Manuel d approbation opérationnelle de la navigation ...aacrdc.org/bibliothequeAAC/bibliotheques/OPS/9997 PBN 1e EDITION... · IFR Règles de vol aux instruments ... MOPS Normes

Doc 9997 AN/498

Manuel d’approbation opérationnelle de la navigation fondée sur les performances (PBN)

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Approuvé par le Secrétaire général et publié sous son autorité Première édition — 2013

Organisation de l’aviation civile internationale

Publié séparément en français, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol et en russe par l’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE 999, rue University, Montréal (Québec) H3C 5H7 Canada Les formalités de commande et la liste complète des distributeurs officiels et des librairies dépositaires sont affichées sur le site web de l’OACI (www.icao.int). Première édition, 2013 Doc 9997, Manuel d’approbation opérationnelle de la navigation fondée sur les performances (PBN) N° de commande : 9997 ISBN 978-92-9249-512-1 © OACI 2014 Tous droits réservés. Il est interdit de reproduire, de stocker dans un système de recherche de données ou de transmettre sous quelque forme ou par quelque moyen que ce soit, un passage quelconque de la présente publication, sans avoir obtenu au préalable l’autorisation écrite de l’Organisation de l’aviation civile internationale.

III

AMENDEMENTS

La parution des amendements est annoncée dans les suppléments au Catalogue des publications. Le Catalogue et ses suppléments sont disponibles sur le site web de l’Organisation à l’adresse suivante : www.icao.int. Le tableau ci-dessous est destiné à rappeler les divers amendements.

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS RECTIFICATIFS

No Date Inséré par No Date Inséré par

V

AVANT-PROPOS

Le présent manuel a pour objet de fournir des éléments d’orientation sur le processus d’approbation opérationnelle dans le contexte de la navigation fondée sur les performances (PBN). Il s’adresse aux inspecteurs des opérations aériennes et à tous ceux qui jouent un rôle dans la réglementation des opérations PBN. Il se veut un complément aux éléments d’orientation sur la certification et l’approbation opérationnelle que fournit déjà le Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation et de surveillance continue de l’exploitation (Doc 8335). La présente édition comporte des guides pratiques pour les spécifications de navigation définies dans la première édition du Manuel de la navigation fondée sur les performances (Doc 9613). Les nouvelles spécifications de navigation définies dans la seconde édition du Doc 9613 seront traitées dans une future édition du présent manuel. Les observations au sujet du présent manuel, de la part de tous ceux qui interviennent dans la réglementation et la délivrance d’approbations d’applications PBN, seront bienvenues. Elles sont à adresser au : Secrétaire général Organisation de l’aviation civile internationale 999, rue University Montréal (Québec) H3C 5H7 Canada

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VII

TABLE DES MATIÈRES

Page Glossaire ........................................................................................................................................................... IX Publications ....................................................................................................................................................... XIII Chapitre 1. Navigation fondée sur les performances ................................................................................ 1-1 1.1 Introduction ..................................................................................................................................... 1-1 1.2 Aperçu général de la PBN .............................................................................................................. 1-1 1.3 RNAV et RNP ................................................................................................................................. 1-2 1.4 Spécifications de navigation ........................................................................................................... 1-2 1.5 Applications PBN ............................................................................................................................ 1-3 Chapitre 2. Certification et approbation opérationnelle ............................................................................ 2-1 2.1 Aperçu général ............................................................................................................................... 2-1 2.2 Responsabilités réglementaires de l’État ........................................................................................ 2-3 2.3 Approbation opérationnelle ............................................................................................................. 2-3 2.4 Documentation de l’approbation opérationnelle ............................................................................. 2-9 2.5 Textes réglementaires nationaux ................................................................................................... 2-10 2.6 Processus d’approbation ................................................................................................................ 2-10 2.7 Opérations internationales .............................................................................................................. 2-12 Chapitre 3. Lignes directrices pour l’approbation opérationnelle ........................................................... 3-1 3.1 Admissibilité de l’aéronef ................................................................................................................ 3-1 3.2 Procédures d’exploitation normalisées ........................................................................................... 3-2 3.3 Formation ....................................................................................................................................... 3-4 3.4 Bases de données de navigation ................................................................................................... 3-6 Chapitre 4. Spécifications de navigation .................................................................................................... 4-1 4.1 RNAV 10 ........................................................................................................................................ 4-1 4.2 RNAV 5 .......................................................................................................................................... 4-15 4.3 RNAV 1 et RNAV 2......................................................................................................................... 4-26 4.4 RNP 4 ............................................................................................................................................. 4-39 4.5 RNP 1 ............................................................................................................................................. 4-50 4.6 RNP APCH ..................................................................................................................................... 4-62 4.7 Opérations RNP AR ....................................................................................................................... 4-80 Supplément au Chapitre 4. Fonctionnalités et qualification RNP AR APCH des simulateurs d’entraînement au vol ..................................................................................................................................... 4-88 Appendice A. Systèmes de navigation de surface .................................................................................... App A-1

VIII Manuel d’approbation opérationnelle de la navigation fondée sur les performances (PBN)

Page

Appendice B. Modèle de texte réglementaire ............................................................................................ App B-1 Appendice C. Modèle de spécifications d’exploitation (Ops Spec) ......................................................... App C-1 Appendice D. Modèle de formulaire de demande ...................................................................................... App D-1 Appendice E. Évaluation de sécurité opérationnelle des vols (FOSA) .................................................... App E-1

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IX

GLOSSAIRE

ABRÉVIATIONS ET SIGLES AAC Autorité de l’aviation civile AAIM Contrôle autonome de l’intégrité par l’aéronef AC Advisory circular (circulaire consultative) ACCUR Précision AESA Agence européenne de la sécurité aérienne AFARP Autant que raisonnablement possible AFM Manuel de vol de l’aéronef AGL Au-dessus du niveau du sol AHRS Système de référence d’assiette et de cap AIP Publication d’information aéronautique AIRAC Régularisation et contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques ALARP Aussi bas que raisonnablement possible AMM Manuel de maintenance de l’aéronef ANPE Erreur liée à la performance de navigation réelle ANSP Fournisseur de services de navigation aérienne AO Exploitant AOC Permis d’exploitation aérienne AP Pilote automatique AR Autorisation obligatoire A-RNP RNP avancée ARP Point de référence d’aérodrome ASE Erreur du système altimétrique ATC Contrôle de la circulation aérienne ATCO Contrôleur de la circulation aérienne ATIS Service automatique d’information de région terminale Baro-VNAV Navigation verticale barométrique BG Géométrie du fuselage B-RNAV RNAV de base CA Autorité de certification CAAP Civil aviation advisory publication CASA Civil Aviation Safety Authority (Australie) CCF Défaillance de cause commune CDI Indicateur de déviation de cap CDU Module de commande et d’affichage CS Spécification de certification DA Altitude de décision DA/H Altitude/hauteur de décision DF Direct jusqu’à un repère DGCA Direction générale de l’aviation civile DME Dispositif de mesure de distance DOP Dilution de la précision DR À l’estime EGPWS Système d’avertissement de proximité du sol amélioré ENR En route

X Manuel d’approbation opérationnelle de la navigation fondée sur les performances (PBN)

EPE Erreur estimée de positionnement ETSO European Technical Standards Order (directive technique — Europe) EUROCAE Organisation européenne pour l’équipement de l’aviation civile FA Repère jusqu’à une altitude FAA Federal Aviation Administration (Administration fédérale de l’aviation des États-Unis) FAF Repère d’approche finale FAP Point d’approche finale FCOM Manuel d’exploitation de l’équipage de conduite FD Directeur de vol FDE Détection et exclusion de pannes FGS Système de guidage de vol FM Repère jusqu’à une fin manuelle FMS Système de gestion de vol FOSA Évaluation de sécurité opérationnelle des vols FPA Angle de trajectoire de vol FPL Plan de vol FRT Transition à rayon fixe FSD Déviation totale FSTD Simulateur d’entraînement au vol FTE Erreur technique de vol GA Aviation générale GNSS Système mondial de navigation par satellite GPS Système mondial de localisation HA Attente/hippodrome à une altitude HAL Limite d’alerte dans le plan horizontal HF Attente/hippodrome à un repère HFOM Indice de qualité horizontal HIL Limite d’intégrité horizontale HM Attente/hippodrome jusqu’à une fin manuelle HPL Niveau de protection horizontale HSI Indicateur de situation horizontale IAF Repère d’approche initiale IF Repère intermédiaire IFR Règles de vol aux instruments INS Système de navigation par inertie IRS Système de référence par intertie IRU Centrale inertielle ISAD Écart de température par rapport à l’atmosphère type internationale LCD Affichage à cristaux liquides L/DEV Écart latéral LME Liste minimale d’équipements LMER Liste minimale d’équipements de référence LNAV Navigation latérale LOA Lettre d’autorisation LP Performance d’alignement de piste LPV Performance d’alignement de piste avec guidage vertical LRNS Système de navigation à grande distance MAC Moyen acceptable de conformité [Acceptable means of compliance (AMC)] MAPt Point d’approche interrompue MASPS Norme de performances minimales de système d’aviation MCDU Module de commande et d’affichage multifonction MDA Altitude minimale de descente MDA/H Altitude/hauteur minimale de descente

Glossaire XI

MOC Marge minimale de franchissement d’obstacles MOPS Normes de performances opérationnelles minimales MSA Altitude minimale de secteur NAS Système d’espace aérien national (États-Unis) NAV Navigation NAVAID Aide de navigation aérienne NDB Radiophare non directionnel NM Mille marin NOTAM Avis aux aviateurs/aviatrices NPS Échelles de performance de navigation NSE Erreur du système de navigation OCA/H Altitude/hauteur de franchissement d’obstacles OEI Un moteur hors de fonctionnement OEM Constructeur de l’aéronef/fabricant d’équipement de bord OM Manuel d’exploitation OPS-SPEC Spécification d’exploitation PA Approche de précision PBN Navigation fondée sur les performances PDE Erreur de définition de la position PFD Écran principal de pilotage PM Pilote non aux commandes P-RNAV RNAV de précision QRH Guide de référence rapide RAIM Contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur RF Rayon jusqu’à un repère (Radius to fix) RNAV Navigation de surface RNP Qualité de navigation requise RNP APCH Approche RNP RNP AR Qualité de navigation requise à autorisation obligatoire RSS Racine carrée de la somme des carrés RVSM Minimum de séparation verticale réduit SAAAR Special aircraft and aircrew authorization required SAM Amérique du Sud SB Bulletin de service SBAS Système de renforcement satellitaire SID Départ normalisé aux instruments SL Lettre de service SOP Procédure d’exploitation normalisée STAR Arrivée normalisée aux instruments STC Certificat de type supplémentaire TAS Vitesse vraie TAWS Système d’avertissement et d’alarme d’impact TC Certificat de type TCDS Type certificate data sheets (fiches de données associées aux certificats de type) TF Route jusqu’à un repère TGL Notice indicative provisoire TLS Niveau de sécurité visé TOGA Décollage ou remise des gaz TSE Erreur de système total TSO Technical standard order (directive technique) US-RNAV United States RNAV VA Cap jusqu’à une altitude VAE Erreur d’angle vertical

XII Manuel d’approbation opérationnelle de la navigation fondée sur les performances (PBN)

V/DEV Écart vertical VEB Bilan d’erreurs verticales VHF Très haute fréquence VI Cap jusqu’à une interception VM Cap jusqu’à une fin manuelle VMC Conditions météorologiques de vol à vue VNAV Navigation verticale VOR Radiophare omnidirectionnel très haute fréquence (VHF) WAAS Système de renforcement à couverture étendue WDM Manuel des schémas de câblage WPR Erreur de précision du point de cheminement WPT Point de cheminement

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XIII

PUBLICATIONS (mentionnées dans le présent manuel)

DOCUMENTS DE L’OACI Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 7300) Annexes à la Convention relative à l’aviation civile internationale Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs Partie I — Aviation de transport commercial international — Avions Partie III — Vols internationaux d’hélicoptères Procédures pour les services de navigation aérienne ATM — Gestion du trafic aérien (PANS-ATM, Doc 4444) Procédures complémentaires régionales (Doc 7030) Manuels Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation et de surveillance continue de l’exploitation (Doc 8335) Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613) Manuel de conception de procédures de qualité de navigation requise à autorisation obligatoire (RNP AR) (Doc 9905) Circulaires d’information sur le système régional de coopération pour la supervision de la sécurité opérationnelle (SRVSOP) AC 91-001 Aircraft and Operators Approval for RNAV 10 Operations (Designated and

Authorized as RNP 10) AC 91-002 Aircraft and Operators Approval for RNAV 5 Operations AC 91-003 Aircraft and Operators Approval for RNAV 1 and RNAV 2 Operations AC 91-004 Aircraft and Operator Approval for RNP 4 Operations AC 91-006 Aircraft and Operator Approval for Basic-RNP 1 Operations AC 91-008 Aircraft and Operators Approval for RNP Approach (RNP APCH) Operations

XIV Manuel d’approbation opérationnelle de la navigation fondée sur les performances (PBN)

AC 91-009 Aircraft and Operators Approval for RNP Authorization Required Approach (RNP AR APCH) Operations

AC 91-010 Aircraft and Operators Approval for Approach Operations with Vertical Guidance/

Barometric Vertical Navigation (APV/baro-VNAV) AC 91-011 Aircraft and Operators Approval for RNP APCH Operations Down to LP and LPV

Minima Using GNSS Augmented by SBAS

DOCUMENTS ÉMANANT D’AUTRES ÉTATS/ORGANISMES Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) AMC 20-4 Airworthiness Approval and Operational Criteria for the Use of Navigation Systems

in European Airspace Designated for Basic RNAV Operations AMC 20-5 Airworthiness Approval and Operational Criteria for the Use of the NAVSTAR Global

Positioning System (GPS) AMC 20-12 Recognition of FAA Order 8400.12a for RNP 10 Operations AMC 20-26 Airworthiness Approval and Operational Criteria for RNP Authorisation Required

(RNP AR) Operations AMC 20-27 Airworthiness Approval and Operational Criteria for RNP APPROACH (RNP APCH)

Operations Including APV BARO-VNAV Operations AMC 20-28 Airworthiness Approval and Operational Criteria Related to Area Navigation for

Global Navigation Satellite System Approach Operation to Localiser Performance with Vertical Guidance Minima Using Satellite Based Augmentation System

CS-25 Certification Specifications for Large Aeroplanes CS-25.1529 Instructions for Continued Airworthiness EASA Part-21 Subpart G Production Organisation Approval ETSO-C129a Airborne Supplemental Navigation Equipment Using Global Positioning System

(GPS) ETSO-C145 Airborne Navigation Sensors Using the Global Positioning System (GPS)

Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS) ETSO-C146 Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System

(GPS) Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS) TGL No. 10 Airworthiness and Operational Approval for Precision RNAV Operations in

Designated European Airspace ARINC ARINC Specification 424-13 Navigation System Data Base

Publications XV

Australie CAAP B-RNAV-1 Approval of Australian Operators and Aircraft to Operate Under Instrument Flight

Rules in European Airspace Designated for Basic Area Navigation AC 91U-II-Attachment(0) Navigation Authorisations — APV baro-VNAV AC 91U-II-B-3(0) Navigation Authorisations — RNAV 1 and RNAV 2 AC 91U-II-C-3(0) Navigation Authorisations — RNP 1 AC 91U-II-C-5(0) Navigation Authorisations — RNP APCH AC 91U-II-C-6(0) Navigation Authorisations — RNP AR Operations AC 91U-2(0) Required Navigation Performance 10 (RNP 10) Operational Authorisation AC 91U-3(0) Required Navigation Performance 4 (RNP 4) Operational Authorisation Canada AC 700-015 Navigation de surface en route (RNAV 5) (anciennement B-RNAV) Nouvelle-Zélande AC 91-10 Required Navigational Performance 4 (RNP 4) Operational Approval Organisation européenne pour l’équipement de l’aviation civile (EUROCAE) ED-76 Standards for Processing Aeronautical Data RTCA DO-200A Standard for Processing Aeronautical Data DO-236( ) Minimum Aviation System Performance Standards: Required Navigation

Performance for Area Navigation United States Federal Aviation Administration (Administration fédérale de l’aviation des États-Unis) (FAA) AC 20-130 Airworthiness Approval of Navigation or Flight Management Systems Integrating

Multiple Navigation Sensors AC 20-138 Airworthiness Approval of Global Navigation Satellite System (GNSS) Equipment AC 20-153 Acceptance of Data Processes and Associated Databases AC 25-4 Inertial Navigation System (INS)

XVI Manuel d’approbation opérationnelle de la navigation fondée sur les performances (PBN)

AC 25-15 Approval of Flight Management Systems in Transport Category Airplanes AC 90-45 Approval of Area Navigation Systems for Use in the U.S. National Airspace System AC 90-96 Approval of U.S. Operators and Aircraft to Operate under Instrument Flight Rules

(IFR) in European Airspace Designated for Basic Area Navigation (B-RNAV/RNP-5) AC 90-100 U.S. Terminal and En Route Area Navigation (RNAV) Operations AC 90-101 Approval Guidance for RNP Procedures with SAAAR AC 90-105 Approval Guidance for RNP Operations and Barometric Vertical Navigation in the

U.S. National Airspace System AC 90-107 Guidance for Localizer Performance with Vertical Guidance and Localizer FAA Form 8110-3 Statement of Compliance with Airworthiness Standards Order 7110.82 Monitoring of Navigation/Altitude Performance in Oceanic Airspace Order 8400.12 Required Navigation Performance 10 (RNP 10) Operational Approval Order 8400.33 Procedures for Obtaining Authorization for RNP-4 Oceanic and Remote Area

Operations TSO-C66c Distance Measuring Equipment (DME) Operating within the Radio Frequency

Range of 960-1215 Megahertz TSO-C129 Airborne Supplemental Navigation Equipment Using the Global Positioning System

(GPS) TSO-C145 Airborne Navigation Sensors Using the Global Positioning System (GPS)

Augmented by the Satellite Based Augmentation System TSO-C146 Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System

(GPS) Augmented by the Satellite Based Augmentation System 14 CFR 25.1309 Equipment, Systems, and Installations 14 CFR 25.1529 Instructions for Continued Airworthiness 14 CFR 60 Flight Simulation Training Device Initial and Continuing Qualification and Use 14 CFR 121, Subpart G Manual Requirements 14 CFR 121, Appendix G Doppler Radar and Inertial Navigation System (INS): Request for Evaluation;

Equipment and Equipment Installation; Training Program; Equipment Accuracy and Reliability; Evaluation Program

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1-1

Chapitre 1

NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES

1.1 INTRODUCTION 1.1.1 La navigation classique dépend d’aides radio situées au sol. Elle est le pilier de l’aviation depuis soixante-dix ans, ce qui veut dire que pilotes, exploitants, constructeurs et ANSP connaissent tous la technologie, l’avionique, l’instrumentation, les opérations, la formation et les performances qui s’y rapportent. 1.1.2 La navigation fondée sur les performances (PBN), que le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613) explique en détail, repose sur les principes de la navigation de surface. Diverses méthodes de navigation de surface existent depuis longtemps, mais la généralisation de la navigation de surface comme mode premier de navigation est un phénomène assez récent. Le concept de PBN vise à mieux définir l’utilisation des systèmes de navigation de surface. Il est appelé à remplacer bien des routes de navigation classique d’ici une vingtaine d’années. 1.1.3 Les principes fondamentaux de la PBN sont relativement simples, et le processus d’approbation opérationnelle n’est compliqué ni pour le demandeur, ni pour l’autorité de réglementation. Néanmoins, le passage à une nouvelle technologie, un nouveau mode de navigation, de nouveaux concepts opérationnels et des opérations guidées par des données demande à être géré avec soin. Le processus d’approbation opérationnelle PBN a pour but de garantir, au niveau approprié, la supervision de toutes les opérations PBN dans un environnement où existent actuellement de nombreuses variables dans les réglementations nationales et dans l’expérience acquise du matériel, des études techniques et des questions opérationnelles concernées. De la sorte, les avantages que procure la PBN pourront être obtenus de façon cohérente et en sécurité. 1.1.4 La clé d’une mise en œuvre réussie de la PBN réside dans les connaissances et l’expérience. Dans bien des États, les exploitants comme les autorités de réglementation manquent des deux, et c’est le but de ce manuel que de contribuer à élever leur niveau de connaissance.

1.2 APERÇU GÉNÉRAL DE LA PBN 1.2.1 Les systèmes de navigation de surface ont évolué de manière analogue aux routes et aux procédures classiques basées sur des installations au sol. Pour les vols intérieurs, les premiers systèmes utilisaient le radiophare omnidirectionnel très haute fréquence (VOR) et le dispositif de mesure de distance (DME) pour établir la position de l’aéronef, alors que pour les vols océaniques, des systèmes de navigation par inertie (INS) étaient utilisés. Dans la plupart des cas, un système de navigation de surface spécifique a été défini et ses performances ont été évaluées par une combinaison d’analyses et d’essais en vol. Dans certains cas, il a été nécessaire d’identifier individuellement les modèles d’équipement qui pouvaient être utilisés à l’intérieur de l’espace aérien concerné. Ces exigences prescriptives ont entraîné des retards dans l’introduction des nouvelles fonctions des systèmes de navigation de surface et des coûts plus élevés pour le maintien de la certification appropriée. Éviter ces retards et ces coûts est le but dans lequel a été élaboré le concept de PBN qui prescrit des exigences de performance applicables mondialement, lesquelles sont précisées dans des spécifications de navigation d’accompagnement. 1.2.2 Dans le concept de PBN, les performances des systèmes de navigation de surface équipant les aéronefs doivent être définies par les conditions de précision, d’intégrité, de disponibilité, de continuité et de fonctionnalité qui

1-2 Manuel d’approbation opérationnelle de la navigation fondée sur les performances (PBN)

sont nécessaires pour effectuer un vol dans le contexte d’un concept d’espace aérien particulier. Les capteurs de positionnement appropriés, qui peuvent comprendre des systèmes VOR/DME, DME/DME, GNSS ou inertiels, sont également définis. Les spécifications de navigation définissent les prescriptions de performance à un niveau de détail suffisant pour faciliter une harmonisation à l’échelle mondiale. La spécification de navigation n’énonce pas seulement les exigences de performance pour les systèmes de bord, elle définit aussi les conditions à remplir par les équipages en termes de procédures et de formation à suivre, de même que les prescriptions concernant la maintenance appropriée à assurer entre autres aux bases de données de navigation. 1.2.3 Les systèmes de navigation de surface sont décrits plus en détail dans l’Appendice A.

1.3 RNAV ET RNP 1.3.1 Les spécifications RNAV ont été élaborées pour appuyer les capacités des aéronefs équipés de systèmes de navigation de surface qui n’ont pas en général été conçus pour permettre la surveillance des performances et l’alerte à bord. Les spécifications RNAV sont semblables aux spécifications RNP, sauf qu’elles ne comportent pas d’obligation de surveillance des performances et d’alerte à bord. 1.3.2 Les spécifications RNP sont nées d’un besoin d’appuyer les opérations qui requièrent une plus grande assurance d’intégrité, en permettant au pilote de se rendre compte quand le système de navigation ne fournit pas les performances requises pour l’opération en cours, ou n’y parvient pas avec la garantie d’intégrité voulue. De tels systèmes sont dits systèmes RNP. Les systèmes RNP apportent une meilleure assurance d’intégrité et, par le fait même, des avantages tant aux points de vue sécurité, efficience et capacité que sur le plan opérationnel.

1.4 SPÉCIFICATIONS DE NAVIGATION Les spécifications de navigation citées dans le Tableau 1-1 sont parues à ce jour.

Tableau 1-1. Spécifications de navigation publiées à ce jour

Phase du vol

Spécification de navigation

Océanique/ éloignée en route

Continentale en route Arrivée

Approche

Départ Initiale Intermédiaire Finale Interrompue

RNAV 10 10

RNAV 5a 5 5

RNAV 2 2 2 2

RNAV 1 1 1 1 1 1b 1

RNP 4 4

RNP 2 2 2

RNP avancéec 2d 2 ou 1 1 1 1 0,3 1b 1

RNP 1 1e 1 1 1b 1e

RNP 0,3f 0,3 0,3 0,3 0,3 — 0,3b 0,3

RNP APCH 1 1 0,3g 1b ou 0,3h

RNP AR APCH 1-0,1 1-0,1 0,3-0,1 1-0,1i

Chapitre 1. Navigation fondée sur les performances 1-3

Notes : a) RNAV 5 est une spécification de navigation en route utilisable pour la partie initiale d’une procédure STAR au-delà

de 30 NM et au-dessus de la MSA. b) Ne s’applique qu’au-delà des 50 m (40 m, Cat H) de la marge de franchissement des obstacles en début de montée. c) L’A-RNP permet également de définir une gamme de précisions évolutives pour la navigation latérale RNP. d) Facultatif ; nécessite une continuité améliorée. e) Au-delà de 30 NM du point de référence d’aérodrome (ARP), la précision pour l’émission d’alerte passe à 2 NM. f) La spécification RNP 0,3 concerne principalement les opérations des hélicoptères. g) La spécification RNP APCH se divise en deux parties. Cette valeur s’applique durant le segment initial rectiligne

d’approches RNP APCH, Partie B (SBAS LPV). h) La spécification RNP APCH se divise en deux parties. La valeur RNP 0,3 s’applique aux approches RNP APCH,

Partie A. Différentes exigences de performance angulaire sont applicables, mais seulement aux approches RNP APCH, Partie B.

i) S’il faut une précision de moins de RNP 1 dans une approche interrompue, s’en remettre à la centrale inertielle en

cas de perte du signal GNSS en finale entraîne une détérioration lente de la précision, et toute valeur de précision égale à celle utilisée en finale ne pourra être appliquée que sur une faible distance.

1.5 APPLICATIONS PBN Une application de navigation utilise une spécification de navigation et l’infrastructure de navigation associée qui correspondent à un concept d’espace aérien particulier. C’est ce qu’illustre la Figure 1-1.

Figure 1-1. Spécifications de navigation pour un concept d’espace aérien particulier

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RNAV 2

ENR

B-RNP 1

DÉPART

RNP 4

OCÉANIQUERNAV 1ARRIVÉE

RNP APCHAPP

2-1

Chapitre 2

CERTIFICATION ET APPROBATION OPÉRATIONNELLE

2.1 APERÇU GÉNÉRAL Le concept de PBN pose comme obligations que l’aéronef réponde à certaines normes de certification de navigabilité, notamment en matière de performances et de fonctionnalités du système de navigation, pour être admissible à une application particulière, et que l’exploitant ait obtenu l’approbation opérationnelle d’un organisme de réglementation compétent, préalablement à toute utilisation du système de navigation. L’approbation opérationnelle pour l’utilisation d’une spécification de navigation PBN est une approbation autorisant un exploitant à conduire des opérations PBN définies, avec des aéronefs précis, dans un espace aérien désigné. L’approbation opérationnelle peut être délivrée à un exploitant qui a démontré à l’autorité de réglementation de l’État d’immatriculation ou de l’État de l’exploitant que les aéronefs considérés sont en conformité avec la norme de navigabilité applicable et que les exigences de maintien de la navigabilité et en matière d’opérations aériennes sont satisfaites. a) L’élément navigabilité donne l’assurance que l’aéronef respecte les exigences d’admissibilité et de

sécurité du point de vue des fonctions et des performances définies dans les spécifications de navigation (ou autres normes de certification référencées) et que l’installation respecte les normes de navigabilité pertinentes, par exemple les normes US 14 CFR Part 25 et EASA CS-25, ainsi que les AC et MAC applicables. Les AC et MAC peuvent également porter sur des équipements autres que de navigation exigés pour la conduite des opérations, comme les équipements de communication et de surveillance.

b) L’élément maintien de la navigabilité de l’approbation opérationnelle n’est pas directement couvert

dans le Manuel PBN car il est inhérent à l’approbation de navigabilité de l’aéronef qui doit respecter les exigences de navigabilité, p. ex. US 14 CFR/EASA CS Part 25.1529. L’exploitant doit néanmoins être en mesure de démontrer que le système de navigation de l’aéronef sera tenu en état de conformité avec la conception de type. Pour les installations de systèmes de navigation, il existe quelques exigences de maintien de la navigabilité autres que la gestion des bases de données et de la configuration, ou que les modifications des systèmes et les révisions des logiciels, mais ces aspects sont couverts ici pour que le manuel soit complet et cohérent avec les autres approbations opérationnelles CNS/ATM, p. ex. RVSM.

c) L’aspect opérations aériennes porte sur l’infrastructure de l’exploitant pour la conduite des opérations

PBN et sur les procédures, la formation et les démonstrations de compétence de l’équipage de conduite. Du côté de l’exploitant, cet élément prend également en considération les listes minimales d’équipements (LME), les manuels d’exploitation, les listes de vérifications, les processus d’approbation des procédures de vol aux instruments, les procédures de validation de la base de données de navigation, les procédures de coordination des opérations, etc.

C’est ce que représente la Figure 2-1.


Figure 2-1. Vue d’ensemble des responsabilités en matière d’approbation opérationnelle

Conditions à remplir par les aéronefs

FonctionsPerformances

InstallationNormes de conception

Calendrier de maintenance Gestion de la configuration Procédures de maintenance

PiècesÉquipement d’essais

FormationCompétence

ÉTAT

ExigencesNormesAutorité

Approbation opérationnelle

Maintien de la navigabilité

Opérations aériennes

Procédures d’exploitationGuide des routes

LMEFormation

CompétenceMaintien de la compétence

Infrastructure réglementaire

Procédures de certification Systèmes administratifs

Compétence en formation

MAC

RÈGLE-MENTS

Chapitre 2. Certification et approbation opérationnelle 2-3

2.2 RESPONSABILITÉS RÉGLEMENTAIRES DE L’ÉTAT 2.2.1 Chaque État doit élaborer les textes réglementaires nationaux concernant les applications de la PBN dans son espace aérien ou les opérations conduites dans un autre État par les exploitants de sa juridiction et les aéronefs immatriculés chez lui. La responsabilité de tout ou partie de cette activité peut être déléguée à des organismes régionaux de supervision de la sécurité. Conformément à la pratique courante, les petits États ou disposant de ressources peu importantes peuvent choisir d’adopter ou d’adapter les textes réglementaires nationaux des grands États de certification, comme moyen acceptable de conformité. 2.2.2 Jusqu’à trois États différents, et leurs agences de réglementation, peuvent intervenir dans l’approbation opérationnelle :

a) État de conception/construction. L’organisme qui a conçu l’aéronef demande un certificat de type (TC) à l’État de conception. L’État de conception approuve également la liste minimale d’équipements de référence (LMER), les tâches et les intervalles de maintenance obligatoire, ainsi que le manuel de vol de l’aéronef (AFM) et ses amendements, qui déterminent les capacités et les limitations PBN de l’aéronef. Un État de conception, qui peut être différent de l’État ayant délivré le TC original, peut émettre une approbation de modification de la conception de l’aéronef sous la forme d’un certificat de type supplémentaire (STC).

b) État d’immatriculation. L’État d’immatriculation est l’État dans lequel l’aéronef est immatriculé. Il est

responsable de la navigabilité de l’aéronef. C’est également lui qui approuve le programme de maintenance, en conformité avec sa réglementation, et délivre le certificat de navigabilité. L’État d’immatriculation approuve aussi les réparations et les modifications de l’aéronef (sous la forme de modifications indépendantes ou de STC). L’État d’immatriculation approuve la LME des aéronefs de l’aviation générale et la conduite des opérations PBN spécifiées.

c) État de l’exploitant. L’État de l’exploitant (qui peut être différent de l’État d’immatriculation pour les

opérations de transport aérien commercial) accepte le programme de maintenance de l’aéronef et approuve la LME, les programmes de formation de l’équipage de conduite et la conduite d’opérations PBN spécifiées, en conformité avec sa réglementation.

2.2.3 Les États devraient éviter de réapprouver des données techniques approuvées par un autre État. Le fait de réapprouver des données techniques transfère la responsabilité réglementaire de ces données à l’État d’immatri-culation de l’aéronef. Si un État souhaite utiliser des données techniques approuvées par un autre État, il devrait se contenter de les examiner et de déterminer si elles sont acceptables pour lui, puis de les accepter officiellement. La responsabilité réglementaire reste alors celle de l’État qui a approuvé les données à l’origine. Un exemple de texte réglementaire est fourni dans l’Appendice B.

2.3 APPROBATION OPÉRATIONNELLE 2.3.1 L’approbation opérationnelle est généralement la responsabilité de l’autorité de réglementation de l’État de l’exploitant pour les vols de transport commercial, et de l’État d’immatriculation pour l’aviation générale. 2.3.2 Les facteurs suivants peuvent influencer un État dans sa décision de réclamer ou non un processus officiel d’approbation opérationnelle et la documentation particulière d’approbation : a) le lien avec la base de certification de l’aéronef ou de l’avionique, ce qui revient à voir si l’aéronef, y

compris son système de navigation RNAV ou RNP, a une approbation de navigabilité couvrant le type d’opérations PBN envisagées ;

b) la complexité de l’opération PBN et ses difficultés pour les exploitants et les autorités de réglementation ;


c) la maturité du concept opérationnel et des systèmes correspondants, en particulier la question de savoir si les problèmes sont bien compris et relativement stables ;

d) le risque associé à une mauvaise conduite des opérations et les attentes en matière de sécurité des

exploitants et tierces parties, aussi bien en l’air qu’au sol ; e) la disponibilité d’une formation appropriée, et les normes et procédures de contrôle de la compétence

dans les opérations PBN du type considéré (principalement pour les pilotes mais éventuellement aussi pour le personnel de maintenance et d’exploitation) ;

f) la publication d’informations par les détenteurs de TC pour les exploitants (p. ex. LMER et exigences

de formation) au long du cycle de vie de l’aéronef. 2.3.3 Les décisions des États dans ce domaine devraient viser l’équilibre entre la recherche d’un emploi efficient des ressources réglementaires disponibles afin d’assurer dès le départ une bonne conformité des exploitants et promouvoir une sécurité permanente des opérations aériennes, et l’emploi de technologies et d’opérations nouvelles dans l’intérêt d’un renforcement de la sécurité et de l’efficacité. 2.3.4 Afin d’accélérer le processus d’approbation, dans la mesure où toutes les exigences de navigabilité et les besoins opérationnels sont satisfaits, les États peuvent grouper certaines opérations, notamment par phase de vol, pour ainsi tirer parti des capacités de niveau plus élevé dont l’exploitant dispose (voir Figure 2-2). Ainsi, un exploitant approuvé pour les opérations RNP 1 pourra par exemple être d’office approuvé pour les opérations RNAV 1, sous réserve que les éléments d’orientation de l’État soient en place. Les États pourront aussi également envisager certaines opérations, telles que celles qui paraissent en grisé dans la Figure 2-2, comme des opérations qui présenteront un moindre risque si des mécanismes de contrôle suffisants sont globalement mis en œuvre.

