Manuel sur la formation à la prévention des pertes de ...aacrdc.org/bibliothequeAAC/bibliotheques/PEL/10011 UPRT 1e EDITIO… · Doc 10011 AN/506 Manuel sur la ... l’OACI a parrainé

Organisation de l’aviation civile internationale

Approuvé par le Secrétaire généralet publié sous son autorité

Première édition — 2014

Doc 10011AN/506

Manuel sur la formationà la prévention des pertes decontrôle et aux manœuvresde rétablissement

Doc 10011 AN/506

Manuel sur la formation à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement

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Approuvé par le Secrétaire général et publié sous son autorité Première édition — 2014


Publié séparément en français, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol et en russe par l’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE 999, rue University, Montréal (Québec) H3C 5H7 Canada Les formalités de commande et la liste complète des distributeurs officiels et des librairies dépositaires sont affichées sur le site web de l’OACI (www.icao.int). Première édition, 2014 Doc 10011, Manuel sur la formation à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement No de commande : 10011 ISBN 978-92-9249-658-6 © OACI 2014 Tous droits réservés. Il est interdit de reproduire, de stocker dans un système de recherche de données ou de transmettre sous quelque forme ou par quelque moyen que ce soit, un passage quelconque de la présente publication, sans avoir obtenu au préalable l’autorisation écrite de l’Organisation de l’aviation civile internationale.

III

AMENDEMENTS

La parution des amendements est annoncée dans les suppléments au Catalogue des publications. Le Catalogue et ses suppléments sont disponibles sur le site web de l’Organisation à l’adresse suivante : www.icao.int. Le tableau ci-dessous est destiné à rappeler les divers amendements.

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS RECTIFICATIFS

No Date Inséré par No Date Inséré par

V

AVANT-PROPOS Entre 2001 et 2011, les accidents d’avion résultant d’une perte de contrôle en vol (LOC-I) ont constitué la principale cause de mortalité dans l’aviation commerciale. Ces accidents sont souvent catastrophiques, ne laissant que très peu ou pas de survivants. À la suite d’une conférence sur les pertes de contrôle et les LOC-I, tenue en juin 2009, la Royal Aeronautical Society (RAeS) a entrepris une étude pour analyser les phénomènes LOC-I et faire des recommandations sur les stratégies d’atténuation, notamment en vue d’améliorer éventuellement les normes et les éléments indicatifs de l’aviation civile internationale. Cette étude a été menée par l’International Committee on Aviation Training in Extended Envelopes (ICATEE) de la RAeS avec le concours de l’OACI. En 2011, la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis a chargé un comité de réglementation de l’aviation, l’Aviation Rulemaking Committee (ARC), d’élaborer des méthodes efficaces de formation à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement. En 2012, l’OACI, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et la FAA ont décidé de conjuguer leurs efforts pour définir et mettre en place une formule acceptable qui permettrait de réduire les LOC-I. En 2012, l’OACI a parrainé sept réunions au cours desquelles les autorités de l’aviation civile (AAC), l’ARC de la FAA et les experts ont été invités à participer à des discussions ciblées. Comme plusieurs initiatives visant à réduire les événements LOC-I étaient en cours, l’OACI a amené de nombreux groupes travaillant à ces initiatives à prendre part aux discussions subséquentes sur la formation à l'évitement des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement (LOCART). La réduction du nombre d’accidents étant sa priorité, l’OACI a élaboré des critères harmonisés de formation des équipages de conduite pour prévenir et réduire les événements LOC-I. Avec le concours de l’ICATEE et de l’ARC de la FAA, l’OACI a apporté des améliorations aux normes et pratiques recommandées (SARP) existantes et aux éléments indicatifs correspondants. L’Annexe 1 — Licences du personnel, l’Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, Partie I — Aviation de transport commercial international — Avions, et les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG, Doc 9868) contiennent maintenant des dispositions relatives à la formation sur avion pour les pilotes commerciaux et les pilotes en équipage multiple et à la formation sur simulateur d’entraînement au vol pour les pilotes de ligne et les qualifications de type, la date d’application étant le 13 novembre 2014. Le présent manuel contient des éléments indicatifs sur ces nouvelles dispositions et ne s’applique qu’à la formation des pilotes d’avions. Ce manuel a été élaboré sur une période de trois ans avec le concours de nombreux groupes d’experts tels que les constructeurs d’aéronefs, les fabricants de simulateurs d’entraînement au vol, les organisations représentant les pilotes, les transporteurs aériens, les organismes de formation, les bureaux d’enquête sur les accidents d’aviation et les spécialistes en performances humaines ; il a ensuite été soumis à un examen exhaustif par les pairs pour tenir compte des observations formulées par les experts. Il est basé sur les techniques de pointe disponibles au moment de sa publication. Il sera donc sujet à révision en fonction de l’évolution dynamique de l’industrie. Les observations sur le présent manuel, notamment en ce qui concerne son utilisation, son utilité et son champ d’application seront appréciées et seront prises en compte dans les prochaines éditions. Prière de les faire parvenir à l’adresse suivante : Le Secrétaire général Organisation de l’aviation civile internationale 999, rue University Montréal (Québec) H3C 5H7 Canada

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VII

TABLE DES MATIÈRES

Page Publications ..................................................................................................................................................... IX Sigles et abréviations ...................................................................................................................................... XI Glossaire ................................................................................................................................................... XIII Chapitre 1. INTRODUCTION.......................................................................................................................... 1-1 1.1 Définition de la perte de contrôle .................................................................................................... 1-1 1.2 Formation à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement (UPRT) — Origine ................................................................ 1-1 1.3 Manuel — Application ..................................................................................................................... 1-3 Chapitre 2. SPÉCIFICATIONS DU PROGRAMME DE FORMATION ............................................................ 2-1 2.1 Objectifs et composantes de l’UPRT .............................................................................................. 2-1 2.2 Éléments de formation de l’UPRT .................................................................................................. 2-2 Chapitre 3. FORMATION .............................................................................................................................. 3-1 3.1 Renseignements généraux ............................................................................................................. 3-1 3.2 Formation théorique ...................................................................................................................... 3-2 3.3 Formation pratique ........................................................................................................................ 3-3 3.4 Recommandations des OEM — Scénarios de formation sur FSTD .............................................. 3-36 3.5 Recommandations des OEM — Techniques de rétablissement après une perte de contrôle ....... 3-41 Chapitre 4. SPÉCIFICATIONS DE FIDÉLITÉ DES FSTD POUR L’UPRT .................................................... 4-1 4.1 Renseignements généraux ............................................................................................................ 4-1 4.2 Fidélité requise pour l’UPRT et la formation sur les décrochages ................................................. 4-1 4.3 Exigences de la formation UPRT sur FSTD basée sur des scénarios ........................................... 4-3 4.4 Exigences relatives aux outils de l’instructeur pour l’UPRT ............................................................ 4-3 Chapitre 5. INSTRUCTEURS UPRT ............................................................................................................. 5-1 5.1 Renseignements généraux ............................................................................................................. 5-1 5.2 Qualification des instructeurs ......................................................................................................... 5-1 5.3 Programmes UPRT fondés sur les compétences — Instructeurs .................................................. 5-4 Chapitre 6. SUPERVISION RÉGLEMENTAIRE ............................................................................................ 6-1 6.1 Renseignements généraux ............................................................................................................. 6-1 6.2 Philosophie de la formation UPRT ................................................................................................. 6-1 6.3 Réduction des risques liés à la formation ...................................................................................... 6-2

VIII Manuel sur la formation à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement

Page

6.4 Évaluations des programmes QA et SGS ..................................................................................... 6-4 6.5 Mise en œuvre de l’UPRT .............................................................................................................. 6-5 6.6 Homologation et surveillance continue .......................................................................................... 6-5 Appendice. Programmes UPRT fondés sur les compétences ................................................................. App-1

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IX

PUBLICATIONS (mentionnées dans le présent manuel)

Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 7300) Annexe 1 — Licences du personnel Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, Partie I — Aviation de transport commercial international — Avions Annexe 19 — Gestion de la sécurité Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG, Doc 9868) Manuel de procédures pour l’instauration et la gestion d’un système national de délivrance des licences du personnel (Doc 9379) Manuel des critères de qualification des simulateurs d’entraînement au vol (Doc 9625), Volume I — Avions Manuel sur l’agrément des organismes de formation (Doc 9841) Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859) Manuel de formation basée sur des données probantes (Doc 9995) Airplane Upset Recovery Training Aid (AURTA) — Revision 2, (par un groupe de travail de l’industrie et des gouvernements) ou toute révision future (le présent manuel renvoie aux sections de la révision 2 de l’AURTA) RAeS ICATEE Research and Technology Report Flight Simulation Training Device Design and Performance Data Requirements [International Air Transport Association (IATA)] FAA Advisory Circular, AC 120-109 — Stall and Stick Pusher Training

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XI

SIGLES ET ABRÉVIATIONS

AAC autorité de l’aviation civile (civil aviation authority — CAA) ADI indicateur d’assiette (attitude director indicator) AESA Agence européenne de la sécurité aérienne AOA angle d’attaque (incidence) (angle of attack) A/P pilote automatique (autopilot) ARC Aviation Rulemaking Committee A/T automanette (autothrottle) (équivaut à A/THR, selon l’avionneur) ATC contrôle de la circulation aérienne (air traffic control) A/THR automanette (autothrottle) ATO organisme de formation agréé (approved training organization) ATR avions de transport régional AURTA aide à la formation aux manœuvres de rétablissement en cas de perte de contrôle

(airplane upset recovery training aid) CBT formation fondée sur les compétences (competency-based training) CG centre de gravité CPL(A) licence de pilote professionnel — avions (commercial pilot licence — aeroplane) CRM gestion des ressources en équipe (crew resource management) EBT formation basée sur des données probantes (evidence-based training) FAA Federal Aviation Administration FBW commandes de vol électriques (fly-by-wire) FSTD simulateur d’entraînement au vol (flight simulation training device) ft pied IAS vitesse indiquée (indicated airspeed) IATA Association du transport aérien international (International Air Transport Association) ICATEE International Committee for Aviation Training in Extended Envelopes IOS poste instructeur (instructor operating station) ISD conception de systèmes didactiques (instructional systems design) KSA connaissances, habiletés et attitudes (knowledge, skills and attitudes) lb livre LMS système de gestion de l’apprentissage (learning management system) LOCART formation à l’évitement des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement

(loss of control avoidance and recovery training) LOC-I perte de contrôle en vol (loss of control in flight) LOFT entraînement type vol de ligne (line-oriented flight training) LOS simulation de vol opérationnel (line-operational simulation) m mètre Mmo nombre de Mach maximal admissible en exploitation (maximum operating Mach number) MOFT entraînement au vol axé sur les manœuvres (manoeuvre-oriented flight training) MPL licence de pilote en équipage multiple (multi-crew pilot licence) MTOM masse maximale au décollage (maximum take-off mass) OEM fabricant d’équipement d’origine (original equipment manufacturer) PF pilote aux commandes (pilot flying) PIO oscillation provoquée par le pilote (pompage pilote) (pilot-induced oscillation) PM pilote surveillant (pilote qui n’est pas aux commandes) (pilot monitoring) PNS programme national de sécurité (state safety programme — SSP) QA assurance de la qualité (quality assurance)

XII Manuel sur la formation à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement

RAeS Royal Aeronautical Society SARP normes et pratiques recommandées (standards and recommended practices) SGS système de gestion de la sécurité (safety management system) SME expert en la matière (subject matter expert) SOP procédure d’exploitation normalisée (standard operating procedure) TEM gestion des menaces et des erreurs (threat and error management) TOGA remise des gaz au décollage (take-off/go-around) UPRT formation à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement

(upset prevention and recovery training) Vc vitesse de croisière Vmo vitesse maximale en exploitation Vref vitesse de référence en configuration d’atterrissage Vs vitesse de décrochage VTE enveloppe de formation valide (valid training envelope)

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XIII

GLOSSAIRE

Dans le présent manuel, les termes suivants ont la signification indiquée ci-après : Angle d’attaque (AOA). Angle entre l’air venant en sens inverse, ou vent relatif, et une ligne de référence définie sur

l’avion ou sur l’aile. Angle d’attaque critique. Angle d’attaque qui produit le coefficient maximal de portance au-delà duquel se produit un

décrochage aérodynamique. Approche du décrochage. Conditions de vol entre l’avertissement de décrochage et le décrochage aérodynamique. Assurance de la qualité (QA). Ensemble des actions préétablies et systématiques nécessaires pour donner un degré

suffisant d'assurance que toutes les activités de formation satisfont aux exigences et normes établies, y compris à celles qui sont spécifiées par l'organisme de formation agréé dans les manuels pertinents.

Note.— Cette définition s’applique spécifiquement au présent manuel. Avertissement de décrochage. Indication produite naturellement ou synthétiquement à l’approche d’un décrochage,

pouvant inclure un ou plusieurs des éléments suivants : a) tremblement aérodynamique (certains avions tremblent plus que d’autres) ; b) réduction de la stabilité en roulis et de l’efficacité des ailerons ; c) indices et avertissements visuels ou sonores ; d) réduction de la maîtrise de la profondeur (tangage) ; e) incapacité à maintenir l’altitude ou à arrêter à la descente ; f) activation du vibreur de manche (s’il est installé). Note.— Un avertissement de décrochage indique la nécessité immédiate de réduire l’angle d’attaque. Avion de la catégorie transport. Catégorie de navigabilité applicable aux avions civils lourds, qui sont : a) soit des avions à turboréacteurs de dix sièges ou plus ou de masse maximale au décollage (MTOM) supérieure

à 5 700 kg (12 566 lb) ; b) soit des avions à hélices de plus de 19 sièges ou de MTOM supérieure à 8 618 kg (19 000 lb). Commandes automatiques de vol. Pilote automatique, automanette (ou commande automatique de poussée) et tous

les systèmes connexes qui assurent la gestion et le guidage automatiques du vol. Compétence. Combinaison d’habiletés, de connaissances et d’attitudes requises pour exécuter une tâche selon la

norme prescrite.

XIV Manuel sur la formation à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement

Compétences déterminantes. Groupe de compétences apparentées, basées sur les exigences du travail, qui décrivent comment exécuter efficacement un travail et en quoi consiste une bonne performance. Elles incluent le nom de la compétence, une description et une liste d’indicateurs de comportement.

Comportement. La façon dont une personne réagit, ouvertement ou non, à une série spécifique de conditions, et qu’il

est possible de mesurer. Conception de systèmes didactiques (ISD). Processus formel de création de cours de formation, comprenant les

phases d’analyse, de conception, de production et d’évaluation. Critères de performance. Indications simples permettant d’évaluer le résultat à produire pour l’élément de compétence

considéré, avec une description des critères utilisés pour déterminer si le niveau de performance requis a été atteint. Décrochage. Perte aérodynamique de portance causée par le dépassement de l’angle d’attaque critique. Note.— Une situation de décrochage peut survenir à n’importe quelle assiette et à n’importe quelle vitesse anémométrique et peut être détectée par le déclenchement d’un avertissement continu de décrochage accompagné d’au moins une des situations suivantes : a) un tremblement, qui peut parfois être important ; b) une absence de maîtrise en tangage et/ou en roulis ; c) une incapacité à arrêter la descente. Décrochage aérodynamique. Perte aérodynamique de portance causée par le dépassement de l’angle d’attaque

critique (synonyme de « décrochage »). Dirigeant responsable. Cadre investi de l'autorité administrative pour s'assurer que tous les engagements en matière

de formation peuvent être financés et réalisés selon la norme prescrite par l'administration de l'aviation civile (AAC) et selon toutes les exigences additionnelles définies par l'organisme de formation agréé (ATO).

Dysfonctionnements critiques de système. Dysfonctionnements de système embarqué qui exigent beaucoup d’un

équipage compétent. Ces dysfonctionnements devraient être déterminés séparément de tout contexte environnemental ou opérationnel.

Élément de compétence. Action constituant une tâche qui a un événement déclencheur et un événement de cessation

définissant clairement ses limites, et un aboutissement observable. Énergie. Capacité de produire du travail. Entraînement type vol de ligne. Formation et évaluation comportant une simulation réaliste complète, en temps réel,

de scénarios représentatifs des vols de ligne. Erreur. Action ou inaction d’un membre de l’équipage de conduite qui donne lieu à des écarts par rapport aux intentions

ou attentes de l’organisme ou du membre. Évaluation. Processus visant à déterminer si un candidat répond aux exigences de la norme de performance

escomptée. Événement de décrochage. Situation d’un avion qui évolue dans des conditions associées à une approche de

décrochage ou à un décrochage aérodynamique.

Glossaire XV

Événement de formation. Partie d’un scénario de formation qui permet d’exercer une série de compétences. Facteur contributif. Condition signalée qui contribue à la survenue d’un accident ou d’un incident d’aviation. Facteur de charge. Rapport d'une charge définie au poids de l'aéronef, cette charge pouvant correspondre aux forces

aérodynamiques, aux forces d'inertie ou aux réactions du sol. Formation avec acquisition de compétences. Formation homologuée conçue pour réaliser les objectifs de

performance ultimes, donnant suffisamment d’assurances que la personne formée est systématiquement capable d’exécuter des tâches spécifiques de manière sûre et efficace.

Formation basée sur des données probantes (EBT). Formation et évaluation basées sur des données

opérationnelles et caractérisées par le développement et l’évaluation de l’aptitude globale d’un stagiaire sur une gamme de compétences déterminantes plutôt que par une mesure de la performance dans des événements ou manœuvres spécifiques.

Note.— Les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (PANS-TRG, Doc 9868) et le Manuel de formation basée sur des données probantes (Doc 9995) contiennent des éléments indicatifs sur l’EBT. L’EBT est fondée sur les compétences et peut s’appliquer, à titre facultatif, à la formation périodique des membres d’équipage de conduite d’aéronefs de transport commercial dispensée dans les FSTD. Formation contre-productive. Formation où sont involontairement introduits des renseignements erronés ou de faux

concepts, qui risquent en fait de réduire la sécurité plutôt que de l’augmenter. Formation de transition. Formation supplémentaire visant à combler les lacunes dans le niveau des connaissances et

des habiletés des stagiaires afin qu’ils possèdent les préalables requis par le programme de formation homologué. Formation fondée sur des scénarios. Formation comprenant l’exécution de manœuvres dans le cadre de situations

du monde réel en vue d’acquérir des habiletés pratiques de pilotage dans un environnement opérationnel. Formation fondée sur les compétences. Formation et évaluation qui se caractérisent par une orientation sur la

performance, l’accent sur des normes de performance et leur mesure, ainsi que l’élaboration de la formation selon des normes de performance spécifiées.

Formation fondée sur les manœuvres. Formation axée sur un seul événement ou une seule manœuvre considérés

isolément. Formation pratique. Formation axée sur l’acquisition d’habiletés techniques ou pratiques spécifiques et normalement

précédée d’une formation théorique. Formation sur avion. Composante du programme de formation à la prévention des pertes de contrôle et aux

manœuvres de rétablissement (UPRT) qui vise l’acquisition d’ensembles d’habiletés permettant d’utiliser efficacement les stratégies de prévention des pertes de contrôle et de rétablissement et qui est dispensée uniquement sur des avions légers ayant les capacités appropriés.

Formation théorique. Formation axée sur l’étude et le raisonnement visant à augmenter le niveau de connaissances

sur un sujet particulier plutôt qu’à développer des habiletés techniques ou pratiques spécifiques. Gestion de la qualité. Approche de la gestion centrée sur les moyens d'atteindre les objectifs de qualité des produits ou

services par l'utilisation de quatre composantes clés : la planification de la qualité, le contrôle de la qualité, l'assurance de la qualité et l'amélioration de la qualité

Note.— Cette définition s’applique spécifiquement au présent manuel.

XVI Manuel sur la formation à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement

Gestion des erreurs. Processus consistant à déceler les erreurs et à y réagir en appliquant des mesures qui permettent d’en réduire les conséquences ou de les éviter ainsi que d’atténuer la probabilité d’erreurs ou de situations indésirables de l’avion.

Gestion des menaces. Processus consistant à déceler les menaces et à y réagir en appliquant des mesures qui

permettent d’en réduire les conséquences ou de les éviter ainsi que d’atténuer la probabilité d’erreurs ou de situations indésirables de l’avion.

Indicateur de comportement. Acte effectué ouvertement ou déclaration faite par tout membre de l’équipage de

conduite, indiquant comment l’équipage traite l’événement. Instructeur. Personne autorisée à donner une formation théorique ou pratique à un ou à plusieurs stagiaires en vue

d’une licence d’aviation, d’une qualification ou d’une annotation. Manœuvres. Séquence d’actes délibérés pour suivre la trajectoire de vol voulue. La trajectoire de vol peut être

maintenue à l’aide de plusieurs moyens, notamment par l’utilisation de commandes manuelles ou de commandes automatiques de vol.

Membre d’équipage de conduite. Membre d’équipage titulaire d’une licence, chargé d’exercer des fonctions

essentielles à la conduite d’un avion pendant une période de service de vol. Menace. Événement ou erreur qui se produit en dehors de l’influence des membres de l’équipage de conduite, qui

augmente la complexité opérationnelle et qu’il faut gérer pour maintenir la marge de sécurité. Niveau de fidélité. Niveau de réalisme assigné à chacun des éléments de simulation du FSTD Objectif de formation. Exposé clair composé de trois parties : a) la performance désirée, ou ce que le stagiaire est censé être capable de faire à la fin de sa formation (ou à la

fin de certaines étapes de la formation) ; b) les conditions dans lesquelles le stagiaire fera la démonstration de sa compétence ; c) la norme de performance qui doit être atteinte pour confirmer le niveau de compétence du stagiaire. Organisme de formation agréé (ATO). Organisme agréé par un État contractant et fonctionnant sous sa supervision

conformément aux dispositions de l’Annexe 1, qui peut dispenser une formation homologuée. Perte de contrôle. Situation d’un avion en vol lorsque les paramètres normalement appliqués dans le service de ligne

ou la formation sont involontairement dépassés. La perte de contrôle se définit normalement par la présence d’au moins un des paramètres suivants :

a) assiette en tangage supérieure à 25° en cabré ; b) assiette en tangage supérieure à 10° en piqué ; c) angle d’inclinaison latérale supérieur à 45°; ou d) angle compris à l’intérieur des paramètres ci-dessus, mais des vitesses anémométriques inappropriées aux

conditions. Perte de contrôle en développement. Situation d’un avion qui commence à dévier involontairement de la trajectoire de

vol ou de la vitesse prévues.

Glossaire XVII

Perte de contrôle établie. Situation correspondant à la définition d’une perte de contrôle. Phase de vol. Partie définie du vol, par exemple, décollage, montée, croisière, descente, approche ou atterrissage. Pousseur de manche. Dispositif qui applique automatiquement un mouvement de piqué et une force longitudinale aux

leviers de commande d’un avion pour essayer de réduire l’angle d’attaque de l’avion. Le dispositif peut être activé avant ou après le décrochage aérodynamique, selon le type d’avion.

Note.— Les pousseurs de manche ne sont pas installés sur tous les types d’avions. Premier indice de décrochage. Premier signe sonore, tactile ou visuel d’un décrochage imminent, qui peut être produit

naturellement ou synthétiquement. Procédure de sortie de décrochage. Procédure de sortie de décrochage spécifique de l’avion, approuvée par le

fabricant. Si cette procédure n’existe pas, on peut se reporter à la procédure de sortie de décrochage spécifique de l’avion élaborée par l’exploitant sur la base du modèle de procédure de sortie de décrochage présentée dans l’Advisory Circular, AC 120-109, Stall and Stick Pusher Training, de la FAA.

Qualités d’aviateur. Usage constant du jugement et de connaissances, d’habiletés et de comportements bien maîtrisés

pour réaliser les objectifs du vol. Régime post-décrochage. Conditions de vol à un angle d’attaque supérieur à l’angle d’attaque critique. Rencontre de turbulence de sillage. Situation d’un qui avion subit les effets de la turbulence de sillage créée par les

tourbillons d’extrémités d’ailes ou les gaz d’échappement des moteurs. Scénario. Partie d’un plan de module de formation constituée de manœuvres et d’événements de formation

prédéterminés. Secousses de demi-tour. Phénomène causé par l’inversion de la direction du déplacement des actionneurs de

mouvement du FSTD, créant des pointes d’accélération qui peuvent être ressenties par le pilote et produire ainsi de faux indices de mouvement.

Simulateur d’entraînement au vol (FSTD). Entraîneur synthétique conforme aux exigences minimales de qualification

des FSTD décrites dans le Doc 9625. Situation dangereuse. Situation qui conduit à une réduction inacceptable de la marge de sécurité. Situation énergétique. Quantité de chaque type d’énergie (cinétique, potentielle ou chimique) dont peut disposer

l’avion à un moment donné. Stress (réponse au). Réaction à un événement menaçant comportant des effets physiologiques, psychologiques et

cognitifs. Ces effets peuvent aller du positif au négatif et peuvent soit améliorer, soit dégrader la performance. Surprise. Réaction émotionnelle à une différence entre l’attendu et le réel. Sursaut. Premières réactions physiologiques et cognitives courtes et involontaires à un événement inattendu qui

amorcent la réponse humaine normale au stress. Système de gestion de vol. Système informatique de bord qui utilise une grande base de données pour permettre la

programmation de routes et leur introduction dans le système au moyen d’un chargeur de données. Le système est constamment actualisé pour assurer la précision de la position en utilisant les aides de navigation disponibles les plus appropriées, qui sont sélectionnées automatiquement durant le cycle de mise à jour des données.

XVIII Manuel sur la formation à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement

Système qualité. Ensemble des activités, plans, politiques, processus, procédures, ressources, mesures incitatives et infrastructures de l'organisation visant, à l'unisson, une approche holistique de la gestion de la qualité. Un tel système exige qu'un construit organisationnel comprenant politiques, processus, procédures et ressources documentés sous-tende un engagement de tous les effectifs à atteindre l'excellence dans la fourniture de produits et services via la mise en œuvre des meilleures pratiques de gestion de la qualité.

Note.— Cette définition s’applique spécifiquement au présent manuel. Trajectoire de vol. Trajet suivi par un objet (avion) qui se déplace dans l’air pendant sur un laps de temps donné. Vibreur de manche. Dispositif qui fait vibrer automatiquement le levier de commande pour avertir le pilote de l’approche

du décrochage. Note.— Les vibreurs de manche ne sont pas installés sur tous les types d’avions.

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1-1

Chapitre 1

INTRODUCTION

1.1 DÉFINITION DE LA PERTE DE CONTRÔLE 1.1.1 Le terme « perte de contrôle » est défini dans le glossaire comme la situation d’un avion en vol lorsque les paramètres normalement appliqués dans le service de ligne ou la formation sont involontairement dépassés. La perte de contrôle survient généralement lorsque l’assiette en tangage dépasse un angle de 25° en cabré ou de 10° en piqué, lorsque l’angle d’inclinaison latérale est supérieur à 45° ou lorsque l’avion vole à l’intérieur de ces paramètres mais à des vitesses anémométriques inappropriées. 1.1.2 Il existe plusieurs termes en aviation pour décrire ce type particulier d’événement, mais l’expression « perte de contrôle » sera employée dans le présent manuel. Il faut préciser deux points importants au sujet des pertes de contrôle. Premièrement, elles sont involontaires, c’est-à-dire que l’avion ne se comporte pas comme le veut l’équipage de conduite et qu’il s’approche de paramètres dangereux. Deuxièmement, un pilote ne doit pas attendre que la perte de contrôle soit complètement établie avant de prendre des mesures pour rétablir l’avion sur une trajectoire de vol stabilisée. Dans ce contexte, le terme « perte de contrôle en vol (LOC-I) » désigne une catégorie d’accidents ou d’incidents résultant d’un écart par rapport à la trajectoire prévue. 1.1.3 Il est aussi important de comprendre qu’il y a un lien entre les définitions de « décrochage » et de « perte de contrôle ». S’il est vrai que toutes les pertes de contrôle ne mènent pas à un décrochage aérodynamique, un décrochage involontaire est bien une forme de perte de contrôle même si les paramètres d’assiette en tangage ou en roulis restent en deçà des valeurs de perte de contrôle ; dans ce cas, c’est que durant le décrochage l’avion vole à une vitesse inappropriée pour les conditions du vol. Le présent manuel insiste sur le fait que, dans tous les cas de perte de contrôle avec décrochage, il faut d’abord sortir du décrochage avant que les autres mesures de rétablissement ne puissent devenir efficaces. Vu le rapport étroit qui existe entre les pertes de contrôle et les décrochages, il est fortement souhaitable que les programmes complets de formation à la prévention et à la sortie des décrochages soient étroitement liés à la formation à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement après perte de contrôle.

1.2 FORMATION À LA PRÉVENTION DES PERTES DE CONTRÔLE ET AUX MANŒUVRES DE RÉTABLISSEMENT (UPRT) — ORIGINE

1.2.1 Le nombre de décès dus à des événements LOC-I d’avions de transport commercial a conduit plusieurs organisations à réexaminer les pratiques de formation actuelles. 1.2.2 Comme il est mentionné dans l’Avant-propos, il existait déjà en 2012 plusieurs initiatives en vue de réduire le nombre d’événements LOC-I. Des comités et des groupes de travail ont été mis sur pied pour étudier les tendances de l’industrie, les progrès réalisés dans les technologies de simulation, les exigences en matière de formation, la conception de l’équipement de bord et les performances humaines. L’Aviation Rulemaking Committee (ARC), créé en 2011 par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, participait notamment à ces études. En 2012, l’OACI et la FAA ont amené un grand nombre des groupes travaillant à ces initiatives à prendre part aux discussions subséquentes sur la formation à l'évitement des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement (LOCART), dans le cadre desquelles les AAC, les représentants des pilotes et les avionneurs ont été invités à participer à des discussions ciblées.

