N°3 de Transports&Voyageurs - novembre 2008

LE MAGAZINE DU TRANSPORT ET DES VOYAGEURS 100% GRATUIT

N° 3 - novembre 2008

Page 8

AUTOCAR EXPOEN PHOTOS p.8

VOYAGEREN 1er CLASSEp.14

DOSSIER

LA FNTV RECRUTE:UN DÉLÉGUÉ NATIONALAUX RÉGIONSp.12

3 QUESTIONS À MICHEL SEYT

CANDIDAT À LA PRÉSIDENCEDE LA FNTV

p.7

ÉDITO:

SOMMAIRE :

N°3 - novembre 2008

FNTV Services106, rue d’Amsterdam - 75009 Paris

Tél. : 01 40 82 62 72

Du 22 au 25 octobre à Nice les participants au salon Auto-car Expo ont pu constater :

- que lorsque les Autorités Organisatrices des Alpes-Mariti-mes jouent collectif, le transport public gagne.

- que lorsque transporteurs et constructeurs jouent collec-tif, la réussite est au rendez-vous.

Demain, pour gagner le match des nouveaux territoires et des nouvelles mobilité les acteurs du transport devront, eux aussi, jouer collectif.

Mais, ancien joueur de rugby, je n’oublie que pour aligner des victoires une équipe nationale doit aussi s’appuyer sur des individualités fortes et des clubs régionaux de haut niveau.

C’est dans cet esprit, que le Groupement des Acteurs de la Mobilité (GAM) devra demain agir pour bâtir un transport collectif répondant aux nouvelles attentes des clients.

Michel SEYT

Premier Vice Président de la FNTV

Rédacteur en chef :Serge FOUQUET

Directeur de la publication : Patrick VILLESSOT

Réalisation Web & Print :http://www.imaginance.com

Publicité et petites annonces : IM Régie 23 rue Faidherbe 75011 PARIS Tél : 01 40 24 15 33 [email protected]

Jouer collectif

SÉJOURS TOURISTIQUES INTER-NATIONAUX : le retour de la règle des 12 jours se fait attendre !

4 -

LE BLUES DES PETITS TRAINS TOURISTIQUES

6 -

LA FNTV RECRUTEUN DÉLÉGUÉ RÉGIONAL AUX RÉGIONS

12 -

2ème AETA :IL Y A ENCORE DU CHEMIN À FAIRE !

13 -

DES AUTOCARS POUR VOYAGEREN 1er CLASSE

14 -

L’ACTUALITÉ18 -

LES PETITES ANNONCES20 -

TROIS QUESTIONS À MICHEL SEYT,CANDIDAT À LA PRÉSIDENCEDE LA FNTV

7 -

AUTOCAR EXPO EN PHOTOS8 -

N° ISSN 1760-5423

4 - T&V novembre 2008

Séjours touristiques internationaux :le retour de la règle des 12 jours se fait attendre !Interventions de lobbyistes

et manifestation européenne d’autocaristes à Bruxelles ; Conclusion d’un Accord entre les partenaires sociaux euro-péens ; Soutien quasi unani-me du Parlement Européen. Alors, qu’attendent vraiment les Ministres européens des transports ? L’accord collec-tif a-t-il eu réellement une portée et que penser d’une législation européenne qui couvre tous les métiers du transport routier ?

Publié en 1985, le règle-ment communautaire 3820/85 a structuré toutes les activités des entreprises de transport routier en matière sociale pendant les 25 dernières années. Dès 2001, la Commission européenne a souhaité réformer en profon-deur les règles et les contrô-les compte tenu des exigences renforcées de sécurité. Elle a saisi les représentations patro-nales du secteur sur ses objec-tifs notamment : le maintien de l’exclusion des véhicules affec-tés sur des lignes régulières ne dépassant pas 50 kilomètres, et l’aménagement du repos heb-domadaire dans le cadre des transports touristiques interna-tionaux. Les débats ont été ani-més entre l’Union internationa-le des Transports Routiers (IRU)

et la Commission européenne. Pour sa part, le syndicat pa-tronal français (FNTV) avait dénoncé les conséquences fâ-cheuses de la modification des règles de repos hebdomadaire pour les activités touristiques des entreprises de voyageurs. Très à l’écoute des démarches du monde du transport routier de personnes dès 2006, le Parle-ment Européen n’a pas été suivi par le Conseil des Ministres.

Même si la suppression de la règle des douze jours affecte d’autres secteurs essentiels de l’attractivité des pays et le dy-namisme de l’économie euro-péenne (industrie du tourisme, hôtellerie), la décision de sacri-fier l’organisation actuelle des séjours touristiques internatio-naux est maintenue. L’équilibre économique de l’activité tou-risme des autocaristes est fragi-lisé par cette mesure. La hausse des coûts des tarifs de 8 à 15% qui en résulte, détériore encore davantage la compétitivité de l’autocar par rapport aux autres modes de transport. Le report de la demande vers d’autres modes de transport moins du-rables, comme la voiture par-ticulière, engendre des pertes d’activités significatives.

