Manuel d'utilisation Robinson R 44 - Copt'air

Manuel d'utilisation Robinson R 44

INTRODUCTION L'organisation et la rédaction de ce manuel, destiné aux membres de l'association COPT'AIR, sont inspirées du règlement « OPS 3 » applicable aux entreprises de transport public par hélicoptères (manuel d'exploitation, partie B : utilisation).

Ce choix permet d'utiliser un support connu et structuré tel que le retrouveront d'éventuels candidats aux licences de pilote professionnel.

Ce document ne remplace pas le manuel de vol qui doit se trouver constamment à bord de l'hélicoptère.

Il est destiné aux élèves pilotes comme support lors de leur instruction, aux pilotes confirmés comme moyen de révision des procédures ou dans le cadre de la formation à la qualification de type.

Table des matières 0 INFORMATIONS GÉNÉRALES.............................................................................. 1

0.1 Généralités ........................................................................................................ 1 0.2 Description ........................................................................................................ 1 0.3 Dimensions........................................................................................................ 4 0.4 Abréviations, définitions et conversions ............................................................ 5

1 LIMITATIONS.......................................................................................................... 7 1.1 Certification ....................................................................................................... 7 1.2 Limitations de masse et de centrage................................................................. 8 1.3 Limitations de vitesses ...................................................................................... 9 1.4 Limitations du groupe de propulsion ............................................................... 11 1.5 Pression d'admission....................................................................................... 12 1.6 Domaine de vol ............................................................................................... 13 1.7 Limitations de vent .......................................................................................... 14 1.8 Détecteurs de température.............................................................................. 14

2 PROCÉDURES ANORMALES ET D'URGENCE ................................................. 15 2.1 Incapacité de l'équipage.................................................................................. 15 2.2 Procédures feu et fumée ................................................................................. 15 2.3 Panne moteur.................................................................................................. 16 2.4 Panne de rotor anti-couple .............................................................................. 19 2.5 Pannes des systèmes ..................................................................................... 20 2.6 Conduite pour un déroutement en cas de défaillance technique .................... 23

3 PROCÉDURES NORMALES................................................................................ 24 3.1 Visite prévol..................................................................................................... 24 3.2 Avant départ .................................................................................................... 28 3.3 Translation, décollage, montée ....................................................................... 31 3.4 Croisière, descente, approche ........................................................................ 33 3.5 Après atterrissage ........................................................................................... 33

4 PERFORMANCES................................................................................................ 35 4.1 Vitesses (Vi) .................................................................................................... 35 4.2 Puissance d'admission.................................................................................... 35 4.3 Plafonds .......................................................................................................... 36

5 PRÉPARATION DU VOL ...................................................................................... 38 5.1 Généralités ...................................................................................................... 38 5.2 Carburant ........................................................................................................ 38

6 MASSE ET CENTRAGE ....................................................................................... 39 6.1 Généralités ...................................................................................................... 39 6.2 Système de calcul ........................................................................................... 39

7 CHARGEMENT..................................................................................................... 44 7.1 Bagages .......................................................................................................... 44 7.2 Passagers ....................................................................................................... 44

7.3 Vols solo ..........................................................................................................44 7.4 Charges extérieures.........................................................................................44

8 LISTE DES DÉVIATIONS TOLÉRÉES .................................................................45 8.1 Généralités.......................................................................................................45 8.2 Cas du R 44.....................................................................................................45

9 LISTE MINIMALE D'ÉQUIPEMENTS....................................................................46 9.1 Buts..................................................................................................................46 9.2 Principes ..........................................................................................................46 9.3 Utilisation .........................................................................................................46 9.4 Présentation.....................................................................................................46 9.5 Classification ATA 100.....................................................................................47 9.6 LME du R 44....................................................................................................48

10 ÉQUIPEMENT DE SÉCURITÉ SAUVETAGE ..................................................50 10.1 Extincteur .........................................................................................................50 10.2 Balise de détresse ...........................................................................................50

11 PROCÉDURES D'ÉVACUATION D'URGENCE...............................................51 11.1 Consignes de préparation................................................................................51 11.2 Procédures.......................................................................................................51

12 SYSTÈMES.......................................................................................................52 12.1 Tableau de bord...............................................................................................52 12.2 Installation électrique .......................................................................................55 12.3 Moteur..............................................................................................................57 12.4 Utilisation du réchauffage - carburateur...........................................................57 12.5 Ensemble d'entraînement ................................................................................58 12.6 Embrayage.......................................................................................................58 12.7 Ensemble rotor.................................................................................................59 12.8 Commandes moteur ........................................................................................59 12.9 Tachymètres ....................................................................................................60 12.10 Commandes de vol ..........................................................................................61 12.11 Circuit carburant...............................................................................................63 12.12 Installation anémométrique..............................................................................64 12.13 Chauffage et ventilation ...................................................................................64 12.14 Éclairage et feux ..............................................................................................65 12.15 Frein rotor ........................................................................................................65 12.16 Train d'atterrissage ..........................................................................................66 12.17 Système d’injection moteur (optionnel)............................................................66

Utilisation R 44 INFORMATIONS GÉNÉRALES Section 0 - Chapitre 0.1

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0 INFORMATIONS GÉNÉRALES

0.1 Généralités

Le R 44 a été mis au point par la firme ROBINSON aux USA en 1980 et certifié en 1992. Le principal modèle de production est le R 44 Astro qui fut remplacé en 2000 par le modèle à assistance hydraulique R 44 Raven puis en 2002 par le R 44 Raven II.

Les R 44 Clipper et R 44 Clipper II sont les versions amphibies des R 44 Raven et R 44 Raven II

Les R 44 Astro, Raven et Clipper sont dotés d'un moteur à carburateur O-540-F1B5 développant 260 cv

Les R 44 Raven II et Clipper II sont dotés d’un moteur à injection IO-540-AE1A5 développant 245 cv, de pales différentes, d'un système électrique 28 V et d'un système d'air conditionné optionnel.

Ce manuel traite de la version R 44 Astro.

0.2 Description

0.2.1 Cellule

Le R 44 est un hélicoptère quadriplace, monomoteur, à rotor principal unique, de construction principalement métallique et équipé d'un train d'atterrissage du type " à patins ".

La structure primaire du fuselage est constituée de tubes d'acier soudés et de métal léger riveté. Le cône de queue est une structure monocoque dans laquelle le revêtement en métal léger supporte la majorité des efforts primaires. De la fibre de verre et des matières thermoplastiques sont utilisées dans la structure secondaire de la cabine, le système de refroidissement du moteur et dans divers autres conduits et carénages. Les portes sont également faites de fibre de verre et de thermoplastiques.

Les portes de la cabine peuvent être enlevées en ôtant les goupilles de sécurité des charnières. Quatre portes de visite, situées sur la partie droite du capot donne accès à la boîte de transmission, au dispositif d'entraînement du rotor principal et au moteur. Une porte de capot moteur, située sur le côté gauche, permet l’accès au bouchon de remplissage d’huile moteur et à la jauge d’huile moteur.

Pour permettre en outre l'accès aux commandes et autres éléments, il y a des panneaux amovibles entre les coussins et les dossiers de siège, de chaque côté du compartiment moteur et sous la cabine.

La console du tableau de bord se rabat vers le haut et vers l'arrière pour donner accès au câblage et aux connexions des instruments. De petits boutons fermoirs amovibles situés sur le cône de queue permettent l’inspection interne de celui-ci.

Une cloison pare-feu en acier inoxydable est située à l’avant du compartiment moteur, une autre se trouvant à sa partie supérieure.

Utilisation R 44 Section 0 - Chapitre 0.2 INFORMATIONS GÉNÉRALES

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Les quatre portes de la cabine sont toutes amovibles. Pour déposer les portes avant, déposer la goupille fendue de l’axe du gond supérieur, puis ouvrir et soulever la porte pour désengager les gonds. Pour déposer les portes arrière, débrancher tout d’abord le ressort à gaz en le soulevant sur son pivot intérieur pendant que la porte est complètement ouverte, puis déposer la goupille fendue de l’axe du gond et soulever la porte pour la déposer. Lors de l’installation des portes, s’assurer que les goupilles fendues sont installées dans les axes supérieurs des gonds.

Voir le chapitre limitations de vitesse additionnelles (Vi 100 kt maxi sans porte(s))

0.2.2 Rotor principal

Articulation : semi rigide en balancier. Nombres de pales : 2 Diamètre : 10,06 mètres Corde de la pale : 25,4 cm Vrillage de la pale : - 6 degrés Vitesse en bout de pale à 100 % du régime : 208 m/s

0.2.3 Rotor arrière

Articulation : semi rigide en balancier. Nombre de pales : 2 Diamètre : 1,47 mètre Corde de la pale : 12,95 cm Vrillage de la pale : 0 (zéro) Angle de pré conicité : 1 degré Vitesse en bout de pale à 100 % du régime : 181,6 m/s

0.2.4 Système d'entraînement

Du moteur au plateau : quatre courroies doubles trapézoïdales avec rapport de réduction de 0,778/1

Du plateau supérieur à l'axe d'entraînement : roue libre du type à galet.

De l'axe d'entraînement du rotor principal : engrenages coniques à denture hélicoïdale avec rapport de réduction de vitesse 11/57

De l'axe d'entraînement du rotor arrière : engrenages coniques à denture hélicoïdale avec rapport d'augmentation de vitesse 31/27



0.2.5 Groupe moteur

Modèle : Avco Lycoming O-540-F1B5.

Type : six cylindres opposés à l’horizontale, entraînement direct, refroidissement par air, alimentation à carburateur.

Cylindrée : 8873 cm3

Puissance normale : 260 CV à 2800 t/min Puissance maxi continue sur le R 44 : 205 CV à 2692 t/min Puissance maxi décollage (5 min maxi) : 235 CV à 2692 t/min

Système de refroidissement : ventilateur à effet centrifuge entraîné directement par le moteur.

0.2.6 Carburant

Indices d'octane approuvés : carburant aviation 100LL et 100/130. L'appareil est équipé d'un réservoir principal d'une contenance totale de 120 litres dont 116 litres utilisables, et d'un réservoir auxiliaire d'une contenance totale de 70 litres dont 69 litres utilisables. Soit au total 190 litres dont 185 litres sont utilisables en vol. Les deux réservoirs sont communicants.

0.2.7 Lubrification du moteur

Elle est assurée par de l'huile contenue dans un carter d'une capacité maximale de 8,5 litres (9 Quarts).

En dehors de la période de rodage du moteur (50 premières heures), utiliser de l'huile à pouvoir dispersant "qualité aviation" Mil-L 22851, SAE 40.



0.3 Dimensions



0.4 Abréviations, définitions et conversions

0.4.1 Abréviations, définitions

Vi : Vitesse indiquée lue sur l'anémomètre, corrigée de l'erreur indiquée instrumentale.

Vc : Vitesse corrigée : vitesse indiquée sur l'anémomètre; corrigée de l'erreur d'instrument et d'installation.

Vv : Vitesse vraie : vitesse par rapport à l'air non perturbé. La vitesse vraie est égale à la vitesse conventionnelle, corrigée de la densité.

VNE : Vitesse à ne jamais dépasser.

VOM : Vitesse optimale de montée.

Altitude QNH : Altitude en pieds par rapport au niveau moyen de la mer et telle qu'indiquée par l'altimètre (corrigée de l’erreur d'instrument et d'installation lorsque la pression barométrique est celle du niveau de la mer).

Altitude pression : Altitude indiquée par l'altimètre (corrigée de l'erreur d'instrument et d'installation) exprimée en ft lorsque la pression barométrique est réglée à 1013,25 hPa.

Altitude densité : Altitude exprimée en ft correspondant à la densité de I'air en atmosphère standard (ISA). L’altitude densité est égale à l'altitude pression corrigée de la température extérieure.

ISA : Atmosphère standard international régnant lorsque la pression au niveau de la mer est égale à 1013,25 hPa, la température à 15 °C moins 6,5 °C pour 1000 mètres d'altitude.

OAT : Outside air temperature : température de l'air extérieur.

PMD : Puissance maximum décollage limitée à 5 minutes consécutives.

PMC : Puissance maximum continue (pas de durée limitée).

HES : Hors effet de sol.

DES : Dans l'effet de sol. (D'une manière générale, un hélicoptère bénéficie de l'effet de sol jusqu'à une hauteur égale à environ un diamètre du rotor).

BTP : Boîte de transmission principale.

BTA : Boîte de transmission arrière.



0.4.2 Conversions d'unités

Du système métrique au système anglo-saxon :

Multiplier les par pour obtenir des

centimètres (cm) 0,3937 pouces (in)

kilogrammes (kg) 2,2046 livres (lb)

kilomètres (km) 0,5400 milles marins (nm)

kilomètres (km) 0,6214 milles anglais (mi) (statute miles)

litres (L) 0,2642 gallons américains (U.S. gal)

litres (L) 1,0567 quarts (qt)

mètres (m) 3,2808 pieds (ft)

Du système anglo-saxon au système métrique :

Multiplier les par pour obtenir des

pieds (ft) 0,3048 mètres (m)

gallons américains (U.S. gal) 3,785 litres (L)

pouces (in) 2,540 centimètres (cm)

pouces (in) 25,40 millimètres (mm)

milles marins 1,852 kilomètres (km)

livres (lb) 0,4536 kilogrammes (kg)

quarts (qt) 0,9464 litres (L)

milles anglais (mi) (statuts miles) 1,6093 kilomètres (km)

Utilisation R 44 LIMITATIONS Section 1 - Chapitre 1.1


1 LIMITATIONS

1.1 Certification

Cet appareil est certifié en catégorie normale avec pour base les normes FAR 27 et FAR 21.

ATTENTION : AUCUN OBJET NON FIXÉ N’EST AUTORISÉ DANS LA CABINE, EN VOL

PORTE(S) ENLEVÉE(S). ÉVITER DE VOLER AVEC UNE PORTE AVANT ET LA PORTE ARRIÈRE OPPOSÉE ENLEVÉES POUR RÉDUIRE LE VENT

DANS LA CABINE.