1-2 Manuel sur la formation à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement

1.2.3 Cette initiative a révélé non seulement que certaines pratiques existantes étaient inefficaces mais aussi qu’elles étaient un facteur contributif de réactions inappropriées de la part de certains membres des équipages de conduite. Dans certains cas, par exemple, les méthodes utilisées dans la formation aux manœuvres de rétablissement à partir d’une approche de décrochage et dans leur vérification étaient basées sur la possibilité pour le pilote d’effectuer le rétablissement avec une perte minimale d’altitude. Elles ont eu comme résultat des pratiques de formation qui mettaient l’accent sur l’importance de mettre rapidement les gaz en réduisant le moins possible l’angle d’attaque afin de réduire au minimum la perte d’altitude plutôt que sur l’importance de réduire l’angle d’attaque afin de rétablir effectivement la capacité de l’aile de produire la portance. Les organismes de réglementation et les fournisseurs de formation ont maintenant pris des mesures pour modifier ces procédures et élaborer de nouvelles normes de formation et d’examen qui soulignent qu’un rétablissement efficace à partir d’une approche de décrochage exige, avant tout, une réduction immédiate et délibérée de l’angle d’attaque. Les équipages doivent aussi être sensibilisés au fait que cette réduction nécessaire de l’angle d’attaque peut même exiger, lorsque l’avion dispose d’une faible énergie et vole à haute altitude, de réduire sensiblement l’altitude pour rétablir effectivement l’avion à partir d’un décrochage aérodynamique imminent ou complet. 1.2.4 L’analyse des données d’accidents LOC-I montre que les facteurs contributifs pouvaient être liés aux systèmes de bord, à l’environnement, aux actions des pilotes/êtres humains ou à une combinaison quelconque de ces trois catégories. Des trois, les actions des pilotes étaient la cause la plus fréquente des accidents et pouvaient être dues à une ou plusieurs des raisons suivantes : a) application de mauvaises procédures, notamment des sollicitations inappropriées

des commandes de vol ; b) désorientation spatiale d’un ou de plusieurs membres de l’équipage de conduite ; c) mauvaise gestion de la situation énergétique de l’avion ; d) distraction d’un ou de plusieurs membres de l’équipage ; ou e) mauvaise formation. 1.2.5 Plusieurs incidents de rétablissement après perte de contrôle et de nombreux événements d’évitement de pertes de contrôle imminentes ont été enregistrés. Dans la plupart de ces cas, le facteur déterminant du rétablissement et du retour à un vol sûr était la justesse de l’analyse de l’événement par l’équipage de conduite et l’application rapide et correcte des techniques de prévention ou de rétablissement, la stabilité inhérente de l’avion combinée à son système de protection du domaine de vol qui permettait de disposer d’un certain temps supplémentaire ou une intervention des commandes automatiques de vol qui avait permis de réduire l’importance de l’incident. 1.2.6 L’initiative LOCART a eu pour résultat la formulation des recommandations suivantes, qui visent à améliorer les pratiques de formation existantes en y intégrant un programme UPRT complet : a) dispenser une formation théorique complète sur un large éventail de questions relatives aux pertes de

contrôle dès les premières étapes de la formation des pilotes professionnels, durant la formation à une qualification de type et durant les formations périodiques prévues durant toute la carrière professionnelle des pilotes ;

b) dispenser une formation en vol portant spécifiquement sur l’UPRT aux niveaux CPL(A) et MPL sur

des avions légers capables d’exécuter les manœuvres recommandées tout en maintenant des marges de sécurité acceptables ;

c) dispenser une formation UPRT sur des FSTD non spécifiques de type lors de l’introduction des

opérations en équipage multiple pour les licences CPL(A) ou MPL ;

Chapitre 1. Introduction 1-3

d) fournir des scénarios de formation comportant des conditions susceptibles de créer des pertes de contrôle dans le cadre des exercices de la formation initiale à la qualification de type et de la formation périodique sur des FSTD spécifiques de type ;

e) mettre en œuvre des normes spécifiant que la formation UPRT doit être donnée par des instructeurs

dûment qualifiés et compétents ; f) mettre en œuvre des normes qui spécifient que la formation UPRT sur FSTD doit être dispensée dans

des simulateurs dûment qualifiés possédant le plus haut niveau de fidélité disponible ; g) dans la mesure du possible, faire en sorte que les instructeurs sur FSTD aient la formation et la

capacité voulues pour faire des observations en temps réel au stagiaire en utilisant les outils de compte rendu spécifiques de l’UPRT sur le poste instructeur (IOS).

1.3 MANUEL — APPLICATION 1.3.1 Il a été décidé, sur la base des conclusions de l’initiative LOCART, qu’une des mesures efficaces pour prévenir les événements LOC-I serait d’améliorer les programmes existants de formation des équipages de conduite en faisant en sorte que les pilotes acquièrent un ensemble d’habiletés qui leur permettent de prévenir les conditions qui risquent de conduire à ces événements. Le présent manuel a donc pour objectif d’étayer les procédures UPRT des PANS-TRG et de fournir des directives pour aider les AAC, les exploitants et les ATO à mettre en place les meilleures pratiques dans ces programmes de formation, qui doivent satisfaire aux critères de formation UPRT spécifiés dans les Annexes 1 et 6. Le présent manuel a été conçu pour être utilisé dans la mise en œuvre de ces programmes, avec les documents indiqués à la section sur les publications. 1.3.2 Les éléments du présent manuel visent à préparer les membres des équipages de conduite à reconnaître et à éviter les situations susceptibles de conduire à des pertes de contrôle en vol ; autrement dit, ils visent « la prévention ». Néanmoins, aucune mesure destinée à atténuer les risques ne serait complète sans une formation aux manœuvres de rétablissement. Les indications fournies sur la formation aux manœuvres et aux techniques de rétablissement s’appuient sur les recommandations des principaux fabricants d’équipement d’origine (OEM) d’avions de la catégorie transport. Ce manuel a été élaboré avec soin par une équipe internationale d’experts et d’instructeurs de vol provenant des grands avionneurs, d’AAC, d’exploitants de transport aérien commercial, de fabricants de FSTD, d’ATO, d’associations de pilotes, d’associations internationales de l’aviation, de bureaux d’enquête sur les accidents d’aviation et d’institutions scientifiques du domaine aérospatial. 1.3.3 Le cadre du programme de formation appuie l’avis de l’OACI selon lequel les AAC exigent que l’UPRT soit dispensée de manière intégrée, en commençant par la formation préparatoire des personnes admissibles à l’obtention d’une licence de pilote de niveau professionnel en vue de piloter des avions commerciaux. Les normes et pratiques recommandées (SARP) de l’Annexe 1 — Licences du personnel, ont donc été modifiées pour inclure la formation UPRT sur avion dans les spécifications relatives à la licence MLP et dans une nouvelle pratique recommandée sur la délivrance des CPL(A). 1.3.4 C’est un fait bien connu dans la communauté aéronautique que l’expérience qu’acquièrent les pilotes au début de leur formation façonne leur manière de piloter les avions, mais aussi que les leçons qu’ils apprennent sont périssables. L’application des habiletés relatives à la prévention et aux manœuvres de rétablissement doit donc être constamment renforcée tout au long de la carrière des pilotes et s’inscrire dans un contexte approprié. Il est évident que les problèmes posés par des situations UPRT en vol dans un avion à hélices léger (qui peut être un avion de voltige) peuvent être très différents de ceux que présente un avion lourd à turboréacteurs utilisé pour le transport de passagers, et c’est la raison pour laquelle une formation UPRT sur FSTD a été spécifiée dans les SARP relatives aux programmes de formation des membres des équipages de conduite des avions de transport commercial (Annexe 6) et de la formation de qualification de type des pilotes en équipage multiple (Annexe 1). Ces SARP sont aussi appuyées par les dispositions des PANS-TRG (Doc 9868).


1.3.5 Au début de la mise en œuvre de l’UPRT, il est possible que les AAC constatent que de nombreux pilotes d’un grand nombre d’exploitants qui relèvent de leur programme de supervision n’ont jamais suivi de formation UPRT structurée, et qu’une formation de transition pourrait être nécessaire (voir le § 3.2.5). Le Chapitre 6 (Supervision réglementaire) contient d’autres recommandations sur la formation de transition. 1.3.6 Les éléments indicatifs sur le programme UPRT constituent un moyen de conformité, mais ce n’est pas le seul moyen que peuvent employer les États pour satisfaire aux spécifications des Annexes 1 et 6 relatives à l’UPRT.

Le présent manuel part du principe que l’UPRT vise à former le stagiaire jusqu’à l’acquisition de compétences, c’est-à-dire jusqu’à ce qu’il atteigne des niveaux prédéterminés de connaissances et d’habiletés.

La mise en œuvre de l’UPRT dans un programme existant de formation périodique MPL ou EBT exige qu’elle soit incorporée à titre de programme de formation fondée sur les compétences (CBT). On trouvera en appendice des indications sur l’approche fondée sur les compétences pour les programmes UPRT.

______________________

2-1

Chapitre 2

SPÉCIFICATIONS DU PROGRAMME DE FORMATION

Les éléments recommandés dans le présent chapitre constituent un cadre de formation complet visant à atténuer les risques d’accidents LOC-I. Il est possible que certains éléments de formation soient modifiés ou invalidés par de futures technologies s’appliquant spécifiquement à certains aéronefs ou par d’autres développements opérationnels. Même s’ils ont été consultés durant tout le processus d’élaboration du présent manuel, les OEM d’avions peuvent à un moment ou à un autre élaborer des directives différentes sur les procédures à utiliser dans ces domaines de formation. Dans ces cas, les recommandations des OEM auront priorité sur les informations du présent document. Les organisations sont invitées à notifier l’OACI, dans la mesure du possible, de l’existence de conditions qui ont des incidences importantes sur la pertinence des éléments présentés ci-après.

2.1 OBJECTIFS ET COMPOSANTES DE L’UPRT 2.1.1 L’initiative LOCART a conclu que le programme UPRT devait être conçu de manière à répondre aux trois objectifs suivants : a) plus grande conscience des menaces potentielles présentées

par les événements, les conditions ou les situations ; b) évitement efficace dès l’indication d’une condition susceptible de causer

une perte de contrôle ; c) rétablissement efficace et rapide après une perte de contrôle de manière à

rétablir des paramètres de vol sûrs. 2.1.2 L’efficacité de la conception des programmes UPRT et des cadres réglementaires correspondants exige l’application d’une approche globale intégrée afin d’assurer la normalisation des niveaux de connaissances et d’habiletés de l’ensemble des pilotes. Ce processus d’intégration doit avoir les composantes UPRT suivantes : a) formation théorique — conçue pour que les pilotes acquièrent les connaissances et la sensibilisation

nécessaires pour comprendre les situations qui menacent la sécurité du vol, et l’emploi de stratégies d’atténuation ;

b) formation pratique — conçue pour donner aux pilotes les ensembles d’habiletés nécessaires pour

appliquer efficacement les stratégies d’évitement des pertes de contrôle et, au besoin, de rétablir efficacement l’avion sur la trajectoire de vol prévue à l’origine. La formation pratique se divise en :

Prévention


1) formation sur avion — formation à la licence CPL(A) ou MPL dispensée à bord d’avions légers appropriés, par des instructeurs dûment qualifiés, pour développer la connaissance, la conscience et l’expérience des pertes de contrôle et des assiettes inhabituelles, et montrer aux stagiaires comment analyser efficacement les événements et appliquer les bonnes techniques de rétablissement ;

2) formation sur FSTD — formation sur simulateurs de types d’avions spécifiques ou génériques

pour développer les connaissances et l’expérience, et les appliquer à un environnement de gestion des ressources en équipe (CRM), à toutes les étapes du vol et dans des conditions représentatives, avec les performances, les fonctions et la réponses appropriées de l’avion et des systèmes. Cette formation doit aussi être dispensée par des instructeurs dûment qualifiés.

2.1.3 Chaque composante de ce processus intégré doit être soigneusement structurée et appliquée pour que les bonnes leçons soient apprises et que les pilotes acquièrent les niveaux de compétence nécessaires. Si l’UPRT n’est pas conçue comme un programme CBT, toutes les parties prenantes doivent faire preuve de prudence dans la détermination des indicateurs de performance qui constituent des niveaux de compétence « acceptables ». La détermination d’un niveau de performance acceptable doit dans tous les cas être basée sur la démonstration par le stagiaire qu’il est capable d’utiliser systématiquement des stratégies efficaces au moment opportun pour prévenir les pertes de contrôle ou, si la situation n’a pas été raisonnablement prévue, pour effectuer un rétablissement sans inutilement mettre en péril la sécurité de l’avion ou de son équipage.

2.2 ÉLÉMENTS DE FORMATION DE L’UPRT 2.2.1 Les deux principales composantes des programmes UPRT sont la formation théorique et la formation pratique (§ 2.1.2), cette dernière étant subdivisée en deux plateformes de formation principales : la formation sur avion et la formation sur FSTD. 2.2.2 Le Tableau 2-1 présente un plan complet de programme UPRT et les éléments de formation recommandés, répartis en 11 sujets (A à K), et indique la composante UPRT pour chacun des éléments de formation. La première colonne du tableau contient les sujets et les éléments de formation, et les colonnes 2 à 5 montrent les meilleures composantes et plateformes de formation à utiliser pour assurer l’efficacité de l’apprentissage. 2.2.3 La sixième colonne du Tableau 2-1 renvoie au document Airplane Upset Recovery Training Aid (AURTA), Revision 21, qui donne des renseignements détaillés sur les plans de cours ; le numéro indiqué dans la colonne renvoie à la section du document qui contient des renseignements sur le sujet correspondant et qu’il pourrait être utile de consulter lors de l’élaboration d’un programme UPRT. L’AURTA traite en général de sujets s’appliquant particulièrement aux avions à ailes en flèche dont le nombre de sièges passagers est supérieur à 100, mais il contient tout de même des informations utiles qui s’appliquent souvent aux avions à hélices ou à turboréacteurs plus légers. Note 1.— Pour que l’UPRT soit efficace, il est important de comprendre que les sujets et les éléments de formation correspondants figurant au Tableau 2-1 ne représentent qu’un moyen de développer les compétences appropriées et d’aider à élaborer les programmes de formation. Ils ne doivent pas être utilisés comme une simple liste d’éléments à cocher qu’il suffit d’inclure dans un plan de cours.

1 La version électronique de l’AURTA est disponible gratuitement sur le site http://flightsafety.org/archives-and-resources/airplane-upset-recovery-training-aid. Une initiative, dirigée par l’OACI et l’industrie, est actuellement en cours pour actualiser et restructurer l’AURTA, et y inclure des informations sur les avions à turboréacteurs et les avions à ailes en flèche plus légers. Lorsqu’il sera prêt, le document actualisé sera publié par l’OACI (au cours de 2015) et sera mis à disposition gratuitement ; il en résultera l’amendement du présent manuel.

Chapitre 2. Spécifications du programme de formation 2-3

Note 2.— Certains éléments de formation du Tableau 2-1 sont liés à un équipement particulier et la formation ne doit être dispensée que sur le type d’avion qui possède cet équipement (par ex., pousseur de manche, commandes de vol électriques). La formation théorique pour ces éléments doit cependant être assurée durant la formation CPL(A), MPL et la formation de transition.

Tableau 2-1. Éléments de formation, composantes et plateformes de l’UPRT

Sujets et éléments de formation Formation

théorique

Formation

sur avion —

CPL(A)/MPL

Formation sur

FSTD non

spécifique —

[CPL(A)/MPL]

Formation

sur FSTD

spécifique

Renvois à

l’AURTA,

Révision 2

A. Aérodynamique section 2.5

1) caractéristiques aérodynamiques générales • • •

2) aérodynamique avancée • • • •

3) certification et limites de l’avion • • •

4) aérodynamique (hautes et basses altitudes) • • • •

5) performances de l’avion (hautes et basses

altitudes) • • • •

6) angle d’attaque (AOA) et conscience

du décrochage • • • •

7) activation du vibreur de manche • • •

i) activation du pousseur de manche • • •

ii) effets de compressibilité — s’ils s’appliquent

au type d’avion • • •

8) stabilité de l’avion • • • •

9) principes fondamentaux des gouvernes • • • •

i) compensations • •

10) effets du givrage et de la contamination

11) souffle de l’hélice (s’il y a lieu) • • • Nil

B. Causes et facteurs contributifs

des pertes de contrôle

section 2.4

1) environnement • •

2) actions des pilotes • •

3) mécanique • •



théorique

Formation

sur avion —

CPL(A)/MPL

Formation sur

FSTD non

spécifique —

[CPL(A)/MPL]

Formation

sur FSTD

spécifique

Renvois à

l’AURTA,

Révision 2

C. Examen de la sécurité dans les accidents et

incidents liés aux pertes de contrôle • • •

D. Conscience du facteur de charge sections

2.5.3 and

2.6.2.2 1) facteurs de charge positifs/négatifs/

croissants/décroissants • • • •

2) facteur de charge latéral (glissade) • • • •

3) gestion du facteur de charge • • • •

E. Gestion de l’énergie section

2.5.2 1) énergie cinétique par rapport à l’énergie

potentielle et à l’énergie chimique (puissance) • • • •

2) lien entre le tangage, la puissance

et la performance • • • •

3) performance et effets des différents moteurs • • • •

F. Gestion de la trajectoire de vol

1) entrées dans les systèmes automatiques

pour le guidage et la commande • • •

2) caractéristiques spécifiques de type • • •

3) gestion des systèmes automatiques • • •

4) habiletés en pilotage manuel • • • •

G. Reconnaissance

1) exemples d’instruments spécifiques de type

d’avion durant les pertes de contrôle en

développement et les pertes de contrôle établies

• • •

2) tangage/ puissance/ roulis/lacet

• • • •

section

2.5.5.5 –

2.5.5.9

3) balayage visuel efficace des instruments

(surveillance efficace) • • • •

4) systèmes et indices antidécrochage • • •

5) critères d’identification des décrochages

et des pertes de contrôle • • • •

Chapitre 2. Spécifications du programme de formation 2-5


théorique

Formation

sur avion —

CPL(A)/MPL

Formation sur

FSTD non

spécifique —

[CPL(A)/MPL]

Formation

sur FSTD

spécifique

Renvois à

l’AURTA,

Révision 2

H. Techniques de prévention des pertes de contrôle

et de rétablissement

1) intervention appropriée au moment opportun • • • •

section

2.6.1

2) rétablissement — cabré/ailes horizontales • • • •

3) rétablissement — piqué/ailes horizontales • • • • sections

2.6.3.2 –

2.6.3.5 4) techniques de rétablissement — angle

d’inclinaison latérale élevé • • • •

5) récapitulatif des techniques de rétablissement • • • •

I. Dysfonctionnement des systèmes

section

2.4.2

1) anomalies des commandes de vol • • • •

2) perte de puissance (partielle ou totale) • • • •

3) défaillances des instruments • • • •

4) défaillances des systèmes automatiques • • •

5) dégradations de la protection des commandes

de vol électriques • • •

6) défaillances du système antidécrochage, y

compris les systèmes d’avertissement de

givrage

• • •

J. Éléments de formation spécialisés

sections

2.6.3.2 –

2.6.3.5 et

section 3

1) piqué en spirale (spirale de la mort) • • • •

section

2.5.5.7

2) vol à faible vitesse • • •

3) virages serrés • • •

4) rétablissement — approche de décrochage • • •

5) sortie du décrochage, y compris les

décrochages non coordonnés (lacet aggravant) • • •

6) rétablissement — activation du pousseur

de manche (s’il y a lieu) • • •

7) rétablissement — cabré/haute vitesse • • •



théorique

Formation

sur avion —

CPL(A)/MPL

Formation sur

FSTD non

spécifique —

[CPL(A)/MPL]

Formation

sur FSTD

spécifique

Renvois à

l’AURTA,

Révision 2

8) rétablissement — cabré/basse vitesse • • •

9) rétablissement — piqué/haute vitesse • • •

10) rétablissement — piqué/basse vitesse • • •

11) rétablissement — angle d’inclinaison latérale

élevé • • •

12) entraînement type vol de ligne (LOFT) ou

simulation de vol opérationnel (LOS) • •

K. Facteurs humains

section

2.5.5.11.10

1) conscience de la situation

i) traitement de l’information par l’humain • • • •

ii) inattention, fixation, distraction • • • •

iii) illusions perceptives (visuelles ou

psychologiques) et désorientation spatiale • • • •

iv) interprétation des instruments • • • •

2) sursaut et réponse au stress

i) effets physiologiques, psychologiques et

cognitifs • • • •

ii) stratégies de gestion • • • •

3) gestion des menaces et des erreurs (TEM)

i) cadre TEM • • • •

ii) surveillance active, vérification • • • •

iii) gestion de la fatigue • • • •

iv) gestion de la charge de travail • • • •

v) gestion des ressources en équipe (CRM) • • • •

______________________

3-1

Chapitre 3

FORMATION

3.1 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX 3.1.1 L’UPRT s’insère dans une approche intégrée qui définit les ressources de formation (théorique, sur avion, sur FSTD) et les éléments de formation correspondants qui permettront aux pilotes d’acquérir les connaissances, les habiletés et les attitudes (KSA) nécessaires pour réduire les probabilités d’une perte de contrôle et de maximiser leur capacité d’exécuter un rétablissement après un tel événement. Le résultat est une application complète de l’UPRT dans l’ensemble de la formation que reçoit un pilote professionnel durant sa carrière afin qu’il acquière la capacité de maintenir et, au besoin, de reprendre la maîtrise de la trajectoire de vol de l’avion dans toutes les situations normales et anormales (où le rétablissement est possible). Les recommandations qui suivent préconisent une approche fondée sur les infrastructures de formation existantes pour dispenser efficacement une UPRT intégrée aux pilotes qui arrivent au niveau professionnel, formation qui sera continuellement renforcée tout au long de leur carrière (voir la Figure 3-1).

Figure 3-1. Concept de formation intégrée

3.1.2 Un point particulièrement important des programmes UPRT est que les ATO doivent inclure les dispositions relatives à cette formation dans leurs processus obligatoires d’assurance de la qualité (QA). L’objectif d’un système d’assurance de la qualité, tel qu’il est spécifié à l’Appendice 2 à l’Annexe 1, est de garantir que les résultats

Niveau dela licence

Pilote de l'exploitant de transport aérien

CPL/MPL

Qualification de type

Contrôle de compétence

Form

atio

n th

éoriq

ue

Parcours

professionnel

Formation sur avionCPL(A)/MPL

MOFT

LOFT

Variable


obtenus sont conformes aux normes figurant dans les manuels de l’ATO et aux prescriptions et documents du service de délivrance des licences. Le Manuel sur l’agrément des organismes de formation (Doc 9841) décrit des processus proactifs, donne des indications sur la façon d’institutionnaliser la QA et aide les ATO à réaliser leur plein potentiel d’une manière sûre et efficace.

3.2 FORMATION THÉORIQUE 3.2.1 Les connaissances jouent un rôle fondamental dans la structure de l’UPRT. Les fondements de l’évitement des pertes de contrôle de l’avion et des manœuvres de rétablissement après l’événement peuvent être enseignés dans le cadre d’une formation théorique. Il est essentiel, pour prévenir les pertes de contrôle, que les pilotes connaissent les principes de l’aérodynamique, de la dynamique de vol et de la conception des avions tels qu’ils s’appliquent à la manœuvrabilité de l’avion et au rétablissement après perte de contrôle. Il est aussi essentiel qu’ils comprennent parfaitement les limites humaines et leur incidence sur la capacité du pilote d’éviter et de reconnaître les pertes de contrôle et d’exécuter un rétablissement. Lorsqu’elle est combinée à la formation pratique, la théorie peut être développée et renforcée. 3.2.2 Le matériel utilisé dans la formation théorique doit indiquer aux pilotes que les pertes de contrôle sont une menace naturelle du pilotage des avions et, surtout, que l’automatisation ne peut pas par elle seule aider à prévenir ces événements. Un matériel didactique qui décrit les diverses causes des pertes de contrôle sur la base de données scientifiques permet de mieux comprendre les différents types de menaces. Les stratégies théoriques de rétablissement doivent être enseignées avant la formation pratique afin de maximiser les ressources, tant dans la formation sur FSTD que dans la formation sur avion. 3.2.3 La formation théorique doit être donnée dans une salle de cours par un instructeur au sol ou un instructeur de vol UPRT qualifié ou dans un contexte d’apprentissage à distance avec un instructeur qualifié qui soit disponible pour répondre aux questions, compléter les exposés et veiller à ce que la matière enseignée soit bien comprise. Il est recommandé que les éléments de formation théorique qui se rapportent directement à des séances prévues de formation en vol ou sur FSTD soient récapitulés avant de commencer la formation pratique. Il faut prendre soin de réduire au minimum le temps entre les séances d’information prévol et la tenue de la formation pratique. 3.2.4 La formation théorique UPRT ne doit pas être exclusivement conçue ou dispensée à l’intention des pilotes qui suivent la formation en vue de l’obtention d’une licence. Les programmes UPRT de qualification de type et de formation périodique destinés aux pilotes qui pilotent déjà des avions de la catégorie transport doivent aussi comprendre des cours de perfectionnement sur les sujets de base et fournir des connaissances spécifiques de type qui peuvent être appliquées durant les séances de formation sur FSTD. 3.2.5 Lors de l’intégration initiale de l’UPRT dans les programmes existants de formation de qualification de type ou de formation périodique, il faut veiller à éviter qu’une idée préconçue des niveaux de connaissance acquis au cours de l’expérience de vol passée ne vienne limiter le programme UPRT. Il est donc recommandé que les AAC, les exploitants et les ATO envisagent de faire passer un test de connaissances de base pour déterminer le point où doit commencer la formation de transition nécessaire pour combler les lacunes de connaissances des pilotes d’avions de la catégorie transport. 3.2.6 Même si la formation théorique est essentielle à la compréhension de la théorie de la prévention des pertes de contrôle et des manœuvres de rétablissement, une approche uniquement théorique sans développement des habiletés pratiques n’est que d’une efficacité limitée. En situation de menace grave, telle qu’une perte de contrôle, les capacités mentales peuvent être sérieusement perturbées par la peur. Une expérience pratique dans des conditions contrôlées est essentielle pour compléter la formation théorique et améliorer la capacité du pilote à gérer les événements menaçants. L’AURTA est une source reconnue de connaissances UPRT (voir le Tableau 2-1 pour une liste partielle des sujets qu’il convient de traiter dans le cadre de la formation théorique).

Chapitre 3. Formation 3-3

3.3 FORMATION PRATIQUE

Lorsque la formation sur avion comprend un décrochage, les pilotes devraient idéalement, dans la mesure du possible, expérimenter les conditions d’approche de décrochage et de décrochage aérodynamique. La formation ne doit pas s’attarder outre mesure à la manière dont l’événement s’est produit, mais plutôt insister sur le fait que les manœuvres de rétablissement sont exécutées de la même manière à partir de chacune de ces conditions et que le pilote doit les exécuter immédiatement dès qu’il se rend compte qu’un décrochage se prépare. Le même processus s’applique à l’UPRT sur FSTD mais, en raison des limites de fidélité des simulateurs, la formation sur le décrochage aérodynamique doit se faire dans le cadre d’une démonstration soigneusement gérée, en n’utilisant que des simulateurs qui ont les plus hauts niveaux de fidélité et qui sont qualifiés et approuvés pour la tâche de formation, afin d’éviter toute mauvaise compréhension de l’événement par le stagiaire (voir le Chapitre 4, Spécifications de fidélité des FSTD pour l’UPRT).

3.3.1 Formation sur avion 3.3.1.1 Même si les FSTD sont une composante essentielle de l’ensemble de la formation au vol et de l’UPRT, leurs limites actuelles les rendent incapables de reproduire complètement les conditions nécessaires à la prévention des LOC-I et aux manœuvres de rétablissement. Les limites dans la restitution du mouvement et la diminution de la réponse émotive qui s’ensuit sont des restrictions qui empêchent les pilotes d’expérimenter la gamme complète des assiettes de l’avion, des facteurs de charge et des comportements qui peuvent être présents durant un vol réel. Ces restrictions créent des lacunes dans la compréhension et les compétences du pilote lorsqu’ils font face à de vraies pertes de contrôle. L’UPRT sur avion dispensée par des instructeurs compétents doit combler ces lacunes ; elle fait partie de l’expérience UPRT initiale au niveau de la CPL(A) et de la MPL et doit ensuite être complétée par une formation sur FSTD. Cette formation sur avion dispensée au niveau de la licence CPL(A) ou MPL expose les pilotes aux conditions physiologiques et psychologiques qui entourent la prévention des pertes de contrôle et les manœuvres de rétablissement, et créent un cadre de référence qui pourra être transposé à l’environnement FSTD plus tard dans leur formation. La pratique et l’application des habiletés acquises durant l’IUPRT sur avion donnent aux pilotes une expérience et une confiance qu’ils ne peuvent acquérir entièrement dans un environnement exclusivement simulé. Même si ce point n’est pas spécifiquement traité, lorsque les deux plateformes sont combinées, les éléments UPRT sur avion figurant au Tableau 3-1 peuvent être approfondis dans certains cas par l’emploi intégré d’un FSTD approprié pour compléter les exercices sur avion. Les ATO sont donc encouragés à compléter la phase avion de leurs programmes UPRT pour la formation à la licence CPL(A) et MPL en employant dans la mesure du possible une simulation au sol appropriée pour optimiser l’exposition des stagiaires aux phénomènes de perte de contrôle.

Tableau 3-1. Éléments UPRT sur avion

UPRT sur avion

Élément de formation Description

A. Aérodynamique La formation en vol doit exposer les stagiaires aux limites du domaine de vol de l’avion afin qu’ils acquièrent la conscience de la situation et la capacité de prévenir l’événement tout en conservant une marge de sécurité appropriée. Elle doit permettre aux pilotes de comprendre les principes de base de l’aérodynamique et de la dynamique de vol et de se représenter mentalement l’AOA et la situation énergétique de l’avion dans toute la partie du domaine de vol utilisée dans les opérations normales. (Réf. AURTA — 2.5)


UPRT sur avion


B. Causes et facteurs contributifs des pertes de contrôle

L’élaboration des procédures pour les opérations normales et les manœuvres de rétablissement après un écart, ainsi que la formation à ces procédures, doivent être axées sur la prévention des pertes de contrôle. La formation doit mettre l’accent sur les éléments à surveiller durant les opérations normales et les manœuvres de rétablissement après une perte de contrôle, et sur comment repérer les écarts et exécuter le rétablissement. Montrer aux pilotes ce qu’ils doivent surveiller et à quel moment, notamment les contre-vérifications et les vérifications, durant toutes les phases du vol afin de prévenir les pertes de contrôle. Les stagiaires doivent appliquer leur formation théorique pour prévenir les pertes de contrôle causées par l’environnement, les systèmes de bord ou les actions des pilotes et exécuter les manœuvres de rétablissement. (Réf. AURTA — 2.4)

C. Examen de la sécurité dans les accidents et incidents liés aux pertes de contrôle

Démonstration de certaines pertes de contrôle réelles présentées dans le cadre de la formation théorique, avec formation à la prévention et aux techniques de rétablissement appropriées.

D. Conscience du facteur de charge

La formation à la conscience du facteur de charge doit exposer le stagiaire aux aspects physiologiques du facteur de charge (positif/négatif/latéral) pour qu’il puisse faire l’expérience des illusions sensorielles. Les facteurs de charge positifs et négatifs doivent être démontrés par des remontées, divers angles d’inclinaison latérale et des amorces de descente afin que le stagiaire acquière une conscience de la situation et les habiletés de pilotage manuel pour appliquer divers facteurs de charge à diverses assiettes, divers angles d’inclinaison latérale et diverses situations énergétiques à l’intérieur du domaine de vol de l’avion. Le facteur de charge latéral doit être démontré avec une manœuvre de glissade en régime stabilisé. Les stagiaires doivent développer leurs habiletés de pilotage manuel pour être capables d’appliquer le facteur de charge approprié dans une situation donnée de manière à maintenir les performances de l’avion à l’intérieur de son domaine de certification.

E. Gestion de l’énergie Pour bien comprendre les concepts traités dans le cadre de la formation théorique, les stagiaires doivent pratiquer et comprendre la performance d’accélération en vol au second régime et comment utiliser l’assiette longitudinale/la puissance pour obtenir les meilleures résultats.


La formation à la gestion de la trajectoire de vol doit être conçue en fonction des habiletés de pilotage manuel.

1) Sollicitation manuelle des commandes

L’objectif de cet élément formation est de montrer au pilote comment solliciter correctement les commandes pour éviter les écarts non désirés par rapport à la trajectoire de vol voulue ou pour rétablir l’avion sur la trajectoire prévue. Il doit comprendre les stratégies de commande que les pilotes doivent employer durant les pertes de contrôle en développement ou une fois la perte de contrôle établie, soit les stratégies de commande principales et de rechange, et être conforme aux techniques de rétablissement indiquées au § 3.5, s’il y a lieu.