Les conducteurs de touris-

me sont également victimes de cette situation. Le lien humain avec les passagers – un des prin-cipaux attraits de la profession – a tendance à disparaître. Quel est l’intérêt pour un conducteur de rester dans une chambre d’hôtel pendant une journée alors que la clientèle souhaite découvrir les richesses cultu-relles de la région ? Comment s’assurer de la continuité et la qualité des prestations durant la journée de repos ? Simple, selon les experts européens : il suffit de recourir aux services des transporteurs locaux ! Sim-pliste rétorque la profession : la saison touristique est identique pour l’ensemble des pays euro-péens, alors comment recourir aux transporteurs étrangers qui sont eux aussi en haute saison ?

Conducteurs et chefs d’en-treprise ont mesuré le danger de la disparition du tourisme international par autocar. Rien d’étonnant que, dans ces condi-tions, les salariés et leurs repré-sentants aient conclu un accord exigeant le retour de la règle des douze jours.

Le Vice-président de la Commission européenne, Jac-ques BARROT, alors en charge des transports, a soutenu la dé-marche des transporteurs sous réserve de la conclusion d’un

5T&V novembre 2008 -

accord entre les partenaires so-ciaux européens. En juin 2008, l’IRU et l’ETF ont adopté le principe du rétablissement de la règle des douze jours. Reste une question de date.

Une issue favorable des dis-cussions européennes concer-

nant l’accès au marché des services de transport par auto-cars et autobus est détermi-nante. Mais elle aboutirait au mieux courant premier semes-tre 2009 pour une application programmée en 2011. Trop éloignée pour les transporteurs

qui réclament une mise en œuvre dès janvier 2009. En l’absence de modification réglementaire, la conception des séjours pour la prochaine saison touristique 2009 devra respecter la réglementation européenne en vigueur.

La rédaction : Avec votre expérience des relations internationales dans le domaine du transport routier, quel regard portez-vous sur la situation actuelle du transport routier européen ?

Georges CAUSSE : Avec le recul, on peut dire que l’importance stratégique de la route euro-péenne est incontestable et incontestée. Le dialogue entre l’IRU et l’Union Européenne a bien fonctionné en règle générale durant les 10 dernières années et la présence de Monsieur Jacques BARROT, dans son rôle de Commissaire en charge du secteur, nous a été bénéfique. Aujourd’hui, nous vivons une fin de règne. La Commission et le Parlement vont être renouvelés dans l’année. Les relations avec notre secteur sont en roue libre et la profession n’a pas la cote qu’elle mérite. Les services de la Commission privilégient la politique de la multimodalité et se penchent parti-culièrement sur l’évolution des autres modes (le transport ferré). Il faut attendre 2009/2010 pour espérer retrouver une plus grande écoute des structures bruxelloises. Les forces de lobbying de l’IRU fourbissent leurs armes dans cette perspective… Les activités du transport routier et de la logistique subissent de nouvelles contraintes. Les fluctuations des prix du gazole, le régime du travailleur mobile et l’encadrement du cabotage sont quelques exemples de difficultés qui affec-tent tous nos secteurs d’activité. Dans certains esprits, l’activité de la logistique serait la réponse adaptée à la morosité ambiante. On peut en douter !

La rédaction : L’Accord sur les 12 jours est-il une étape importante dans l’émergence d’une volonté du secteur du transport de peser davantage sur la Commission européenne ?

Georges CAUSSE : Nous pouvons être fiers du travail effectué par les représentants du sec-teur voyageurs au sein de la Commission que j’ai le privilège de présider ainsi que des efforts du Secrétariat de l’IRU. Ensemble, nous avons su aboutir à une solution partagée par les syndicats européens. L’IRU et la FNTV ont été des forces de propositions. Elles ont bien joué leur rôle. Il faut souhaiter que cette démarche volontariste oblige à l’avenir la Commission Européenne à mieux tenir compte, comme ce fut le cas dans le passé, des positions exprimées par les entreprises du transport routier.

La rédaction : Pensez-vous qu’une réglementation sociale européenne commune aux secteurs du transport de marchandises et de voyageurs correspond bien aux préoccupations des entreprises ?

