membre responsable de l’équipage de cabine, en complément aux éléments couverts dans d’autres chapitres du présent manuel.

13.3 CONTENU DE LA FORMATION DU MEMBRE RESPONSABLE DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE

13.3.1 Les exploitants devraient mettre au point un programme de formation particulier pour les membres responsables de l’équipage de cabine. Le contenu de ce programme devrait être conforme aux règlements nationaux, le cas échéant. Il est fortement recommandé aux exploitants de rendre cette formation obligatoire pour tout membre désigné membre responsable de l’équipage de cabine. 13.3.2 De façon générale, la formation du membre responsable de l’équipage de cabine devrait comprendre les sujets ci-après, de manière à couvrir les compétences spécifiées dans les cadres de compétences de l’OACI : a) briefings (en situations normales, anormales et d’urgence), en tenant dûment compte des circons-

tances particulières des vols (ex. : prévisions météorologiques, crise politique à la destination, catégories spéciales de passagers, etc.) ;

b) communication, coopération et coordination avec l’équipage et avec d’autres employés ; c) procédures de l’exploitant et obligations juridiques ; d) tâches administratives exigées par l’exploitant ; e) performances humaines ; f) systèmes et obligations de compte rendu ; g) gestion de la fatigue ; h) aptitudes de leader. 13.3.3 De plus amples orientations sur ces sujets sont présentées aux § 13.4 à 13.11.

13.4 BRIEFINGS La formation du membre responsable de l’équipage de cabine devrait couvrir les éléments spécifiques qui doivent être obtenus et communiqués durant le briefing avant le vol (voir Chapitre 5, § 5.5.2.2) et le briefing à donner en situation anormale ou d’urgence (ex. : atterrissage/amerrissage d’urgence anticipé — voir Chapitre 6, § 6.5.4.3).

Chapitre 13. Formation du membre responsable de l’équipage de cabine 13-3

13.5 COMMUNICATION, COOPÉRATION ET COORDINATION AVEC L’ÉQUIPAGE ET AVEC D’AUTRES EMPLOYÉS

La formation devrait couvrir les éléments suivants : a) concept du rôle et des responsabilités des membres d’équipage et chaîne de commandement à bord

de l’aéronef ; b) importance de la coordination et de la communication entre les membres d’équipage ; c) sensibilité aux équipages multiculturels et multinationaux ; d) procédures en cas d’incapacité d’un membre de l’équipage de cabine ou de l’équipage de conduite.

13.6 PROCÉDURES DE L’EXPLOITANT ET OBLIGATIONS JURIDIQUES La formation devrait couvrir les éléments suivants : a) liste minimale d’équipements ; b) limitations des heures de vol et de service ; c) fonctions et responsabilités liées aux procédures opérationnelles normalisées de l’exploitant, en fonction

du poste.

13.7 TÂCHES ADMINISTRATIVES EXIGÉES PAR L’EXPLOITANT La formation devrait couvrir les tâches administratives liées à la sécurité que le membre responsable de l’équipage de cabine doit exécuter, conformément aux procédures de l’exploitant. Ceci peut inclure, sans s’y limiter, l’exécution et la soumission des listes de vérification, la préparation des formulaires de compte rendu d’incident, l’inscription des défectuosités de cabine, etc.

13.8 PERFORMANCES HUMAINES La formation devrait couvrir les éléments suivants : a) vues générales sur les facteurs humains, la CRM, la TEM et les performances humaines ; b) examen des aptitudes et application des aptitudes spécifiques au membre responsable de l’équipage

de cabine : flexibilité, empathie, délégation ainsi que planification et coordination des ressources (voir Chapitre 8) et leur application dans la gestion d’événements particuliers, incluant sans s’y limiter :

1) gestion des passagers ; 2) incidents de sûreté ;


3) gestion des incidents médicaux ; c) culture de sécurité de l’exploitant ; d) aspects de la CRM particuliers au type d’aéronef (ex. : fuselage étroit/gros porteur, pont unique/ponts

multiples). Note.— Dans la mesure du possible, la formation devrait inclure un exercice conjoint de simulation avec les membres de l’équipage de conduite (ex. : dans un dispositif de formation représentatif).

13.9 SYSTÈMES ET OBLIGATIONS DE COMPTE RENDU La formation devrait couvrir les éléments suivants : a) participation au programme de compte rendu de l’exploitant (dangers, incidents, accidents et comptes

rendus volontaires et obligatoires) ; b) fonctions et responsabilités spécifiques au membre responsable de l’équipage de cabine, incluant la

gestion des documents ; c) examen des cas pertinents d’incident/accident.