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2) Habiletés de pilotage manuel

L’objectif de cet élément de formation est de montrer au pilote comment solliciter correctement les commandes pour éviter les écarts non désirés par rapport à la trajectoire de vol voulue. Voir la section G, no 2), Tangage/puissance/roulis/lacet, sur la manière de développer les habiletés du pilote pour qu’il sollicite correctement les commandes afin de corriger les écarts ou d’effectuer un rétablissement après une perte de contrôle. L’UPRT améliore les habiletés de pilotage manuel qui permettent d’éviter les limites du domaine de vol et d’effectuer un rétablissement à partir de ces limites. Ces habiletés doivent être développées durant les éléments de formation spécialisée indiqués à la section J. La formation doit inclure la pratique du pilotage manuel aux limites opérationnelles. Les pilotes doivent être conscients des erreurs courantes à éviter et pourquoi elles se produisent, ainsi que de l’importance de la contre-vérification et de la vérification des interventions. À l’issue de la formation, les pilotes doivent savoir comment l’avion répond aux interventions dans tous les régimes de vol. La formation au pilotage manuel doit comprendre la formation à l’utilisation des commandes jusqu’à leur sollicitation maximale. La sollicitation des commandes devient moins efficace lorsque l’avion atteint l’AOA critique ou s’en rapproche, ou lorsqu’il est en décrochage. Les pilotes ont tendance à ne pas utiliser la pleine maîtrise des commandes parce qu’ils sont rarement appelés à le faire durant les opérations normales. Ils doivent surmonter cette habitude lorsqu’ils effectuent un rétablissement à partir de pertes de contrôle graves. Il est important de se protéger contre les inversions de commandes. Pour maintenir l’intégrité structurelle, il faut éviter une inversion maximale rapide du déplacement des commandes. Note 1.— La commande de direction est encore efficace à un AOA élevé et il faut l’utiliser avec précaution durant la prévention des pertes de contrôle et les manœuvres de rétablissement. Note 2.— Le présent manuel a pour objectif de réduire les accidents LOC-I en assurant une formation appropriée au pilotage des avions de transport commercial. Par conséquent, les tolérances des manœuvres doivent être adaptées aux limites d’exploitation des avions de la catégorie transport. En outre, la formation au pilotage manuel (tangage/puissance/roulis/lacet) doit comprendre la formation aux facteurs non intuitifs. Par exemple, il peut être contre-intuitif d’augmenter l’effort aux commandes pour réduire le facteur de charge afin de rétablir l’avion à partir d’un AOA élevé, particulièrement aux basses altitudes. Si le décrochage survient pendant que l’avion est en piqué, le pilote doit quand même pousser sur la commande de profondeur (réduire le facteur de charge) pour réduire l’AOA. Le maintien de l’altitude est impossible durant un décrochage et son importance devrait être secondaire.

G. Reconnaissance Les stagiaires doivent comprendre qu’ils doivent rapidement déterminer, dès que l’avion commence à s’écarter de la trajectoire de vol prévue ou de la vitesse désirée, s’il y a lieu de prendre des mesures et les mesures à prendre, et agir en conséquence.

1) Exemples d’instruments spécifiques de type d’avion/d’indices visuels durant les pertes de contrôle en développement et les pertes de contrôle établies

Un aspect clé de la formation à la conscience des pertes de contrôle, à leur prévention et aux manœuvres de rétablissement est la reconnaissance par les stagiaires des conditions menant à une perte de contrôle et des pertes de contrôle proprement dites. Il faut mettre l’accent sur l’utilisation d’exemples d’indices visuels et des instruments disponibles pour que le stagiaire apprenne à prendre conscience de la situation, à reconnaître une perte de contrôle en développement, à prévenir la perte de contrôle et à exécuter les manœuvres de rétablissement après une perte de contrôle de manière à acquérir les compétences pour prendre efficacement des décisions aéronautiques.


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2) Tangage/ puissance/ roulis/lacet

Un aspect clé de la formation à la conscience des pertes de contrôle, à leur prévention et aux manœuvres de rétablissement est la reconnaissance par les stagiaires des conditions menant à une perte de contrôle et des pertes de contrôle proprement dites pour qu’ils puissent intervenir de manière à obtenir la réaction désirée de l’avion. Certaines interventions appropriées à un certain point du domaine de vol peuvent ne pas l’être à un autre point du domaine de vol. Les pilotes doivent avoir une compréhension fondamentale des instruments et de la dynamique de vol en tangage/puissance/roulis/lacet pour reconnaître l’état dans lequel se trouve l’avion et appliquer les bonnes commandes pour corriger l’écart et rétablir l’avion. (Réf. AURTA — 2.5.5.5 à 2.5.5.9)

3) Balayage visuel efficace des instruments (surveillance efficace)

Des techniques efficaces de balayage des instruments doivent être enseignées au besoin pour montrer aux stagiaires comment reconnaître les situations normales et les écarts par rapport aux paramètres de vol normaux. Pour éviter les pertes de contrôle dues à une mauvaise surveillance de la situation de l’avion, les pilotes doivent savoir quels éléments surveiller et quand les surveiller, durant toutes les phases du vol. Ils doivent se créer une image mentale de la situation de l’avion, l’actualiser et la contre-vérifier. Ils doivent aussi être conscients des effets de la fatigue sur leur capacité de suivre efficacement la situation.

4) Systèmes antidécrochage

Reconnaître rapidement et avec précision toutes les alertes sonores, visuelles et tactiles disponibles indiquant l’approche du décrochage et, tout en maintenant des marges de sécurité appropriées, le décrochage aérodynamique. En l’absence d’un avertissement de décrochage, une attention particulière doit être portée aux caractéristiques de décrochage de l’avion. (Réf. AURTA — 2.5.5.1)

H. Techniques de prévention des pertes de contrôle et de rétablissement

Les techniques de prévention des pertes de contrôle et de rétablissement doivent être exécutées à bord d’un avion en utilisant les procédures de prévention et de rétablissement publiées dans le manuel de vol. L’organisme de formation doit inclure ces techniques dans son manuel de formation et de procédures et, lorsqu’elles sont disponibles, utiliser les recommandations de l’OEM pour la prévention et le rétablissement. Dans la mesure où les procédures du manuel de vol le permettent, ces techniques doivent être conformes aux techniques recommandées au § 3.5, s’il y a lieu. Ces techniques doivent être abordées dans la partie théorique de la formation et elles seront appliquées durant la formation en vol.

1) Intervention appropriée au moment opportun

La formation doit mettre l’accent sur la nécessité pour le pilote de reconnaître les écarts le plus tôt possible et de prendre immédiatement des mesures correctives pour rétablir l’avion sur une trajectoire de vol stabilisée. Les mesures correctives doivent inclure la gestion de l’énergie, la correction de l’écart par rapport à la trajectoire de vol et le rétablissement de l’avion sur une trajectoire de vol stabilisée. L’intensité et la fréquence des interventions pour contrer une perte de contrôle en développement doivent être proportionnelles au degré et au taux de tangage, de roulis et/ou de lacet présents. Si l’avion est en décrochage pendant l’écart par rapport à la trajectoire de vol prévue, la formation doit aussi souligner l’importance de mettre et de maintenir la gouverne de profondeur en piqué jusqu’au rétablissement complet de l’avion.

2) Rétablissement —cabré/ailes horizontales

Voir le § 3.5 pour les techniques de rétablissement recommandées par l’OEM. (Réf. AURTA — 2.6.3.2)

3) Rétablissement —piqué/ailes horizontales



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4) Rétablissement —piqué/ailes horizontales

(Réf. AURTA — 2.6.3.4)

5) Récapitulatif des techniques de rétablissement

(Réf. AURTA — 2.6.3.5)

6) Événement de décrochage

Formation aux éléments suivants : conscience de la distinction entre l’assiette de l’avion et l’AOA ; effet aggravant d’une glissade ; gestion de l’énergie et troquer l’altitude pour la vitesse ; conscience de la corrélation entre la vitesse de décrochage et le facteur de charge ainsi que de la capacité de réduire la vitesse de décrochage en réduisant le facteur de charge ; technique de sortie de décrochage (voir § 3.5).


Les stagiaires doivent comprendre les systèmes de leur avion qui s’appliquent à l’UPRT et comment ces systèmes peuvent causer une perte de contrôle ou y contribuer. Les dysfonctionnements de systèmes simulés devraient être introduits en vol en mettant l’accent sur la prévention de la perte de contrôle. Il faut prendre grand soin d’évaluer et d’atténuer tous les risques liés aux dysfonctionnements simulés. Il convient, dans la mesure du possible, de consulter les OEM au sujet des dysfonctionnements de système qui pourraient causer une perte de contrôle ou y contribuer. Les dysfonctionnements des systèmes comprennent les anomalies des commandes, les pannes d’alimentation, les défaillances des systèmes d’avertissement de givrage et de décrochage et les défaillances des instruments, selon qu’ils s’appliquent l’avion. (Réf. AURTA — 2.4.2)


La formation doit comprendre plusieurs éléments spécifiques permettant aux stagiaires d’acquérir un ensemble spécifique d’habiletés pour les aider à prévenir les pertes de contrôle et, au besoin, à effectuer un rétablissement.

1) Piqué en spirale Dans cette manœuvre, parfois appelée spirale de la mort, l’avion présente un fort angle d’inclinaison latérale et descend. À partir de cette situation, les stagiaires apprennent qu’actionner la gouverne de profondeur à cabrer pour essayer d’interrompre à la fois la vitesse et le taux d’enfoncement croissants ne fait que resserrer la spirale. Ils apprennent qu’il est impératif de ramener les ailes près de l’horizontale avant d’amorcer une manœuvre à cabrer. Ils doivent réduire l’angle d’inclinaison latérale puis actionner la gouverne de profondeur à cabrer pour rétablir l’avion. Si le facteur de charge est élevé, le pilote doit d’abord le réduire pour reprendre une maîtrise en roulis suffisante pour rétablir les ailes à l’horizontale. (Réf. AURTA — 2.4.2)

2) Vol à faible vitesse Le vol à faible vitesse oblige le stagiaire à voler juste au-dessus de la vitesse de dérochage de l’avion et à piloter l’avion à cette vitesse sans décrocher. Le but de la manœuvre est de renforcer la connaissance des caractéristiques fondamentales du décrochage apprises durant la formation théorique, et de permettre au pilote d’acquérir l’expérience de pilotage et de ressentir le mouvement pendant le vol à faible vitesse durant tout le régime d’approche du décrochage à différentes assiettes, configurations et angles d’inclinaison latérale de l’avion.

3) Virages serrés Les virages serrés permettent au stagiaire d’acquérir une expérience pratique du facteur de charge et du pilotage de l’avion à des angles d’inclinaison latérale supérieurs à la normale.


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4) Rétablissement à partir de l’approche du décrochage

Il faut mettre un accent particulier sur une prompte reconnaissance des signes précurseurs de l’approche du décrochage ainsi que sur la reconnaissance de l’activation du système d’avertissement de décrochage. Les stagiaires doivent comprendre que les manœuvres de rétablissement qui consistent à pousser délibérément et en douceur sur la commande de profondeur doivent être effectuées immédiatement dès qu’ils prennent conscience de la présence des précurseurs du décrochage ou dès l’activation de l’avertisseur de décrochage.

5) Sortie du décrochage

Compte dûment tenu des marges de sécurité, la formation à la sortie du décrochage doit être axée sur les signes de décrochage tels que le tremblement, la dégradation de la réponse des commandes dans les axes de tangage et de roulis, et l’incapacité à interrompre la descente. Tout en respectant les limites de l’avion, la formation doit aussi inclure le rétablissement à partir de décrochages en accélération et des conditions de décrochage comprenant une glissade. La partie de la formation portant sur le rétablissement doit constamment mettre l’accent sur l’importance primordiale de réduire délibérément et en douceur l’angle d’attaque suffisamment pour arrêter le décrochage et effectuer le rétablissement conformément aux techniques recommandées spécifiquement pour l’avion.

6) Cabré/haute vitesse Cette formation permettra aux stagiaires d’acquérir l’expérience des conditions voisines des limites du domaine opérationnel et des angles d’inclinaison latérale élevés et démontrera les techniques appropriées de rétablissement, qui doivent aussi être conformes aux indications du § 3.5. La formation sur avion doit également inclure plusieurs conditions de pertes de contrôle en développement et établies, en insistant sur le tangage, la puissance, le roulis et le lacet. Elle doit comprendre des démonstrations et des pratiques de divers scénarios de perte de contrôle, notamment des cas de cabré et de piqué à différents angles d’inclinaison latérale et à différentes vitesses. Les exercices de rétablissement à partir d’angles d’inclinaison latérale élevés doivent être exécutés dans des situations de cabré et de piqué. Cette formation doit aussi être donnée en conditions de vol à vue et en conditions simulées de vol aux instruments pour permettre au stagiaire de s’exercer à reconnaître les conditions et à pratiquer les rétablissements ainsi qu’à ressentir et à reconnaître certains des facteurs physiologiques liés à chaque condition. (Réf. AURTA — 2.6.3.2 à 2.6.3.5) Formation au rétablissement à partir d’angles d’inclinaison latérale élevés (pour examen par les AAC et les ATO) : L’analyse des accidents et incidents majeurs des avions de la catégorie transport révèle que les angles d’inclinaison latérale dépassaient 90 dans certaines pertes de contrôle. Les études montrent que la plupart des pilotes qui effectuaient un vol sur le dos pour la première fois durant la formation commettaient l’erreur de tirer davantage sur le manche même s’ils avaient reçu comme instruction durant la formation théorique et les briefings prévol de ne pas procéder ainsi. L’utilisation d’un avion capable d’assurer la formation aux manœuvres en vol sur le dos serait utile pour réaliser les objectifs optimaux. Pour ce type de formation, il convient de prendre des mesures de sécurité supplémentaires en n’employant que des avions appropriés pour les tâches de formation et des instructeurs dûment qualifiés. En outre, vu que la formation de qualification de type doit inclure la formation recommandée aux manœuvres de rétablissement à partir d’angles d’inclinaison latérale élevés (supérieurs à 90°) sur un FSTD, le développement initial des habiletés de ceux qui n’ont jamais suivi cette formation avancée pourrait être renforcé par une formation sur un avion approprié avant de passer à la formation sur FSTD.

7) Cabré/basse vitesse

8) Piqué/haute vitesse

9) Piqué/faible vitesse

10) Rétablissement à partir d’un angle d’inclinaison latérale élevé


UPRT sur avion


L’AAC doit déterminer, sur la base de la disponibilité d’avions appropriés sur le territoire national, des avantages pour la sécurité et des coûts supplémentaires, si les manœuvres en vol sur le dos, qui optimisent l’expérience UPRT sur avion, doivent être requises pour la délivrance d’une licence CPL(A) ou MPL.

K. Facteurs humains Les facteurs humains sont un élément fondamental et une partie intégrante de l’UPRT. Ils concernent les réponses physiologiques à un écart par rapport à la trajectoire de vol ou à une perte soudaine de contrôle. L’intégration des facteurs humains dans l’UPRT est aussi importante pour aider à développer les qualités d’aviateur, ce qui exige des connaissances et des habiletés perceptives, cognitives et psychomotrices. Les facteurs humains dans le cas de la formation sur avion comprennent notamment le processus cognitif, le processus d’apprentissage et la capacité des stagiaires à se rappeler et à utiliser plus tard dans leur carrière les connaissances et les habiletés acquises durant la formation.

1) Gestion des menaces et des erreurs (TEM)

La TEM liée à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement devrait être intégrée à l’UPRT. La formation à la TEM doit inclure : l’identification des menaces, les situations normales de l’avion, la détection des écarts, l’interprétation de la signification des écarts, la prise de décision sur la manière de répondre et la réponse. C’est un moyen fondamental d’aborder les éléments de formation relatifs aux facteurs humains. La capacité des pilotes de penser efficacement dans des conditions de vol auxquelles ils n’ont jamais été exposés peut être perturbée pendant un événement de perte de contrôle. Les pilotes doivent se concentrer sur la stabilisation de l’avion. La formation doit définir quelles interventions sur les commandes sont appropriées et comment prioriser les tâches pour éviter une surcharge. La TEM exige une surveillance efficace ; il convient donc d’enseigner des méthodes de surveillance et inclure des techniques d’évaluation appropriées (c’est-à-dire quels éléments surveiller et quand les surveiller, quels éléments contre-vérifier, assurer une vérification efficace) durant toutes les phases du vol pour prévenir une perte de contrôle et durant les manœuvres de rétablissement.

2) Traitement de l’information par l’humain

Pour qu’ils comprennent comment réagir de manière appropriée et la raison pour laquelle ils ne réussissent pas toujours à prendre les bonnes mesures, les pilotes doivent comprendre comment ils traitent l’information. Ce sont ces éléments fondamentaux de la connaissance qui permettent de mieux comprendre comment maintenir et améliorer certains processus comme la communication, la prise de décisions, la conscience de la situation et la dynamique de groupe. Le traitement de l’information par l’être humain comprend les éléments suivant : i) l’attention — détecter l’information pertinente et l’extraire de l’environnement ;

ii) la perception — comprendre l’information extraite ;

iii) l’interprétation — combiner l’information pertinente et les connaissances requises pour exécuter la tâche ;

iv) le jugement — associer la nécessité d’agir à la bonne réponse ;

v) la prise de décisions — évaluer la réponse requise pour obtenir le résultat voulu ou une autre mesure possible ;

vi) l’action — appliquer la réponse choisie ;

vii) le retour d’information — vérifier si la réponse satisfait aux exigences de la tâche.


UPRT sur avion


3) Gestion des ressources en équipe (CRM)

Pour le stagiaire, la CRM porte autant sur la manière de travailler lorsqu’il est le seul membre d’équipage (un seul pilote) que sur la manière de travailler en équipe. Les domaines importants pour la formation sur avion comprennent comment gérer la charge de travail et communiquer l’analyse de la situation de l’avion et de sa situation énergétique, la tenir à jour et la contre-vérifier.

4) Conscience de la situation

Les pilotes doivent être conscients de la situation à tout moment par une surveillance efficace (voir l’élément « Reconnaissance » dans le présent tableau). Ils le font en construisant un modèle mental et en se représentant mentalement les situations en évolution. Une rupture de ce modèle ou de cette représentation, qui peut être causée par plusieurs facteurs (désorientation spatiale causée par des illusions perceptives en vol, sursaut, inattention et baisse de vigilance) peut conduire à une perte de la conscience de la situation. La formation doit comprendre le maintien de la conscience de la situation ainsi que les éléments à surveiller pour prévenir les pertes de contrôle et pour effectuer un rétablissement. Après un écart, il est important de prendre les bonnes mesures et de les prendre au bon moment pour éviter qu’une manœuvre de rétablissement après une perte de contrôle ne conduise à une autre perte de contrôle. Trouver la cause de la perte de contrôle est secondaire et peut attendre. Le processus d’analyse de la situation comprend : i) déterminer l’angle d’inclinaison latérale ; ii) déterminer l’assiette en tangage ; iii) confirmer l’assiette par rapport à d’autres indicateurs disponibles ; iv) évaluer la situation énergétique.

5) Prise de décisions Les pilotes doivent se concentrer sur la stabilisation de l’avion. Ils doivent savoir quelle assiette en tangage et quelle puissance utiliser pour stabiliser l’avion et prendre les mesures correctives appropriées. Pour ce faire, les stagiaires doivent être conscients des informations dont ils ont besoin pour prendre une décision optimale et des facteurs, tels que les biais cognitifs, qui influent sur la prise de décisions.

6) Résolution de problèmes

La formation doit améliorer l’aptitude à résoudre les problèmes et tenir compte des facteurs qui peuvent empêcher un stagiaire de résoudre un problème, tels que la fatigue, la peur, la surcharge de travail. L’UPRT doit en particulier souligner l’importance d’évaluer si une solution fonctionne et ne pas appliquer avec précipitation une manœuvre qui risque d’être préjudiciable.

7) Sursaut et réponse au stress

La formation doit inclure des stratégies pour faire face aux effets physiologiques, psychologiques et cognitifs associés à la réponse de l’humain au stress causé par des événements menaçants inattendus. Les pilotes peuvent être alarmés lorsqu’un événement imprévu durant le vol contrarie leurs attentes. Si cet événement imprévu est suffisamment grave et/ou s’il survient durant une phase critique du vol, la bonne réponse à cette incertitude devient cruciale pour la survie. La formation UPRT est différente de l’entraînement au vol acrobatique. Dans l’entraînement au vol acrobatique, le pilote sait quelle manœuvre il doit exécuter et il l’attend ; il ne perçoit donc pas de conséquences menaçantes ni de risque excessif. Tout en respectant la nécessité d’assurer des marges de sécurité appropriées, la formation à la prévention des pertes de contrôle doit viser à inclure l’élément « d’inattendu » auquel les pilotes devront faire face dans le monde réel.


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8) Facteurs physiologiques

Reconnaître les effets des illusions visuelles et vestibulaires (angulaires et linéaires) et y répondre de manière appropriée est un élément clé de l’UPRT. La formation sur avion doit notamment aborder les points suivants : i) conditions qui peuvent conduire à une désorientation spatiale et l’utilisation de l’interprétation

des instruments pour gérer la désorientation spatiale ; ii) éviter les erreurs de réglage de l’assiette ou de la puissance ; iii) éviter les oscillations produites par le pilote (PIO) et effectuer un rétablissement si elles se

produisent ; iv) reconnaître et gérer les illusions sensorielles en vol. Tous ces points doivent être abordés dans la formation théorique, mais la formation sur avion peut porter plus spécifiquement sur certains d’entre eux, notamment la désorientation spatiale.

3.3.1.2 La formation UPRT sur avion ne doit pas se fonder sur les performances ou les caractéristiques d’un avion en particulier. Une bonne formation UPRT sur avion doit mettre l’accent sur des principes généraux de compréhension et sur des techniques qui peuvent être appliquées à une vaste gamme d’avions et qui ne vont pas à l’encontre des techniques de rétablissement utilisées dans les avions de transport commercial. Le Tableau 3‑1 donne des renseignements spécifiques sur les éléments de formation UPRT sur avion. 3.3.1.3 Il est important de préciser que la formation UPRT n’est pas synonyme d’entraînement au vol acrobatique. Il est vrai que l’entraînement au vol acrobatique améliore les habiletés de pilotage manuel et permet de mieux comprendre les résultats des écarts par rapport à la trajectoire de vol, mais son principal objectif est de maîtriser des manœuvres de précision. L’objectif premier de l’UPRT est la prévention efficace des pertes de contrôle et le rétablissement de l’avion. Du point de vue des facteurs humains, le vol acrobatique ne comporte pas spécifiquement l’élément de « sursaut ». La formation au vol acrobatique n’est pas non plus nécessairement le meilleur moyen de développer la gamme complète des capacités de raisonnement analytique requises pour déterminer rapidement et exactement durant les périodes de grand stress la méthode de rétablissement à appliquer. L’UPRT doit traiter ces réponses psychologiques et analytiques, qui sont des facteurs importants dans la plupart des accidents LOC-I. Ces habiletés peuvent être acquises sans utiliser des avions de voltige, mais l’éventail de manœuvres possibles est alors beaucoup plus limité qu’avec des avions plus polyvalents. L’AAC doit déterminer, sur la base des ressources disponibles sur le territoire national, des avantages pour la sécurité et des coûts supplémentaires, si l’utilisation d’avions plus polyvalents, qui optimisent l’expérience UPRT sur avion, doit être requise pour la délivrance d’une licence CPL(A) ou MPL. 3.3.1.4 L’UPRT sur avion exige de s’écarter des paramètres de formation en vol habituels, car les rétablissements sont exécutés par des stagiaires en formation sous la supervision directe d’un instructeur qualifié. Ce type de formation comporte un niveau de risque plus élevé, qui doit être atténué par une planification exhaustive du vol et des briefings prévol complets, et en n’autorisant que des instructeurs qualifiés pour l’UPRT à dispenser la formation en vol. Les instructeurs UPRT doivent être formés au niveau d’acquisition des compétences et maintenir leurs compétences à jour afin qu’ils maîtrisent le pilotage de l’avion et qu’ils puissent intervenir efficacement à tout moment pour maintenir les marges de sécurité requises. Ces interventions peuvent être liées aux limites de l’avion, à l’altitude, à l’espace aérien, à l’évitement des collisions, aux performances humaines et aux limites de l’instructeur ou du stagiaire ou à toute autre menace qui risque de réduire les marges de sécurité.


Note.— Le Chapitre 5 contient des recommandations sur les qualifications que doivent avoir les instructeurs UPRT. 3.3.1.5 Il existe plusieurs autres moyens de réduire les risques liés aux manœuvres exigées dans l’UPRT sur avion. Par exemple, les ATO ne devraient employer que des avions qui ont une certification et une manœuvrabilité convenant aux tâches de formation, étant entendu qu’il est possible que certaines manœuvres recommandées ne puissent pas être exécutées sur certains types d’avions. Les ATO doivent aussi élaborer et appliquer des procédures de contrôle opérationnel rigoureuses comprenant des zones d’espace aérien appropriés pour la formation, des conditions minimales de coordination des vols et météorologiques, et le respect d’altitudes minimales de sécurité. L’élément le plus important de la sécurité dans la conduite de la formation UPRT est cependant la présence d’un instructeur compétent qui soit qualifié pour dispenser la formation UPRT sur avion et qui travaille dans le cadre d’un système de gestion de la sécurité (SGS) bien structuré. L’Annexe 19 spécifie :

3.1.3 Dans le cadre de son PNS, chaque État exigera que les prestataires de services suivants qui relèvent de son autorité mettent en œuvre un système de gestion de la sécurité (SGS) a) les organismes de formation agréés, conformément à l’Annexe 1, qui sont exposés à des risques de sécurité liés à l’utilisation d’aéronefs dans le cadre de la fourniture de leurs services ; … 4.1.2 Le SGS d’un organisme de formation agréé, conformément à l’Annexe 1, qui est exposé à des risques de sécurité liés à l’utilisation d’aéronefs dans le cadre de la fourniture de ses services sera acceptable pour l’État ou les États responsables de l’agrément de l’organisme en question.

3.3.1.6 Il est important que le service de délivrance des licences et les ATO se rendent compte de l’applicabilité d’un SGS pour les ATO et en comprennent l’intérêt : il est prévu que l’obligation d’adopter les pratiques de SGS soit limitée aux seules entités de formation dont les activités ont une incidence directe sur la sécurité d’exploitation des aéronefs. Le Manuel de gestion de la sécurité (MGS) (Doc 9859) contient des éléments indicatifs très détaillés sur l’historique de la sécurité de l’aviation, sur les raisons qui font que les SGS occupent une place si importante dans l’effort collectif de l’industrie pour réduire les problèmes de sécurité et sur la manière de concevoir et de maintenir un SGS efficace. 3.3.1.7 Combiné à des politiques et à des procédures QA bien structurées, le programme SGS d’un ATO devrait efficacement réduire toute augmentation du niveau de risque lié à la formation UPRT sur avion.

La formation UPRT sur avion ne doit pas être dispensée pendant la conduite d’avions de la catégorie transport ou d’avions exigeant au minimum deux membres d’équipage ; dans le cas de ces opérations, la formation UPRT ne doit être assurée que dans un FSTD approprié.

3.3.1.8 Le Tableau 3-1, qui doit être utilisé en combinaison avec le Tableau 2-1, contient une liste de sujets et d’éléments de formation permettant aux pilotes de reconnaître et d’éviter les pertes de contrôle et d’effectuer un rétablissement durant les opérations monopilote pendant un entraînement en vol réel. Cette formation ne s’applique qu’aux cours MPL du niveau d’habiletés de pilotage essentielles ou du niveau de base et aux cours CPL(A). Ce tableau aborde tous les objectifs de la formation UPRT pour les vols monopilote, à l’exception de la gestion de la trajectoire de vol (automatisation) et des opérations en haute altitude ; ces deux objectifs sont traités dans la section sur les qualifications de type.


3.3.1.9 Le Tableau renvoie au besoin à l’AURTA, Révision 2, qui contient des renseignements détaillés sur chaque sujet, renseignements qui pourraient être très utiles durant l’élaboration d’un programme UPRT. L’AURTA traite en général de sujets s’appliquant particulièrement aux avions à ailes en flèche dont le nombre de sièges passagers est supérieur à 100, mais il contient tout de même des informations utiles qui s’appliquent souvent aux avions à hélices ou à turboréacteurs plus légers (voir § 2.2.3).

3.3.2 Formation sur FSTD 3.3.2.1 Aperçu 3.3.2.1.1 L’emploi de FSTD pour l’UPRT durant la formation de qualification de type et la formation des membres d’équipage de conduite d’avions de transport commercial complète l’application des connaissances et des techniques exposées dans le cadre de la formation UPRT sur avion au niveau de la licence CPL(A) ou MPL. Les capacités des FSTD permettent l’exécution d’opérations qu’il serait dangereux ou difficile d’exécuter dans des avions réels (par ex., les pertes de contrôle à basse altitude ou à très haute altitude ou un vol dans des situations qui se dégradent rapidement en présence de conditions météorologiques défavorables ou de givrage). Les FSTD peuvent aussi être utilisés pour le développement d’habiletés pratiques de prévention des pertes de contrôle et de rétablissement dans l’environnement d’un poste d’équipage, avec des systèmes, des indications d’instruments, des réponses des commandes de vol et des procédures spécifiques d’un avion particulier. 3.3.2.1.2 Un des problèmes importants de la formation UPRT sur FSTD est le respect de l’enveloppe de formation valide (VTE) d’un simulateur donné. Même si la démonstration et la pratique de plusieurs éléments de l’UPRT peuvent être assurées sur des FSTD de divers niveaux, les simulateurs doivent toujours être adéquatement qualifiés pour la formation UPRT. L’emploi de FSTD dans les parties du domaine de vol qui ne peuvent pas être reproduites avec exactitude par les FSTD risque d’introduire des concepts qui peuvent induire en erreur ou se traduire par une mauvaise compréhension des techniques, ce qui peut conduire à une formation négative.

Les recommandations relatives à la conception des programmes de formation UPRT sur FSTD ont été formulées sur la base des principes suivants : a) la formation sur simulateur sera dispensée dans le FSTD ayant le plus haut niveau de

fidélité disponible, avec des modèles de simulation conçus dans la mesure du possible à partir de données d’essais en vol ;

b) en l’absence de modèles de simulation basés sur les données d’essais en vol,

d’autres données techniques appropriées peuvent être employées pourvu que la simulation soit validée par un personnel dûment qualifié, qui peut comprendre des pilotes d’essai ;

c) le modèle de simulation doit être validé dans le contexte du programme de formation

pour lequel le simulateur est utilisé.

3.3.2.1.3 Les Tableaux 3-2 et 3-3 donnent des renseignements supplémentaires sur l’UPRT dispensée sur des FSTD non spécifiques (pour l’introduction au vol en équipage multiple) et sur des FSTD spécifiques. Le § 3.4.2 donne une liste de recommandations des OEM pour les séquences de formation sur FSTD.


3.3.2.1.4 Conformément au Doc 9625, Volume I, le plus haut niveau de FSTD est un simulateur de type VII. Les améliorations qui doivent être incorporées dans ces simulateurs avant l’exécution de certaines parties du programme UPRT décrites dans le présent document, sont maintenant définies dans les critères FSTD décrits dans le Doc 9625, Volume I, et dans le Research & Technology Report de l’ICATEE de la RAeS, et sont résumées au Chapitre 4. 3.3.2.2 Formation sur un FSTD non spécifique 3.3.2.2.1 La formation UPRT sur FSTD non spécifique s’applique aux cours sur les différents niveaux de la MPL et peut aussi s’appliquer aux cours CPL(A) qui introduisent les stagiaires au vol en équipage multiple. Elle vise tous les objectifs de la formation au vol en équipage multiple à l’exception des opérations en haute altitude, qui figurent dans les éléments de formation spécifiques de type indiqués au Tableau 3-3. Avant de recevoir cette formation, le stagiaire doit avoir suivi la formation théorique et la formation sur avion du programme UPRT.