Georges CAUSSE : Face aux organisations syndicales européennes et aux services de la Com-munauté, il convient de garder une démarche commune car il existe un socle social commun. Il est en effet indispensable de défendre notre capacité de réaction et de proposition. L’intérêt des débats à la Commission européenne comme au sein de la Commission des affaires sociales de l’IRU le prouve sans conteste. Ajoutons, en amont, que l’IRU a parfaitement anticipé les évolutions des ces deux activités en constituant un Conseil de transport de personnes et un Comité de liaison du transport de marchandises. Cette construction préserve la capacité transversale de lobbying du transport routier et elle légitime les actions spécifiques de l’IRU pour la promotion de l’un ou l’autre des deux secteurs. Les entreprises disposent ainsi d’un outil d’une réelle efficacité.

Trois questions à Georges CAUSSE,Président de la Commission Sociale de l’Union internationaledes Transports Routiers (IRU)


Le blues des petits trains touristiquesL’été 2008 n’aura pas été

terrible pour les exploitants des petits trains touristiques. Exception faite pour ceux de la côte d’Azur. Les rai-sons: le mauvais temps et la baisse du pouvoir d’achat desFrançais.

Environ trois cents petits trains touristiques circulent en France. Leur vocation : faire vi-siter aux vacanciers les villes et les sites touristiques. «C’est une activité qui existe depuis une trentai-ne d’années », explique Christian Ginier, président du Syndicat des entreprises de petits trains routiers, créé en 1995. A l’origi-ne, cette activité a été dévelop-pée par des forains. Aujourd’hui cent cinquante entreprises se partagent le marché en Fran-ce. Lesquelles sont aujourd’hui confrontées à une absence de clarification des rôles entre les collectivités locales, l’Etat et les exploitants. Pour exercer, ces entreprises sont soumises à une double autorisation : l’ob-tention d’une licence de trans-port intérieur et une autorisa-tion préfectorale pour circuler sur un site. Document qui valide à la fois le type de circuit et le matériel en exploitation. A cela s’ajoute une convention d’oc-cupation du domaine public, si-gnée avec la collectivité locale. « Nous payons une redevance pour le droit de place, comme les terras-ses de café ». Or il s’avère que certaines municipalités souhai-teraient se substituer au préfet. « D’autres vont plus loin en lançant des appels d’offres alors qu’elles

disposent d’un exploitant ». C’est pourquoi le syndicat des entre-prises de petits trains routiers milite pour une refonte des tex-tes de loi. L’objectif : clarifier le rôle de l’Etat, des collectivi-tés locales et des exploitants. «Aujourd’hui nous entrons dans des conflits insupportables. Des entreprises présentes depuis trente ans sont confrontées à des mairies qui veulent les mettre dehors alors qu’elles sont propriétaires du cir-cuit. Nous ne voulons pas être spo-liés ! ».

15 millions d’euros par an

Cette activité pèse en Fran-ce environ 15 millions d’euros de chiffre d’affaires. Ce qui représente le transport de qua-tre millions de voyageurs. Leur zone d’intervention : les lieux historiques (comme le parc du château de Versailles), les sites touristiques et les centres ur-bains. Un moyen pour visiter les villes. Mais là aussi, les exploi-tants sont confrontés à un autre problème. « Certaines municipali-tés qui ont des soucis de circulation ou bien dont l’hyper centre n’est pas accessible aux bus, souhaitent que les petits trains routiers pren-nent le relais d’un transport public. Aujourd’hui, les textes ne nous le

permettent pas. C’est un autre tra-vail, une autre fonction », rappelle Christian Ginier. « Sur le prin-cipe nous ne sommes pas opposés, mais il faut que la réglementation soit modifiée ». D’autant que le syndicat ne souhaite pas être en porte à faux avec les trans-porteurs publics. A 95%, cette activité revêt un caractère de saisonnalité avec des périodes d’exercice qui selon les régions varient de deux à huit mois. Cette année, la saison n’a pas été terrible. En tous cas, elle a été moins bonne qu’en 2007. Sauf pour les petits trains de la côte d’Azur où la météo a été clémente, avec une présence importante de touristes étran-gers, friands de ce mode de dé-placement. Autre raison expli-quant ce bilan en demi-teinte : la baisse du pouvoir d’achat des Français. Il n’empêche que le Syndicat des petits trains routiers œuvre pour que les constructeurs développent des motorisations respectueuses de l’environnement, de type hy-bride ou électrique. « Nous in-tervenons à 70% dans des centres urbains ou dans des sites protégés. Il est par conséquent normal que les petits trains évoluent vers de nou-velles énergies. Mais comme nous ne pesons pas grand-chose, nous passons en dernier... ».


Trois questions àMichel Seyt,candidat à la présidence de la FNTV

Michel Seyt se présentera à la présidence de la FNTV le 10 décembre prochain.Il préside la FNTV Auvergne et la commission tourisme.Il dirige par ailleurs une en-treprise de transport collec-tif située à Saint-Flour.