ATTENTION : QUAND UN « PUSHOVER » (MANŒUVRE DU CYCLIQUE VERS L’AVANT),

EST EFFECTUÉ EN VOL EN PALIER OU APRÈS UNE MONTÉE RAPIDE, UNE CONDITION DE FACTEUR DE CHARGE PROCHE DE ZÉRO PEUT

APPARAÎTRE, LAQUELLE PEUT RÉSULTER EN UNE PERTE DE CONTRÔLE LATÉRAL CATASTROPHIQUE. DANS CE CAS, RÉAPPLIQUER DOUCEMENT

LA PRESSION VERS L’ARRIÈRE DE FAÇON À SUPPRIMER CETTE CONDITION. SI UN ROULIS À DROITE APPARAÎT ALORS, IL EST IMPORTANT DE RAMENER LE CYCLIQUE VERS L’ARRIÈRE ET DE RÉASSURER UN FACTEUR DE CHARGE

NORMAL, AVANT L’APPLICATION DU CYCLIQUE LATÉRAL POUR STOPPER LE MOUVEMENT DE ROULIS.

L'appareil est muni de doubles commandes qui permettent le vol en instruction.

Pour le vol en solo, occuper obligatoirement le siège de droite. La ceinture du siège gauche doit être attachée en permanence.

ATTENTION : EN CAS DE VOL ACCOMPAGNÉ D'UNE PERSONNE NON QUALIFIÉE SUR

HÉLICOPTÈRE, IL EST IMPÉRATIF DE DÉMONTER LES COMMANDES DU PAS CYCLIQUE ET DU PALONNIER SITUÉES DU COTÉ DU PASSAGER.

Utilisation R 44 Section 1 - Chapitre 1.2 LIMITATIONS


1.2 Limitations de masse et de centrage

Masse minimale en vol : 703 kg

Masse maximum autorisée au décollage : 1089 kg

Maximum par siège (bagages inclus) : 136 kg

Maximum par compartiment bagages : 23 kg

Les limites de centrage sont indiquées ci après :

2,31

2,33

2,35

2,37

2,39

2,40

2,42

2,44

2,46

2,48

2,50

2,52

2,54

2,56

2,58

2,60

2,62

Station fuselage en mètres à partir du point de référence

Mas

se e

n kg

Cen

tre d

e gr

avité

laté

ral e

n cm

Axe

roto

rpr

inci

pal

650

0

-2

-4

-6

-8

-10

+2

+4

+6

+8

+10

700

750

800

850

900

950

1000

1050

1100

1150

2,33

7

2,36

2

2,48

9

2,60

4

1089

703

998

907

2,31

2,33

2,35

2,37

2,39

2,40

2,42

2,44

2,46

2,48

2,50

2,52

2,54

2,56

2,58

2,60

2,62

2,33

7

2,60

4

+7,6

-7,6

+3,8

-3,8

2,54

02,

540

(limite centrage avantavec plein carburant)983

2,37

52,

379



L'axe de référence est situé à 2,54 m en avant de l'axe géométrique de l'arbre du rotor principal.

Limite de centrage avant : 2,337 m Limite de centrage arrière : 2,604 m Limite de centrage gauche : 7,6 cm (à gauche de l'axe longitudinal) Limite de centrage droit : 7,6 cm (à droite de l'axe longitudinal)

Il n'est généralement pas nécessaire de déterminer le centrage latéral, la majorité des équipements optionnels se trouvant localisée à peu de distance de l’axe longitudinal de l’hélicoptère.

Pourtant, si une installation inusuelle ou un chargement se trouve être de nature à affecter ce centrage latéral, sa position doit être contrôlée en fonction de l’enveloppe de centrage contenue ci-dessus.

Il est par contre impératif de vérifier avant chaque vol prévu avec passagers à bord que la masse maximum au décollage est respectée et que le centrage longitudinal se trouve dans les limites de l'enveloppe prévue.

Le commandant de bord se reportera à la section 6 de ce manuel où sont indiquées les méthodes de calcul accompagnées d'exemples.

Dans tous les cas, le commandant de bord devra charger l'appareil en répartissant les charges d'une manière équilibrée. Par exemple, s'il est seul à bord avec des bagages, ces derniers seront placés en priorité dans le coffre gauche.

1.3 Limitations de vitesses

1.3.1 Vitesse limite (VNE)

Jusqu'à 3000 ft d'altitude densité :

À masse inférieure ou égale à 998 kg : Vi 130 kt

À masse supérieure à 998 kg : Vi 120 kt

En autorotation, quelle que soit la masse : Vi 100 kt

Au dessus de 3000 ft : utiliser la plaquette :

VI (KT) À NE JAMAIS DÉPASSER Masse inférieure ou égale à 998 kg

OAT (° C) PRESS ALT - FT -20 -10 0 10 20 30 40

SL 2000 130 127 123 4000 126 122 118 114 5000 126 122 117 113 108 103 8000 122 117 112 107 101 96 91 10000 112 106 101 95 90 85 12000 101 95 89 14000 89 Vol interdit

Au dessus de 998 kg, enlever 10 kt

En autorotation, enlever 30 kt


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Repères sur l'anémomètre :

Arc vert : 0 à 130 kt (Vi)

Trait rouge : 130 kt (Vi)

Hachure rouge : 100 kt(Vi)

1.3.2 Limitations de vitesse additionnelles

Ne jamais dépasser la vitesse indiquée 100 kt à puissance supérieure à la puissance maximale continue.

Ne jamais dépasser la vitesse indiquée 100 kt avec une porte ou plusieurs portes enlevées.

Adopter une vitesse de translation avant comprise entre 60 kt et 0,7 fois la VNE si l’on rencontre, par inadvertance, une turbulence modérée, sévère ou extrême.

1.3.3 Limites de vitesse rotor

Tachymètre Régime vrai de rotation Maximum 102 % 404 t/min

Avec puissance Minimum 99 % 392 t/min Maximum 108 % 428 t/min

En autorotation Minimum 90 % 356 t/min

Repères sur le tachymètre rotor :

Trait rouge supérieur : 108 %

Arc vert : 90 à 108 %

Trait rouge inférieur : 90%

Note : l’alarme Nr mini retentit à 95% avec allumage de l’alarme lumineuse.


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1.4 Limitations du groupe de propulsion

Régime maximal du moteur : 102 % (2692 t/min) Régime minimum avec puissance : 99 % (2613 t/min) Repères sur le tachymètre moteur :

Trait rouge supérieur : 102 %

Arc vert : 99 à 102 %

Trait rouge inférieur : 99 %

Température culasse :

Arc vert : 200 à 500 °F (93 à 260 °C) Trait rouge : 500 °F (260 °C)

Température d'huile :

Arc vert : 75 à 245 °F (24 à 118 °C) Trait rouge : 245 °F (118 °C)

Pression d'huile :

Trait rouge inférieur (minimale au ralenti) : 25 psi Arc ambre inférieur : 25 à 55 psi Arc vert : (pression normale en vol) 55 à 95 psi Arc ambre supérieur : 95 à 115 psi Trait rouge supérieur : (maximum au démarrage) 115 psi

Quantité d’huile minimum au décollage : 7 quarts

Ampèremètre :

Charge maxi de l'alternateur : 50 AMP

ATTENTION : L'ALTERNATEUR DOIT ÊTRE EN FONCTIONNEMENT

PENDANT TOUT LE VOL.


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1.5 Pression d'admission

Repères sur le manomètre :

Arc vert : 16 à 24,7 in.Hg

Arc jaune : 21,8 à 26,3 in.Hg

Trait rouge : 26,3 in.Hg

ATTENTION : NE JAMAIS DÉPASSER

LE RADIAL ROUGE (26,3 in.Hg)

Il existe deux types de puissance d'admission : - la puissance maximum décollage (PMD), utilisable au maximum pendant 5 minutes - la puissance maximum continue (PMC) non limitée dans le temps.

Ces puissances sont calculées avant le décollage en fonction de l'altitude, du QNH et de la température extérieure en utilisant la plaquette installée à bord de l'appareil :

PRESSION D’ADMISION LIMITE – in.Hg PUISSANCE MAXI CONTINUE

OAT - °C PRESS ALT - ft -20 -10 0 10 20 30 40

SL 22,9 23,2 23,5 23,8 24,1 24,4 24,7 2000 22,5 22,8 23,1 23,4 23,7 24,0 24,2 4000 22,2 22,5 22,8 23,1 23,4 23,7 23,9 6000 21,8 22,1 FULL THROTTLE

PUISSANCE MAXI DÉC (5 min) : ajouter 1,6 in.Hg Voici un exemple :

Conditions du jour : Altitude du terrain = 1000 ft QNH = 1003 hPa Température extérieure : + 15 °C

Il faut calculer l'altitude pression correspondante à l'altitude du terrain avec un QNH de 1003 hPa :

Première méthode : 1013 - QNH = 1013 - 1003 = +10 hPa, soit + 10 x 28 ft = + 280 ft L'altitude pression est donc égale à 1000 + 280 = 1280 ft

Deuxième méthode : Au sol, lire l'altitude indiquée par l'altimètre calé sur 1013,25 hPa


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Pour 1280 ft d’altitude pression et + 15 °C, interpoler le résultat dans le tableau ci-dessus :

Pour SL, entre 10 et 20, on obtient environ 24 in.Hg Pour 2000, entre 10 et 20, on obtient environ 23,5 in.Hg Soit pour 1280 ft, une PMC de 23,7 in.Hg

En ajoutant 1,6 in.Hg à cette puissance, on obtient la puissance décollage limitée pendant 5 minutes, soit 25,3 in.Hg dans cet exemple.

ATTENTION : IL S'AGIT DE PUISSANCES MAXIMUM UTILISABLES SEULEMENT POUR LE VOL

EN STATIONNAIRE ET PENDANT LES PHASES DE DÉCOLLAGE ET D'ATTERRISSAGE.

NE JAMAIS DÉPASSER LE RADIAL ROUGE (26,3 in.Hg) EN DEHORS DES PHASES DE DÉCOLLAGE ET D'ATTERRISSAGE, UTILISER

SYSTÉMATIQUEMENT UNE PRESSION D'ADMISSION INFÉRIEURE À 21,8 in.Hg (DÉBUT DE L'ARC JAUNE)

1.6 Domaine de vol

L'altitude densité maximale de l'exploitation est de 14 000 ft (4267 mètres). Les plafonds en vol stationnaires sont indiqués en section 4.

La hauteur maximum d’utilisation (par rapport au sol) est de 9 000 ft (2743 mètres) afin de permettre un atterrissage dans les 5 minutes en cas d’incendie.

Température d’utilisation démontrée : un refroidissement moteur satisfaisant a été démontré jusqu’à une température extérieure de 38 °C (100 °F) au niveau de la mer, ou à 23 °C (41 °F) au dessus de la température standard, en altitude.

Le régulateur de régime (Governor) doit être utilisé pendant : • toute la durée du décollage ; • toute la montée ; • tout vol en palier à une hauteur inférieure ou égale à 500 ft/sol ; • tout vol en palier au dessus de l’altitude densité de 5 000 ft.

L’alternateur, l’alarme de bas régime, le trim automatique et le thermomètre extérieur doivent être en état de fonctionnement pour tout vol.

L'appareil ne peut être utilisé qu'en vol VFR, en conditions non givrantes.

Il est équipé pour le vol VFR de nuit.

Le vol acrobatique est interdit.


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1.7 Limitations de vent

La contrôlabilité en vol stationnaire a été démontrée dans des vents de 17 kt en provenance de toutes les directions jusqu’à l’altitude densité de 9 600 ft.

ATTENTION : Réf. : Instruction SFACT.PFE n° 2003/04 du 16.06.2003

LES VOLS SONT INTERDITS PAR VENT SUPÉRIEUR OU ÉGAL À 25 KT, RAFALES INCLUSES, OU

LORSQUE LES RAFALES DE VENT À LA SURFACE DÉPASSENT 15 KT, SAUF SI LE PILOTE A SUIVI UNE FORMATION

« STAGE DE SÉCURITÉ ROBINSON » APPROUVÉE PAR LE MINISTRE CHARGÉ DE L'AVIATION CIVILE.

1.8 Détecteurs de température

Des étiquettes de détection de température permettent de contrôler la présence éventuelle d’échauffements anormaux au niveau des principaux ensembles et roulements.

Ces étiquettes de couleur orange comportent plusieurs carrés recouverts d'une peinture grise qui devient noire en cas de dépassement d'une température donnée.

Chaque carré correspond à une température précise, l'écart entre deux carrés étant d'environ 6 °C.

Un trait noir symbolise la limite admise en fonction de l'élément contrôlé.

Le R 44 est équipé de 4 témoins de ce type qui doivent être vérifiées lors de chaque visite prévol :

1 témoin sur la BTP, 1 témoin sur le roulement de la poulie supérieure, 1 témoin sur le roulement de la poulie inférieure, 1 témoin sur la BTA.

Utilisation R 44 PROCÉDURES ANORMALES ET D'URGENCE Section 2 - Chapitre 2.1

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2 PROCÉDURES ANORMALES ET D'URGENCE

2.1 Incapacité de l'équipage

Si le pilote est seul qualifié R 44 à bord de l'appareil, il devra rechercher un site et s'y poser rapidement en cas déficience physique.

2.2 Procédures feu et fumée

2.2.1 Feu moteur pendant le démarrage

1. .....Continuer à actionner le démarreur pour aspirer les flammes et l'excédent de carburant à travers le carburateur à l'intérieur du moteur. 2. .....Si le moteur démarre, le faire tourner à 60 - 70% pendant un court instant, le couper et inspecter les dommages. 3. .....Si le moteur ne démarre pas, couper le carburant et I' interrupteur batterie. 4. .....Éteindre l'incendie à l'aide d'un extincteur, d'une couverture de laine ou avec du sable. 5. .....Rechercher les avaries.