13.10 GESTION DE LA FATIGUE La formation devrait couvrir les éléments suivants : a) application des limitations des heures de vol et de service ; b) sensibilité au programme de gestion des risques de fatigue de l’exploitant ; c) exigences de repos (en vol et au sol) ; d) aspects physiologiques de la fatigue et mesures antifatigue (ex. : abc de la fatigue, aspects fonda-

mentaux du sommeil, effets des interruptions du rythme circadien, causes de la fatigue et incidences sur les performances, rôle du mode de vie, incluant la nutrition et l’exercice physique, troubles du sommeil, effets des vols long-courriers, calendriers chargés de vols de courte durée, vols traversant ou à l’intérieur de différents fuseaux horaires, responsabilités de l’équipage, etc.) ;

e) procédures de l’exploitant liées à la répartition des périodes de repos de l’équipage en vol, le cas

échéant, et nécessité de rappeler aux membres de l’équipage de cabine leur responsabilité de bien se reposer avant de se présenter au travail ;

f) importance de revoir la configuration des postes de travail de l’équipage de cabine si un membre de

l’équipage fait état de fatigue avant le décollage ou durant le vol ; g) signalement de la fatigue.

Chapitre 13. Formation du membre responsable de l’équipage de cabine 13-5

13.11 APTITUDES DE LEADER La formation devrait couvrir les éléments suivants, sans s’y limiter : a) fonctions de leader ; b) qualités et défauts du leader ; c) reconnaissance des différents styles de leadership et application aux différentes situations ; d) assertivité ; e) identification de différents types de personnalité en milieu de travail ;

f) formation et entraînement d’équipe, incluant les outils pouvant servir à encourager la coopération, la motivation et la transparence auprès des autres membres de l’équipage ;

g) soutien, motivation et respect, incluant la sensibilité aux différentes croyances, valeurs et pratiques

culturelles ; h) délégation appropriée des fonctions et responsabilités ; i) rétroaction ; j) gestion de conflits, résolution de problèmes et médiation ; k) gestion efficace du temps, des personnes et des ressources ; l) gestion du stress.

13.12 FORMATION PÉRIODIQUE DU MEMBRE RESPONSABLE DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE

13.12.1 Les exploitants devraient veiller à ce que les membres responsables de l’équipage de cabine conservent les aptitudes requises et qu’ils restent compétents dans l’exécution des fonctions et des responsabilités spécifiques à ce rôle. Afin de réaliser cet objectif, les membres de l’équipage de cabine désignés comme membres responsables devraient recevoir une formation périodique. Les modes de prestation peuvent varier : un exploitant peut établir un programme de formation périodique autonome pour un membre responsable de l’équipage de cabine ou intégrer des aspects de ce programme dans le cadre de son programme de formation périodique. 13.12.2 Si l’exploitant décide d’établir un programme de formation périodique autonome spécifique pour le membre responsable de l’équipage de cabine, ce programme devrait être offert en supplément au programme de formation périodique annuel exigé de tous les membres de l’équipage de cabine. Il est recommandé que ce programme soit offert annuellement. Si l’État de l’exploitant exige la formation périodique du membre responsable de l’équipage de cabine, elle devrait être organisée en conformité avec les règles nationales. 13.12.3 La formation devrait couvrir les éléments suivants : a) communication, coopération et coordination parmi l’équipage ;


b) performances humaines ; c) systèmes de compte rendu et exigences ; d) gestion des risques de fatigue ; e) aptitudes de leadership ;

f) examen de sécurité/renforcement (de sources telles que le SGS, les rétroactions des audits, etc.) ; g) rappels procéduraux de l’exploitant et mises à jour juridiques.

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14-1

Chapitre 14

ASPECTS DE LA GESTION DANS LE PROGRAMME DE FORMATION DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE À LA SÉCURITÉ

14.1 GÉNÉRALITÉS Les administrateurs de la formation des équipages de cabine, les auteurs de programmes de formation, les instructeurs et les examinateurs font partie intégrante du succès d’un programme de formation et du développement professionnel de membres compétents de l’équipage de cabine. Ces professionnels devraient avoir une bonne compréhension du processus d’apprentissage et des méthodes d’influence positive du comportement humain. L’établissement de programmes de formation et leur évaluation continue sont également requis pour assurer la qualité de la formation. Il conviendrait donc que les exploitants déterminent les qualifications du personnel clé et mettent en œuvre un processus de renforcement continu des programmes de formation.