Tableau 3-2. Éléments UPRT pour le vol en équipage multiple sur un FSTD non spécifique

UPRT pour le vol en équipage multiple sur un FSTD non spécifique


A. Aérodynamique

Les stagiaires doivent bien connaître les effets aérodynamiques aux basses et aux hautes altitudes. La formation sur FSTD doit être conduite à haute altitude (au niveau maximal de croisière ou près de ce niveau) et à basse altitude [au–dessous de 3 000 m (10 000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer) pour renforcer la formation théorique décrite au § 3.2. Les stagiaires doivent aussi recevoir une formation aux effets que le vol à faible vitesse ou à un nombre de Mach élevé, tels qu’ils s’appliquent au FSTD, peuvent avoir sur la manœuvrabilité de l’avion. Elle doit comprendre les points suivants : i) démonstration du piqué de compressibilité, s’il y a lieu, et du tremblement de compressibilité

(Mach) ; ii) reconnaissance du tremblement à haute vitesse/de compressibilité (Mach) et du tremblement

à faible vitesse ; iii) conscience de l’efficacité des gouvernes à basse vitesse et à haute vitesse. Les stagiaires doivent aussi apprendre à contrôler la situation énergétique de l’avion à l’aide de la gouverne de profondeur et de la poussée. Ils doivent comprendre les performances de l’avion dans toutes les phases du vol, et notamment savoir comment réagir en tant que pilote aux commandes (PF) et en tant que pilote surveillant (PM). Ils doivent appliquer leurs connaissances de base de l’aérodynamique et de la dynamique de vol pour concevoir mentalement l’AOA et la situation énergétique de l’avion dans toute la partie du domaine de vol utilisé dans les opérations normales, et doivent être capables de communiquer cette information à l’autre pilote. (Réf. AURTA — 2.5)


L’élaboration des procédures pour les opérations normales et les manœuvres de rétablissement après un écart, y compris le rôle du PF et du PM, ainsi que la formation à ces procédures, doivent être axées sur la prévention des pertes de contrôle. La formation doit mettre l’accent sur les éléments à surveiller durant les opérations normales et les manœuvres de rétablissement après une perte de contrôle, et sur comment repérer les écarts et exécuter le rétablissement. Montrer aux pilotes ce qu’ils doivent surveiller et à quel moment, notamment les contre-vérifications et les vérifications, durant toutes les phases du vol afin de prévenir les pertes de contrôle. Insister




sur la communication entre les pilotes pour qu’ils partagent l’information sur l’état de l’avion afin que les deux pilotes reconnaissent la situation si l’un deux provoque une perte de contrôle. Les stagiaires doivent appliquer leur formation théorique pour prévenir les pertes de contrôle causées par l’environnement, les systèmes de bord ou les actions des pilotes et exécuter les manœuvres de rétablissement. (Réf. AURTA — 2.4)


Démonstration de certaines pertes de contrôle réelles d’avions de la catégorie transport présentées dans le cadre de la formation théorique, avec formation à la prévention et aux techniques appropriées de rétablissement.


La plupart des FSTD sont incapables de reproduire les forces d’accélération soutenues ; il faut donc envisager la situation du poste de pilotage durant le vol sans l’environnement habituel de 1 g et les stagiaires doivent être formés en conséquence. Par exemple, dans une situation réelle de perte de contrôle en vol, le pilote peut flotter tout en étant retenu par son harnais et sa ceinture de sécurité ce qui rend difficile la manipulation correcte des commandes. Les objets qui ne sont pas fixés peuvent aussi flotter dans le poste de pilotage. Il faut faire très attention d’éviter la formation négative dans tout exercice pratique sur la conscience du facteur de charge exécuté dans un FSTD. En raison de la composante visuelle et sensorielle du facteur de charge, il faudra établir dans le cadre du programme de formation si la formation à la conscience du facteur de charge dans le FSTD est efficace et si elle peut être réalisée sans qu’elle se traduise par une formation négative.

E. Gestion de l’énergie La formation doit inclure la CRM intégrée pour développer les connaissances et les habiletés de l’équipage en matière de gestion de l’énergie, ainsi que des techniques de réduction des erreurs des pilotes, notamment les éléments à surveiller durant un événement et comment le pilote surveillant doit aider le pilote aux commandes durant les manœuvres de rétablissement en utilisant des annonces verbales appropriées et en donnant d’autres informations verbales. La formation doit traiter les accélérations de basse vitesse à haute vitesse, aux basses altitudes et aux hautes altitudes, et développer la capacité des stagiaires de comprendre et de gérer la différence entre l’énergie cinétique, l’énergie potentielle et l’énergie chimique et le lien entre l’inclinaison longitudinale, la puissance et la performance.


La formation à la gestion de la trajectoire de vol doit être conçue en fonction des systèmes automatiques présents dans le FSTD utilisé pour la formation spécifique.

1) Sollicitation manuelle ou automatique des commandes pour le guidage et le contrôle

La formation relative à la sollicitation manuelle ou automatique des commandes pour le guidage et le contrôle a pour objectif de montrer au pilote les interventions qui permettent d’éviter les écarts non désirés par rapport à la trajectoire voulue ou d’effectuer un rétablissement. La formation doit inclure les stratégies de commande que doivent employer les pilotes tant dans les pertes de contrôle en développement que dans les pertes de contrôle établies. Les pilotes doivent savoir dans quelles conditions il est préférable de laisser les systèmes automatiques commander l’avion et dans quelles conditions il est préférable d’intervenir manuellement. Elle doit inclure les stratégies de commande principales/secondaires et comment interpréter les indications des instruments pour reconnaître et prévenir les pertes de contrôle ou effectuer un rétablissement. Elle doit aussi porter sur les éléments à prendre en compte au moment de déconnecter les systèmes automatiques.




Dans le cadre de la formation CRM intégrée, les pilotes doivent communiquer entre eux leur évaluation de la situation de l’aéronef. Ils doivent être capables de travailler en équipe pour prendre conscience des pertes de contrôle, les reconnaître et les prévenir.

2) Gestion des systèmes automatiques

L’objectif de cet élément de formation est de montrer au pilote comment solliciter correctement les commandes pour éviter les écarts non désirés par rapport à la trajectoire de vol voulue. Les pilotes doivent savoir comment utiliser les systèmes automatiques (s’ils sont installés) pour la prévention d’une perte de contrôle ou durant un rétablissement. La formation doit comprendre les éléments suivants : i) erreurs courantes à éviter et pourquoi elles se produisent ;

ii) contre-vérification et vérification du mode utilisé ;

iii) avantages et inconvénients de l’utilisation de systèmes automatiques pour prévenir les pertes de contrôle et effectuer un rétablissement ;

iv) importance pour les pilotes d’intervenir correctement dans les systèmes automatiques et les conséquences d’une erreur.

La formation doit inclure les stratégies de commande que doivent employer les pilotes tant dans les pertes de contrôle en développement que dans les pertes de contrôle établies. Les pilotes doivent être conscients des erreurs courantes à éviter et pourquoi elles se produisent, ainsi que de l’importance de la contre-vérification et de la vérification des interventions, et avoir une compréhension commune de la raison pour laquelle il peut être préférable de continuer à piloter à l’aide des systèmes automatiques dans les circonstances particulières. Lorsqu’un avion multimoteur vole avec un moteur hors de fonctionnement, il est impératif que le pilote aux commandes maintienne l’équilibre de l’avion. À faible vitesse et à forte poussée sur le moteur ou les moteurs qui fonctionnent, le pilote automatique de certains avions est en général incapable de maintenir la bonne altitude en présence d’un lacet inverse, ce qui peut se traduire par une perte de contrôle.


L’objectif de cet élément de formation est de montrer au pilote comment solliciter correctement les commandes pour éviter les écarts non désirés par rapport à la trajectoire de vol voulue. Voir la section G, no 2), Tangage/puissance/roulis/lacet, sur la manière de développer les habiletés du pilote pour qu’il sollicite correctement les commandes afin de corriger les écarts ou d’effectuer un rétablissement après une perte de contrôle. Ces habiletés doivent être développées durant les éléments de formation spécialisée indiqués à la section J. Les pilotes doivent être conscients des erreurs courantes à éviter et pourquoi elles se produisent, ainsi que de l’importance de la contre-vérification et de la vérification des interventions, et avoir une compréhension commune de la raison pour laquelle il peut être préférable de piloter l’avion manuellement. Les pilotes doivent comprendre comment l’avion répond aux interventions dans tous les régimes de vol. La formation au pilotage manuel doit comprendre la formation à l’utilisation des commandes jusqu’à leur sollicitation maximale. La sollicitation des commandes devient moins efficace lorsque l’avion atteint l’AOA critique ou s’en rapproche, ou lorsqu’il est en décrochage. Les pilotes ont tendance à ne pas utiliser la pleine maîtrise des commandes parce qu’ils sont rarement appelés à le faire. Ils doivent surmonter cette habitude lorsqu’ils effectuent un rétablissement à partir de pertes de contrôle graves.




Note 1.— La commande de direction est encore efficace à un AOA élevé et il faut l’utiliser avec précaution durant la prévention des pertes de contrôle et les manœuvres de rétablissement. Note 2.— Une utilisation excessive de la compensation en tangage ou de la commande de direction durant le rétablissement peut aggraver la perte de contrôle et/ou amener à dépasser les limites structurales de l’avion. Il est important aussi de se protéger contre les inversions de commandes. Pour maintenir l’intégrité structurelle, il faut éviter une inversion complète rapide du déplacement des commandes. En outre, la formation au pilotage manuel (tangage/puissance/roulis/lacet) doit comprendre la formation aux facteurs non intuitifs. Par exemple, il peut être contre-intuitif d’augmenter l’effort aux commandes pour réduire le facteur de charge afin de rétablir l’avion à partir d’un AOA élevé, particulièrement aux basses altitudes. Si le décrochage survient pendant que l’avion est en piqué, le pilote doit quand même pousser sur la commande de profondeur (réduire le facteur de charge) pour réduire l’AOA. Le maintien de l’altitude est impossible durant un décrochage et son importance devrait être secondaire. La formation doit mettre en évidence les cas où il est préférable de piloter l’avion manuellement et ceux où il est préférable d’utiliser les systèmes automatiques.

G. Reconnaissance Les stagiaires doivent comprendre qu’ils doivent rapidement déterminer, dès que l’avion commence à s’écarter de la trajectoire de vol prévue ou de la vitesse désirée, s’il y a lieu de prendre des mesures et les mesures à prendre, et agir en conséquence.

1) Exemples d’instruments durant les pertes de contrôle en développement et les pertes de contrôle établies

Un aspect clé de la formation UPRT est la reconnaissance par les stagiaires des conditions menant à une perte de contrôle et des pertes de contrôle proprement dites. Il faut mettre l’accent sur l’utilisation d’exemples d’instruments et d’indices visuels pour que le stagiaire apprenne à prendre conscience de la situation, à reconnaître une perte de contrôle en développement, à prévenir la perte de contrôle et à exécuter les manœuvres de rétablissement après une perte de contrôle, de manière à améliorer la prise de décisions aéronautiques afin d’éviter les événements de perte de contrôle.

2) Tangage/ puissance/ roulis/lacet

Un aspect clé de la formation UPRT est la reconnaissance par les stagiaires des conditions menant à une perte de contrôle et des pertes de contrôle proprement dites pour qu’ils puissent intervenir de manière à obtenir la réaction désirée de l’avion. Certaines interventions appropriées à un certain point du domaine de vol peuvent ne pas l’être à un autre point du domaine de vol. Les pilotes doivent avoir une compréhension fondamentale des instruments et de la dynamique de vol en tangage/puissance/roulis/lacet pour reconnaître l’état dans lequel se trouve l’avion et appliquer les bonnes commandes pour corriger l’écart et rétablir l’avion. L’indicateur d’assiette (ADI) est l’instrument principal à utiliser lors du rétablissement après une perte de contrôle étant donné que la visibilité est variable en exploitation et qu’il est impossible de compter sur la présence de références visuelles extérieures adéquates. (Réf. AURTA — 2.5.5.5 à 2.5.5.9)


Des techniques efficaces de balayage des instruments doivent être enseignées au besoin pour montrer aux stagiaires comment reconnaître les situations normales et les écarts par rapport aux paramètres de vol normaux. Les pilotes doivent apprendre quels éléments surveiller et quand les surveiller, y compris les contre-vérifications et les vérifications, durant toutes les phases du vol, pour détecter les précurseurs et les premières étapes de la perte de contrôle et utiliser ces informations pour prendre rapidement les mesures appropriées afin de rétablir l’avion sur la trajectoire de vol désirée. Ils doivent aussi être conscients des effets de la fatigue sur leur capacité de suivre efficacement la situation.




La formation doit aussi porter sur la communication entre les pilotes pour qu’ils partagent les informations sur l’état de l’avion, y compris les annonces verbales pour améliorer la conscience de la situation. Les pilotes doivent être capables de se créer une image mentale de la situation de l’avion, de l’actualiser et de la contre-vérifier avec l’autre pilote durant tout le vol. Le pilote surveillant doit savoir comment aider le pilote aux commandes à stabiliser l’avion.


Reconnaître rapidement et avec précision toutes les alertes sonores, visuelles et tactiles disponibles indiquant l’approche du décrochage et le décrochage aérodynamique. En l’absence d’un avertissement de décrochage, une attention particulière doit être portée aux caractéristiques de décrochage de l’avion. (Réf. AURTA — 2.5.5.1)


Les techniques de prévention des pertes de contrôle et de rétablissement doivent être exécutées dans un FSTD qualifié pour la formation, en utilisant les procédures de prévention et de rétablissement de l’organisme de formation publiées dans le manuel de formation et de procédures. Ces procédures doivent être conformes aux recommandations de l’OEM en matière de prévention et de rétablissement (voir § 3.5).


La formation doit mettre l’accent sur la nécessité pour le pilote aux commandes ou le pilote surveillant de reconnaître les écarts le plus tôt possible et de veiller à ce que des mesures correctives soient prises immédiatement, y compris une interaction appropriée entre les membres d’équipage, pour rétablir l’avion sur une trajectoire de vol stabilisée. Les mesures correctives doivent inclure la gestion de l’énergie, la correction de l’écart par rapport à la trajectoire de vol et le rétablissement de l’avion sur une trajectoire de vol stabilisée. Si l’avion est en décrochage pendant un écart par rapport à la trajectoire de vol prévue, la formation doit aussi souligner l’importance de mettre et de maintenir la gouverne de profondeur en piqué jusqu’au rétablissement complet de l’avion. L’intensité et la fréquence des interventions pour contrer une perte de contrôle en développement doivent être proportionnelles au degré et au taux de tangage, de roulis et/ou de lacet présents. L’ADI est l’instrument principal à utiliser lors du rétablissement après une perte de contrôle étant donné que les références visuelles extérieures peuvent être absentes ou trompeuses.

2) Rétablissement —cabré/ailes horizontales


3) Rétablissement — piqué/ailes horizontales


4) Techniques de rétablissement —angle d’inclinaison latérale élevé

(Réf. AURTA — 2.6.3.4)


(Réf. AURTA — 2.6.3.5)


Conscience de la distinction entre l’assiette de l’avion et l’AOA ; gestion de l’énergie ; troquer l’altitude pour la vitesse ; conscience de la corrélation entre la vitesse de décrochage et le facteur de charge et de la capacité de réduire la vitesse de décrochage en réduisant le facteur de charge; technique de sortie de décrochage (voir § 3.5). Le § 3.4.2 décrit des exercices de formation.





Les stagiaires doivent comprendre les systèmes du FSTD qui s’appliquent à l’UPRT et comment ces systèmes peuvent causer une perte de contrôle ou y contribuer. La formation doit inclure s’il y a lieu les défaillances et les dysfonctionnements des systèmes, des instruments, de la puissance et de l’automatisation qui peuvent provoquer une perte de contrôle. Il faut particulièrement faire comprendre aux stagiaires la nature insidieuse des informations inexactes (par ex., vitesse anémométrique non fiable, défaillances des avertisseurs de décrochage et de givrage, dégradation des systèmes de protection du domaine de vol), afin qu’ils apprennent à reconnaître le problème ou l’erreur, à éviter la perte de contrôle et à conserver la maîtrise de l’avion. Les dysfonctionnements de systèmes peuvent aussi être incorporés aux scénarios pour introduire un facteur de sursaut, soit en distrayant l’équipage de conduite lorsque l’avion simulé est mis dans des conditions provoquant une perte de contrôle, soit en déclenchant une condition imprévue de perte de contrôle. (Réf. AURTA — 2.4.2)


La formation doit comprendre plusieurs éléments spécifiques permettant aux stagiaires d’acquérir un ensemble spécifique d’habiletés pour les aider à prévenir les pertes de contrôle et, au besoin, à effectuer un rétablissement. Note.— La communication entre les pilotes pour qu’ils partagent les informations sur l’état de l’avion, y compris les annonces verbales pour améliorer la conscience de la situation, est essentielle. Le PM doit savoir comment aider efficacement le PF à stabiliser l’avion.

1) Piqué en spirale Dans cette manœuvre, parfois appelée spirale de la mort, l’avion présente un fort angle d’inclinaison latérale et descend. Dans cette situation, les stagiaires apprennent qu’actionner la gouverne de profondeur à cabrer pour essayer d’interrompre à la fois la vitesse et le taux d’enfoncement croissants ne fait que resserrer la spirale. Ils apprennent qu’il est impératif de ramener les ailes près de l’horizontale avant d’amorcer une manœuvre à cabrer. Ils doivent réduire l’angle d’inclinaison latérale puis actionner la gouverne de profondeur à cabrer pour rétablir l’avion. Si le facteur de charge est élevé, le pilote doit d’abord le réduire pour reprendre une maîtrise en roulis suffisante. (Réf. AURTA — 2.4.2)

2) Vol à faible vitesse Le vol à faible vitesse oblige le stagiaire à voler juste au-dessus de la vitesse de dérochage de l’avion et à piloter l’avion à cette vitesse sans décrocher. Le but de la manœuvre est de renforcer la connaissance des caractéristiques fondamentales du décrochage apprises durant la formation théorique, et de permettre au pilote d’acquérir l’expérience de pilotage et de ressentir le mouvement (disponible) pendant le vol à faible vitesse durant tout le régime d’approche du décrochage à différentes assiettes, configurations et angles d’inclinaison latérale de l’avion.

3) Virages serrés Les virages serrés permettent au stagiaire d’acquérir une expérience pratique du pilotage de l’avion à des angles d’inclinaison latérale supérieurs à la normale (voir la section D du présent tableau pour les limites des FSTD).


Il faut mettre un accent particulier sur une prompte reconnaissance des signes précurseurs de l’approche du décrochage ainsi que sur la reconnaissance de l’activation du système d’avertissement de décrochage. Les stagiaires doivent comprendre qu’ils doivent exécuter, dès qu’ils prennent conscience de la présence des précurseurs du décrochage ou dès l’activation de l’avertisseur de décrochage, les manœuvres de rétablissement qui consistent à pousser délibérément et en douceur sur la commande de profondeur.

5) Sortie du décrochage Compte dûment tenu de la fidélité limitée du FSTD utilisé, cette partie de la formation n’est habituellement qu’une démonstration soulignant les points suivants :




i) la formation à la sortie d’un décrochage aérodynamique doit être axée sur les signes de décrochage tels que le tremblement, la dégradation de la réponse des commandes dans les axes de tangage et de roulis, et l’incapacité à interrompre la descente ;

ii) la partie de la formation portant sur le rétablissement doit constamment mettre l’accent sur

l’importance primordiale de réduire délibérément et en douceur l’angle d’attaque suffisamment pour arrêter le décrochage et effectuer le rétablissement conformément aux techniques recommandées spécifiquement pour l’avion, en tenant dûment compte de l’effet de la poussée sur le contrôle de l’assiette longitudinale dans les avions avec moteurs sous voilure. Le maintien des ailes à l’horizontale durant le rétablissement est secondaire par rapport à la réduction de l’angle d’attaque.

6) Rétablissement après activation du pousseur de manche (s’il est installé)

L’activation du pousseur de manche est un événement soudain qui fait souvent sursauter l’équipage et qui est habituellement suivi d’une tendance presque irrésistible à ramener les commandes en position dans une tentative de renverser le mouvement brusque de piqué de la gouverne de profondeur. La formation sur FSTD doit viser à amener le pilote à réagir correctement à cet événement en tenant compte du fait que le pousseur de manche est une aide précieuse dans le rétablissement à partir d’un décrochage aérodynamique.

7) Cabré/haute vitesse

La formation sur FSTD doit aussi inclure plusieurs conditions de pertes de contrôle en développement et établies, en mettant l’accent sur le tangage, la puissance, le roulis et le lacet. Elle doit comprendre des démonstrations et des pratiques de techniques de rétablissement pour divers scénarios de perte de contrôle, notamment des cas de cabré et de piqué à différents angles d’inclinaison latérale et à différentes vitesses, y compris des angles d’inclinaison latérale supérieurs à 90°. Les exercices de rétablissement à partir d’angles d’inclinaison latérale élevés doivent être exécutés dans des situations de cabré et de piqué. Cette formation sur FSTD doit aussi être donnée en conditions de vol à vue et de vol aux instruments pour permettre aux stagiaires de s’exercer à reconnaître les situations et à pratiquer les rétablissements dans les deux conditions ainsi qu’à reconnaître certains des facteurs physiologiques. La formation à la prévention des pertes de contrôle dans un FSTD qui dépasse la VTE augmente le risque d’une formation négative. Voir le § 3.5 pour les techniques de rétablissement recommandées par les OEM. (Réf. AURTA — 2.6.3.2 à 2.6.3.5 et 3)

8) Cabré/basse vitesse

9) Piqué/haute vitesse

10) Piqué/basse vitesse

11) Rétablissement à partir d’un angle d’inclinaison latérale élevé

12) Entraînement type vol de ligne (LOFT) ou simulation de vol opérationnel (LOS)

La formation doit exposer les stagiaires, à l’aide de scénarios LOFT ou LOS, à des situations ou à des dysfonctionnements qui pourraient provoquer une perte de contrôle s’ils ne sont pas convenablement gérés. Chaque scénario doit être axé sur la conscience et la prévention des pertes de contrôle.

K. Facteurs humains Les facteurs humains sont un élément fondamental et une partie intégrante de l’UPRT. Ils concernent les réponses physiologiques et les réponses de l’équipage à un écart par rapport à la trajectoire de vol ou à une perte soudaine de contrôle. L’intégration des facteurs humains dans l’UPRT est aussi importante pour aider à développer les qualités d’aviateur, ce qui exige des connaissances et des habiletés perceptives, cognitives et psychomotrices. Les facteurs humains comprennent notamment la CRM, le processus cognitif, le processus d’apprentissage et la capacité des stagiaires à se rappeler et à utiliser plus tard dans leur carrière les connaissances et les habiletés acquises durant la formation.





La TEM liée à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement devrait être intégrée à l’UPRT. La formation à la TEM doit inclure : les techniques de communication/ d’interaction entre les pilotes et entre les pilotes et l’avion, les situations normales de l’avion, l’identification et la gestion des menaces environnementales qui pourraient conduire à une perte de contrôle, la détection des écarts, l’interprétation de la signification des écarts, la prise de décision sur la manière de répondre et la réponse. C’est un moyen fondamental d’aborder les éléments de formation relatifs aux facteurs humains. La capacité des membres de l’équipage de conduite de penser efficacement dans des conditions de vol auxquelles ils n’ont jamais été exposés peut être perturbée pendant un événement de perte de contrôle, et elle doit être développée par la formation UPRT. La formation doit définir quelles interventions sur les commandes sont appropriées et comment prioriser les tâches pour éviter une surcharge. La TEM exige une surveillance efficace ; il convient donc d’enseigner des méthodes de surveillance et inclure des techniques d’évaluation appropriées (c’est-à-dire quels éléments surveiller et quand les surveiller, quels éléments contre-vérifier, assurer une vérification efficace) durant toutes les phases du vol pour prévenir une perte de contrôle et durant les manœuvres de rétablissement.

2) Traitement de l’information par humain

Pour qu’ils comprennent comment réagir de manière appropriée et la raison pour laquelle ils ne réussissent pas toujours à prendre les bonnes mesures, les pilotes doivent comprendre comment ils traitent l’information. Ce sont ces éléments fondamentaux de la connaissance qui permettent de mieux comprendre comment maintenir et améliorer certains processus comme la communication, la prise de décisions, la conscience de la situation et la dynamique de groupe. Le traitement de l’information par l’être humain comprend les éléments suivants : i) l’attention — détecter l’information pertinente et l’extraire de l’environnement ;

ii) la perception — comprendre l’information extraite ;

iii) l’interprétation — combiner l’information pertinente et les connaissances requises pour exécuter la tâche ;

iv) le jugement — associer la nécessité d’agir à la bonne réponse ;

v) la prise de décisions — évaluer la réponse requise pour obtenir le résultat voulu ou une autre mesure possible ;

vi) l’action — appliquer la réponse choisie ;

vii) le retour d’information — vérifier si la réponse satisfait aux exigences de la tâche.


Les pilotes doivent concentrer leur attention sur la stabilisation de l’avion en travaillant en équipe, avec des rôles de PF et de PM clairement définis, particulièrement si un des pilotes fixe toute son attention sur un seul élément. La formation doit inclure : i) la création et l’application de modèles appropriés de communication entre les pilotes pour

faire en sorte qu’ils aient une compréhension commune de la situation de l’avion ; ii) comment repérer et communiquer les écarts et guider le rétablissement dans le rôle du PF et

dans celui du PM.




La formation doit définir comment répartir les tâches entre le PF et le PM pour éviter de surcharger l’un ou l’autre pilote. Les pilotes doivent être capables de se créer une image mentale de la situation de l’avion, de l’actualiser et de la contre-vérifier avec l’autre pilote durant tout le vol. Les annonces verbales de l’équipage conformes aux procédures d’exploitation normalisées (SOP) faciliteront la communication, conduisant l’équipage de conduite à mettre en œuvre une stratégie de rétablissement au besoin.


Les pilotes doivent être conscients de la situation à tout moment par une surveillance efficace (voir l’élément « Reconnaissance » dans le présent tableau). Ils le font en construisant un modèle mental et en se représentant mentalement les situations en évolution. Une rupture de ce modèle ou de cette représentation, qui peut être causée par plusieurs facteurs (désorientation spatiale causée par des illusions perceptives en vol, sursaut, inattention et baisse de vigilance) peut conduire à une perte de la conscience de la situation

La formation doit comprendre le maintien de la conscience de la situation ainsi que les éléments à surveiller pour prévenir les pertes de contrôle et pour effectuer un rétablissement. Les stagiaires doivent apprendre comment le pilote surveillant doit aider le pilote aux commandes durant les manœuvres de rétablissement en utilisant des annonces verbales appropriées et en donnant d’autres informations verbales. Après un écart, il est important de prendre immédiatement les bonnes mesures pour éviter qu’une manœuvre de rétablissement ne conduise à une situation encore plus grave. Pour y arriver, il est primordial de déterminer rapidement et avec exactitude les conditions de vol réelles et la situation énergétique durant la perte de contrôle. Trouver la cause de la perte de contrôle est secondaire et peut attendre. Les pilotes doivent se servir des instruments de vol primaires vu que l’obscurité, les conditions météorologiques et la vue limitée depuis le poste de pilotage peuvent rendre difficile ou impossible l’utilisation de l’horizon extérieur. L’ADI est la référence principale. Le processus d’analyse de la situation comprend : i) communiquer avec les autres membres de l’équipage de conduite ;

ii) repérer l’indicateur d’inclinaison latérale sur l’ADI et déterminer l’angle d’inclinaison latérale ;

iii) déterminer l’assiette en tangage (principalement à l’aide de l’ADI) ;

iv) confirmer l’assiette par rapport à d’autres indicateurs disponibles ;

v) évaluer la situation énergétique.

5) Prise de décisions La formation doit insister sur l’importance pour les pilotes de communiquer avec efficacité verbalement et non verbalement. Sont aussi importants les critères sur lesquels doit se fonder le PM pour décider de prendre le contrôle de l’avion si le PF est bouleversé et ne réagit pas. Les pilotes doivent prendre les décisions en commun lorsqu’ils participent tous deux au résultat. Les pilotes doivent se concentrer sur la stabilisation de l’avion. Ils doivent comprendre le rôle que doit jouer le PM pour aider le PF à stabiliser l’avion. Ils doivent connaître les valeurs générales d’inclinaison longitudinale et de puissance à utiliser pour stabiliser l’avion et prendre les mesures appropriées. Pour ce faire, les stagiaires doivent être conscients des informations dont ils ont besoin pour prendre une décision optimale et des facteurs, tels que les biais cognitifs, qui influent sur la prise de décisions.





La formation doit améliorer l’aptitude à résoudre les problèmes et tenir compte des facteurs qui peuvent empêcher un stagiaire de résoudre un problème, tels que la fatigue, la peur, la surcharge de travail. L’UPRT doit en particulier souligner l’importance d’évaluer si une solution fonctionne et de ne pas appliquer avec précipitation une manœuvre qui risque d’être préjudiciable. Chaque pilote doit être capable d’indiquer verbalement et non verbalement à l’autre pilote si le stress l’accable. La formation doit aussi montrer aux stagiaires comment évaluer si le stress est sur le point de les rendre incapables d’agir, notamment comment détecter et éviter de rester fixé sur un élément en particulier.


La formation doit inclure des stratégies pour faire face aux effets physiologiques, psychologiques et cognitifs associés à la réponse de l’humain au stress causé par des événements menaçants inattendus, les pilotes devant appliquer leurs compétences pour maintenir la sécurité du vol et la coordination de l’équipage.

Les pilotes peuvent être alarmés lorsqu’un événement imprévu durant le vol contrarie leurs attentes. Si cet événement imprévu est suffisamment grave et/ou s’il survient durant une phase critique du vol, la bonne réponse à cette incertitude devient cruciale pour la survie. La formation à la prévention des pertes de contrôle doit viser à inclure l’élément « d’inattendu » auquel les pilotes devront faire face dans le monde réel



des instruments pour gérer la désorientation spatiale ; ii) éviter les erreurs de réglage de l’assiette ou de la puissance ; iii) éviter les PIO et effectuer un rétablissement si elles se produisent ; iv) reconnaître et gérer les illusions sensorielles en vol. Tous ces points doivent être abordés dans la formation théorique, mais la formation sur FSTD peut porter plus spécifiquement sur certains d’entre eux. La désorientation spatiale est un facteur important de nombreux accidents dus à une perte de contrôle. La définition de la désorientation spatiale est l’incapacité à s’orienter correctement par rapport à la surface terrestre. Les pilotes qui sont incapables de résoudre un conflit perçu entre les sens corporels et les instruments de vol souffrent de désorientation spatiale. Si elle n’est pas stoppée, la désorientation spatiale peut conduire à une perte de contrôle de l’avion. L’attention aux indications des instruments et une bonne contre-vérification sont les clés du maintien de l’orientation spatiale. L’analyse des pertes de contrôle montre que l’inattention ou le manque de surveillance des performances de l’avion peuvent conduire à des pertes de contrôle. Négliger de surveiller les instruments appropriés ou fixer l’attention sur certains instruments seulement peut conduire à des écarts de performance. Les distractions peuvent être très subtiles, par exemple un voyant d’alarme ou de mise en garde qui s’allume durant une phase critique du vol. De nombreuses pertes de contrôle surviennent pendant que le pilote est occupé à exécuter une tâche qui détourne son attention de la surveillance de la situation de l’avion.