Transports et voyageurs : pour-quoi vous présentez-vous à la pré-sidence de la FNTV ?

Michel Seyt : l’avenir du trans-port public passera par des en-treprises fortes, innovantes et citoyennes. Or cet avenir se construira avec la FNTV, la-quelle est dotée d’un réseau local et régional fort. En tant que transporteur, je sais à quel point le poids des responsabili-tés n’a cessé de s’accroître sur les épaules des chefs d’entre-prise. Il est donc nécessaire de s’appuyer sur une fédération

professionnelle dynamique et mobilisée. Cela constitue un atout pour le devenir de nos en-treprises, non seulement vis-à-vis des autorités organisatrices mais aussi des pouvoirs publics.

Transports et voyageurs : quel-les orientations souhaitez-vous donner à la fédération ?

Michel Seyt : l’objectif est de faire entendre la voix de la profes-sion et d’être force de proposi-tions. Et ce en tenant compte de la dimension européenne et internationale dans laquelle il faut inscrire notre action. Le projet est d’envergure car les évolutions techniques, économi-ques et environnementales vont provoquer de nouveaux défis pour nos entreprises. L’action a été entamée par Serge Fouquet et j’entends m’inscrire dans sa continuité. La FNTV doit mettre en place des commissions pro-fessionnelles spécialisées tou-jours plus proches du terrain et à l’écoute des entreprises. Elle doit également se doter d’une expertise juridique et d’une capacité d’analyse permettant d’anticiper les difficultés et se doter d’une action permanente de lobbying en France et auprès des instances européennes.

Transports et voyageurs : quels sont vos projets pour la fédéra-tion ?

Michel Seyt : j’entends mener à terme la régionalisation qui a déjà été engagée. Car c’est la clef de voûte de la cohésion et de l’efficacité de notre orga-nisation professionnelle. J’en-tends également relancer les partenariats avec l’ensemble des acteurs du transport public. Dans l’interurbain, l’urbain, le routier, le ferroviaire, avec les taxis et les modes doux, nous devons démontrer notre volon-té d’action collective pour anti-ciper les préoccupations de dé-placement de nos concitoyens. Je suis convaincu que la FNTV sera un acteur déterminant du groupement des acteurs de la mobilité (GAM). Concernant le tourisme, j’entends miser sur une capacité d’expertise renfor-cée, des actions de communica-tion et de lobbying conjuguées, afin d’améliorer l’accès au mar-ché. Je suis sûr que le tourisme en autocar ainsi que les servi-ces occasionnels publics ont de beaux jours devant eux.


AUTOCAR EXPO en photos

le stand de la FNTV

Autocar Expo, le parvis du parc des Expositions

l’intérieur du hall d’exposition

le forum des métiers

la délégation de la FNTV accueillant D. Bussereau et C. Estrosi


l’arrivée de C. Estrosi

Congrès FNTV, la parole aux présidents des

commissions professionnelles

D. Bussereau clôture le 16ème Congrès de la FNTV

les co-organisateurs d’Autocar Expoavec D. Bussereau et C. Estrosi


soirée inaugurale,M. Seyt s’adresse aux représentants

de la Ville de Niceet du Conseil Général des Alpes-Maritimes

Serge Fouquet ouvre les 2èmes AETA

AETA, des étudiants en BTS tourisme très participatifs


le palmarès du Challenge J-P. Brémond du meilleur conducteur en présence d’Evelyne Brémond

la parade des autocars dans Nice

soirée de clôture d’Autocar Expo


La FNTV recruteun délégué national aux régionsPierre-Olivier Carel est

le nouveau délégué natio-nal aux régions au sein de la FNTV. Il est chargé d’assurer le lien entre les délégations régionales et la Fédération. Sa mission : accompagner la régionalisation et animer ce réseau territorial naissant

Depuis le 1er octobre, Pier-re-Olivier Carel sillonne les rou-tes de France pour rencontrer les présidents des délégations régionales de la FNTV. Son tra-vail consiste à les accompagner dans la régionalisation et as-surer l’interface entre les syn-dicats locaux et la fédération. « La FNTV est composée de syn-dicats départementaux qui ont à la fois la compétence voyageurs et marchandises. Le souhait du prési-dent est de séparer les deux activités et recruter des permanents dédiés au transport de voyageurs», expli-que-t-il. Agé de 37 ans, Pierre-Olivier Carel est diplômé de Sup de Co Paris et titulaire d’une maîtrise de sciences politiques obtenue aux Etats Unis. Il est également diplômé de l’Ecole nationale des hautes études de sécurité. Avant d’occuper le poste de délégué national aux régions au sein de la FNTV, il a travaillé pendant six ans chez Optile en Ile de France, où il avait en charge la formation, la politique de la ville, les af-

faires sociales et la sûreté des réseaux. « Au sein de la FNTV, j’ai un rôle de lien, d’accompa-gnateur, de facilitateur », indi-que-t-il.