14.2 ADMINISTRATEUR DE LA FORMATION DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE À LA SÉCURITÉ

14.2.1 L’exploitant devrait nommer un administrateur de la formation de l’équipage de cabine à la sécurité, sous réserve de l’approbation de l’État. Cet administrateur devrait démontrer une connaissance et une compréhension approfondies des responsabilités et des procédures administratives et pratiques liées à son poste. Il devrait disposer de qualifications conformes aux règlements nationaux, le cas échéant. 14.2.2 Les qualifications recommandées devraient inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : a) expérience de membre d’un équipage de cabine ; b) aptitudes à la gestion ; c) expérience et aptitudes dans l’enseignement et la formation ; d) connaissances des règlements applicables et des procédures opérationnelles normalisées de

l’exploitant. 14.2.3 Les responsabilités de l’administrateur de la formation de l’équipage de cabine à la sécurité peuvent inclure les tâches ci-après, sans s’y limiter : a) assurer un programme courant approuvé de formation de l’équipage de cabine à la sécurité ; b) assurer que le matériel et les installations de formation sont conformes aux normes requises ; c) donner des conseils sur l’établissement de procédures de sécurité et de secours ; d) donner des conseils sur l’établissement de directives et d’avis aux membres de l’équipage de cabine ;


e) superviser le personnel de formation de l’équipage de cabine et veiller à ce que l’encadrement approprié soit fourni ;

f) assumer les responsabilités déléguées par la direction compétente ; g) former les membres de l’équipage de cabine, en conformité avec le programme de formation approuvé ; h) tenir des registres de formation de l’équipage de cabine ; i) assurer la liaison avec d’autres services de la compagnie, pour assurer que les objectifs de sécurité

en cabine sont atteints ; j) assurer la liaison avec les autorités de réglementation ; k) en cas d’absence, déléguer toutes les responsabilités à une autre personne qualifiée ; l) assurer l’administration et les communications selon les besoins pour s’acquitter des responsabilités

énumérées ci-dessus.

14.3 INSTRUCTEUR DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE 14.3.1 Les règlements nationaux peuvent exiger de l’exploitant qu’il désigne différentes personnes, dont il établira les compétences, pour remplir les rôles distincts d’instructeur et d’examinateur d’équipage de cabine. Si ce n’est pas le cas, les deux rôles d’instructeur et d’examinateur peuvent être confiés à une même personne. Il conviendrait cependant d’établir une distinction nette entre les compétences requises pour les fonctions respectives d’un instructeur et d’un examinateur. Si l’instructeur assume en même temps le rôle d’examinateur auprès des stagiaires qu’il a formés, il lui faudra faire preuve d’impartialité durant son évaluation. 14.3.2 Avant de recevoir une qualification d’instructeur d’équipage de cabine (certificat ou autorisation), le candidat devrait au préalable être titulaire d’une qualification de membre d’équipage de cabine, pour lequel il demande le privilège d’enseigner. Note.— La condition ci-dessus n’empêche pas un expert en la matière d’être autorisé à enseigner les sujets qui relèvent de son domaine d’expertise. 14.3.3 Les instructeurs qualifiés et autorisés peuvent être assignés à des fonctions d’enseignement et de vérification, afin de déterminer si toutes les normes de performance requises ont été atteintes. 14.3.4 Les qualifications de l’instructeur devraient être conformes aux règlements nationaux, le cas échéant. 14.3.5 Avant qu’un organisme n’autorise un enseignement dans un environnement de formation basée sur les compétences, les instructeurs devraient subir un processus de sélection permettant de déterminer si les connaissances du candidat, ses capacités et ses compétences sont appropriées pour le rôle d’instructeur et de découvrir ses motivations. En outre, la sélection d’un instructeur devrait reposer sur des critères destinés à déterminer la capacité éprouvée du candidat dans le domaine dans lequel il demande à enseigner, conformément aux compétences décrites au § 14.3.6. 14.3.6 Les programmes de formation pour le rôle d’instructeur devraient se concentrer sur le développement des compétences énumérées dans l’appendice au présent chapitre. Le cadre de compétences comprend des unités de compétence, des éléments de compétence et des critères de performance. Le cadre de compétences pour les instructeurs d’équipage de cabine devrait être composé des unités de compétence suivantes :