Figure 2-2. Groupement de spécifications de navigation

Zone océanique/éloignée En route Zone terminale Approche

RNP avancée RNP avancée RNP avancéeRNP

avancée

RNP 2 RNP 2 RNP 1

RNP 4

RNAV 10( RNP 10)désignée

RNP ARAPCH

RNAV 1 et RNAV 2 RNAV 1 et RNAV 2

RNAV 5

RNP APCHParties A et B


2.3.5 Les exploitants de l’aviation générale peuvent ne pas être tenus de suivre le même modèle d’autorisation que les exploitants commerciaux, quoiqu’un État puisse estimer qu’une lettre d’autorisation (LOA) est nécessaire aussi pour l’aviation générale (GA). Un État peut par ailleurs estimer qu’un aéronef GA est autorisé à opérer sur une route PBN ou selon une procédure PBN si l’exploitant s’est assuré que l’aéronef dispose d’un équipement dûment approuvé (s’il est admissible), que la base de données de navigation est en état de validité, que le pilote est qualifié et à jour pour utiliser l’équipement, et que des procédures adéquates (et des listes de vérifications) ont été établies. Une autre considération pourra être la capacité de certains exploitants à documenter la ou les approbations de leur État d’appartenance pour des opérations internationales. En l’occurrence, la délivrance d’une approbation officielle spécifique pourra aussi être appropriée, ne serait-ce que comme option pour faciliter la reconnaissance par les États étrangers. 2.3.6 On trouvera à l’adresse http://www.icao.int/safety/PBN/Pages/default.aspx des exemples de façons d’envisager les approbations opérationnelles pour les exploitants de transport aérien commercial et de l’aviation générale. Note 1.— La spécification RNP 0,3 n’y figure pas car elle concerne avant tout les opérations d’hélicoptères dans des applications spécifiques. Note 2.— Une spécification de navigation RNP 4 comporte d’autres exigences que celles qui concernent la navigation. 2.3.7 L’évaluation de l’approbation opérationnelle doit tenir compte des aspects suivants : a) admissibilité des aéronefs et conformité sur le plan de la navigabilité (étude des éventuelles

limitations, hypothèses ou procédures spécifiques considérées dans le cadre de l’approbation de navigabilité) ;

b) procédures d’exploitation pour les systèmes de navigation utilisés ; c) contrôle des procédures d’exploitation (documentées dans le manuel d’exploitation) ; d) formation initiale de l’équipage de conduite et exigences relatives à la compétence et au maintien de

la compétence ; e) exigences de formation à la coordination des départs ; f) contrôle des procédures concernant les bases de données de navigation. Lorsqu’une base de

données de navigation est requise, les exploitants doivent avoir des procédures documentées pour la gestion de cette base. Ces procédures indiqueront de quels fournisseurs approuvés les données de navigation proviennent et elles définiront les méthodes de validation des données et d’installation de leurs mises à jour à bord de l’aéronef pour que les bases de données demeurent en accord avec le cycle AIRAC. (Pour les applications RNP AR, le contrôle de la base de données terrain utilisée par le TAWS devra être aussi considéré.)

2.3.8 Admissibilité des aéronefs 2.3.8.1 Un aéronef est admissible à une application PBN particulière s’il y a une mention claire à cet effet dans l’un des documents suivants : a) le TC ; b) le STC ;


c) la documentation associée — AFM ou équivalent ; d) l’énoncé de conformité du constructeur ayant été approuvé par l’État de conception et accepté par

l’État d’immatriculation ou l’État de l’exploitant, s’ils sont différents. L’exploitant doit avoir une liste de configuration détaillant les composants matériels et logiciels pertinents, et l’équipement nécessaire pour les opérations PBN. 2.3.8.2 Le certificat de type (TC) est la norme approuvée pour la production d’un certain type/série d’aéronefs. La spécification de l’aéronef pour ce type/série, qui fait partie du TC, comprend généralement une norme de navigation. La documentation du type/série d’aéronef définit l’utilisation des systèmes, les limitations opérationnelles, l’équipement installé et les méthodes et procédures de maintenance. Aucune modification ne peut être apportée à un aéronef sans que l’AAC de l’État d’immatriculation ne l’approuve par un processus d’approbation de modification, STC, ou n’accepte des données techniques définissant une modification déjà approuvée par un autre État. 2.3.8.3 Il existe une autre méthode pour obtenir l’approbation de navigabilité pour les opérations PBN : c’est de modifier l’aéronef conformément à un document approuvé (p. ex. STC, modification mineure, Form 8110-3 de la FAA). 2.3.8.4 Un aéronef peut aussi être modifié en vertu d’un bulletin de service (SB) approuvé, émis par son constructeur. Le SB est un document approuvé par l’État de conception pour autoriser des modifications à un type spécifié, après quoi les modifications en question deviennent partie intégrante de la conception de type de l’aéronef. L’applicabilité du SB est normalement limitée au numéro de série de l’aéronef. Il décrit l’intention des modifications et les travaux à effectuer. Toute dérogation à un SB nécessite une approbation de modification de la conception. Toute dérogation non approuvée rend invalide l’approbation du SB. L’État d’immatriculation accepte l’application d’un SB et modifie en conséquence le programme de maintenance, alors que l’État de l’exploitant accepte les changements apportés au programme de maintenance et approuve la révision de la LME, des programmes de formation et des spécifications d’exploitation. Un SB OEM peut être obtenu pour un aéronef en production ou dont la production est arrêtée. 2.3.8.5 Pour les aéronefs de construction récente dont le TC inclut des capacités PBN, il peut y avoir dans la section limitations de l’AFM une mention précisant les opérations pour lesquelles l’aéronef est approuvé. En général, l’AFM précise que l’approbation en question ne permet pas à elle seule à l’exploitant d’entreprendre ces opérations. 2.3.8.6 Dans le cas des aéronefs de construction moins récente, de nombreux appareils seraient capables de remplir toutes les conditions de navigabilité d’une spécification de navigation PBN, mais il n’y a pas de mention explicite de la PBN dans le TC ou le STC applicable ou dans les documents associés (AFM ou l’équivalent). En pareil cas, le constructeur peut décider d’émettre un SB avec la mise à jour approprié de l’AFM, ou de publier une déclaration de conformité sous forme de lettre, pour les modifications simples, ou sous forme d’un document plus détaillé pour le type d’aéronef, dans le cas de modifications plus complexes. L’État d’immatriculation peut déterminer qu’une mise à jour de l’AFM n’est pas nécessaire s’il accepte la documentation OEM. Le Tableau 2-1 ci-après donne la liste des scénarios possibles que peut suivre un exploitant qui souhaite obtenir une approbation d’application PBN, avec les processus appropriés. Note.— L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) publie, et les États membres appliquent, les critères à remplir pour la délivrance de la certification de navigabilité et de l’approbation opérationnelle requises pour l’exécution d’opérations PBN. Dans le contexte de la PBN, ces critères de l’AESA sont actuellement énoncés dans la série des MAC (moyens acceptables de conformité), certains sous la forme d’une notice indicative provisoire (TGL). De façon semblable, la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis publie des circulaires consultatives (« advisory circulars ») (AC) et des directives (« orders ») pour les opérations s’effectuant dans l’espace aérien américain. Les AC, directives et MAC font habituellement renvoi aux normes techniques (« technical standard orders ») (TSO) et aux « European TSO » (ETSO). Les TSO et ETSO, qui émanent eux aussi de la FAA et de l’AESA, définissent les exigences techniques et en matière de performance qui s’appliquent à des pièces ou éléments d’équipement définis. Un organisme de conception, ordinairement le constructeur de l’aéronef, peut réclamer d’un fournisseur la présentation d’une approbation TSO/ETSO avant d’intégrer son matériel dans la conception d’un système. Les AC et MAC peuvent renvoyer aussi à des documents normatifs industriels tels que les normes de performances minimales de système


d’aviation (MASPS), ou les normes de performances opérationnelles minimales MOPS) établies normalement sous l’égide de la RTCA (Radio Technical Commission for Aeronautics) et de l’Organisation européenne pour l’équipement de l’aviation civile (EUROCAE), ou encore à des normes particulières concernant l’interopérabilité et les interfaces, comme celles que publie la société ARINC. Les conditions de délivrance de la certification de navigabilité aux États-Unis et dans l’Union européenne sont largement « harmonisées » dans le but d’alléger le travail long et coûteux qu’impose aux avionneurs et équipementiers l’obtention, auprès de deux autorités différentes, de deux approbations visant les mêmes objectifs de sécurité. Certains États ont imposé des contraintes supplémentaires qui sont mises en relief dans le Chapitre 4. Le Tableau 2-2 donne la liste des normes de certification que l’AESA et la FAA ont publiées pour les applications PBN en 2012 (chacune pouvant elle-même faire renvoi à d’autres normes, AC, TSO et documents RTCA/EUROCAE). Il est entendu que cette liste est susceptible d’évoluer.

2.3.9 Procédures à élaborer 2.3.9.1 Des procédures d’exploitation normalisées (SOP) doivent être établies pour couvrir les procédures normales et anormales applicables aux systèmes utilisés en exploitation PBN. Chaque SOP doit couvrir : a) les exigences de planification prévol, y compris la LME, et, s’il y a lieu, les prédictions RNP/RAIM ; b) les mesures à prendre avant d’effectuer des opérations PBN ; c) les mesures à prendre au cours d’une opération PBN ;

Tableau 2-1. Scénarios d’approbation opérationnelle

Scénario État de certification de l’aéronef Mesures à prendre par l’exploitant

ou le propriétaire

1 Aéronef de type conçu et certifié pour l’application PBN. Documentation dans l’AFM, le TC ou le STC.

Aucune mesure particulière, l’aéronef est admissible pour l’application PBN.

2 Aéronef équipé pour l’application PBN, mais non certifié à cet effet. Pas de déclaration dans l’AFM. Le constructeur a émis un SB.

Obtenir du constructeur le SB (et les pages modifiées en conséquence de l’AFM).

3 Aéronef équipé pour l’application PBN. Pas de déclaration dans l’AFM. Pas de SB disponible. Le constructeur a émis une déclaration de conformité.

Vérifier si la déclaration de conformité est acceptable par l’autorité de réglementation de l’État d’immatriculation de l’aéronef.

4 Aéronef équipé pour l’application PBN. Pas de déclaration dans l’AFM. SB non disponible ou déclaration de conformité du constructeur non disponible.

Établir une demande détaillée à l’intention de l’État d’immatriculation montrant comment les équipements existants de l’aéronef répondent aux exigences de l’application PBN. Solliciter si possible l’aide du constructeur.

5 Aéronef non équipé pour l’application PBN. Effectuer les modifications de l’aéronef conformément au SB du constructeur, ou établir une demande de modification majeure de concert avec un organisme de conception approuvé, dans le but d’obtenir une approbation de l’État d’immatriculation (STC).


d) les mesures à prendre en cas d’urgence, y compris la remise à l’exploitant et à l’AAC de comptes rendus sur les incidents importants tels que :

1) erreurs de navigation non associées à des passages de la navigation inertielle à la radionavigation ;

2) déviations inattendues de la trajectoire latérale ou verticale imputables à des données de navigation incorrectes ;

3) indication fortement trompeuse sans avertissement de défaillance ;

4) panne totale ou pannes multiples de l’équipement de navigation PBN ;

5) problèmes dans les installations de navigation au sol entraînant des erreurs de navigation importantes.

2.3.9.2 Lorsque les procédures opérationnelles contribuent directement à la démonstration de navigabilité (p. ex. en RNP AR), elles devraient être documentées dans l’AFM ou un document équivalent (p. ex. FCOM) approuvé par l’État d’immatriculation.

2.3.9.3 Les pilotes de l’aviation générale doivent s’assurer de disposer des procédures et listes de vérifications appropriées couvrant tous ces aspects.

Tableau 2-2. Normes de certification AESA et FAA

Spécification de navigation AESA FAA

RNAV 10 AMC 20-12 Order 8400.12( )

RNAV 5 AMC 20-4 AC 90-96( )

RNAV 1 et RNAV 2 TGL 10 (devrait devenir une CS)

AC 90-100( )

RNP 4 Attendue pour 2015 Order 8400.33

RNP 2 Attendue pour 2015 À communiquer

RNP 1 Attendue pour 2015 AC 90-105

RNP avancée Attendue pour 2015 À communiquer

RNP 0,3 Attendue pour 2015 À communiquer

RNP APCH (LNAV) AMC 20-27 AC 90-105

RNP APCH (LNAV/VNAV) AMC 20-27 AC 90-105

RNP APCH (LPV) AMC 20-28 AC 90-107

RNP AR APCH AMC 20-26 AC 90-101

Supplément RF Attendu pour 2015 AC 90-105


2.3.10 Contrôle des procédures opérationnelles Les SOP doivent être adéquatement documentées dans l’OM pour les exploitants commerciaux et ceux de l’aviation générale qui exploitent de gros aéronefs ou des aéronefs à turboréacteurs. Les exploitants de l’aviation générale qui n’ont pas l’obligation d’avoir un OM doivent néanmoins documenter leurs procédures PBN.

2.3.11 Formation et compétence des équipages de conduite et des agents des services d’exploitation

Un programme de formation des équipages de conduite et, s’il y a lieu, un programme de formation des agents des services d’exploitation doivent couvrir les tâches associées aux opérations PBN et fournir les connaissances générales suffisantes pour permettre une compréhension d’ensemble de tous les aspects des opérations.

2.3.12 Contrôle des procédures concernant les bases de données de navigation

Toutes les spécifications de navigation PBN, sauf RNAV 10 et RNAV 5, nécessitent des bases de données de navigation. Les procédures de mise à jour des bases de données et de contrôle et signalement des erreurs au fournisseur doivent être documentées dans le manuel d’exploitation et de maintenance. En outre, les fournisseurs de bases de données de navigation sont généralement tenus de se conformer à la norme AC 20-153 de la FAA ou d’accompagner leurs bases de données d’une LOA conforme à l’Opinion Nr. 01/2005 de l’AESA.

2.3.13 Enregistrement des comptes rendus d’erreurs Les comptes rendus d’erreurs de navigation devraient être enregistrés et analysés afin de déterminer si des mesures correctives sont nécessaires. Ces mesures pourront comporter le remplacement ou la modification de l’équipement de navigation, ou l’apport de modifications dans ses procédures d’utilisation. Toute mesure corrective prise devrait être documentée.

2.4 DOCUMENTATION DE L’APPROBATION OPÉRATIONNELLE 2.4.1 L’approbation opérationnelle peut être documentée sous la forme : a) d’un amendement au manuel d’exploitation (OM), s’il y a lieu ; b) d’une spécification d’exploitation (Ops Spec), associée au certificat d’exploitant aérien (AOC) ; c) d’une lettre d’autorisation (LOA) pour les aéronefs de l’aviation générale. Un exemple d’établissement d’une Ops Spec figure en Appendice C. 2.4.2 Durant la période de validité de l’approbation opérationnelle, l’AAC doit examiner tout compte rendu d’anomalie reçu de l’exploitant ou d’une autre partie concernée. Des erreurs de navigation répétées, attribuables à un équipement de navigation spécifique peuvent entraîner des restrictions d’emploi ou la révocation de l’approbation en vertu de laquelle l’équipement est utilisé. Des informations indiquant un risque d’erreurs répétées peuvent imposer des modifications aux procédures et au programme de formation d’un exploitant. Des informations qui attribuent des erreurs répétées à un certain pilote ou à un certain équipage peuvent conduire à imposer une formation visant à remédier au problème, et une vérification ou une révision de l’approbation opérationnelle.


2.5 TEXTES RÉGLEMENTAIRES NATIONAUX Chaque État doit élaborer les textes réglementaires que nécessitent les applications PBN conduites dans son propre espace aérien, ou les opérations conduites dans un autre État par des exploitants de sa juridiction ou par des aéronefs immatriculés par lui. Les règlements peuvent être classifiés par opération, phase du vol, secteur et/ou spécification de navigation. Les approbations d’opérations commerciales devraient nécessiter des autorisations spécifiques. Un exemple de texte réglementaire est fourni dans l’Appendice B. Note.— Les MAC de l’AESA et les AC de la FAA mentionnés précédemment traitent aussi de l’approbation opérationnelle. Le Bureau Amérique du Sud de l’OACI (SAM) a publié un recueil d’AC relatifs à la PBN qui couvrent l’approbation opérationnelle pour les applications PBN dans cette région. De nombreux autres États publient des AC ou citent en référence des AC ou MAC déjà parus dans leur réglementation nationale. On trouvera dans le Tableau 2-3 la liste des documents publiés par les bureaux d’Amérique du Sud (SAM) et d’Australie qui traitent de l’approbation opérationnelle pour les applications PBN (chacun de ces documents pouvant lui-même citer en référence d’autres textes normatifs, notamment des AC, des TSO et des documents RTCA/EUROCAE).

2.6 PROCESSUS D’APPROBATION 2.6.1 Comme chaque opération peut être sensiblement différente des autres dans sa complexité et son objet, le responsable de projet et l’équipe d’approbation opérationnelle doivent avoir une grande latitude dans les décisions à prendre et doivent pouvoir faire des recommandations au cours du processus d’approbation. La recommandation finale du responsable de projet et la décision prise par l’ACC quant à l’approbation opérationnelle doivent se fonder sur les critères suivants : a) la demande respecte les exigences fixées par l’État dans ses règlements sur la navigation aérienne ;

Tableau 2-3. Documentation de l’approbation opérationnelle

Spécification de navigation OACI (SAM) Australie Nouvelle-Zélande Canada

RNAV 10 AC 91-001 AC 91U-2( )

RNAV 5 AC 91-002 CAAP B-RNAV-1 AC 700-015

RNAV 1 et RNAV 2 AC 91-003 AC 91U-II-B-3

RNP 4 AC 91-004 AC 91U-3 AC 91-10

RNP 1 AC 91-006 AC 91U-II-C-3

A-RNP — —

RNP 0,3 — —

RNP APCH (LNAV) AC 91-008 AC 91U-II-C-5

RNP APCH (LNAV/VNAV) AC 91-010 AC 91U-II-Attachment( )

RNP APCH (LPV) AC 91-011 —

RNP AR APCH AC 91-009 AC 91U-II-C-6

Supplément RF —


b) le demandeur est adéquatement équipé ; c) le demandeur est capable de conduire l’opération proposée d’une manière sûre et efficiente. 2.6.2 La complexité du processus d’approbation est basée sur l’évaluation que l’inspecteur fait de l’opération proposée par le demandeur. Pour les applications simples, certaines étapes peuvent être condensées ou éliminées. Certains demandeurs n’ont parfois pas une bonne compréhension de ce qui est nécessaire pour l’approbation. D’autres demandeurs qui proposent une opération complexe sont bien préparés et compétents. Compte tenu de la variété des opérations proposées et des différences de niveau de connaissance des demandeurs, le processus doit être suffisamment complet et souple pour s’adapter à toutes les possibilités. 2.6.3 Le processus d’approbation devrait comporter les phases suivantes : 2.6.3.1 Étape 1 — Phase préparatoire. L’exploitant amorce le processus d’approbation en prenant connaissance des exigences : établir que l’aéronef, les procédures d’exploitation, les procédures de maintenance et la formation répondent aux exigences réglementaires, avant de soumettre une proposition écrite au réglementeur. Un certain nombre d’agences de réglementation ont publié des guides pratiques pour aider l’exploitant à rassembler les éléments à présenter à l’appui à sa demande d’approbation. À ce stade, une réunion préparatoire avec le réglementeur peut être très utile. Si l’application proposée est complexe, l’exploitant peut avoir besoin de conseils et d’assistance de la part des OEM et autres organismes de conception, des établissements de formation, des fournisseurs de données, etc. 2.6.3.2 Étape 2 — Phase de la demande officielle. L’exploitant soumet par écrit sa demande officielle à l’AAC qui désigne un responsable de projet (soit pour l’approbation spécifique, soit pour les approbations PBN en général). Note.— Un exemple de formulaire de demande se trouve dans l’Appendice D. 2.6.3.3 Étape 3 — Phase d’évaluation du document. Le responsable de projet de l’AAC évalue la demande officielle d’approbation pour déterminer si elle remplit toutes les conditions. Si l’application proposée est complexe, le responsable de projet peut avoir besoin d’obtenir avis et assistance de la part d’autres organismes, comme des agences régionales ou des experts d’autres États. 2.6.3.4 Étape 4 — Phase de démonstration et d’inspection. Au cours de l’inspection officielle par le responsable de projet (éventuellement assisté par une équipe de l’AAC), l’exploitant doit montrer de quelle façon les conditions requises sont remplies. 2.6.3.5 Étape 5 — Phase d’approbation. Si l’inspection officielle par l’AAC est concluante, l’approbation est délivrée sous l’une des formes suivantes : a) un amendement du manuel d’exploitation ; b) une spécification (Ops Spec), associée à l’AOC ; c) une LOA. Note 1.— La procédure d’approbation décrite ci-dessus est une version simplifiée des instructions de certification données dans la Partie III du Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation et de surveillance continue de l’exploitation (Doc 8335). Note 2.— La phase de démonstration et d’inspection peut être facultative selon le système de navigation de surface utilisé, le type d’opération concerné et la structure réglementaire nationale sous-jacente. À titre d’exemple, un aéronef qui est doté d’un équipement autonome ETSO/TSO-C129a (ou version supérieure) et dont le pilote est qualifié IFR et à jour dans ses connaissances, pourra être considéré comme possédant l’approbation opérationnelle PBN pour voler en RNAV 5.


2.7 OPÉRATIONS INTERNATIONALES 2.7.1 Un État, en conformité avec l’article 12 de la Convention, doit s’assurer que tout aéronef survolant son territoire ou y manœuvrant se conforme aux règles et règlements en vigueur en ce lieu pour la manœuvre des aéronefs. L’article 33 de la Convention dispose que les certificats de navigabilité ainsi que les brevets d’aptitude et les licences délivrés ou validés par l’État dans lequel l’aéronef est immatriculé seront reconnus valables par les autres États si les conditions qui ont régi la délivrance ou la validation de ces certificats, brevets ou licences sont équivalentes ou supérieures aux normes minimales qui pourraient être établies par l’OACI. Cette exigence de reconnaissance de validité a été étendue aux AOC par l’Annexe 6, Partie I et Partie III, Section II, qui dispose que les États contractants doivent reconnaître la validité d’un AOC délivré par un autre État contractant si les conditions qui ont régi la délivrance de cet AOC sont au moins équivalentes aux normes applicables spécifiées dans cette Annexe. 2.7.2 Les États devraient établir des procédures pour faciliter les demandes de transporteurs aériens commerciaux pour une approbation d’exploitation dans leur territoire, En ce qui concerne les renseignements qu’ils demanderont à avoir pour délivrer cette approbation, les États prendront soin de s’en tenir aux seules informations qui sont en rapport avec l’évaluation de la sécurité des opérations considérées et avec leur surveillance future. Les éléments d’orientation pour l’évaluation de la demande d’un exploitant d’un autre État souhaitant opérer à l’intérieur d’un État sont fournis dans la Partie VI du Doc 8335. Ce processus est nécessaire pour que l’État, selon les termes de l’article 33 de la Convention, ait confiance dans la validité des certificats et des licences associés à l’exploitant, à son personnel et à ses aéronefs, dans les capacités opérationnelles de l’exploitant, et dans le niveau de certification et de supervision appliqué aux activités de l’exploitant par l’État dont il relève. 2.7.3 L’exploitant doit faire des demandes dans chaque État qu’il a l’intention de survoler ou dans lequel il voudrait pouvoir opérer. L’exploitant doit également tenir sa propre AAC, en tant qu’autorité de l’État de l’exploitant, informée de toutes les demandes formulées à d’autres États. Les demandes devraient être faites directement à l’AAC de chaque État dans lequel l’exploitant voudrait opérer. Dans certains cas, il sera possible d’obtenir l’information et les instructions pour déposer une demande et les formulaires nécessaires par téléchargement depuis un site web géré par l’AAC en question.

______________________

3-1

Chapitre 3

LIGNES DIRECTRICES POUR L’APPROBATION OPÉRATIONNELLE

3.1 ADMISSIBILITÉ DE L’AÉRONEF 3.1.1 La première étape de l’étude d’une demande d’approbation opérationnelle PBN est d’établir que l’aéronef et ses systèmes sont appropriés pour l’opération considérée. 3.1.2 Le Manuel PBN et la réglementation nationale associée sont de publication récente. Il y a donc de nombreux aéronefs dont le TC, le STC et la documentation associée (AFM) ne comportent pas de références à la PBN. 3.1.3 Toutefois, l’absence de certification de navigabilité spécifique ne signifie pas nécessairement absence de capacité PBN. Si l’aéronef est doté de l’équipement approprié, il faudra que cela soit démontré, ainsi que la capacité de l’aéronef d’accomplir l’opération PBN considérée. Il ne faut pas voir là l’imposition implicite d’une certification supplémentaire pour obtenir l’approbation, encore qu’il soit important d’obtenir de l’OEM les informations utiles pour appuyer les revendications de capacité qui ne font pas partie de la certification existante. 3.1.4 L’évaluation de l’admissibilité d’un aéronef doit prendre en compte les caractéristiques de capacité, de fonctionnalité et de performance des systèmes de navigation et autres systèmes de vol au regard des exigences de l’opération PBN considérée. Dans certains cas, il faudra peut-être envisager des atténuations opérationnelles et d’autres moyens pour répondre aux exigences de la PBN. Un important travail d’évaluation supplémentaire pourra s’imposer avant de prononcer l’admissibilité d’un aéronef à une approbation opérationnelle, en particulier pour des spécifications de navigation avancées telles que RNP AR ou A-RNP. Beaucoup d’aéronefs ne pourront peut-être jamais recevoir une approbation opérationnelle RNP pour des raisons techniques, économiques ou pratiques, mais un grand nombre d’aéronefs moins récents ont reçu une certification en vue d’approbations opérationnelles RNAV telles que RNAV 10, RNAV 5, RNAV 2 ou RNAV 1, ou pourront obtenir une approbation à cet effet. 3.1.5 Des atténuations opérationnelles sont normalement nécessaires pour compenser des insuffisances au regard de la qualification que l’aéronef doit posséder pour être capable d’exécuter une procédure opérationnelle particulière. Ces insuffisances peuvent être au niveau des performances de l’aéronef ou à celui des affichages ou de la disponibilité des informations. 3.1.6 Les exploitants devraient au plus tôt discuter des modifications et atténuations proposées avec leur autorité réglementaire. 3.1.7 En vue de l’élaboration de possibles atténuations opérationnelles, les exploitants devraient examiner : a) la norme de qualification et bien comprendre quelle lacune doit être comblée en vue d’obtenir la

qualification pour la spécification de navigation ; b) les procédures établies par l’État pour la zone d’exploitation. Cet examen devrait déterminer la

complexité de l’opération envisagée et les dangers qu’elle comporte.


3.1.8 D’après ces éléments, les exploitants devraient examiner leurs procédures opérationnelles et déterminer des modifications possibles ou des procédures ou exigences à ajouter pour atténuer les carences et les dangers identifiés. Les modifications proposées devraient être présentées à l’autorité de réglementation en vue d’obtenir son autorisation ou son approbation. 3.1.9 L’exploitant devrait s’assurer que les opérations subséquentes sont conduites en conformité avec les restrictions ou limitations éventuellement prescrites par l’autorité de réglementation. 3.1.10 Un certain nombre de constructeurs ont obtenu, ou sont en voie d’obtenir, la certification de navigabilité pour des opérations PBN déterminées. Dans ces cas-là, l’évaluation de l’admissibilité de l’aéronef peut être grandement simplifiée. Il faut donc s’attendre dans l’avenir à ce que tous les constructeurs veuillent obtenir la certification de navigabilité PBN appropriée pour les nouveaux appareils. 3.1.11 L’AFM peut mentionner une capacité RNAV ou RNP sans aucune référence à la PBN. Dans bien des cas, cette mention dans l’AFM ne concorde pas avec le Manuel PBN, en raison de termes, de prescriptions, de pratiques d’exploitation et d’autres caractéristiques qui sont différentes ou n’existaient pas à l’époque où l’AFM a été publié. De ce fait, à moins de citation dans l’AFM de documents réglementaires nationaux spécifiques en cohérence avec la PBN, un complément d’information devra être obtenu pour évaluer la pertinence de la mention portée dans l’AFM. 3.1.12 En vue de permettre la délivrance de l’approbation opérationnelle PBN, plusieurs OEM fournissent les renseignements complémentaires appuyant les revendications de conformité et de capacité PBN. Cette documentation d’appui n’est pas toujours approuvée ou avalisée par l’État de construction, et il peut alors falloir prendre contact avec l’autorité compétente pour faire valider les revendications du constructeur. 3.1.13 Lorsqu’il y a insuffisamment d’éléments attestant de sa certification de navigabilité, l’évaluation de capacité de l’aéronef doit comporter une évaluation de la fonctionnalité de navigation ainsi que des fonctions de contrôle, d’affichage et d’alerte. Les systèmes de navigation de surface qui ont été conçus et installés avant la mise en œuvre de la PBN peuvent ne pas répondre aux exigences minimales et peuvent nécessiter des mises à jour de l’avionique.

3.2 PROCÉDURES D’EXPLOITATION NORMALISÉES 3.2.1 Des procédures d’exploitation normalisées (SOP) doivent être établies pour couvrir à la fois les situations normales et anormales pour les systèmes utilisés dans les opérations PBN. Autant que faire se peut, les pratiques et procédures devraient suivre celles qu’ont établies le constructeur et le fournisseur de services de navigation aérienne (ANSP) dans l’espace aérien duquel les opérations PBN se déroulent. Les SOP doivent être dûment documentées dans l’OM. 3.2.2 Exigences pour la planification prévol a) le plan de vol devrait contenir les attestations appropriées de capacité applicables aux opérations

PBN envisagées durant le vol ; b) la base de données de navigation, s’il y en a une, doit être à jour et contenir les procédures, routes,

points de cheminement et NAVAID nécessaires pour le vol ; c) une vérification doit être faite de la disponibilité des NAVAID à utiliser et, éventuellement, de la

disponibilité de la prédiction RNP ou RAIM. Les NOTAM pertinents s’il y en a doivent être pris en compte ;

d) une approche de rechange doit être définie en cas de perte de la capacité PBN ;

Chapitre 3. Lignes directrices pour l’approbation opérationnelle 3-3

e) l’équipement approprié installé doit être en état de service. 3.2.3 Avant d’entreprendre l’opération PBN, il y a lieu : a) de ne pas demander la procédure PBN si tous les critères ne peuvent être respectés ; b) d’aviser l’ATC par un message « UNABLE ... » s’il a donné autorisation pour une procédure dont les

critères ne peuvent pas tous être respectés ; c) de vérifier d’après la carte que la procédure chargée est la bonne ; d) de confirmer que le bon capteur est sélectionné et que la désélection éventuelle d’autres NAVAID est

faite ; e) de confirmer s’il y a lieu qu’une valeur RNP appropriée est sélectionnée et que la performance de

navigation est convenable pour la procédure ; f) de revoir les procédures d’urgence. 3.2.4 Pendant l’opération PBN, il y a lieu : a) de suivre les instructions ou procédures du constructeur ; b) d’avoir sélectionné les affichages appropriés ; c) de ne pas dépasser les valeurs prescrites d’écart latéral et, éventuellement, d’écart vertical ; d) d’observer les contraintes d’altitude et de vitesse ; e) d’interrompre la procédure s’il y a des alarmes d’intégrité, si un drapeau signale que l’affichage de

navigation est invalide, ou si la fonction d’alarme d’intégrité n’est pas disponible. 3.2.5 En situation d’urgence : a) Le pilote doit informer l’ATC d’une perte de capacité PBN et lui indiquer ses intentions ; b) si c’est possible, il y aura lieu de suivre les procédures documentées en cas : 1) d’erreurs de navigation non associées à des passages de la navigation inertielle à la radio-

navigation ; 2) de déviations latérales ou verticales inattendues par rapport à la trajectoire attribuées à des

données de navigation incorrectes ; 3) d’indications fortement trompeuses sans avertissement de défaillance ; 4) de panne totale ou de pannes multiples de l’équipement de navigation PBN ; 5) de problèmes dans les installations de navigation au sol qui entraînent des erreurs de navigation

importantes ; 6) de panne de communications.


3.2.6 Procédures après vol Le compte rendu de signalement d’erreurs de navigation ou d’anomalies de fonctionnement sera éventuellement à remplir.

3.3 FORMATION

3.3.1 Généralités 3.3.1.1 Les spécifications de navigation couvrent une large gamme d’opérations, et la formation doit être appropriée aux différentes situations données. En outre, bien que chaque spécification de navigation s’accompagne d’éléments d’orientation sur la formation des équipages de conduite, ces éléments ne sont homogènes ni en contenu ni en portée d’une spécification à une autre, et ils présentent bon nombre de redites. La formation à donner aux équipages de conduite variera dans une bonne mesure en nature et en importance selon un certain nombre de facteurs, dont : a) la formation et l’expérience antérieures ; b) la complexité des opérations ; c) l’équipement de l’aéronef. Il est donc impossible de dire, pour chacune des spécifications de navigation, ce que doit être la formation particulière qu’elle nécessitera. 3.3.1.2 Pour les opérations en route, la formation au sol suffit habituellement pour donner aux équipages les connaissances nécessaires. Les méthodes d’instruction sont variables, mais la formation en classe, sur ordinateur ou, dans certains cas, par simulation sur ordinateur de bureau, est normalement suffisante. Les opérations de départ et d’arrivée, en particulier les approches, nécessitent l’utilisation de simulateurs de vol en plus de la formation au sol et des briefings. 3.3.1.3 La formation à donner s’il y a lieu aux agents des services d’exploitation devrait être faite pour leur apporter la compétence pour appliquer les procédures de préparation des vols se rapportant aux opérations PBN. 3.3.1.4 Il faudra également prendre en compte la nécessité de vérifier que les équipages de conduite possèdent et conservent dans le temps les compétences prescrites par les normes, et il faudra voir aussi par quels moyens l’exploitant documente la qualification.

3.3.2 Connaissances 3.3.2.1 Les connaissances suivantes s’appliquent à l’ensemble des opérations PBN, à des degrés divers de contenu et de complexité selon les opérations particulières considérées. 3.3.2.2 Principes de la navigation de surface. La navigation de surface est la base de toutes les opérations PBN, et les mêmes connaissances générales sont valables pour toutes les spécifications de navigation. Les pilotes qui possèdent déjà une expérience des opérations de navigation de surface peuvent ne pas en connaître certains aspects assez évolués comme les parcours suivant un rayon jusqu’à un repère (parcours RF), les transitions à rayon fixe, l’heure d’arrivée requise ou l’application de la navigation verticale.