Tableau 3-3. Formation sur un FSTD spécifique

Éléments UPRT sur un FSTD spécifique


A. Aérodynamique

Les stagiaires doivent bien connaître les effets aérodynamiques aux basses et aux hautes altitudes. La formation sur FSTD doit être conduite à haute altitude [à moins de 1 500 m [5 000 ft] du plafond pratique de l’avion] et à basse altitude [au–dessous de 3 000 m (10 000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer) pour renforcer la formation théorique décrite au § 3.2. La formation à haute altitude doit être effectuée aux altitudes de croisière opérationnelles normales. Les stagiaires doivent aussi recevoir une formation aux effets du vol à faible vitesse ou à un nombre de Mach élevé sur la manœuvrabilité de l’avion. Elle doit comprendre les points suivants i) démonstration du piqué de compressibilité, et du tremblement de compressibilité (Mach) (s’ils

s’appliquent au type d’avion) ; ii) compréhension du changement de stabilité de l’avion à haute altitude ; iii) reconnaissance du tremblement à haute vitesse/de compressibilité (Mach) (applicable au type

d’avion) et du tremblement à faible vitesse ; iv) l’altitude nécessaire pour sortir efficacement d’un décrochage à haute altitude ; v) conscience de l’efficacité des gouvernes à basse vitesse et à haute vitesse. Les stagiaires doivent appliquer leurs connaissances de l’aérodynamique dans les éléments de formation sur FSTD suivants : i) pratiquer le pilotage de l’avion simulé à haute altitude à diverses vitesses et à divers niveaux

d’automatisation — le pilote doit appliquer les principes aérodynamiques acquis durant la formation théorique pour prévenir la perte de contrôle ;

ii) les stagiaires doivent être conscients de l’AOA en se basant sur les données disponibles

indiquées dans le poste de pilotage et montrer comment utiliser ces données pour prévenir une perte de contrôle ou effectuer un rétablissement ;

iii) pratiquer le contrôle de la vitesse à l’aide de la gouverne de profondeur ou à l’aide de la

poussée et comprendre la situation énergétique du type d’avion piloté — les stagiaires doivent montrer comment utiliser ces connaissances pour éviter une perte de contrôle ou effectuer un rétablissement ;

iv) les stagiaires doivent monter qu’ils connaissent les systèmes spécifiques de type qui utilisent

l’AOA en insistant sur les systèmes d’avertissement et sur les limites de ces systèmes, par exemple : reconnaître qu’il y a une indication « d’allumage continu » dans le poste de pilotage sans que le système ait été sélectionné manuellement.

Ils doivent comprendre les performances de l’avion dans toutes les phases du vol, et notamment savoir comment réagir en tant PF et en tant que PM. Ils doivent appliquer leurs connaissances de base de l’aérodynamique et de la dynamique de vol pour concevoir mentalement l’AOA et la situation énergétique de l’avion dans toute la partie du domaine de vol utilisé dans les opérations normales et doivent être capables de communiquer cette information à l’autre pilote. (Réf. AURTA — 2.5)





L’élaboration des procédures pour les opérations normales et les manœuvres de rétablissement après un écart, y compris le rôle du PF et du PM, ainsi que la formation à ces procédures, doivent être axées sur la prévention des pertes de contrôle. La formation doit mettre l’accent sur les éléments à surveiller durant les opérations normales et les manœuvres de rétablissement après une perte de contrôle, et sur comment repérer les écarts et exécuter le rétablissement. Montrer aux pilotes ce qu’ils doivent surveiller et à quel moment, notamment les contre-vérifications et les vérifications, durant toutes les phases du vol afin de prévenir les pertes de contrôle. Insister sur la communication entre les pilotes pour qu’ils partagent l’information sur l’état de l’avion afin que les deux pilotes reconnaissent la situation si l’un deux provoque une perte de contrôle. Les stagiaires doivent appliquer leur formation théorique pour prévenir les pertes de contrôle causées par l’environnement, les systèmes de bord ou les actions des pilotes et exécuter les manœuvres de rétablissement. (Réf. AURTA — 2.4)


Démonstration de certaines pertes de contrôle réelles d’avions de la catégorie transport présentées dans le cadre de la formation théorique, avec formation à la prévention et aux techniques de rétablissement spécifiques du type d’avion.


Il faut souligner que dans les avions de la catégorie transport le facteur de charge est ressenti de manière beaucoup plus prononcée que dans les autres avions, en raison spécifiquement de l’environnement du poste de pilotage. Les pilotes de transport aérien commercial ont parfois du mal (par souci du confort et de la sécurité des passagers) à réagir de manière appropriée aux changements de facteur de charge sur un avion lourd. Les pilotes doivent être formés à surmonter cette inhibition lorsqu’il leur faut réagir promptement à des forces extérieures excessives. La plupart des FSTD sont incapables de reproduire les forces d’accélération soutenues ; l’instructeur et le stagiaire doivent donc bien comprendre les limites du simulateur pour représenter adéquatement le contexte réel du facteur de charge réel durant une perte de contrôle. Il faut faire très attention d’éviter la formation négative dans tout exercice pratique sur la conscience du facteur de charge exécuté dans un FSTD. En raison de la composante visuelle et sensorielle du facteur de charge, il faudra établir dans le cadre du programme de formation si la formation à la conscience du facteur de charge dans le FSTD est efficace et si elle peut être réalisée sans qu’elle se traduise par une formation négative.

E. Gestion de l’énergie La formation doit inclure la CRM intégrée pour développer les connaissances et les habiletés de l’équipage en matière de gestion de l’énergie, ainsi que des techniques de réduction des erreurs des pilotes, notamment les éléments à surveiller durant un événement et comment le pilote surveillant doit aider le pilote aux commandes durant les manœuvres de rétablissement en utilisant des annonces verbales appropriées et en donnant d’autres informations verbales. Les éléments suivants doivent être incorporés à la formation des stagiaires pour qu’ils comprennent bien les concepts abordés durant la formation théorique : i) accélération entre deux vitesses auxquelles peut voler l’avion à basse, moyenne et haute

altitude (par ex. 200 à 250 KIAS à basse, moyenne et haute altitude, avec les nombres de Mach correspondants à haute altitude) ;

ii) performances d’accélération à partir du second régime à basse altitude et à haute altitude ;




iii) lien entre la poussée maximale en croisière/en montée/continue et la poussée de remise des gaz au décollage à basse et à haute altitude ;

iv) capacités d’accélération de la descente par rapport à l’application de la puissance/poussée ; v) comprendre et gérer les différences spécifiques de type entre l’énergie cinétique, potentielle et

chimique et le lien entre le tangage, la puissance et la performance ; vi) taux de roulis de l’avion à différentes vitesses, altitudes et configurations et avec les

déporteurs rentrés/sortis (selon le cas) s’il existe une différence ; vii) taux de tangage de l’avion à différentes vitesses, altitudes et configurations et avec les volets

rentrés/sortis ; démonstration des qualités de vol d’un cg arrière par rapport à un cg avant, s’il y a une différence sensible, et l’effet de la poussée sur le contrôle de l’assiette longitudinale dans les avions avec moteurs sous voilure.


La formation à la gestion de la trajectoire de vol doit être conçue en fonction des systèmes automatiques présents sur le type d’avion, y compris les problèmes d’automatisation spécifiques de type.

1) Sollicitation manuelle ou automatique des commandes pour le guidage et le contrôle

La formation relative à la sollicitation manuelle ou automatique des commandes pour le guidage et le contrôle a pour objectif de montrer au pilote les interventions qui permettent d’éviter les écarts non désirés par rapport à la trajectoire voulue ou d’effectuer un rétablissement. La formation doit inclure les stratégies de commande que doivent employer les pilotes tant dans les pertes de contrôle en développement que dans les pertes de contrôle établies. Les pilotes doivent savoir dans quelles conditions il est préférable de laisser les systèmes automatiques commander l’avion et dans quelles conditions il est préférable d’intervenir manuellement. Elle doit inclure les stratégies de commande principales/secondaires.

2) Caractéristiques spécifiques de type

La formation relative aux caractéristiques spécifiques de type aidera à éviter les pertes de contrôle qui se produisent par inadvertance à cause d’une surprise des systèmes automatiques. Dans le cadre de la formation CRM intégrée, les pilotes doivent communiquer entre eux leur évaluation de la situation de l’aéronef. Ils doivent avoir une image mentale commune de la situation de l’avion et la tenir à jour. Ils doivent en outre être capables de travailler en équipe pour être conscients des pertes de contrôle, les reconnaître et les prévenir, ce qui comprend l’interprétation des instruments pour reconnaître les événements de perte de contrôle.

3) Gestion des systèmes automatiques

L’objectif de cet élément de formation est de montrer au pilote comment solliciter correctement les commandes pour éviter les écarts non désirés par rapport à la trajectoire de vol. Les pilotes doivent savoir comment utiliser les systèmes automatiques pour la prévention d’une perte de contrôle ou durant un rétablissement. La formation doit comprendre les éléments suivants : i) erreurs courantes à éviter et pourquoi elles se produisent ; ii) modes automatiques spécifiques à utiliser dans des contextes spécifiques ; iii) contre-vérification et vérification du mode utilisé et comprendre comment le mode utilisé a été

dirigé pour commander l’avion ; iv) stratégies de commande que doivent employer les pilotes dans les pertes de contrôle en

développement comme dans les pertes de contrôle établies ;




v) avantages et inconvénients de l’utilisation de systèmes automatiques pour prévenir les pertes de contrôle et effectuer un rétablissement ;

vi) importance pour les pilotes d’intervenir correctement dans les systèmes automatiques et les

conséquences d’une erreur. Lorsqu’un avion multimoteur vole avec un moteur hors de fonctionnement, il est impératif que le pilote aux commandes maintienne l’équilibre de l’avion. À faible vitesse et à forte poussée sur le moteur ou les moteurs qui fonctionnent, le pilote automatique de certains avions est en général incapable de maintenir la bonne altitude en présence d’un lacet inverse, ce qui peut se traduire par une perte de contrôle


L’objectif de cet élément de formation est de montrer au pilote comment solliciter correctement les commandes pour éviter les écarts non désirés par rapport à la trajectoire de vol voulue. Voir la section G, no 2), Tangage/puissance/roulis/lacet, sur la manière de développer les habiletés du pilote pour qu’il sollicite correctement les commandes afin de corriger les écarts ou d’effectuer un rétablissement après une perte de contrôle. Ces habiletés doivent être développées durant les éléments de formation spécialisée indiqués à la section J L’UPRT doit inclure la pratique du pilotage manuel aux limites du domaine de vol. Les pilotes doivent être conscients des erreurs courantes à éviter et pourquoi elles se produisent, ainsi que de l’importance de la contre-vérification et de la vérification des interventions, et avoir une compréhension commune de la raison pour laquelle il peut être préférable de piloter l’avion manuellement. Les pilotes doivent comprendre comment l’avion répond aux interventions dans tous les régimes de vol. La formation au pilotage manuel doit comprendre la formation à l’utilisation des commandes jusqu’à leur sollicitation maximale, si elle est nécessaire pour contrer les effets de forces extérieures défavorables. La sollicitation des commandes devient moins efficace lorsque l’avion atteint l’AOA critique ou s’en rapproche, ou lorsqu’il est en décrochage. Les pilotes ont tendance à ne pas utiliser la pleine maîtrise des commandes parce qu’ils sont rarement appelés à le faire durant les opérations normales. Ils doivent surmonter cette habitude lorsqu’ils effectuent un rétablissement à partir de pertes de contrôle graves. Note 1.— La commande de direction est encore efficace à un AOA élevé et il faut l’utiliser avec précaution durant la prévention des pertes de contrôle et les manœuvres de rétablissement Note 2.— Une utilisation excessive de la compensation en tangage ou de la commande de direction durant le rétablissement peut aggraver la perte de contrôle et/ou amener à dépasser les limites structurales de l’avion. Il est important aussi de se protéger contre les inversions de commandes. Pour maintenir l’intégrité structurelle, il faut éviter une inversion complète rapide du déplacement des commandes. En outre, la formation au pilotage manuel doit comprendre la formation aux facteurs non intuitifs. Par exemple, il peut être contre-intuitif d’augmenter l’effort aux commandes pour réduire le facteur de charge afin de rétablir l’avion à partir d’un AOA élevé, particulièrement aux basses altitudes. Si le décrochage survient pendant que l’avion est en piqué, le pilote doit quand même pousser sur la commande de profondeur (réduire le facteur de charge) pour réduire l’AOA. En outre, dans le cas des moteurs sous voilure, il peut être nécessaire de réduire la poussée pour réduire l’AOA en raison des grandes forces de cabrage causées par la poussée supplémentaire. Le maintien de l’altitude est impossible durant un décrochage et son importance devrait être secondaire.




La formation doit mettre en évidence les cas où il est préférable de piloter l’avion manuellement et ceux où il est préférable d’utiliser les systèmes automatiques. Elle doit aussi inclure les aspects particuliers de la transition du vol automatique au vol manuel et vice versa.

G. Reconnaissance Les stagiaires doivent comprendre qu’ils doivent rapidement déterminer, dès que l’avion commence à s’écarter de la trajectoire de vol prévue ou de la vitesse désirée, s’il y a lieu de prendre des mesures et les mesures à prendre, et agir en conséquence

1) Exemples d’instruments spécifiques de type durant les pertes de contrôle en développement et les pertes de contrôle établies

Un aspect clé de la formation UPRT est la reconnaissance par les stagiaires des conditions menant à une perte de contrôle et des pertes de contrôle proprement dites. Il faut mettre l’accent sur l’utilisation d’exemples d’instruments et d’indices visuels spécifiques du type d’avion pour que le stagiaire apprenne à prendre conscience de la situation, à reconnaître une perte de contrôle en développement, à prévenir la perte de contrôle et à exécuter les manœuvres de rétablissement après une perte de contrôle, de manière à améliorer la prise de décisions aéronautiques afin d’éviter les événements de perte de contrôle.

Cette formation doit aussi comprendre des représentations visuelles de la scène extérieure et des indications d’instruments spécifiques de type de plusieurs conditions de pertes de contrôle en développement et de pertes de contrôle établies, en mettant l’accent sur le tangage, la puissance et le roulis et sur ce qui arrive à la vitesse anémométrique.

2) Tangage/puissance/ roulis/lacet

Un aspect clé de la formation UPRT est la reconnaissance par les stagiaires des conditions menant à une perte de contrôle et des pertes de contrôle proprement dites pour qu’ils puissent intervenir de manière à obtenir la réaction désirée de l’avion. Certaines interventions appropriées à un certain point du domaine de vol peuvent ne pas l’être à un autre point du domaine de vol. Les pilotes doivent avoir une compréhension fondamentale des instruments et de la dynamique de vol en tangage/puissance/roulis/lacet pour reconnaître l’état dans lequel se trouve l’avion et appliquer les bonnes commandes pour corriger l’écart et rétablir l’avion. L’ADI est l’instrument principal à utiliser lors du rétablissement après une perte de contrôle étant donné que la visibilité est variable en exploitation et qu’il est impossible de compter sur la présence de références visuelles extérieures adéquates. (Réf. AURTA — 2.5.5.5 à 2.5.5.9)


Des techniques efficaces de balayage des instruments doivent être enseignées au besoin pour montrer aux stagiaires comment reconnaître les situations normales et les écarts par rapport aux paramètres de vol normaux. Les pilotes doivent apprendre quels éléments surveiller et quand les surveiller, y compris les contre-vérifications et les vérifications, durant toutes les phases du vol, pour détecter les précurseurs et les premières étapes de la perte de contrôle et utiliser ces informations pour prendre rapidement les mesures appropriées afin de rétablir l’avion sur la trajectoire de vol désirée. Plus particulièrement, pour réduire les retards dans la détection d’un écart et atténuer les surprises, la formation doit inclure une description des instruments spécifiques de type que les pilotes doivent surveiller durant les pertes de contrôle en développement et les pertes de contrôle établies, et durant la phase de rétablissement. Ils doivent aussi être conscients des effets de la fatigue sur leur capacité de suivre efficacement la situation.

La formation doit aussi porter sur la communication entre les pilotes pour qu’ils partagent les informations sur l’état de l’avion, y compris les annonces verbales pour améliorer la conscience de la situation. Les pilotes doivent être capables de se créer une image mentale de la situation de l’avion, de l’actualiser et de la contre-vérifier avec l’autre pilote durant tout le vol. Le pilote surveillant doit savoir comment aider efficacement le pilote aux commandes à stabiliser l’avion.

Pour améliorer la détection et l’interprétation des écarts, les pilotes doivent connaître les situations normales de l’avion (particulièrement en ce qui concerne les degrés de tangage et les niveaux de puissance), détecter les écarts, interpréter la signification de l’écart, communiquer efficacement en équipe, décider des mesures à prendre et les appliquer.





Reconnaître rapidement et avec précision toutes les alertes sonores, visuelles et tactiles disponibles indiquant l’approche du décrochage et le décrochage aérodynamique. En l’absence d’un avertissement de décrochage, une attention particulière doit être portée aux caractéristiques de décrochage de l’avion. (Réf. AURTA — 2.5.5.1)


Les techniques de prévention des pertes de contrôle et de rétablissement doivent être exécutées dans un FSTD qualifié pour la formation ayant le niveau de fidélité le plus élevé, en utilisant les procédures de prévention et de rétablissement de l’exploitant publiées dans le manuel d’exploitation. Ces procédures doivent être conformes aux recommandations de l’OEM en matière de prévention et de rétablissement (voir § 3.5).


La formation doit mettre l’accent sur la nécessité pour le PF ou le PM de reconnaître les écarts le plus tôt possible et de veiller à ce que des mesures correctives soient prises immédiatement, y compris une interaction appropriée entre les membres d’équipage, pour rétablir l’avion sur une trajectoire de vol stabilisée. Les mesures correctives doivent inclure la gestion de l’énergie, la correction de l’écart par rapport à la trajectoire de vol et le rétablissement de l’avion sur une trajectoire de vol stabilisée. Si l’avion est en décrochage pendant l’écart par rapport à la trajectoire de vol prévue, la formation doit aussi souligner l’importance de mettre et de maintenir la gouverne de profondeur en piqué jusqu’au rétablissement complet de l’avion. L’intensité et la fréquence des interventions pour contrer une perte de contrôle en développement doivent être proportionnelles au degré et au taux de tangage, de roulis et/ou de lacet présents. Si les interventions des pilotes ne mettent pas fin à l’écart, les pilotes doivent suivre les indications recommandées dans le manuel de vol de l’avion. L’ADI est l’instrument principal à utiliser lors du rétablissement après une perte de contrôle étant donné que les références visuelles extérieures peuvent être absentes ou trompeuses.

2) Rétablissement à partir de : cabré/ailes horizontales


3) Rétablissement à partir de : piqué/ailes horizontales


4) Techniques de rétablissement à partir d’un angle d’inclinaison latérale élevé

Réf. AURTA — 2.6.3.4.


Réf. AURTA — 2.6.3.5.


Conscience de la distinction entre l’assiette de l’avion et l’AOA ; gestion de l’énergie ; troquer l’altitude pour la vitesse ; conscience de la corrélation entre la vitesse de décrochage et le facteur de charge et de la capacité de réduire la vitesse de décrochage en réduisant le facteur de charge ; technique de sortie de décrochage (voir § 3.5). Le § 3.4.2 décrit des exercices de formation.





Les stagiaires doivent comprendre les systèmes de leur avion et comment ces systèmes peuvent causer une perte de contrôle ou y contribuer. Les FSTD permettent aux instructeurs de provoquer des dysfonctionnements qui ne peuvent pas être provoqués en toute sécurité pendant une formation à bord d’un avion. Les exploitants doivent se reporter aux listes de contrôle et aux procédures des OEM concernant les défaillances des systèmes et des composants. La formation doit comprendre s’il y a lieu les défaillances et les dysfonctionnements des systèmes, des instruments, de la puissance et de l’automatisation qui peuvent provoquer une perte de contrôle. Il faut particulièrement faire comprendre aux stagiaires la nature insidieuse des informations inexactes (par ex., vitesse anémométrique non fiable, défaillances des avertisseurs de décrochage et de givrage, dégradation des systèmes de protection du domaine de vol), afin qu’ils apprennent à reconnaître l’erreur, à éviter la perte de contrôle et à conserver la maîtrise de l’avion. Les dysfonctionnements de systèmes peuvent aussi être incorporés aux scénarios pour introduire un facteur de sursaut, soit en distrayant l’équipage de conduite lorsque l’avion simulé est mis dans des conditions provoquant une perte de contrôle, soit en déclenchant une condition imprévue de perte de contrôle. (Réf. AURTA — 2.4.2)


La formation doit comprendre plusieurs éléments spécifiques permettant aux stagiaires d’acquérir un ensemble spécifique d’habiletés pour les aider à prévenir les pertes de contrôle et, au besoin, à effectuer un rétablissement. Note.— La communication entre les pilotes pour qu’ils partagent les informations sur l’état de l’avion, y compris les annonces verbales pour améliorer la conscience de la situation, est essentielle. Le PM doit savoir comment aider efficacement le PF à stabiliser l’avion.

1) Piqué en spirale Dans cette manœuvre, parfois appelée spirale de la mort, l’avion présente un fort angle d’inclinaison latérale et descend. Dans cette situation, les stagiaires apprennent qu’actionner la gouverne de profondeur à cabrer pour essayer d’interrompre à la fois la vitesse et le taux d’enfoncement croissants ne fait que resserrer la spirale. Ils apprennent qu’il est impératif de ramener les ailes près de l’horizontale avant d’amorcer une manœuvre à cabrer. Ils doivent réduire l’angle d’inclinaison latérale puis actionner la gouverne de profondeur à cabrer pour rétablir l’avion. Si le facteur de charge est élevé, le pilote doit d’abord le réduire pour reprendre une maîtrise en roulis suffisante. (Réf. AURTA — 2.4.2)

2) Vol à faible vitesse Le vol à faible vitesse oblige le stagiaire à voler juste au-dessus de la vitesse de dérochage de l’avion et à piloter l’avion à cette vitesse sans décrocher. Le but de la manœuvre est de renforcer la connaissance des caractéristiques fondamentales du décrochage apprises durant la formation théorique, et de permettre au pilote d’acquérir l’expérience de pilotage et de ressentir le mouvement pendant le vol à faible vitesse durant tout le régime d’approche du décrochage à différentes assiettes, configurations et angles d’inclinaison latérale de l’avion.

3) Virages serrés Les virages serrés permettent au stagiaire d’acquérir une expérience pratique du pilotage de l’avion à des angles d’inclinaison latérale supérieurs à la normale (voir la section D du présent tableau pour les limites des FSTD).


Il faut mettre un accent particulier sur une prompte reconnaissance des signes précurseurs de l’approche du décrochage ainsi que sur la reconnaissance de l’activation du système d’avertissement de décrochage. Les stagiaires doivent comprendre qu’ils doivent exécuter, dès qu’ils prennent conscience de la présence des précurseurs du décrochage ou dès l’activation de l’avertisseur de décrochage, les manœuvres de rétablissement qui consistent à pousser délibérément et en douceur sur la commande de profondeur.




5) Sortie du décrochage

Compte dûment tenu de la fidélité limitée du FSTD utilisé, cette partie de la formation n’est habituellement qu’une démonstration soulignant les points suivants

i) la formation à la sortie d’un décrochage aérodynamique doit être axée sur les signes de décrochage tels que le tremblement, la dégradation de la réponse des commandes dans les axes de tangage et de roulis, et l’incapacité à interrompre la descente ;

ii) la partie de la formation portant sur le rétablissement doit constamment mettre l’accent sur l’importance primordiale de réduire délibérément et en douceur l’angle d’attaque suffisamment pour arrêter le décrochage et effectuer le rétablissement conformément aux techniques recommandées spécifiquement pour l’avion. L’effet de l’application de la poussée/puissance sur le contrôle de l’assiette longitudinale dans les avions avec moteurs sous voilure doit aussi être traité. Le maintien des ailes à l’horizontale durant le rétablissement est secondaire par rapport à la réduction de l’angle d’attaque.

6) Rétablissement après activation du pousseur de manche (s’il est installé)

L’activation du pousseur de manche est un événement soudain qui fait souvent sursauter l’équipage et qui est habituellement suivi d’une tendance presque irrésistible à ramener les commandes en position dans une tentative de renverser le mouvement brusque de piqué de la gouverne de profondeur. La formation sur FSTD doit viser à amener le pilote à réagir correctement à cet événement en tenant compte du fait que le pousseur de manche est une aide précieuse dans le rétablissement à partir d’un décrochage aérodynamique.

7) Cabré/haute vitesse

8) Cabré/basse

vitesse 9) Piqué/haute

vitesse 10) Piqué/basse

vitesse 11) Rétablissement à

partir d’un angle d’inclinaison latérale élevé

La formation sur FSTD doit aussi inclure plusieurs conditions de pertes de contrôle en développement et établies, en mettant l’accent sur le tangage, la puissance, le roulis et le lacet. Elle doit comprendre des démonstrations et des pratiques de techniques de rétablissement pour divers scénarios de perte de contrôle, notamment des cas de cabré et de piqué à différents angles d’inclinaison latérale et à différentes vitesses, y compris des angles d’inclinaison latérale supérieurs à 90°. Les exercices de rétablissement à partir d’angles d’inclinaison latérale élevés doivent être exécutés dans des situations de cabré et de piqué. Cette formation sur FSTD doit aussi être donnée en conditions de vol à vue et de vol aux instruments pour permettre aux stagiaires de s’exercer à reconnaître les situations et à pratiquer les rétablissements dans les deux conditions ainsi qu’à reconnaître certains des facteurs physiologiques. La formation à la prévention des pertes de contrôle dans un FSTD qui dépasse la VTE des données du domaine de vol de l’avion fournies par l’OEM et utilisées pour la qualification du FSTD, pourrait augmenter le risque d’une formation négative. Voir le § 3.5 pour les techniques de rétablissement recommandées par les OEM. (Réf. AURTA — 2.6.3.2 à 2.6.3.5 et 3)

12) Entraînement type vol de ligne (LOFT) ou simulation de vol opérationnel (LOS)

La formation doit exposer les stagiaires, à l’aide de scénarios LOFT ou LOS, à des situations ou à des dysfonctionnements qui pourraient provoquer une perte de contrôle s’ils ne sont pas convenablement gérés. Chaque scénario doit être axé sur la conscience et la prévention des pertes de contrôle. L’exploitant doit intégrer les divers scénarios LOFT/LOS dans la formation LOFT/LOS et les alterner pour que le stagiaire puisse être exposé à une grande variété de scénarios de perte de contrôle possibles.

K. Facteurs humains Les facteurs humains sont un élément fondamental et une partie intégrante de l’UPRT. Ils concernent les réponses physiologiques et les réponses de l’équipage à un écart par rapport à la trajectoire de vol ou à une perte soudaine de contrôle. L’intégration des facteurs humains dans l’UPRT est aussi importante pour aider à développer les qualités d’aviateur, ce qui exige des connaissances et des habiletés perceptives, cognitives et psychomotrices. Les facteurs humains comprennent notamment la CRM, le processus cognitif, le processus d’apprentissage et la capacité des stagiaires à se rappeler et à appliquer les connaissances et les habiletés appropriées durant les opérations.





La TEM liée à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement devrait être intégrée à l’UPRT. L’équipage de conduite doit identifier et gérer toute menace pouvant contribuer à une perte de contrôle. La formation à la TEM doit inclure : les techniques de communication/ d’interaction entre les pilotes et entre les pilotes et l’avion, les situations normales de l’avion, l’identification et la gestion des menaces environnementales qui pourraient conduire à une perte de contrôle, la détection des écarts, l’interprétation de la signification des écarts, la prise de décision sur la manière de répondre et la réponse. C’est un moyen fondamental d’aborder les éléments de formation relatifs aux facteurs humains. La capacité des membres de l’équipage de conduite de penser efficacement dans des conditions de vol auxquelles ils n’ont jamais été exposés peut être perturbée pendant un événement de perte de contrôle, et elle doit être développée par la formation UPRT. La formation doit définir quelles interventions sur les commandes sont appropriées et comment prioriser les tâches pour éviter une surcharge. La TEM exige une surveillance efficace ; il convient donc d’enseigner des méthodes de surveillance et inclure techniques d’évaluation appropriées (c’est-à-dire quels éléments surveiller, quand les surveiller, quels éléments contre-vérifier, assurer une vérification efficace) durant toutes les phases du vol pour prévenir une perte de contrôle et durant les manœuvres de rétablissement

2) Traitement de l’information par humain

Pour qu’ils comprennent comment réagir de manière appropriée et la raison pour laquelle ils ne réussissent pas toujours à prendre les bonnes mesures, les pilotes doivent comprendre comment ils traitent l’information. Ce sont ces éléments fondamentaux de la connaissance qui permettent de mieux comprendre comment maintenir et améliorer certains processus comme la communication, la prise de décisions, la conscience de la situation et la dynamique de groupe. Le traitement de l’information par l’être humain comprend les éléments suivants : i) l’attention — détecter l’information pertinente et l’extraire de l’environnement ; ii) la perception — comprendre l’information extraite ; iii) l’interprétation — combiner l’information pertinente et les connaissances requises pour exécuter

la tâche ; iv) le jugement — associer la nécessité d’agir à la bonne réponse ; v) la prise de décisions — évaluer la réponse requise pour obtenir le résultat voulu ou une autre

mesure possible ; vi) l’action — appliquer la réponse choisie ; vii) le retour d’information — vérifier si la réponse satisfait aux exigences de la tâche.


Les pilotes doivent concentrer leur attention sur la stabilisation de l’avion en travaillant en équipe, avec des rôles de PF et de PM clairement définis, particulièrement si un des pilotes fixe toute son attention sur un seul élément. La formation doit inclure : i) la création et l’application de modèles appropriés de communication entre les pilotes pour faire

en sorte qu’ils aient une compréhension commune de la situation de l’avion ;




ii) comment repérer et communiquer les écarts et guider le rétablissement dans le rôle du PF et dans celui du PM ;

iii) Description de techniques d’évaluation spécifiques de type pour la situation de l’avion durant

une perte de contrôle en développement et une perte de contrôle établie. La formation doit définir comment répartir les tâches entre le PF et le PM pour éviter de surcharger l’un ou l’autre pilote. Les pilotes doivent être capables de se créer une image mentale de la situation de l’avion et de sa situation énergétique, de l’actualiser et de la contre-vérifier avec l’autre pilote durant tout le vol. La formation doit aussi inclure des techniques de communication appropriées entre le PF et le PM pour l’évitement des écarts et le rétablissement. Les annonces verbales de l’équipage conformes aux SOP faciliteront la communication, conduisant l’équipage de conduite à mettre en œuvre une stratégie de rétablissement au besoin.


Les pilotes doivent être conscients de la situation à tout moment par une surveillance efficace (voir l’élément « Reconnaissance » dans le présent tableau). Ils le font en construisant un modèle mental et en se représentant mentalement les situations en évolution. Une rupture de ce modèle ou de cette représentation, qui peut être causée par plusieurs facteurs (désorientation spatiale causée par des illusions perceptives en vol, sursaut, inattention et baisse de vigilance) peut conduire à une perte de la conscience de la situation. La formation doit comprendre le maintien de la conscience de la situation ainsi que les éléments à surveiller pour prévenir les pertes de contrôle et pour effectuer un rétablissement. Les stagiaires doivent apprendre comment le PM doit aider le PF durant les manœuvres de rétablissement en utilisant des annonces verbales appropriées et en donnant d’autres informations verbales. Après un écart, il est important de prendre immédiatement les bonnes mesures pour éviter qu’une manœuvre de rétablissement ne conduise à une situation encore plus grave. Pour y arriver, il est primordial de déterminer rapidement et avec exactitude les conditions de vol réelles et la situation énergétique durant la perte de contrôle. Trouver la cause de la perte de contrôle est secondaire et peut attendre. Les pilotes doivent se servir des instruments de vol primaires vu que l’obscurité, les conditions météorologiques et la vue limitée depuis le poste de pilotage peuvent rendre difficile ou impossible l’utilisation de l’horizon extérieur. L’ADI est la référence principale. Le processus d’analyse de la situation comprend : i) communiquer avec les autres membres de l’équipage de conduite ; ii) repérer l’indicateur d’inclinaison latérale sur l’ADI et déterminer l’angle d’inclinaison latérale ; iii) déterminer l’assiette en tangage (principalement à l’aide de l’ADI) ; iv) confirmer l’assiette par rapport à d’autres indicateurs disponibles ; v) évaluer la situation énergétique.