Trait d’unionAutrement dit, il est chargé

d’accompagner la régionalisa-tion. Cela se traduit par une aide, une expertise technique apportée aux délégations ré-gionales quant à la réforme et l’élaboration de statuts type, propres au transport interurbain de voyageurs. «Sur les vingt-trois délégations régionales que compte la FNTV, quatorze ont d’ores et déjà adopté ces statuts et recruté un permanent ». Pour celles-ci Pierre-Olivier Carel assure l’in-terface avec la Fédération. « Je suis à l’écoute des problématiques juridiques ou sociales et je tente de répondre aux problèmes qui locale-ment n’ont pu être résolus». Pour les régions qui n’ont pas encore adopté les nouveaux statuts,

le délégué national recense les besoins et étudie les conditions de mise en place. Parallèlement à ce travail, il a pour mission d’assurer une présence très régulière sur le terrain auprès des délégués et des présidents. Notamment lors des conseils d’administration et des assem-blées générales. L’intérêt : faire remonter les informations pratiques sur la vie des syndi-cats, les initiatives en matière de communication, les métiers, les besoins de recrutement, la prévention, la sécurité. Ce qui englobe aussi tout ce qui a trait aux conventions avec les auto-rités organisatrices. « Je suis la maillon qu’il fallait développer car la Fédération n’avait pas de reflet de ce qu’il se passait dans les ré-gions ».


2ème AETA : Il y a encore du chemin à faire !Le tourisme en autocar

pâti encore et toujours d’un déficit d’image. C’est ce qui ressort des deuxièmes Assises Européennes du Tourisme en Autocar, dont le thème prin-cipal était de savoir comment mieux vendre ce mode de transport, notamment auprès des agences de voyages.

Les à priori sont tenaces. Ainsi en atteste les propos d’une jeune étudiante en 1ère année de BTS tourisme, in-terpellée lors des 2ème AETA quant à l’image de l’autocar : « c’est un mode de transport un peu vieillot qui ne fait pas rêver. C’est lent et ça manque de confort. On est serré ». Cette remarque reflète le désamour pour ce mode de déplacement. «Nous avons un très grave problème », constatait Jean-Claude Martin, directeur de GTS et président de la FNTV 06. «Les anciennes générations avaient la même image du car … ». Face à ce manque de connaissances et devant le peu d’importance accordé à ce transport dans la formation des étudiants en tourisme, la FNTV a décidé que les prochaines AETA s’adresseront aux jeunes, futurs agents de voyages et fu-tur relais de vente de l’auto-car. Un relais qui pour l’instant n’est pas optimum. « Mais avant d’accuser les autres de ne pas bien

vendre l’autocar, commençons par balayer devant notre porte», dé-clarait Michel Seyt, président de la commission tourisme de la FNTV. A charge donc de la pro-fession d’entamer sa révolution culturelle. « Les autocaristes doi-vent d’abord se définir comme des prestataires de tourisme », pour-suivait Luc Glorieux, secrétaire général de la fédération belge des autocaristes et agents de voyages.

Remise en questionPour Jean-Claude Martin,

«on doit être dans la notion de ser-vices et presque oublier la notion de transporteur ». Autrement dit, il faut évoluer vers le haut de gamme. Denis Zanon, direc-teur de l’office de Nice prône des véhicules plus petits, plus confortables, dotés de servi-ces embarqués de haut niveau. « Tant qu’on n’aura pas un produit vitrine qui tire la profession vers le haut, il y aura une obsolescence du produit et de l’image ». Autre nécessité : lutter contre la rou-tine et proposer des produits innovants et différenciés. « Les circuits datent. Il faut travailler

avec les offices de tourisme pour injecter de la nouveauté dans nos offres », expliquait Joël Verdier voyages et président de la FNTV Midi Pyrénées. Notamment pour proposer des voyages à thèmes originaux. « Un séjour en Espagne d’une semaine ne se vend presque plus », rappelait Luc Glorieux. « De même que les voyages à desti-nation de Paris ont baissé de 70% ». Concurrence du TGV oblige, mais aussi manque de capacité d’accueil des cars dans la capi-tale. Une autre problématique à laquelle sont confrontés les autocaristes. Et pourtant, l’un des avantages de l’autocar est le « porte à porte ». Un argument que défend Denis Zanon. Mais pour cela, il est nécessaire de prévoir des parkings, des axes de circulation, des aires de dé-chargement devant les hôtels. « Il faut une meilleure concertation de tous les acteurs et trianguler la destination, le transporteur et la distribution ». L’occasion pour le directeur de l’Office de tou-risme de rappeler que 47% des places pour assister au carnaval de Nice sont vendues en groupe par les autocaristes. « C’est un socle commercial important ».