2.2.2 Feu moteur en vol

1. .....Se mettre en autorotation. 2. .....Couper l’interrupteur batterie (si l'on dispose du temps nécessaire) 3. .....Fermer le chauffage cabine. 4. .....Ouvrir la ventilation cabine (si l'on dispose du temps nécessaire) 5. .....Si le moteur fonctionne, effectuer un atterrissage normal, puis fermer immédiatement le robinet d'essence. 6. .....Si le moteur a cessé de fonctionner, fermer le robinet d'essence et exécuter un atterrissage en autorotation.

2.2.3 Feu électrique en vol

1. .....Mettre l’interrupteur batterie sur OFF 2. .....Mettre l’interrupteur alternateur sur OFF 3. .....Atterrir immédiatement. 4. .....Éteindre le feu et rechercher les avaries.

Utilisation R 44 Section 2 - Chapitre 2.3 PROCÉDURES ANORMALES ET D'URGENCE

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2.3 Panne moteur

2.3.1 Généralités

Une perte de puissance peut être provoquée par une panne moteur ou une panne du système de transmission. Un changement survenant dans le niveau de bruit, un mouvement en lacet vers la gauche et l'allumage du voyant rouge de pression d'huile moteur (OIL) ou une chute de tours (RPM) peuvent être l'indication d'une panne moteur. Une panne de transmission peut être indiquée par un bruit inhabituel ou une vibration, du lacet vers la gauche ou la droite, ou une chute de tours rotor sans diminution des tours moteur.

2.3.2 Panne moteur à plus de 500 ft sol

Baisser immédiatement le levier de pas général pour garder les tours rotor principal et amorcer une autoration normale. Établir un vol plané stable à environ 70 kt (configuration de finesse maximale). Ajuster le pas général de manière à maintenir le régime rotor à l'intérieur de la plage verte, ou maintenir plein petit pas si la légèreté de l'appareil empêche d'atteindre 95 %. Choisir un point d'atterrissage et effectuer si possible les manœuvres nécessaires pour atterrir face au vent. Une remise en route peut être tentée, à la discrétion du pilote, si le temps disponible est suffisant :

Mélange..............................plein riche ; Poignée tournante ..............coupée, puis légèrement ouverte ; Démarreur ..........................actionné à l’aide de la main gauche

ATTENTION : NE PAS TENTER UNE REMISE EN ROUTE SI L'ON SOUPÇONNE UN MAUVAIS FONCTIONNEMENT DU MOTEUR OU TANT QU'UNE L'AUTOROTATION SÛRE

N'EST PAS ÉTABLIE.

S’il n’est pas possible de remettre en route, couper les contacts non nécessaires en autorotation et couper le robinet de carburant. À une douzaine de mètres du sol (40 ft), commencer à réduire la vitesse de translation en tirant régulièrement le manche cyclique vers l'arrière (Flare). À environ 2,5 mètres du sol (8 ft), remettre du cyclique en avant pour placer l'appareil à plat et augmenter le pas général pour amortir la descente. Contrôler la glissade à l'aide des palonniers de façon à maintenir une trajectoire la plus rectiligne possible. Pendant le toucher à l'atterrissage ou pendant le glissement au sol, le manche cyclique doit être impérativement maintenu au neutre (ne pas l’amener vers l'arrière).


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Configuration de distance franchissable maximale en autorotation :

Configuration de taux de descente minimum :

2.3.3 Panne moteur entre 8 ft et 500ft du sol

La procédure de décollage doit être conduite en fonction du diagramme hauteur / vitesse de la section 3. Si une panne se produit, abaisser immédiatement la commande de pas collectif, de façon à maintenir le régime rotor. Régler la commande de pas collectif d façon à maintenir la régime rotor dans l’arc vert, ou en butée basse si une masse totale trop légère l’empêche d’atteindre un régime supérieur à 95 %. Maintenir la vitesse jusqu’à l’approche du sol, puis commencer un arrondi à laide de la commande du pas cyclique de façon à réduire le taux de descente et la vitesse. À une hauteur proche de trois mètres, appliquer une pression vers l’avant sur la commande du pas cyclique de façon à remettre l’appareil à l’horizontale, puis lever le collectif juste avant le contact avec le sol de façon à amortir celui-ci.

Atterrir avec les patins à l’horizontale et à cap constant.

2.3.4 Panne moteur à une hauteur inférieure à 2,5 mètres (8 ft sol)

La panne se produit par une embardée soudaine en lacet vers la gauche. Ne pas réduire le pas général. Mettre du pied à droite pour contrer le mouvement en lacet. Laisser l’appareil descendre. Augmenter le pas général juste avant le contact avec le sol afin d'amortir celui-ci.

Vitesse : 90 kt Régime rotor : environ 90 %

Le meilleur taux de plané est d'environ 4,7 : 1 (soit pour une hauteur de 700 ft : 1000 mètres de distance parcourue).

Vitesse : environ 55 kt Régime rotor : environ 90 %

Le taux de descente minimum est d’environ 1350 ft/min


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2.3.5 Amerrissage forcé moteur coupé

Suivre les mêmes opérations que dans le cas de panne de moteur au-dessus des terres, avec en plus : Couper la batterie et la génératrice, Ouvrir la porte, Au contact de l'eau, agir latéralement sur le manche cyclique pour coucher l'appareil à droite, afin d'arrêter la rotation des pales. Détacher la ceinture de sécurité et évacuer rapidement l'appareil lorsque les pales cessent de tourner.

2.3.6 Amerrissage forcé avec moteur en fonctionnement

Descendre de façon à assurer le vol stationnaire au dessus de l’eau. Déverrouiller les portes. Faire évacuer les passagers de l’appareil. S’éloigner des passagers de façon à éviter tout risque de les blesser avec les pales. Couper la batterie et l’alternateur. Réduire le moteur à fond. Maintenir l’appareil à l’horizontale et appliquer le pas collectif à fond au moment du contact avec l’eau. Agir latéralement sur le manche cyclique pour coucher l'appareil à droite, afin d'arrêter la rotation des pales. Détacher la ceinture de sécurité et évacuer rapidement l'appareil lorsque les pales cessent de tourner.


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2.4 Panne de rotor anti-couple

2.4.1 Panne de rotor anti-couple en vol en translation avant

• Ce type de panne est habituellement indiqué par un effet de lacet vers la droite, lequel ne peut pas être corrigé par une action du palonnier vers la gauche.

• Se mettre immédiatement en autorotation. • Maintenir une vitesse indiquée minimale de 60 kt • Sélectionner un point d’atterrissage, réduire à fond la poignée tournante en la

maintenant en pression sur son ressort, puis se poser en autorotation.

Si aucun point d’atterrissage satisfaisant n’est disponible, la dérive verticale du R 44 peut permettre un vol contrôlé limité, à très faible puissance et à vitesse indiquée supérieure à 85 kt. Quoi qu’il en soit, il est impératif de se remettre en autorotation avant de réduire la vitesse.

2.4.2 Panne de rotor anti-couple pendant le vol stationnaire

La panne est accompagnée d'un mouvement de lacet vers la droite que l'on ne peut contrer avec le palonnier gauche. Réduire immédiatement et à fond la manette de gaz et effectuer un atterrissage moteur réduit. Maintenir l'appareil à plat et augmenter le pas général juste avant l'impact au sol pour amortir le contact.


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2.5 Pannes des systèmes

2.5.1 Avertisseurs lumineux rouges

L'allumage d'un voyant rouge nécessite une action immédiate du pilote. Choisir l'aire d'atterrissage sûre la plus proche pour effectuer un atterrissage à Vi constante si possible. Se tenir prêt à faire un atterrissage moteur coupé.

Si le voyant d'alarme s'allume pendant un vol de nuit, on peut tirer à soi le disjoncteur "WARN LTS" pour supprimer l'éblouissement pendant l'atterrissage.

Le R 44 est équipé de 6 avertisseurs lumineux rouges :

OIL : ................Indique un arrêt moteur ou une perte de la pression d’huile. En cas de perte de pression d’huile, contrôler le tachymètre moteur pour s’assurer du fonctionnement moteur. Contrôler le manomètre d’huile et, si la perte de pression d’huile est confirmée, atterrir immédiatement (risque de graves dommages moteur suivi de la panne moteur)

ENG FIRE : .....Indique une possibilité d’incendie dans le compartiment moteur. Voir la procédure en section 2.2.2.

MR TEMP : .....(température du rotor principal) : indique une possibilité de fonctionnement défectueux ou de détérioration de la BTP.

MR CHIP : ......(particules métalliques rotor principal) : possibilité de fonctionnement défectueux et présence de limaille dans la BTP.

TR CHIP : .......(particules métalliques rotor de queue) : possibilité de fonctionnement défectueux et présence de limaille dans la BTA.

LOW FUEL : ...(bas niveau carburant) : ce voyant s'allume quand il ne reste approximativement que 3 gallons (≈ 11,3 litres) de carburant. Le moteur se trouvera en panne sèche après 10 minutes maximum de fonctionnement à la puissance nominale. Piloter avec la ficelle au milieu et effectuer des manœuvres douces pour l'atterrissage.

ATTENTION : NE PAS UTILISER L'AVERTISSEUR LUMINEUX "LOW FUEL" COMME UNE

INDICATION EFFECTIVE DE LA QUANTITÉ DE CARBURANT.


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2.5.2 Avertisseurs lumineux ambres

Sauf dans le cas particulier du voyant accompagné de l'alarme sonore " LOW RPM ", l'allumage d'un voyant ambre ne nécessite pas une action immédiate du pilote. Il n'est pas nécessaire d'envisager d'interrompre immédiatement le vol.

CLUTCH : ......... (embrayage) : le voyant allumé indique que le circuit actionneur de l'embrayage est en fonctionnement. Lorsque l'interrupteur est dans la position ENGAGE, la lumière persiste jusqu'à ce que les courroies soient correctement tendues. Lorsque l'interrupteur est dans la position DISENGACE, la lumière persiste jusqu'à ce que les courroies soient détendues. Ne jamais décoller avant que la lumière du voyant avertisseur ne s'éteigne. Le temps normal d'embrayage est entre 55 secondes et 1 minute 20 secondes. Note :

Le voyant avertisseur d'embrayage peut s'allumer momentanément pendant le point fixe ou en cours de vol pour retendre les courroies tandis qu'elles s'échauffent et se distendent quelque peu : ceci est normal. Si toutefois le voyant clignote ou s'allume en vol et ne s'éteint pas dans les 4 ou 5 secondes, tirer à soi le disjoncteur " CLUTCH ", faire un atterrissage normal et examiner l'entraînement pour voir s'il ne présente pas de défaut de fonctionnement.

LOW RPM : ...... (voyant d'alarme de bas régime rotor et avertisseur sonore) : abaisser immédiatement la commande de pas général. Le fonctionnement de l'avertisseur sonore et visuel indique que le régime du rotor est tombé au-dessous de la limite de sécurité (95 %). L'avertisseur sonore et l'alarme visuel s'arrêtent lorsque le régime remonte au-dessus de la valeur limite ou lorsque le pas général est au plein petit pas.

ALT : ................ (alternateur) : l'allumage du voyant signale une tension anormalement basse ou une panne éventuelle de l'alternateur. Couper l'alimentation électrique de tous les instruments non essentiels. Couper l'alternateur " ALT ", puis le remettre en fonctionnement au bout d'une seconde pour réenclencher le relais de surtension. Si le voyant reste allumé, atterrir dès que possible. Poursuivre le vol serait dangereux, la perte de fonctionnement de l'alternateur pouvant entraîner une panne des tachymètres électroniques.

BRAKE : ........... (frein rotor) : l'alarme indique que le frein rotor est serré. Relâcher immédiatement le frein, aussi bien en vol qu'avant la mise en route. Note :

Lorsque le frein rotor est serré avec le témoin allumé, le relai du démarreur n'est plus alimenté, ce qui interdit la mise en route du moteur.

STARTER ON : (démarreur enclenché) : indique que le démarreur est resté enclenché après la mise en route du moteur. Diminuer le régime au ralenti et couper le moteur immédiatement à l'aide de la manette de mélange. Débrayer le rotor principal. Couper les circuits électriques. Après extinction du voyant d'embrayage, couper la batterie.

GOV OFF : ....... (Governor OFF) : indique que l'interrupteur du régulateur est sur OFF.


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2.5.3 Panne de tachymètre(s)

Si le tachymètre du rotor (aiguille " R ") ou du moteur (aiguille " E ") tombe à zéro en cours de vol, utiliser le tachymètre resté valide pour effectuer un atterrissage normal.

Pour déterminer lequel des deux tachymètres est correct lorsque ceux ci donnent des indications différentes en cours de vol, amener la vitesse de l'hélicoptère à 60 kt et réduire progressivement le régime du rotor jusqu'à ce que retentisse l'avertisseur sonore de bas régime rotor. Le tachymètre indiquant environ 97 % lorsque retentit l'avertisseur est correct et doit être utilisé pour effectuer un atterrissage normal.

Si les tachymètres rotor et moteur tombent l'un et l'autre en panne, utiliser l'avertisseur sonore de bas régime rotor comme indicateur de bas régime moteur pour effectuer un atterrissage d'urgence.

Chaque tachymètre et l'avertisseur sonore de bas régime rotor sont alimentés par des circuits séparés. Un aménagement spécial des circuits permet, soit à la batterie, soit à l'alternateur d'alimenter indépendamment en courant électrique les tachymètres. Même dans le cas où l'interrupteur batterie est sur OFF, elle continuera à fournir du courant aux tachymètres, à condition toutefois que leurs disjoncteurs (TACHS R et E) soient enclenchés.

2.5.4 Ampèremètre

Une déviation de l'aiguille vers la gauche (sens négatif) indique une décharge de la batterie. Délester le maximum de servitudes électriques non indispensables au vol. En principe, il s'agit d'une panne d'alternateur et le voyant jaune " ALT" fini par s'allumer (voir chapitre 2.5.2 précédent).