Chapitre 3. Lignes directrices pour l’approbation opérationnelle 3-5

3.3.2.3 Principes des systèmes de navigation. Les équipages de conduite devraient avoir une solide connaissance du système de navigation à utiliser. La pertinence du système de navigation pour l’opération PBN considérée devrait être clairement établie. Par exemple, connaître la navigation inertielle et savoir refaire le calage est pertinent pour les exigences de certaines spécifications de navigation en espaces océaniques et éloignés, comme l’est la connaissance du GNSS pour les opérations RNP APCH. 3.3.2.4 Fonctionnement et fonctionnalités de l’équipement. D’importantes différences existent dans le fonction-nement de l’équipement de navigation, de ses organes de commande, de ses affichages et de ses fonctionnalités. Les équipages qui ont l’expérience d’un type d’installation ou d’aéronef peuvent avoir besoin d’un complément de formation pour passer sur un autre type d’équipement. Une attention spéciale devrait être apportée aux différences entre l’équipement GNSS autonome et les systèmes de gestion de vol comportant le recalage GNSS et des modes de fonctionnement dégradé comme en cas de défaut d’intégrité ou de perte du GNSS. 3.3.2.5 Plans de vol. La connaissance des aspects de chaque spécification de navigation qui se rapporte au plan de vol est indispensable. 3.3.2.6 Procédures d’exploitation. La complexité des procédures d’exploitation est très variable d’une opération PBN à une autre. Les opérations RNP APCH et RNP AR APCH nécessitent une connaissance détaillée des procédures d’exploitation normalisées à suivre en situation normale et anormale. 3.3.2.7 Surveillance des performances et alerte à bord. L’équipage de conduite doit avoir une compréhension claire de ses responsabilités en ce qui concerne la surveillance des performances et les alertes données par le système de navigation. 3.3.2.8 Limitations opérationnelles. Les limitations opérationnelles (p. ex. limites de temps, équipement minimum) varient d’une spécification à l’autre et à l’intérieur d’une même spécification. Les équipages de conduite doivent en être conscients et prendre leurs dispositions en conséquence. Les moyens de navigation autres ou les procédures d’urgence différentes doivent être étudiées. Les équipages de conduite doivent être au courant des procédures ATC pouvant s’appliquer à l’opération PBN considérée.

3.3.3 Formation en vol 3.3.3.1 Le départ, l’approche et l’arrivée nécessitent une formation en vol et une démonstration de la compétence de l’équipage de conduite. La formation en vol nécessaire est plus ou moins importante selon l’opération envisagée, la formation déjà suivie et l’expérience déjà acquise. Dans le cadre de l’évaluation en vue de l’approbation opérationnelle, il y a lieu de considérer toutes les situations pertinentes et d’évaluer si la formation est complète et efficace. Cette évaluation devrait porter aussi sur la formation continue et la formation périodique. 3.3.3.2 Les lignes de conduite qui suivent ont pour objet d’aider à juger de l’importance de la formation qui pourrait être nécessaire. Ces lignes de conduite supposent que les équipages de conduite ont déjà une expérience pertinente et qu’ils ont suivi un plan de formation. 3.3.3.3 En route (en zones océanique, éloignée et continentale). En général, les opérations en route ne nécessitent pas de formation en vol. 3.3.3.4 Départ et arrivée. Le départ et l’arrivée sont des opérations qui demandent un suivi rigoureux de la trajectoire, en des moments où la charge pour les pilotes est lourde, surtout s’il leur faut en même temps respecter des contraintes de marge minimale de franchissement d’obstacles et d’espacement réduit des routes. Les équipages doivent donc avoir une solide connaissance du fonctionnement du système de navigation. Pour ce faire, à moins d’avoir déjà acquis une expérience appropriée en exploitation, les équipages devront recevoir une formation en simulateur ou en vol. Un soin particulier devrait être apporté à ces opérations lorsqu’elles sont exécutées à l’aide d’un équipement GNSS autonome avec des limitations fonctionnelles nécessitant l’intervention de l’équipage.


3.3.3.5 RNP APCH. La formation en vol sur la spécification RNP APCH peut être envisagée sous deux chapitres : équipement GNSS autonome et équipement FMS. a) La formation aux opérations RNP APCH conduites à l’aide d’un équipement GNSS autonome, surtout

si l’aéronef est monopilote, doit normalement comporter de multiples exercices en vol, chaque vol étant précédé et suivi d’un briefing. La programmation et la gestion du système devront faire l’objet d’une attention toute particulière qui portera notamment sur la reprogrammation en vol, l’attente, les approches multiples, la sélection et la reconnaissance de mode, les facteurs humains et les fonctionnalités du système de navigation.

b) Avec un équipement FMS, les approches sont en général beaucoup plus faciles à gérer car l’aéronef

dispose habituellement d’affichages cartographiques qui contribuent à donner conscience de la situation. Les opérations normales sont très simples et la compétence à les effectuer peut s’acquérir en une ou deux approches. Un complément de formation devrait être donné aux équipages pour obtenir l’assurance de leur habitude et de leur compétence à faire des opérations qui impliquent l’apport de modifications à l’approche prévue, la réception d’alarmes, et l’exécution d’approches interrompues. Il y aura lieu aussi de traiter la méthode de navigation verticale aux minimums LNAV, aux minimums LNAV/VNAV et aux minimums LPV. Les équipages ayant déjà une expérience pertinente du GNSS et de la navigation de surface peuvent habituellement acquérir cette compétence en une séance sur simulateur complet précédée et suivie d’un briefing.

3.3.3.6 RNP AR APCH. Les opérations RNP AR APCH nécessitent une étude minutieuse de tous leurs aspects et une attention correspondante apportée à la formation. La sécurité des opérations RNP AR repose souvent sur le fait que les procédures à suivre par l’équipage procurent une bonne atténuation d’un certain nombre de dangers que comporte cette procédure. Toutefois, les atténuations varient largement selon l’équipement en affichages du poste de pilotage et des fonctionnalités du système RNP. De ce fait, il y a lieu que la formation aux opérations RNP AR APCH soit très complète et donne l’assurance que les équipages savent gérer en sécurité toutes les opérations, même en situation anormale. À titre indicatif, pour acquérir sa compétence, un équipage sans expérience pertinente (p. ex. RNP APCH avec baro-VNAV) pourra avoir besoin d’un cours de formation au sol et de séances sur simulateur.

3.4 BASES DE DONNÉES DE NAVIGATION Les bases de données de navigation devraient être livrées à l’exploitant une semaine au moins avant l’entrée en vigueur AIRAC. L’exploitant devrait avoir en place des procédures donnant l’assurance que : a) la bonne version de la base de données est chargée dans l’aéronef ; b) les signalements par les fournisseurs d’erreurs ou omissions dans les bases de données seront suivis

sans délai d’un briefing des équipages de conduite, du retrait des procédures, etc. ; c) les signalements par les équipages de conduite d’erreurs ou omissions dans les bases de données

seront suivis sans délai d’un briefing des équipages de conduite et du retrait des procédures, et seront transmis aux fournisseurs ;

d) les équipages de conduite contrôleront avant le départ la validité des bases de données embarquées ; e) avant d’utiliser la procédure chargée dans le système de navigation de surface, les équipages de

conduite compareront avec la carte la séquence des points de cheminement, les points de transition, la longueur du parcours, le relèvement magnétique et les contraintes d’altitude et de vitesse.

______________________

4-1

Chapitre 4

SPÉCIFICATIONS DE NAVIGATION

4.1 RNAV 10

4.1.1 Généralités 4.1.1.1 La spécification RNAV 10 permet des minimums de séparation basés sur la distance, de 50 NM dans le sens latéral et de 50 NM dans le sens longitudinal, en espace aérien océanique ou éloigné. Avant que le concept de PBN ne voie le jour, les opérations RNAV 10 étaient autorisées sous l’appellation RNP 10. L’approbation opérationnelle RNAV 10 ne change aucune des exigences et ne touche pas les exploitants déjà titulaires d’une approbation RNP 10. 4.1.1.2 La spécification RNP 10 a été élaborée et mise en œuvre à une époque où la démarcation entre les spécifications RNAV et RNP n’était pas nettement définie. Du fait qu’elles ne comportent pas d’obligation de surveillance des performances et d’alerte à bord, les opérations RNP 10 sont plus justement dénommées opérations RNAV et figurent dans le Manuel PBN sous l’appellation RNAV 10. 4.1.1.3 Étant bien répandue dans les dénominations d’espaces aériens, de routes, d’approbations de navigabilité et d’approbations opérationnelles, la désignation RNP 10 demeure admise pour les nouvelles déclarations d’espace aérien et dans les dénominations de routes, aussi bien que dans les approbations pour les aéronefs et les exploitants. La seule désignation utilisée toutefois dans le Manuel PBN est RNAV 10. 4.1.1.4 La spécification RNAV 10 est applicable aux vols en espaces océaniques et éloignés et n’exige aucune infrastructure NAVAID ni évaluation des aides au sol.

4.1.2 Exigences concernant les systèmes

4.1.2.1 La spécification de navigation RNAV 10 est destinée aux vols en espaces océaniques et éloignés. Elle repose sur l’emploi de systèmes de navigation à grande distance (LRNS) et prescrit que ces systèmes doivent être prévus au moins en double pour procurer une redondance. 4.1.2.2 Ces paires de LRNS sont le plus couramment constituées de : a) deux INS ; b) deux IRS ; c) deux GNSS ; d) un couple GNSS/IRS (IRS actualisé par le GNSS). 4.1.2.3 À moins d’être actualisée par le GNSS, la position indiquée par les systèmes inertiels perd graduellement de sa précision (vitesse de dérive), de sorte que l’emploi de ces systèmes doit être limité dans le temps pour répondre à


l’exigence de précision RNAV 10. La valeur de base de cette limite de temps est de 6,2 heures, mais elle peut être repoussée par actualisation ou par démonstration d’une vitesse de dérive réduite (moins de 2 NM par heure). 4.1.2.4 La position GNSS est continuellement actualisée et ne fait donc l’objet d’aucune limite de temps. 4.1.2.5 Pour être approuvé pour les utilisations en espace océanique ou éloigné, un récepteur GNSS doit avoir la capacité d’exclure de la solution les signaux d’un satellite défaillant [(détection et exclusion des pannes (FDE)] de façon qu’il y ait continuité de la navigation. La fonction FDE est standard sur les récepteurs GNSS TSO-C145( )/146( ) GNSS et est disponible en option ou en modification sur certains récepteurs TSO-C129( ). Par conséquent, lorsqu’un récepteur TSO-C129( ) est utilisé comme moyen de satisfaire à l’obligation de précision pour l’un des LNRS ou les deux, il lui faut posséder la fonction FDE et être approuvé pour les opérations en espace océanique ou éloigné. 4.1.2.6 Malgré cette obligation de disposer de la fonction FDE, il se peut que le nombre de satellites reçus soit insuffisant pour que le calcul de FDE puisse se faire. La fonction de FDE sera alors indisponible. De façon à limiter le risque d’une perte de solution de navigation pour cause d’indisponibilité de la fonction FDE, une prédiction de disponibilité des satellites est nécessaire. La période maximale d’indisponibilité prévisible de la fonction FDE est de 34 minutes. Cette même durée s’applique à un système IRS/GNSS. 4.1.2.7 Ces limitations de temps signifient qu’une approbation opérationnelle RNAV 10 n’est pas universelle pour les aéronefs non munis du GNSS, et dans leur cas l’exploitant doit évaluer la ou les routes à suivre pour déterminer si l’exigence de la RNAV 10 peut être satisfaite. De plus, pour les appareils munis seulement de l’INS ou de l’IRS, il faut porter attention au recalage radio. Les aéronefs équipés d’un système de gestion de vol disposent normalement du recalage radio automatique de la position inertielle. Le recalage automatique est normalement considéré suffisant dans ces circonstances, à condition que l’aéronef se trouve à une distance raisonnable des aides radio au point où le dernier recalage doit se faire. S’il existe le moindre doute, obligation devrait être faite à l’exploitant de fournir une analyse de l’exactitude du recalage. Le recalage manuel est moins commun et son approbation opérationnelle doit reposer sur un examen plus détaillé des circonstances.

4.1.3 Procédures d’exploitation 4.1.3.1 Les procédures d’exploitation normalisées adoptées par les exploitants de routes océaniques et en régions éloignées devraient normalement correspondre aux opérations RNAV 10, bien qu’il puisse être nécessaire d’ajouter d’autres dispositions. Un examen de la documentation sur les procédures de l’exploitant au regard des prescriptions du Manuel PBN et de la réglementation de l’État suffira en principe pour établir la conformité. 4.1.3.2 Les éléments à évaluer sont essentiellement : a) que l’aéronef est en état d’effectuer des opérations RNAV 10 ; b) que la capacité RNAV 10 est indiquée sur le plan de vol ; c) que les limitations se rapportant à la route sont définies et observées (p. ex. limites de temps) ; d) qu’une perte de capacité de navigation survenant en route est identifiée et signalée ; e) que les procédures pour le basculement sur un autre mode de navigation sont décrites. 4.1.3.3 Les opérations basées sur le GNSS imposent aussi la prédiction de disponibilité de la fonction FDE. De nombreux programmes autonomes de prédiction du service GNSS reposent sur une prédiction à destination et ne procurent généralement pas de prédictions sur toute une route ou une zone de grande étendue. Les services de prédiction de route particuliers pour la navigation RNAV 10 s’obtiennent auprès de fournisseurs commerciaux.

Chapitre 4. Spécifications de navigation 4-3

4.1.4 Connaissances et formation des équipages 4.1.4.1 Sauf chez un exploitant qui n’a aucune expérience de la navigation de surface, les équipages de conduite devraient être aptes à exécuter des opérations RNAV 10 moyennant un minimum de formation complémentaire. 4.1.4.2 Pour employer le GNSS, les équipages doivent connaître les principes du GNSS en rapport avec la navigation en route. 4.1.4.3 Si un complément de formation est nécessaire, il peut normalement être assuré par voie de bulletin, par formation sur ordinateur ou en séance de briefing en classe. Aucune formation en vol n’est en principe nécessaire.


GUIDE PRATIQUE RNAV 10 (DÉSIGNÉE ET AUTORISÉE COMME RNP 10)

DEMANDE D’AUTORISATION D’EXÉCUTER DES OPÉRATIONS RNP 10 1. Introduction La spécification RNAV 10 conserve la désignation RNP 10, comme l’indique le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613) de l’OACI. 2. Objet du guide pratique a) Renseigner sur les documents de référence pertinents. b) Constituer un compte rendu de la demande de l’exploitant, des observations de l’inspecteur et des

suites données par l’exploitant sur chacun des paragraphes pertinents du ou des documents de référence.

3. Marche à suivre recommandée à l’inspecteur et à l’exploitant a) Lors de la réunion préalable à la demande, l’exploitant et l’inspecteur passent en revue le déroulement

du processus d’approbation et établissent la forme et le contenu de la demande d’approbation. b) L’exploitant note pour chacun des paragraphes du guide pratique les références aux éléments

correspondants dans les documents de sa compagnie. c) L’exploitant remet à l’inspecteur le guide pratique rempli en accompagnement de sa demande. d) L’inspecteur note ses observations sur chaque paragraphe du guide pratique et il indique s’il y a

conformité ou nécessité de mesures correctives. e) L’inspecteur informe l’exploitant au plus tôt d’une mesure corrective nécessaire. f) L’exploitant remet, à sa demande, l’élément révisé à l’inspecteur. g) L’AAC remet à l’exploitant les spécifications d’exploitation (Ops Specs) ou une lettre d’autorisation

(LOA) selon le cas, une fois les tâches nécessaires accomplies et les documents établis.

Partie Rubrique Page

1 Renseignements généraux

2 Identification de l’aéronef et de l’exploitant

3 Demande de l’exploitant

4 Contenu de la demande de l’exploitant

5 Procédures de base des pilotes

6 Procédures d’urgence


4. Documents de référence

Organisme Document Titre

OACI Annexe 2 Règles de l’air

Annexe 6 Exploitation technique des aéronefs

Doc 4444 Procédures pour les services de navigation aérienne — Gestion du trafic aérien

Doc 7030 Procédures complémentaires régionales

Doc 9613 Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN)

FAA Order 8400.12( ) Required Navigation Performance 10 (RNP 10) Operational Approval

AC 20-130 Airworthiness Approval of Navigation or Flight Management Systems Integrating Multiple Navigation Sensors

AC 20-138( ) Airworthiness Approval of Global Navigation Satellite System (GNSS) Equipment

14 CFR Part 121, Subpart G Manual Requirements

AESA AMC 20-12 Recognition of FAA Order 8400.12a for RNP 10 Operations

CASA AC 91U-2(0) Required Navigation Performance 10 (RNP 10) Operational Authorisation

OACI (SAM)

AC 91-001 Aircraft and Operators Approval for RNAV 10 Operations (Designated and Authorized as RNP 10)


PARTIE 1. RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX

DÉROULEMENT DE PRINCIPE DU PROCESSUS D’APPROBATION

L’exploitant L’inspecteur

1 Détermine si l’autorisation est nécessaire.

2 Étudie l’AFM, ses suppléments, la fiche de données du TC et les autres documents appropriés (p. ex. STC, SB, SL) pour déterminer l’admissibilité de l’aéronef. Consulte au besoin l’OEM de l’aéronef ou de l’avionique pour en confirmer l’admissibilité.

3 Fixe une date pour la réunion préalable avec l’inspecteur.

4 Établit lors de la réunion : • la forme et le contenu de la demande ; • quels documents doivent appuyer la demande ; • la date visée pour le dépôt de la demande ; • la nécessité d’une validation en vol.

5 Dépose sa demande au moins XX jours avant le démarrage des opérations prévues.

6 Étudie le dossier.

7 S’assure que les amendements aux manuels, programmes et autres documents pertinents sont complets ; donne la formation aux équipages de conduite, agents techniques d’exploitation et personnel de maintenance ; effectue un vol de validation, s’il y a lieu.

Participe s’il y a lieu au vol de validation.

8 Une fois toutes les exigences satisfaites, délivre l’approbation opérationnelle.


PARTIE 2. IDENTIFICATION DE L’AÉRONEF ET DE L’EXPLOITANT Nom de l’exploitant :

Aéronef : constructeur,

modèle et série Immatriculation Numéro de série

Système de navigation à grande distance : modèle

et numéro Spécification PBN

Date de la réunion préalable à la demande : Date de réception de la demande par l’AAC :

Date du début prévu des opérations RNAV 10 :

La date de notification de l’AAC convient-elle ? Oui Non


PARTIE 3. DEMANDE D’AUTORISATION

Annexe Titre Inclusion par l’exploitant Observations de l’inspecteur

A Demande d’autorisation

B Groupe d’aéronefs Déclaration de l’exploitant indiquant si l’aéronef et ses LRNS appartiennent à un groupe.

C Admissibilité de l’aéronef — navigabilité AFM, révision de l’AFM, supplément à l’AFM ou TCDS montrant que les systèmes RNAV de l’aéronef sont admissibles.

D Admissibilité de l’aéronef — modifications (le cas échéant) Relevés de maintenance faisant état de l’installation ou de la modification de systèmes dans l’aéronef pour le rendre admissible.

E Limite de temps et zone d’exploitation RNP 10 (le cas échéant) Seulement si l’aéronef est équipé INS/IRU, limite de temps et zone d’exploitation ou routes auxquelles il est admissible.

F Maintenance Si les méthodes de maintenance des LRNS sont établies pour l’aéronef, références des documents ou du programme de maintenance. Si les LRNS ont été récemment installés, indication des méthodes complètes de maintenance.

G Liste minimale d’équipement Indiquant l’équipement LRNS prévu.



H Formation Exploitants xxx91/GA ou équivalent : • relevés des cours suivis. Exploitants xxx121/xxx135/CAT ou équivalent : • programmes de formation pour les

équipages de conduite, les agents techniques d’exploitation et le personnel de maintenance.

I Politiques et procédures d’exploitation Exploitants xxx91/GA ou équivalent : • extraits du manuel d’exploitation

correspondant à l’application. Exploitants xxx121/xxx135/CAT ou équivalent : • manuel d’exploitation et listes de

vérifications.

J Relevé de performance Preuve de problèmes, incidents ou erreurs de tenue de trajectoire survenus, avec indication des mesures correctives prises.

K Révocation de l’approbation Nécessité d’un suivi des comptes rendus d’erreurs de navigation, avec possibilité de révocation de l’approbation.

L Plan de vol de validation Le cas échéant.


Contenu de la demande à déposer par l’exploitant — documentation sur la conformité de l’aéronef et de ses systèmes de navigation ; — politiques et procédures d’exploitation ; — sections du manuel de maintenance concernant le LRNS (si la revue n’en a pas déjà été faite). Note.— Les documents peuvent être réunis dans un classeur ou être remis séparément.

PARTIE 4. CONTENU DE LA DEMANDE

No Rubrique

Référence spécifique

OACI

Document national

d’orientation

Description de la conformité de l’exploitant

Décision/ observations

de l’inspecteur

Suivi par l’inspecteur (éventuel)

(Doc 9613, Volume II, Partie B,

Chapitre 1) (AC/MAC/CA,

etc.)

(Référence document/ méthode)

(Acceptation/ refus)

(Situation et date)

1 Demande d’autorisation Déclaration de l’intention d’obtenir l’autorisation.

1.3.3.2

2a Admissibilité de l’aéronef et du système de navigation Documents qui établissent l’admissibilité. Pour RNP 10, méthodes utilisées et liste des aéronefs que chacune concerne.

1.3.3.1 1.3.3.2.1

2b LRNS en double Au moins 2 LRNS avec affichages et fonctions voulus pour les opérations en espace océanique.

1.3.4

3 Limite de temps pour les aéronefs ayant l’INS ou l’IRU, mais pas le GNSS

1.3.4.2.2 1.3.9.6

4 Zone d’exploitation pour les aéronefs ayant l’INS ou l’IRU, mais pas le GNSS

1.3.9.6

5 Formation Détail des cours suivis (exploitants xxx91). Détail des programmes (exploitants xxx121 et xxx135).

1.3.3.2.2.2 1.3.10


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)

6 Politiques et procédures d’exploitation Extraits du manuel d’exploitation ou autre documentation (exploitants xxx91). Manuel d’exploitation et listes de vérifications (exploitants xxx121 et xxx135).

1.3.3.2.2.3 1.3.5

7 Méthodes de maintenance Références documentaires pour les méthodes établies de maintenance du LRNS. Exemplaire complet des méthodes de maintenance appropriées pour les LRNS nouvellement installés.

1.3.3.2.2.5 1.3.11

8 Tenue à jour de la LME Seulement pour les opérations qui requièrent une LME.

1.3.3.2.2.4

9 Antécédents opérationnels Historique d’exploitation indiquant les problèmes, incidents et erreurs de tenue de trajectoire survenus, avec indication des mesures correctives prises.

1.3.3.2.5

10 Révocation de l’autorisation RNP 10

1.3.12

11 Plan de vol de validation Le cas échéant.


PARTIE 5. PROCÉDURES D’EXPLOITATION

No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)

1 Planification des vols

1a Vérifier que l’aéronef est approuvé pour les opérations RNP 10.

1.3.7

1b Vérifier que deux LRNS sont en état de fonctionnement.

1.3.6

1c Vérifier que la limite de temps RNP 10 a été prise en compte (INS/IRU uniquement).

1.3.5.2

1d Vérifier que la FDE est disponible (GNSS uniquement).

1.3.5.2 1.3.8

1e Vérifier le FPL : On doit y lire « R » dans le champ 10 et « PBN/A1 » dans le champ 18.

1.3.7

1f Vérifier les restrictions opérationnelles s’il y a lieu.

1.3.5.2

1g Vérifier la route du plan de vol, déroutements compris.

1.3.7

2 Prévol

2a Vérifier l’état de l’équipement : • voir les relevés

techniques de vol ; • confirmer que les

opérations de maintenance sont faites.

1.3.5.3

2b Vérifier l’état des antennes de navigation et celui du revêtement du fuselage autour.

1.3.5.3

2c Revoir les procédures d’urgence pour les opérations RNP 10.

1.3.5.3


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)

3 En route

3a Vérifier que les deux LRNS ont la capacité RNP 10 au point d’entrée en espace océanique.

1.3.9.1

3b Avant le point d’entrée en espace océanique, la position de l’aéronef doit être vérifiée par des moyens externes et actualisée si nécessaire.

1.3.9.2

3c Autres contre-vérifications de navigation obligatoires.

1.3.9.3

3d Informer l’ATC en cas d’incapacité à respecter les conditions de vol RNP 10 ou en cas de déroutement imposé par une procédure d’urgence.

1.3.9.4

3e Suivre l’axe de la route à 5 NM près.

1.3.9.5

4 Actualisation de la position LRNS

1.3.9.7


PARTIE 6. PROCÉDURES D’URGENCE

No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur


(Doc 4444, Chapitres 5

et 15) (AC/MAC/CA,

etc.)



(Situation et date)

1 Situations d’urgence 15.2.1 et 15.2.2

1a Impossibilité de se conformer à l’autorisation délivrée par l’ATC en raison des conditions météorologiques, des performances de l’aéronef ou d’une panne de pressurisation.

15.2.1.1

1b Déroutement à cause de mauvais temps.

15.2.3

1c Interruption des communications air-sol.

5.4.2.6.3.2 15.3


4.2 RNAV 5

4.2.1 Généralités 4.2.1.1 La spécification RNAV 5 correspond à la navigation en route effectuée en espace aérien continental à l’aide de différents types de capteurs de positionnement. Avant que la PBN n’existe, la RNAV de base (B-RNAV) a été mise en place en Europe et au Moyen-Orient. Les exigences RNAV 5 reposent sur celles de la spécification B-RNAV, et toute approbation B-RNAV répond sans examen aux conditions de la spécification RNAV 5. 4.2.1.2 La spécification RNAV 5 est destinée à la navigation en route dans les espaces où les usagers ne disposent pas tous du GNSS et où la couverture par les aides de navigation radio au sol est adéquate pour permettre les opérations de navigation de surface avec un équipement DME/DME ou VOR/DME. 4.2.1.3 Une route RNAV 5 dépend d’une analyse de l’infrastructure NAVAID correspondante. Cette analyse incombe au fournisseur de services de navigation aérienne.

4.2.2 Exigences concernant les systèmes Les exigences de la spécification RNAV 5 en matière de systèmes ne sont pas complexes : a) un seul système de navigation de surface est exigé ; b) les capteurs suivants sont utilisables : 1) VOR/DME ; 2) DME/DME ; 3) INS/IRS — sans recalage radio automatique de la position de l’aéronef, une limite de temps de

2 heures s’applique habituellement à partir de la dernière actualisation de position effectuée au sol ;

4) GNSS — le récepteur doit être approuvé selon ETSO-C129a, FAA TSO-C129a ou une version

ultérieure (un récepteur ETSO-C129 ou FAA TSO-C129 convient aussi à condition de comporter les fonctions pseudo-range step detection et health word checking) ;

c) mémorisation de quatre points de cheminement au minimum. L’entrée manuelle des données est

permise et une base de données de navigation n’est pas obligatoire ; d) l’indication de défaillance du système de navigation de surface est requise ; e) l’indication continue de la position de l’aéronef par rapport à la route doit être présentée au pilote aux

commandes (ainsi qu’au second pilote) sur un affichage de navigation situé dans le champ de vision central ;

f) affichage de la distance et du relèvement par rapport au point de cheminement actif (To) ; g) affichage de la vitesse sol ou du temps restant jusqu’au point de cheminement actif (To) ; h) l’indicateur d’écart latéral doit avoir une échelle et une déviation totale (FSD) inférieures ou égales à

±5 NM pour RNAV 5, la FTE maximale permise étant de 2,5 NM (½ FSD).


4.2.3 Procédures d’exploitation 4.2.3.1 Les procédures d’exploitation normale en navigation de surface satisfont habituellement aux exigences de RNAV 5. L’évaluation consiste essentiellement à voir si les procédures de l’exploitant donnent l’assurance que :

a) l’aéronef possède la capacité RNAV 5 ;

b) la capacité RNAV 5 est indiquée sur le plan de vol ;

c) la perte en route de cette capacité sera identifiée et signalée ;

d) les procédures de recours à un autre moyen de navigation sont prévues.

Si le système de navigation n’utilise pas de base de données de navigation, l’entrée manuelle des points de cheminement accroît nettement le risque d’erreurs de navigation. Il faut donc parer au risque d’erreur humaine par des procédures d’exploitation sans faille comprenant la contre-vérification des entrées, le contrôle des routes, des distances et des relèvements par rapport aux routes publiées, qui renforceront la conscience générale de la situation et les contrôles de vraisemblance.

4.2.3.2 Les opérations RNAV 5 se déroulant généralement dans des régions où la couverture NAVAID est suffisante, les procédures d’urgence prévoient normalement le repli sur les moyens de radionavigation classiques que sont les VOR/DME, VOR et NDB.

4.2.3.3 Les opérations reposant sur l’emploi du GNSS nécessitent la prédiction de disponibilité de la fonction FDE. De nombreux programmes autonomes de prédiction du service GNSS reposent sur une prédiction à destination et ne procurent généralement pas de prédictions sur toute une route ou une zone de grande étendue. Les services de prédiction de route particuliers pour la navigation RNAV 5 s’obtiennent auprès de fournisseurs commerciaux.

4.2.4 Connaissances et formation des équipages 4.2.4.1 Sauf chez un exploitant qui n’a aucune expérience de la navigation de surface, les équipages de conduite devraient être aptes à exécuter des opérations RNAV 5 moyennant un minimum de formation complémentaire.

4.2.4.2 Pour employer le GNSS, les équipages doivent connaître les principes du GNSS en rapport avec la navigation en route. S’il est nécessaire, le complément de formation peut normalement être assuré par voie de bulletin, par formation sur ordinateur ou en séance de briefing en classe. Aucune formation en vol n’est en principe nécessaire.

4.2.5 Approbation opérationnelle 4.2.5.1 Le processus d’approbation opérationnelle RNAV 5 est généralement simple, du fait que la majorité des aéronefs sont équipés de systèmes de navigation de surface dont les caractéristiques sont supérieures aux minimums prescrits pour la RNAV 5.

4.2.5.2 La plupart du temps, l’AFM documente la capacité RNAV 5 ; à défaut, bien des OEM ont publié des déclarations de conformité et il n’est que rarement nécessaire d’effectuer une évaluation de la capacité de l’aéronef.

4.2.5.3 À l’exception de l’apport d’un amendement au manuel d’exploitation, un État peut décider qu’aucune documentation supplémentaire de l’approbation RNAV 5 n’est nécessaire.


GUIDE PRATIQUE RNAV 5

DEMANDE D’AUTORISATION D’EXÉCUTER DES OPÉRATIONS RNAV 5 1. Objet du guide pratique a) Renseigner sur les documents de référence pertinents. b) Constituer un compte rendu de la demande de l’exploitant, des observations de l’inspecteur et des



















Doc 4444 PANS-ATM



FAA AC 90-45( ) Approval of Area Navigation Systems for Use in the U.S. National Airspace System

AC 25-15 Approval of Flight Management Systems in Transport Category Airplanes

AC 25-4 Inertial Navigation System (INS)


AESA AMC 20-4 Airworthiness Approval and Operational Criteria for the Use of Navigation Systems in European Airspace Designated for Basic RNAV Operations

AMC 20-5 Airworthiness Approval and Operational Criteria for the use of NAVSTAR Global Positioning System (GPS)

CASA CAAP B-RNAV-1 Approval of Australian Operators and Aircraft to Operate Under Instrument Flight Rules in European Airspace Designated for Basic Area Navigation

OACI (SAM)

AC 91-002 Aircraft and Operators Approval for RNAV 5 Operations



















et numéro Spécification RNP


Date du début prévu des opérations RNAV 5 :






B Admissibilité de l’aéronef — navigabilité AFM, révision de l’AFM, supplément à l’AFM ou TCDS montrant que les systèmes RNAV de l’aéronef sont admissibles

C Admissibilité de l’aéronef — modifications (le cas échéant) Relevés de maintenance faisant état de l’installation ou de la modification de systèmes dans l’aéronef pour le rendre admissible.

D Maintenance Pour un aéronef dont les méthodes de maintenance sont établies, références des documents ou du programme de maintenance. Pour des systèmes d’installation récente, indication des méthodes complètes de maintenance.

E Liste minimale d’équipement

F Formation Exploitants xxx91/GA ou équivalent : • relevés des cours suivis. Exploitants xxx121/xxx135/CAT ou équivalent : • programmes de formation pour les




G Politiques et procédures d’exploitation Exploitants xxx91/GA ou équivalent : • extraits du manuel d’exploitation


vérifications.


Contenu de la demande à déposer par l’exploitant — documentation sur la conformité de l’aéronef et de ses systèmes de navigation ; — politiques et procédures d’exploitation ;

— sections du manuel de maintenance concernant les bases de données de navigation (le cas échéant). Note.— Les documents peuvent être réunis dans un classeur ou être remis séparément.


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)


2 Admissibilité de l’aéronef et du système de navigation Documents qui établissent l’admissibilité.

2.3.2.1 2.3.2.2.1


2.3.2.2.2 2.3.5


2.3.2.2.3

5 Méthodes de maintenance Références documentaires pour les méthodes de maintenance de la base de données de navigation.

2.3.2.2.5 2.3.6

6 Tenue à jour de la LME 2.3.2.2.4



No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)


1a Vérifier que l’aéronef est approuvé pour les opérations RNAV 5.

2.3.4.2.2

1b Vérifier la disponibilité du RAIM (GNSS uniquement).

2.3.4.3

1c Vérifier la disponibilité des NAVAIDS (non GNSS).

2.3.4.2.4

1d Vérifier que la base de données de navigation (s’il y en a une) est à jour et appropriée pour la région.

2.3.4.2.3

1e Vérifier le FPL : On doit y lire « R » dans le champ 10 et « PBN/B1-B5 » (si cette mention convient) dans le champ 18.

2.3.4.2.1

1f Vérifier les restrictions opérationnelles s’il y a lieu.

2.3.4.4.3

1g Vérifier la route du plan de vol, déroutements compris.

2.3.4.4.1

2 Procédures d’exploitation générales

2a Aviser l’ATC d’une impossibilité de se conformer aux instructions.

2.3.4.4.1

2b Confirmer que la base de données de navigation est à jour (le cas échéant).

2.3.4.4.4

2c Comparer la carte avec l’affichage du système RNAV.

2.3.4.4.5

2d Contrôler la vraisemblance de la navigation par vérifications croisées avec les NAVAID classiques.

2.3.4.4.6

2e Suivre l’axe de la route à 2,5 NM près.

2.3.4.4.8


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)

2f Après attribution d’un cap par l’ATC, ne pas modifier le plan de vol dans le système avant réception d’une autorisation de rejoindre la route ou confirmation d’une nouvelle autorisation.

2.3.4.4.9


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur



Chapitre 2)* (AC/MAC/CA,

etc.)



(Situation et date)

1 Situations d’urgence

1a Aviser l’ATC d’une impossibilité de respecter les exigences RNAV 5.