LE DOSSIER

L’autocar de demain devra être au top. Que ce soit en matière de confort, de services, de respect de l’envi-ronnement et surtout de sécurité. C’est déjà dans cet esprit que les constructeurs conçoi-vent leurs produits. En sachant qu’ils doivent tenir compte des logi-ques économiques aux-quelles sont contraints les transporteurs.

Confort, respect de l’envi-ronnement et rentabilité. Tel est le trio gagnant pour l’auto-car de demain. Sans oublier bien évidemment la sécurité qui occupe une place centrale chez tous les constructeurs. Sécurité des passagers, mais aussi des conducteurs. Dans ce domaine, le principe consiste à apporter des améliorations constantes et inventer des dispositifs dont l’objectif est de rendre ce mode de transport toujours plus sûr et plus fiable. Ainsi Mercedes-Benz a développé le système Active Brake Assist permettant d’éviter les collisions.

« Dés qu’il détecte un risque de collision avec un véhicule en amont,

le système déclenche automati-quement un freinage d’urgence »,explique Philippe Glarner, di-recteur commercial. Autre in-novation : le Front collision Guard. Une technologie visant à protéger le conducteur et l’ac-compagnateur. Le principe : le poste de conduite a été intégré dans un cadre massif qui se dé-cale entièrement vers l’arrière en cas de choc frontal. Iribus a également développé des zones de survie indéformables. Pour Nicolas Tellier, chargé des rela-tions presse,

« l’objectif est de rendre les cais-ses de plus en plus robustes en y greffant des dispositifs anti-retour-nement, de freinage d’urgence, de respect de la trajectoire et de radar anti-collision ». Setra, a intégré dans la partie avant du véhicule un nouveau système d’éclairage pour mieux visualiser l’intersec-tion lors des changements de direction. Sur les cars TopClas-se, il a installé 400 capteurs de pluie et de luminosité, lesquels s’adaptent automatiquement à l’intensité des intempéries et actionnent les feux de croise-ment ou les essuies glace.

Des moteurs moins gourmands

Un intérêt tout particulier est également porté aux moto-risations. L’idée : concevoir des moteurs puissants, de plus en

plus « propres », mais de moins en moins gourmands. L’objec-tif : préserver l’environnement. Depuis 40 ans, Volvo travaille sur cette question-là. « Le groupe a été l’un des premiers à travailler sur les réductions des émissions de par-ticules et d’oxyde d’azote provenant des moteurs diesels », indique Lin-da Truant, chargée de la com-munication. « Grâce à la techno-logie SCR, l’entreprise fournit déjà des véhicules Euro 5 et EEV ». Des normes pas encore imposées par Bruxelles, mais déjà dévelop-pées par les constructeurs. C’est le cas de Scania : « la montée des préoccupations environnementales a amené et amènera encore plus les administrations et les transporteurs à rechercher des solutions à émission minimale ». Car non seulement il faut préserver la planète, mais il faut aussi tenir compte de la hausse du prix du carburant. « Deux données étroitement liées car si on réduit la consommation, on réduit l’impact sur l’environne-ment », rappelle Bernard Bloch, responsable des marchés pu-blics chez VDL bus & coach pour qui « l’essentiel des innovations à venir porteront sur la motorisation et l’accessibilité». Pour MAN, il ne faut pas se contenter de rédui-re les émissions polluantes gé-nérées par les moteurs. Il faut aussi penser au recyclage des matériaux utilisés pour la fabri-cation des véhicules. « Dés à pré-sent, certains de nos produits ont la particularité d’avoir 90% des pièces

Des autocars pour voyageren 1ère classe


LE DOSSIER

de plus de 100 grammes entièrement recyclables», rappelle Daniel Li-moges, attaché à la direction commerciale. «C’est important car le marché de revente des véhi-cules à l’étranger comme les pays de l’Est ou l’Afrique va disparaître à terme. Or la mise au rebut d’un autocar coûte très très chers ».

Accessibilité et poly-valence

L’autocar de demain sera également encore plus polyva-lent. Il pourra être utilisé en transport régulier, mais aussi pour les excursions. Cette mul-tiplication des utilisations per-met d’accroître la rentabilité des transporteurs. C’est à Nice, à l’occasion d’Autocar Expo, que Mercedes-Benz a présenté en première mondiale le Tou-risme RH, un autocar mixte. Un concept également développé par Temsa : « la gamme Tourmalin Box s’est étoffée : les véhicules sont désormais adaptés aux transports de ligne, interurbains et scolaires ». Des véhicules qui sont, bien évi-demment, accessibles aux per-sonnes à mobilité réduite. Dans ce domaine aussi, les progrès et les innovations sont réguliers. Temsa propose un pré-équipe-ment de série pour rendre le car accessibles aux PMR grâce à une double porte centrale largement dimensionnée, associée à un lift rapide, sûr et silencieux.