2.5.5 Température de la tête des cylindres

Une température excessive de la tête des cylindres (CYL HD TEMP) peut être due à un mélange air/essence trop pauvre : vérifier que la commande de mélange est poussée à fond (plein riche)

Sinon, il s'agit d'un échauffement anormal qui conduira certainement à un échauffement de la température d'huile. Réduire dans un premier temps la pression d'admission à 19 in.Hg. Si le phénomène persiste et se confirme par l'augmentation anormale de la température d'huile, envisager un déroutement ou un atterrissage en campagne.


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2.6 Conduite pour un déroutement en cas de défaillance technique

Si une défaillance technique conduit à effectuer un atterrissage en campagne, il est nécessaire de prévenir les autorités suivantes :

• La gendarmerie ou la police, • L'aviation civile, • Un responsable de l’association COPT’AIR.

Il est formellement interdit de repartir, même en cas de défaillance mineure et résolue sur place, sans l'accord des autorités compétentes (la Gendarmerie des Transports Aériens et l'Aviation Civile) et surtout sans l'accord du responsable technique de l'association.

Utilisation R 44 Section 3 - Chapitre 3.1 PROCÉDURES NORMALES

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3 PROCÉDURES NORMALES

3.1 Visite prévol

A) Purges :

Afin d'enlever l'eau de condensation qui pourrait apparaître dans le circuit d'essence, il est nécessaire, avant chaque premier vol de la journée, de purger dans l'ordre : • Le réservoir principal, • Le réservoir auxiliaire, • Le décanteur.

B) Contrôle du niveau d'huile :

Vérifier et compléter si besoin le niveau d'huile (entre 8 et 9 Quarts). Ne pas voler avec moins de 7 Quarts d'huile. Ne pas visser trop fort le bouchon après le contrôle (risque de blocage).

C) Test des alarmes lumineuses et quantité de carburant :

Mettre le contact général sur « ON » et appuyer sur les alarmes pour tester leur fonctionnement. Contrôler les jauges de carburant. Vérifier la quantité da carburant nécessaire. Vérifier le fonctionnement :

• des feux de navigation, • des phares • du feu à éclats (Strobe).

Remettre le contact général sur « OFF »

D) Examen général :

Assiette de l'appareil au sol, Toutes bâches enlevées, Roues enlevées, Rotor dégagé, Pales en position normale.

ATTENTION : NE PAS TIRER VERS LE BAS LES PALES DU ROTOR, CE QUI POURRAIT

PROVOQUER DES AVARIES. POUR ABAISSER UNE PALE, POUSSER VERS LE HAUT LA PALE OPPOSÉE.

Utilisation R 44 PROCÉDURES NORMALES Section 3 - Chapitre 3.1

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E) Examen cabine :

Présence des documents de l'hélicoptère, horamètre vérifié, heure notée, Fixation balise de détresse, commutateur sur ARM, Frein rotor : .......................................................desserré, Tous breakers : ................................................enclenchés, Extincteur : .......................................................en place (fixation, pression vérifiée), Casques radio : ................................................en place, Tous éléments non attachés : ..........................enlevés ou rangés, Instruments, contacteurs, commandes : ..........contrôlés.

F) Partie avant droite :

Bouchon de réservoir: ......................................verrouillé, Réservoir carburant auxiliaire :.........................sans fuite, Huile de la BTP : ..............................................contrôlée, Fuites d’huile : ..................................................contrôlées, Frein rotor : .......................................................fonctionnement normal, Flectors de liaison : ..........................................sans crique, axes serrés, Collerettes diverses : ........................................non criquées, Témoin de tre BTP : ..........................................normal, Extrémités des bielles de commande :.............libres, sans jeu, Soudures du bâti en acier : ..............................non criquées, Toutes les attaches : ........................................verrouillées, Commande de rotor de queue : .......................sans interférence.

G) Rotor principal :

Pales : ..............................................................propres, non endommagées ni criquées, Caches de changement de pas :......................sans fuites, Boulons de l’articulation principale : .................goupilles en place, Extrémités de bielles : ......................................libres avec jeu, Contre écrous de liaison de pas : .....................serrés, Freinages de liaison de pas :............................correctement installés, Toutes attaches : ..............................................serrées, Roulements du plateau cyclique :.....................sans jeu, Porte de capot supérieur avant : ......................verrouillée.

H) Porte de capot inférieur - coté droit :

Tubulure d’admission d’air : .............................verrouillée, Buse de réchauffage carburant : .....................verrouillée, Fixation des carénages : ..................................sans crique, Fuites de carburant : ........................................contrôlées, Tuyauteries d’huile : .........................................sans fuite ni usure, Ensemble échappement :.................................sans crique, Porte de capot : ................................................verrouillée.


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I) Moteur - Partie arrière :

Écrou de turbine de refroidissement : .............. goupille alignée sur la marque, Turbine de refroidissement : ............................ non criquée, Spirale de turbine :........................................... non criquée, Support d’échappement turbine : .................... non criqué, Témoin de tre du roulement inférieur : .............. normal, Tension de la courroie d’alternateur : .............. contrôlée.

J) Empennage :

Surfaces arrière : ............................................ non criquées, Attaches : ......................................................... verrouillées, Feu de position : .............................................. contrôlé, Protection rotor de queue : .............................. non criquée.

K) Rotor de queue :

Témoin de tre de la BTA : ................................. normal, Couplage flexible : ........................................... contrôlé, Niveau d’huile : ................................................ contrôlé, Pales : .............................................................. propres, sans crique ni dommage, Rotules de biellettes :....................................... libres, sans jeu, Contre-écrous de biellette de pas : .................. serrées, Roulement d’articulation : ................................ libre, sans jeu, Rotule du roulement d’articulation : ................. serrée par son boulon, Guignol de commande :................................... libre, sans jeu.

L) Cône de queue :

Rivets : ............................................................. correctement sertis, Revêtements :.................................................. sans crique ni bosse, Feu à éclats (Strobe) : ..................................... contrôlé, en bon état. Antenne :.......................................................... contrôlée, en bon état,

M) Porte de capot - coté gauche :

Huile moteur : .................................................. bouchon en place, Liaison de la commande de puissance :.......... fonctionnelle, Batterie et relais de batterie : ........................... correctement fixés, Soudures et nœuds du bâti acier :................... non criqués, Porte de capot :................................................ verrouillée.

N) Réservoir à carburant principal :

Bouchon de remplissage : ............................... verrouillé, Fuites de carburant : ........................................ contrôlées.


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O) Fuselage - côté gauche :

Compartiments à bagages : .............................contrôlés, Commandes amovibles : ..................................fixées si installées, Commandes de pas collectif : ..........................dégagées, Ceintures de sécurité : .....................................contrôlées et serrées, Portes : .............................................................déverrouillées, mettre le loquet, Goupilles de charnières de portes :..................en place, Train d’atterrissage :.........................................contrôlé, Roue de manutention : .....................................enlevée, Feu de navigation : ...........................................contrôlé, Prise statique :..................................................dégagée.

P) Section avant :

Tube pitot : .......................................................contrôlé, dégagé, Condition et propreté du pare-brise :................contrôlés, Aération (air froid) :...........................................contrôlée, dégagée, Phares d’atterrissage : .....................................contrôlés.

Q) Fuselage - côté droit :

Compartiments à bagages : .............................contrôlés, Ceintures de sécurité : .....................................contrôlées et serrées, Porte arrière : ...................................................déverrouillée, mettre le loquet, Goupilles de charnières de porte : ...................en place, Train d’atterrissage :.........................................contrôlé, Roue de manutention : .....................................enlevée, Feu de navigation : ...........................................contrôlé, Prise statique :..................................................dégagée.


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3.2 Avant départ

Masse et centrage : ......................................... calculés, vérifiés, Autonomie :...................................................... calculée, notée, Portes :............................................................. fermées, déverrouillées Ceintures :........................................................ attachées, Tous interrupteurs :.......................................... sur OFF, Batterie et VHF : .............................................. sur ON, (noter l'ATIS)

Indicateur de Tre extérieure : vérifié et comparé avec la Tre carburateur. (Moteur froid)

VHF et batterie :............................................... sur OFF, PMD et PMC : .................................................. calculées suivant les conditions du jour, Frictions (cyclique et collectif) : ........................ desserrées, Débattement commandes : ............................. vérifié, Poignée tournante (puissance/régime) : .......... débattement contrôlé, Pas collectif :.................................................... en butée basse, friction serrée, Commande cyclique : ...................................... centrée, friction serrée, Palonniers : ...................................................... au neutre, Compensateurs, phares, Governor :................ vérifiés « OFF », Disjoncteurs : ................................................... vérifiés enfoncés, Réchauffage carburateur : ............................... « OFF », Mélange : ......................................................... plein riche, Protection de la commande de mélange : ....... en place, Embrayage :..................................................... débrayé, Montre :............................................................ réglée, vérifiée, Altimètre :......................................................... réglé QNH, Frein rotor : ...................................................... desserré, Éclairage de carte : .......................................... « OFF ».

3.2.1 Mise en route

Batterie :........................................................... sur ON, Voyants : .......................................................... contrôlés, Injections à l’aide de la poignée tournante : .... à la demande,

(Moteur froid : 3 à 5, moteur chaud : 0 à 1) Poignée tournante :.......................................... fermée à fond, Feu à éclats (Strobe) : ..................................... « ON », Environs de l’hélicoptère :................................ dégagés, rotor à l’horizontal, Démarreur :...................................................... sur ON puis « BOTH »


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3.2.2 Après mise en route

Alerte « STARTER ON » : ................................contrôlée éteinte, Puissance moteur :...........................................55 % Alternateur : ......................................................sur ON, Embrayage « CLUTCH ENGAGE »: ................sur ON, (noter l'heure) Début de rotation des pales : ...........................en moins de 5 secondes,

sinon arrêt moteur Feux de navigation : .........................................sur ON si nécessaire, Pression d'huile moteur : ..................................25 psi minimum dans les 30 secondes,

sinon arrêt moteur Manche cyclique :.............................................zone neutre pour éviter le balourd, Moyens radio et navigation : ............................sur ON, Transpondeur : .................................................sur STBY, Voyant du moteur d'embrayage : .....................attendre l’extinction,

(Temps normal d'embrayage : entre 55 secondes et 1 minute 20 secondes) Régime de préchauffage : ................................80 à 85 %

3.2.3 Point fixe

Instruments moteur : ........................................dans le vert, Alarmes lumineuses : .......................................éteintes, Puissance : .......................................................entre 70 et 80 % (moteur et rotor) Test magnétos :................................................effectué (chute ≤ 7 % en 2 secondes) Test réchauffage carburateur : .........................effectué (augmentation Tre carburateur) Frictions commandes : .....................................desserrées Pas général : ....................................................légèrement tiré, Puissance : .......................................................réduire lentement, Alarme bas régime : .........................................fonctionne (klaxon et voyant) à 95 % Pas général : ....................................................baissé à fond, Contrôle de la roue libre : .................................diminuer rapidement la puissance,

(Désynchronisation des aiguilles moteur et rotor) Puissance : .......................................................70 à 80 %.


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3.2.4 Vérifications avant le vol stationnaire

Portes :............................................................. fermées, loquet en place, Frictions commandes : ..................................... desserrées, Compensateur de pas cyclique :...................... en service, fonctionnement correct, Tous breakers : ................................................ enclenchés,

(Un ou plusieurs peuvent disjoncter pendant la mise en route) Conservateur de cap :...................................... réglé, VHF moyens de radionavigation :.................... fréquences nécessaires affichées, Transpondeur :................................................. comme nécessaire, Puissance : ..................................................... vers 100 %, Governor : ....................................................... sur ON, voyant éteint, Tachymètres : ................................................. 101 à102 % (moteur et rotor) Réchauffage carburateur : .............................. réglé comme nécessaire, Message radio : .............................................. effectué.

3.2.5 Mise en vol stationnaire

Manche cyclique : ........................................... au neutre, légère pression à gauche, Pas général : ................................................... soulever lentement et sans à coup, (Exercer une pression sur le palonnier gauche pour contrer l'effet secondaire de l'augmentation de puissance), Vol stationnaire : ............................................. patins à environ 50 cm du sol, Tous voyants : ................................................. éteints, Instruments moteurs : ..................................... dans le vert, Pression d'admission : .................................... notée, inférieure ou égale à la PMD, Réserve de puissance : .................................. calculée (voir section 4 performances) Sécurité sur l'aire de manœuvre : ................... assurée.


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3.3 Translation, décollage, montée

A) Translation

ATTENTION : SE DÉPLACER LENTEMENT POUR TOUTES ÉVOLUTIONS PRÈS DU SOL. NE JAMAIS LÂCHER LA COMMANDE DE PAS GÉNÉRAL PENDANT LES

ÉVOLUTIONS PRÈS DU SOL Si une manœuvre de marche arrière est nécessaire, augmenter la hauteur du stationnaire. Avant chaque virage et surtout lors d'un 180 °, intégrer dans la surface nécessaire pour la manœuvre la queue de l'appareil (la longueur entre l'avant de la cabine et l'extrémité du rotor arrière est de 9,07 mètres). Attention au souffle du rotor : les déplacements doivent s'effectuer à une distance d'au moins 15 mètres des personnes, des aéronefs et des hangars. Se déplacer lentement vers l'aire de décollage. Attention par vent fort aux turbulences créées par les obstacles lorsque l'appareil se trouve sous le vent.

B) Décollage normal

Tenir un stationnaire stabilisé, appliquer une légère assiette à piquer, contrer l'enfoncement en augmentant légèrement le pas général (1 in.Hg doit suffire), contrer l'accrochage en diminuant l'assiette. Maintenir l'hélicoptère de façon à ce qu'il atteigne 50 kt à environ 8 mètres de hauteur, puis 60 kt à environ 23 mètres de hauteur (voir le diagramme hauteur - vitesse ci-après).


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VITESSE INDIQUEE EN NOEUDS

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UR

EN

PIE

DS

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NIVEAU MERET 1088 kg

PROFILDE DECOLLAGERECOMMANDE

ALTITUDE DENSITE7000 PIEDS ET 952 kg

50

C) Montée

Stabiliser la montée à la VOM (60 kt), pression d'admission : PMC ou 23 in.Hg maxi. Régler le réchauffage carburateur de façon à ce que la température carburateur reste en dehors de la plage jaune.