2.3.4.5.1

1b Interruption des communications air-sol.

2.3.4.5.2 (Doc 4444,

Chapitre 15, 15.3)

1c Alarme GNSS RAIM ou perte de la fonction RAIM.

2.3.4.5.3

* Sauf mention particulière, les références renvoient au Doc 9613, Volume II, Partie B, Chapitre 2.


4.3 RNAV 1 ET RNAV 2

4.3.1 Généralités 4.3.1.1 Les spécifications RNAV 1 et 2 concernent les opérations en route en espace continental, et les SID, STAR et transitions d’approche utilisant le positionnement GNSS ou DME/DME. Elles représentent une tentative d’harmonisation de la RNAV de précision (P-RNAV) adoptée en Europe, avec la RNAV américaine (U.S.-RNAV). 4.3.1.2 Les spécifications RNAV 1 et RNAV 2 s’appliquent : a) à toutes les routes ATS, y compris dans l’espace aérien en route ; b) aux départs et arrivées normalisés aux instruments (SID et STAR) ; c) aux procédures d’approche aux instruments jusqu’au repère d’approche finale (FAF) ou au point

d’approche finale (FAP). 4.3.1.3 Comme les opérations RNAV 1 et RNAV 2 peuvent être conduites avec des systèmes DME/DME ou DME/DME IRU, l’infrastructure NAVAID doit être évaluée pour vérifier que la couverture DME est adéquate. Cette évaluation incombe à l’ANSP et n’entre pas dans le cadre de l’approbation opérationnelle. 4.3.1.4 Une approbation unique RNAV 1 et RNAV 2 est délivrée. L’exploitant titulaire d’une approbation RNAV 1 et RNAV 2 est qualifié pour opérer à la fois sur des routes RNAV 1 et des routes RNAV 2. Des routes RNAV 2 peuvent être publiées dans les cas où l’infrastructure NAVAID ne satisfait pas aux conditions de précision de la RNAV 1.

4.3.2 Approbation opérationnelle 4.3.2.1 Pour les exploitants qui possèdent une approbation P-RNAV ou une approbation U.S.-RNAV, l’approbation opérationnelle est relativement simple et ne demande qu’un minimum de travail réglementaire. Les exploitants qui possèdent les approbations P-RNAV et U.S.-RNAV devraient se qualifier d’office pour une approbation opérationnelle RNAV 1 et RNAV 2. Quelques petites différences entre la P-RNAV et l’U.S.-RNAV font que l’approbation RNAV 1 et RNAV 2 n’est pas automatique, sauf si l’exploitant détient les deux approbations américaine et européenne. 4.3.2.2 Pour les exploitants qui n’ont qu’une approbation P-RNAV ou U.S.-RNAV, on vérifiera que sont satisfaites les exigences supplémentaires pour RNAV 1 et RNAV 2 énoncées dans le Manuel PBN (Partie B, Chapitre 3, § 3.3.2.4). 4.3.2.3 Pour les exploitants qui n’ont pas l’approbation P-RNAV ou U.S.-RNAV, une évaluation devra déterminer s’ils répondent aux exigences des spécifications RNAV 1 et RNAV 2. 4.3.2.4 Il n’est pas obligatoire d’obtenir une approbation RNAV 1 et RNAV 2 ni de migrer vers RNAV 1 et RNAV 2 si l’approbation détenue est valable dans la zone d’exploitation. Les exploitants qui n’effectuent des vols qu’en espace P-RNAV ou en espace U.S.-RNAV peuvent continuer de le faire en conformité avec une approbation P-RNAV ou une approbation U.S.-RNAV.


4.3.3 Exigences concernant les systèmes 4.3.3.1 Les exigences des spécifications RNAV 1 et RNAV 2 en matière de système sont les suivantes : a) un seul système de navigation de surface ; b) les capteurs suivants peuvent être utilisés : 1) DME/DME — précision selon TSO-C66c ; le système doit être capable d’autosyntoniser de

multiples installations DME, d’obtenir une actualisation de position dans les 30 secondes qui suivent, d’assurer une actualisation continue, et d’effectuer des contrôles de vraisemblance ;

2) DME/DME/IRU — performance IRU selon U.S. 14 CFR Part 121, Appendix G, actualisation

automatique de position d’après la position DME/DME, sans permettre aux signaux VOR de nuire à la précision du calcul ;

3) GNSS — récepteurs devant être approuvés selon ETSO-C129a, FAA TSO-C129a ou version

ultérieure (les récepteurs ETSO-C129 ou FAA TSO-C129 conviennent aussi à condition de comporter les fonctions pseudo-range step detection et health word checking) ;

c) une base de données de navigation contenant les routes et les procédures ; d) l’indication de défaillance du système de navigation de surface ; e) l’indication continue de la position de l’aéronef par rapport à la route doit être présentée au pilote aux

commandes (ainsi qu’au second pilote) sur un écran de navigation situé dans le champ de vision central ;

f) affichage de la distance et du relèvement par rapport au point de cheminement actif (To) ; g) affichage de la vitesse sol ou du temps restant jusqu’au point de cheminement actif (To) ; h) affichage du type de capteur de navigation actif ; i) l’indicateur d’écart latéral doit avoir une échelle et une déviation maximale (FSD) inférieures ou égales

à ±1 NM pour RNAV 1, et à ±2 NM pour RNAV 2. La FTE maximale permise est de : 1) 0,5 NM pour RNAV 1 ; 2) 1,0 NM pour RNAV 2 ; Note.— Certains États ont autorisé l’équipement TSO-C129( ) avec une FSD de ±5 NM sur les

routes RNAV 2. j) séquencement automatique des segments de route et fonctionnalité « par le travers » ou « survol » ; k) exécution des transitions entre parcours et maintien des trajectoires conformes à ARINC 424 : 1) CA ; 2) CF ; 3) DF ;


4) FM ; 5) IF ; 6) TF ; 7) VA ; 8) VI ; 9) VM. 4.3.3.2 Sur la majorité des aéronefs de transport équipés d’un FMS, les fonctionnalités requises, à l’exception de l’affichage non numérique de l’écart latéral, sont normalement disponibles. Pour cette catégorie d’aéronefs, l’écart latéral est donné sur un affichage cartographique, habituellement accompagné de l’indication numérique de l’erreur latérale en dixièmes de NM. Dans certains cas, l’indication numérique de l’erreur latérale peut être donnée en dehors du champ de vision central (p. ex. CDU). La précision d’indication de l’erreur latérale qui est acceptable pour les routes RNAV 1 et RNAV 2 est habituellement suffisante, à condition que le pilote automatique soit engagé ou que le directeur de vol soit en service. 4.3.3.3 Sur les aéronefs équipés de systèmes de navigation GNSS autonomes, le guidage est fourni par un CDI ou un HSI (un affichage cartographique de navigation peut aussi être utilisé pour les routes RNAV 2). Un affichage de l’écart latéral lui est souvent intégré, mais il n’est habituellement pas d’une dimension suffisante ni situé où il faudrait pour permettre à un pilote ou l’autre de faire les manœuvres en surveillant convenablement l’écart latéral. 4.3.3.4 Il faudra faire attention aux limitations des systèmes GNSS autonomes en ce qui concerne les codes parcours-extrémité définis dans la norme ARINC 424. Les codes parcours-extrémité dont la fin est une altitude ne sont pas normalement disponibles, faute d’une intégration entre le système de navigation latérale et le système altimétrique. Pour prendre un exemple, une procédure de départ spécifie généralement de suivre après le décollage une direction jusqu’à l’atteinte d’une certaine altitude (code CA). Avec un système de navigation GNSS de base, l’équipage de conduite devra manuellement mettre fin au parcours une fois parvenu à l’altitude prescrite et, de là, naviguer vers le point de cheminement en veillant à ce que sa trajectoire de vol soit conforme à la procédure de départ. Ce genre de limitation n’est pas un empêchement à l’approbation opérationnelle (comme le dit le Manuel PBN à propos des exigences fonctionnelles) dans la mesure où les procédures de l’exploitant et la formation des équipages sont adéquates pour faire que la trajectoire de vol prévue et les autres exigences soient respectées dans toutes les procédures SID et STAR.

4.3.4 Procédures d’exploitation 4.3.4.1 Les exploitants qui ont l’expérience de la navigation de surface en route répondront généralement aux exigences de base de RNAV 1 et RNAV 2, et l’approbation opérationnelle devrait avant tout porter sur les procédures qui se rapportent aux SID et aux STAR. 4.3.4.2 Une attention particulière sera portée au choix de la bonne procédure dans la base de données, à la revue des procédures, au raccordement avec la phase de vol en route et à la gestion des discontinuités. De la même façon, il faudrait évaluer la gestion des procédures, la sélection d’une nouvelle procédure, y compris un changement de piste, et les amendements apportés par l’équipage, tels que l’insertion ou la suppression de points de cheminement.


4.3.4.3 Les opérations reposant sur l’emploi du GNSS nécessitent aussi la prédiction de disponibilité de la fonction RAIM de détection de pannes (FD). De nombreux programmes autonomes de prédiction du service GNSS reposent sur une prédiction à destination et n’assurent généralement pas de prédictions sur toute une route ou une zone de grande étendue. Les services de prédiction de route particuliers pour la navigation RNAV 1 et RNV 2 s’obtiennent auprès de fournisseurs commerciaux. 4.3.4.4 Les opérations RNAV 1 et RNAV 2 se déroulent généralement dans des régions disposant d’une couverture NAVAID suffisante ; les procédures d’urgence prévoient donc normalement le repli sur les moyens de radionavigation classiques installés au sol.

4.3.5 Connaissances et formation des équipages

4.3.5.1 La plupart des équipages auront déjà une certaine expérience des opérations de navigation de surface et auront acquis l’essentiel des connaissances et de l’entraînement nécessaires au cours de leur formation antérieure. L’attention se portera donc particulièrement sur l’application de ces connaissances à l’exécution des procédures RNAV 1 et RNAV 2 et des SID et STAR, y compris le raccordement à la structure en route et la transition vers l’approche finale. Ces opérations nécessitent une excellente compréhension de l’équipement de bord, de ses fonctionnalités et de sa gestion. 4.3.5.2 L’attention se portera tout particulièrement sur : a) la capacité de l’équipement de bord à suivre la trajectoire de vol désignée. Cela peut nécessiter

l’intervention du pilote si la fonctionnalité de l’équipement est limitée ; b) la gestion des changements ; c) la gestion des virages (indications de virage, vitesse anémométrique et angle d’inclinaison, absence

de guidage en virage) ; d) les modifications de route (insertion ou suppression de points de cheminement, vol direct jusqu’à un

point de cheminement) ; e) l’interception d’une route en suivant des vecteurs radar. 4.3.5.3 Habituellement, une formation en vol n’est pas nécessaire pour les procédures RNAV 1 et RNAV 2, et le niveau de compétence requis peut normalement s’acquérir en une séance de briefing en classe, par un cours sur ordinateur, une simulation sur ordinateur ou une combinaison de ces méthodes. Un certain nombre de fabricants de GPS proposent des programmes de simulation sur ordinateur qui fournissent un moyen commode de se familiariser avec la programmation et le fonctionnement des systèmes GNSS autonomes. 4.3.5.4 Dans le cas de l’utilisation de la VNAV pour des SID et des STAR, il conviendra de porter attention à sa gestion, et notamment au risque que les contraintes d’altitude soient compromises dans les cas où la trajectoire de vol est changée ou interceptée.


GUIDE PRATIQUE RNAV 1 ET RNAV 2

DEMANDE D’AUTORISATION D’EXÉCUTER DES OPÉRATIONS RNAV 1 ET 2 1. Objet du guide pratique a) Renseigner sur les documents de référence pertinents. b) Constituer un compte rendu de la demande de l’exploitant, des observations de l’inspecteur et des




correspondant dans les documents de sa compagnie. c) L’exploitant remet à l’inspecteur le guide pratique rempli en accompagnement de sa demande. d) L’inspecteur note ses observations sur chaque paragraphe du guide pratique et il indique s’il y a















Doc 4444 PANS-ATM



FAA AC 90-100( ) U.S. Terminal and En Route Area Navigation (RNAV) Operations


AESA TGL No. 10 Airworthiness and Operational Approval for Precision RNAV Operations in Designated European Airspace

AMC 20-5 Airworthiness Approval and Operational Criteria for the Use of the NAVSTAR Global Positioning System (GPS)

CASA AC 91U-II-B-3 (projet) Navigation Authorisations — RNAV 1 and RNAV 2

OACI (SAM)

AC 91-003 Aircraft and Operators Approval for RNAV 1 and RNAV 2 Operations





















Date du début prévu des opérations RNAV 1 et RNAV 2 :






B Admissibilité de l’aéronef — navigabilité AFM, révision de l’AFM, supplément à l’AFM ou TCDS montrant que les systèmes RNAV de l’aéronef sont admissibles.


D Maintenance Méthodes de maintenance de la base de données de navigation.






vérifications.


Contenu de la demande à déposer par l’exploitant — documentation sur la conformité de l’aéronef et de ses systèmes de navigation ; — politiques et procédures d’exploitation ; — sections du manuel de maintenance concernant les bases de données de navigation. Note.— Les documents peuvent être réunis dans un classeur ou être remis séparément.


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)


(Acception/ refus)

(Situation et date)


3.3.2.1


3.3.2.2 3.3.2.3.1


3.3.2.3.2 3.3.5


3.3.2.3.3

5 Méthodes de maintenance Documentation sur les méthodes de maintenance de la base de navigation.

3.3.2.3.5 3.3.6




No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)


1a Vérifier que l’aéronef est approuvé pour les opérations RNAV 1 et RNAV 2.

3.3.4.1

1b Vérifier que le RAIM est disponible (GNSS uniquement).

3.3.4.2.3 3.3.4.2.4

1c Vérifier que les NAVAID sont disponibles (non GNSS).

3.3.4.2.3 3.3.4.2.5

1d Vérifier que la base de données de navigation (s’il y en a une) est à jour et appropriée pour la région.

3.3.4.2.2 3.3.4.3.3

1e Vérifier le FPL : On doit y lire « R » dans le champ 10 et « PBN/C1-D4 » (si cette mention convient) dans le champ 18.

3.3.4.2.1


2a Vérifier la route du plan de vol.

3.3.4.3.3

2b Aviser l’ATC d’une impossibilité de respecter les exigences RNAV 1/RNAV 2.

3.3.4.3.2

2c Confirmer que la base de données de navigation est à jour.

3.3.4.3.3

2d Extraire impérativement les SID et STAR de la base de données.

3.3.4.3.4

2e Faire une comparaison entre la carte et l’affichage du système RNAV.

3.3.4.3.3 3.3.4.3.6

2f Contrôler la vraisemblance de la navigation par vérifications croisées avec les NAVAID classiques.

3.3.4.3.7


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)

2g Utiliser le bon affichage. 3.3.4.3.8 3.3.4.3.9

2h Utiliser la bonne échelle. 3.3.4.3.10

2i Suivre l’axe de la route à 1 ou 0,5 NM près.

3.3.4.3.11

2j Après attribution d’un cap par l’ATC, ne pas modifier le plan de vol dans le système RNAV avant réception d’une autorisation de rejoindre la route ou confirmation d’une nouvelle autorisation.

3.3.4.3.12

3 Exigences SID RNAV

3a Avant le décollage, vérifier le système RNAV, l’aérodrome, la procédure chargée et la position affichée.

3.3.4.4.1

3b Engager la LNAV à un maximum de 500 ft au-dessus de l’altitude de l’aérodrome.

3.3.4.4.2

3c Avec le DME/DME seulement, ne pas utiliser la RNAV avant d’être dans une zone de couverture DME adéquate.

3.3.4.4.4

3d Avec le DME/DME/IRU seulement, confirmer la position de navigation à 0,17 NM près au début du roulement au décollage.

3.3.4.4.5

3e Avec le GNSS, acquérir le signal avant le début de roulement au décollage.

3.3.4.4.6

4 Exigences STAR RNAV

4a Vérifier que la STAR chargée et affichée est la bonne.

3.3.4.5.1

4b Préparatifs d’urgence. 3.3.4.5.3

4c Modification de procédure sur instructions de l’ATC.

3.3.4.5.4

4d Observation des contraintes de vitesse et d’altitude.

3.3.4.5.6



No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)


1a Aviser l’ATC d’une impossibilité de respecter les exigences RNAV 1/RVAV 2.

3.3.4.6.1


3.3.4.6.2 (Doc 4444

Chapitre 15, 15.3)

* Sauf mention particulière, les références renvoient au Doc 9613, Volume II, Partie B, Chapitre 3.


4.4 RNP 4

4.4.1 Généralités La spécification RNP 4 permet des minimums de séparation de 30 NM dans le sens latéral et de 30 NM dans le sens longitudinal en espace aérien océanique ou en région éloignée. Les exploitants qui détiennent déjà une approbation opérationnelle RNP 4 n’ont pas à être de nouveau examinés car la spécification de navigation repose sur le document FAA Order 8400.33.

4.4.2 Exigences concernant les systèmes 4.4.2.1 Les exigences de la spécification RNP 4 en matière de systèmes sont les suivantes : a) deux systèmes de navigation à grande distance ; b) au moins un récepteur GNSS avec fonction FDE ; c) une base de données de navigation contenant les routes et les procédures ; d) l’indication de défaillance du système de navigation de surface ; e) l’indication continue de la position de l’aéronef par rapport à la route doit être présentée au pilote aux

commandes (ainsi qu’au second pilote) dans le champ de vision central ; f) affichage de la distance et du relèvement par rapport au point de cheminement actif (To) ; g) affichage de la vitesse sol ou du temps restant jusqu’au point de cheminement actif (To) ; h) affichage du type de capteur de navigation actif ; i) l’indicateur d’écart latéral doit avoir une échelle et une déviation totale (FSD) inférieures ou égales à

±4 NM, la FTE maximale permise étant de 2 NM ; j) séquencement automatique des parcours et fonctionnalité virage par le travers ; k) décalage parallèle ; l) capacité de vol direct jusqu’à un repère (DF) ; m) capacité de direction jusqu’à un repère (CF). 4.4.2.2 Sur la majorité des aéronefs de transport équipés d’un FMS, les fonctionnalités requises, à l’exception de l’affichage non numérique de l’écart latéral, sont normalement disponibles. Pour cette catégorie d’aéronefs, l’écart latéral n’est pas habituellement affiché sur un CDI ou un HSI mais est communément donné sur un affichage cartographique, habituellement accompagné de l’indication numérique de l’erreur latérale en dixièmes de NM. Dans certains cas, l’indication numérique de l’erreur latérale peut être donnée en dehors du champ de vision central (p. ex. CDU). 4.4.2.3 Sur les aéronefs équipés de systèmes de navigation GNSS autonomes, le guidage devrait être fourni par un CDI, un HSI, ou un affichage cartographique de navigation. Le CDI ou HSI devra être couplé à la route de navigation de surface pour indiquer directement la position latérale par rapport à la route du plan de vol. Ce type d’instrument, lorsqu’il passe au mode En route (en principe au-delà de 30 NM des aéroports de départ et de destination) met par défaut le CDI/HSI en affichage plein écran d’une distance de ±5 NM, avec l’alarme RAIM fixée par défaut à 2 NM, ce qui


est suffisant en RNP 4. Un affichage de l’écart latéral se trouve souvent intégré. S’il est de dimension suffisante et bien situé, il peut convenablement permettre à un pilote ou l’autre de faire les manœuvres tout en surveillant l’écart latéral. 4.4.2.4 La méthode que les systèmes de navigation de surface utilisent par défaut pour gérer les virages à l’intersection entre des segments de route « rectilignes » consiste à calculer, d’après la vitesse sol et l’angle d’inclinaison présumé, le point où le virage devra être amorcé pour que l’arc de cercle décrit par l’aéronef s’inscrive dans l’angle que forment les deux segments consécutifs. Sur les aéronefs dotés d’un système GNSS autonome ou d’un FMS, les transitions par le travers sont une fonction standard qui ne devrait pas donner lieu à une évaluation particulière. Le récepteur d’un GNSS autonome peut néanmoins nécessiter une action du pilote pour amorcer le virage. Le rayon de l’arc que l’aéronef peut décrire est toujours limité par ses capacités physiques. En temps normal, quand l’angle entre les deux segments de route est faible, le virage est rarement un problème. Mais les exploitants doivent savoir que les virages serrés, surtout s’ils sont exécutés à haute altitude avec une TAS élevée et un angle d’inclinaison habituellement limité, peuvent être au-delà des capacités de l’aéronef. Quoique cette situation soit rare, il importe que les équipages aient conscience que l’aéronef et l’avionique ont leurs limites.

4.4.3 Procédures d’exploitation 4.4.3.1 Certaines dispositions pourront devoir être ajoutées aux procédures d’exploitation normalisées pour les compléter en vue des opérations RNP 4. 4.4.3.2 Un examen des procédures écrites de l’exploitant au regard des exigences du Manuel PBN et des prescriptions réglementaires de l’État devrait suffire pour s’assurer de leur conformité. 4.4.3.3 L’évaluation des procédures de l’exploitant consistera essentiellement à voir si elles donnent l’assurance que : a) l’aéronef est en état d’effectuer des opérations RNP 4 ; b) la capacité RNP 4 est indiquée dans le plan de vol ; c) une perte de capacité de navigation survenant en route sera identifiée et signalée ; d) les procédures pour l’utilisation d’un autre mode de navigation sont décrites. 4.4.3.4 Les opérations basées sur le GNSS nécessitent aussi la prédiction de disponibilité de la fonction FDE RAIM. La période pour laquelle l’indisponibilité de la fonction FDE est prévisible est au maximum de 25 minutes. De nombreux programmes autonomes de prédiction du service GNSS reposent sur une prédiction à destination et n’assurent généralement pas de prédictions sur toute une route ou une zone de grande étendue. Les services de prédiction de route particuliers pour la navigation RNP 4 s’obtiennent auprès de fournisseurs commerciaux.

4.4.4 Connaissances et formation des équipages 4.4.4.1 À moins que l’exploitant n’ait aucune expérience de la navigation de surface, ses équipages devraient être aptes à exécuter des opérations RNP 4 moyennant un minimum de formation complémentaire. 4.4.4.2 Cette formation, si elle est nécessaire, peut normalement être assurée par voie de bulletin, par formation sur ordinateur ou en séance de briefing en classe. Aucune formation en vol n’est en principe nécessaire.


GUIDE PRATIQUE RNP 4

DEMANDE D’AUTORISATION D’EXÉCUTER DES OPÉRATIONS RNP 4 1. Objet du guide pratique a) Renseigner sur les documents de référence pertinents. b) Constituer un compte rendu de la demande de l’exploitant, des observations de l’inspecteur et des



















Doc 4444 PANS-ATM



FAA Order 8400.33 Procedures for Obtaining Authorization for RNP 4 Oceanic and Remote Area Operations

AC 20-130 Airworthiness Approval of Navigation or Flight Management Systems Integrating Multiple Navigation Sensors

AC 20-138A Airworthiness Approval of Global Navigation Satellite System (GNSS) Equipment

Order 7110.82 Monitoring of Navigation/Altitude Performance in Oceanic Airspace


AESA Annonce à venir Annonce à venir

CASA AC 91U-3(0) Required Navigation Performance 4 (RNP 4) Operational Autorisation

OACI (SAM)

AC 91-004 Aircraft and Operator Approval for RNP 4 Operations





















Date du début prévu des opérations RNP 4 :






B Groupe d’aéronefs Déclaration de l’exploitant indiquant si l’aéronef et son système RNP appartiennent à un groupe.

C Admissibilité de l’aéronef — navigabilité AFM, révision de l’AFM, supplément à l’AFM ou TCDS montrant que les systèmes RNP de l’aéronef sont admissibles.

D Admissibilité de l’aéronef — modifications (le cas échéant) Relevés de maintenance faisant état de l’installation ou de la modification de systèmes dans l’aéronef pour le rendre admissible.

.

E Maintenance Références du document/programme de maintenance RNP 4.

.

F Liste minimale d’équipement

G Formation Exploitants xxx91/GA ou équivalent : • relevés des cours suivis. Exploitants xxx121/xxx135/CAT ou équivalent : • programmes de formation pour les




H Politiques et procédures d’exploitation Exploitants xxx91/GA ou équivalent : • extraits du manuel d’exploitation


vérifications.

I Plan du vol de validation Le cas échéant.


Contenu de la demande à déposer par l’exploitant — documentation sur la conformité de l’aéronef et de ses systèmes de navigation ; — politiques et procédures d’exploitation ; — sections du manuel de maintenance concernant le système RNP. Note.— Les documents peuvent être réunis dans un classeur ou être remis séparément.


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur


(Doc 9613, Volume II, Partie C


etc.)



(Situation et date)


.

2 Admissibilité de l’aéronef et du système de navigation Documents qui établissent l’admissibilité. Pour RNP 4, groupe(s) d’amissibilité et liste des aéronefs compris dans chacun.

1.3.2.2


1.3.2.3.2 1.3.5

4 Politiques et procédures d’exploitation Extraits du manuel d’exploitation ou autre documentation (exploitants xxx91). Manuel d’exploitation et listes de vérifications (exploitants xxx121/xxx135).

1.3.2.3.3


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur


(Doc 9613, Volume II, Partie C


etc.)



(Situation et date)

5 Méthodes de maintenance Références documentaires pour les méthodes de maintenance RNP 4.

1.3.2.3.5



No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur


(Doc 9613, Volume II, Partie C,


etc.)



(Situation et date)


1a Vérifier que l’aéronef est approuvé pour les opérations RNP 4.

1.3.4.1

1b Vérifier que la base de données de navigation est à jour.

1.3.4.2.1

1c Vérifier la disponibilité de la fonction FDE.

1.3.4.3

1d Vérifier le FPL : On doit y lire « R » dans le champ 10 et « PBN/L1 » dans le champ 18.

1.3.4.2.1

1e Vérifier l’état de l’équipement : • voir les relevés

techniques de vol ; • confirmer que les

opérations de maintenance ont été effectuées.

1.3.4.2.2 . .


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)

2 En route

2a Vérifier que les deux LRNS ont la capacité RNP 4 au point d’entrée en espace océanique.

1.3.4.4.1

2b Autres contre-vérifications de navigation obligatoires.

1.3.4.4.2

2c Informer l’ATC en cas d’incapacité à respecter les conditions de vol RNP ou en cas de déroutement imposé par une procédure d’urgence.

1.3.4.4.3

2d Suivre l’axe de la route à 2 NM près.

1.3.4.4.4


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur


(Doc 4444, Chapitre 15)

(AC/MAC/CA, etc.)


Acceptation/ refus)

(Situation et date)


1a Impossibilité de se conformer à l’autorisation délivrée par l’ATC en raison des conditions météorologiques, des performances de l’aéronef ou d’une panne de pressurisation.

15.2.1.1

1b Déroutement à cause de mauvais temps.

15.2.3

1c Interruption des communications air-sol.

15.3


4.5 RNP 1

4.5.1 Généralités 4.5.1.1 La spécification RNP 1 vise à rendre possibles des procédures de départ et d’arrivée utilisant le GNSS comme unique moyen de positionnement. 4.5.1.2 L’emploi du GNSS est la seule différence notable entre la spécification RNP 1 et la spécification RNAV 1/ RNAV 2.

4.5.2 Étendue d’échelle de 1 NM 4.5.2.1 Récepteur GNSS autonome de base 4.5.2.1.1 Dans la forme la plus simple où il se qualifie, le système se compose d’un récepteur GNSS autonome [(TSO C129(a) ou équivalent)] qui devrait être couplé à un afficheur CDI ou HSI donnant les indications de tenue du cap et d’écart latéral par rapport à la route. Le récepteur intègre normalement un module de commande et d’affichage (CDU), mais l’interface peut aussi être fournie par un CDU à part. 4.5.2.1.2 Avec ce système, la capacité RNP 1 est obtenue en mode Terminal. Dans ce mode : a) l’étendue de l’échelle d’affichage de l’écart latéral se règle automatiquement à ±1 NM ; b) l’alerte se fixe automatiquement à 1 NM (limite d’alerte RAIM). 4.5.2.1.3 Dans le mode par défaut (mode En route), l’étendue de l’échelle du CDI passe à ±5 NM et l’alerte HAL à 2 NM. Le mode Terminal n’est pas sélectionnable manuellement, il est sélectionné par le système sous certaines conditions. 4.5.2.1.4 Au départ, dès lors que l’aéroport de départ (habituellement l’ARP) est chargé dans le plan de vol, le mode Terminal s’annonce et s’enclenche. Le passage au mode En route se fait automatiquement, en général à 30 NM de l’ARP de départ. Si la SID RNP 1 s’étend à plus de 30 NM, l’échelle du CDI ne permettra plus d’assurer la limite de FTE requise (±0,5 NM) et l’équipage de conduite devra intervenir pour sélectionner manuellement l’échelle de CDI de ±1 NM. 4.5.2.1.5 À l’arrivée, dès lors que l’aéroport d’arrivée (l’ARP) est chargé dans le plan de vol, le récepteur bascule automatiquement du mode En route au mode Terminal, à 30 NM de l’ARP. Si la STAR commence à plus de 30 NM du point de destination, l’échelle du CDI qui est de ±0,5 NM pour la navigation en route devient inadaptée pour la procédure RNP 1 et doit être réglée manuellement à ±1 NM. Note 1.— La sélection manuelle de la valeur de ±1 NM pour l’échelle du CDI ne change pas le mode, et les limites de l’alarme RAIM demeurent donc celles de l’en route. Note 2.—Si la valeur de ±1 NM ne peut pas être obtenue par sélection manuelle, des procédures permettant à l’équipage de maintenir la FTE à ±0,5 NM peuvent être considérées comme un moyen acceptable de conformité. 4.5.2.2 Systèmes FMS 4.5.2.2.1 Sur les aéronefs équipés d’un FMS, l’IRS intègre normalement le positionnement depuis différentes sources (NAVAID radio et GNSS).


4.5.2.2.2 La capacité de navigation, les alarmes et d’autres fonctions sont alors basées sur une valeur de RNP qui peut être soit fixée par défaut pour une opération donnée, soit sélectionnée par le pilote, soit encore extraite de la base de données de navigation. 4.5.2.2.3 Normalement, le changement de mode n’est pas automatique (comme il l’est dans le cas d’un récepteur autonome), bien que la valeur RNP par défaut puisse varier selon la phase du vol et que les affichages numériques de l’écart latéral puissent être jugés acceptables.

4.5.3 Désélection du recalage radio Il est possible d’avoir des erreurs de position venant de l’intégration de données GNSS avec d’autres données de positionnement et de devoir alors désélectionner d’autres capteurs de navigation. Bien qu’il soit peu probable que la réduction de précision du positionnement soit significative au regard de la précision prescrite par la spécification RNP 1, l’absence de cette éventualité doit néanmoins être confirmée. À défaut, un moyen de désélectionner d’autres capteurs devrait être prévu et être traité dans les procédures d’exploitation.


GUIDE PRATIQUE RNP 1

DEMANDE D’AUTORISATION D’EXÉCUTER DES OPÉRATIONS RNP 1 1. Objet du guide pratique a) Renseigner sur les documents de référence pertinents. b) Constituer un compte rendu de la demande de l’exploitant, des observations de l’inspecteur et des



















Doc 4444 PANS-ATM



FAA AC 90-105( ) Approval Guidance for RNP Operations and Barometric Vertical Navigation in the U.S. National Airspace System


AESA AMC 20-5 (éléments révisés prévus pour 2015)

Airworthiness Approval and Operational Criteria for the Use of the NAVSTAR Global Positioning System (GPS)

CASA AC 91U-II-C-3 (projet) Navigation Authorisations — RNP 1

OACI (SAM)

AC 91-006 Aircraft and Operator Approval for Basic-RNP 1 Operations





















Date du début prévu des opérations RNP 1 :








D Maintenance Méthodes de maintenance de la base de données.






vérifications.

.


Contenu de la demande à déposer par l’exploitant

— documentation sur la conformité de l’aéronef et de ses systèmes de navigation ; — politiques et procédures d’exploitation ; — sections du manuel de maintenance concernant les bases de données de navigation. Note.— Les documents peuvent être réunis dans un classeur ou être remis séparément.


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)



3.3.2.2 3.3.2.3.1

.


3.3.2.3.2 3.3.5


3.3.2.3.3


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)


3.3.2.3.5 3.3.6



No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)


1a Vérifier que l’aéronef et les équipages sont approuvés pour les opérations RNP 1.

3.3.4.1

1b Vérifier la disponibilité du RAIM.

3.3.4.2.3 3.3.4.3

1c Vérifier que la base de données de navigation est à jour.

3.3.4.2.2

1d Vérifier le FPL : On doit y lire « R » dans le champ 10 et « PBN/O2 » dans le champ 18.

3.3.4.2.1


2a Se conformer aux instructions ou procédures du fabricant.

3.3.4.4.1

2b Aviser l’ATC d’une impossibilité de respecter les exigences RNP 1.

3.3.4.4.2


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)

2c Vérifier la position de l’aéronef et l’entrée de l’itinéraire assigné.

3.3.4.4.3

2d Extraire impérativement les SID et STAR de la base de données.

3.3.4.4.4

2e Comparer les indications de la carte avec celles de l’affichage du système RNAV.

3.3.4.4.5

2f Faire un contrôle continu de la vraisemblance de la navigation en comparant avec des NAVAID classiques.

3.3.4.4.6

2g Utiliser le bon affichage. 3.3.4.4.7

2h Utiliser la bonne échelle. 3.3.4.4.7

2i Suivre l’axe de la route à 0,5 NM près.

3.3.4.4.8

2j Après attribution d’un cap par l’ATC, ne pas modifier le plan de vol dans le système RNAV avant réception d’une autorisation de rejoindre la route ou confirmation d’une nouvelle autorisation.

3.3.4.4.9 .

2k Si une sélection est à faire, entrer RNP 1 ou un niveau inférieur.

3.3.4.5 .

3 Exigences SID RNP 1

3a Avant le décollage, vérifier le système RNAV, l’aérodrome, la procédure chargée et la position affichée.

3.3.4.6.1 .

3b Engager la LNAV à un maximum de 500 ft au-dessus de l’altitude de l’aérodrome.

3.3.4.6.2

3c Utiliser une méthode autorisée pour obtenir les performances RNP 1 (AP/FD/carte/indicateur L/DEV).

3.3.4.6.3 3.3.4.6.5


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)

3e Avec le GNSS, acquérir le signal avant le début de roulement au décollage.

3.3.4.6.4

4 Exigences STAR RNP 1

4a Vérifier que la STAR chargée et affichée est la bonne.

3.3.4.7.1

4b Préparatifs d’urgence. 3.3.4.7.3

4c Modifications de procédures en réponse aux instructions de l’ATC.

3.3.4.7.4

4d Vérifier que le système de navigation fonctionne bien et que la procédure, la transition et la piste chargées sont les bonnes.