Chapitre 14. Aspects de la gestion dans le programme de formation de l’équipage de cabine à la sécurité 14-3

a) gérer la sécurité de l’environnement de formation ; b) préparer l’environnement de formation ; c) gérer et appuyer le stagiaire ; d) mener la formation ; e) évaluer le stagiaire ; f) évaluer le cours ; g) améliorer constamment les performances. Note.— L’exploitant ou l’organisme de formation peut organiser une évaluation en ligne du cours, au lieu de la confier à l’instructeur. 14.3.7 Avant de recevoir la qualification d’instructeur, tous les candidats devraient faire l’objet d’une évaluation formelle de leurs compétences, lors d’une session pratique de formation. L’évaluation finale des compétences de l’instructeur devrait être faite sur la base du cadre de compétences figurant dans l’appendice au présent chapitre. 14.3.8 Tous les instructeurs devraient suivre une formation de recyclage et être réévalués conformément aux dispositions du § 14.3.7 dans le cadre d’un processus documenté de formation et d’évaluation agréé par l’État, mis en œuvre par l’exploitant ou l’organisme de formation, ou à intervalles conformément aux règlements nationaux.

14.4 EXAMINATEUR DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE 14.4.1 Avant de recevoir une qualification d’examinateur d’équipage de cabine (certificat ou autorisation), le candidat devrait au préalable être titulaire d’une qualification de membre d’équipage de cabine, pour lequel il demande le privilège d’exercer. Note.— La condition ci-dessus n’empêche pas un expert en la matière d’être autorisé à faire un examen sur les sujets qui relèvent de son domaine d’expertise. 14.4.2 Les examinateurs qualifiés et autorisés peuvent être assignés à des fonctions d’évaluation et de vérification, afin de déterminer si toutes les normes de performance requises ont été atteintes. L’examinateur est chargé de déterminer les normes effectives qui ont été atteintes et de formuler des recommandations éventuelles de mesures correctives, s’il y a lieu. 14.4.3 Les qualifications de l’examinateur devraient être conformes aux règlements nationaux, le cas échéant. 14.4.4 Avant qu’un organisme n’autorise un examen dans un environnement de formation basée sur les compétences, les examinateurs devraient subir un processus de sélection permettant de déterminer si les connais-sances du candidat, ses capacités et ses compétences sont appropriées pour le rôle d’examinateur et de découvrir ses motivations. En outre, la sélection d’un examinateur devrait reposer sur des critères destinés à déterminer la capacité éprouvée du candidat dans le domaine dans lequel il demande à exercer, conformément aux compétences décrites au § 14.4.5. 14.4.5 Les programmes de formation pour le rôle d’examinateur devraient se concentrer sur le développement des compétences énumérées dans l’appendice au présent chapitre. Le cadre de compétences comprend des unités de


compétence, des éléments de compétence et des critères de performance. Le cadre de compétences des examinateurs d’équipage de cabine devrait être composé de l’unité de compétence suivante : Mener une évaluation basée sur les compétences. 14.4.6 Avant de recevoir la qualification d’examinateur, tous les candidats devraient faire l’objet d’une évaluation formelle de leurs compétences, lors d’une session pratique de formation. L’évaluation finale des compétences de l’examinateur devrait être faite sur la base du cadre de compétences figurant dans l’appendice au présent chapitre. 14.4.7 Tous les examinateurs devraient suivre une formation de recyclage et être réévalués conformément aux dispositions du § 14.4.6 dans le cadre d’un processus documenté de formation et d’évaluation agréé par l’État, mis en œuvre par l’exploitant ou l’organisme de formation, ou à intervalles conformément aux règlements nationaux.

14.5 AUTEUR DE PROGRAMMES DE FORMATION 14.5.1 L’auteur de programmes de formation est chargé de mettre au point un programme de formation de l’équipage de cabine qui réponde aux exigences réglementaires applicables. Il devrait démontrer qu’il possède les compétences décrites dans l’appendice au présent chapitre et qu’il est capable de mettre sur pied un processus de formation conforme aux caractéristiques d’une méthode de formation basée sur les compétences, comme il est indiqué au Chapitre 3. 14.5.2 Les responsabilités de l’auteur de programmes de formation incluent les tâches ci-après, sans s’y limiter : a) concevoir le programme de formation ; b) définir les objectifs de la formation ; c) concevoir les examens et les évaluations pratiques du cours ; d) concevoir les modules de formation ; e) déterminer la stratégie de formation ; f) sélectionner les supports de formation ; g) produire des matériels de formation et d’évaluation basés sur les compétences ; h) effectuer des essais de mise au point des matériels de formation et d’évaluation basés sur les

compétences ; i) améliorer le programme de formation sur la base d’analyses de différentes sources d’information

(ex. : audits de la sécurité, rétroaction du stagiaire et système de comptes rendus volontaires d’incident de l’exploitant).