5) Prise de décisions La formation doit insister sur l’importance pour les pilotes de communiquer avec efficacité verbalement et non verbalement. Sont aussi importants les critères sur lesquels doit se fonder le PM pour décider de prendre le contrôle de l’avion si le PF est bouleversé et ne réagit pas. Il faut aussi inclure le cas où le copilote (pilote surveillant) doit prendre la relève lorsque le pilote aux commandes est dépassé par les événements. Ces critères doivent être décrits et documentés dans les SOP utilisées par l’ATO ou l’exploitant. Les pilotes doivent prendre les décisions en commun lorsqu’ils participent tous deux au résultat. Les pilotes doivent se concentrer sur la stabilisation de l’avion. Ils doivent comprendre le rôle que doit jouer le PM pour aider le PF à stabiliser l’avion. Ils doivent connaître les valeurs générales d’inclinaison longitudinale et de puissance à utiliser pour stabiliser l’avion et prendre les mesures appropriées. Pour ce faire, les stagiaires doivent être conscients des informations dont ils ont besoin pour prendre une décision optimale et des facteurs, tels que les biais cognitifs, qui influent sur la prise de décisions.


La formation doit améliorer l’aptitude à résoudre les problèmes et tenir compte des facteurs qui peuvent empêcher un stagiaire de résoudre un problème, tels que la fatigue, la peur, la surcharge de travail. L’UPRT doit en particulier souligner l’importance d’évaluer si une solution fonctionne et de ne pas appliquer avec précipitation une manœuvre qui risque d’être préjudiciable. Chaque pilote doit être capable d’indiquer verbalement et non verbalement à l’autre pilote si le stress l’accable. La formation doit aussi montrer aux stagiaires comment évaluer si le stress est sur le point de les rendre incapables d’agir, notamment comment détecter et éviter de rester fixé sur un élément en particulier.


La formation doit inclure des stratégies pour faire face aux effets physiologiques, psychologiques et cognitifs associés à la réponse de l’humain au stress causé par des événements menaçants inattendus, les pilotes devant appliquer leurs compétences pour maintenir la sécurité du vol et la coordination de l’équipage. Les pilotes peuvent être alarmés lorsqu’un événement imprévu durant le vol contrarie leurs attentes. Si cet événement imprévu est suffisamment grave et/ou s’il survient durant une phase critique du vol, la bonne réponse à cette incertitude devient cruciale pour la survie. La formation à la prévention des pertes de contrôle doit viser à inclure l’élément « d’inattendu » auquel les pilotes devront faire face dans le monde réel.



des instruments pour gérer la désorientation spatiale ; ii) éviter les erreurs de réglage de l’assiette ou de la puissance ; iii) éviter les PIO et effectuer un rétablissement si elles se produisent ; iv) reconnaître et gérer les illusions sensorielles en vol. Tous ces points doivent être abordés dans la formation théorique, mais la formation sur FSTD peut porter plus spécifiquement sur certains d’entre eux. La désorientation spatiale est un facteur important de nombreux accidents dus à une perte de contrôle. La définition de la désorientation




spatiale est l’incapacité à s’orienter correctement par rapport à la surface terrestre. Les pilotes qui sont incapables de résoudre un conflit perçu entre les sens corporels et les instruments de vol souffrent de désorientation spatiale. Si elle n’est pas stoppée, la désorientation spatiale peut conduire à une perte de contrôle de l’avion. L’attention aux indications des instruments et une bonne contre-vérification sont les clés du maintien de l’orientation spatiale L’analyse des pertes de contrôle montre que l’inattention ou le manque de surveillance des performances de l’avion peuvent conduire à des pertes de contrôle. Négliger de surveiller les instruments appropriés ou fixer l’attention sur certains instruments seulement peut conduire à des écarts de performance. Les distractions peuvent être très subtiles, par exemple un voyant d’alarme ou de mise en garde qui s’allume durant une phase critique du vol. De nombreuses pertes de contrôle surviennent pendant que le pilote est occupé à exécuter une tâche qui détourne son attention de la surveillance de la situation de l’avion.

3.3.2.2.2 Le Tableau renvoie au besoin à l’AURTA, Révision 2, qui contient des renseignements détaillés sur chaque sujet, renseignements qui pourraient être très utiles durant l’élaboration d’un programme UPRT. L’AURTA traite en général de sujets s’appliquant particulièrement aux avions à ailes en flèche dont le nombre de sièges passagers est supérieur à 100, mais il contient tout de même des informations utiles qui s’appliquent souvent aux avions à hélices ou à turboréacteurs plus légers (voir § 2.2.3).

3.3.2.2.3 Il est possible que les FSTD spécifiques de type ne soient pas disponibles pour la qualification de type et la formation périodique, cette formation étant dispensée sur avion, soit parce que FSTD ne soient pas disponibles dans la région, soit parce qu’ils n’existent pas (par ex., Convair CV 440, Lockheed L-188 Electra, Cessna C-208 Caravan). Les exploitants qui ont de la difficulté à avoir accès à un FSTD spécifique pour la qualification de type ou la qualification périodique peuvent utiliser ce tableau pour dispenser leur UPRT à l’aide d’un FSTD non spécifique.

3.3.2.3 Formation sur FSTD spécifique de type

3.3.2.3.1 L’UPRT sur FSTD spécifique s’applique à la formation de qualification de type et à la formation périodique des pilotes de transport aérien commercial (voir le § 3.3.2.2.3 si le FSTD spécifique n’est pas disponible). Elle vise les objectifs de la formation en équipage multiple, notamment les opérations à haute altitude, et donne des indications qui peuvent être adaptées à la qualification de type et à la formation périodique pour l’exploitation monopilote. Il faut veiller à éviter qu’une idée préconçue des niveaux de connaissance acquis au cours de l’expérience de vol passée ne vienne limiter le programme UPRT lorsque ce programme est dispensé à des pilotes d’expérience d’avions de la catégorie transport (voir la formation de transition au § 3.2.5). Le Chapitre 6 (Supervision réglementaire) contient des éléments complémentaires concernant la mise en œuvre de l’UPRT. 3.3.2.3.2 Le Tableau renvoie au besoin à l’AURTA, Révision 2, qui contient des renseignements détaillés sur chaque sujet, renseignements qui pourraient être très utiles durant l’élaboration d’un programme UPRT. L’AURTA traite en général de sujets s’appliquant particulièrement aux avions à ailes en flèche dont le nombre de sièges passagers est supérieur à 100, mais il contient tout de même des informations utiles qui s’appliquent souvent aux avions à hélices ou à turboréacteurs plus légers (voir § 2.2.3).


3.4 RECOMMANDATIONS DES OEM — SCÉNARIOS DE FORMATION SUR FSTD

Les scénarios de formation présentés ci-après ont été élaborés conjointement par des représentants d’Airbus, d’Avions de transport régional (ATR), de Boeing, de Bombardier et d’Embraer ; ils sont tirés des résultats de LOCART et, dans les cas indiqués, de l’AC 120-109, Stall and Stick Pusher Training de la FAA.

3.4.1 Renseignements généraux 3.4.1.1 Les OEM ont pour objectif de veiller à ce que les pilotes reçoivent la formation appropriée pour piloter leurs avions et mettent l’accent sur la conscience de la situation et l’évitement des problèmes. Le contrôle de la qualification de type n’évalue pas la mesure dans laquelle les pilotes comprennent les performances de l’avion dans tout le domaine opérationnel parce que le contrôle ne porte que sur une bande très étroite de performances opérationnelles. Les programmes de formation conduisant aux contrôles de la qualification de type sont habituellement axés sur l’environnement à tester plutôt que sur l’environnement opérationnel auquel seront exposés les pilotes durant les vols de ligne. En outre, les pilotes emploient systématiquement les AP pour gérer la partie de l’enveloppe opérationnelle où évolueront normalement les avions. Par conséquent, il n’est pas réaliste de penser qu’un pilote peut prendre conscience d’une perte de contrôle et l’éviter sans connaissances pratiques des performances disponibles (ou non disponibles) dans une gamme plus étendue des possibilités de l’avion. 3.4.1.2 Il n’est pas raisonnable d’élaborer des séquences de formation aux limites de l’enveloppe, ou même à l’extérieur de l’enveloppe normale, sans d’abord exposer les pilotes aux possibilités de l’avion dans le cadre de l’enveloppe opérationnelle normale. Combinés à une formation appropriée à la reconnaissance des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement, de simples exercices pour permettre au pilote de connaître les possibilités de l’avion contribuent de façon importante à l’évitement des pertes de contrôle. 3.4.1.3 Une fois la formation théorique terminée, les exercices sur FSTD recommandés au § 3.4.2 sont un préalable à la démonstration de l’enveloppe des performances d’un avion donné et montrent clairement les capacités de l’avion.

3.4.2 Séquences de formation recommandées

Tous les scénarios recommandés doivent être exécutés pour montrer efficacement au stagiaire quand déconnecter les commandes automatiques de vol, ou même s’il est nécessaire de les déconnecter. Lors de la rencontre d’une turbulence de sillage, par exemple, il est peut-être préférable de laisser le système automatique enclenché s’il fonctionne de manière satisfaisante, plutôt que de le déconnecter.

3.4.2.1 Les séquences de formation recommandées par les OEM sont groupées par éléments conduisant à une perte de contrôle ; élément comprenant les conditions de l’exercice, une description de la formation et la raison de l’exercice.


3.4.2.2 Facteurs environnementaux

Conditions : par exemple, onde orographique, nuage de tourbillon d’aval, cisaillement du vent horizontal et vertical.

Formation : démontrer comment un rapide cisaillement du vent peut modifier la trajectoire de vol d’un avion à haute altitude.

Raison : perte de contrôle à haute altitude causée par des facteurs environnementaux. 3.4.2.3 Turbulence de sillage

Conditions : configuration de décollage et d’approche — derrière un avion lourd.

Formation : montrer comment un roulis rapide peut modifier la trajectoire de vol d’un avion.

Raison : être conscient de l’incidence que la turbulence de sillage peut avoir sur l’avion, c’est-à-dire comprendre que différentes possibilités de roulis et la masse de l’avion influent sur la réponse du pilote à une turbulence de sillage ; il faut particulièrement insister sur le temps de passage dans la turbulence et les stratégies efficaces d’atténuation.

3.4.2.4 Défaillances mécaniques/des systèmes

Conditions : perte de contrôle en fonction de défaillances dans les axes de roulis, de lacet et de tangage.

Formation : montrer comme une défaillance ou une dégradation des commandes de vol dans chaque axe peut créer une perte de contrôle. La formation doit être spécifique du type d’avion pour traduire correctement le mode de défaillance de cet avion (par ex., défaillance des commandes hydrauliques/des commandes électriques/du pilote automatique).

Raison : formation spécifique du type d’avion pour montrer comment une défaillance des commandes de vol peut créer une perte de contrôle et comment en atténuer les effets (par exemple, gouvernes limitées ou incontrôlables ou asymétrie de la poussée).

3.4.2.5 Formation à la sortie de décrochage1

a) Condition 1 : approche de décrochage en configuration lisse (haute altitude).

Formation : en vol en palier avec le pilote automatique enclenché, introduire un événement ou réduire la poussée à un niveau insuffisant pour effectuer les manœuvres. Les fonctions du simulateur qui peuvent être employées pour créer l’approche du décrochage peuvent comprendre une variation rapide de la vitesse, des changements d’assiette, des changements dans la masse et le centre de gravité de l’avion, des changements environnementaux et des dysfonctionnements des systèmes (p. ex. blocage total ou partiel du système pitot-statique, réduction artificielle de la poussée, désactivation furtive des systèmes automatiques)

1 Ces scénarios sont basés sur l’AC 120-109, Stall and Stick-Pusher Training de la FAA et les recommandations de l’ARC, Stick Pusher and Adverse Weather Event Training, et s’ajoutent aux séquences de formation recommandées par les OEM, indiquées dans la présente section.


Raison : le stagiaire doit être capable de reconnaître l’avertissement de décrochage et d’exécuter immédiatement la procédure de sortie de décrochage. Il doit se montrer prêt à perdre de l’altitude pour gagner de la vitesse et ainsi sortir rapidement de l’événement de décrochage.

b) Condition 2 : approche de décrochage au décollage ou au départ avec volets partiellement rentrés.

Formation : ce scénario doit être exécuté au décollage et/ou au départ, à une altitude permettant le rétablissement de l’avion. Pour créer une approche de décrochage inattendue au départ, avant que les volets soient complètement rentrés, des distractions peuvent être utilisées, comme il est indiqué plus haut, pour détourner l’attention de l’équipage.

Raison : les pilotes tentent souvent d’effectuer un rétablissement sans perdre de l’altitude et sans

reconnaître l’importance de la commande de tangage et de l’AOA.

c) Condition 3 : approche de décrochage en configuration d’atterrissage.

Formation : exécuter des scénarios qui amènent une approche de décrochage inattendue durant la phase d’approche.

Raison : le stagiaire doit être capable de reconnaître l’avertissement de décrochage et d’effectuer

immédiatement la procédure de sortie de décrochage, de réduire l’AOA délibérément et en douceur puis d’amorcer une approche interrompue. La sortie du décrochage aérodynamique ou de l’approche de décrochage a priorité sur la nécessité de réduire au minimum la perte d’altitude.

d) Condition 4 : démonstration seulement de l’activation du pousseur de manche (s’il est installé).

Formation : en vol en palier, poussée de ralenti et avec les commandes automatiques de vol réglées pour maintenir l’altitude, introduire un événement ou réduire la vitesse anémométrique à un niveau insuffisant pour effectuer les manœuvres, de manière à permettre l’activation du pousseur de manche.

Raison : les pilotes tentent souvent d’effectuer le rétablissement en tirant immédiatement sur le

manche pour contrecarrer la force de mise en piqué appliquée par le pousseur de manche, qui vise en fait à redresser la situation.

3.4.2.6 Pilote

Conditions : perte de conscience de la situation par le pilote menant à une LOC-I. Formation : mettre en évidence comment une perte de la conscience de la situation peut permettre une

dégradation de la trajectoire de vol menant à une LOC‑I (par ex., débrayage des automanettes, mauvaise utilisation de la compensation en tangage, en roulis ou en lacet, perte de moteur, perte de vitesse anémométrique due à un écart par rapport à l’atmosphère type internationale pendant un vol à trop haute altitude, oublier de rembrayer l’automanette après une inscription dans le livret moteur.

Raison : des accidents récents ont montré que les équipages de conduite ne surveillaient pas

efficacement la situation énergétique de leur avion ou ne comprenaient pas la logique du système.


3.4.2.7 Gestion de l’énergie 3.4.2.7.1 Performance/puissance des moteurs

Conditions : montrer l’accélération entre deux vitesses auxquelles peut voler l’avion à basse, moyenne et

haute altitude ; par exemple, 200 à 250 kt à basse, moyenne et haute altitude (ces vitesses correspondant aux nombres de Mach à haute altitude).

Formation : observer le temps nécessaire pour atteindre la vitesse cible en palier et en descente. Raison : montrer et mettre en évidence la baisse de performance aux hautes altitudes.

3.4.2.7.2 Accélération de l’avion

Condition : montrer les performances d’accélération à partir du second régime à basse altitude et à

haute altitude. Formation : observer les capacités et déterminer la seule option possible (si la poussée disponible ne

permet pas d’accélération, la seule option possible est d’accélérer en faisant descendre l’avion).

Raison : montrer la technique de rétablissement à partir du vol au second régime à basse altitude qui

peut être différente de celle qui est appliquée à haute altitude. 3.4.2.7.3 Gestion de la puissance moteur à haute altitude

Condition : montrer le lien entre la poussée maximale en croisière/en montée/continue et la poussée de remise des gaz au décollage (TOGA) à haute altitude.

Formation : insister auprès du stagiaire sur le lien pratique entre les modes de puissance moteur

disponibles à haute altitude. Raison : montrer au stagiaire qu’il est peu probable que la poussée produite par la TOGA à altitude

maximale soit de beaucoup supérieure à la poussée maximale de croisière, par exemple. 3.4.2.7.4 Gestion de l’énergie à haute altitude

Condition : montrer les capacités d’accélération de la descente par rapport à l’application de la puissance/poussée.

Formation : l’objectif est de comprendre l’avantage d’utiliser la gouverne de profondeur au lieu des

manettes de poussée pour retrouver la situation énergétique désirée (observer une accélération rapide durant la descente par rapport à l’accélération lente obtenue par l’application de la puissance seulement).

Raison : montrer l’incapacité de l’avion à sortir d’un ralentissement à haute altitude par l’application de

la puissance.


3.4.2.8 Efficacité des commandes de vol

Condition : montrer un déplacement défini des commandes de vol à une vitesse Vc fixe à basse altitude et à haute altitude.

Formation : montrer la différence de résultat entre un déplacement fixe des commandes de vol à basse

altitude et à haute altitude (par exemple, exécuter des exercices à un déplacement de 2 cm de la commande de tangage à une vitesse Vc courante, à basse altitude et à l’altitude maximale, et observer les réactions de l’avion).

Raison : le stagiaire doit voir la différence entre la réponse de l’avion à haute altitude et à basse

altitude pour une même sollicitation des commandes de vol. 3.4.2.9 Tremblement

Condition : démontrer le tremblement à haute vitesse et à basse vitesse. Formation : démontrer le comportement de l’avion lorsqu’il commence à trembler à basse vitesse et à

haute vitesse. Souligner comment augmenter le facteur de charge de l’avion pendant un tremblement à haute vitesse aggrave la situation.

Raison : montrer au stagiaire comment identifier correctement le tremblement à basse vitesse et à

haute vitesse avec les techniques de rétablissement correspondantes. 3.4.2.10 Capacités en roulis

Condition : montrer le taux de roulis de l’avion à différentes vitesses et à différentes configurations et avec les déporteurs rentrés/sortis s’il existe une différence (par ex., sur le B727).

Formation : montrer la réponse en roulis à Vref par rapport à la vitesse en configuration lisse, et à une

vitesse indiquée de 250 kt, à Vmo et à Mmo. Raison : montrer les possibilités complètes de roulis de l’avion.

3.4.2.11 Capacités en tangage

Condition : taux de tangage de l’avion à différentes vitesses, altitudes et configurations et avec les volets rentrés/sortis. Montrer aussi le taux de tangage au un cg arrière par rapport à un cg avant s’il y a une différence sensible dans les qualités de vol.

Formation : montrer la réponse en tangage à Vref par rapport à la vitesse en configuration lisse, et à une

vitesse indiquée de 250 kt, à Vmo et à Mmo. Raison : montrer les possibilités complètes de tangage de l’avion.


3.5 RECOMMANDATIONS DES OEM — TECHNIQUES DE RÉTABLISSEMENT APRÈS UNE PERTE DE CONTRÔLE

Les stratégies de rétablissement recommandées dans la présente section ont été élaborées conjointement par des représentants d’Airbus, d’ATR, de Boeing, de Bombardier et d’Embraer et sont tirés des résultats de LOCART.

3.5.1 La présente section contient des recommandations sur le rétablissement après perte de contrôle qui devraient être utilisées comme modèle pour l’élaboration et la modification des éléments d’orientation sur la formation UPRT des équipages de conduite. Dans les cas où un ATO ou un exploitant souhaite utiliser des techniques différentes de celles qui sont publiées dans la présente section, il faut obtenir de l’OEM concernée une confirmation indiquant qu’il n’y a aucune objection technique à moins que la technique en question ne soit publiée dans le manuel de vol de l’avion (voir les Tableaux 3-4 et 3-5).

Tableau 3-4. Recommandation pour la situation de cabré

Reconnaître et confirmer la situation. Annoncer : « Cabré »

Pilote aux commandes (PF) Pilote surveillant (PM)

A/P — DÉCONNECTER2 Surveiller la vitesse anémométrique et l’assiette durant les manœuvres de rétablissement et annoncer tout écart persistant.

A/T — DÉSACTIVÉE

APPLIQUER la commande de piqué requise pour obtenir un taux de tangage en piqué.

Poussée — ajuster (au besoin)

Roulis — ajuster (au besoin) sans dépasser 60

Lorsque la vitesse anémométrique a suffisamment augmenté, RÉTABLIR l’avion au vol en palier3

Note.— Le rétablissement au vol en palier peut exiger l’utilisation de la compensation en tangage.

1. Si l’A/P et/ou l’A/T répondent correctement, il n’est peut-être pas indiqué de réduire le niveau d’automatisation pendant qu’on évalue si l’écart s’arrête.

2. La déconnexion de l’A/P peut amener un fort déséquilibre.

3. Éviter le décrochage dû à un rétablissement hâtif ou à un facteur de charge excessif.


Tableau 3-5. Recommandation pour le piqué

Avertissement : Une utilisation excessive de la compensation en tangage ou de la gouverne de direction

peut aggraver la perte de contrôle ou imposer des efforts structuraux élevés

Reconnaître et confirmer la situation. Annoncer : « Piqué »1

Pilote aux commandes (PF) Pilote surveillant (PM)

A/P — DÉCONNECTER2 Surveiller la vitesse anémométrique et l’assiette durant les manœuvres de rétablissement et annoncer tout écart persistant.

A/T — DÉSACTIVÉE

SORTIR du décrochage, s’il y a lieu.

INCLINER LATÉRALEMENT dans la direction la plus courte pour amener les ailes à l’horizontale3

Poussée et traînée — ajuster (au besoin)

Rétablir l’avion au vol en palier4

Note.— Le rétablissement au vol en palier peut exiger l’utilisation de la compensation en tangage.

1. Si l’A/P et/ou l’A/T répondent correctement, il n’est peut-être pas indiqué de réduire le niveau d’automatisation pendant qu’on évalue si l’écart s’arrête.

2. La déconnexion de l’A/P peut amener un fort déséquilibre.

3. Il pourrait être nécessaire de réduire le facteur de charge en poussant sur la commande de profondeur pour améliorer l’efficacité en roulis.

4. Éviter le décrochage dû à un rétablissement hâtif ou à un facteur de charge excessif.

3.5.2 Ces techniques de rétablissement seront aussi mises à jour en temps voulu dans les manuels des OEM, qui ont contribué à leur élaboration, et demeureront compatibles avec les informations fournies dans l’AURTA, Révision 2. Il est important de noter que les techniques et les recommandations ne peuvent être correctement interprétées et appliquées que lorsque les informations à l’appui sont bien comprises. 3.5.3 Les techniques suivantes représentent une progression logique du rétablissement de l’avion. Il ne s’agit pas nécessairement d’une procédure. La séquence de manœuvres n’est donnée qu’à titre indicatif et représente une série d’options que le pilote peut envisager et utiliser en fonction de la situation. Les actions ne sont peut-être pas toutes nécessaires, ou ne devraient pas être toutes nécessaires, une fois que le rétablissement est en cours. Au besoin, utiliser la compensation en tangage avec modération. Une utilisation prudente de la gouverne de direction pour aider la maîtrise en roulis ne devrait être envisagée que si la commande en roulis est inefficace et que l’avion n’est pas en décrochage. 3.5.4 Ces techniques partent du principe que l’avion n’est pas en décrochage. Une situation de décrochage peut survenir à n’importe quelle assiette et à n’importe quelle vitesse anémométrique et peut être détectée par le déclenchement d’un avertissement continu de décrochage accompagné d’au moins une des situations suivantes : a) un tremblement, qui peut parfois être important ;

b) une absence de maîtrise en tangage et/ou en roulis ;

c) une incapacité à arrêter la descente. 3.5.5 Si l’avion est en décrochage, il faut effectuer le rétablissement en appliquant et en maintenant la gouverne de profondeur à piquer jusqu’à la sortie complète du décrochage et jusqu’à ce que l’avertissement de décrochage (par ex., activation du vibreur de manche) cesse.


Note 1.— Il est conseillé aux exploitants de communiquer avec le constructeur de l’avion pour s’assurer que leur manuel d’utilisation comporte bien les informations et les techniques relatives à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement, qui sont spécifiques de l’avion et approuvées par le constructeur. Note 2.— Les procédures publiées par le constructeur ont priorité sur les recommandations suivantes. Note 3.— Dans les recommandations suivantes, le terme A/T peut être remplacé par A/THR, selon le type d’avion.

______________________

4-1

Chapitre 4

SPÉCIFICATIONS DE FIDÉLITÉ DES FSTD POUR L’UPRT

4.1 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX 4.1.1 La présente section décrit les domaines qui doivent être pris en compte pour assurer une formation efficace à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement sur un FSTD. D’autres indications détaillées sur les exigences techniques et sur les fonctions et outils de l’IOS pour l’UPRT figurent dans le Doc 9625, Volume I (elles seront incorporées dans la quatrième édition du Doc 9625, qui sera publiée à la fin de 2014). 4.1.2 Le problème le plus important de la formation UPRT sur FSTD est le risque de formation négative, qui peut découler de nombreux facteurs, notamment une mauvaise simulation des conditions de perte de contrôle, un mauvais comportement du FSTD en situation de perte de contrôle, une réponse inappropriée des principaux systèmes de restitution (indices de mouvement, visuels, sonores) durant la condition de perte de contrôle et/ou une mauvaise instruction. Les améliorations dans les domaines suivants devraient garantir que le FSTD est convenablement équipé pour assurer cette formation : a) spécifications de fidélité pour l’UPRT, y compris la formation aux sorties de décrochage si elle est

dispensée ; b) caractéristiques basées sur les scénarios requises pour l’UPRT ; c) spécifications du poste instructeur pour l’UPRT.

À moins que le modèle de simulation utilisé dans le FSTD pour l’UPRT ne représente de manière satisfaisante le comportement et les performances de l’avion durant un décrochage aérodynamique, les conditions de démonstration au-delà de l’angle d’attaque critique peuvent dangereusement fausser la perception de l’événement et de l’expérience de rétablissement. Les AAC devraient donc envisager d’exiger des ATO et, s’il y a lieu, des exploitants qu’ils mettent en œuvre sans tarder les recommandations d’amélioration des FSTD indiquées dans les § 4.2 et 4.4. Ces points sont traités de manière plus détaillée dans le Doc 9625, Volume I, et le Research and Technology Report de l’CATEE de la RAeS.

4.2 FIDÉLITÉ REQUISE POUR L’UPRT ET LA FORMATION SUR LES DÉCROCHAGES

4.2.1 Introduction 4.2.1.1 La plupart des FSTD peuvent être utilisés de façon satisfaisante pour la formation liée à l’AOA et pour une bonne part de la formation sur les pertes de contrôle ne comportant pas de décrochage total. Tant que l’avion simulé demeure à l’intérieur de sa VTE (des données du domaine de vol de l’avion fournies par l’OEM et utilisées pour la qualification du FSTD) pour l’angle d’attaque et la glissade, les pertes de contrôle qui présentent ensuite de grandes


assiettes (angle d’attaque ou glissade) peuvent être représentées fidèlement. Cependant, la plupart des modèles de FSTD actuels ne peuvent pas représenter adéquatement l’avion en régime post-décrochage. Il est recommandé d’élaborer et d’utiliser un modèle aérodynamique post-décrochage représentatif du type d’avion pour la démonstration d’un décrochage au-delà de l’angle d’attaque critique (décrochage aérodynamique total ou régime post-décrochage) s’il est prévu d’exécuter cette démonstration. 4.2.1.2 Un programme efficace et complet de formation sur les sorties de décrochage exige d’améliorer la dynamique du modèle de vol, le modèle des performances de l’avion et les systèmes de restitution des FSTD. Les points suivants s’appliquent aux spécifications des FSTD.

4.2.2 Amélioration de la dynamique du modèle de vol 4.2.2.1 Les caractéristiques de commande et de réponse durant la sortie du décrochage en simulation doivent être examinées pour s’assurer qu’elles sont semblables à celles qui sont attendues durant le vol. 4.2.2.2 Explication. La plupart des types d’avions ont des dynamiques de vol et des caractéristiques de commande différentes aux angles d’attaque de décrochage, et au-delà de ces angles, par rapport aux angles d’attaque qui activent l’avertissement de décrochage. Ces caractéristiques sont presque toujours dégradées et se traduisent par une stabilité réduite, et parfois négative, et une réduction de l’efficacité des commandes. Jusqu’à présent, seule la formation sur l’approche du décrochage était nécessaire sur FSTD et, par conséquent, les ensembles de données FSTD n’étaient pas nécessairement axées sur les caractéristiques de vol aux angles d’attaque dépassant la première indication de décrochage. Dans la plupart de ces cas, le résultat est que les caractéristiques dynamiques aux régimes de décrochage et de post-décrochage du FSTD rendent la sortie du décrochage plus facile dans le FSTD que dans l’avion réel. En particulier, le fléchissement des ailes qui peut accompagner un décrochage est rarement modélisé. Les résultats de l’analyse des accidents et des études récentes montrent que les pilotes essaient peut-être incorrectement de contrôler les axes qui deviennent, ou qui sont devenus, instables au lieu de commencer par réduire l’angle d’attaque. Cette application de la mauvaise séquence de manœuvres dans la technique de sortie du décrochage ne devient apparente qu’en présence d’une dynamique appropriée du FSTD.

4.2.3 Amélioration des performances des modèles d’avions 4.2.3.1 Les caractéristiques de performance pour les sorties de décrochage à haute altitude en simulation doivent être examinées pour s’assurer qu’elles représentent avec exactitude l’avion simulé et qu’elles sont semblables à celles auxquelles on s’attend en vol. 4.2.3.2 Explication. Certains FSTD peuvent permettre au pilote d’appliquer la pleine poussée et de sortir raisonnablement des décrochages à haute altitude alors qu’il est impossible de le faire dans un avion réel. Les spécifications actuelles des FSTD ne comportent pas de vérification des caractéristiques de décrochage à haute altitude et elle devrait être incorporée dans les spécifications des FSTD utilisés pour l’UPRT.

4.2.4 Amélioration des systèmes de restitution dans les modèles d’avions 4.2.4.1 La fidélité des modèles de tremblement doit être examinée et, au besoin, améliorée pour reproduire les variations fondamentales qui peuvent exister dans un type d’avion particulier. 4.2.4.2 Explication. Actuellement, la vitesse de déclenchement du tremblement dans la plupart des normes de qualification des FSTD est validée par rapport à deux conditions de vol et ses caractéristiques de fréquence et d’intensité ne sont évaluées que pour une condition de vol. En outre, le seuil « g » pour le début du tremblement est inférieur à celui qui est requis pour les secousses d’inversion du mouvement. Certains simulateurs présentent des cas où le tremblement se produit dans le mauvais ordre par rapport aux autres avertissements de décrochage et des cas où

Chapitre 4. Spécifications de fidélité des FSTD pour l’UPRT 4-3

les indices de tremblement représentent incorrectement ceux du vol. En outre, il s’est produit au moins un cas où les pilotes n’ont pas identifié correctement les conditions associées au décrochage étant donné que ces conditions n’étaient pas reproduites dans le FSTD.