3.3.4.7.5

4e Observation des contraintes de vitesse et d’altitude.

3.3.4.7.6

4f Si la procédure commence à plus de 30 NM de l’ARP, utiliser le FD ou l’AP, ou bien régler la FSD à 1 NM.

3.3.4.7.7



No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)


1a Aviser l’ATC d’une impossibilité de respecter les exigences RNP 1.

3.3.4.8.1


3.3.4.8.2 (Doc 4444

Chapitre 15, 15.3)

* Sauf mention particulière, les références renvoient au Doc 9613, Volume II, Partie C, Chapitre 3.


4.6 RNP APCH

4.6.1 Généralités 4.6.1.1 RNP APCH est la désignation générale des procédures d’approche PBN pour les opérations qui ne sont pas à autorisation obligatoire. 4.6.1.2 Le GNSS est utilisé dans toutes les applications RNP APCH dans les conditions qui suivent : a) RNP APCH – LNAV — positionnement latéral par GNSS (constellation de base) ; b) RNP APCH – LNAV/VNAV — positionnement latéral par GNSS, positionnement vertical par données

barométriques ; c) RNP APCH – LPV — positionnement latéral et vertical par SBAS ; d) RNP APCH – LP — positionnement latéral par SBAS. 4.6.1.3 La version actuelle du Manuel PBN ne traite que des procédures LNAV et LNAV/VNAV ; la prochaine comprendra les procédures LP et LPV. 4.6.1.4 Les OCA/H des procédures RNP APCH publiées sont traitées comme : a) des MDA/H pour les minimums LNAV et LP ; b) des DA/H pour les minimums LNAV/VNAV et PV. Les exploitants actuellement autorisés à exécuter des approches RNAV(GNSS) devraient se qualifier d’office pour les approches RNP APCH – LNAV.

4.6.2 Exigences concernant les systèmes 4.6.2.1 Les exigences de la spécification RNP APCH en matière de systèmes sont les suivantes : a) un seul système de navigation de surface ; b) capteur GNSS uniquement — les récepteurs doivent être approuvés selon ETSO-C129(a),

TSO-C129(a), ou une version ultérieure ; c) base de données de navigation contenant les procédures d’approche ; d) l’indication continue de la position de l’aéronef par rapport à la route doit être présentée au pilote aux

commandes (ainsi qu’au second pilote) dans le champ de vision central ; e) identification du point de cheminement actif ; f) affichage de la distance et du relèvement par rapport au point de cheminement actif (To) ; g) affichage de la vitesse sol ou du temps restant jusqu’au point de cheminement actif (To) ;


h) l’indicateur d’écart latéral doit avoir une échelle et une FSD convenables pour les opérations RNP APCH — la FTE maximale permise est de :

1) 0,5 NM pour les approches initiale, intermédiaire et interrompue ; 2) 0,25 NM pour l’approche finale ; Note.— Les systèmes donnant un affichage angulaire peuvent être pris en considération. i) séquencement automatique des segments de route et fonctionnalité « par le travers » ou « survol » ; j) exécution des transitions entre parcours et maintien des trajectoires conformes à ARINC 424 : 1) CA/FA ; 2) CF ; 3) DF ; 4) HM ; 5) IF ; 6) TF ; k) indication de défaillance du système de navigation de surface ; l) indication de dépassement de la limite d’alarme NSE.

4.6.3 Systèmes RNP APCH Il y a deux catégories de systèmes RNP APCH. Bien qu’ayant des capacités semblables, ils sont assez différents dans leurs fonctionnalités, dans la disposition des affichages dans le poste de pilotage, et dans les procédures. 4.6.3.1 Systèmes autonomes 4.6.3.1.1 Les systèmes de ce type se présentent habituellement sous la forme d’un ensemble monté en tableau qui réunit un récepteur GNSS à module de commande intégré, un indicateur d’écart latéral et un panneau de signalisation. Il y a parfois en plus un affichage cartographique. 4.6.3.1.2 Le passage du mode En route, au mode Terminal et au mode Approche est automatique, dès lors qu’un plan de vol convenable est chargé et permet au récepteur de trouver l’aéroport de destination. L’échelle du CDI revient d’elle-même de ±5 NM en mode En route à ±1 NM en mode Terminal, à 30 NM de l’ARP. De la même façon, la limite de l’alarme RAIM repasse de 2 NM en mode En route à 1 NM en mode Terminal. 4.6.3.1.3 À 2 NM avant le repère d’approche finale (FAF), le récepteur vérifie la disponibilité de l’approche RAIM, et l’échelle du CDI s’adapte graduellement jusqu’à ±0,3 NM. À mesure que le FAF approche, les changements d’échelle du CDI amplifient l’écart latéral qu’il peut y avoir, avec un risque que l’équipage soit trompé si le pilotage n’est pas effectué avec précision ou si l’effet de l’adaptation de l’échelle n’est pas compris. 4.6.3.1.4 Si l’annonce « Approche » n’est pas donnée avant le dépassement du FAF, l’approche devra être interrompue.


4.6.3.1.5 Durant l’approche, la distance restante est donnée par rapport au point de cheminement aval dans le plan de vol, et non par rapport à la piste. Les altitudes minimales sont habituellement spécifiées à un certain point de cheminement ou à une certaine distance de celui-ci. Avoir conscience de la situation peut alors être difficile, et il n’est pas rare que des pilotes se trompent sur le segment où ils sont et descendent prématurément. 4.6.3.1.6 L’écart latéral devrait être limité à la moitié de la valeur de l’échelle (0,5 NM) sur les segments d’approche initiale, intermédiaire et interrompue et à 0,25 NM en finale. Si ces limites sont dépassées, l’approche devrait être interrompue. 4.6.3.1.7 Au MAPt, qui est ordinairement le seuil de piste, le séquencement des points de cheminement s’arrête étant donné que l’aéronef est censé se poser. Si le pilote interrompt l’approche, une intervention de sa part est normalement nécessaire pour redémarrer le séquencement pour l’approche interrompue. Selon la façon dont la procédure est conçue, le guidage peut ne pas être assuré dans l’approche interrompue. II importe que les équipages comprennent les indications de navigation qui leur sont fournies ainsi que la technique appropriée pour gérer l’approche interrompue. 4.6.3.1.8 Le récepteur revient automatiquement au mode Terminal dès que l’approche interrompue est séquencée. 4.6.3.2 Systèmes FMS LNAV 4.6.3.2.1 Des données de positionnement, celles du GNSS notamment, sont habituellement combinées avec l’IRS et la position radio pour calculer une position FMS. Le récepteur GNSS, qui peut être individuel ou faire partie d’un récepteur multimode, fournit des données de positionnement mais ne commande pas le changement de mode automatique ni le choix d’échelle du CDI. L’intégrité du système de navigation peut être basée sur le RAIM, mais elle est le plus souvent assurée par un système hybride IRS/GNSS capable de procurer une protection de l’intégrité et une disponibilité nettement améliorées. 4.6.3.2.2 La plupart des aéronefs qui ont un FMS ne sont pas dotés d’un indicateur d’écart latéral non numérique de type CDI, quoique certains fabricants le proposent en option. Lorsque cet indicateur est fourni, l’échelle est déterminée par le fabricant, et le système peut être alors à échelle fixe ou sans échelle (non-scaled system). Les échelles d’écart latéral (automatiques ou sélectionnables) peuvent n’être présentes que pour certaines phases du vol. Il n’est pas possible d’avoir la détermination automatique de l’échelle, comme sur les systèmes autonomes. 4.6.3.2.3 L’écart latéral dans ce genre de système est habituellement une indication numérique sur un affichage cartographique. Cette indication est normalement au dixième de NM et souvent disponible aussi au centième de NM en option. L’indication numérique de l’écart latéral peut également être arrondie. Par exemple, lorsque le seuil d’affichage est réglé à 0,15 NM sur un afficheur capable de donner seulement une décimale, la première valeur affichée de l’écart latéral sera de 0,2 NM. Dans le même cas, à mesure que l’écart latéral se réduit, la valeur la plus faible affichée est 0,1 NM, valeur arrondie quand l’écart réel arrive à 0,15 NM. 4.6.3.2.4 Il peut être parfois difficile de surveiller les écarts à l’intérieur des limites de la spécification de navigation (0,15 NM en approche finale) au moyen des seules indications numériques. Dans l’exemple donné au paragraphe précédent, la première indication numérique affichée de l’écart latéral est de 0,2 NM (alors qu’elle est présentée quand l’écart est de 0,15 NM). Néanmoins, une indication relative ou graphique de l’erreur latérale peut être dérivée de la position du symbole de l’aéronef par rapport à la trajectoire du plan de vol sur l’affichage de navigation. Pour obtenir un résultat satisfaisant avec cette méthode, il faut que les dimensions et la résolution de l’affichage de la carte soient suffisantes et que soit sélectionnée une échelle de la carte convenable. 4.6.3.2.5 Une remise des gaz devrait être exécutée si l’erreur latérale atteint 1 × RNP, à moins que le pilote ait en vue les repères visuels requis pour continuer l’approche.


4.6.3.2.6 Les affichages modernes multifonction à grand écran (10 pouces) d’une portée de 10 NM sont généralement satisfaisants, et de petits écarts peuvent être estimés avec suffisamment de précision pour obtenir une bonne indication de départ de la divergence de la trajectoire. Les affichages plus anciens et de plus petite taille, y compris ceux du type à LCD, peuvent être moins efficaces et être sujets à des variations (sautes) de la position affichée. 4.6.3.2.7 Une information complémentaire sur la déviation latérale peut être trouvée aussi sur le CDU/MCDU qui, bien que situé hors du champ de vision normal, peut être observé par le pilote surveillant. Dans de tels cas, l’évaluation des affichages dans le poste de pilotage doit aussi prendre en compte les procédures à suivre par les pilotes, les annonces à haute voix, etc. 4.6.3.2.8 Dans l’évaluation de la surveillance de la déviation latérale, il faudrait constater que l’utilisation du pilote automatique ou du directeur de vol donne une déviation latérale nulle ou faible en vol normal. L’évaluation devrait donc essentiellement consister à voir si l’équipage a suffisamment d’indications pour déceler et gérer une déviation dans le cas improbable où il s’en produirait une. 4.6.3.2.9 Les systèmes de navigation des aéronefs ne donnent pas tous les mêmes alarmes et, à la différence des systèmes autonomes, leur logique est définie par l’OEM. Il faut donc que les principes du système d’alarme soient compris et que les procédures établies par l’exploitant pour ses équipages soient en cohérence avec le système particulier de l’aéronef. 4.6.3.2.10 La méthode la plus courante pour gérer la RNP est de sélectionner une RNP de 0,3 avant l’IAF et de s’en tenir à cette sélection jusqu’au terme de l’approche ou de l’approche interrompue. Dans certains cas, une RNP par défaut peut s’appliquer aux approches, l’équipage n’ayant alors qu’à en confirmer la disponibilité. Dans d’autres cas, l’équipage doit sélectionner la RNP 0,3 avant d’amorcer l’approche. Changer de RNP après l’IAF est déconseillé parce que cela accroît la charge de travail de l’équipage, crée un risque d’erreur (oubli de changer la RNP) et ne présente que peu ou pas d’intérêt sur le plan opérationnel. Pour les opérations RNP 0,3, la disponibilité est normalement voisine de 100 %, et bien qu’une RNP de 0,3 ne soit pas requise sur la plus grande partie de l’approche (segments initial et intermédiaire), la probabilité d’une alarme due à la sélection d’une RNP plus basse que nécessaire est extrêmement faible, d’autant que la conduite d’une approche requiert la prédiction de disponibilité d’une RNP de 0,3. 4.6.3.2.11 Certains systèmes permettent l’extraction automatique de la RNP de la base de navigation. 4.6.3.3 Systèmes FMS LNAV/VNAV 4.6.3.3.1 La navigation verticale barométrique (baro-VNAV) est habituellement disponible sur les aéronefs équipés d’un FMS. L’équipement SBAS peut comporter aussi une fonctionnalité VNAV. Dans l’aviation générale, les aéronefs de transport régional et de petites lignes n’ont pas généralement de système LNAV/VNAV intégré. 4.6.3.3.2 Les procédures d’approche RNP APCH – LNAV sont pour la plupart publiées avec un gradient de descente optimum (normalement de 3 degrés) qui place la trajectoire au-dessus de toutes les marges minimales de franchissement d’obstacles. Le codage de la base de données permet normalement de sélectionner l’angle de trajectoire qui figure éventuellement sur la carte d’approche aux instruments. Lorsque la VNAV est disponible, il est recommandé de l’utiliser comme indication de position verticale pour gérer l’approche et aider à descendre selon une pente constante durant l’approche finale. 4.6.3.3.3 Cette utilisation de la VNAV ne dispense pas l’équipage de s’assurer qu’il demeure au-dessus des marges de franchissement des obstacles, en surveillant l’altimètre barométrique pour respecter strictement les altitudes minimales. La descente s’effectue alors selon le minimum LNAV, qui est une MDA. 4.6.3.3.4 Quand un minimum LNAV/VNAV est publié, la procédure a été conçue comme celle d’une approche guidée verticalement dont l’exécution est réservée à des aéronefs qui disposent d’un équipement LNAV/VNAV approuvé. La descente s’effectue alors selon le minimum LNAV/VNAV, qui est une DA.


4.6.3.3.5 Les procédures RNP APCH – LNAV/VNAV reposent actuellement sur l’utilisation de la baro-VNAV. Si leur conception les rend utilisables par des aéronefs équipés du SBAS, une annotation l’indique sur la carte. 4.6.3.3.6 La conception de la trajectoire dans le plan vertical tient compte de l’influence d’une basse température sur l’altimétrie barométrique ainsi que de l’incidence d’une erreur longitudinale dans la détermination de la trajectoire verticale (effet de couplage horizontal). La température minimale pour laquelle la procédure a été conçue est publiée sur la carte. 4.6.3.3.7 Les systèmes VNAV à compensation de la température, qui permettent d’exécuter la trajectoire verticale conçue quelle que soit la température existent bien mais sont peu répandus. 4.6.3.3.8 Pendant une approche LNAV/VNAV, il est impératif que la trajectoire verticale soit respectée dans des limites raisonnables. Les écarts au-dessus ou au-dessous de la trajectoire définie devraient ne pas dépasser ±75 ft. Des écarts passagers supérieurs à +75 ft sont acceptables lors de changements de configuration de l’aéronef ; cependant tout écart de plus de 75 ft en dessous de la trajectoire en approche finale imposera une remise immédiate des gaz, à moins que le pilote n’ait en vue les références visuelles requises pour poursuivre l’approche. Note.— De nombreuses approbations ont été accordées sur la base de la FTE verticale de +100 ft/–50 ft qu’exigeait la première édition du Doc 9613. 4.6.3.3.9 L’approbation opérationnelle doit soigneusement examiner les capacités de l’aéronef, la fonctionnalité VNAV, la sélection de mode et les annonces, la réversion de mode, les procédures d’exploitation ainsi que les connaissances et la formation des équipages. Étant donné que le guidage que procure un système VNAV barométrique est directement influencé par le calage de l’échelle de pression barométrique, une attention particulière devra être apportée aux procédures de calage de la pression et aux systèmes correspondants de l’aéronef.

4.6.4 Prévision de disponibilité du GNSS 4.6.4.1 La disponibilité des opérations RNP APCH dépend de la possibilité de disposer de la fonction RAIM du FD avec une HPL de 0,3 NM. La prévision devrait reposer sur le dernier état de santé des satellites, disponible à tout moment, et peut tenir compte d’autres facteurs tels que la présence d’un relief montagneux. Les programmes de prévision embarqués ne sont généralement pas satisfaisants car ils sont incapables de prendre en compte les NOTAM sur l’état des satellites. Les services de prédiction s’obtiennent auprès de prestataires commerciaux. 4.6.4.2 Une opération ne sera pas exécutable ou devra être interrompue si l’équipage voit une alarme s’afficher. Les services de prédiction de l’état des satellites ne sont ni précis ni fiables et il faut savoir qu’une panne de leur réception peut survenir n’importe quand.

4.6.5 Recalage radio 4.6.5.1 La spécification de navigation permet d’intégrer les données provenant d’autres capteurs de navigation avec celles du GNSS, à condition qu’il n’y ait pas de dépassement de la TSE. Dans le cas où il est impossible de déterminer l’effet du recalage radio, il est impératif de mettre celui-ci hors service. 4.6.5.2 Si l’on peut établir que le recalage radio n’est aucunement préjudiciable à la précision du calcul de position, aucune intervention n’est nécessaire.


4.6.7 Procédures d’exploitation Les constructeurs ont pour la plupart élaboré des recommandations pour l’exécution des procédures RNAV(GPS) et RNAV(GNSS). Bien que ces procédures recommandées doivent être suivies, elles n’en devront pas moins faire l’objet d’une évaluation indépendante dans le cadre de l’approbation opérationnelle. Dans la mesure du possible, les procédures d’exploitation RNP APCH devront être en cohérence avec les procédures normales de l’exploitant de façon à réduire au maximum les conséquences sur le plan humain de la mise en œuvre d’opérations PBN. 4.6.7.1 Sélection de l’approche et revue des données de navigation 4.6.7.1.1 Les procédures d’exploitation devraient comporter des dispositions concernant la sélection de l’approche dans la base de données de navigation et la vérification et la revue des données affichées. 4.6.7.1.2 Dans son intitulé, la carte d’approche aux instruments contiendra, à titre d’exemple, la mention RNAV(GNSS)z RW20R, et l’autorisation délivrée le sera sous la désignation RNAVz RWY20R. En raison des limitations propres à l’avionique, les approches disponibles pourront s’afficher sous une forme abrégée, p. ex. RNVZ. Dans certains cas, les indicateurs multiples (x, y et z) pourront ne pas figurer. Les procédures à l’intention des équipages devront prendre ces limitations en compte pour donner l’assurance que la procédure choisie sera la bonne et qu’elle sera ensuite vérifiée. 4.6.7.2 Utilisation du pilote automatique et du directeur de vol Les éléments d’orientation établis par le constructeur fourniront normalement des recommandations sur l’utilisation du pilote automatique et du directeur de vol. 4.6.7.3 Recalage GNSS 4.6.7.3.1 Les procédures RNP APCH dépendent du positionnement GNSS ; la disponibilité du GNSS (ainsi que le niveau disponible de RNP) devraient être vérifiés avant le commencement d’une approche. 4.6.7.3.2 La défaillance d’un récepteur GNSS (donc une panne matérielle) devra être annoncée. Si l’aéronef est équipé de deux récepteurs GNSS, l’approche pourra se poursuivre normalement en utilisant le récepteur qui fonctionne. 4.6.7.3.3 Une perte de recalage GNSS à cause d’une disparition du signal peut survenir à tout moment, mais habituellement l’alarme n’est pas immédiate. Dans la mesure où il est possible de maintenir l’intégrité de la position à la suite de la perte du GNSS, la position affichée continuera d’être valide. 4.6.7.3.4 Si la qualité de navigation requise ne peut plus être assurée, une alarme sera donnée. Il faudra alors effectuer une remise des gaz, à moins de pouvoir terminer l’approche à vue. 4.6.7.3.5 Les inspecteurs devraient bien connaître le système d’alarme de l’aéronef considéré pour être en mesure de vérifier que les procédures d’exploitation ainsi que les connaissances et la formation des équipages correspondent bien aux fonctionnalités du système.

4.6.8 Connaissances et formation des équipages La bonne exécution des approches RNP APCH – LNAV et LNAV/VNAV dépend de la solidité des connaissances et de la formation des équipages. Le type de système de navigation a un effet important sur la conduite de ce type de procédure, et la formation en vol doit tenir compte de ce facteur. Les équipages volant sur des aéronefs équipés de


systèmes autonomes de base ont normalement besoin de nettement plus de formation que ceux qui volent sur des appareils dotés d’un FMS. La longueur de la formation dépendra de l’expérience que l’équipage possède déjà de la navigation de surface. On peut néanmoins énoncer quelques règles qui auront valeur de guide. 4.6.8.1 Formation au sol La formation au sol, qui comprend les séances sur ordinateur et les briefings en classe, devrait comprendre tous les éléments du programme défini dans le Manuel PBN. 4.6.8.2 Formation sur simulateur La formation sur simulateur devra porter sur tous les éléments nouveaux à connaître pour effectuer l’opération envisagée. Pour les systèmes FMS placés aux mains d’équipages sachant déjà s’en servir pour conduire des procédures d’approche classiques, un briefing prévol et une séance sur simulateur de 2 à 4 heures par équipage devraient suffire. Pour les exploitants de systèmes autonomes, il pourra falloir au moins deux séances sur simulateur ou en vol. La compétence pour l’exécution des opérations normales et non compliquées sera acquise en peu de temps ; des heures de vol supplémentaires devront cependant être prévues pour l’acquisition de la compétence dans la gestion des changements d’approche, la remise des gaz, l’attente et d’autres fonctions, y compris la bonne prise en compte des facteurs humains. Si cela est nécessaire, la formation initiale devra être complétée par l’acquisition d’une expérience opérationnelle en VMC ou sous supervision.

4.6.9 Base de données de navigation 4.6.9.1 Les opérations RNP APCH dépendent totalement de données valides. 4.6.9.2 Même s’ils doivent obtenir la base de données de navigation auprès d’une source qualifiée, les exploitants doivent avoir aussi des procédures en place pour la gestion des données. Les exploitants qui connaissent déjà la navigation de surface savent toute l’importance d’avoir des données fiables et auront normalement de telles procédures d’établies ; par contre les exploitants qui n’ont pas cette expérience peuvent ne pas percevoir pleinement la nécessité d’avoir des procédures de gestion très complètes et peuvent avoir à les créer ou à améliorer celles qui existent. 4.6.9.3 Il faut relever aussi qu’en dépit de l’obligation faite aux fournisseurs de bases de données de se conformer aux normes RTCA DO-200A/EUROCAE ED-76, les erreurs dans les données sont une chose qui arrive.


GUIDE PRATIQUE RNP APCH (PARTIE A)

DEMANDE D’AUTORISATION D’EXÉCUTER DES OPÉRATIONS RNP APCH 1. Objet du guide pratique

a) Renseigner sur les documents de référence pertinents.

b) Constituer un compte rendu de la demande de l’exploitant, des observations de l’inspecteur et des suites données par l’exploitant sur chacun des paragraphes pertinents du ou des documents de référence.





(LOA) selon le cas, une fois les tâches nécessaires accomplies et les documents établis. .













Doc 4444 PANS-ATM



FAA AC 90-105( ) Approval Guidance for RNP Operations and Barometric Vertical Navigation in the U.S. National Airspace System


AESA AMC 20-27 Airworthiness and Operational Criteria for RNP APPROACH (RNP APCH) Operations Including APV BARO-VNAV Operations

CASA AC 91U-II-C-5 (projet) AS 91U-II-Attachment (projet)

Navigation Authorisations — RNP APCH Navigation Authorisations — APV baro-VNAV

OACI (SAM)

AC 91-008 AC 91-010

Aircraft and Operators Approval for RNP Approach (RNP APCH) Operations Aircraft and Operators Approval for Approach Operations with Vertical Guidance/Barometric Vertical Navigation (APV/baro-VNAV)





















Date du début prévu des opérations RNP APCH :







.


.

D Maintenance Méthodes de maintenance de la base de données.








vérifications.




No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)



5.3.2.2 5.3.2.3.1


5.3.2.3.2 5.3.5


5.3.2.3.3


5.3.2.3.5 5.3.9




No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)


1a Vérifier que l’aéronef et les équipages sont approuvés pour les opérations RNP APCH aux minimums LNAV ou LNAV/VNAV.

5.3.4

1b Vérifier la disponibilité du RAIM.

5.3.4.1.3 5.3.4.2

1c Vérifier que la base de données de navigation est à jour.

5.3.4.1.1 5.3.4.1.2 a)

1d Vérifier le FPL : On doit y lire « R » dans le champ 10 et « PBN/S1 » dans le champ 18.

5.3.4.1.1

2 Avant d’entreprendre la procédure

2a Vérifier que la bonne procédure est chargée.

5.3.4.3.1

2b Vérifier que la carte et l’affichage du système RNAV correspondent.

5.3.4.3.2

2c Vérifier que le capteur GNSS est en service (systèmes à capteurs multiples).

5.3.4.3.3

2d Introduire le calage de l’altimètre barométrique (uniquement pour un système avec ABAS).

5.3.4.3.4

2e Vérifier la disponibilité du RAIM si l’ETA a changé de plus de 15 minutes depuis la planification du vol (uniquement pour ABAS).

5.3.4.3.5


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)

2f Après attribution d’un cap par l’ATC, ne pas modifier le plan de vol dans le système avant réception d’une autorisation de rejoindre la route ou confirmation d’une nouvelle autorisation. Des autorisations direct to peuvent être acceptées jusqu’au IF pourvu que la modification de route en résultant à cet IF ne dépasse pas 45 degrés.

5.3.4.3.6

2g Ne pas modifier le segment d’approche finale.

5.3.4.3.7

3 Pendant la procédure

3a Établir l’aéronef sur l’axe d’approche finale avant de commencer la descente.

5.3.4.4.1

3b Vérifier que le mode d’approche est activé à 2 NM avant le FAF.

5.3.4.4.2

3c Utiliser les affichages appropriés.

5.3.4.4.3

3d Interrompre l’approche si : • un drapeau indique que

l’affichage de navigation n’est pas valide ;

• une alarme signale une perte d’intégrité ;

• la fonction d’alarme d’intégrité est perdue avant le FAF ;

• la FTE est excessive.

5.3.4.4.4

3e En approche interrompue, n’utiliser le système RNP que : • s’il est opérationnel ; • la procédure a été

chargée à partir de la base de données.

5.3.4.4.5

3f Suivre l’axe de la route à 0,5/0,15/0,5 NM près.

5.3.4.4.6


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)

3g Avec la baro-VNAV, suivre la trajectoire dans le plan vertical à ±75 ft près.

5.3.4.4.7

3h Interrompre l’approche si l’écart latéral ou vertical dépasse les limites indiquées en 3f et 3g ci-dessus.

5.3.4.4.8


4a Aviser l’ATC d’une impossibilité de respecter les exigences d’une procédure RNP APCH.

5.3.4.5.1

4b Se conformer aux instructions et procédures du constructeur.

5.3.4.5.2

4c Si la procédure d’approche interrompue est basée sur des moyens conventionnels, ils doivent être installés et en état de fonctionnement.

5.3.4.5.3

4d Utiliser le FD ou l’AP s’ils sont disponibles.

5.3.4.5.4



No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)


1a Aviser l’ATC d’une impossibilité de respecter les exigences RNP APCH.

5.3.4.6.1


5.3.4.6.2 (Doc 4444

Chapitre 15, 15.3)

* Sauf mention particulière, les références renvoient au Doc 9613, Volume II, Partie C, Chapitre 5.


4.7 OPÉRATIONS RNP AR

4.7.1 Généralités 4.7.1.1 RNP AR APCH est la désignation de procédures d’approche PBN dont l’examen, le contrôle et l’autorisation requièrent un surcroît d’attention. Les applications RNP AR APCH vont des approches rectilignes toutes simples demandant une précision de tenue de la route de RNP 0,3 en finale et RNP 1 dans les autres segments, aux approches incurvées compliquées comportant des parcours RF en finale et en approche interrompue et des précisions de tenue de la route qui descendent à RNP 0,1. Outre les procédures RNP AR APCH conçues selon le Doc 9905 de l’OACI, il y a en service commercial un nombre important de procédures RNP AR APCH qui ont été élaborées sur des critères dont la paternité relève du domaine privé. 4.7.1.2 Le GNSS, un système à référence inertielle et un système VNAV sont obligatoires pour toutes les applications RNP AR APCH. Le positionnement DME/DME est utilisable comme système de repli s’il permet de conserver la précision de navigation imposée dans l’opération considérée, mais sous réserve d’en avoir l’autorisation expresse. L’actualisation VOR est proscrite. 4.7.1.3 L’OCA/H publiée pour une procédure RNP AR APCH est traitée comme une DA/H.

4.7.2 Exigences concernant les systèmes Les exigences de la spécification RNP AR APCH en matière de systèmes sont les suivantes :

a) systèmes de navigation de surface suffisants pour répondre à l’exigence d’une probabilité de sortie latérale ou verticale du volume de franchissement des obstacles ne devant pas dépasser 10-7. La perte du guidage latéral est une défaillance grave ; la perte du guidage vertical est une défaillance mineure. L’affichage d’un guidage latéral ou vertical trompeur est une défaillance grave pour le maintien d’une précision de navigation à moins de RNP 0,3 ;

b) capteurs GNSS approuvés selon AC 20-138( ) ou AC 20-130( ). En cas de défaillance latente d’un

satellite, la probabilité que l’aéronef reste à l’intérieur du volume de franchissement d’obstacle utilisé pour évaluer la procédure doit être supérieure à 95 % (latéralement et verticalement) ;

c) systèmes à référence inertielle répondant aux critères U.S. 14 CFR Part 121, Appendix G ; les

constructeurs peuvent démontrer, et se faire créditer, une performance supérieure ; d) système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS) de classe A fonctionnant indépendamment du

calage de l’altimètre du commandant de bord ; e) erreur latérale et longitudinale du système 95 % inférieure à la valeur de précision applicable (de

0,1 NM à 1 NM) ; f) pour une RNP de moins de 0,3 (option) ou une précision en approche interrompue à moins de 1

(option), l’équipement doit comprendre deux GNSS, deux FMS, deux ADS, deux AP et au moins une IRU. Une perte d’affichage est une situation grave. Une perte de guidage vertical ou latéral est une défaillance grave. Le guidage du vol doit rester en LNAV à l’amorce d’une remise des gaz. Le couplage AP/FD doit pouvoir se faire au maximum à 400 ft AGL. En cas de perte du GNSS après remise des gaz, le repli doit automatiquement se faire sur un autre moyen de navigation conforme à la précision de navigation ;


g) trajectoires verticales en approche finale définies par l’angle de la trajectoire jusqu’à un repère et par une altitude ;

h) erreur du système dans le plan vertical de 99,7 % inférieure au bilan d’erreurs verticales (VEB) ;

pour les systèmes à compensation de température, le guidage VNAV doit être conforme à la norme RTCA/DO-236B ;

i) base de données de navigation contenant les procédures d’approche, avec une erreur de résolution

inférieure ou égale à 60 ft pour les points de cheminement et au centième de degré pour les angles verticaux ;

j) contraintes d’altitude et de vitesse pour une procédure extraites de la base de données ; k) pour les trajectoires définies par une direction CF et FA, utilisation de la valeur de déclinaison

magnétique pour la procédure qui se trouve dans la base de données ; l) capacité de définir une trajectoire verticale par son angle jusqu’à un repère et entre les contraintes

d’altitude pour deux repères consécutifs ; m) capacité d’afficher pour le pilote les angles de trajectoire et les restrictions d’altitude ; n) capacité de définir une trajectoire d’après la position instantanée et un repère comportant une

contrainte d’altitude ; o) indication continue de la position de l’aéronef (dans les plans latéral et vertical) par rapport à la route,

présentée au pilote aux commandes (et au second pilote) sur un écran de navigation situé dans le champ de vision central ;

p) identification du point de cheminement actif ; q) affichage de la distance et du relèvement par rapport au point de cheminement actif (To) ; r) affichage de la vitesse sol ou du temps restant jusqu’au point de cheminement actif (To) ; s) affichage non numérique des écarts latéral et vertical avec des FSD convenant pour la précision de

navigation latérale et la plage de précision de 75 ft dans le plan vertical — le pilote doit pouvoir distinguer les déviations dépassant 1 × RNP et 75 ft ;

t) affichage numérique des écarts vertical et latéral ; résolution de 10 ft verticalement, de 0,1 NM pour

une RNP supérieure ou égale à 0,3, et de 0,01 NM pour une RNP inférieure à 0,3. Un affichage numérique sans indicateur d’écart n’est pas habituellement admis pour une RNP de moins de 0,3 ;

u) affichage de l’altitude barométrique issue de deux sources altimétriques indépendantes, face à

chacun des pilotes dans son champ de vision central ; v) affichage du capteur de navigation en service ; w) séquencement automatique des segments de route et fonctionnalité « par le travers » ou « survol » ;


x) exécution des transitions entre parcours et maintien des trajectoires conformes à ARINC 424 : 1) FA ; 2) CF ; 3) DF ; 4) IF ; 5) RF (option) — affichage cartographique ; commande par l’AP et le FD d’un angle d’inclinaison

pouvant atteindre 8 degrés au-dessous de 400 ft sol, et 25 degrés au-dessus de 400 ft sol ; guidage de vol devant rester en LNAV à l’amorce d’une remise des gaz ;

6) TF ; y) alarme de perte de précision de navigation passant à une valeur plus faible dans le temps d’arrivée au

repère ; z) indication de défaillance du système de navigation de surface ; aa) indication de dépassement de la limite de l’alarme NSE.

4.7.3 Opérations RNP AR APCH 4.7.3.1 Prévol 4.7.3.1.1 Les constructeurs ont pour la plupart élaboré des recommandations pour l’exécution des procédures RNP AR APCH. Bien que ces procédures recommandées doivent être suivies, elles n’en devront pas moins faire l’objet d’une évaluation indépendante dans le cadre de l’approbation opérationnelle. Dans la mesure du possible, les procédures d’exploitation RNP AR APCH devront être en cohérence avec les procédures normales de l’exploitant de façon à réduire au maximum les conséquences sur le plan humain de la mise en œuvre d’opérations PBN. 4.7.3.1.2 Les procédures RNP AR APCH sont conçues comme des approches guidées verticalement et ne doivent être exécutées que par des aéronefs et des équipages ayant les qualifications et approbations nécessaires. La LME doit précisément définir l’équipement requis, qui peut comprendre deux GNSS, deux FMS, deux ADS, deux AP, au moins une IRU et un TAWS classe A. 4.7.3.1.3 Une prévision de la disponibilité attendue du système RNP à l’aérodrome d’arrivée doit être établie avant le vol. Cette prévision devrait reposer sur le dernier état de santé des satellites et considérer un angle de masquage d’au moins 5 degrés, à augmenter, s’il y a lieu, pour tenir compte d’un relief. 4.7.3.1.4 Des procédures à l’intention des équipages devront être établies pour l’exclusion d’installations NAVAID en conformité avec les NOTAM. 4.7.3.1.5 La base de données de navigation doit être à jour et l’exploitant doit avoir validé la procédure avant de la mettre en service.