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3.4 Croisière, descente, approche

A) Croisière

Lorsque l'altitude désirée approche, diminuer progressivement l'assiette pour obtenir un variomètre égal à zéro à l'altitude recherchée. Laisser augmenter la vitesse, puis réduire la pression d'admission à 21 in.Hg Régler le compensateur de commande cyclique de façon à annuler les efforts. Ajuster la commande du réchauffage carburateur en fonction de sa température. Vérifier les instruments moteur et les jauges des réservoirs.

B) Descente et approche

Vérifier la VNE lors de la descente. Phares sur ON si nécessaire (en fonction du trafic et/ou de la visibilité). Quel que soit le type d’approche effectué, le réchauffage carburateur doit être systématiquement tiré dès que la pression d’admission est inférieure à 18 in.Hg Réduire lentement la vitesse et l’altitude pour se mettre en stationnaire. Régler le compensateur de commande cyclique de façon à annuler les efforts. S’assurer de ce que le taux de descente est inférieur à 300 ft/min avant que la vitesse ne soit descendue en dessous de 30 kt Décélérer près du sol et maintenir un stationnaire stabilisé. Rejoindre lentement l'aire de stationnement et poser l'appareil face au vent.

3.5 Après atterrissage

Pas général : ....................................... poussé à fond, friction serrée, Governor : ........................................... sur OFF, Puissance moteur : .............................. réduite entre 80 et 90 %, Noter l'heure *, Réchauffage carburateur : ................... poussé à fond, Manche cyclique : ................................ neutre, friction serrée, Palonniers : ......................................... neutre, VHF : ................................................... message de clôture, puis sur OFF, Moyens de navigation : ....................... sur OFF, Transpondeur : .................................... sur OFF, Phares : ............................................... sur OFF, Feux de navigation : ............................ sur OFF, * Après 40 secondes ou 1 min si la température extérieure est élevée : Puissance moteur : .............................. réduite à fond, Embrayage : ........................................ sur OFF, Attendre 30 secondes, Commande de richesse : .................... tirée à fond pour arrêt du moteur, Attendre 20 secondes, Frein rotor : .......................................... appliquer doucement (4 à 5 kg maxi),


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Magnétos : ...........................................sur OFF, Alternateur : .........................................sur OFF, Après l’arrêt complet du rotor : Feu à éclats : .......................................sur OFF, Breaker " D GYRO / HORIZ " : ............tiré, Attendre l'extinction du voyant d'embrayage, Batterie : ...............................................sur OFF.

ATTENTION : LORS DE L’ARRÊT, NE PAS FREINER LE ROTOR EN AUGMENTANT LE PAS

GÉNÉRAL. CETTE MANŒUVRE EST SUSCEPTIBLE DE PROVOQUER UN BATTEMENT DES

PALES, QUI POURRAIENT VENIR HEURTER LE CÔNE DE QUEUE.

Relever l'horamètre, retirer la documentation personnelle, attacher les ceintures.

Laisser la cabine propre et veiller à refermer correctement les portes après avoir quitté l'appareil.

Utilisation R 44 PERFORMANCES Section 4 - Chapitre 4.1

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4 PERFORMANCES

4.1 Vitesses (Vi)

Vitesse optimale de montée (VOM) :.... 60 kt (décollage, montée) Vitesse de taux de montée maxi : ........ 55 kt Vitesse d’autonomie maximale :........... 100 kt Vitesse de finesse maximum :.............. 65 kt (utilisée pour l'autorotation) Vitesse d'approche normale : ............... 60 kt (finale stabilisée sur le plan de descente) Vitesse d'approche sous angle fort : .... 40 kt (2/3 de VOM)

4.2 Puissance d'admission

Montée : ............................................... 23 in.Hg (60 kt) Croisière : ............................................. 21 in.Hg (ou moins en fonction de la VNE) Descente : ............................................ 15 in.Hg (60 kt)

4.2.1 Calcul des puissances

A) Puissance par rapport au vol stationnaire :

Lire la puissance affichée pendant le vol stationnaire stabilisé (par exemple 21 in.Hg) En ajoutant 1 in.Hg, on obtient la puissance nécessaire pour effectuer un décollage normal et une approche de sécurité (22 in.Hg dans cet exemple), En ajoutant 2 in.Hg, on obtient la puissance nécessaire pour effectuer un décollage et une approche obliques (23 in.Hg dans cet exemple), En ajoutant 3 in.Hg, on obtient la puissance nécessaire pour effectuer un décollage et une approche verticaux (24 in.Hg dans cet exemple).

B) Puissance par rapport au passage puissance :

En ajoutant 5 in.Hg à la puissance lue à 2/3 de VOM (40 kt), on obtient la puissance nécessaire pour tenir le vol stationnaire dans l'effet de sol. Exemple : puissance lue pendant le passage : 16 in.Hg ⇒ 16 + 5 = 21 in.Hg pour le vol stationnaire. Refaire les calculs du paragraphe A précédent pour s'assurer que le décollage sera possible.

Note : Ne pas oublier de tenir compte de la PMD lue sur le tableau situé dans l'appareil.

Utilisation R 44 Section 4 - Chapitre 4.3 PERFORMANCES

Page 36 29/05/2007 Version 1

4.3 Plafonds

4.3.1 Plafond en vol stationnaire dans l'effet de sol

Conditions : Puissance maximum continue ou pleins gaz, patins à 60 cm, Régulateur en service, régime 101 / 102 %, humidité relative : 80 %

800 850 900 950 1000 1050 1100

800 850 900 950

988 1000 1050 1100

3000

4000

5000

6000

7000

7500

8000

9000

10000

11000

12000

13000

Altit

ude

pre

ssio

n e

n ft

Masse en kilogrammes

Masse en kilogrammes

+40 °C

+30 °C

+20 °C

+10 °C

0 °C

-10 °C

-20 °C

OAT

Atmosphèrestandard

Altitude densité11600 ft


1089

kg

La contrôlabilité en vol stationnaire a été démontrée dans des vents de 17 kt en provenance de toutes les directions jusqu’à l’altitude densité de 9 600 ft.

Exemple : à une masse de 988 kg et une température extérieure de +20 °C, le vol stationnaire dans l’effet de sol ne sera possible qu’à une altitude pression inférieure ou égale à 7500 ft

Utilisation R 44 PERFORMANCES Section 4 - Chapitre 4.3

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4.3.2 Plafond en vol stationnaire hors effet de sol

Conditions : Puissance décollage ou pleins gaz (5 minutes maxi), patins à 60 cm, Régulateur en service, régime 101 / 102 %, humidité relative : 80 %

750 800 850 900 950 1000 1050 1100Masse en kilogrammes

750 800 850 900 950 1000 1050 1100Masse en kilogrammes

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

12000

13000

14000

Altit

ude

pre

ssio

n e

n p

ied

s

-20-10

0+

10+

20+

30+

40OAT °C

1089

Atmosphèrestandard


5079

960

Exemple : à une masse de 960 kg et une température extérieure de +20 °C, le vol stationnaire hors effet de sol ne sera possible qu’à une altitude pression inférieure ou égale à 5079 ft

Utilisation R 44 Section 5 - Chapitre 5.1 PRÉPARATION DU VOL

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5 PRÉPARATION DU VOL

5.1 Généralités

Avant chaque vol, le pilote doit être renseigné sur les conditions météorologiques prévues sur le trajet à effectuer. Il est également obligatoire de consulter les NOTAMS concernant les aérodromes et les espaces aériens concernés par le vol projeté. Le pilote doit vérifier la disponibilité de l'appareil et la validité des documents qui lui sont associés. Le pilote est responsable de la validité de sa licence et il doit s'assurer de la présence à bord des documents indispensables au vol envisagé.

5.2 Carburant

Le pilote doit calculer la quantité minimale de carburant à embarquer en se basant sur une vitesse moyenne de croisière égale à 105 kt (facteur de base = 0,57) et une consommation horaire de 60 litres par heure (1 litre à la minute)

En aucun cas cette quantité ne doit être inférieure à celle nécessaire pour : • atteindre la destination prévue compte tenu du vent subi sur la route, ou à défaut,

la quantité sans vent majorée de dix pour cent, • poursuivre le vol pendant vingt minutes (soit 20 litres de carburant)

Nul ne peut entreprendre un vol local au voisinage de son lieu de départ si ne sont embarquées les quantités de carburant nécessaires pour voler pendant trente minutes, (soit 30 litres de carburant).

Rappel : nul ne peut poursuivre un vol au voisinage d'un site d'atterrissage approprié si ne subsistent à bord les quantités de carburant nécessaires pour voler pendant quinze minutes (soit 15 litres de carburant). Il est préférable de se poser en sécurité sur un site approprié plutôt que de terminer le vol en autorotation suite à une panne sèche.

Remarque : en plus de l'étape à parcourir, il est nécessaire de prévoir le carburant qui sera consommé pour la mise en température du moteur, les essais et vérifications, la translation vers l'aire de décollage, la procédure d'intégration dans le circuit de l'aérodrome de destination et la translation vers l'aire de poser.

Ces quantités peuvent être forfaitisées de la façon suivante : Mise en route, essais et translation pour le décollage : 5 minutes soit ≈ 5 litres, Intégration circuit et posé à destination : 5 minutes soit ≈ 5 litres.

Exemple de calcul pour une étape de 80 Nm avec un vent non établi ou non connu à l'avance :

Temps nécessaire : 80 x 0,57 ≈ 46 ' Consommation croisière : 46 x 1 = 46 litres Effet du vent non connu majoration de 10 % 46 + 46 x 10 % ≈ 51 litres Procédures : 10 litres, réserve finale : 20 litres Quantité minimale à embarquer : 51 + 10 + 20 = 81 litres.

Utilisation R 44 MASSE ET CENTRAGE Section 6 - Chapitre 6.1

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6 MASSE ET CENTRAGE

6.1 Généralités

Il n'est généralement pas nécessaire de déterminer le centrage latéral si la majorité des équipements est symétriquement répartie. Le pilote seul à bord veillera à répartir les bagages en priorité dans le coffre gauche.

Si pourtant, un chargement inusuel est effectué, le centrage latéral doit être calculé et comparé avec l'enveloppe de centrage latéral. Le centrage latéral peut être obtenu en multipliant les masses de tous les éléments non situés dans I' axe, par leur bras de levier à partir du plan de symétrie de l'hélicoptère. Puis, considérant les moments à droite comme positifs et ceux à gauche comme négatifs, faire la somme des moments et diviser le résultat par la masse totale de l'hélicoptère. Cela fournira la position latérale du centre de gravité, laquelle devra être comparée à l'enveloppe de centrage figurant en section 1, chapitre 1.2. Les valeurs suivantes sont à utiliser : Pilote (siège de droite) : + 0,3099 m Passager avant (siège de gauche) : - 0,2646 m Bagages sous le siège avant droit : + 0,2832 m Bagages sous le siège avant gauche : - 0,2832 m Passager arrière droit et bagages : + 0,3099 m Passager arrière gauche et bagages : - 0,3099 m Carburant principal : - 0,3429 m Carburant auxiliaire : + 0,3302 m

Il est par contre nécessaire de vérifier systématiquement le centrage longitudinal, surtout avec passagers à bord.

6.2 Système de calcul

Dans tous les cas, utiliser les masses réelles et non les forfaits du type 75 kg par personne. Tenir compte de la masse des vêtements portés et des bagages à main. En cas de doute, ne pas hésiter à majorer les masses annoncées.

La masse maximum autorisée au décollage est de 1089 kg.

La masse à vide à prendre en compte figure sur la dernière fiche de pesée qui se trouve avec les documents de l'appareil. Cette masse à vide comprend la masse de l'appareil équipé, de l'huile et des fonds de réservoir d'essence inutilisable en vol. Il faut rajouter à cette masse à vide la masse des personnes à bord, des bagages, des documents et du carburant embarqué.

Les méthodes suivantes sont disponibles pour calculer le devis de masse et de centrage :

Utilisation R 44 Section 6 - Chapitre 6.2 MASSE ET CENTRAGE

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6.2.1 Feuille de centrage rapide

Voici une feuille qui permet de vérifier rapidement par méthode graphique le centrage de l'appareil :


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Exemple :

Masse à vide : 665 kg (cette valeur se lit sur la dernière fiche de pesée de l’appareil) Moment à vide : 1799,81 m.kg (cette valeur se lit sur la dernière fiche de pesée de l’appareil) Pilote et passager avant : (pilote 80 kg, passager 70 kg) 150 kg Bagages coffres avant : (coffre avant gauche) 5 kg Passagers et bagages arrière : (2 personnes de 65 kg) 130 kg Carburant principal : 116 litres (plein) 83,5 kg Carburant auxiliaire : 34 litres (≈ moitié) 24,5 kg Masse décollage : 1058 kg

Dans cet exemple, il faut placer un index de départ à 1799,81 m.kg sur l’échelle supérieure, descendre verticalement jusqu’à intercepter un trait oblique, se déplacer horizontalement vers la droite de 15 pas (15 x 10 kg), redescendre verticalement jusqu’à intercepter un trait oblique et recommencer l’opération pour chaque station, jusqu’à obtenir la somme des moments de l’appareil chargé (environ 2544 m.kg pour ce chargement).

Tracer ensuite un trait horizontal à partir de 1058 kg.

L’intersection des 2 traits (masse décollage de l’appareil et somme des moments correspondant) donne un point qui doit se situer dans l’enveloppe grisée lorsque le centrage est correct.

Attention à la limite de centrage avant lorsque le plein des réservoirs de carburant est effectué.

Refaire la même opération pour vérifier le centrage de l’appareil sans carburant.