14.6 MODES DE PRESTATION DE LA FORMATION 14.6.1 La formation basée sur les compétences exige l’acquisition de connaissances et d’aptitudes. Il convien-drait de recourir à des méthodes diverses (en salle de classe, CBT, exercices pratiques, exercices de simulation sur des dispositifs de formation représentatifs, etc.), selon la matière enseignée. L’exploitant devrait veiller à assurer un


équilibre entre l’apprentissage indépendant (ex. : téléapprentissage) et la formation supervisée (ex. : enseignement en salle de classe). 14.6.2 La formation devrait tenir compte des différences d’âge, de culture et de connaissances linguistiques des stagiaires. Divers supports de formation devraient être utilisés : a) toute formation à distance devrait inclure le support technologique ; b) certains stagiaires peuvent nécessiter des techniques d’apprentissage plus interactives (ex. :

génération Y) ; c) il conviendrait d’envisager différents styles d’apprentissage. 14.6.3 Toute formation à distance ou basée sur des ordinateurs devrait inclure un système de gestion de l’apprentissage qui permet d’assurer que l’apprentissage est acquis, enregistré et validé. 14.6.4 En fonction du scénario, des exercices pratiques et des exercices de simulation devraient être organisés dans des dispositifs de formation représentatifs (voir Chapitre 2).

14.7 FIABILITÉ DE L’EXAMINATEUR 14.7.1 La fiabilité est nécessaire pour assurer la cohérence des évaluations des examinateurs. Si un instrument d’évaluation est utilisé, il conviendrait de mettre en place un processus pour assurer la cohérence ou la stabilité des résultats d’un même examinateur (fiabilité intra-examinateur) vis-à-vis de performances semblables à des périodes différentes, aussi bien que la cohérence ou la stabilité des résultats de différents examinateurs (fiabilité inter-examinateurs). 14.7.2 Si l’instrument d’évaluation est un questionnaire à choix multiples, il peut être utile de donner une formation limitée aux examinateurs, afin d’assurer la fiabilité intra-examinateur et interexaminateurs. Les examinateurs doivent appliquer un barème de correction. 14.7.3 Si les examinateurs fondent leurs jugements sur des critères, une formation devrait être donnée, puisqu’il faudra calibrer leur interprétation de ces critères. 14.7.4 Le Manuel de formation basée sur des données probantes (Doc 9995) contient de plus amples renseignements sur la fiabilité des examinateurs.

14.8 AMÉLIORATION CONTINUE DU PROGRAMME DE FORMATION 14.8.1 Généralités Pour relever constamment la qualité du programme de formation, il conviendrait d’établir un processus d’évaluation du cours, du personnel d’enseignement et du matériel de formation.


14.8.2 Évaluation du cours L’instructeur devrait évaluer l’efficacité du système de formation en faisant une évaluation du cours sur la base des rétroactions des stagiaires et des résultats de leurs performances. Pour plus d’information, voir le § 14.3.6 et le cadre de compétences présenté en appendice au présent chapitre. 14.8.3 Performances de l’instructeur Aux fins de l’amélioration continue du programme de formation, chacun des instructeurs devrait faire l’objet d’un examen périodique de ses performances afin d’en assurer les compétences et la normalisation. Chaque instructeur devrait en outre évaluer sa propre efficacité et poursuivre son perfectionnement personnel. Pour plus d’information, voir le § 14.3.6 et le cadre de compétences présenté en appendice au présent chapitre. 14.8.4 Évaluation du matériel de formation Au niveau des cadres, l’exploitant ou l’organisme de formation devrait évaluer le matériel de formation. Cette évaluation peut inclure les éléments ci-après, sans s’y limiter : a) valider le matériel de formation basé sur les compétences et les résultats ; b) déterminer si les objectifs des critères de performance sont atteints ; c) déterminer si les objectifs organisationnels et opérationnels sont atteints.

14.9 DOCUMENTS 14.9.1 Qualifications/requalifications de l’instructeur/examinateur L’exploitant devrait tenir des registres sur les éléments ci-après concernant ses instructeurs et ses examinateurs : a) dossiers de formation ; b) dossiers d’examen des performances ; c) cours de formation donnés ; d) examens menés ; e) documents pertinents sur les vols d’observation et l’équipage de cabine, s’il y a lieu ; f) vérifications effectuées par les agents agréés de l’État ou par les examinateurs agréés de l’État ; g) licences et certificats conformément aux règlements nationaux, le cas échéant.