4.7.3.2 Sélection de l’approche et revue des données de navigation 4.7.3.2.1 Les procédures d’exploitation devraient comporter des dispositions concernant la sélection de l’approche dans la base de données de navigation, et la vérification et la revue des données affichées. 4.7.3.2.2 Dans son intitulé, la carte d’approche aux instruments contiendra, à titre d’exemple, la mention RNAV(RNP)z RW20R, et l’autorisation délivrée le sera sous la désignation RNAVz RWY20R. En raison des limitations propres à l’avionique, les approches disponibles pourront s’afficher sous une forme abrégée, p. ex. RNVZ. Dans certains cas, les indicateurs multiples (x, y et z) pourront ne pas figurer. Les procédures à l’intention des équipages devront prendre ces limitations en compte pour donner l’assurance que la procédure choisie sera la bonne et qu’elle sera ensuite vérifiée. Il faudra aussi porter attention à la précision de navigation désirée — si la procédure RNP n’est pas automatiquement extraite de la base de données, il devrait y avoir une procédure à suivre par les équipages pour l’introduire manuellement. La précision minimale de navigation établie devra être compatible avec la qualification de l’aéronef et de l’équipage et avec l’altitude de décision indiquée lors du briefing. Note.— L’OACI élabore actuellement une circulaire qui donnera aux États et aux autres intéressés les éléments d’orientation pour la transition de l’identification d’une carte d’approche RNAV à celle d’une carte d’approche RNP. 4.7.3.2.3 La trajectoire latérale de la procédure ne doit pas être modifiée, sauf dans le cas d’une autorisation de voler directement jusqu’à un point de cheminement qui se situe avant le FAF et n’est pas l’origine d’un parcours RF. Il sera permis de modifier les contraintes d’altitude et de vitesse pour se conformer aux instructions de l’ATC. 4.7.3.3 Recalage GNSS 4.7.3.3.1 Les procédures RNP AR APCH dépendent du positionnement GNSS ; la disponibilité du GNSS (ainsi que le niveau disponible de RNP) devraient être vérifiés avant le commencement d’une approche. 4.7.3.3.2 La défaillance d’un récepteur GNSS (donc une panne matérielle) devra être annoncée. Si l’aéronef est équipé de deux récepteurs GNSS, l’approche pourra se poursuivre normalement en utilisant le récepteur qui fonctionne. 4.7.3.3.3 Une perte de recalage GNSS à cause d’une disparition du signal peut survenir à tout moment, mais habituellement l’alarme n’est pas immédiate. Dans la mesure où il est possible de maintenir l’intégrité de la position à la suite de la perte du GNSS, la position valide continuera d’être affichée. 4.7.3.3.4 Si la qualité de navigation requise ne peut plus être assurée, une alarme sera donnée. Il faudra alors effectuer une remise des gaz, à moins de pouvoir terminer l’approche à vue. 4.7.3.3.5 Les inspecteurs devraient bien connaître le système d’alarme de l’aéronef considéré pour être en mesure de vérifier que les procédures d’exploitation ainsi que les connaissances et la formation des équipages correspondent bien aux fonctionnalités du système. 4.7.3.4 Recalage radio Bien que les procédures RNP AR APCH soient basées sur le positionnement GNSS, il est possible d’utiliser le positionnement DME/DME comme système de repli si la couverture est suffisante et que l’aéronef est qualifié. Le recalage VOR est proscrit et peut devoir être mis hors service.


4.7.3.5 Suivi d’écart par rapport à la route 4.7.3.5.1 L’écart latéral doit être limité à la moitié de la RNP sur les parcours rectilignes et les parcours RF ; de brefs écarts allant jusqu’à 1 × RNP sont admis dans les virages par le travers et avec survol. Le pilote doit s’assurer d’avoir sélectionné l’échelle appropriée sur l’indicateur d’écart latéral lorsqu’il dispose du moyen de faire cette sélection. 4.7.3.5.2 Les écarts verticaux par rapport à la trajectoire définie devraient être limités à ±75 ft. Des écarts passagers supérieurs à +75 ft sont acceptables lors de changements de configuration de l’aéronef ; cependant tout écart au-delà de 75 ft en dessous de la trajectoire en approche finale imposera une remise immédiate des gaz à moins que le pilote n’ait en vue les références visuelles requises pour poursuivre l’approche. Le guidage vertical par le travers d’un repère peut donner lieu à un écart momentané atteignant 100 ft. 4.7.3.5.3 En RNP de moins de 0,3, le pilote doit vérifier que les guidages latéral et vertical concordent avec les indications que donnent d’autres moyens de guidage indépendants. 4.7.3.5.4 L’approche devra être interrompue si l’écart dépasse 1 × RNP, ou −75 ft et que le pilote n’a pas suffisamment de références visuelles. 4.7.3.5.5 La conception de la trajectoire verticale prend en compte l’effet des basses températures sur l’altimétrie barométrique, de même que l’incidence d’une erreur longitudinale sur la détermination de la trajectoire verticale (effet de couplage horizontal). La température minimale pour laquelle la procédure a été conçue est publiée sur la carte. 4.7.3.5.6 Les systèmes VNAV à compensation de température et les systèmes utilisant le GNSS pour la navigation verticale (SBAS et GBAS) permettent de suivre la trajectoire verticale conçue quelle que soit la température. Le pilote doit avoir conscience des effets de la correction de température sur l’interception de la trajectoire compensée. 4.7.3.6 Calages altimétriques Le QNH local doit être réglé avant d’arriver au FAF. Les pilotes compareront les indications de leurs deux altimètres avant le FAF mais en aval de l’IAF, pour vérifier qu’elles concordent à 100 ft près. Si l’écart dépasse cette valeur, il faudra abandonner la procédure. La vérification croisée des altimètres n’est pas nécessaire si elle est effectuée automatiquement par le système. 4.7.3.7 Vitesse anémométrique Les pilotes ne doivent pas dépasser la vitesse anémométrique maximale qui est établie pour la catégorie de l’aéronef ou qui est publiée avec la procédure. Cela est particulièrement important dans les parcours RF et dans les parcours à basse RNP. 4.7.3.8 Approche interrompue Dans un aéronef où la LNAV se désengage à l’activation de la fonction TOGA, le pilote doit veiller à ce que la LNAV soit ensuite réengagée au plus vite. L’exploitant devrait démontrer que le délai de détection et de réaction de l’équipage garantit que l’excursion latérale ne dépassera pas 1 × RNP à quelque moment que soit amorcée la remise des gaz (cette démonstration devrait en particulier être faite dans le parcours RF le plus exigeant des procédures envisagées).


4.7.4 Connaissances et formation des équipages La bonne exécution des approches RNP AR APCH dépend de la solidité des connaissances et de la formation des équipages. Le type de système de navigation a un important effet sur la conduite de ce type de procédure, et la formation en vol doit tenir compte de ce facteur. Le degré de formation dépendra de l’expérience que l’équipage possède déjà de la navigation de surface. On peut néanmoins énoncer les règles suivantes à titre d’orientation. 4.7.4.1 Formation au sol La formation au sol, qui comprend les séances sur ordinateur et les briefings en classe, devrait comporter tous les éléments du programme défini dans le Manuel PBN. 4.7.4.2 Formation sur simulateur Les briefings et les séances sur simulateur devraient comporter tous les éléments de l’opération envisagée ou le nombre minimum d’approches prescrit dans le Manuel PBN. La compétence pour l’exécution des opérations normales et non compliquées pourra être acquise en peu de temps ; par contre des heures de vol supplémentaires devront être prévues pour l’acquisition de la compétence dans la gestion des changements d’approche, de la remise des gaz, de l’attente et d’autres fonctions, y compris la bonne prise en compte des facteurs humains. Si cela est nécessaire, la formation initiale devra être complétée par l’acquisition d’une expérience opérationnelle en VMC ou sous supervision. Les fonctionnalités minimales que devra posséder le dispositif à utiliser pour la formation par simulation aux procédures RNP AR APCH sont décrites dans le Supplément à ce chapitre.

4.7.5 Base de données de navigation 4.7.5.1 Les opérations RNP AR APCH dépendent totalement de données valides. 4.7.5.2 Toute procédure RNP AR APCH placée dans la base de données doit d’abord être officiellement validée. Pour ce faire, l’exploitant :

a) comparera les données chargées dans la base avec la procédure publiée sur la carte ;

b) exécutera la procédure intégralement, en simulateur ou en vol réel en VMC, pour s’assurer de sa complète cohérence et de l’absence de déconnexions de trajectoire ;

c) comparera par la suite les mises à jour des données avec la version validée pour s’assurer qu’il n’y a

pas de discordances. 4.7.5.3 Les exploitants doivent se procurer les bases de données auprès de fournisseurs qualifiés, et doivent aussi avoir en place des procédures pour la gestion des données. 4.7.5.4 Même en étant conformes aux normes RTCA DO-200A ou /EUROCAE ED/76, les fournisseurs qualifiés ne peuvent garantir l’absence complète d’erreurs dans leurs bases de données. Les exploitants doivent par conséquent mettre en place des procédures permettant d’avoir l’assurance que, pour chaque AIRAC, la procédure RNP AR qui est dans la base de données est identique à celle qui a été validée.


4.7.6 Évaluations de sécurité 4.7.6.1 Les critères établis dans le Doc 9905 de l’OACI pour la conception des procédures RNP AR supposent que tout événement conduisant à faire sortir l’aéronef latéralement (2 × RNP) ou verticalement (VEB) du volume de franchissement des obstacles peut avoir de dangereuses conséquences. Pour avoir l’assurance que l’opération envisagée se fera avec le TLS voulu, l’acceptabilité des répercussions que des défaillances de l’aéronef auraient sur l’application RNP AR doit être étudiée (Manuel PBN, Volume 2, Spécifications de navigation, RNP AR, § 6.3.3.2.7 et 6.3.3.4.1.2.) 4.7.6.2 La démonstration de conformité à ces exigences pourra faire partie des critères de qualification de l’aéronef qui seront évalués au cours de l’approbation de navigabilité, ou pourra être effectuée dans le cadre de l’approbation opérationnelle. 4.7.6.3 Par une méthode ou l’autre, les acteurs du processus de l’approbation opérationnelle devraient veiller à ce que la conformité de l’aéronef soit documentée dans l’approbation de navigabilité, ou bien que la démonstration de conformité effectuée durant l’approbation opérationnelle établisse que la probabilité de 10–7 de sortie latérale ou verticale des limites de confinement RNP AR est pleinement respectée. Le demandeur devrait démontrer que les procédures d’urgence et les limitations opérationnelles adoptées pour respecter cet objectif sont bien comprises et sont appliquées par ses équipages. En outre, dans le cas où des États auront décidé de mettre en œuvre un processus national d’approbation opérationnelle RNP AR, les acteurs du processus devraient s’assurer que toute démonstration faite est représentative et qu’elle est applicable à l’ensemble des procédures publiques RNP AR, y compris les plus contraignantes. 4.7.6.4 L’AAC devrait s’assurer qu’il y a une attestation de l’exploitant indiquant clairement si l’approbation de l’aéronef par l’État de conception a comporté la démonstration de sa conformité dans le cadre de l’approbation de navigabilité, ou si cette démonstration de conformité sera à effectuer par l’exploitant dans le cadre de l’approbation opérationnelle de l’aéronef. a) Si la valeur de RNP AR figurant dans l’AFM du demandeur prend en compte la possible dégradation

des performances de l’aéronef en situation de défaillances, et si le niveau de RNP AR auquel l’aéronef a été qualifié est satisfaisant pour l’application envisagée, il sera inutile d’en faire une nouvelle démonstration dans le cadre du processus d’approbation opérationnelle, dès lors que le demandeur est en mesure d’en apporter la preuve par la présentation de documentation provenant du dossier de qualification de l’aéronef établi par le constructeur.

b) Si la valeur de RNP AR publiée dans l’AFM du demandeur ne prend pas en compte la possible

dégradation des performances de l’aéronef en situation de défaillances, ou si le niveau de RNP AR auquel l’aéronef a été qualifié n’est pas satisfaisant pour l’application envisagée, l’AAC doit demander au demandeur une démonstration complémentaire de la qualification RNP AR de l’aéronef, qui prouve que les critères de confinement sont satisfaits (y compris dans le cas d’une panne de moteur s’ajoutant aux défaillances de systèmes) pour l’application envisagée. À cet effet, le demandeur a lieu d’obtenir du constructeur de l’aéronef la liste détaillée des défaillances qui peuvent dégrader la performance RNP AR. Le demandeur doit alors évaluer l’effet de ces défaillances sur l’opération envisagée par des moyens de simulation qualifiés comme étant représentatifs de la configuration dans laquelle l’aéronef a été approuvé pour opérer en RNP AR.

Dans les deux cas, toutes les procédures d’urgence et les limitations opérationnelles requises pour appuyer la démonstration que le TLS de l’application envisagée est satisfait devront être appliquées au cours du programme de formation.


4.7.7 Évaluation de sécurité opérationnelle des vols (FOSA) Dans certaines circonstances telles que des applications nécessitant une RNP de moins 0,3, les approches dans des zones difficiles à cause du relief ou d’autres particularités, ou encore les approches en zone de trafic dense et complexe, une évaluation de sécurité opérationnelle des vols (FOSA) peut devoir être effectuée. Des éléments d’orientation pour la conduite d’une évaluation FOSA sont fournis dans l’Appendice E.

4.7.8 Documentation de soutien de la demande d’approbation 4.7.8.1 Les données et renseignements à réunir au cours de la qualification AR et de l’évaluation de conformité peuvent provenir aussi bien du constructeur de l’aéronef, que du fournisseur de l’avionique et de l’exploitant. 4.7.8.2 La documentation de soutien de la demande sera de forme et de teneur variables selon la réglementation, les méthodes et processus administratifs et les pratiques autres qu’il peut y avoir lieu d’observer. Elle constituera dans tous les cas un moyen de conformité acceptable, sans qu’il y parfaite corrélation entre la documentation d’un constructeur ou d’un exploitant et celle d’un autre. Ce qui compte est ce que la documentation apportera d’utile pour étayer la demande et la délivrance de l’approbation opérationnelle, et un simple document qui couvre clairement les exigences RNP AR en vue de la seule obtention d’une approbation réglementaire conviendra tout autant qu’un dossier de multiples documents dans lesquels les paragraphes qui concernent la RNP AR sont repérés avec des renvois aux éléments correspondants de la demande.

— — — — — — — —


Supplément au Chapitre 4

FONCTIONNALITÉS ET QUALIFICATION RNP AR APCH DES SIMULATEURS D’ENTRAÎNEMENT AU VOL

1. Une déclaration de conformité est exigée pour attester que la simulation des systèmes de navigation (EGPWS, GPS, IRS, FMS) et des systèmes de guidage est fidèle à l’équipement que l’exploitant utilise et est établie sur les données de conception du fabricant de l’équipement ou du constructeur de l’aéronef. Un modèle de déclaration de conformité devrait être proposé par l’autorité de réglementation. 2. Aucune exigence n’impose que la qualification d’un simulateur d’entraînement au vol (FSTD) utilisé pour la formation aux procédures RNP AR APCH se fasse avec des modèles visuels représentant des aéroports réels (p. ex. modèles visuels FAA 14 CFR Part 60, Classe I ou Classe II). Toutefois, quel que soit le modèle d’environnement visuel utilisé, le cadre extérieur qu’il reproduit doit être réaliste. En outre, la qualification doit se faire avec des applications RNP AR APCH approuvées. Des modèles génériques d’aéroport sont admissibles pour les entraînements où la reconnaissance de l’aéroport dans le segment de pilotage à vue de l’approche RNP/AR n’est pas essentielle pour l’accomplissement de l’exercice. Il suffit que l’aéroport et le terrain environnant soient réalistes, que le système avertisseur de proximité du sol (TAWS/EGPWS) fournisse une réponse du terrain correcte (affichage terrain de classe A), et que les avertissements soient cohérents avec l’approche particulière faisant l’objet de l’exercice. 3. La preuve doit être apportée que le FSTD est équipé d’un poste de pilotage présentant une configuration valide, qu’il est utilisé compte tenu d’une telle configuration et que les logiciels sont pleinement conformes aux versions ou limitations applicables. L’exploitant devrait s’assurer que le simulateur a la capacité de produire la simulation de toute procédure en situation normale ou anormale, requise par tel ou tel constructeur ou adaptée par l’exploitant, y compris les défaillances particulières à l’aéronef et à ses systèmes et les conditions d’utilisation correspondantes (obtenues auprès de l’OEM ou du fournisseur), qui doit faire partie du programme d’entraînement en vol. 4. La déclaration de conformité devrait comporter les renseignements utiles sur les éléments suivants : Capacité PBN RNP AR du simulateur — Aéronef • Modèle • Moteurs • Ailerons de bout d’aile • Autres particularités — Système de guidage et de gestion du vol • Références de tous les éléments constitutifs, logiciels et matériels — Options de pilotage automatique — Poussée automatique — Système de données aérodynamiques — PFD — Annonceur de mode de vol — TAWS • Entrée directe de la position GPS pour maintenir le terrain sur l’affichage de navigation • Fonction Sommets et obstacles (Peaks and obstacles) • Base de données à jour


Politiques de l’exploitant et procédures pour l’équipage — AFM ou documentation équivalente indiquant toutes les hypothèses retenues pour l’entraînement

dans le cadre de la qualification RNP AR de l’aéronef — FCOM — QRH — Liste de vérifications Possibilité de créer des défaillances et des dégradations — Défaillances du GPS — Anomalies de fonctionnement et défaillances du CDU — Défaillances des afficheurs — Défaillances du système de guidage du vol — Perte des modes NAV ou approche — Perte d’indication d’écart ou de performance — Perte de données ou de l’affichage TAWS — Incohérences des données terrain TAWS — Perte des deux capteurs GPS — Non-correspondance des positions FMS et GPS — Défaillances ou dégradations FMS Visuel — Possibilité d’ajouter des aéroports dans la base de données visuelles — Utilisation d’un aéroport générique avec le TAWS (possibilité de régler un visuel en mode « terrain

plat » pour se prémunir contre une alarme du GPWS ou un crash du simulateur à cause d’un visuel de terrain générique imprécis)

— Coordonnées des pistes devant concorder avec l’AIP — Visuel du terrain précis qui ne provoque pas d’alarme TAWS intempestive (sinon option terrain plat

dans les choix possibles de visuel) Base de données de navigation — Test des bases de données et des supports de chargement par le développeur ou le fournisseur de

procédures — Coordination nécessaire avec les diverses parties prenantes au processus • OEM de l’aéronef • Fournisseur des FMS et FGS • Exploitant • Fournisseur du FSTD • Fournisseur du service de constitution des bases de données de navigation • Fournisseur de la formation au pilotage Critères d’évaluation — Performances et fonctionnalités normales : • Base de données à jour comportant l’affichage de la période de validité. • TAWS de classe A fonctionnant réellement et identique à celui de l’aéronef. • FMS, GPS et pilotes automatiques en double, et au moins une centrale inertielle qui doivent tous

fonctionner réellement. • Déclaration de conformité par rapport aux systèmes OEM inclus dans la configuration admissible

à la qualification RNP AR de l’aéronef.


• Possibilité de charger intégralement la procédure d’approche RNP/AR à exécuter, à partir de la base de données embarquée.

• Possibilité de vérifier la procédure RNP/AR à exécuter par revue de chacun des points de cheminement.

• Moyen direct procuré par l’équipement de bord ou par une procédure opérationnelle de neutraliser l’actualisation par capteurs (VOR/DME), s’il y a lieu.

• Pilote automatique et directeur de vol du FSTD capables d’effectuer un parcours RF, de respecter les angles limite d’inclinaison de l’aéronef et d’assurer le guidage latéral sans dépasser la valeur de RNP par fort vent arrière.

• En cas de remise des gaz ou d’approche interrompue amorcée (par activation de la fonction TOGA ou par d’autres moyens), le mode de guidage latéral devrait rester en LNAV. Si l’aéronef ne peut pas rester en LNAV après sélection de la fonction TOGA, les procédures pour réenclencher la LNAV tout en ne dépassant pas 1 × RNP devront faire l’objet d’une démonstration et d’une vérification dans le FSTD. Le FSTD doit permettre de réenclencher la LNAV au maximum à 400 ft AGL.

— Performances et fonctionnalités en situation anormale : • Le système de navigation doit être capable de surveiller la performance de navigation réalisée et

d’alerter le pilote si les exigences de RNP ne sont pas respectées (message UNABLE RNP). • Le poste de l’instructeur doit permettre de créer une anomalie de fonctionnement de l’alarme

UNABLE RNP ou d’un autre signalement qui impliquerait d’interrompre une approche RNP AR APCH en cours (p. ex. défaillance du FMS, du GPS ou de l’AP, perte de guidage, perte de FD/FDE, panne de moteur, vent violent ou très fortes turbulences). L’anomalie doit avoir l’air réaliste pour les pilotes.

— Mode Démonstration : • Il serait avantageux de pouvoir reproduire en accéléré les effets, dans le poste de pilotage, de

combinaisons de défaillances peu probables, voire très peu probables, dans le but d’illustrer et de bien ancrer des connaissances théoriques acquises dans les cours de formation au sol. Le FTSD devrait alors bien indiquer que la démonstration n’est pas en temps réel (inscription « Demo Mode » devant le visuel). Les effets reproduits pourraient par exemple être ceux résultant des situations suivantes :

— Divergence de position entre FMS et GPS — Divergence de position entre FMS 1 et FMS 2 — Non-concordance entre l’affichage du terrain et un affichage FMS FPL ou les deux — Recalage radio de la position — Absence de compensation de la température sur le FPA en baro-VNAV — Perte du GPS, GPS primaire perdu, précision de navigation dégradée — Dérive de l’IRS.


GUIDE PRATIQUE RNP AR APCH

DEMANDE D’AUTORISATION D’EXÉCUTER DES OPÉRATIONS RNP AR APCH 1 Objet du guide pratique a) Renseigner sur les documents de référence pertinents. b) Constituer un compte rendu de la demande de l’exploitant, des observations de l’inspecteur et des





conformité ou nécessité de mesures correctives. e) L’inspecteur informe l’exploitant au plus tôt si une mesure corrective est nécessaire. f) L’exploitant remet, à sa demande, l’élément révisé à l’inspecteur. g) L’AAC remet à l’exploitant les spécifications d’exploitation (Ops Specs) ou une lettre d’autorisation

(LOA) selon le cas, une fois les tâches accomplies et les documents établis.










Organisme Référence Titre



Doc 4444 PANS-ATM



FAA AC 90-101( ) Approval Guidance for RNP Procedures with SAAAR


AESA AMC 20-26 Airworthiness Approval and Operational Criteria for RNP Authorisation Required (RNP AR) Operations

CASA AC 91U-II-C-6 (projet) Navigation Authorisations — RNP AR Operations

OACI (SAM)

AC 91-009 Aircraft and Operators Approval for RNP Authorization Required Approach (RNP AR APCH) Operations






2 Étudie l’AFM, ses suppléments, la fiche de données du TC et les autres documents appropriés (p. ex. STC, SB, SL) pour déterminer l’admissibilité de l’aéronef. Consulte au besoin l’OEM de l’aéronef ou de l’avionique pour en confirmer l’admissibilité




6 Examine la demande.








Système de navigation :

fabricant, modèle et numéro Spécification RNP


Date de début prévu des opérations RNP APCH :








D Maintenance Méthodes de maintenance de la base de données de navigation et du système RNP AR APCH.








vérifications.

H Base de données de navigation Programme et procédures de validation.

I Révocation de l’approbation Possibilité de révocation de l’approbation d’après les comptes rendus d’erreurs de navigation.

J Vols de validation Plan officiel pour la validation de l’opération envisagée.

K Programme de surveillance Plan de collecte de données.

L Évaluation de sécurité opérationnelle des vols (FOSA) Méthodologie établie pour la conduite d’une évaluation officielle de la sécurité de l’opération envisagée.




No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)

1 Demande d’autorisation Déclaration de l’intention d’obtenir l’autorisation


6.3.2.5


6.3.2.6.2 6.3.5


6.3.2.6.3

5 Méthodes de maintenance Documentation sur les méthodes de maintenance de la base de données de navigation.

6.3.2.6.5 6.3.6




No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)


1a Vérifier que l’aéronef et l’équipage ont reçu une approbation pour les opérations RNP AR.

6.3.4

1b Vérifier que la LME et les AP/FD sont disponibles.

6.3.4.1.1 6.3.4.1.2

1c Vérifier que la RNP sera disponible.

6.3.4.1.3

1d Vérifier les procédures pour l’exclusion des NAVAID.

6.3.4.1.4

1e Vérifier que la base de données de navigation est à jour.

6.3.4.1.5

1f Revoir les procédures d’urgence et les options.

6.3.4.2.20 6.3.4.2.21

1g Vérifier le FPL : On doit y lire « R » dans le champ 10 et « PBN/T1 » ou « PNB/T2 » dans le champ 18.

2 Avant d’entreprendre la procédure

2a Vérifier que la bonne procédure est chargée.

6.3.4.2.1 6.3.4.2.6

2b Vérifier que la précision RNP est la bonne.

6.3.4.2.3

2c Vérifier que la carte et l’affichage du système RNAV correspondent.

6.3.4.2.1 6.3.4.2.6

2d Vérifier que le capteur GNSS est en service (systèmes à capteurs multiples).

6.3.4.2.4

2e Neutraliser certaines NAVAID s’il y a lieu.

6.3.4.2.5


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)

2f Modifier seulement pour accepter une autorisation de voler directement jusqu’à un repère situé avant le FAF et qui ne précède pas un parcours RF, ou pour modifier les contraintes d’altitude et de vitesse dans les segments initial, intermédiaire ou d’approche interrompue.

6.3.4.2.1

2g Confirmer que l’aéronef est capable du gradient de montée spécifié pour l’approche interrompue.

6.3.4.2.16

3 Durant la procédure

3a Tenir l’axe ; surveiller les écarts ; écart latéral limité à ±1/2 précision de navigation (jusqu’à 1 × RNP en virages par le travers. Interrompre l’approche si 1 × RNP est dépassée.

6.3.4.2.7

3b Tenir trajectoire verticale ; surveiller les écarts — limite de ±75 ft. Interrompre l’approche en cas de dépassement.

6.3.4.2.8

3c Pour RNP < 0,3, vérifier la cohérence du guidage latéral et vertical avec d’autres données de navigation.

6.3.4.2.10

3d Ne pas dépasser en virage RF les vitesses permises pour la catégorie de l’aéronef.

6.3.4.2.11

3e Utiliser s’il y a lieu la compensation de température.

6.3.4.2.12

3f S’assurer que le QNH local est réglé avant le FAF.

6.3.4.2.13

3g Comparer les altimètres après l’IAF et avant le FAF (±100 ft).

6.3.4.2.14


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur




etc.)



(Situation et date)

3h Ne pas dépasser ±100 ft d’écart vertical à la capture de VNAV.

6.3.4.2.15

3i Si le TOGA désengage la LNAV, la rengager aussi vite que possible.

6.3.4.2.18

3j Gérer la vitesse pour maintenir la trajectoire en cas de remise des gaz.

6.3.4.2.19

3k Se conformer aux instructions/procédures de l’exploitant.

6.3.4.2.5

3l Utiliser le FD ou l’AP. 6.3.4.2.7


No Rubrique


OACI

Document national

d’orientation



de l’inspecteur


(Doc 4444, Chapitre 15

(AC/MAC/CA, etc.)

(Référence document / méthode)


(Situation et date)


1a Aviser l’ATC d’une impossibilité de respecter les exigences RNP AR APCH.

15.2.1.1


15.3

______________________

App A-1

Appendice A

SYSTÈMES DE NAVIGATION DE SURFACE

1. GÉNÉRALITÉS 1.1 Un système de navigation de surface accepte automatiquement les données de positionnement en provenance de diverses sources : NAVAID basées au sol, satellites ou systèmes de bord, p. ex. VOR, DME, INS ou GNSS. La qualité de l’infrastructure NAVAID disponible influe directement sur la précision de la solution de navigation. Le système de navigation de surface calcule la position de l’aéronef, sa vitesse, l’angle de route, l’angle de trajectoire verticale, l’angle de dérive, la déclinaison magnétique, l’altitude avec correction barométrique, l’heure d’arrivée prévue, la direction du vent et son intensité. Il peut aussi effectuer une syntonisation radio automatique des NAVAID et faciliter la syntonisation manuelle. La navigation peut être basée sur une seule source de signal de navigation (p. ex. le GNSS), mais la plupart des systèmes de navigation de surface sont multicapteurs. Ils utilisent divers capteurs de navigation incluant GNSS, DME, VOR et IRS ou AHRS, pour calculer la position et la vitesse de l’aéronef. La mise en œuvre peut varier, mais le système basera généralement ses calculs sur le plus précis des capteurs de positionnement disponibles. 1.2 Le système de navigation de surface confirmera la validité des données de chaque capteur et, dans la plupart des systèmes, confirmera aussi la cohérence des données calculées avant leur utilisation. Les données du GNSS sont généralement soumises à des vérifications rigoureuses d’intégrité et de précision avant d’être acceptées pour le calcul de la position et de la vitesse de navigation. Les données des DME et VOR sont généralement soumises à une série de vérifications de vraisemblance avant d’être acceptées pour le recalage radio. Cette différence de rigueur est due aux possibilités et aux caractéristiques introduites dès la conception dans la technologie des capteurs et de l’équipement de navigation. Pour les systèmes de navigation de surface multicapteurs, si le GNSS n’est pas disponible pour calculer la position et la vitesse, le système peut sélectionner automatiquement un mode d’actualisation à plus basse priorité tel que DME/DME ou VOR/DME. Si ces modes de recalage radio ne sont pas disponibles ou ont été désélectionnés, le système pourra automatiquement retourner à l’extrapolation par inertie (c’est-à-dire à la navigation d’après les indications de l’INS ou à l’estime à l’aide du système AHRS). Pour les systèmes à capteur unique, une défaillance du capteur peut conduire à un mode d’opération en navigation à l’estime. Si le système de navigation de surface utilise des NAVAID basées au sol, il utilise son estimation de la position de l’aéronef et sa base de données interne pour syntoniser automatiquement les stations au sol afin d’obtenir la position radio la plus précise. 1.3 La navigation de surface permet à l’aéronef de suivre une route, ou un segment de route, entre des points appelés « points de cheminement », qui ne coïncident pas forcément avec les endroits où se trouvent les aides de navigation au sol. Si le système de navigation de surface intègre une base de données de navigation, les données contenues dans cette base sont spécifiques aux exigences de l’exploitant. Ces données sont extraites des publications d’informations aéronautiques nationales (AIP) sous la forme de structures de routes, de procédures de vol aux instruments, et d’informations sur les pistes et les NAVAID. Le trajet à effectuer est programmé dans le système de navigation de surface en sélectionnant ou en introduisant une série de points de cheminement, ou bien en chargeant la description d’une route ou d’une procédure complète à partir de la base de données de navigation. En l’absence de base de données, le pilote doit introduire lui-même toutes les indications de points de cheminement. 1.4 Un écran présente le trajet envisagé au pilote. D’autres écrans affichent dans le champ de vision central le guidage latéral et, lorsqu’il est disponible, le guidage vertical. Habituellement, les systèmes de navigation de surface sont directement couplés, ou couplables, au système de pilotage automatique.

App A-2 Manuel d’approbation opérationnelle de la navigation fondée sur les performances (PBN)

1.5 Les systèmes de navigation de surface les plus avancés comprennent une capacité de gestion des performances utilisant des modèles d’aérodynamique et de propulsion pour calculer des profils de vol verticaux adaptés à l’aéronef et capables de respecter les contraintes imposées par la procédure. Une fonction de gestion des performances peut être complexe et utiliser des données telles que : débit de carburant, carburant total, positions des volets, données et limites des moteurs, altitude, vitesse anémométrique, nombre de Mach, température, vitesse verticale, progression le long du plan de vol et interventions du pilote pour déterminer le trajet optimal. Les systèmes de navigation de surface fournissent régulièrement des informations de progression du vol pour les points de cheminement en route et les procédures de la région terminale et d’approche, ainsi que les informations d’origine et de destination. Les informations comprennent l’heure d’arrivée prévue et la distance restant à parcourir, qui sont utiles dans la coordination tactique et la planification avec l’ATC.

2. GUIDAGE ET CONDUITE 2.1 Les systèmes de navigation de surface assurent un guidage latéral et, dans de nombreux cas, un guidage vertical. La fonction de guidage latéral compare la position de l’aéronef générée par la fonction de navigation à la trajectoire de vol désirée dans le plan latéral et génère ensuite les directives de pilotage qui aident l’aéronef à suivre la trajectoire désirée. Des trajectoires géodésiques ou orthodromiques raccordent les points de cheminement du plan de vol ; le système de navigation de surface calcule des arcs de transition circulaires entre ces trajectoires. L’erreur de trajectoire de vol est calculée en comparant la position et la direction actuelles de l’aéronef à la trajectoire de référence. Les directives de pilotage latéral devant permettre de suivre la trajectoire de référence sont basées sur l’erreur de trajectoire. Ces directives sont transmises à un système de guidage, qui pilote directement l’aéronef ou qui envoie des directives au directeur de vol. La fonction de guidage vertical, lorsqu’elle existe, sert à piloter l’aéronef le long du profil vertical en respectant les contraintes imposées par le plan de vol. Les sorties de la fonction de guidage vertical sont généralement des directives en tangage pour un afficheur et/ou un système de guidage de vol, et des directives de poussée ou de vitesse pour des affichages et/ou une fonction de commande automatique de poussée. 2.2 Les affichages et contrôles du système fournissent les moyens d’initialisation des systèmes, de planification des vols, de calcul des écarts par rapport à la trajectoire, de suivi de la progression, de contrôle de pilotage actif et de présentation de données de navigation permettant aux équipages de conduite d’avoir conscience de la situation.

3. BASE DE DONNÉES DE NAVIGATION 3.1 Les exploitants achètent les données de navigation à des sociétés tierces appelées entrepôts de données (data houses), qui compilent les informations de navigation en provenance de chaque État pour répondre aux besoins des exploitants. Ces sociétés produisent les ensembles de données qu’elles mettent en paquets et envoient en format ARINC 424 aux OEM qui fabriquent les systèmes de navigation de surface. Ces OEM, que l’on appelle « data packers », codent les ensembles de données pour les systèmes de navigation de surface auxquels ils sont destinés. Les bases de données sont tenues à jour et validées conformément au cycle AIRAC de l’OACI. Chaque système de navigation de surface utilise son propre format de codage binaire des bases de données. En outre, chaque exploitant a une exigence particulière pour les données de navigation. 3.2 Si un ensemble de données comporte une erreur, elle se retrouvera dans la base de données et pourra passer inaperçue du pilote. Chaque spécification de navigation comprend donc des exigences visant à assurer que l’intégrité de la base de données de navigation est maintenue et que seules des bases de données valides sont utilisées. L’exactitude et la cohérence de la trajectoire de vol extraite de la base de données devraient aussi être vérifiées par comparaison avec l’information figurant sur la carte avant et durant chaque opération de navigation de surface.

Appendice A. Systèmes de navigation de surface App A-3

3.3 Lorsqu’il utilise un système de navigation de surface comportant une base de données, le pilote y sélectionne la route et la procédure ou bien les points de cheminement qui définissent la route prévue par le plan de vol, afin de créer cette route dans le système de navigation de surface. En l’absence de base de données, le pilote introduit manuellement les points de cheminement (en tapant les coordonnées de chacun) pour définir la route.