«Ce type de véhicule permet d’élargir la gamme des prestations sans mobiliser un véhicules spécia-lisé »

Hi Tech à bordAutre élément plus que

déterminant : le confort. Les constructeurs rivalisent d’ima-gination pour « cocooner » les voyageurs. Premier levier : l’environnement du conduc-teur. Scania y a apporté un soin particulier partant du principe qu’une bonne interaction entre le conducteur et le véhicule est un plus pour la sécurité. « S’il se sent en confiance et s’il maîtrise son véhicule, il fera un excellent travail et contribuera au confort des passagers ». Van Hool a faci-lité l’accès au poste de conduite en adaptant la console compor-tant le levier de vitesse. Pour le

confort des passagers, les solu-tions sont pléthores : air condi-tionné, double vitrage, vitres panoramiques, sièges fixes ou inclinables, réfrigérateur, ma-chine à café, toilette, kitche-nette, repose pieds, galerie à bagage fermé, audiovisuel em-barqué, écran individuels. Tout est possible. Si d’ores et déjà, les dispositifs ont atteint un haut niveau de service, les efforts à venir consisteront à améliorer l’existant. Notamment dans les domaine du design mais surtout dans les nouvelles technologies d’information et de communica-tion, comme l’accès à Internet. « C’est de plus en plus indispensa-ble pour permettre aux clients de travailler tout en voyageant », indi-que Daniel Limoges. Des équipe-ments coûteux dont il faut être sûr de pouvoir les rentabiliser.


LE DOSSIER

Contraintes économi-ques

Car le problème est là. « Tout le monde veut des cars les mieux équipés, les plus confortables, les plus sûrs, mais il existe un dilemme : le coût », rappelle Bernard Bloch. « Partant de là, difficile de savoir comment le marché de l’autocar va évoluer, ainsi que les normes de confort et de sécurité vu le contexte économique ». C’est notamment pour cela et pour garder raison que le constructeur Fast Concept Car se positionne comme un em-pêcheur de tourner en rond.

« En matière de sécurité et de service, les cars ont déjà atteint un haut niveau », constate Xavier Rin-geard, président. Lequel prône de revenir à des fondamentaux. C’est-à-dire à un parfait équili-bre entre les fonctions d’un ser-vice de transport et le respect de la loi.

« N’allons pas au-delà ! Actuel-lement le marché créé des envies, des besoins. Il y a des innovations marketing pour créer une demande un peu artificielle. Et les collectivi-tés tombent plus facilement dans le panneau des constructeurs que les transporteurs ».C’est pourquoi Xavier Ringeard refuse le surper-flu et la surenchère qui pousse à la dépense. Sa philosophie : le

pragmatisme. « Notre stratégie repose sur moins

de technique et de technologie. Les deux tiers de nos clients gardent leur véhicule 20 ans. Si ces derniers sont truffés d’informatique, ce n’est pas sûr que ces équipements fonctionne-ront au bout de 5 ans… L’important aujourd’hui est de donner aux clients une réponse technique sans les dé-plumer économiquement ».

BRAVOet

MERCI

Nos 65 000 conducteurs d’autocars trans-portent chaque année 1milliard de passagers.

Ils font du transport en autocar l’un des plus sûrs au monde.

www.fntv.fr


L’ACTUALITÉ

Un spécialiste de la sécurité à l’OND

Michel Richardot, directeur de la sécurité chez Keolis depuis 2001, a rejoint l’observatoire national de la délinquance (OND) en tant que spécialiste de l’insécurité dans les transports.

Ancien chef de l’office central des stupéfiants, ancien directeur de l’école nationale supé-rieure de la police et vice-président d’Interpol, Michel Richardot a développé au sein de Keolis une politique de sécurité reposant sur le triptyque prévention/médiation/dissuasion. Il a créé l’institut Keolis environnement destiné à mettre en œuvre cette politique. Au sein de l’Observatoire natio-nal de la délinquance, il représentera le secteur des transports. « L’OND a été créé il y a quatre ans par Nicolas Sarkozy lorsqu’il était ministre de l’intérieur », explique-t-il. L’objectif de cette instance est d’étudier la criminalité et son évolution en France. Entre autre à partir des statistiques fournies par le ministère de l’Intérieur. «Depuis une cinquantaine d’années, la base de données répertorie 107 cri-mes et délits. Tous ne sont plus adaptés au 21ème siècle. La mission de l’OND est d’avoir une image plus pré-cise des nouvelles formes de criminalité». Notamment au travers d’enquêtes dites de « victimation ».