Utilisation R 44 Section 6 - Chapitre 6.2 MASSE ET CENTRAGE

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6.2.2 Feuille de centrage par calcul

En cas de doute, ou de manque de précision de la précédente méthode, voici comment calculer avec précision le centrage de l'appareil :

Centrage longitudinal Centrage latéral

MASSE BRAS longitudinal

MOMENT longitudinal

BRAS latéral

MOMENT latéral

Masse à vide équipée 665 * 2,706 * 1799,81 * + 0,0127 * + 8,4455 *

Pilote (siège avant droit) (Maxi 136 kg avec bagages) 80 1,2573 100,584 + 0,3099 + 24,792

Bagages avant droit (maxi 23 kg) 0 1,1176 0 + 0,2832 0

Passager avant gauche (Maxi 136 kg avec bagages) 70 1,2573 88,011 - 0,2646 - 18,522

Bagages avant gauche (maxi 23 kg) 5 1,1176 5,588 - 0,2832 - 1,416

Passager arrière droit et bagages arrière droit 65 2,0193 131,2545 + 0,3099 + 20,1435

Passager arrière gauche et bagages arrière gauche 65 2,0193 131,2545 - 0,3099 - 20,1435

Carburant principal (116 litres maxi - d = 0,72) 83,5 2,6924 224,8154 - 0,3429 - 28,63215

Carburant auxiliaire (69 litres maxi - d = 0,72) 24,5 2,5908 63.4746 + 0,3302 + 8,0899

TOTAUX (1089 kg maxi décollage) 1058 2,404 2543,792 - 0,0068 - 7,2428

* : valeurs à vérifier sur la dernière fiche de pesée de l’appareil.

Exemple :

Les cases déjà remplies sont grisées. Elles contiennent les éléments relatifs à la dernière fiche de pesée (masse, bras de levier et moment à vide) et les bras de levier associés aux postes de chargement.


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Centrage longitudinal :

1 pilote de 80 kg, 1 passager avant de 70 kg, 5 kg de bagages dans le coffre avant gauche. 2 passagers arrière de 65 kg chacun. Réservoir principal plein : 116 litres x 0,72 ≈ 83,5 kg Réservoir auxiliaire à moitié : 34 litres x 0,72 ≈ 24,5 kg

Inscrire dans la ligne "Pilote" la masse du pilote et des bagages : 80 kg dans cet exemple, puis le multiplier par le bras de levier correspondant : 1,2573 ce qui donne un moment de 100,584 m.kg. Inscrire dans la ligne "Passager avant gauche" 70 kg, puis le multiplier par le bras de levier correspondant : 1,2573 ce qui donne un moment de 88,01 m.kg. Inscrire dans la ligne "Bagages avant gauche" 5 kg, puis le multiplier par le bras de levier correspondant : 1,1176 ce qui donne un moment de 5,588 m.kg. Inscrire dans les lignes "Passager arrière droit et bagages arrière droit" 65 kg, puis les multiplier par le bras de levier correspondant : 2,0193 ce qui donne des moments de 131,2545 m.kg. Inscrire dans la ligne "Carburant principal" la masse de l'essence : 83,5 kg dans cet exemple, puis le multiplier par le bras de levier correspondant : 2,6924 ce qui donne un moment de 224,8154 m.kg. Inscrire dans la ligne "Carburant auxiliaire" la masse de l'essence : 24,5 kg dans cet exemple, puis le multiplier par le bras de levier correspondant : 2,5908 ce qui donne un moment de 63,4746 m.kg. Effectuer la somme des masses, soit 1058 kg et la somme des moments, soit 2543,792 m.kg. En divisant la somme des moments par la masse totale, on obtient le bras de levier de l'appareil en charge, soit 2,404 mètres dans cet exemple. Vérifier que le point correspondant à la masse décollage 1058 kg, et son bras de levier longitudinal 2,404 mètres, se trouve à l'intérieur de l’enveloppe de la section 1.2

Centrage latéral :

Multiplier les masses par les bras de levier latéraux correspondants en respectant le signe + ou –

Faire la somme algébrique des moments : - 7,2428 m.kg dans cet exemple et le diviser par la masse décollage, 1058 kg, ce qui donne - 0,0068 mètres, soit - 0,68 cm

Vérifier que le point correspondant au bras de levier longitudinal de l’appareil en charge 2,404 mètres, et au bras de levier latéral - 0,68 cm, se trouve à l’intérieur de l’enveloppe du centre de gravité latéral de la section 1.2.

Refaire les mêmes opérations pour vérifier le centrage longitudinal de l’appareil sans carburant.

Utilisation R 44 Section 7 - Chapitre 7.1 CHARGEMENT

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7 CHARGEMENT

7.1 Bagages

Remplir les compartiments à bagages des sièges inoccupés avant ceux des sièges occupés. Éviter de mettre dans les compartiments des objets susceptibles de blesser les occupants en cas d’écrasement des sièges à la suite d’un atterrissage dur.

7.2 Passagers

Cet hélicoptère peut emporter 3 passagers en plus du pilote. La place pilote est à droite.

La masse maximum autorisée par siège est égale à 136 kg, coffre compris.

Vérifier systématiquement le devis de masse et de centrage avec 4 personnes à bord.

ATTENTION : EN CAS DE VOL ACCOMPAGNÉ D'UNE PERSONNE NON QUALIFIÉE SUR

HÉLICOPTÈRE, IL EST IMPÉRATIF DE DÉMONTER LES COMMANDES DU PAS CYCLIQUE ET DU PALONNIER SITUÉES DU COTÉ DU PASSAGER.

ATTENTION : EN CAS D’UTILSATION D’UN COUSSIN AUX PLACES AVANT

(LES SIÈGES NE SONT PAS RÉGLABLES), VÉRIFIER TOUJOURS LE LIBRE DÉBATTEMENT DU PAS COLLECTIF VERS LE HAUT.

7.3 Vols solo

En cas de vol seul pilote à bord, le centrage latéral ne pose en général pas de problème.

Toutefois, afin de faciliter le confort du pilotage, notamment lors des premiers vols solos, il est conseillé d'ajouter du lest dans le coffre passager (entre 5 et 10 kg suivant la masse du pilote).

Ne pas oublier d'attacher la ceinture des sièges inoccupés.

Tout chargement en dehors des coffres est à proscrire car le plancher de la cabine n'est pas prévu à cet effet. De plus, le transport d'objets non arrimés dans la cabine serait très dangereux en cas de turbulence.

7.4 Charges extérieures

Tout transport de charges extérieures ne peut pas s'effectuer sans l'autorisation d'un responsable de l'association.

Utilisation R 44 LISTE DES DÉVIATIONS TOLÉRÉES Section 8 - Chapitre 8.1

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8 LISTE DES DÉVIATIONS TOLÉRÉES

8.1 Généralités

La liste des déviations tolérées par rapport à la configuration de type de l'appareil est normalement fournie par le constructeur. Les tolérances acceptées concernent généralement des équipements structuraux.

8.2 Cas du R 44

Il n'existe pas de liste de déviations fournie par le constructeur du R 44.

Toutefois, en se référant aux divers bulletins de consignes de navigabilité édités, la seule déviation autorisée concerne le vol sans porte(s).

Utilisation R 44 Section 9 - Chapitre 9.1 LISTE MINIMALE D'ÉQUIPEMENTS

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9 LISTE MINIMALE D'ÉQUIPEMENTS

9.1 Buts

Un hélicoptère est certifié de type avec l'ensemble des équipements requis par les règlements de certification. Des équipements supplémentaires ou spécifiques peuvent être requis par les règlements opérationnels.

Un hélicoptère ne peut être utilisé en transport public que si tous ses équipements fonctionnent, sauf si des déviations à la configuration ayant reçu la certification de type et aux équipements requis par les règlements opérationnels sont accordées.

L'expérience a montré que l'utilisation de tous les systèmes ou équipements montés dans l'hélicoptère peut ne pas être nécessaire quant les systèmes ou équipements qui restent opérationnels permettent d'assurer la continuité de l'exploitation pour une période limitée avec un niveau acceptable de sécurité.

9.2 Principes

Dans un but de concision, la Liste Minimale d'Équipement (LME) ne fait pas état : • D'équipements évidemment indispensables tels que rotors, moteur, etc. • D'équipements ne touchant pas à la navigabilité de l'hélicoptère tels que des

éléments destinés au confort des passagers.

Toute panne non répertoriée dans la LME n’accepte pas de tolérance.

9.3 Utilisation

Les hélicoptères de l'association ne sont pas utilisés sous la réglementation du transport public de passagers.

Cette liste n’est donc publiée qu’à titre d'information.

Elle est destinée à conseiller le pilote en cas de doute lorsqu'un équipement à bord de l'appareil n'est pas en état de fonctionnement.

9.4 Présentation

Colonne 1 : identifie l'équipement, le système ou le composant sur lequel s'applique la tolérance. Ces items sont regroupés selon la classification internationale ATA 100.

Colonne 2 : Précise le nombre d'équipement réellement installés dans l'hélicoptère (ne pas confondre avec le nombre d'équipements de la version certifiée).

Colonne 3 : Précise le nombre d'équipement requis pour le départ sous tolérance.

Colonne 4 : Précise les instructions et les remarques.

Utilisation R 44 LISTE MINIMALE D'ÉQUIPEMENTS Section 9 - Chapitre 9.5

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9.5 Classification ATA 100

Liste des chapitres ATA relatifs à l'exploitation de l'hélicoptère :

ATA 21 : Conditionnement d'air

ATA 22 : Vol automatique

ATA 23 : Communications

ATA 24 : Génération électrique

ATA 25 : Équipements et aménagements

ATA 26 : Protection incendie

ATA 27 : Commandes de vol

ATA 28 : Carburant

ATA 29 : Génération hydraulique

ATA 30 : Protection pluie givrage

ATA 31 : Système de signalisation et d'enregistrement

ATA 32 : Atterrisseurs

ATA 33 : Éclairage

ATA 34 : Navigation

ATA 52 : Portes

ATA 65 : Rotors

ATA 71 : Équipement moteur

ATA 73 : Circuit carburant

ATA 77 : Contrôle moteur

Utilisation R 44 Section 9 - Chapitre 9.6 LISTE MINIMALE D'ÉQUIPEMENTS

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9.6 LME du R 44

Chapitre ATA

Nombre installé à bord

Nombre requis

pour le vol

Conditions, remarques

ATA 21 Conditionnement d'air

21.1 Chauffage 1 0 Toléré si la vanne est sécurisée en position fermée

21.2 Ventilation cabine 1 0 Toléré si l’aérateur est maintenu en position ouvert

ATA 23 Communications

23.1 VHF 1 0 Toléré en convoyage pour réparation avec accord des services de la navigation aérienne

23.2 Interphone cabine 1 0 Toléré sauf en vol d'instruction

23.3 Alternat 2 1 L'alternat pilote doit être opérant

ATA 24 génération électrique

24.1 Lampe « ALT » 1 0 Toléré si l’ampèremètre fonctionne

ATA 25 équipements et aménagements

25.1 Ceintures de sécurités 4 1 Pas de tolérance pour le pilote. Les places défaillantes seront inoccupées

ATA 27 Commandes de vol

27.1 Trim électrique 1 0 Toléré en convoyage pour réparation

ATA 28 Carburant

28.1 Jaugeurs 2 0 Toléré si le plein du réservoir principal et le plein du réservoir auxiliaire sont effectués avant le vol qui ne doit pas dépasser 2 heures

Utilisation R 44 LISTE MINIMALE D'ÉQUIPEMENTS Section 9 - Chapitre 9.6

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ATA 31 Système de signalisation et d'enregistrement

31.1 Montre 1 0 Toléré si le pilote dispose d'une montre bracelet

31.3 Thermomètre d'air extérieur

1 0 Toléré si la température de l’air extérieure est prévue supérieure à + 5 °C

31.4 Alarmes GOV OFF BRAKE STARTER ON

1 1 1

0 0 0

Synchronisation manuelle Vérifier la poignée rentrée Toléré

ATA 33 Éclairage

33.1 Feux de navigation 3 0 Toléré en VFR de jour

33.2 Feu à éclats 1 0 Toléré en VFR de jour

33.3 Phares d'atterrissage 2 0 Toléré en VFR de jour

33.4 Éclairage des instruments de bord

1 0 Toléré en VFR de jour

ATA 34 Navigation

34.5 Conservateur de cap 1 0 Toléré si VISI > 2000 m

34.6 Horizon artificiel 1 0 Toléré si VISI > 2000 m

34.7 ADF 1 0 Toléré si VHF disponible

34.8 Transpondeur 1 0 Toléré en zones autorisées sans transpondeur, avec autorisation du contrôle ailleurs.

ATA 65 Rotors

65.1 Frein rotor 1 0 Toléré si le rotor est vérifié libre en rotation avant chaque vol

ATA 71 Équipement moteur

71.1 RPM Governor 1 0 Toléré en convoyage pour réparation avec pilote confirmé

ATA 77 Contrôle moteur

77.1 Tachymètre moteur 1 0 Toléré en convoyage pour réparation avec pilote confirmé à condition que le tachymètre rotor fonctionne

Utilisation R 44 Section 10 - Chapitre 10.1 ÉQUIPEMENT DE SÉCURITÉ SAUVETAGE

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10 ÉQUIPEMENT DE SÉCURITÉ SAUVETAGE

10.1 Extincteur

Un extincteur de type HALON est fixé à l'avant de la cabine. Vérifier que l'aiguille du manomètre de pression est située dans la zone verte.

En cas d'utilisation de l'extincteur, agir le plus rapidement possible sur le feu, en attaquant le foyer par sa base.

À cause de la toxicité de la réaction chimique du HALON avec les matières enflammées, il est nécessaire de ventiler au maximum la cabine après utilisation de l'extincteur.

10.2 Balise de détresse

La balise de détresse à déclenchement automatique est fixée dans le coffre à bagage situé coté passager.

Elle est munie d'un commutateur à 3 positions (AUTO - OFF - MAN) et d'un bouton poussoir (RESET).

Normalement, le commutateur doit être sur la position AUTO (ou ARM) : le déclenchement de la balise est alors automatique en cas de choc.

En cas de déclenchement intempestif de la balise (le signal émis sur 121.5 mHz couvre la réception de la radio de bord), il faut placer le commutateur sur OFF, puis appuyer sur le bouton RESET et pour terminer, remettre le commutateur sur AUTO. Si le déclenchement intempestif persiste, laisser le commutateur sur OFF.