4.3 EXIGENCES DE LA FORMATION UPRT SUR FSTD BASÉE SUR DES SCÉNARIOS

Une manière efficace d’enseigner la prévention aux pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement est d’employer des scénarios réalistes de situations qui pourraient se produire au cours d’un vol réel. Les scénarios UPRT ne devraient pas nécessairement viser à progresser jusqu’à une perte de contrôle pleinement établie. L’introduction de ces événements a pour but de compléter les connaissances acquises durant la formation théorique sur les situations qui contribuent à une perte de contrôle. L’incorporation de scénarios UPRT dans tous les aspects de la formation renforce la conscience des précurseurs et favorise la phase de prévention de l’UPRT. La plupart des FSTD présentent plusieurs fonctions qui peuvent être utilisées pour cette formation, et les améliorations nécessaires pour assurer une formation utile à l’aide de ces scénarios seront probablement minimes. Le manuel de l’AURTA est une bonne source pour ces fonctions, qui peuvent comprendre le sillage de l’avion, des rafales, le givrage et des dysfonctionnements des systèmes. Le présent manuel n’a pas pour but de prescrire des fonctions ou des dysfonctionnements spécifiques et l’organisme de formation peut utiliser les fonctions et/ou les dysfonctionnements disponibles appropriés pour assurer la formation sur les éléments UPRT décrits dans le présent manuel.

4.4 EXIGENCES RELATIVES AUX OUTILS DE L’INSTRUCTEUR POUR L’UPRT 4.4.1 Il est recommandé d’élaborer et d’utiliser des outils améliorés pour permettre aux instructeurs de communiquer aux pilotes des informations plus précises sur leurs performances. Ces améliorations sont techniquement faisables actuellement et peuvent être apportées aux FSTD existants à peu de frais. Ces outils doivent comprendre des possibilités d’enregistrement audio et vidéo ainsi qu’une fonction d’enregistrement des données pour surveiller certains paramètres en temps réel durant la formation et les utiliser durant la séance de compte rendu d’évaluation après la formation. 4.4.2 Les instructeurs doivent avoir à leur disposition des outils IOS capables d’indiquer les éléments suivants et avoir reçu la formation pour les utiliser : a) quand le modèle de simulation n’est plus applicable ; b) quand l’enveloppe opérationnelle est dépassée ; c) quand des sollicitations inappropriées des commandes sont utilisées. 4.4.3 Explication. De mauvaises manœuvres de rétablissement dans une simulation peuvent avoir les conséquentes suivantes : a) des excursions à l’extérieur de l’enveloppe de formation valide ; b) des excursions à l’extérieur de l’enveloppe opérationnelle de l’avion ; ou c) une mauvaise intervention sur les commandes de vol comme une sollicitation excessive des pédales

du palonnier.


Même s’il existe déjà des données pour déterminer ces événements, elles ne sont pas mises à la disposition des instructeurs actuellement et, lorsqu’elles le sont, les instructeurs n’ont pas forcément reçu la formation nécessaire pour les utiliser convenablement.

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5-1

Chapitre 5

INSTRUCTEURS UPRT

Les exigences du présent chapitre relatives à l’instructeur UPRT sont basées sur les résultats de LOCART.

5.1 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX 5.1.1 Un programme UPRT inclut toute l’enveloppe opérationnelle des avions commerciaux. En raison de son vaste champ d’application, l’UPRT comporte certains risques, ce qui exige que la formation soit efficacement gérée par l’application des pratiques QA et de gestion de la sécurité de l’organisme de formation. Les incidences sur la sécurité et les conséquences d’une technique de formation déficiente ou de la communication d’informations trompeuses sont sans doute plus importantes dans l’UPRT que dans certains autres domaines de la formation des pilotes. Il est donc essentiel que l’UPRT soit dispensée par un instructeur dûment formé et qualifié, qui possède de solides connaissances théoriques et pratiques applicables au contenu des cours UPRT. 5.1.2 Même si, conformément à l’Annexe 1 — Licences du personnel, seuls les ATO sont tenus d’avoir un programme QA conçu, en partie, pour s’assurer qu’ils disposent d’un personnel compétent pour exécuter de manière sûre et efficiente les tâches qui leur sont confiées, les exploitants qui ont l’intention de dispenser l’UPRT à l’interne à leurs équipages de conduite doivent employer des pratiques de gouvernance similaires dans l’application de leurs programmes.

5.2 QUALIFICATION DES INSTRUCTEURS Quelles que soient leurs connaissances individuelles, tous les instructeurs désignés pour dispenser la formation prévue par un programme UPRT doivent avoir réussi un cours de qualification d’instructeur UPRT approuvé par le service de délivrance des licences. Le Tableau 5-1 donne une liste d’éléments de formation correspondant au niveau de la participation de l’instructeur à la prestation du programme UPRT. Les programmes de qualification initiale et de formation périodique des instructeurs doivent au moins comprendre tous ces éléments pour faire en sorte que les instructeurs qui doivent dispenser l’UPRT acquièrent et maintiennent les niveaux de connaissances et les ensembles d’habiletés requis pour l’UPRT.

5.2.1 Instructeurs de programmes théoriques Après avoir terminé leur formation, les instructeurs appelés à dispenser des cours UPRT théoriques doivent être évalués pour déterminer, avant qu’ils ne reçoivent l’autorisation finale d’enseigner sans supervision, s’ils sont capables de donner des cours UPRT théoriques avec précision et exactitude, et d’évaluer le niveau de compréhension des stagiaires en employant de solides techniques pédagogiques.


Tableau 5-1. Éléments de formation des instructeurs

Éléments de formation des instructeurs UPRT

Instructeur de cours

UPRT théoriques

Instructeur

UPRT sur

avion

Instructeur

UPRT sur

FSTD

Connaissance exhaustive de tous les éléments de formation applicables

(voir le Tableau 2-1)* • • •

Plateformes de formation (avions et simulateurs)

1) limites de la plateforme de formation • •

2) fonctionnement de l’IOS et des outils de compte rendu de fin

de cours •

Analyse des accidents/incidents LOC-I • • •

Facteurs de gestion de l’énergie * • • •

Désorientation • • •

Gestion de la charge de travail • • •

Distraction • • •

Recommandations de l’OEM * • •*

Stratégies UPRT de reconnaissance et de rétablissement * • • •

Comment évaluer les risques du vol (avion) • (s’il y a lieu)

•

Reconnaissance des erreurs des stagiaires • • •

Stratégies d’intervention •

Caractéristiques spécifiques du type d’avion * • • •

Environnement opérationnel • • •

Comment provoquer le facteur de sursaut • •

Valeur et avantages des démonstrations • • •

Comment évaluer les performances des pilotes au moyen des

compétences déterminantes dans la formation CBT (voir l’appendice) • • •

* Il est possible que les OEM élaborent, pour les procédures applicables à ces domaines de formation, des directives différentes de celles qui sont

décrites dans le présent document. Dans tous les cas, lorsqu’une formation UPRT spécifique d’un type d’avion est dispensée, les organismes de

formation doivent donner une formation aux procédures qui soit conforme au manuel de vol de l’avion.

Chapitre 5. Instructeurs UPRT 5-3

5.2.2 Instructeurs sur avion 5.2.2.1 L’environnement UPRT sur avion peut aller au-delà de l’environnement d’une formation ordinaire. La nature imprévisible des interventions, des réactions et du comportement des stagiaires exige une réponse compétente à une grande variété de situations potentielles nécessitant une réaction limitée par le temps et précise. Les compétences spécialisées nécessaires ne peuvent pas être acquises uniquement dans le cadre d’opérations aériennes normales mais impose que la formation des instructeurs comporte le degré d’exposition appropriée nécessaire au développement d’une compréhension complète de tout l’environnement opérationnel UPRT ainsi que des limites et des capacités des avions. 5.2.2.2 Les instructeurs sur avion doivent remplir les conditions spécifiées dans l’Annexe 1, § 2.1.8 et 2.8, intitulées respectivement « Cas où une autorisation d’assurer l’instruction est nécessaire » et « Qualification d’instructeur de vol pour les aéronefs à sustentation motorisée, les avions, les dirigeables et les hélicoptères ». Avant d’obtenir leur qualification, les instructeurs sur avion affectés à la formation UPRT doivent être évalués par l’AAC et l’ATO et démontrer leur compétence dans les domaines suivants : a) dispenser avec exactitude et précision le programme de formation en employant de solides

techniques pédagogiques ;

b) comprendre l’importance de s’en tenir, durant les leçons, aux scénarios UPRT validés par le concepteur du programme de formation ;

c) évaluer avec précision et exactitude les niveaux de performance des stagiaires et apporter efficacement les correctifs nécessaires ;

d) rétablir l’avion lorsqu’il est nécessaire d’apporter des corrections dans les situations qui pourraient dépasser les capacités du stagiaire ;

e) prévoir le développement de conditions de vol qui pourraient dépasser les limites de l’avion et agir rapidement et de manière appropriée pour préserver les marges de sécurité nécessaires ;

f) projeter la trajectoire de vol de l’avion et sa situation énergétique sur la base des conditions actuelles en tenant dûment compte des sollicitations actuelles et anticipées des commandes ;

g) déterminer s’il convient d’interrompre la formation pour maintenir la sécurité et le bien-être du stagiaire.

5.2.3 Instructeurs sur FSTD 5.2.3.1 En plus de préparer l’instructeur à dispenser efficacement le contenu du cours, la formation de l’instructeur UPRT sur FSTD doit être axée sur les éléments suivants : a) comprendre les capacités et les limites des FSTD utilisés spécifiquement pour l’UPRT ;

b) comprendre la VTE du simulateur utilisé et le risque de formation négative qui existe lorsque la formation dépasse les limites de cette VTE ;

c) fonctions spécifiques de l’IOS et autres outils liés à l’UPRT décrits au § 4.4 ;

d) distinguer entre les stratégies UPRT générales et les recommandations spécifiques des OEM en ce qui concerne les capacités et les limites du simulateur ;

e) comprendre l’importance de s’en tenir, durant les leçons, aux scénarios UPRT validés par le concepteur du programme de formation


5.2.3.2 Avant d’obtenir leur qualification, les instructeurs UPRT sur FSTD doivent avoir une expérience préalable de l’exploitation en équipage multiple, comme il est décrit au § 6.1.2, Capacités des instructeurs, des PANS-TRG (Doc 9868) (qui deviendra la section 3.2 de la Partie 1 de la deuxième édition), et être évalués pour démontrer leur compétence dans les domaines suivants : a) dispenser la formation avec exactitude et précision en employant de solides techniques

pédagogiques et veiller à ce que la fidélité du simulateur soit suffisante pour le cours prévu ; b) évaluer avec précision et exactitude les niveaux de performance des stagiaires et apporter

efficacement les correctifs nécessaires ; c) utiliser efficacement le simulateur et tous les outils disponibles de compte rendu après cours.

5.3 PROGRAMMES UPRT FONDÉS SUR LES COMPÉTENCES — INSTRUCTEURS 5.3.1 Les programmes UPRT destinés aux candidats à la MPL et aux équipages de conduite suivant une formation périodique basée sur des données probantes doivent être élaborés et dispensés dans le cadre d’un programme CBT intégré, conformément aux instructions applicables spécifiées dans les Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation (Doc 9868) et le Manuel sur l’agrément des organismes de formation (Doc 9841). 5.3.2 Les instructeurs qui participent à un tel programme ou à d’autres programmes UPRT CBT doivent être évalués et sélectionnés pour déterminer s’ils possèdent les bonnes qualités pour dispenser efficacement les programmes CBT. Ces pilotes instructeurs doivent satisfaire aux conditions de qualification des instructeurs UPRT indiquées au Chapitre 5 et aux conditions préalables des compétences des instructeurs de vol spécifiées dans les PANS-TRG (Doc 9868). Ils doivent parfaitement comprendre comment dispenser l’UPRT dans un environnement CBT, qui est expliqué dans l’appendice au présent document.

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6-1

Chapitre 6

SUPERVISION RÉGLEMENTAIRE

6.1 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX 6.1.1 Jusqu’à récemment, les normes internationales de délivrance de licences n’exigeaient pas que les programmes de formation incluent la formation à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement, même au niveau théorique. L’étude de l’aérodynamique et de ses effets et les leçons pratiques axées sur le décrochage et, dans certains cas, le rétablissement après une vrille semblaient être les bases de la formation qui définissaient les efforts de l’industrie pour réduire la probabilité que se produisent des LOC-I. Les programmes de formation avancés dispensés par plusieurs institutions ou requis par certains États incluaient même une certaine formation au vol acrobatique dans leurs programmes pour mieux développer les habiletés de pilotage de leurs stagiaires, afin de leur permettre de mieux comprendre la dynamique de la trajectoire de vol. Avec l’application de la MPL en 2006 est arrivée la première tentative d’inclure un programme de formation sur les pertes de contrôle dans le cadre de l’obtention d’une licence, mais à l’époque les normes MPS n’exigeaient que la formation aux manœuvres de rétablissement après perte de contrôle. 6.1.2 L’étude des LOC-I a montré que la formation présentait des lacunes de sorte que les équipages de conduite n’étaient pas suffisamment préparés à reconnaître et à éviter les pertes de contrôle et, dans les pires cas, à effectuer les manœuvres de rétablissement après une perte de contrôle. L’initiative LOCART a donc clairement établi qu’il était nécessaire d’améliorer les normes internationales et les méthodes de formation existantes. Ses recommandations figurent au § 1.2.6 et il est escompté que les autorités nationales réexamineront leurs cadres réglementaires et mettront tout en œuvre pour y incorporer les programmes UPRT recommandés, tout en reconnaissant la nécessité d’établir un équilibre entre les coûts et l’accessibilité des plateformes de formation et l’impératif d’améliorer les pratiques de formation actuelles, qui sont estimées inadéquates. 6.1.3 Dans plusieurs cas, l’UPRT n’est pas facultative. Elle est une exigence pour la MPL ainsi que pour les pilotes qui reçoivent une formation de qualification de type ou une formation initiale ou périodique spécifique d’un exploitant de transport aérien commercial. Elle est aussi recommandée pour les pilotes suivant une formation en vue d’obtenir une licence CPL(A). Comme il est indiqué dans les PANS-TRG (Doc 9868), les États doivent veiller à ce que les exploitants et les organismes de formation appliquent les principes du Manuel sur la formation à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement (Doc 10011), lorsqu’ils élaborent et appliquent ce genre de programme.

6.2 PHILOSOPHIE DE LA FORMATION UPRT

Important : Les AAC doivent purement considérer l’UPRT comme un programme de formation avec acquisition de compétences, conçu pour atteindre les objectifs ultimes. Les AAC ne devraient donc pas invoquer des exigences directes de test du stagiaire dans le cadre du processus de supervision (voir § 6.2.2).

6.2.1 L’approche UPRT est un moyen d’évaluer et d’enseigner des aspects cruciaux de la performance des équipages de conduite dans des conditions de vol durant lesquelles les pilotes risquent d’être exposés à un plus grand risque de perte de contrôle en vol. Pour les programmes MPL et EBT et pour les organismes de formation qui le


souhaitent, l’UPRT doit être élaborée et dispensée en tant que programme CBT (voir l’appendice) qui est principalement axé sur l’acquisition par le stagiaire de compétences bien ciblées plutôt que sur la seule exécution des événements/scénarios prescrits durant le temps de formation alloué. C’est un fait cependant que plusieurs AAC, ATO et exploitants de transport aérien sont actuellement incapables de mettre en œuvre les méthodes CBT définies dans les documents de l’OACI et que des modèles de formation plus classiques fondés sur des tolérances de performance prédéterminées devront suffire. 6.2.2 Pour concrétiser toute la valeur des programmes UPRT et permettre aux ATO de faire en sorte que les stagiaires atteignent les niveaux de performance/compétence ciblés, les AAC doivent purement considérer l’UPRT comme un programme de formation avec acquisition de compétences, conçu pour atteindre les objectifs ultimes. Les AAC ne devraient donc pas invoquer des exigences directes de test du stagiaire dans le cadre du processus de supervision. D’autres processus réglementaires de diligence raisonnable peuvent être employés pour confirmer que les niveaux de sécurité opérationnelle ne sont pas compromis et déterminer si le programme de formation approuvé atteint ses objectifs déclarés. Tout critère employé pour déterminer le succès du programme doit donc se fonder sur la capacité des stagiaires d’appliquer systématiquement, à la fin de la formation homologuée, des mesures efficaces pour contrer les menaces liées aux pertes de contrôle de manière sûre et rapide.

6.3 RÉDUCTION DES RISQUES LIÉS À LA FORMATION

6.3.1 Risques liés à l’UPRT Dans le cadre de leurs responsabilités de supervision, les AAC doivent veiller à ce que l’organisme de formation incorpore une politique et des procédures d’atténuation des risques dans son programme QA ainsi qu’un programme SGS efficace lorsque l’UPRT est dispensée sur avion. L’Annexe 19, § 3.1.3, alinéa a), précise que dans le cadre de son programme national de sécurité (PNS), chaque État exigera que les ATO qui sont exposés à des risques de sécurité liés à l’utilisation d’aéronefs mettent en œuvre un SGS. Les recommandations de formation figurant dans le présent manuel sont basées sur les risques de formation spécifiques de l’UPRT indiqués ci-après : a) L’UPRT sur avion exige de s’écarter des paramètres de vol normaux, le rétablissement étant effectué

par des pilotes en formation sous supervision. Ce risque doit être atténué par une planification exhaustive du vol et des briefings complets, et par l’emploi d’instructeurs UPRT qualifiés capables de démontrer qu’ils possèdent les compétences nécessaires pour assurer la formation sur avion. Il existe plusieurs autres moyens de réduire les risques liés aux manœuvres requises par l’UPRT sur avion. La certification des avions et des capacités adaptés aux tâches de formation, un strict contrôle opérationnel comportant des conditions minimales appropriées de coordination des vols et des conditions météorologiques, et le respect des altitudes minimales de sécurité et des restrictions de l’espace aérien ne sont que quelques exemples. Cependant, le facteur de sécurité le plus important dans la conduite de l’UPRT est un instructeur qualifié pour l’UPRT sur avion, travaillant à l’intérieur d’un environnement QA/SGS bien structuré ;

b) Les instructeurs doivent être formés jusqu’à l’acquisition des compétences et tenir leurs compétences

à jour pour qu’ils maîtrisent les manœuvres sur avion et qu’ils puissent systématiquement intervenir avec efficacité lorsque c’est nécessaire pour maintenir les marges de sécurité appropriées. Ces interventions peuvent être nécessaires en ce qui concerne les limites de l’avion, l’altitude, l’espace aérien, l’évitement des collisions, les performances et les limites humaines de l’instructeur ou du stagiaire ou toute autre menace ou erreur qui risque de réduire les marges de sécurité ;

Chapitre 6. Supervision réglementaire 6-3

c) La formation sur FSTD peut exiger de mettre les équipages de conduite dans des situations de perte de contrôle qu’ils auraient évitées dans des circonstances normales. Il est essentiel de tenir compte des aspects de ces situations qui pourraient conduire à une formation négative et ils doivent être soit évités, soit corrigés. En outre, les FSTD sont incapables actuellement de simuler avec exactitude toute la gamme complète des sensations physiques, des limites structurales et des réponses de l’avion qui peuvent être ressenties dans une perte de contrôle en vol, ce qui peut conduire à une formation négative dans un scénario de formation qui ne tient pas compte de ces aspects. Pour répondre à ces préoccupations, les AAC doivent être conscientes que les recommandations pour la conception des programmes UPRT sont formulées sur la base des éléments suivants :

1) la formation sur simulateur sera dispensée dans le FSTD ayant le plus haut niveau de fidélité

disponible, avec des modèles de simulation conçus dans la mesure du possible à partir de données d’essais en vol ;

2) en l’absence de modèles de simulation basés sur les données d’essais en vol, d’autres données

techniques appropriées peuvent être employées pourvu que la simulation soit validée par un personnel dûment qualifié, qui peut comprendre des pilotes d’essai ;

3) le modèle de simulation doit être validé dans le contexte du programme de formation pour lequel

le simulateur est utilisé.

À moins que le modèle de simulation utilisé dans le FSTD pour l’UPRT ne représente de manière satisfaisante le comportement et les performances de l’avion durant un décrochage aérodynamique, les conditions de démonstration au-delà de l’angle d’attaque critique peuvent dangereusement fausser la perception de l’événement et de l’expérience de rétablissement. Les AAC devraient donc envisager d’exiger des ATO et, s’il y a lieu, des exploitants qu’ils mettent en œuvre sans tarder les recommandations d’amélioration des FSTD indiquées dans les § 4.2 et 4.4. Voir le Doc 9625, Volume I, et le document Research and Technology Report de l’ICATEE de la RAeS ICATEE pour de plus de renseignements.

6.3.2 Le SGS de l’ATO 6.3.2.1 La sécurité est définie comme l’état dans lequel les risques liés aux activités aéronautiques concernant, ou appuyant directement, l’exploitation des aéronefs sont réduits et maîtrisés à un niveau acceptable. Un SGS vise à doter l’ATO qui assure l’UPRT sur avion des politiques, des processus et des procédures qui lui permettront d’atteindre et de maintenir une exploitation sûre par un processus continu d’identification des dangers et de gestion des risques de sécurité. L’Annexe 19, § 4.1.1, spécifie aussi que le SGS de l’ATO doit être établi conformément au cadre présenté en Appendice 2 de l’Annexe 19. Le Doc 9859 contient des éléments d’orientation sur la mise en œuvre du cadre pour un SGS. 6.3.2.2 La façon dont fonctionne un ATO est principalement influencée par les décisions et actions de sa direction. Le type de gestion et l’approche adoptée pour traiter des problèmes opérationnels auront une profonde influence sur les convictions, les comportements et même les valeurs du personnel. Dès lors, il est crucial que les cadres dirigeants de l’ATO s’intéressent de manière réelle et active à l’élaboration et à la tenue à jour du SGS de l’organisme. Cet enthousiasme et cet engagement doivent être transmis régulièrement à l’ensemble du personnel par les paroles et les actes de chacun des membres de l’équipe de direction. 6.3.2.3 La politique de l’ATO en matière de sécurité doit être élaborée, documentée et approuvée par le dirigeant responsable. Elle devrait être communiquée et exposée clairement à l’ensemble du personnel. Cette politique doit énoncer l’engagement de la direction en faveur de la sécurité, toutes les responsabilités du personnel liées à la sécurité


dans le cadre du SGS et identifier les principaux membres du personnel chargés de la sécurité. Cette politique devrait aussi traduire la volonté de la direction d’encourager une culture forte de comptes rendus de sécurité et devrait définir les conditions dans lesquelles le personnel ne subira ni sanction ni rétorsion. 6.3.2.4 Combiné à des politiques et des procédures QA bien structurées, le programme SGS d’un ATO devrait facilement atténuer toute augmentation des niveaux de risque liés à l’UPRT sur avion.

6.4 ÉVALUATIONS DES PROGRAMMES QA ET SGS 6.4.1 L’adoption d’approches systémiques (ISD, SGS, QA) dans l’industrie représente un important défi pour les AAC puisqu’elles doivent ajuster et, dans certains cas, réorienter leurs programmes existants de supervision de la sécurité et peut-être même leur cadre réglementaire. Les programmes UPRT exigeront la mise en œuvre et le maintien de bonnes pratiques de gouvernance tant par l’industrie que par les autorités nationales. 6.4.2 Le processus d’approbation de l’UPRT doit comprendre une réévaluation des politiques, processus et procédures documentés de l’ATO pour confirmer qu’il possède un QA bien structuré et bien développé et, s’il y a lieu, des processus SGS pour offrir un programme de qualité supérieure. Cette réévaluation ne doit pas être perçue simplement comme un exercice sur papier, où l’ATO soumet un exemplaire de ses manuels sur la qualité et la sécurité à l’examen de l’Autorité. Il faut déterminer la conformité réglementaire de chaque manuel ; cependant l’Autorité doit veiller à ce que tous les personnels des ATO et, dans la mesure du possible, leurs clients utilisent et appliquent vraiment les documents. De même, le même processus d’évaluation doit être appliqué à l’exploitant de transport aérien qui assure sa propre formation UPRT. 6.4.3 L’évaluation efficace des modèles de gouvernance systémiques par les AAC consiste notamment à déterminer si les résultats désirés sont réalisés et si les processus utilisés par l’ATO ou l’exploitant sont robustes et conçus pour assurer la durabilité des résultats. L’audit correspondant de ces processus établis peut être résumé comme l’action de confirmer qu’un organisme dit véritablement ce qu’il fait et fait véritablement ce qu’il dit, en mesurant le comportement global observable des employés et de l’organisme par rapport aux pratiques documentées ; c’est ce qu’on appelle un audit des processus axés sur les résultats. S’il est appliqué rigoureusement, l’État garantit non seulement que les minimums de sécurité réglementaires prescrits sont observés, mais aussi que les plus hautes normes de conduite sont appliquées en essayant d’obtenir l’excellence des performances. 6.4.4 Les résultats de l’évaluation d’un programme QA et, s’il y a lieu, SGS efficace peuvent effectivement être impressionnants, mais les AAC doivent néanmoins veiller à ce qu’un processus d’approbation impressionnant ne détériore pas de bons efforts d’atténuation des risques. Il faut continuer à appliquer une surveillance continue proportionnelle aux niveaux de risque identifiés. Les activités de surveillance programmées doivent aussi être réexaminées lorsqu’apparaissent de nouveaux indicateurs de risque, par exemple, un changement de direction, l’arrivée d’un nouvel équipement ou une augmentation soudaine du taux de roulement du personnel.

Pour assurer le maintien de normes élevées dans l’UPRT, les AAC devraient aussi envisager de rendre obligatoire que les programmes de formation approuvés selon les critères de l’Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, Partie I — Aviation de transport commercial international — Avions, Chapitre 9, § 9.3, soient exécutés de la même façon dans une structure de gouvernance de QA.

Chapitre 6. Supervision réglementaire 6-5

6.5 MISE EN ŒUVRE DE L’UPRT 6.5.1 Au début de la mise en œuvre de l’UPRT, il est possible que les AAC constatent que de nombreux pilotes d’un grand nombre d’exploitants qui relèvent de leur programme de supervision n’ont jamais suivi de formation UPRT structurée. Il est possible aussi que certains ATO ne possèdent ni l’infrastructure ni les compétences nécessaires pour incorporer immédiatement l’UPRT dans les cours de qualification pour la licence CPL(A). Ces situations, très probables, justifient l’adoption par les AAC d’une approche progressive pour la mise en œuvre des exigences réglementaires de l’UPRT. 6.5.2 Durant la mise en œuvre de la MPL, plusieurs États ont décidé d’introduire ces nouveaux programmes de formation en ne donnant qu’à certains ATO l’autorisation temporaire de dispenser la formation pour en faire un essai de validation du concept. Au cours de cette période, la formation était soumise à un programme de surveillance de l’AAC exigeant que les autorités conduisent des inspections fréquentes sur place jusqu’à ce que les résultats désirés soient obtenus et qu’ils puissent être reproduits dans les cours suivants. Les États pourraient employer une méthode similaire pour l’UPRT, en ne donnant l’autorisation de dispenser l’UPRT qu’aux quelques ATO et exploitants qui ont constamment démontré l’application efficace de processus QA et SGS (lorsque l’ATO donne l’UPRT sur avion), ce qui pourrait aider à assurer le succès de la validation du concept. Après avoir obtenu des données suffisantes des essais validation du concept et de la mise en œuvre du présent manuel, l’ACC aura une meilleure idée du cadre réglementaire requis pour appuyer pleinement les efforts d’application de l’UPRT dans cet État.

6.6 HOMOLOGATION ET SURVEILLANCE CONTINUE Il est recommandé que les domaines suivants soient évalués et qu’il soit déterminé s’ils respectent les normes de l’AAC compétente pour l’homologation et le maintien des programmes UPRT : a) Évaluer la demande d’un ATO de dispenser un programme de formation UPRT : 1) valider les antécédents et l’historique d’agrément de l’ATO ;

2) examiner la demande et vérifier si elle est complète ;

3) examiner la structure de gestion et les niveaux de supervision de l’ATO ;

4) évaluer l’efficacité du SGS s’il y a lieu ;

5) s’assurer que le programme QA de l’ATO inclut l’UPRT ;

6) documenter les constations de l’évaluation. b) évaluer le programme UPRT proposé : 1) évaluer l’analyse de l’emploi/des tâches (si elles sont fondées sur les compétences) et les

objectifs de formation :

2) évaluer la pertinence de la conception du programme ;

3) évaluer l’adéquation des didacticiels (formation théorique, sur FSTD et sur avion, selon le cas) ;

4) évaluer les fonctionnalités du système de gestion de l’apprentissage ;

5) évaluer l’adéquation des critères de performance et les processus d’évaluation des stagiaires et de leurs instructeurs ;


6) confirmer les qualifications et les compétences des instructeurs UPRT et du personnel qui évalue les performances de ces instructeurs (voir l’Appendice A du Doc 9841 concernant le manuel de formation et de procédures) ;

7) examiner les évaluations de risques et les stratégies d’atténuation des risques élaborées par l’ATO ;

8) documenter les constatations de l’évaluation. c) Exercer une surveillance : 1) procéder à une évaluation des risques ; 2) établir un plan de surveillance initial ; 3) effectuer un essai de validation de concept ou un examen opérationnel du programme de

formation ; 4) effectuer un suivi en vue de prendre des mesures correctives ou d’exécution ; 5) mener un examen de la fonctionnalité et de l’efficacité des pratiques QA de l’ATO pendant que la

formation est en cours ; 6) documenter les constatations de la surveillance ; 7) établir un plan de surveillance continue. d) Effectuer une analyse de tendance de l’activité d’homologation/de surveillance : 1) déterminer et documenter les résultats du programme de formation ; 2) veiller à ce que les processus d’amélioration continue soient mis en œuvre et appliqués ; 3) examiner les risques liés au programme et mettre à jour les stratégies d’atténuation/de

surveillance. Note 1.— Afin de pouvoir exercer une supervision complète d’un programme CBT, les inspecteurs de l’AAC doivent recevoir au besoin la formation spécifique décrite à l’Appendice G du Doc 9841. Note 2.— Le Doc 9841 contient d’autres renseignements détaillés sur le processus d’agrément ainsi que sur les programmes QA et SGS.

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App-1

APPENDICE

PROGRAMMES UPRT FONDÉS SUR LES COMPÉTENCES

Les PANS-TRG (Doc 9868), le Manuel de procédures pour l’instauration et la gestion d’un système national de délivrance des licences du personnel, Partie II, (Doc 9379) et le Manuel sur l’agrément des organismes de formation (Doc 9841) contiennent des renseignements supplémentaires sur la mise en œuvre des programmes CBT et sur la supervision de ces programmes par les AAC. Les AAC sont vivement encouragées à se reporter à ces documents avant d’homologuer ces programmes.

1. APPLICATION 1.1 Le présent appendice s’applique aux ATO qui dispensent des programmes MPL, aux organismes qui assurent une formation CBT (décrite dans le Doc 9995), et à d’autres organismes qui prévoient d’assurer l’UPRT dans le cadre d’un programme CBT approuvé. 1.2 Il est important de noter que l’organisme qui élabore un module UPRT fondé sur les compétences devra intégrer les KSA relatives à la prévention des pertes de contrôles et aux manœuvres de rétablissement dans son cadre de compétence. Dans le cas des programmes MPL, le cadre de compétence actuel des PANS-TRG n’inclut pas encore les KSA nécessaires à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement. 1.3 Les ATO et/ou les exploitants qui mettent en œuvre l’UPRT peuvent élaborer leur propre cadre de compétence ou utiliser les compétences déterminantes indiquées dans le Doc 9995 — Manuel de formation basée sur des données probantes et reproduites au Tableau App-1. 1.4 Le présent appendice ne s’applique pas aux organismes de formation qui dispensent l’UPRT en utilisant des méthodes classiques, non-CBT.