4. POINTS DE CHEMINEMENT RNAV 4.1 On donne le nom de point significatif à un lieu géographique particulier qui sert à définir une route de navigation de surface ou la trajectoire de vol d’un aéronef volant en navigation de surface. Il y a trois catégories de points significatifs : les aides de navigation basées au sol, les intersections et les points de cheminement. Une intersection est un point significatif défini par les radiales, les relèvements et/ou les distances par rapport à des aides de navigation basées au sol. Les systèmes de navigation de surface utilisent uniquement des points significatifs définis par leurs coordonnées géographiques dans le système WGS-84, et les entrepôts de données convertissent les repères en « repères de navigation par calculateur » avec leurs coordonnées. Les repères appartiennent au domaine de la navigation conventionnelle. En PBN, les points significatifs sont traités en tant que « points de cheminement » dans le système de navigation de surface. Chacun reçoit une désignation qui comprend : a) un nom de cinq lettres, p. ex. BARNA ; b) l’identifiant OACI de la NAVAID, composé de trois lettres, p. ex. OTR ; c) un code alphanumérique si le point de cheminement est utilisé uniquement en espace aérien de

région terminale, p. ex. DF410. 4.2 Les routes et procédures de navigation de surface peuvent spécifier une trajectoire par ses axes latéral, longitudinal et vertical. Les points de cheminement sont utilisés pour indiquer un changement de direction (trajectoire), de vitesse ou de hauteur. Dans les SID et approches interrompues, les virages peuvent être fondés sur l’altitude plutôt que sur l’emplacement des points de cheminement. Le système de navigation de surface exécutera les routes et les procédures de façon cohérente, mais la trajectoire réelle dépendra de la transition aux points de cheminement et, dans une procédure de région terminale, des types de parcours utilisés pour définir la procédure. La transition à un point de cheminement peut se faire : a) en survolant le point de cheminement (fly-over) ; b) en le prenant par le travers (fly-by) ; c) à rayon fixe. 4.3 Le survol d’un point de cheminement suppose que l’aéronef amorce son virage au moment où il passe à la verticale de ce point. Tous les systèmes de navigation de surface sont capables de calculer un virage avec survol suivi d’une manœuvre pour rejoindre le segment suivant. La prise d’un point de cheminement par le travers exige du système de navigation de surface qu’il calcule le virage pour l’amorcer avant d’atteindre le point de cheminement, de manière à intercepter le segment suivant sans survoler ce point. La distance d’amorce du virage dépend de la vitesse sol de l’aéronef et de son inclinaison dans le virage. Dans une amorce anticipée, il n’y a pas de guidage pendant le virage ni surveillance de l’erreur latérale tant que l’aéronef n’est pas stabilisé sur le segment suivant. La justesse du résultat que donne l’algorithme d’anticipation du virage est limitée par la variation de la vitesse sol dans le virage (du fait par exemple du passage de vent debout à vent arrière) et de l’angle d’inclinaison réel. Il est donc possible que l’aéronef commence le virage trop tard ou trop tôt, ce qui peut nécessiter une correction de la part de l’équipage. La fonctionnalité « par le travers » est souvent demandée dans les spécifications de navigation, mais elle n’existe pas toujours dans les systèmes de navigation de surface un peu âgés et moins avancés.


4.4 Un virage de rayon fixé est défini différemment dans les procédures en route et dans les procédures de région terminale. Dans le premier cas, on parle de transition de rayon fixé (FRT) ; un rayon de valeur fixée est associé au point de cheminement, et le système de navigation de surface doit faire passer l’aéronef par le travers de ce point en utilisant le même rayon de virage quelle que soit sa vitesse sol. Dans l’autre cas, la vitesse sol est définie dans la base de données entre un point de cheminement marquant le début du virage et un autre marquant la fin, et ce type de segment est désigné segment à rayon jusqu’à un repère (RF). Dans les deux cas, le virage est un parcours en arc de cercle de rayon constant qui tangente le parcours de rapprochement et le parcours d’éloignement. Le système de navigation de surface surveille l’erreur latérale durant le virage et fournit le guidage permettant de suivre la trajectoire circulaire. Les fonctionnalités RF et FRT sont absentes dans beaucoup de systèmes RNAV d’un certain âge.

5. PERFORMANCES RNAV Les exigences PBN s’expriment en termes de précision de navigation (latérale, verticale et quadridimensionnelle), d’intégrité, de continuité, de disponibilité et de fonctionnalité. (À ce jour, l’heure d’arrivée (4e dimension) n’est traitée que dans une seule spécification de navigation.)

5.1 Précision 5.1.1 La précision que peut atteindre un système de navigation de surface dépend de la position et de la synchronisation des sources, du système RNAV, du guidage du vol et de la base de données de navigation. La valeur de l’erreur de système total (TSE) se calcule habituellement en faisant la somme quadratique de l’erreur du système de navigation (NSE), de l’erreur technique de vol (FTE) et l’erreur de définition de la position (PDE). 5.1.2 La précision de navigation latérale dépend de la trajectoire que le système de navigation de surface a définie, du capteur de navigation qui est utilisé pour estimer la position, et de la capacité du pilote et du système de guidage de l’aéronef à suivre la trajectoire définie. Chaque spécification de navigation prescrit que la précision doit être de 95 % et peut ajouter des contraintes portant sur certaines des sources d’erreur. Ainsi, la FTE prescrite est habituellement fixée à la moitié de la déviation totale (FSD). On aura ainsi :

FSD = prescription d’une précision de 95 %. Les sources de positionnement peuvent être limitées, par exemple, au DME/DME et au GNS. Des contrôles supplémentaires d’intégrité des données peuvent être prescrits pour limiter le risque d’erreur de définition de la trajectoire. 5.1.3 La précision d’estimation de la position est variable selon le type de capteur de navigation utilisé et la NSE qui y est attachée. La NSE elle-même dépend du signal électromagnétique et de la dilution de la précision (DOP) qui résulte de l’angle sous-tendu que les signaux forment à l’antenne. 5.1.4 Certains capteurs conviennent mieux aux opérations PBN que d’autres : a) le NDB ne convient pour aucun des systèmes de navigation de surface ; b) la précision du VOR se détériore avec la portée et ne convient que pour les applications RNAV 5 ; c) Le DME/DME nécessite un nombre suffisant de stations placées dans la bonne géométrie pour

permettre certaines applications PBN en espace aérien continental en route et en région terminale. Pour que l’estimation de la position soit d’une précision suffisante de ±1 NM, il faut que les signaux d’une paire de stations DME forment à l’antenne de l’aéronef un angle sous-tendu de plus de 30 degrés mais de moins de 150 degrés ;


d) Le GNSS est la plus précise des sources de positionnement PBN et peut s’utiliser dans toutes les applications PBN.

5.1.5 De la même façon, la précision en profil vertical dépend de la trajectoire verticale définie par le système de navigation de surface, du capteur utilisé pour estimer l’altitude, de la composante verticale de l’erreur longitudinale éventuelle, et de la capacité du pilote et du système de guidage de l’aéronef à suivre le profil défini. Actuellement, il existe deux sources de positionnement vertical pour les systèmes de navigation de surface : l’altimétrie barométrique et le SBAS.

5.2 Intégrité 5.2.1 L’intégrité renvoie au degré de confiance que l’on peut avoir dans le guidage que procure le système de navigation de surface. Aucune anomalie de fonctionnement du système ou d’un de ses équipements (p. ex. les capteurs) ne doit se produire plus d’une fois en 100 000 heures de vol. Le pilote doit recevoir une alarme si une anomalie de fonctionnement du système se produit. 5.2.2 Les systèmes RNP doivent donner aussi une alarme au pilote s’il y a une probabilité de plus de 10–5 que l’erreur de système total (TSE) ne permette pas d’avoir une précision d’au moins 95 %. Les systèmes de navigation de surface équipés du GNSS fournissent habituellement cette alarme grâce à la fonction de contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur (RAIM) ou à celle de contrôle autonome de l’intégrité par l’aéronef (AAIM). Le SBAS comporte également une fonction de contrôle d’intégrité. 5.2.3 La fonction RAIM du récepteur GNSS compare une série d’estimations de la position d’après les signaux reçus des satellites disponibles et produit une alarme si l’une des estimations dépasse une valeur seuil préétablie [limite d’alerte dans le plan horizontal (HAL)]. Cette fonction, désignée « détection de pannes » (FD), nécessite un minimum de cinq satellites en vue, bien qu’une entrée barométrique puisse remplacer l’un des satellites. Les versions récentes de la fonction RAIM décèlent la panne et excluent le satellite défaillant de la solution de positionnement sans nécessairement émettre une alarme. Cette fonction désignée « détection et exclusion de pannes » (FDE) nécessite un minimum de six satellites en vue. La disponibilité de la fonction RAIM se détermine par le calcul du rayon d’un cercle, lequel, en fonction du seuil de RAIM et de la géométrie des satellites au moment des mesures, est centré sur la position donnée par le GPS et contient de façon certaine la position vraie. Si le rayon de ce cercle est plus court que la HAL, la fonction RAIM est disponible. La fonction AAIM compare l’estimation de position que donne le GNSS avec la position que fournit la centrale inertielle de bord et produit une alarme si les valeurs de seuil préétablies sont franchies. Le SBAS décèle les signaux erronés provenant de satellites du système GPS et diffuse les données corrigées à tous les utilisateurs.

5.3 Disponibilité et continuité Pour qu’une application de navigation soit réalisable, il faut à la fois que les signaux électromagnétiques et les systèmes de l’aéronef satisfassent aux conditions de précision et d’intégrité indispensables pour l’opération. La disponibilité est la mesure de la probabilité que cette condition sera remplie au moment de l’exécution de l’opération. La continuité est une mesure de la probabilité que cette disponibilité demeurera pendant la durée de l’opération. Il incombe au fournisseur du service de veiller à la disponibilité du signal et à sa continuité. Toutefois, les spécifications de navigation ne définissent pas de mesure de la disponibilité, de sorte que les exploitants sont obligés d’en vérifier l’existence avant le départ, puis de nouveau avant de commencer une opération. Les spécifications de navigation prescrivent toutes que les systèmes de bord doivent assurer une continuité de 10–4 par heure de vol. Ce résultat est souvent obtenu grâce à la redondance (capacité supplémentaire permettant d’absorber les défaillances), ou par l’emport d’autres systèmes de navigation (p. ex. IRS/IRU). La probabilité de défaillance, et donc le risque de ne pas pouvoir mener jusqu’au bout l’opération, doivent être minimes.


5.4 Surveillance des performances et alerte à bord Les systèmes RNP n’avertissent pas nécessairement le pilote d’un dépassement des limites de précision latérale. Pour la plupart, les spécifications RNP prescrivent que le système de navigation de surface, seul ou avec l’assistance du pilote, émettra une alarme si le critère de précision n’est pas respecté ou s’il y a une probabilité supérieure à 10–5 que la TSE latérale dépasse une valeur spécifiée. Les systèmes RNP comportent en général un algorithme de surveillance de la NSE qui produit une alerte et affiche la FTE sur un indicateur d’écart latéral, surveillé par l’équipage.

5.5 Fonctionnalités 5.5.1 Pour conduire des opérations de navigation de surface, il faut que le système de navigation possède au minimum les fonctions suivantes : a) indication continue de la position de l’aéronef par rapport à sa route, présentée sur un affichage situé

dans le champ de vision centrale du pilote aux commandes (et du second pilote) ; b) affichage de distance et de relèvement par rapport au point de cheminement actif (To) ; c) affichage de la vitesse sol ou du temps restant jusqu’au point de cheminement actif (To) ; d) mémorisation des données de navigation (habituellement dans une base de données de navigation) ; e) indication appropriée des défaillances du système de navigation de surface, y compris pannes de

capteurs ou mode de fonctionnement dégradé. 5.5.2 Chaque spécification de navigation ajoute d’autres fonctions, qui peuvent être : a) affichage non numérique de l’écart latéral et de l’écart vertical présenté dans le champ de vision

principal, automatiquement asservi à la trajectoire calculée et ayant une déviation maximale basée sur la TSE requise ;

b) affichages cartographiques présentés aux échelles appropriées ; c) moyens d’extraire d’une base de données de navigation et d’afficher les données qui peuvent être des

routes ou des procédures entières de navigation de surface ; d) affichage du type de capteur actif ; e) capacité d’exécuter une fonction direct to ; f) séquencement automatique des parcours et affichage du séquencement (virages par le travers, avec

survol et à une altitude donnée) ; g) capacité d’exécuter les transitions entre parcours et de maintenir des trajectoires en conformité avec

les codes parcours-extrémité ARINC 4241 (CA, CF, DF, FA, FM, HA, HF, HM, IF, RF, VA, VI et VM) ; h) capacité de définir une trajectoire dans le plan vertical par des contraintes d’altitude en deux points de

cheminement ou par un angle de trajectoire verticale en un point de cheminement ;

1. ARINC 424 est une norme industrielle de facto pour les bases de données de navigation qui sont destinées aux systèmes

embarqués de navigation de surface. Elle est souvent citée dans les documents de l’OACI.


i) capacité de guidage jusqu’à un point de cheminement avec contraintes dans le plan vertical ; j) affichage des restrictions d’altitude et des angles de trajectoire verticale ; k) capacité d’exécution de transitions à rayon fixe ; l) repli automatique sur un autre capteur en cas de défaillance du capteur principal ; m) capacité d’exécution d’un décalage parallèle ; n) maintien d’un guidage continu en cas d’approche interrompue ou de remise des gaz ; o) capacité à réduire la valeur de précision avant l’arrivée au point de cheminement marquant le début

du parcours à effectuer avec cette valeur de précision ; p) moyen approprié d’alerte si la limite de NSE ne peut pas être respectée.

5.6 Affichage des écarts Il existe de multiples formes d’indication de l’écart latéral : il y a l’indicateur de déviation de cap (CDI) et l’indicateur de situation horizontale (HSI), deux instruments d’avionique qui indiquent la déviation par rapport à la trajectoire au moyen d’une aiguille ; il y a les échelles de performance de navigation (NPS) et les indicateurs L/DEV et V/DEV qui donnent une représentation graphique des performances latérale et verticale réalisées, ainsi qu’une indication de l’erreur technique de vol subsistante ; il y a les affichages numériques de la performance de navigation obtenue et, finalement, l’affichage de la carte de navigation. En général, un affichage cartographique ou un indicateur numérique est considéré satisfaisant pour la RNP 2 et les niveaux supérieurs, alors que des indicateurs de déviation tels que les CDI et HSI sont impératifs pour les valeurs de précision RNP basses, et que pour les valeurs de RNP les plus basses il faut les NPS ou bien les indications de L/DEV et V/DEV, plus un FD et/ou un AP.

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App B-1

Appendice B

MODÈLE DE TEXTE RÉGLEMENTAIRE

XXX.001 DEMANDE D’UNE APPROBATION SPÉCIFIQUE a) Pour sa première demande de délivrance d’une approbation spécifique, le postulant doit fournir à [l’autorité

compétente] la documentation prescrite sur le formulaire de demande, ainsi que les renseignements suivants :

1) sa dénomination officielle, son adresse géographique et son adresse postale ; 2) une description de l’opération envisagée. b) Le postulant à la délivrance d’une approbation spécifique doit fournir à [l’autorité compétente] la preuve : 1) qu’il est en conformité avec les exigences ; 2) que l’aéronef et l’équipement dont il doit être doté répondent aux prescriptions de navigabilité, sont

entretenus selon le programme de maintenance approuvé, et ont reçu les approbations nécessaires ; 3) qu’un programme de formation a été établi pour les équipages de conduite et, le cas échéant, pour le

personnel participant à l’opération ; 4) que les procédures d’exploitation établies en réponse aux exigences ont été documentées. L’endroit

pour cela devrait être le manuel d’exploitation. S’il n’est pas exigé de manuel d’exploitation, les procédures d’exploitation peuvent être décrites dans un manuel de procédures.

c) L’exploitant doit conserver les informations en rapport avec les exigences a) et b) ci-dessus pendant au

moins le temps de l’opération faisant l’objet de l’approbation spécifique.

XXX.002 PRIVILÈGES DE L’EXPLOITANT TITULAIRE D’UNE APPROBATION SPÉCIFIQUE

L’étendue des activités pour l’exercice desquelles l’exploitant dispose d’une approbation doit être définie et documentée : a) par les exploitants commerciaux, dans les spécifications d’exploitation associées au permis d’exploitation

aérienne ; b) par les exploitants non commerciaux, dans la liste de leurs approbations spécifiques.

App B-2 Manuel d’approbation opérationnelle de la navigation fondée sur les performances (PBN)

XXX.003 MODIFICATIONS APPORTÉES À DES OPÉRATIONS SOUMISES À UNE APPROBATION SPÉCIFIQUE

Lorsqu’une modification touche les conditions de délivrance de l’approbation spécifique, l’exploitant doit fournir

la documentation pertinente à l’autorité compétente et obtenir son autorisation avant de procéder à la modification, qui donnera lieu à un amendement du document d’approbation XXX.003.

XXX.004 MAINTIEN DE LA VALIDITÉ D’UNE APPROBATION SPÉCIFIQUE Les approbations spécifiques sont délivrées pour une durée illimitée. Elles restent valides dans la mesure où

l’exploitant demeure en état de conformité.

XXX.PBN.001 OPÉRATIONS PBN Un aéronef n’est exploité dans un espace aérien désigné, sur des routes ou conformément à des procédures

données pour lesquelles des spécifications reposant sur une navigation fondée sur les performances (PBN) sont établies, que si l’exploitant s’est vu délivrer une approbation par l’autorité compétente aux fins de mener de telles opérations.

Les éléments d’orientation concernant les spécifications de performance globale, le processus d’approbation,

les conditions à remplir par les aéronefs (p. ex. performances génériques des systèmes, précision, intégrité, continuité, signal électromagnétique, spécifications RNP requises pour le système de surveillance des performances et d’alerte à bord), les exigences relatives à certaines technologies de capteurs, les exigences fonctionnelles, les procédures d’exploitation, les connaissances et la formation des équipages de conduite et les exigences d’intégrité des bases de données de navigation, se trouvent dans le document 9613 de l’OACI, Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN), et les documents applicables indiqués dans le tableau ci-dessous.

Phase du vol

Documents applicables

Éléments d’orientation

complémentaires

En route STAR Approche SID

Océanique/

éloignée Continentale Initiale Intermédiaire Finale Inter-

rompue

RNAV 10 ✕ AC 91-001 EASA AMC 20-12 FAA 8400.12

RNAV 5 ✕ AC 91-002 EASA AMC 20-4 FAA AC 90-96( )

RNP 4 ✕ AC 91-004 FAA 8400.33

RNP 2 ✕ ✕ À déterminer À venir

RNAV 2 ✕ ✕ AC 91-003 EASA TGL No. 10 FAA AC 90-100( )

RNP 1 ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ AC 91-006 EASA TGL No. 10 FAA AC 90-105

RNAV 1 ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ AC 91-003 EASA TGL No. 10 FAA AC 90-100( )

A-RNP ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ À déterminer À venir

Appendice B. Modèle de texte réglementaire App B-3

Phase du vol

Documents applicables

Éléments d’orientation

complémentaires

En route STAR Approche SID

Océanique/

éloignée Continentale Initiale Intermédiaire Finale Inter-

rompue

RNP APCH (LNAV)

✕ ✕ ✕ ✕ AC 91-008

EASA AMC 20-27 FAA AC 90-105 RNP APCH

(LNAV/VNAV) ✕ ✕ ✕ ✕ AC 91-010

RNP APCH (LP/LPV)

✕ ✕ À déterminer EASA AMC 20-28 FAA AC 90-107

RNP AR ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ AC 91-009 EASA AMC 20-26 FAA AC 90-101

RF ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ À déterminer FAA AC 90-105

Gestion électronique des données

✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ ✕ À déterminer EASA Partie 21, Sous-partie G

FAA AC 20-153

XXX.PBN.002 APPROBATION OPÉRATIONNELLE PBN Pour que [l’autorité compétente] puisse lui délivrer une approbation opérationnelle PBN, l’exploitant doit lui

fournir la preuve que : a) il a obtenu l’approbation de navigabilité voulue pour le système RNAV ; b) un programme de formation est en place pour les équipages de conduite qui participeront aux opérations ; c) sont en place les procédures d’exploitation définissant : 1) l’équipement devant être emporté, avec l’indication de ses limites opérationnelles et des inscriptions

dont il doit faire l’objet dans la liste minimale d’équipements (LME) ; 2) les exigences en matière de composition et d’expérience de l’équipage de conduite ; 3) les procédures normales ; 4) les procédures d’urgence ; 5) la surveillance et les comptes rendus d’incidents ; 6) la gestion électronique des données de navigation.

XXX.PBN.003 GESTION ÉLECTRONIQUE DES DONNÉES DE NAVIGATION L’exploitant ne doit se servir des produits utilisant des données de navigation électroniques préparées pour être

utilisées en l’air et au sol qu’une fois que [l’autorité compétente] a approuvé ses procédures visant à assurer : a) des niveaux acceptables d’intégrité des données et de compatibilité avec la fonction envisagée ;

App B-4 Manuel d’approbation opérationnelle de la navigation fondée sur les performances (PBN)

b) une surveillance continue des produits et des processus effectués sur les données ; c) une diffusion et une mise en place en temps voulu des données électroniques de navigation.

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App C-1

Appendice C

MODÈLE DE SPÉCIFICATIONS D’EXPLOITATION (OPS SPEC)

Note.— L’approbation PBN est détaillée à l’intérieur des Ops Spec.

SPÉCIFICATIONS D’EXPLOITATION (sous réserve des conditions approuvées figurant dans le Manuel d’exploitation)

COORDONNÉES DE L’AUTORITÉ DE DÉLIVRANCE1 Téléphone : ____________________ Fax : _____________________ Courriel : _____________________

AOC no 2 : _____________ Nom de l’exploitant3 : _____________ Date4 : __________ Signature : ______________________ s/n Nom commercial : ________________

Type d’aéronef5 :

Types d’exploitation : Transport aérien commercial Passagers Fret Autre6 : ___________________

Zones d’exploitation7 :

Restrictions spéciales8 :

AUTORISATIONS SPÉCIALES OUI NON APPROBATIONS PARTICULIÈRES9 OBSERVATIONS

Marchandises dangereuses

Opérations par faible visibilité

Approche et atterrissage CAT10 : _____ RVR : ____ m DH : _____ ft

Décollage RVR11 : _____ m

RVSM12 S/O

EDTO13 S/O Seuil de temps14 : _____ minutes

Temps de déroutement max.14 : _____ minutes

Spécifications de navigation pour l’exploitation PBN15

16

Maintien de la navigabilité 17

Autres18

App C-2 Manuel d’approbation opérationnelle de la navigation fondée sur les performances (PBN)

Notes.— 1. Numéros de téléphone et de fax de l’autorité, avec le code du pays. L’adresse électronique est indiquée si elle est disponible. 2. Numéro de l’AOC connexe. 3. Nom officiel de l’exploitant et nom commercial de l’exploitant, s’il est différent de son nom officiel. Ajouter « s/n » avant le nom

commercial (pour « faisant affaires sous le nom »). 4. Date d’émission des spécifications d’exploitation (jj-mm-aaaa) et signature du représentant de l’autorité. 5. Marque, modèle et, le cas échéant, série, ou série principale, de l’aéronef d’après la taxonomie établie par l’Équipe pour la

sécurité de l’aviation commerciale (CAST)/OACI (p. ex. : Boeing-737-3K2, Boeing-777-232). La taxonomie CAST/OACI figure sur le site web situé à l’adresse suivante : http://www.intlaviationstandards.org/.

6. Autre type d’exploitation à préciser (p. ex. service médical d’urgence). 7. Zones géographiques d’exploitation autorisée (définies par des coordonnées géographiques, des routes précises, des frontières

nationales, des limites de région d’information de vol ou des limites régionales). 8. Restrictions spéciales applicables (p. ex. VFR seulement, de jour seulement). 9. On indique dans cette colonne les critères les plus permissifs de chaque approbation ou le type d’approbation (avec les critères

appropriés). 10. Catégorie d’approche de précision applicable (CAT I, II, IIIA, IIIB ou IIIC). RVR minimale, en mètres, et hauteur de décision, en

pieds. On doit utiliser une ligne par catégorie d’approche indiquée. 11. RVR minimale de décollage approuvée, en mètres. On peut utiliser une ligne pour chaque approbation éventuellement accordée. 12. On ne peut cocher la case « S/O » (sans objet) que si le plafond théorique de l’aéronef est inférieur au FL 290. 13. Si l’approbation EDTO (vols à temps de déroutement prolongé) ne s’applique pas sur la base des dispositions figurant au

Chapitre 4, section 4.7, cocher « S/O ». Dans le cas contraire, il faut spécifier un seuil de temps et un temps de déroutement maximal.

14. Le seuil de temps et le temps de déroutement maximal peuvent aussi être indiqués en distances (NM), ainsi que le type des moteurs.

15. Navigation fondée sur les performances (PBN) : utiliser une ligne pour chaque autorisation relative à une spécification PBN (p. ex. RNAV 10, RNAV 1, RNP 4), les restrictions ou conditions applicables figurant dans la colonne « Approbations particulières » et/ou « Observations ».

16. Restrictions, conditions et base réglementaire de l’approbation opérationnelle concernant la spécification PBN (p. ex. GNSS, DME/DME/IRU). On trouvera des renseignements sur la PBN et des éléments indicatifs sur la mise en œuvre et le processus d’approbation opérationnelle dans le Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613).

17. Nom de la personne ou de l’organisation responsable de veiller au maintien de la navigabilité de l’aéronef et le règlement en cause, c’est-à-dire le règlement AOC ou une approbation particulière (p. ex. EC2042/2003, Partie M, Section G).

18. On peut indiquer d’autres autorisations ou renseignements dans ce champ, en utilisant une ligne (ou un bloc de plusieurs lignes) par autorisation (p. ex. autorisation d’approche spéciale, MNPS, performance de navigation homologuée).

Appendice C. Modèle de spécifications d’exploitation (Ops Spec) App C-3

Voici un exemple montrant comment remplir ce formulaire :

Autorisations spéciales Oui Non Approbations particulières Observations

Spécifications de navigation pour des opérations PBN

RNAV 10 Capteur primaire : GNSS.

RNAV 5 Valide aussi pour routes B-RNAV. Approbation sur la base de GNSS et DME/DME.

RNAV 1 et 2 Valide aussi pour routes et procédures P-RNAV.

RNP 1 Autorisé pour parcours RF.

RNP APCH (LPV) Approbation sur la base du SBAS. Autorisé pour approches aux minimums LPV, LNAV/VNAV ou LNAV.

RNP AR APCH RNP 0,15. Autorisé pour parcours RF. RNP 0,2 en approche interrompue. AP exigé. FMS/IRS exigé en double.

______________________

App D-1

Appendice D

MODÈLE DE FORMULAIRE DE DEMANDE

DEMANDE DE DÉLIVRANCE OU DE RENOUVELLEMENT D’UNE APPROBATION OPÉRATIONNELLE XXXX

Prière de remplir ce formulaire en CAPITALES D’IMPRIMERIE et à l’encre noire ou bleu foncé. Ce formulaire est destiné à recueillir tous les renseignements nécessaires de la part d’un exploitant qui a besoin d’une approbation en vue d’effectuer des opérations PBN [inscrire la valeur]. Le formulaire rempli et les pièces d’accompagnement sont à remettre à [nom de l’autorité], à l’adresse suivante : Xxxx _____________________ Xxxx _____________________ Xxxx _____________________ Xxxx _____________________ Section I Renseignements sur l’exploitant et l’aéronef (à remplir obligatoirement) Section II Notes explicatives Section III Signature (à remplir obligatoirement) Section IV Matrice de dossier de demande (à remplir obligatoirement)

SECTION I. RENSEIGNEMENTS SUR L’EXPLOITANT ET L’AÉRONEF

1. Exploitant

Nom commercial, adresse géographique, adresse postale, adresse électronique et numéros de téléphone et de télécopieur.

2. Aéronef Type d’avion, série et marques d’immatriculation.

Type d’avion Série Immatriculation

App D-2 Manuel d’approbation opérationnelle de la navigation fondée sur les performances (PBN)

SECTION II. NOTES EXPLICATIVES

1. Applicabilité

Description générale de l’opération, avec références aux normes et éléments d’orientation appropriés.

2. Matrice du dossier de demande

La section IV de ce formulaire est la matrice du dossier que l’exploitant doit remplir au complet et remettre. Si l’approbation demandée concerne non pas un type ou une flotte d’aéronefs mais plusieurs, le dossier devra comporter tous les éléments de la matrice pour chacun d’eux. LA REMISE D’UNE MATRICE INCOMPLÈTE ALLONGERA LE DÉLAI DE TRAITEMENT DE LA DEMANDE.

3. Pièces à joindre à la demande

Tous les documents indiqués dans la matrice doivent figurer dans le dossier que l’exploitant remettra à [Nom de l’autorité]. Ne pas envoyer d’originaux ; des photocopies suffisent. Ne pas envoyer des manuels complets, mais seulement les sections ou pages utiles. LA REMISE D’UN DOSSIER INCOMPLET ALLONGERA LE DÉLAI DE TRAITEMENT DE LA DEMANDE.

4. Envois et demandes de renseignements

Adresse de réception des envois et coordonnées pour les demandes de renseignements.

SECTION III. SIGNATURE

Signature :.................................................................................

Nom (en capitales) : ..................................................................

Fonction : ..................................................................................

Date : ........................................................................................

Appendice D. Modèle de formulaire de demande App D-3

SECTION IV. MATRICE DU DOSSIER DE DEMANDE

Documents de référence Références à la réglementation à jour. Déclaration de conformité indiquant de quelle façon les critères ont été satisfaits.

Liste des documents appropriés

Déclaration de conformité des capacités du système de navigation aux normes de navigabilité

Indication précise des normes auxquelles le système de navigation répond.

Liste des normes, TSO et éléments d’orientation appropriés

Manuel de vol de l’aéronef Copie de l’extrait du manuel où est indiquée la norme de certification pour les opérations PBN.

Système de navigation, FMS et pilote automatique

Renseignements sur le système de navigation, le FMS et le pilote automatique, avec indication du type, du numéro et de la version du logiciel.

Précision de navigation Déclaration de précision de navigation certifiée.

Base de données de navigation

Renseignements sur le fournisseur de la base de données de navigation, son statut d’approbation et, le cas échéant, indication des contrôles supplémentaires d’intégrité et d’assurance de la qualité exercés par l’exploitant ou le fournisseur.

Maintenance Indication des méthodes de maintenance concernant le système de navigation, et bases de données associées.

Cartes Renseignements sur le fournisseur des cartes, son statut d’approbation et, le cas échéant, indication des contrôles supplémentaires d’intégrité et d’assurance de la qualité exercés par l’exploitant ou le fournisseur.

Signalement d’erreurs Grandes lignes du processus et des procédures d’analyse, de prévention et de correction des erreurs, y compris le retour d’informations à l’AAC, les fournisseurs de la base de données de navigation et de la carte, et les OEM.

Procédures d’exploitation normalisées

Renseignements sur les procédures d’exploitation applicables. Il est conseillé de prendre les procédures du constructeur comme point de départ.

App D-4 Manuel d’approbation opérationnelle de la navigation fondée sur les performances (PBN)

Manuel d’exploitation Renseignements sur les exigences concernant la préparation des vols (précision de navigation, LME, RAIM, NOTAM) ; expressions conventionnelles de radiotéléphonie ; SOP ; autorisations de l’équipage ; formation et contrôles.

Autres indications utiles

______________________

App E-1

Appendice E

ÉVALUATION DE SÉCURITÉ OPÉRATIONNELLE DES VOLS (FOSA)

1. APERÇU

1.1 Pourquoi effectuer une évaluation FOSA ? 1.1.1 Il arrive que les besoins opérationnels des intéressés mènent à des procédures dont la conception peut être conforme au Doc 9905 de l’OACI, mais qui implique d’exploiter l’aéronef dans des conditions non prévues dans son approbation de navigabilité. 1.1.2 L’objet de l’évaluation FOSA est d’étudier ces écarts par rapport aux conditions nominales. 1.1.3 Une procédure RNP AR APCH est toujours mise en œuvre pour une raison précise, qui est d’améliorer l’accès, la sécurité ou l’efficience. Le processus FOSA contribue à ce que tous les intéressés comprennent, entre autres, les besoins opérationnels, les limites de la sécurité et de l’efficience dans les performances de l’aéronef, les moyens de rendre les opérations aériennes reproductibles et prévisibles, et les moyens de voler en sécurité en situation de défaillances dans l’aéronef ou dans des conditions dangereuses. Il s’ensuit que les opérations aériennes, la conception des procédures, les dispositions d’urgence, la formation et la maintenance devront se situer au niveau que nécessite la sécurité des opérations aériennes et de l’exploitation.

1.2 Quand effectuer une évaluation FOSA ? Une évaluation FOSA devrait être effectuée pour chaque procédure d’approche RNP AR où sont appliqués les aspects les plus contraignants des critères nominaux de conception des procédures (définis dans le Doc 9905 de l’OACI, p. ex. parcours RF après le FAF, approches interrompues à moins de RNP 1,0, approches finales à moins de RNP 0,3), ou lorsque les critères de conception par défaut sont appliqués dans un environnement d’exploitation particulièrement difficile ou exigeant.

1.3 Comment mener une évaluation FOSA ? 1.3.1 L’évaluation FOSA devrait garantir que pour chaque ensemble réunissant des conditions d’exploitation, un aéronef et un environnement donnés, toutes les situations de défaillance sont évaluées et, s’il y a lieu, que les mesures d’atténuation sont mises en œuvre de façon à répondre aux critères de sécurité prescrits. L’évaluation devrait examiner avec l’attention qui convient l’interdépendance entre les éléments de conception de la procédure, les capacités de l’aéronef, les procédures à suivre par l’équipage et l’environnement d’exploitation. 1.3.2 Les blocs fonctionnels du schéma de la Figure E-1 correspondent aux éléments à analyser collectivement dans une évaluation FOSA typique. Celle-ci doit être en quelque sorte le liant permettant d’analyser dans leurs combinaisons les risques associés au système RNP AR.

App E-2 Manuel d’approbation opérationnelle de la navigation fondée sur les performances (PBN)

Figure E-1. Éléments à prendre en compte dans une évaluation FOSA

2. JUSQU’À QUEL DEGRÉ POUSSER L’ÉVALUATION FOSA ? Le degré de détail de l’évaluation FOSA, et donc l’importance des moyens à consacrer à cette évaluation, sont des considérations de grande importance pour les intéressés. Ce degré dépend de trois facteurs, qui sont : a) la difficulté que la procédure, telle qu’elle est conçue, présente au regard de la qualification ou de

l’approbation de navigabilité ; b) l’environnement opérationnel et la présence d’obstacles ; c) l’expérience antécédente des intéressés et la préexistence d’évaluations de sécurité appropriées.