14.9.2 Dossiers de formation de l’équipage de cabine 14.9.2.1 Un exploitant devrait établir et tenir à jour un système de gestion et de contrôle de tous les dossiers de formation, afin d’assurer que le contenu et le maintien de ces dossiers soient conformes aux règlements nationaux, le cas échéant, de manière à ce que les dossiers fassent l’objet de processus normalisés sur les aspects suivants : a) identification ; b) lisibilité ; c) tenue à jour ; d) extraction ; e) protection et sûreté ; f) élimination, suppression (dossiers électroniques) et archivage. 14.9.2.2 Si l’exploitant utilise un système électronique pour la gestion et le contrôle des dossiers de formation, il devrait veiller à ce que ce système comprenne la production périodique de dossiers de sauvegarde. 14.9.2.3 L’exploitant devrait tenir des dossiers sur tous les membres de l’équipage de cabine. Les dossiers de formation devraient inclure les informations suivantes, sans s’y limiter : a) formation (dates, évaluations des compétences, résultats d’examens, contenu des cours, etc.) ; b) qualifications sur type d’aéronef (incluant les vols de familiarisation, le cas échéant) ; c) qualifications spéciales, s’il y a lieu (ex. : formation AED, qualification de membre responsable de

l’équipage de cabine, etc.). 14.9.2.4 Lorsqu’un membre de l’équipage de cabine met fin à son contrat avec l’exploitant, celui-ci devrait lui remettre ses dossiers de formation ou des copies de ces dossiers, ou le membre intéressé devrait demander ces dossiers aux fins de développement de sa carrière professionnelle. Cette demande peut être sujette à la politique de conservation des dossiers de l’exploitant ou des règlements nationaux, selon le cas. 14.9.3 Matériel du programme de formation L’exploitant devrait conserver : a) le contenu et les plans de cours du programme de formation courant ; b) la validation du programme de formation et des résultats ; c) une mise à jour/révision annuelle du programme.

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14-App-1


CADRES DE COMPÉTENCES POUR LES INSTRUCTEURS D’ÉQUIPAGE DE CABINE, LES EXAMINATEURS D’ÉQUIPAGE DE CABINE ET

LES AUTEURS DE PROGRAMMES DE FORMATION

CADRE DE COMPÉTENCES POUR L’INSTRUCTEUR DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE

Unité de compétence : 1. Gérer la sécurité de l’environnement de formation

L’instructeur doit assurer un environnement de formation sécuritaire en tout temps. L’instructeur doit assurer la sécurité des stagiaires dont il est responsable.


1.1 Assurer un environnement de formation sécuritaire

1.1.1 S’assurer que le matériel répond aux critères de sécurité

1.1.2 Communiquer les procédures de l’institution d’enseignement en matière d’évacuation et d’accident, de santé et de sécurité

1.1.3 Créer un environnement d’apprentissage sûr et approprié (ex. : installations, simulateur de cabine, installations de lutte contre l’incendie, etc.)

1.1.4 Repérer les dangers et y remédier (ex. : plancher glissant)

Unité de compétence : 2. Préparer l’environnement de formation

L’instructeur devrait disposer d’installations adéquates pour donner la formation requise et il devrait posséder ou convenir d’acquérir tout le matériel requis avant de mener toute formation. L’instructeur devrait considérer les sous-éléments ci-après comme étant essentiels au succès de la formation.


2.1 Assurer des installations et des matériels adéquats

2.1.1 Veiller à ce que des installations adéquates soient prévues pour répondre aux objectifs de formation

2.1.2 Veiller à ce que l’environnement physique soit adéquat aux fins d’apprentissage

2.1.3 Veiller à ce que l’environnement et les conditions soient présents aux fins des objectifs de la formation

2.1.4 Veiller à ce que le matériel de formation soit disponible, accessible et fonctionnel

2.1.5 Suivre le programme d’enseignement ou les listes de vérification approuvés


Unité de compétence : 3. Gérer et appuyer le stagiaire

L’instructeur devrait veiller à ce que l’enseignement soit imparti de façon appropriée pour répondre aux besoins du stagiaire.


3.1 Comprendre le stagiaire

3.1.1 Identifier les traits caractéristiques du stagiaire (expérience, langue, culture) et démontrer le respect de ces caractéristiques

3.1.2 Déterminer les besoins d’apprentissage

3.1.3 Démontrer une sensibilité aux différents styles d’apprentissage

3.2 Diriger le stagiaire

3.2.1 Reconnaître les performances et les besoins du stagiaire, et les appuyer avec souplesse

3.2.2 Maintenir une interaction appropriée avec le stagiaire

Unité de compétence : 4. Mener la formation

L’instructeur doit appliquer diverses méthodes d’enseignement selon les besoins de la formation.