2. COMPRENDRE LA CBT 2.1 L’application des méthodes CBT a été introduite récemment par l’OACI, notamment dans la formation à la MPL et dans les exigences de formation périodique sur FSTD basée sur des données probantes. Cette méthode représente un changement par rapport aux pratiques de formation « traditionnelle » et il est possible que ceux qui ne connaissent pas les concepts utilisés ne la comprennent pas en raison de sa méthodologie complexe d’élaboration des cours et de la nécessité d’une évaluation continue. L’objectif de la CBT est différent de ceux des programmes de formation traditionnels qui sont conçus pour que le stagiaire atteigne les niveaux minimums d’habiletés, de connaissances et d’expérience requis pour la licence, le permis, le certificat, la qualification ou l’autorisation d’exploitation qu’il tente d’obtenir. Dans la CBT, le programme de formation est axé sur l’acquisition par les stagiaires des KSA nécessaires pour maîtriser les compétences requises pour exécuter leurs tâches de façon sûre, efficiente et efficace.

App-2 Manuel sur la formation à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement

2.2 Un programme de formation bien conçu devrait aborder de façon systématique le développement de la capacité du stagiaire à atteindre les objectifs ultimes. L’application d’une méthodologie ISD à la conception d’un tel programme produira une solution de formation totalement intégrée qui structure clairement le programme de cours, les objectifs finaux et les calendriers prévus pour chaque événement, module et phase de formation, ce qui est souvent appelé l’« empreinte de la formation ». 2.3 L’exigence d’une évaluation continue et la gestion de l’expérience d’apprentissage dans les programmes CBT exige d’établir un système de gestion de l’apprentissage (LMS) efficace et robuste. Bien qu’il soit possible de gérer la prestation d’un tel programme avec des outils aussi simples qu’un tableau, des feuilles de suivi et des brochures de formation, il est hautement souhaitable, vu les nécessités de ce type de formation spécialisée, de mettre en place des systèmes plus efficaces de gestion de l’apprentissage pour mener à bien les processus suivants de formation fondée sur les compétences : a) contrôle des didacticiels ;

b) documentation et tenue des dossiers ;

c) surveillance des performances des stagiaires et des instructeurs ;

d) suivi de la progression du cours ;

e) normalisation de la prestation ;

f) analyse des données. 2.4 Pour introduire efficacement la CBT, les ATO, les exploitants assurant l’EBT et les AAC doivent comprendre les éléments essentiels suivants de ce programme de formation hautement structuré et être capables de les mettre en œuvre et de les superviser efficacement : a) processus ISD ;

b) LMS ;

c) dynamique du programme et de l’apprentissage ;

d) principes d’évaluation continue.

3. EXEMPLE DE COMPÉTENCES DÉTERMINANTES DES PILOTES 3.1 Même si les méthodes de formation au vol basée sur les compétences sont employées par de nombreuses forces aériennes dans le monde depuis des décennies, leur introduction dans la communauté de l’aviation civile est un processus relativement nouveau et évolutif, qui a d’abord été utilisé en 2006 avec l’adoption de nouvelles normes de formation à la MPL. Les programmes de formation comme les programmes MPL se caractérisent par une analyse exhaustive de l’emploi et des tâches, analyse qui sous-tend tous les objectifs de formation et les normes de performance de référence par rapport auxquelles les stagiaires sont évalués et leur niveau de compétence est déterminé. En 2013, l’EBT, un autre programme fondé sur les compétences, a été introduit au niveau des transporteurs aériens comme méthode acceptable pour satisfaire aux prescriptions de formation périodique de l’Annexe 6. La recommandation de dispenser l’UPRT en tant que programme CBT est la dernière étape dans la reconnaissance par l’industrie des importants avantages pour la formation de programmes conçus non seulement pour satisfaire aux exigences de qualification d’une licence, d’une qualification de type ou d’un privilège, mais aussi pour satisfaire aux prescriptions de compétence pour les tâches que les pilotes doivent toujours exécuter de manière sûre, efficace et efficiente.

Appendice. Programmes UPRT fondés sur les compétences App-3

3.2 La philosophie de la CBT, combinée à des compétences déterminantes de pilotage adéquatement développées, peut être appliquée à la gestion de tous les domaines de l’UPRT. Le Tableau App-1 contient un exemple de l’ensemble des compétences déterminantes que doivent posséder les pilotes. Les ATO et/ou les exploitants de transport aérien peuvent utiliser cet ensemble de compétences déterminantes ou en élaborer un autre.

Tableau App-1. Compétences déterminantes et indicateurs de comportement des pilotes

(tiré du Doc 9995, Appendice 1)

Exemple d’utilisation : La démonstration des compétences peut être évaluée à l’aide des indicateurs de comportement, qui devraient atteindre le niveau requis de performance, établi par l’exploitant et/ou l’ATO pour son exploitation spécifique. Pour exécuter les tâches de prévention des pertes de contrôle et les manœuvres de rétablissement, un équipage de conduite doit mettre en œuvre plusieurs compétences. Durant la phase de prévention, les compétences cruciales peuvent être la conscience de la situation, la résolution de problèmes et la prise de décisions ainsi que le leadership et le travail en équipe. Durant les manœuvres de rétablissement suivant une perte de contrôle, les compétences cruciales pourraient d’abord être l’application des procédures et la gestion de la trajectoire de vol — pilotage manuel. Toutes les compétences déterminantes sont requises pour la reconnaissance et la gestion des menaces, des erreurs et des situations indésirables de l’aéronef, mais l’application des procédures et la gestion de la trajectoire de vol — pilotage manuel sont sans doute essentielles pour réussir un rétablissement après une perte de contrôle.

Compétence Description de la compétence Indicateur de comportement

Application de

procédures

Identifie et applique les procédures

conformément aux instructions d’exploitation

publiées et aux règlements applicables, en

utilisant les connaissances appropriées.

Identifie la source des instructions d’exploitation.

Respecte les SOP à moins qu’un degré de sécurité plus élevé impose un écart approprié.

Identifie et respecte toutes les instructions d’exploitation

en temps voulu.

Utilise correctement les systèmes de bord et les équipements correspondants.

Se conforme aux règlements applicables.

Applique les connaissances de procédures pertinentes.

Communication Démontre des communications efficaces

orales, non verbales et écrites, en situations

normales et non normales

Veille à ce que le destinataire soit prêt et apte à recevoir

les informations

Choisit bien ce qu’il faut communiquer et quand,

comment et avec qui le communiquer

Communique les messages avec clarté, exactitude et

concision.

Confirme que le destinataire comprend correctement les

informations importantes.



Écoute activement et montre qu’il comprend lorsqu’il

reçoit des informations

Pose efficacement des questions pertinentes.

Respecte la terminologie normalisée et les procédures

de radiotéléphonie.

Lit et interprète exactement la documentation requise de

compagnie et de vol.

Lit, interprète et construit correctement des messages

de liaison de données en anglais et y répond avec

exactitude.

Fournit les comptes rendus exacts requis par les

procédures d’exploitation

Interprète correctement des communications non

verbales

Utilise le contact visuel, le mouvement du corps et des

gestes qui confirment les messages verbaux

Gestion de trajectoires

de vol, automatisation

Maintient la trajectoire de vol à l’aide des

systèmes automatiques, y compris utilisation

appropriée des systèmes de gestion de vol et

de guidage

Manœuvre l’aéronef en utilisant les systèmes

automatiques avec précision et en

douceur, comme il convient dans la situation

Détecte les écarts par rapport à la trajectoire souhaitée

et prend les mesures appropriées

Maintient l’aéronef dans le domaine de vol normal

Gère la trajectoire de vol pour obtenir la performance

opérationnelle optimale

Maintient la trajectoire de vol souhaitée durant le vol à

l’aide des systèmes automatiques tout en gérant

d’autres tâches et distractions

Sélectionne le niveau et le mode d’automatisation

appropriés en temps opportun compte tenu de la phase

de vol et du volume de travail

Surveille efficacement les systèmes automatiques, y

compris les embrayages et les transitions de modes

automatiques



Gestion de trajectoire

de vol, commandes

manuelles

Maintient la trajectoire de vol à l’aide des

commandes manuelles, avec utilisation

appropriée des systèmes de gestion de vol et

des systèmes de guidage

Pilote l’aéronef manuellement avec précision et en

douceur, selon la situation

Détecte les écarts par rapport à la trajectoire souhaitée

et prend les mesures appropriées

Maintient l’aéronef dans le domaine de vol normal.

Manœuvre l’aéronef en sécurité en utilisant seulement

la relation entre assiette, vitesse et poussée

Gère la trajectoire de vol pour réaliser la performance

opérationnelle optimale

Maintient la trajectoire de vol souhaitée en pilotage

manuel tout en gérant d’autres tâches et distractions

Sélectionne au moment opportun le niveau et le mode

appropriés des systèmes de guidage compte tenu de la

phase de vol et du volume de travail.

Surveille efficacement les systèmes de guidage, y

compris les embrayages et les transitions de modes

automatiques

Leadership et

travail en équipe

Fait preuve d’efficacité dans le leadership et

le travail en équipe

Comprend et accepte les rôles et objectifs de l’équipage

Crée une atmosphère de communication ouverte et

encourage la participation en équipe.

Fait preuve d’initiative et donne des directives lorsque

c’est nécessaire.

Admet ses erreurs et en prend la responsabilité.

Anticipe les besoins d’autres membres de l’équipage et

y répond de manière appropriée.

Exécute les instructions qui sont données

Communique les préoccupations et intentions

pertinentes.

Fait et reçoit les observations de manière constructive.

Intervient avec confiance lorsque c’est important pour la

sécurité.



Fait preuve d’empathie et de respect et de tolérance

envers autrui1.

Coopère avec d’autres dans la planification et répartit

les activités équitablement en fonction des capacités.

Traite et résout les conflits et les désaccords de façon

constructive.

Projette la maîtrise de soi dans toutes les situations.

Résolution de

problèmes et prise

de décisions

Identifie exactement les risques et résout les

problèmes. Utilise les processus décisionnels

appropriés.

Cherche à obtenir des informations exactes et

adéquates de sources appropriées.

Identifie et vérifie ce qui a mal tourné et pourquoi.

Emploie de bonnes stratégies de résolution de

problèmes.

Persévère dans la résolution des problèmes sans

réduire la sécurité.

Utilise des processus décisionnels appropriés et

opportuns.

Fixe les priorités de manière appropriée.

Identifie et examine efficacement les options.

Suit de près les décisions, les réexamine et les adapte

au besoin.

Identifie et gère les risques efficacement.

Improvise dans les circonstances imprévisibles pour

obtenir les résultats qui offrent le plus de sécurité.

Conscience de

la situation

Perçoit et comprend toutes les informations

pertinentes disponibles et anticipe ce qui

pourrait influer sur les opérations.

Identifie et évalue exactement l’état de l’aéronef et de

ses systèmes.

Identifie et évalue exactement la position verticale et

latérale de l’aéronef, ainsi que sa trajectoire de vol

prévue.

Identifie et évalue exactement l’environnement général

et ses effets sur les opérations.

1. Cet indicateur de comportement ne devrait être utilisé que dans le contexte d’une séance de compte rendu d’évaluation après une

session d’EBT et ne devrait pas être enregistré.



Surveille l’heure et le carburant.

Reste attentif aux personnes concernées par les

opérations et à leur capacité d’exécuter les tâches

comme prévu.

Anticipe exactement ce qui pourrait arriver, planifie et

reste maître de la situation.

Élabore des plans d’urgence efficaces sur la base de

menaces potentielles.

Identifie et gère les menaces pour la sécurité de

l’aéronef et des personnes.

Reconnaît les indices d’une conscience réduite de la

situation et y réagit efficacement.

Gestion de la charge

de travail

Gère efficacement les ressources disponibles

pour prioriser et exécuter les tâches au bon

moment dans toutes les circonstances.

Conserve la maîtrise de soi dans toutes les situations.

Planifie, priorise et programme les tâches efficacement.

Gère le temps efficacement dans l’exécution des

tâches.

Offre et accepte l’assistance, délègue lorsque c’est

nécessaire et demande de l’aide sans tarder.

Examine, contrôle et contre-vérifie consciencieusement

les actions.

Vérifie que les tâches sont accomplies jusqu’à obtenir le

résultat escompté.

Gère efficacement les interruptions, les distractions, les

variations et les échecs et rétablit la situation.

4. FORMATION UPRT PRATIQUE — ÉVALUATIONS CBT Les Tableaux App-2 et App-3 présentent des exemples de sujets de formation pratique de haut niveau en fonction des compétences déterminantes et des indicateurs de comportement figurant au Tableau App-1 ; ils sont conçus pour aider à effectuer l’évaluation des performances des stagiaires.


Tableau App-2. Formation sur avion

Sujet de formation

Description Résultats escomptés Développement de la compétence et de la confiance dans la prévention des pertes de contrôle et des décrochages ainsi que dans les manœuvres de rétablissement, dans l’avion réel et dans l’environnement réel.

Détail La liste suivante et le tableau correspondant des compétences déterminantes ne sont pas exhaustifs et ne visent qu’à guider l’élaboration des programmes de formation. Note.— Les manœuvres marquées d’un astérisque (*) sont facultatives ; elles dépendent de la disponibilité d’un avion approprié, des exigences de l’AAC pour la licence et des objectifs de formation de l’ATO.

Ap

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Le

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ce d

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situ

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Ge

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arg

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ava

il

Tableau des compétences déterminantes

Facteurs humains

Compréhension et conscience des conditions de perte de contrôle liées directement à des erreurs, et exposition à ces conditions. Note.— Les facteurs ayant une incidence directe sur la performance sont classés comme suit : – conscience ; – distraction ; – décision ; – dextérité.

Exposition à certaines questions de facteurs humains liées à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement, et développement de la conscience de ces facteurs.

Gestion des erreurs

– Distraction : relâchement de la vigilance, stress, saturation de tâches et fixation

x x

– Faute de prise de conscience : inattention, priorisation, balayage visuel

x x

– Manque de dextérité : mauvaisemanipulation des commandes, sursollicitation des commandes, PIO

x

– Mauvaises décisions : non-conformité intentionnelle, performances de l’aéronef

x x

Effets psychologiques et physiologiques des pertes de contrôle établies Note.— Les performances et les limites humaines doivent être inclues si elles n’ont pas été prises en compte durant la formation initiale pour la licence.

– Surprise, sursaut x x

– Effets des facteurs de charge x

– Désorientation spatiale x

– Nécessité d’un comportement contre-intuitif

x x

Approche du décrochage/ décrochage

Approche du décrochage : conditions de vol entre l’avertissement du décrochage et le décrochage aérodynamique. Décrochage : perte aérodynamique de portance causée par le dépassement de l’angle d’attaque critique. Note 1.— Le décrochage aérodynamique est l’équivalent du

Développement de la compétence et de la confiance dans la prévention de l’approche du décrochage et du décrochage et dans le rétablissement de l’avion. Réagir dès la reconnaissance des premiers signes d’une approche de décrochage en appliquant immédiatement la procédure de sortie de décrochage.

– Conscience de la distinction entre l’assiette de l’aéronef et l’AOA.

x

– Gestion de l’énergie, troquer l’altitude pour la vitesse

x x x

– Conscience de la corrélationentre la vitesse de décrochage et le facteur de charge et de la capacité de réduire la vitesse de décrochage en réduisant le facteur de charge

x x

– Démonstration des caractéristiques de l’avertissement de décrochage :

x

• tremblement, indices visuels, indices sonores

x


Sujet de formation



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Ge

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ava

il


décrochage et dans certains avions, le décrochage peut être identifié par l’activation du pousseur de manche. Note 2.— L’avion doit être évalué pour chacune des manœuvres spécifiques pour s’assurer que ses capacités ne sont pas dépassées et que les marges de sécurité sont appropriées. L’emploi d’avions de voltige serait la solution optimale pour maximiser la valeur de la formation et les marges de sécurité.

• absence de maîtrise en tangage

x

• absence de maîtrise en roulis x

• incapacité d’interromprela descente

x

Démonstration et pratique des rétablissements à partir d’une approche de décrochage et d’un décrochage.

– Approche de décrochage x x

– Décrochage x x

– Décrochage secondaire x x

– Décrochage « nez sous l’horizon »

x x

– Décrochage en accélération x x

– Décrochage en glissade/dérapage (Note.— Voir les limites de l’avion.)

x x

– Vrille* (Note.— Voir les limites de l’avion.)

x x

Pertes de contrôle en dévelop-pement

Situation d’un avion qui commence à dévier involontairement de la trajectoire de vol ou de la vitesse prévues.

Développement de la compétence et de la confiance dans la prévention des pertes de contrôle en développement et dans les manœuvres de rétablissement.

Démonstrations et pratiques dans les domaines suivants :

– moyens et utilité d’orienter le vecteur de portance

x x

– gestion de l’énergie x x

– nécessité de solliciter les commandes à fond et leur sollicitation

x x

– facteurs contribuant aux pertes de contrôle sur la base des menaces (environnementales, mécaniques) et des erreurs (voir « Facteurs humains » plus haut)

x x x x

Habiletés de pilotage manuel —exposition, démonstration et pratique :

– opérations dans tout le domaine de vol certifié

x x

– balayage visuel des instrumentsprimaires et secondaires et leur utilité

x x

– vol à faible vitesse x

– virages serrés x


Sujet de formation



Ap

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Com

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il


– effet de l’augmentation de l’AOA et du taux de roulis

x x

– corrélation entre roulis sous facteur de charge et décrochage

x x

– conscience générale des effets du facteur de charge

x

– efficacité des commandes à différentes altitudes, vitesses et configurations

x x

– tremblement à haute vitesse (s’il y a lieu) et tremblement à faible vitesse

x x

Pertes de contrôle établies

Situation correspondant à la définition d’une perte de contrôle. Note.— L’avion doit être évalué pour chacune des manœuvres spécifiques pour s’assurer que ses capacités ne sont pas dépassées et que les marges de sécurité sont appropriées. L’emploi d’avions de voltige serait la solution optimale pour maximiser la valeur de la formation et les marges de sécurité.

Développement de la compétence et de la confiance dans la prévention des pertes de contrôle établies et dans les manœuvres de rétablissement.


– conscience du facteur de charge x


x x x

– assiettes en cabré/piqué, hautes/basses vitesses

x x

– angles d’inclinaison latérale allant jusqu’à 90

x x

– vol sur le dos * (Note.—Voir les limites de l’avion.)

x x

– sollicitation à fond des commandes

x x

– pertes de contrôle n’exigeant pas de comportement intuitif durant le rétablissement.

x x x x

Dysfonction-nements des systèmes de bord

Dysfonctionnements des systèmes de bord qui influent sur la maîtrise ou les instruments de l’avion, et qui exigent beaucoup d’un équipage compétent. Note.— Ces dysfonctionnements devraient être déterminés indépendamment de tout contexte environnemental ou opérationnel.

Développement de la compétence et de la confiance dans le traitement des effets des dysfonctionnements des systèmes de bord ayant des incidences sur la maîtrise ou les instruments de l’avion

Développement de la compétence et de la confiance dans le traitement des dysfonctionnements des systèmes de bord ayant des incidences sur la maîtrise ou les instruments de l’avion.

x x x x x


Tableau App-3. Formation sur FSTD

Sujet de formation

Description Résultats escomptés Développement de la compétence et de la confiance dans la prévention des pertes de contrôle et des décrochages ainsi que dans les manœuvres de rétablissement, dans un FSTD spécifique de type et en équipage multiple.

Détail La liste suivante et le tableau correspondant des compétences déterminantes ne sont pas exhaustifs et ne visent qu’à guider l’élaboration des programmes de formation

Ap

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Com

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ien

ce d

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situ

atio

n

Ge

stio

n d

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ch

arg

e d

e tr

ava

il

Tableau des compétences

déterminantes

Facteurs humains

Compréhension et conscience des conditions de perte de contrôle liées directement à des erreurs, et exposition à ces conditions Note.— Les facteurs ayant une incidence directe sur la performance sont classés comme suit : – conscience ; – distraction ; – décision ; – dextérité. Note 2.— Tous les exercices doivent être compris dans le contexte du modèle de TEM.

Exposition à certaines questions de facteurs humains liées à la prévention des pertes de contrôle et aux manœuvres de rétablissement, et développement de la conscience de ces facteurs.

Gestion des erreurs

– Passer rapidement de la gestion des erreurs à la gestion des pertes de contrôle (points de transition)

x x

– Surveillance, communication et emploi de termes clés comme tangage, inclinaison latérale, facteur de charge, pousser

x x x

– Distraction : relâchement de la vigilance, stress, saturation de tâches et fixation

x x x

– Faute de prise de conscience : inattention, priorisation, balayage visuel

x x x

– Manque de dextérité : mauvaise manipulation des commandes, sursollicitation des commandes, PIO

x x x

– Mauvaises décisions : non-conformité intentionnelle, performances de l’aéronef

x x x

Effets psychologiques et physiologiques des pertes de contrôle établies Note.— Les performances et les limites humaines doivent être inclues si elles n’ont pas été prises en compte durant la formation initiale pour la licence.

– Surprise, sursaut x x

– Effets des facteurs de charge x

– Désorientation spatiale x

– Nécessité d’un comportement contre-intuitif

x x

Approche du décrochage/décrochage

Approche du décrochage : conditions de vol entre l’avertissement du décrochage et le décrochage aérodynamique.

Développement de la compétence et de la confiance dans la prévention de l’approche du décrochage et dans le rétablissement.

– Conscience de la distinction entre l’assiette de l’aéronef et l’AOA

x

– Gestion de l’énergie, troquer l’altitude pour la vitesse

x x x

x x x


Sujet de formation



Ap

plic

atio

n d

es

pro

céd

ures

Co

mm

un

ica

tion

Ge

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n d

e la

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ject

oire

de

vo

l, sy

stè

me

s a

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mat

ique

s G

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ion

de

la t

raje

cto

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ol,

com

man

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lles

Le

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équ

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Co

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ien

ce d

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situ

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n

Ge

stio

n d

e la

ch

arg

e d

e tr

ava

il


déterminantes

Décrochage : perte aérodynamique de portance causée par le dépassement de l’angle d’attaque critique. Note 1.— Le décrochage aérodynamique est l’équivalent du décrochage et dans certains avions, le décrochage peut être identifié par l’activation du pousseur de manche. Note 2.— Les FSTD doivent être évalués pour chacune des manœuvres spécifiques pour s’assurer que leurs capacités ne sont pas dépassées. Les futures améliorations qui seront apportées aux FSTD permettront peut-être d’élargir les exercices d’approche du décrochage jusqu’au décrochage aérodynamique.

Réagir dès la reconnaissance des premiers signes d’une approche de décrochage en appliquant immédiatement la procédure de sortie de décrochage

– Conscience de la corrélation entre la vitesse de décrochage et le facteur de charge et de la capacité de réduire la vitesse de décrochage en réduisant le facteur de charge

– Utilisation de la poussée pour aider à modifier l’assiette en tangage

x x x

– Caractéristiques de l’avertissement de décrochage, par ex. :

• tremblement aérodynamique x

• réduction de la stabilité en roulis et de l’efficacité des ailerons

x

• indices et avertissements visuels et sonores

x

• perte de maîtrise de la gouverne de profondeur (tangage)

x

• incapacité à maintenir l’altitude ou à arrêter la descente

x

• activation du vibreur/pousseur de manche (s’il est installé)

x

Démonstration et pratique des rétablissements à partir des situations suivantes :

– approche du décrochage, entrée à 1 g

x x

– approche du décrochage, entrée à >1 g

x x

– approche du décrochage avec « nez sous l’horizon »

x x

– avertissement de décrochage secondaire pendant la sortie du décrochage

x x

Pertes de contrôle en dévelop-pement

Situation d’un avion qui commence à dévier involontairement de la trajectoire de vol ou de la vitesse prévues.

Développement de la compétence et de la confiance dans la prévention des pertes de contrôle en développement et dans les manœuvres de rétablissement



x x

– gestion de l’énergie x x x x

– nécessité de solliciter les commandes à fond et leur sollicitation

x x x

– facteurs contribuant aux pertes de contrôle sur la base des menaces (environnementales, mécaniques) et des erreurs (voir « Facteurs humains » plus haut)

x x x x x x


Sujet de formation



Ap

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Co

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un

ica

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ire d

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Le

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équ

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pris

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Co

nsc

ien

ce d

e la

situ

atio

n

Ge

stio

n d

e la

ch

arg

e d

e tr

ava

il


déterminantes

Habiletés de pilotage manuel —exposition, démonstration et pratique :

– opérations dans tout le domaine de vol certifié

x x

– balayage visuel des instruments primaires et secondaires et leur utilité

x x

– vol à faible vitesse x x

– virages serrés x

– effet de l’augmentation de l’AOA et du taux de roulis

x x

– corrélation entre roulis sous facteur de charge et décrochage

x x

– conscience générale des effets du facteur de charge

x

– efficacité des commandes à différentes altitudes (haute par rapport à basse), vitesses et configurations

x x

– tremblement x x x

– comprendre la nécessité d’utiliserla gouverne de profondeur comme moyen principal de réduire l’AOA et la poussée comme moyen secondaire

x

– augmentation du taux de roulis par la réduction du facteur de charge

x x

– Effets du CG, effets de compressibilité (Mach) sur l’AOA critique

x x

Pertes de contrôle établies

Situation correspondant à la définition d’une perte de contrôle.

Développement de la compétence et de la confiance dans la prévention des pertes de contrôle établies et dans les manœuvres de rétablissement.


– conscience du facteur de charge x x x


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– assiettes en cabré/piqué, hautes/basses vitesses

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– angles d’inclinaison latérale excessifs

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– application des commandes pouvant aller jusqu’à leur déplacement maximal

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– pertes de contrôle exigeant un comportement contre-intuitif durant le rétablissement

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Sujet de formation



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déterminantes

Dysfonction-nements des systèmes de bord

Dysfonctionnements des systèmes de bord qui influent sur la maîtrise ou les instruments de l’avion, et qui exigent beaucoup d’un équipage compétent. Ces dysfonction-nements devraient être déterminés indépendamment de tout contexte environnemental ou opérationnel.

Développement de la compétence et de la confiance dans le traitement des effets des dysfonctionnements des systèmes de bord ayant des incidences sur la maîtrise ou les instruments de l’avion.

FSTD spécifique de type : Dysfonctionnements de système entraînant une dégradation notable des commandes de vol en combinaison avec des caractéristiques de manœuvre anormales, utilisation d’autres stratégies de commande de vol, par ex., commandes de vol bloquées, une certaine dégradation des commandes FBW, défaillance du dégivrage/antigivrage.

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Défaillances de système qui exigent une surveillance et la gestion de la trajectoire de vol au moyen d’affichages dégradés ou d’autres affichages, par ex., manque de fiabilité des informations principales sur la trajectoire de vol, vitesse aérodynamique non fiable, défaillances des systèmes automatiques.

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5. CADRES RÉGLEMENTAIRES BASÉS SUR LES PERFORMANCES

L’emploi de cadres réglementaires fondés sur les performances est particulièrement efficace lorsqu’il est assorti de l’obligation pour les parties prenantes concernées d’exercer leurs fonctions à l’intérieur d’une structure de gouvernance systémique. Les organismes de formation agréés sont maintenant tenus d’avoir ces structures, comme l’indiquent les obligations de QA et de SGS décrites à l’Annexe 1 — Licences du personnel, à l’Annexe 19 — Gestion de la sécurité et dans le Manuel sur l’agrément des organismes de formation (Doc 9841).

5.1 La réglementation aéronautique nationale oblige les organismes et les personnes concernées à satisfaire aux normes minimales prescrites, qui sont censées assurer des niveaux acceptables de sécurité. Ces normes sont souvent établies à partir de mesures quantitatives qui, lorsqu’elles sont présentes, visent à fournir aux autorités des garanties suffisantes que les conditions qui en résultent sont susceptibles d’atténuer les risques pour la sécurité. La réglementation qui régit la formation en aviation vise principalement à imposer des exigences de cours qui ont une forte incidence sur la conception des programmes de formation et sur leur application. Dans de nombreux cas, s’il est satisfait à ces exigences, le cours est simplement approuvé et l’autorité a l’assurance que les critères établis répondent aux besoins de toutes les parties prenantes. Cependant, vu la nature concurrentielle de l’industrie de la formation et la pression que le marché exerce sur les prix, le contenu des programmes de formation et leur prestation se limite trop souvent à répondre aux conditions minimales de l’autorité, la réglementation offrant peu d’incitatifs à répondre aux


besoins de formation de chaque personne. Rien d’étonnant par conséquent que de nombreux accidents majeurs de l’aviation commerciale pointent encore vers des défaillances systémiques qui sont trop souvent le résultat de la qualité de la formation dispensée aux équipages de conduite. 5.2 La réglementation aéronautique est conçue pour atténuer les risques identifiés. La structure réglementaire est basée sur l’interprétation juridique ou la jurisprudence des tribunaux et sur la capacité de l’État d’imposer le respect de la loi. Les États ont ainsi eu tendance à élaborer des dispositions prescriptives visant à prévoir toutes les actions ou situations imaginables qui pourraient influer sur la sécurité des parties prenantes. Cependant, cette approche n’est pas une garantie d’efficacité dans l’environnement aéronautique actuel, qui évolue rapidement. La combinaison de dispositions par trop prescriptives, du processus, souvent long, d’approbation des dispositions réglementaires au sein de l’État et de la rapidité des progrès technologiques se traduit souvent par un système réglementaire déphasé et en perpétuel changement. Heureusement, certaines AAC commencent à introduire une approche plus proactive pour obtenir un ensemble de règlements et de normes correspondantes plus pertinents et mieux adaptés aux besoins. Cela signifie l’adoption d’une approche plus systémique de la conception de la réglementation, dans laquelle les règlements et les normes sont axés sur l’emploi de processus pour garantir le respect des obligations ultimes du produit ou du service plutôt sur la définition des éléments nécessaires à la prestation de ce service ou au développement du produit. Il s’agit de mettre l’accent sur « ce qui doit être réalisé » plutôt que sur la « manière de le réaliser ». C’est ce qu’on appelle souvent une approche réglementaire basée sur les résultats ou sur les performances et elle est particulièrement appropriée lorsqu’il s’agit de définir des dispositions réglementaires sur lesquelles s’appuieront les programmes CBT conçus pour atteindre des objectifs fondamentaux tels que l’UPRT (voir le Tableau App-4).

Tableau App-4. Exemple d’exemption réglementaire fondée sur les performances (lorsqu’elle est prévue dans la législation)

Les programmes de formation homologués peuvent être exemptés des exigences relatives à l’expérience et au contenu normalement prescrites si l’ATO peut démontrer : que les compétences des stagiaires sont systématiquement égales ou supérieures à

celles auxquelles on est en droit de s’attendre des finissants des programmes traditionnels homologués ;

que le programme est dispensé dans le cadre d’un système qualité conforme aux

indications de l’Appendice B du Doc 9841, qu’il a été évalué par l’AAC et qu’elle l’estime être efficace.

— FIN —


Approuvé par le Secrétaire généralet publié sous son autorité

Première édition — 2014

Doc 10011AN/506

Manuel sur la formationà la prévention des pertes decontrôle et aux manœuvresde rétablissement

Documents

Manuel sur la formation à la prévention des pertes de ...aacrdc.org/bibliothequeAAC/bibliotheques/PEL/10011 UPRT 1e EDITIO… · Doc 10011 AN/506 Manuel sur la ... l’OACI a parrainé