En cas d'urgence ou de détresse, le pilote peut activer manuellement la balise en plaçant le commutateur sur MAN.

En cas d'atterrissage forcé avec nécessité absolue de s'éloigner de l'hélicoptère (ce qui n'est généralement pas recommandé), le pilote peut emmener la balise avec lui en procédant de la façon suivante : soulever le levier de l'étrier de fixation afin de libérer la balise de son support, déconnecter l'antenne en dévissant le connecteur (1/4 de tour), déployer l'antenne intégrée de la balise qui est située sur le coté. Mettre le commutateur sur MAN si les conditions l’exigent.

Utilisation R 44 PROCÉDURES D'ÉVACUATION D'URGENCE Section 11 - Chapitre 11.1

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11 PROCÉDURES D'ÉVACUATION D'URGENCE

11.1 Consignes de préparation

En cas de situation anormale conduisant à une procédure d'autorotation avec passager(s) à bord, le pilote veillera si possible à ce que le ou les passagers soient correctement attachés, que ces derniers retirent au besoin leurs lunettes, et, s'il existe un risque d'amerrissage, leurs chaussures.

Il est nécessaire de vérifier que le passager à coté du pilote ne cherche pas à agripper la commande de pas général.

Il est conseillé de demander aux passagers de replier les jambes et de maintenir la tête entre leurs mains, coudes baissés sur le haut des cuisses.

11.2 Procédures

Les seules issues possibles sont les portes qui peuvent être enfoncées à coups de pied si besoin est.

Éventuellement, se munir de l'extincteur situé dans la cabine avant de s'extraire de l'appareil.

Si nécessaire et si possible, activer la balise de détresse en plaçant son commutateur sur MAN.

Dans tous les cas, ne s'éloigner de l'appareil que si la sécurité l'oblige et attendre les secours sur place.

Si le pilote est obligé de s'éloigner de l'appareil pour demander des secours ou pour prévenir les autorités, il doit ensuite revenir sur place jusqu'à ce que les autorités l'autorisent à quitter les lieux.

Utilisation R 44 Section 12 - Chapitre 12.1 SYSTÈMES

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12 SYSTÈMES

12.1 Tableau de bord

12.1.1 Console du R 44

19

Alarmeembrayage

Alarmetemp. BTP

Alarmelimaille BTP

Alarmestarter ON

Alarmelimaille BTR

Alarme basniveau carb.

Alarme basrégime rotor

Billeaiguille

Horizonartificiel

Tachymètres(mot. et rotor)Altimètre

Variomètre

Températurecarburateur

Alarmefrein rotor

Alarmealternateur

Instrumentsmoteur

Alarmerégulateur OFF

Alarmepression d'huile

Alarmefeu moteur

Montre

Potentiomètreéclairage tableau

Contacteurstrobe

Contacteurfeux de nav.

Contacteuralternateur

Contacteurbatterie

Contacteurmagnétos

Aircabine

Températureextérieure

Chauffagecabine

Commandesinterphone

Contacteurembrayage

VOR Pression d'admission

Les interrupteurs de trim et des phares d’atterrissage sont placé sur le mat de la commande du pas cyclique

Utilisation R 44 SYSTÈMES Section 12 - Chapitre 12.1

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12.1.2 Bas de la console

De gauche à droite :

commande du réchauffage carburateur,

friction de la commande du cyclique,

commande de mixture.

12.1.3 Commande de pas général

L’interrupteur du régulateur (Governor) est situé à l’extrémité de la commande de pas général.


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12.1.4 Disjoncteurs

Indicateur température d’huile Indicateur de pression d’huile Indicateurs de quantité carb. Indicateur OAT Indicateur température air carbu. Éclairage carte Alarme température BTP

Indicateur température cylindres Alarme bas niveau carburant Alarmes limailles transmission Alarme feu moteur Alarme basse pression huile Alarme basse tension

Tachy. rotor

Tachy. moteur

Relais de tension de la courroie de l’embrayage

Commande alternateur

Alarmes lumineuses et sonores de bas RPM

Verrouillage démarreur

Régulateur

Allume cigare

Trim électrique

Phares d’atterrissages

Feux de navigation et éclairage instruments

Feux anti collision

Moyens radio et navigation

Intercom.

Transpondeur

GPS

Directionnel et horizon artificiel

Bille aiguille


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12.2 Installation électrique

L'installation électrique comprend un alternateur, un régulateur de tension, un relai de batterie et une batterie de 12 volts. Le régulateur de tension est situé en avant de la cloison pare-feu derrière le dossier du siège arrière droit. La batterie est située dans la partie gauche du compartiment moteur.

Divers interrupteurs/commutateurs sont installés sur la console et les disjoncteurs se trouvent sur le rebord, devant le siège gauche. Les disjoncteurs marqués de façon à indiquer leur fonction et leur ampérage, sont du type à réenclenchement par enfoncement. Si un disjoncteur saute, attendre quelques instants pour le laisser refroidir avant de réenclencher.

L'interrupteur de la batterie (MASTER BAT) commande le contacteur de batterie qui coupe tous les circuits, à l'exception du circuit de dérivation des tachymètres. Seule la commande ’’CLUTCH DISENGAGE’’ peut déconnecter le circuit de dérivation des tachymètres Les tachymètres peuvent être alimentés en courant, soit par l'interrupteur général (MASTER), soit par le circuit de dérivation.

Le régulateur de tension de l’alternateur protège l'équipement électrique contre une surtension momentanée ou contre une panne de régulateur. Si l’alarme lumineuse ’’ALT’’ s’allume ou si l'ampèremètre indique une décharge pendant un vol normal, mettre hors circuit tous les équipements électriques non essentiels, puis couper l'interrupteur ’’ALT ’’ et le remettre en circuit après au moins une seconde pour réarmer le régulateur. Si l’alarme lumineuse ’’ALT’’ reste allumée ou si l'ampèremètre indique toujours une décharge, terminer le vol dès que possible.

ATTENTION : LA POURSUITE DU VOL SANS FONCTIONNEMENT DE L'ALTERNATEUR PEUT

ENTRAÎNER UNE PERTE DES TACHYMÈTRES ÉLECTRONIQUES, CE QUI ENGENDRE UNE CONDITION DE VOL PARTICULIÈREMENT DANGEREUSE.


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12.3 Moteur

Le R 44 est équipé d’un moteur LYCOMING 0-540 à six cylindres opposés horizontalement l'un à l'autre par paires, à soupapes à têtes, à refroidissement par air, avec carburateur et dispositif de vidange d'huile (carter humide). Il est équipé d'un démarreur, d'un alternateur, d'un allumage blindé (isolement électrique), de deux magnétos, d'un silencieux, d'un radiateur d'huile et d'un filtre à air d’admission.

Un ventilateur de refroidissement du type cage d'écureuil, monté directement sur la sortie du moteur, alimente en air le refroidissement des cylindres et le radiateur d'huile par une gaine en aluminium et fibre de verre. Un petit conduit relie la gaine à l'alternateur pour fournir à celui-ci de l'air de refroidissement.

L'air d’admission moteur entre par une ouverture pratiquée sur le flanc droit de l'aéronef et se rend par un tube flexible à l'entrée d’air du carburateur. Un déflecteur d'air chaud envoie également de l'air réchauffé à l'entrée d'air du carburateur. Une soupape coulissante, commandée par le pilote, sélectionne de l'air froid ou de l'air chaud à travers le filtre d'air à écoulement radial jusque dans le carburateur. Une trappe à ressort au fond de l'entrée d'air s'ouvrira, avec une certaine perte de pression d'admission, dans le cas où le filtre à air ou l'entrée d'air viendraient à s'obstruer.

12.4 Utilisation du réchauffage - carburateur

Dans les conditions connues ou suspectées de possibilité de givrage du carburateur, telles que le vol dans la brume, par forte humidité, ou à proximité d'une surface maritime en vol stationnaire ou en croisière, utiliser le réchauffage carburateur de façon à conserver l'aiguille du CAT (Carb. Air-Temp) en dehors de la plage jaune. Si une chute inattendue de puissance ou de régime survient, tirer à fond le bouton CARB pendant une minute puis vérifier que la P.A. ou le RPM croît.

Pour réduire les gaz en vue d'atterrissage ou d'une autorotation, tirer toujours le réchauffage carburateur quelle que soit l'indication du CAT.

Repousser complètement ou partiellement au moment de remettre des gaz.


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12.5 Ensemble d'entraînement

Une poulie est boulonnée directement sur l'arbre de sortie du moteur. Des courroies trapézoïdales transmettent l'énergie à la poulie supérieure dont le moyeu renferme la roue libre d'entraînement des rotors. L'arbre interne de l'embrayage transmet l'énergie vers l'avant au rotor principal et vers l'arrière au rotor de queue. Des raccords flexibles sont situés à l'entrée de la boîte de transmission principale et à chaque extrémité de l'arbre long d'entraînement du rotor arrière.

La boite de transmission principale renferme un engrenage conique à denture hélicoïdale constituant un étage unique de réduction, à lubrification par barbotage. Un conduit de refroidissement est relié au sommet du carénage du moteur. La boîte de transmission principale est montée sur la structure au moyen de quatre embases en caoutchouc.

L'arbre long d'entraînement n'a pas de palier rigide, mais il a un pont de roulement amortisseur, légèrement chargé en avant de son point médian. La boîte de transmission arrière renferme elle aussi un ensemble d'engrenages coniques à denture hélicoïdale, à graissage par barbotage. Les arbres d'entrée et de sortie de la boîte arrière sont faits d'acier inoxydable pour empêcher la corrosion. Par contre, les autres arbres dans l'ensemble du système d'entraînement sont faits d'un alliage d'acier sujet à corrosion.

12.6 Embrayage

Une fois le moteur mis en marche, il est accouplé au système d'entraînement des rotors par élévation de la poulie supérieure et tension des courroies trapézoïdales. Entre les deux poulies se trouve un actionneur électrique qui élève la poulie supérieure lorsque le pilote ferme l'interrupteur " ENGAGE " sur la console. Un dispositif à l'intérieur de l'actionneur réagit à la charge de compression (tension des courroies) et met hors circuit l'actionneur lorsque les courroies sont tendues à la valeur prescrite. Un avertisseur lumineux sur la console est allumé toutes les fois que fonctionne l'actionneur, soit pour embrayer, soit pour débrayer, soit pour retendre les courroies. Le voyant avertisseur ne s'éteint pas tant que les courroies ne sont pas tendues ou complètement dégagées.

Un fusible séparé à faible ampérage est situé sur l'actionneur pour empêcher une surcharge du moteur de déclencher une coupure du disjoncteur et d'éteindre prématurément le voyant avertisseur.

ATTENTION : NE JAMAIS DÉCOLLER LORSQUE LE VOYANT LUMINEUX D'EMBRAYAGE EST

ENCORE ALLUMÉ


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12.7 Ensemble rotor

Le rotor principal comporte deux pales entièrement métalliques reliées chacune au corps de moyeu par des charnières permettant le mouvement conique des axes des pales. Le moyeu est monté sur l'arbre par une articulation basculante située au-dessus des charnières. Les bords d'attaque des pales de rotor principal sont en acier inoxydable résistant aussi bien à la corrosion due aux intempéries qu'à l'érosion causée par le sable ou la poussière. Les roulements des changements de pas pour chaque pale sont enfermés dans un carter à l'emplanture de la pale. Ce carter est rempli d'huile et hermétiquement scellé au néoprène. Les charnières d'articulation utilisent des roulements autolubrifiants en téflon.

Les butées statiques des pales du rotor principal sont conçues de manière à produire une friction de la charnière basculante, ce qui normalement empêche le rotor d'effectuer un mouvement de bascule à l'arrêt ou à la mise en route.

Le rotor arrière possède deux pales entièrement métalliques et un moyeu basculant à angle de conicité invariable. Les roulements de changement de pas et de battement possèdent tous des garnitures en téflon. Les pales du rotor de queue sont faites de tôles d'aluminium enveloppantes avec des longerons alvéolés et des embouts d'emplanture en aluminium forgé.

12.8 Commandes moteur

Une poignée tournante de commande de gaz se trouve sur chaque levier de pas général. Ces poignées sont conjuguées et actionnent le papillon du carburateur par l'intermédiaire de guignols et de bielles. Le système de commande de gaz ne comporte ni câbles, ni engrenages.

La cinématique est conçue de telle sorte que l'admission de gaz s'ouvre lorsqu'on lève le levier de pas général.

Un ressort de dépassement de course est ajouté à la biellette verticale. Il permet au pilote de réduire au dessous de la position de ralenti sol, avant le contact avec le sol, en cas d’autorotation. Cela permet d'éviter que la synchronisation pas/gaz augmente le régime lors de la mise de pas, avant l’atterrissage.

Les autres commandes moteur comprennent une commande de richesse en avant et à droite du manche cyclique, et une commande de réchauffage carburateur à droite et en arrière du manche cyclique.

ATTENTION : SI LE MÉLANGE EST APPAUVRI À HAUTE ALTITUDE, IL DOIT ÊTRE RÉ-ENRICHI

AVANT LA DESCENTE, AFIN D'ÉVITER TOUT RISQUE D'ARRÊT MOTEUR. SI LE MOTEUR STOPPE, BAISSER LE COLLECTIF, METTRE LE MÉLANGE SUR

"RICHE" ET REMETTRE EN ROUTE À L'AIDE DE LA MAIN GAUCHE. NE PAS DÉBRAYER.


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12.9 Tachymètres

Le R 44 est équipé de deux tachymètres électroniques jumelés, l'un pour le moteur, l'autre pour le rotor. Le système sensible (capteur) du tachymètre moteur est à points de rupture dans l'une des magnétos.