4.1 Établir et maintenir la crédibilité

4.1.1 Démontrer un comportement exemplaire de modèle professionnel (c.-à-d. le modèle de comportement attendu du rôle technique pour lequel le stagiaire est formé, en fonction de ses compétences, ses connaissances et ses aptitudes)

4.1.2 Démontrer le respect des objectifs et des besoins organisationnels (SOP, tenue vestimentaire, apparence, conduite personnelle acceptable, etc.)

4.1.3 Énoncer des objectifs clairs et préciser les rôles de la formation ou de l’évaluation entreprise

4.1.4 Établir et maintenir une atmosphère de communication ouverte et de respect mutuel

4.2 Démontrer des aptitudes efficaces de présentation

4.2.1 Stimuler et soutenir l’intérêt du stagiaire

4.2.2 Assurer une succession et un enchaînement appropriés des leçons

4.2.3 Utiliser sa voix de façon efficace

4.2.4 Utiliser le contact visuel de façon efficace

4.2.5 Utiliser les gestes, les moments de silence, les mouvements et les aides pédagogiques de façon efficace

4.2.6 Démontrer une variété efficace d’aptitudes aux questions

Chapitre 14. Aspects de la gestion dans le programme de formation de l’équipage de cabine à la sécurité Appendice 14-App-3

4.3 Démontrer l’efficacité dans l’enseignement et la facilitation

4.3.1 Communiquer efficacement, verbalement ou non verbalement

4.3.2 Écouter activement et interpréter correctement et clairement les indices non verbaux, s’il y a lieu

4.3.3 Poser les questions appropriées pour encourager l’apprentissage ou confirmer la compréhension

4.3.4 Répondre aux questions correctement et adéquatement

4.3.5 Générer du contenu par des questions, une nouvelle orientation, l’équilibre de la participation, etc.

4.3.6 Apporter une structure en confirmant la compréhension, en paraphrasant, en résumant, etc.

4.3.7 Maintenir une démarche réaliste dans la réalisation du scénario

4.3.8 Surveiller la compréhension et assurer la maîtrise du sujet

4.4 Gérer le temps

4.4.1 Attribuer le temps approprié aux activités

4.4.2 Ajuster le temps consacré aux activités pour assurer que les objectifs sont atteints

4.4.3 Appliquer les plans de contingence au cas où des activités doivent être annulées, réduites ou remplacées

Unité de compétence : 5. Évaluer le stagiaire

L’instructeur devrait évaluer le stagiaire durant l’enseignement avant une évaluation formelle par l’examinateur.


5.1 Faire une évaluation générale

5.1.1 Surveiller les performances du stagiaire durant l’enseignement

5.1.2 Faire des évaluations objectives des performances du stagiaire

5.1.3 Donner au stagiaire une rétroaction qu’il peut comprendre et à laquelle il peut donner suite

5.2 Communiquer des informations sur les résultats

5.2.1 Déterminer les problèmes, les difficultés et les obstacles que doit affronter le stagiaire

5.2.2 Formuler, s’il y a lieu, des recommandations à l’administrateur de la formation et/ou à l’examinateur concernant les performances du stagiaire avant l’établissement d’une évaluation formelle


Unité de compétence : 6. Évaluer le cours

L’instructeur devrait évaluer l’efficacité du système de formation.


6.1 Évaluer l’efficacité du cours ou d’une partie du cours

6.1.1 Évaluer les observations du stagiaire concernant le processus de formation

6.1.2 Évaluer si le stagiaire a atteint les objectifs du cours

6.1.3 Évaluer les effets des installations, de l’équipement et des matériels de formation sur les performances du stagiaire

6.2 Communiquer des informations sur l’évaluation du cours

6.2.1 Identifier les problèmes de sécurité systémiques, les résultats non prévus et les obstacles à l’enseignement, ainsi que les forces et les faiblesses du contenu de la formation

6.2.2 Formuler à l’intention de l’auteur du programme de formation des recommandations d’amélioration à apporter à la conception du cours, aux documents du cours, ainsi qu’aux moyens et aux installations de formation

6.2.3 Partager les informations avec d’autres instructeurs et avec l’administration

Unité de compétence : 7. Améliorer constamment les performances

L’instructeur devrait évaluer son efficacité et poursuivre son perfectionnement personnel.