2.1 Qualification ou approbation de navigabilité 2.1.1 Afin de satisfaire aux exigences pour l’admissibilité à la RNP AR (Doc 9613, Volume II, Partie C, § 6.3.3), le constructeur doit établir que les critères qui ont servi à évaluer les défaillances probables lors de la qualification de l’aéronef ont permis de démontrer que la trajectoire de l’aéronef est maintenue : a) à moins de 1 x RNP d’écart latéral, 95 % du temps de vol ;

b) à moins de 6076,115 1,225 tg 60 tg 75 d’écart vertical, 99,7 % du

temps de vol 8,8 ∗ 10 ∗ 6,5 ∗ 10 ∗ 50 .

Performances de l’aéronef Services de navigation

Infrastructure

Opérations de l’équipage de conduite

Défaillances dans l’aéronef

FOSA

Opérations ATCConditions

d’exploitation

Appendice E. Évaluation de sécurité opérationnelle des vols (FOSA) App E-3

Une documentation appropriée de cette démonstration dans le manuel de vol de l’aéronef (AFM), dans un additif à ce manuel ou dans un document approprié d’appui opérationnel à bord réduit la nécessité d’évaluations opérationnelles. 2.1.2 Les cas de défaillance improbable significatifs pour la RNP devraient être évalués afin de montrer que, dans ces conditions, l’aéronef peut être extrait de la procédure en toute sécurité. Les cas de défaillance peuvent inclure la remise à zéro des deux systèmes, l’emballement d’une gouverne et la perte complète de la fonction de guidage du vol. 2.1.3 La démonstration de performances de l’aéronef durant les évaluations opérationnelles peut se fonder sur un ensemble d’analyses et d’évaluations techniques de vol faisant appel au jugement d’experts. Les performances de l’aéronef en cas de défaillances comme en situation normale devraient par conséquent se trouver dans l’AFM ou dans un document équivalent.

2.2 Environnement opérationnel et présence d’obstacles 2.2.1 Si la procédure est mise en place dans le but d’une atténuation du bruit et qu’il n’y a pas d’obstacles dans le voisinage de la route (à moins de 2 × RNP), une évaluation FOSA peu poussée peut suffire. Une évaluation FOSA n’est pas nécessaire si la procédure utilise les valeurs RNP par défaut de 1, 1, 0,3 et 1. 2.2.2 Si une procédure très complexe et délicate est mise en place pour améliorer l’accès à une piste se trouvant en terrain accidenté ou environnée d’obstacles, une évaluation FOSA détaillée pourra être jugée souhaitable (si aucune étude ou évaluation préexistante ne se révèle applicable — voir ci-dessous).

2.3 Expérience des intéressés et préexistence d’évaluations FOSA appropriées

2.3.1 L’historique, les circonstances et les acteurs de la mise en œuvre d’une procédure RNP AR APCH sont autant d’éléments qui influenceront le degré de détail de l’évaluation FOSA. Il importera en effet de savoir si : a) la procédure que l’on élabore est inédite, ou s’il en existe une déjà chez d’autres transporteurs ou

pour d’autres types d’aéronefs ; b) des évaluations FOSA pertinentes existent pour cette procédure ou pour des applications similaires ; c) un transporteur possédant un aéronef certifié pour la RNP a déjà obtenu du constructeur le manuel de

vol, le manuel d’exploitation, les procédures à suivre par l’équipage, les éléments d’orientation pour la préparation des vols, les critères d’équipement minimum pour la RNP, des évaluations de conformité, etc., qui ont été considérés valides à la suite d’une précédente application RNP AR du même genre ;

d) l’ANSP et le ou les réglementateurs ont déjà une expérience des approches RNP AR et de

l’évaluation FOSA sur l’aéroport considéré ou sur d’autres aéroports comparables. 2.3.2 Si le constat est qu’aucune évaluation FOSA n’a lieu d’être faite, une justification devra en être donnée, du genre : « sans objet au vu de la certification de base de l’aéronef et/ou de ses approbations opérationnelles et évaluation FOSA antécédentes ».


3. EXÉCUTION D’UNE ÉVALUATION FOSA

3.1 Survol des principales étapes Diverses méthodologies d’évaluation de la sécurité sont en usage dans le domaine aéronautique. Elles présentent habituellement entre elles un grand degré de parenté et il est difficile de dire qu’une en particulier l’emporte franchement dans toutes les situations. La méthode qu’illustre la Figure E-2 a été élaborée pour être en cohérence avec la documentation FOSA, et plus généralement avec les textes relatifs aux évaluations de sécurité qui existaient alors. Il est probable que les organismes qui envisagent la mise en œuvre d’approches RNP AR sont nombreux à avoir déjà mis en place leur propre processus d’évaluation de la sécurité. On peut s’attendre à ce qu’il comporte les étapes qui sont indiquées ci-dessous.

3.2 Détail de chaque étape Étape 1 — Définition du système 3.2.1 Les éléments suivants devraient être rassemblés à propos de la procédure RNP AR APCH envisagée : a) conception envisagée et détails des opérations, y compris les questions de codage dans le FMS ; b) renseignements sur l’aéronef, p. ex. documents de conformité aux réglementations nationales appli-

cables, en particulier les performances du système RNP de l’aéronef en conditions opérationnelles, rares, normales et anormales qui devraient être documentées à l’appui de la réalisation de la FOSA ;

c) procédures et formation des équipages de conduite ; d) procédures et formation des agents techniques d’exploitation ; e) liste minimale d’équipements proposée (ou liste de l’équipement requis pour la RNP AR) ; f) exigences de maintenance particulières ; g) environnement de l’aéroport et de l’espace aérien ; h) infrastructure de navigation ; i) installations d’ATC (surveillance et communications), procédures et formation envisagée concernant

les opérations RNP AR ; j) programme de surveillance. 3.2.2 Ces éléments devraient servir à dresser une description du système qui soit convenable et suffisante pour réaliser l’évaluation FOSA. Il faudra s’assurer que tous les éléments pertinents y sont, ce qui englobe, outre les aspects matériels, tout ce qui concerne les aspects humains, les procédures, les logiciels, les progiciels et les aspects environnementaux. À cette étape, on vérifiera et on validera les hypothèses formulées dans les documents d’orientation sur l’autorisation obligatoire. 3.2.3 Le système étant défini, il est souhaitable qu’un petit groupe d’experts consacre un certain temps à dégager les éléments délicats de l’approche, les problèmes éventuels de facteurs humains et les principaux dangers qui peuvent exister. Ces renseignements permettront de comprendre les exigences exactes du processus et les résultats que l’évaluation FOSA doit produire. Il sera possible alors d’estimer le degré nécessaire d’analyse et le travail que l’évaluation FOSA demandera.


Figure E-2. Principales étapes d’une évaluation FOSA

5. Analyse causale et estimation de probabilité

1. Définition du système

2. Établissement des critères de sécurité

3. Identification des dangers

4. Analyse des conséquences

6. Détermination des possibilités d’atténuation

7. Acceptabilité du risqueMesures de réduction

du risque

8. Documentation de l’évaluation FOSA

Critères satisfaits

Critères non satisfaits


Étape 2 — Établissement des critères de sécurité 3.2.4 Les critères de sécurité peuvent être quantitatifs ou qualitatifs. Le Manuel PBN indique que l’évaluation FOSA utilisera vraisemblablement des analyses quantitatives et qualitatives. On peut donc s’attendre à ce que cela se reflète dans les critères de sécurité. Les critères suivants se sont révélés utiles et pratiques : a) Critères de sécurité quantitatifs objectifs. Les critères quantitatifs fonctionnent le mieux dans le

domaine de la navigabilité, du fait que l’on dispose de données intéressantes sur les taux de défaillance des équipements et que leurs conséquences peuvent être précisément définies. Il convient de noter que les conversions entre unités (p. ex. pour passer d’une valeur exprimée par heure de vol a son expression par approche) doivent tenir compte des temps d’exposition.

Dans le domaine des opérations aériennes, les facteurs humains et l’influence des procédures et de la

formation rendent beaucoup plus difficile de tirer des critères quantitatifs pertinents. Les critères qualitatifs qui suivent sont de ce fait généralement plus utiles.

b) Risque réduit autant qu’il est raisonnablement possible (as far as reasonably practicable : AFARP). Ce

critère est d’emploi courant en aviation. Il est appelé parfois aussi critère ALARP (as low as reasonably practicable : aussi bas que raisonnablement possible). Il s’emploie généralement de manière qualitative, bien qu’il soit utilisable aussi quantitativement, par la voie de l’analyse coût-avantage. Dans le cadre de l’évaluation FOSA, ce critère peut s’appliquer globalement, signifiant alors que le système dans son ensemble a réduit le risque AFARP, et il peut aussi être appliqué danger par danger.

Le risque réduit AFARP (ou ALARP) est un critère qui convient par sa souplesse aux différentes

techniques utilisées dans une évaluation FOSA. Les études de cas en navigation RNP AR ont montré que les intéressés l’acceptaient volontiers et il a contribué à définir de quelles mesures supplémentaires de réduction des risques les AO et ANSP avaient besoin.

c) Risque non supérieur au risque actuel. Dans un domaine comme l’aviation où le souci de la sécurité

est omniprésent, on veille soigneusement à ne jamais augmenter les risques ; on s’efforce au contraire de faire constamment baisser les taux d’accidents. Ce critère peut donc être utile, appliqué danger par danger, pour vérifier que les atténuations voulues sont en place pour empêcher une augmentation des risques. L’emploi de ce critère relatif peut poser des difficultés :

1) Il est très délicat parfois, même pour des experts en aviation, de comparer les risques propres à

des types d’approche différents. 2) Un certain nombre de risques est associé aux opérations d’approche actuelles (les approches de

non-précision ont toujours présenté nettement plus de risque que les approches de précision). Les conclusions que l’on tirera de l’emploi de ce critère dépendront donc de ce que l’on compare.

3) Certaines réglementations prescrivent qu’une diminution du risque ATM devra accompagner

l’augmentation du trafic. Maintenir le niveau de sécurité d’aujourd’hui n’est pas forcément suffisant.

Il y a donc des précautions à prendre dans l’utilisation du critère de « non-augmentation du risque ».

Seul, il peut ne pas être suffisant, mais associé aux autres critères précédemment évoqués, il peut être d’une réelle utilité. Employer un critère relatif nécessite toujours que l’autre type d’approche avec lequel on compare soit défini avec le degré de détail qui a été décrit à l’étape 1 pour l’approche RNP AR.


Le choix des critères de sécurité est très important. Il est souhaitable que les AO consultent leurs autorités de réglementation avant d’entreprendre une évaluation FOSA. Certaines autorités pourront en effet considérer avec méfiance une approche RNP AR présentant plus de risque que par exemple l’approche de précision qui existe, même si la nouvelle procédure répond en tout point à la matrice de tolérance au risque d’un exploitant. Cette méfiance pourrait empêcher la délivrance d’une approbation opérationnelle. Le principe AFARP/ALARP est certainement un critère important et peut-être le plus commode de ceux que l’on utilise dans une évaluation FOSA.

Étape 3 — Identification des dangers 3.2.5 Toutes sortes de techniques sont en usage dans l’aviation pour identifier les dangers.1 Certaines reposent sur une analyse effectuée par une seule personne, d’autres sur le travail d’un groupe d’experts réunis en équipe. Une évaluation FOSA faisant intervenir différentes disciplines, la formule du groupe semble la mieux indiquée. 3.2.6 Les points qui suivent peuvent permettre de maximiser l’identification des dangers par le groupe de travail : a) s’assurer qu’il y a un facilitateur expérimenté pour guider le groupe ; b) réunir l’éventail voulu de compétences et de connaissances, c’est-à-dire : 1) des concepteurs de procédures ; 2) des constructeurs aéronautiques et d’avionique, s’il est possible d’en avoir ; 3) des experts en soutien technique ; 4) des pilotes (provenant d’exploitants du type d’aéronef concerné, et des pilotes d’essai, si

possible) ; 5) des experts en AIM ; 6) des ATCO et des représentants de l’ATC connaissant la planification de l’espace aérien et des

installations techniques ; et 7) des réglementateurs. L’exploitation aérienne, la coordination des opérations, la maintenance, la sécurité et la qualité sont autant

d’autres disciplines dont la présence de représentants dans un groupe d’évaluation FOSA pourrait être souhaitable. La bonne marche d’une séance de travail dépendra d’un juste équilibre des compétences, mais aussi d’une taille du groupe demeurant gérable.

1. Le terme « danger » désigne dans ce document les événements qui forment des points propices de convergence entre des

ensembles de conséquences et de causes. Un danger peut se définir comme « toute situation, événement ou circonstance susceptible de donner lieu à un accident ». Cette définition large couvre l’ensemble des dangers, des causes et des conséquences que peut faire apparaître une évaluation FOSA.


Étape 4 — Analyse des conséquences et évaluation de leur gravité 3.2.7 La manière d’analyser les conséquences2 des dangers dépend des dangers eux-mêmes. Dans le cas des défaillances dans l’aéronef, on suivra la classification par gravité des effets des défaillances, fournie par les circulaires d’information et moyens acceptables de conformité nationaux, et il faudra satisfaire aux objectifs quantitatifs de sécurité énoncés dans le Manuel PBN et les documents qui s’y rattachent. Dans ce contexte, les conséquences dépendent des valeurs quantitatives des excursions latérale et verticale et, dans le cas d’excursion en dehors d’un couloir de 2 x RNP dans le plan latéral, de la conservation par l’aéronef de sa manœuvrabilité et de sa capacité à faire son extraction en toute sécurité. Apprécier les conséquences dans ces conditions nécessitera des simulations. Si une analyse pertinente existe déjà depuis la certification RNP, on devra la reprendre au lieu de la faire une nouvelle fois. 3.2.8 Pour ce qui concerne les dangers relevant du grand nombre d’autres domaines de l’évaluation FOSA, les défaillances humaines et les questions de procédure ont un effet prépondérant. Il est très difficile d’attribuer un niveau de gravité unique ou de déterminer une valeur quantitative aux dépassements de limites pour ces dangers. Par conséquent, la meilleure description des conséquences de ces dangers est qualitative. Cette information pourra servir dans la prise de décision sur la question de savoir si les atténuations sont ou non suffisantes pour maintenir le risque à un niveau acceptable. Étape 5 — Analyse causale et estimation de probabilité 3.2.9 L’analyse des probabilités de défaillance des équipements de l’aéronef se trouvera déjà dans les documents d’évaluation de la sécurité des systèmes (SSA) de l’aéronef. Ces estimations emploient souvent des techniques établissant, sous forme d’arbres ou de chaînes, les liens complexes qui relient des causes multiples au danger résultant. Les données avec lesquelles peupler ces modèles existent généralement et permettent de solidement quantifier la probabilité des dangers. Cela permet alors de vérifier que l’atteinte des objectifs de sécurité est possible. Ce travail aura été fait dans le cadre de la certification RNP AR, et il ne sera donc pas nécessaire au constructeur de fournir des analyses techniques détaillées. Les précisions sur les dangers considérés et leur catégorie de probabilité devraient suffire pour l’évaluation FOSA. 3.2.10 Dans la majorité des autres domaines fonctionnels où l’effet des défaillances humaines et des problèmes de procédure est dominant, une quantification à ce point précise pourra soit être impossible, soit sans intérêt. Une méthode qualitative possible, utilisée dans les études de cas, consistait à : a) identifier et documenter les causes en rapport avec le danger ; b) situer les atténuations (voir l’étape 6) permettant de contrer ces causes ; c) considérer la probabilité de ces causes implicitement au moment de juger si les atténuations sont

suffisantes. 3.2.11 L’étape 5 aboutira à mettre en évidence les combinaisons et enchaînements de causes susceptibles de faire naître des dangers, ainsi que les événements qui s’ensuivront jusqu’aux diverses conséquences dégagées à l’étape 4). Il est important que les défaillances de cause commune (CCF) recelées dans ces combinaisons et enchaînements soient repérées et que leur importance soit évaluée. Les CCF critiques qui peuvent élever notablement les niveaux de risque nécessiteront d’autres atténuations.

2. Appelées « effets » dans certaines méthodes d’évaluation de la sécurité.


Étape 6 — Détermination des atténuations 3.2.12 Les atténuations qui réduisent la probabilité qu’un danger se produise (atténuations causales) et celles qui en réduisent les conséquences/effets devraient être considérées et documentées. Bien distinguer les causes possibles des conséquences peut être utile dans ce processus. 3.2.13 Dans le cadre de l’analyse des atténuations des conséquences, on s’attendrait à ce que soient bien définies les procédures d’urgence à exécuter dans toutes sortes de situations périlleuses (p. ex. perte des deux FMS, perte du GNSS) survenant en différents moments critiques (p. ex. dans le segment RF, à l’amorce de la procédure où l’extraction sera probablement longue, ou à DA/DH). 3.2.14 Il est habituellement souhaitable d’identifier les atténuations qui sont déjà en place ou planifiées et d’accorder ensuite au groupe FOSA du temps pour identifier aussi d’autres atténuations éventuelles. Certaines de celles-ci pourront par la suite être écartées ou se révéler sans utilité ou irréalisables. Néanmoins, cette partie de l’exercice est capitale pour démontrer que le risque a bien été réduit AFARP. Étape 7 — Détermination de l’acceptabilité du risque 3.2.15 En ce qui concerne les dangers de défaillances dans l’aéronef, les critères normaux de navigabilité issus du règlement 14 CFR 25.1309 seront utilisés de concert avec les dispositions suivantes du Manuel PBN, Volume II, Partie C, Chapitre 6, § 6.3.3, à savoir : a) Les critères pour évaluer les défaillances probables lors de la qualification de l’aéronef démontreront

que la trajectoire de l’aéronef est maintenue à l’intérieur d’un couloir de 1 x RNP, et de 22 m (75 ft) dans le plan vertical. Une documentation appropriée sur cette démonstration dans l’AFM, un additif à ce manuel ou un document approprié d’appui opérationnel à bord dispensera d’évaluations opérationnelles.

b) Les cas de défaillance improbable significatifs pour la RNP devraient être évalués pour montrer que,

dans ces conditions, l’aéronef peut être extrait de la procédure en toute sécurité. Les cas de défaillance pourraient inclure une remise à zéro des deux systèmes de navigation, l’emballement d’une gouverne ou la perte complète de la fonction guidage du vol.

c) La démonstration de performances de l’aéronef pendant les évaluations opérationnelles peut se

fonder sur un ensemble d’analyses et d’évaluations techniques de vol faisant appel au jugement d’experts.

3.2.16 Pour la plupart des autres dangers, le moyen le plus direct de déterminer l’acceptabilité du risque est que le groupe d’experts étudie les atténuations et juge si le risque résiduel est acceptable. Dans l’établissement de ce jugement, le groupe s’assurera que le risque ne sera pas plus grand que dans les opérations actuelles et qu’il a bien été réduit AFARP. 3.2.17 Si les critères de sécurité ne sont pas satisfaits, les étapes FOSA de la Figure E-2 montrent qu’il y aura lieu de considérer de nouvelles mesures de réduction des risques, et de remonter pour cela à l’étape 6 ou même de reprendre la conception des systèmes, par exemple par un remaniement de la conception de la procédure, à l’étape 1. Étape 8 — Documentation de l’évaluation FOSA 3.2.18 On peut s’attendre à ce que le document d’une évaluation FOSA suive le plan suivant : a) introduction (pourquoi mettre une approche RNP AR APCH en place, avantages attendus, etc.) ;


b) description du système ; c) survol du processus d’évaluation de sécurité et critères utilisés ; d) analyse des procédures, notamment environnement de l’aéroport et conception de la procédure ; e) identification des dangers, des causes et des conséquences ; f) documentation des atténuations et détermination de l’acceptabilité des risques que comportent les

opérations RNP AR ; g) points capitaux à surveiller lors des essais et de l’exploitation ; h) hypothèses et questions en suspens à valider et à régler ; i) conclusions et recommandations ; j) appendices apportant des compléments, p. ex. procès-verbaux de séances de travail, tableaux

d’identification des dangers, tableaux des situations dangereuses avec suivi des mesures correctives.

3.3 Problèmes liés aux facteurs humains 3.3.1 Procédures d’exploitation normales 3.3.1.1 Le Manuel PBN contient des éléments d’orientation et des exigences concernant : a) la révision de la liste minimale d’équipement (LME) en fonction des exigences RNP AR ; b) l’utilisation du pilote automatique et du directeur de vol ; c) la prédiction de disponibilité RNP au stade de la préparation ; d) l’exclusion de NAVAID ; e) la validité de la base de données de navigation ; f) les considérations en vol, notamment l’équipement requis pour exécuter des approches RNP AR, la

gestion du système RNP, le suivi d’écarts latéral et vertical, les procédures spéciales de remise des gaz, le calage des altimètres et leur vérification croisée, et plusieurs autres aspects.

3.3.1.2 Ces procédures reposent sur les connaissances accumulées au fil des approches RNP AR/SAAAR effectuées jusqu’à ce jour. Il y aura lieu pour un AO d’établir une liste des vérifications de conformité à ces procédures au moment où il rédigera la description du système. 3.3.2 Procédures pour les situations d’exception et d’urgence 3.3.2.1 Le Manuel PBN contient aussi des éléments d’orientation sur les procédures à suivre par l’équipage de conduite face à diverses défaillances techniques possibles, telles que : a) panne de moteur pendant une approche ou une approche interrompue ;


b) perte des recalages GNSS ; c) dégradation du signal électromagnétique extérieur ; d) défaillance d’éléments du système RNP (p. ex. défaillances d’un capteur GPS, du directeur de vol ou

du pilote automatique). 3.3.2.2 Les constructeurs seront en mesure de fournir des listes détaillées des pannes d’équipements qui devraient faire l’objet de procédures, notamment : a) perte d’un pilote automatique ; b) perte des deux pilotes automatiques ; c) perte du mode NAV avant ou pendant une approche ; d) perte du GPS comme moyen principal de navigation (d’un seul côté) ; e) perte du GPS comme moyen principal de navigation (des deux côtés) ; f) dégradation de la précision de navigation (d’un seul côté) ; g) dégradation de la précision de navigation (des deux côtés) ; h) désaccord entre la position donnée par le GPS et le FMS. 3.3.3 Exigences de formation 3.3.3.1 Le Manuel PBN contient des éléments d’orientation et des exigences concernant la formation des membres d’équipages de conduite et des agents techniques d’exploitation. Pour les membres d’équipages de conduite, il donne des indications précises sur le contenu des segments de formation au sol et sur l’évaluation des connaissances. Cette formation couvrira les procédures normales, d’exception et d’urgence précédemment évoquées. Chaque pilote devra accomplir au moins deux approches RNP mettant en œuvre les aspects particuliers des procédures RNP AR APCH approuvées de l’exploitant, l’une aboutissant à un atterrissage, tandis que l’autre sera interrompue. 3.3.3.2 Les constructeurs pourront fournir des indications complémentaires sur la formation concernant les aéronefs qu’ils produisent. 3.3.4 Formation périodique Le Manuel PBN contient également des éléments d’orientation sur la formation périodique. L’AO devrait incorporer dans son programme général une formation RNP périodique sur l’emploi des caractéristiques particulières des approches AR que comportent ses procédures approuvées. Chaque pilote devra accomplir au moins deux approches RNP AR APCH dans les deux positions (pilote aux commandes et second pilote), l’une aboutissant à un atterrissage, tandis que l’autre sera interrompue, toutes deux pouvant se substituer à une approche de quasi-précision qui serait prévue au programme.


3.3.5 Évaluation FOSA et facteurs humains 3.3.5.1 Les informations vues aux précédents paragraphes ayant été utilisée pour établir ce qui sera proposé, les étapes suivantes de l’évaluation FOSA établiront la suffisance des procédures et de la formation établies spécialement pour la procédure RNP AR considérée. 3.3.5.2 L’approche simple adoptée dans les études de cas était de faire intervenir des groupes connaissant les procédures proposées et formés aux dangers particuliers considérés pour savoir directement si les procédures et la formation étaient adéquates. Partout où des améliorations possibles ont été relevées, elles ont été notées de façon à pouvoir être étudiées plus complètement aux étapes 6 et 7 de l’évaluation FOSA.

4. LES ANSP ET L’ÉVALUATION FOSA

4.1 Rôle des ANSP dans une évaluation FOSA 4.1.1 Le personnel d’un ANSP peut être appelé à participer à une évaluation FOSA, en particulier s’il s’agit de mettre en œuvre une nouvelle procédure RNP AR. 4.1.2 L’ANSP pourra assumer les rôles suivants : a) fournir les renseignements utiles à l’étape 1 de l’évaluation (Définition du système), entre autres sur la

conception de la procédure envisagée, sur les installations d’ATC, sur les procédures en place, sur la formation à donner aux contrôleurs, et sur l’infrastructure de navigation ;

b) participer aux ateliers sur la sécurité portant sur l’identification des dangers et l’analyse des causes et

des conséquences, et aider à déterminer les mesures d’atténuation à prendre (étapes 3 à 6) ; c) examiner la documentation de l’évaluation FOSA et donner ses observations. 4.1.3 Dans l’accomplissement de ces rôles, l’ANSP sera d’ordinaire en rapport avec les concepteurs de procédures, les contrôleurs, les ingénieurs ATC, les experts en AIM et les planificateurs aériens. 4.1.4 En plus de sa participation à ces étapes formelles de l’évaluation, il est probable que le concepteur de procédures se mettra tôt en liaison avec l’AO pour comprendre les besoins opérationnels clé à satisfaire par la procédure RNP AR APCH.

4.2 Utilisation par l’ANSP des enseignements de l’évaluation FOSA 4.2.1 L’ANSP a beaucoup à tirer des résultats d’une évaluation FOSA menée par l’AO. Dans le cas d’une approche RNP AR APCH où les principaux problèmes de sécurité concernent l’évitement du relief et des obstacles, ordinairement en situations de faible densité de trafic, l’ANSP trouvera dans les résultats de l’évaluation FOSA les éléments utiles suivants : a) impact de la conception de la procédure sur l’équipage de conduite. La procédure peut être conforme

aux indications d’orientation de l’OACI sur la conception des procédures RNP AR, et pour autant mener à des surcharges de travail inacceptables ou inutiles pour les pilotes. Les éclairages apportés par l’évaluation FOSA pourront alors amener le concepteur de procédures de l’ANSP à y apporter des modifications ;


b) adéquation des expressions conventionnelles ATC, celle de l’autorisation à faire une RNP AR APCH comprise ;

c) adéquation des procédures ATC en rapport avec les contraintes d’un guidage radar ou d’instructions

« direct jusqu’à » ; fourniture des données de pression locale ; changements éventuels dans la surveillance et en cas de défaillances d’équipement de bord en rapport avec la RNP ;

d) adéquation de la formation des ATC d’après les dangers identifiés et analysés dans l’évaluation

FOSA. 4.2.2 Dans le cas d’une approche RNP AR APCH où les problèmes de sécurité relèvent surtout de la séparation par rapport aux autres aéronefs, cas pouvant être celui d’un aéroport très occupé, il y aura dans l’évaluation FOSA d’utiles éléments à extraire de l’analyse de : a) l’adéquation des procédures ATC en situation de trafic hétérogène (approches RNP AR et approches

d’autres types), y compris pour ce qui est de distinguer les aéronefs aux capacités d’approche différentes et la gestion de trajectoires d’approche interrompue potentiellement différentes ;

b) l’adéquation des systèmes de surveillance existants, ceux par exemple des zones de non-

transgression ; c) l’impact sur plusieurs aéronefs d’une défaillance du GNSS à couverture étendue. 4.2.3 Il est prévu que des éléments d’orientation plus précis sur les problèmes de maintien des distances de sécurité entre aéronefs figureront dans une version ultérieure du présent document. 4.2.4 L’ANSP pourra soumettre ces résultats à une analyse par les processus d’évaluation de sécurité que lui-même utilise.

4.3 Autres problèmes que l’ANSP doit prendre en compte dans son étude de sécurité 4.3.1 Dans le cadre de son étude de sécurité, et en même temps qu’il documente l’évaluation de sécurité des aspects ATM d’une nouvelle approche RNP AR APCH, l’ANSP pourra devoir couvrir aussi les activités suivantes d’assurance de la sécurité : a) démonstration par simulations ATC que le fonctionnement du système ATM révisé est correct et sûr.

L’introduction par exemple d’une nouvelle procédure RNP AR APCH pour des approches parallèles rapprochées pourra nettement modifier l’ATM et se répercuter sur la charge de travail des contrôleurs. Une étude de la dynamique en simulation accélérée ou en temps réel est un justificatif qu’un réglementateur pourra demander. Les simulations en temps réel peuvent aussi servir à étudier les réactions de contrôleurs face aux situations de danger identifiées dans l’évaluation FOSA. Lorsqu’une nouvelle approche RNP AR APCH modifie peu l’ATC, ces simulations ne seront pas nécessaires ;

b) essais en vol effectués dans des conditions bien encadrées pour vérifier que la gestion de la mise en

œuvre initiale en assure la sécurité. L’ANSP sera partie prenante dans la coordination entre l’AO et le réglementateur pour faire que les essais initiaux se déroulent uniquement en conditions météorologiques de vol à vue ou, par exemple, seulement avec un petit nombre d’aéronefs et d’équipages. Au cours de ces essais et des premières opérations, l’ANSP recueillera aussi parfois des données sur la poursuite radar, par exemple, qui serviront de justificatifs pour étayer le dossier de sécurité ;

c) programme de suivi de la RNP pour consigner et examiner les incidents graves d’ATM.


4.3.2 En outre, le dossier de sécurité de l’ANSP devra montrer comment ont été validées et réglées les hypothèses et questions en matière d’ATM laissées en suspens dans l’évaluation FOSA, celles qui concernent par exemple les essais devant vérifier avant la mise en œuvre que les signaux GNSS sont captés sans interférences, ou bien l’étude des masques du relief, le contrôle de l’exactitude des données des relevés de terrain et des obstacles, etc.

5. SIMULATIONS, ESSAIS RÉELS ET SUIVI

5.1 Simulations et essais réels 5.1.1 Des simulations (en sus de celles qui auront été effectuées dans le cadre de l’approbation de navigabilité) pourront être d’utiles appuis à l’évaluation de sécurité. Les motifs d’effectuer ces simulations pourront être : a) d’avoir des éléments d’évaluation d’autres conceptions de la procédure ; b) d’évaluer l’importance d’un danger que la procédure envisagée peut avoir dans un environnement

opérationnel donné ; c) de familiariser un transporteur qui débute en RNP AR APCH avec certains des problèmes clés de

sécurité. 5.1.2 En l’absence de défaillances, les simulations peuvent servir à : a) observer les effets de vents traversiers changeants ; b) augmenter les vitesses d’un aéronef au-delà des valeurs recommandées en approche finale et en

approche interrompue pour étudier l’effet sur le guidage dans les segments RF ; c) étudier le guidage par forts vents arrières (très au-delà de ce qui se rencontre dans la réalité). 5.1.3 La simulation permet en outre de reproduire les défaillances suivantes : a) panne d’un moteur dans le segment RF avec vent traversier ; b) déport manuel hors de l’axe pour voir quelles indications sont données à l’équipage ; c) erreur de 10-hPa dans le réglage de la pression barométrique pour observer les paramètres d’alerte

du TAWS ; d) décalage de la carte (map shift) ; e) déconnexion du pilote automatique juste avant le segment RF. Note.— Les simulateurs des exploitants d’aéronefs ne seront vraisemblablement pas capables de reproduire autant de défaillances que les simulateurs qui servent à mettre les nouveaux modèles d’aéronefs au point chez les constructeurs. L’assistance de ces derniers pourra donc être nécessaire car, pour ce qui est de la sécurité, les simulations doivent reproduire les situations réelles avec la plus grande exactitude possible. Il est nécessaire de pouvoir juger du point auquel la simulation est fidèle à la réalité. Elle peut en effet créer des dangers et des risques supplémentaires si elle ne correspond pas exactement à ce qui se passerait en réalité.


5.1.4 Les essais peuvent servir aussi à l’étude de questions de sécurité. Ainsi : a) les premiers vols peuvent être effectués en VMC pour contrôler la base de données de navigation ; b) un transporteur qui débute en RNP AR APCH pourra décider de se donner une longue période

d’essais pour former ses équipages de conduite, ses agents des services d’exploitation, etc., et pour vérifier que ses procédures d’exploitation sont à toute épreuve. Cela peut favoriser un passage en douceur à la mise en œuvre complète ;

c) la sécurité de la procédure d’exploitation proposée peut être démontrée par le maintien de route

obtenu dans diverses conditions météorologiques en présence de différentes défaillances techniques ou situations dangereuses.

5.1.5 Les essais peuvent s’assortir de précautions spéciales qui seront levées ensuite en exploitation normale, p. ex. conditions VMC, pilote automatique obligatoire. 5.1.6 Certains États ont un processus d’« autorisation provisoire » par lequel durant les 90 premiers jours et pour au moins 100 approches AR effectuées par chaque type d’aéronef qu’il possède, l’exploitant sera autorisé à faire les approches RNP avec AR en prenant comme minimums ceux de la RNP 0,3. Les procédures d’approche pour lesquelles RNP 0,3 ne prévoit pas de ligne de minimums s’exécuteront en VMC. L’autorisation cesse d’être provisoire au terme de la période et du nombre d’approches prévus et après examen par le réglementateur des rapports établis dans le cadre du programme de suivi de la RNP. En certaines circonstances, l’évaluation pour déterminer la possibilité d’une opération a pu se faire en vol.

5.2 Programme de suivi 5.2.1 Le Manuel PBN indique qu’un programme de suivi de la RNP est nécessaire. 5.2.2 Dans le cadre des indications données ici sur l’évaluation FOSA, il est à souligner que : a) Un des résultats de l’évaluation devrait être l’identification des indicateurs clés des performances de

sécurité qui feront partie du programme de suivi de la RNP. On trouve déjà de probables indicateurs dans le Manuel PBN ; néanmoins, une évaluation FOSA locale pourra faire apparaître certains dangers comme les plus importants facteurs de risque, par conséquent surveiller les signes avant-coureurs de ces dangers sera important pour contrer les risques une fois en phase d’exploitation.

b) Une évaluation FOSA peut aussi faire apparaître d’importantes hypothèses ou questions à régler,

difficiles à valider sans données opérationnelles. Ce seront là encore des éléments à mettre dans le programme de suivi.

5.2.3 En comparaison des autres types d’approche (p. ex. les approches ILS), il y a encore assez peu d’approches RNP AR dans le monde. D’où l’intérêt de rassembler l’information qui peut être tirée des programmes de suivi pour voir si les prévisions que donnent les évaluations FOSA (p. ex. sur la fréquence des écarts) sont réalistes.

— FIN —