Le capteur du tachymètre rotor est un dispositif électronique qui réagit au passage de deux aimants fixés sur le raccord flexible de la boîte de transmission principale. Les signaux émis par ces capteurs sont conditionnés par des circuits à semi-conducteurs à l'intérieur du tachymètre. Chaque circuit de tachymètre a un disjoncteur distinct et est complètement indépendant de l'autre. Ils peuvent recevoir leur énergie, soit de l'alternateur, soit de la batterie, même si l'interrupteur ‘’ MASTER BAT ‘’ est coupé. C'est seulement si l'interrupteur ‘’ CLUTCH ENGAGE ‘’ est positionné également sur la fonction de débrayage que l'alimentation électrique du tachymètre sera interrompue. L'embrayage ne doit en aucun cas être détendu volontairement en vol.

ATTENTION : L'INSTALLATION DE DISPOSITIFS ÉLECTRIQUES PEUT AVOIR UNE INFLUENCE

SUR L'EXACTITUDE ET LA FIABILITÉ DES TACHYMÈTRES. EN CONSÉQUENCE, AUCUN ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE NE DOIT ÊTRE

INSTALLÉ DANS L'HÉLICOPTÈRE R 44, À MOINS QUE CETTE INSTALLATION PARTICULIÈRE NE SOIT EXPRESSÉMENT APPROUVÉE PAR LE

CONSTRUCTEUR.


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12.10 Commandes de vol

12.10.1 Description

L'équipement standard comporte des doubles-commandes. Toutes les commandes primaires sont actionnées par des tubes "push-pull" et des guignols ou renvois. Tous les roulements utilisés dans l'ensemble du système de commande sont des roulements à billes étanches ou des paliers autolubrifiants en téflon.

Les commandes de vol du R 44 fonctionnent de la même façon que les commandes de la plupart des autres hélicoptères. Le manche cyclique a un aspect différent, mais la poignée se meut de la même manière que dans les autres hélicoptères, en raison de l'articulation centrale. La poignée du manche cyclique peut se déplacer librement dans le sens vertical, permettant au pilote de faire reposer son avant-bras sur son genou, s'il le désire.

Le levier de pas général est également de type classique avec une commande de gaz par poignée tournante. Lorsque le levier de pas général est actionné vers le haut, le papillon des gaz s'ouvre automatiquement par l'intermédiaire d'une tringlerie de couplage, de sorte qu'il suffit au pilote d'effectuer quelques ajustements peu importants avec la poignée tournante de commande de gaz. À des réglages de grande puissance au-dessus de 4000 ft (1220 m), le synchronisateur gaz/pas est moins efficace et le recours à la commande manuelle de gaz devient nécessaire.

ATTENTION : À PUISSANCE ÉLEVÉE, AU DESSOUS DE 4000 ft (1220 m), UNE SURVITESSE

PEUT SE PRODUIRE SI LA POIGNÉE DE COMMANDE DE GAZ N'EST PAS RAMENÉE EN ARRIÈRE LORSQUE LE LEVIER DE PAS GÉNÉRAL EST ABAISSÉ.

12.10.2 Commandes de vol démontables.

L'hélicoptère R 44 est équipé de commandes de vol démontables coté passager. Ces commandes peuvent être déposées ou remontées par un technicien qualifié chargé de la maintenance ou par le pilote de l'appareil, en se conformant aux instructions suivantes :

1. ..... Pour déposer la commande cyclique, appuyer sur le bouton et tirer la goupille pour la dégager. Tirer à soi l'extrémité gauche du manche en maintenant l'arbre. Pour remonter le manche, effectuer les opérations dans l'ordre inverse.

2. ..... Pour déposer la commande de pas général, relever le soufflet de protection pour dégager la bague de serrage, écarter la bague de serrage pour libérer les goupilles de verrouillage et tirer à soi le manche de commande. Pour remonter la commande, s'assurer que les marquages sont dans le sens de lecture et effectuer les opérations dans l'ordre inverse. Vérifier que les deux goupilles et la bague de verrouillage entrent dans les 2 trous de chaque côté du manche. Pour faciliter la mise en place des goupilles tourner légèrement le manche.

3. ..... Pour déposer les pédales du palonnier, écarter la bague de serrage et libérer la goupille de verrouillage. Tirer la pédale à soi, puis la tourner dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Pour remettre les pédales en place, placer l'axe à


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l'entrée de son logement, la pédale tournée vers la droite d'un angle de 90° par rapport à sa position normale. Appuyer sur la pédale et la tourner dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à son verrouillage.

12.10.3 Compensateur et friction des commandes

Le R 44 est équipé d’un compensateur électrique automatique qui, après détection des efforts de retour, applique la force compensatrice nécessaire. L’affinement des forces compensatrices se fait en utilisant la commande ‘’ TRIM ‘’ située sur le sommet de la poignée de la commande cyclique pilote. Après avoir effectué un réglage, la réponse n’étant pas instantanée, il convient d’attendre quelques secondes avant d’évaluer le résultat. L’interrupteur ‘’ TRIM ‘’ est situé sur la partie centrale de la commande de pas cyclique.

Les commandes de pas collectif et cyclique sont équipées de frictions réglables. Une petite manette est située près de l’extrémité arrière de la commande centrale de pas collectif. Elle augmente la friction quand elle est déplacée vers l’arrière et la diminue quand elle est ramenée vers l’avant.

La molette de commande de friction du pas cyclique se trouve à gauche du manche cyclique. Le fait de tourner la molette vers la droite augmente la friction du cyclique, aussi bien en latéral qu’en longitudinal. La friction de la commande cyclique n’est normalement serrée qu’au sol.

Les pédales de palonnier actionnent une série de biellettes connectées directement sur la commande de pas du rotor de queue. Elles ne comportent aucun moyen d’augmenter ou de diminuer leur friction.

ATTENTION : LA FRICTION DES COMMANDES DOIT ÊTRE UTILISÉE AVEC PRÉCAUTION SI

ON L'APPLIQUE EN COURS DE VOL AFIN D'ÉVITER LE BLOCAGE INTEMPESTIF D'UNE COMMANDE.


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12.11 Circuit carburant

Le circuit carburant est à écoulement par gravité (aucune pompe à carburant) et comprend deux réservoirs interconnectés avec mise à l'air libre, un robinet d'arrêt qui se trouve dans la cabine entre les deux sièges et un filtre à carburant. Des ventilations destinées à chacun des réservoirs de carburant sont installées à l’intérieur du carénage de mât rotor. Les volumes d’extension de chacun des réservoirs sont interconnectés pour assurer la redondance en cas de bouchage accidentel de l’une des mises à l’air libre.

Le réservoir auxiliaire est placé légèrement au dessus du réservoir principal de façon à être complètement vide alors que le réservoir principal ne l’est pas.

Une purge de réservoir est située à la partie avant gauche du réservoir principal. Elle est actionnée par enfoncement de son piston. Une purge est aussi située sur le filtre décanteur, situé en avant du moteur, sur la partie inférieure droite de la cloison pare durit plastique assurant l’extension sous le compartiment moteur. La purge du réservoir auxiliaire est située derrière la porte de capot placée sous le réservoir. Elle est actionnée en la repoussant vers le haut. Ces trois purges doivent être actionnées chaque jour, avant le premier vol journalier, afin de contrôler l’absence d’eau ou d’impuretés, ainsi que le type et le grade de carburant.

Les jaugeurs de carburant installés sur le tableau de bord sont mis en œuvre électriquement par des transmetteurs à flotteur placés dans les réservoirs. Lorsque les jaugeurs indiquent " E ", les réservoirs sont vides (Empty), à l'exception d'une très petite quantité de carburant inutilisable. Le voyant lumineux indicateur de baisse de niveau de carburant, sur le tableau de bord, est mis en œuvre par un émetteur électrique distinct, installé au fond du réservoir principal. Quand le voyant avertisseur demeure allumé, il reste environ 3 gallons US (11,3 litres) de carburant dans le réservoir.


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12.12 Installation anémométrique

L'installation anémométrique alimente l'anémomètre, l'altimètre et le variomètre. Le tube du pitot est installé à l'avant du carénage de mât, au-dessus de la cabine. Les prises statiques sont situées de chaque coté de la cabine, derrière la partie postérieure des portes arrières.

On peut drainer l'eau des canalisations anémométriques en ôtant les bouchons de vidange en matière plastique auxquels on a accès par le panneau de visite pratiqué sous la cabine. La vidange de ces canalisations ne devraient être nécessaire que lorsque les indications de vitesse air ou altimétrique paraissent irrégulières ou sont intermittentes.

Les orifices du tube de pitot et des prises statiques doivent être fréquemment examinés pour vérifier s’ils ne sont pas obstrués.

12.13 Chauffage et ventilation

Des alimentations en air frais sont situées sur chacune des portes et dans le nez de l’hélicoptère. Les ouïes des portes peuvent être ouvertes autour de leur pivot central. Un verrou rotatif est prévu pour le verrouillage des aérateurs en position fermée. Pour assurer une ventilation maximale, ouvrir les aérateurs en grand en cours de vol stationnaire, mais pas plus de deux ou trois cm en croisière. Les verrous rotatifs peuvent être utilisés pour maintenir les aérateurs partiellement ouverts.

La prise d’air frais située dans le nez peut être ouverte en tirant la molette ‘’ VENT ‘’ située devant la console. L’air frais en provenance de l’avant peut être utilisé pour la désembuage du pare-brise en translation avant.

Le réchauffeur de cabine consiste en une enveloppe chauffante placée autour du silencieux d’échappement, un clapet de commande sur la partie avant de la cloison pare-feu, une grille de sortie située devant les pédales de palonnier du pilote, les tuyauteries d’interconnexion des différents composants. La tirette de commande du chauffage est située sur la partie verticale de la console. Cette commande actionne un clapet qui dirige l’air réchauffé soit vers la cabine, soit vers une sortie extérieure située sur la partie inférieure de la cabine

ATTENTION : EN CAS D'INCENDIE MOTEUR, LA COMMANDE DE CHAUFFAGE DOIT ÊTRE

FERMÉE AFIN DE SÉPARER LA CABINE DU COMPARTIMENT MOTEUR.


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12.14 Éclairage et feux

Un feu à éclats est installé sur la poutre de queue. L'éclairage de veille comprend les feux de navigation de chaque coté de la cabine et sur la queue. Deux projecteurs d'atterrissage jumelés sont installés dans le nez de l'aéronef, à des angles verticaux différents pour accroître le champ de vision du pilote. L'utilisation de deux projecteurs a l'avantage de fournir un phare de réserve si l'une des ampoules venait à griller. Les instruments sont éclairés et une lampe de lecture de carte située au plafond peut fournir un éclairage de secours. Le commutateur de cette lampe est placé à sa base. Un réducteur d'intensité de l'éclairage du tableau de bord est installé au-dessus de l'interrupteur " NAV LIGHT ".

Le feu à éclats, les feux de position et les projecteurs d'atterrissage ont des disjoncteurs distincts. L’éclairage tableau de bord est branché sur le même disjoncteur que les feux de navigation, mais la lampe de lecture de carte utilise celui des instruments de bord.

Le commutateur des phares d’atterrissage se trouve sur la partie centrale de la commande de pas cyclique.

ATTENTION : IL FAUT BIEN SE RAPPELER OÙ SE TROUVE LE COMMUTATEUR DES PHARES

D'ATTERRISSAGE AFIN QU'EN CAS D'URGENCE IL PUISSE ÊTRE ACTIONNÉ IMMÉDIATEMENT.

12.15 Frein rotor

Le frein rotor est situé à la partie arrière de la BTP. Il est actionné par un câble relié à une poignée située au plafond de la cabine entre les deux sièges avant.

Pour freiner, utiliser la procédure suivante : Après coupure du moteur, attendre au moins 30 secondes. Tirer ensuite la poignée avec une force modérée (4 à 5 kg) vers l’avant et vers le bas. Après arrêt du rotor, relâcher la poignée ou, si on doit utiliser le frein rotor pour le stationnement, tirer la poignée vers la bas et la bloquer avec la chaine prévue à cet effet.

S'assurer de ce que le frein rotor est desserré avant de remettre le moteur en route.

Un contacteur électrique situé sur le frein allume une alarme quand le frein n'est pas desserré. De plus, ce contact débranche le démarreur, empêchant ainsi son utilisation quand le frein est serré.

ATTENTION : L'APPLICATION DU FREINAGE SANS AVOIR ATTENDU AU MOINS 30

SECONDES APRÈS AVOIR COUPÉ LE MOTEUR OU EN UTILISANT UNE FORCE CAPABLE DE STOPPER LE ROTOR EN MOINS DE 20 SECONDES, PEUT

DÉTÉRIORER DÉFINITIVEMENT LES GARNITURES DE FREIN.


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12.16 Train d'atterrissage

Le train d'atterrissage est du type à patins, suspendu par barres de torsion. La plupart des atterrissages durs seront absorbés par la suspension. Pourtant, en cas d'atterrissage extrêmement dur, les jambes de force seront écartées de façon importante et les barres de torsion seront déformées de façon permanente. Une très légère déformation permanente est acceptable.

Si le patin de queue est à moins de 76 cm du sol quand l'appareil vide est posé sur un plan horizontal; les tubes de liaison doivent être remplacés. Des semelles en acier dur revêtent trois points de la partie inférieure des patins.

Les semelles doivent être contrôlées fréquemment, surtout si des autorotations complètes ont été effectuées. Quand la partie la plus fine de la semelle atteint 1,6 mm, celle-ci doit être remplacée.

12.17 Système d’injection moteur (optionnel)

Lorsqu’il est installé, le système d’injection moteur est utilisé pour améliorer les démarrages moteur par temps froid. La pompe d’injection est installée sur la cloison pare-feu dans le tunnel de commande et est actionnée par un câble ‘’ pousser – tiré ‘’ à l’aide d’un bouton situé sur le panneau à l’avant du siège pilote. L’injection du moteur s’effectue de la façon suivante :

1. Déverrouiller la poignée de la pompe en tournant dans le sens antihoraire et manœuvrer la pompe selon besoin (normalement deux à trois injections)

2. Après injection, repousser la poignée complètement vers le bas et tourner dans le sens horaire pour la verrouiller.

Documents

Manuel d'utilisation Robinson R 44 - Copt'air