7.1 Évaluer l’efficacité

7.1.1 Évaluer ses propres performances d’instructeur et tirer une leçon des conclusions

7.1.2 Solliciter auprès des stagiaires et des pairs des rétroactions sur le cours et sur ses propres performances

7.1.3 Encourager et rechercher les rétroactions sur ses performances d’instructeur

7.2 Poursuivre son perfectionnement personnel

7.2.1 Maintenir les qualifications requises

7.2.2 Viser à élargir et à maintenir à jour ses connaissances et ses aptitudes

7.2.3 Démontrer une amélioration continue de ses compétences d’instructeur

Chapitre 14. Aspects de la gestion dans le programme de formation de l’équipage de cabine à la sécurité Appendice 14-App-5

CADRE DE COMPÉTENCES POUR L’EXAMINATEUR DE L’ÉQUIPAGE DE CABINE

Unité de compétence : 1. Mener une évaluation basée sur les compétences

L’examinateur doit évaluer le stagiaire de façon appropriée, objectivement et correctement.


1.1 Appliquer la méthodologie d’évaluation

1.1.1 Clarifier avec le stagiaire le processus et les règles d’évaluation

1.1.2 Communiquer au stagiaire les critères sur lesquels ses performances seront évaluées

1.1.3 S’assurer que le stagiaire est prêt à commencer

1.2 Surveiller les performances du stagiaire

1.2.1 Observer le comportement et faire des observations

1.2.2 Permettre au stagiaire de se corriger, s’il y a lieu

1.2.3 Identifier les différences individuelles dans les rythmes d'apprentissage

1.3 Faire des évaluations objectives

1.3.1 Comparer les résultats des performances du stagiaire aux objectifs définis

1.3.2 Appliquer les normes de performance de façon équitable et cohérente, conformément aux critères de performance

1.3.3 Viser un degré de connaissances et d’aptitudes qui permet d’atteindre un niveau approprié de sécurité

1.3.4 Observer et encourager l’autoévaluation des performances par rapport à des normes de performance

1.3.5 Prendre des décisions fermes sur les résultats de la tâche

1.3.6 S’assurer que les techniques d’évaluation sont adéquates, valides, fiables et authentiques

1.4 Donner une rétroaction claire et concise

1.4.1 S’assurer que le stagiaire comprend totalement l’évaluation

1.4.2 Appliquer les mesures correctives appropriées

1.4.3 Appliquer les techniques de facilitation, le cas échéant

1.4.4 Donner une rétroaction/un renforcement positifs

1.4.5 Fournir et confirmer un plan d’amélioration ou de correction

1.5 Remplir les rapports de formation et de performance

1.5.1 Soumettre les documents de formation appropriés et adéquats (ex. : formulaires d’évaluation)

1.5.2 Décrire clairement et correctement les performances du stagiaire par rapport aux critères de performance


1.5.3 Établir un plan d’action correctrice, s’il y a lieu

1.5.4 Signaler les possibilités de formation dans le système d’enseignement, afin d’améliorer le processus

1.5.5 Respecter la confidentialité

CADRE DE COMPÉTENCES POUR L’AUTEUR DE PROGRAMMES DE FORMATION

Unité de compétence : 1. Établir un processus de formation et d’évaluation basé sur les compétences

L’auteur de programmes de formation doit savoir mettre sur pied un processus de formation et d’évaluation conforme aux exigences d’une approche à la formation basée sur les compétences.


1.1 Effectuer une analyse

1.1.1 Établir la méthode de collecte, de saisie, de communication et d’analyse de données

1.1.2 Faire une analyse préliminaire

1.1.3 Faire une analyse du poste et des tâches

1.1.4 Faire une analyse de la population cible

1.2 Élaborer le matériel de formation

1.2.1 Concevoir le programme de formation

1.2.2 Définir les objectifs de la formation

1.2.3 Concevoir les examens et les évaluations pratiques du cours

1.2.4 Concevoir les modules de formation

1.2.5 Déterminer la stratégie de formation

1.2.6 Sélectionner les supports de formation

1.2.7 Produire des matériels de formation et d’évaluation basés sur les compétences

1.2.8 Procéder à des essais d’évaluation des matériels de formation et d’évaluation basés sur les compétences

1.2.9 Modifier la conception du programme de formation, si l’évaluation indique la nécessité de changements

1.2.10 Mener des essais par petits groupes, pour valider les matériels

1.2.11 Modifier le programme de formation, sur la base de l’analyse des différentes sources d’information

— FIN —


Approuvé par le Secrétaire généralet publié sous son autorité

Première édition — 2014

Doc 10002AN/502

Manuel de formationde l’équipage de cabineà la sécurité