Pour sa part, Michel Richardot aura pour mission d’évaluer les évolutions de la délinquance dans les transports. «Depuis 7 ans, les dégradations massives à l’intérieur des véhicules ont tendance à se reporter à l’extérieur du fait de l’installation de caméras». De même qu’il existe des différences selon les secteurs d’activité. « Le transport interurbain est relativement épargné par la délinquance. Cela tient au fait que la population transportée est rapidement connue des transporteurs ».

Néanmoins, l’expert en sécurité constate que ce phénomène évolue du fait de l’urbanisation. « La police évoque des territoires « rurbains ». A savoir des zones qui sont à la fois ville et campagne. Lieux où se développe une délinquance qui jusque là se cantonnait aux villes ».

Un bac pro pour la maintenance des cars et des bus

Pour l’entretien des véhicules, les transporteurs ont aussi du mal à re-cruter du personnel.

C’est pourquoi le groupe Keolis a tissé depuis deux ans un partenariat avec l’AFT-IFTIM. L’ob-jectif : dispenser un bac professionnel maintenance des véhicules industriels avec une spécificité « bus et cars». La première promotion, constituée de onze élèves a été diplômée en septembre dernier. Taux de réussite : 100%. «Confronté aux évolutions technologiques, aux départs à la retraite et aux besoins permanents de renouvellement de personnel formé en maintenance, notre groupe a fait appel à l’AFT-IFTIM pour former la relève », explique-t-on chez Keolis.

Une relève difficile à trouver. « C’est un métier méconnu qui trimbale toujours l’image du cambouis », explique Vincent Baldy, direc-

teur adjoint de l’AFT-IFTIM en charge des transports de personnes. « Trouver des apprentis demande beaucoup d’énergie. Il faut des mois de travail d’information et de sensibilisation sur le terrain pour monter une promo ». La première a rejoint les bancs du centre AFT-IFTIM du Tremblay sur Mauldre (78) en septembre 2006. En deux ans, les élèves recrutés partout en France ont préparé un bac profes-sionnel « maintenance des véhicules industriels », avec une spécificité bus et cars. Un cursus suivi en alternance à raison de 15 jours de cours théoriques et 15 jours dans l’un des ateliers de Keolis. « Avec Keolis et les constructeurs, nous avons adapté des enseignements propres aux véhicules transportant des personnes ». Car dans ce secteur d’activité, l’important est d’intervenir en préventif et non en curatif car des immobilisations longues pénalisent l’exploitation. Pour inciter les jeunes à se diriger vers cette filière, l’AFT-IFTIM met plusieurs atouts en avant. «Les étudiants sont encadrés. Ils rémunérés car ils ont le statut d’apprentis. Tous leurs frais (hébergement, restauration, transport) sont pris en charge et surtout ils sont assurés de décrocher un emploi dans l’une des filiale de Keolis », rappelle Vincent Baldy. La troisième promotion a débuté en septembre dernier avec quatorze élèves.

L’ACTUALITÉ


Un Mr Tourisme d’affaires au gouvernement

Jean-Marie Darmian, président du club des villes cyclables

Baisse des prix dans la Drôme

Rétablissement de la prime transport

Philippe Augier, maire de Deauville et président de France Congrès, vient de se voir confier par Nicolas Sarkozy une mission en vue d’optimiser et mieux exploiter les grands évènements in-ternationaux. Cette mission s’inscrit dans le cadre de la nouvelle politique tourisme de la France « Destination 2020 », initiée en juin dernier par Hervé Novelli, secrétaire d’Etat au tourisme. Cette politique vise à renforcer l’attractivité de la France et sa compétitivité en concevant une véritable stratégie de développement de ces activités évènementielles, véritable outil d’aménagement du territoire, levier économique et vecteur de communication.

Jean-Marie Darmian a été élu pour trois ans président du Club des villes cyclables en septembre dernier. Agé de 61 ans, Jean-Marie Darmian est maire de Créon et conseiller général de Gironde. Cet enseignant de formation a lancé en 1999 le concept de « ville station de vélo ». Quatre ans plus tard, il a fait aménager dans sa ville le premier « Point relais vélo principal » le long de la voie verte. Il a également développé les déplacements alternatifs avec le Pédibus pour les enfants scolarisés. Au sein du Club des villes cyclables dont il est administrateur depuis 2004, il a animé des réflexions sur le vélo à l’échelle des différents territoires (région, périurbain, rural) et sur le vélo comme outil de développement économique locale. Succédant à Denis Baupin, Jean-Marie Darmian se retrouve à la tête d’une association qui regroupe aujourd’hui 950 communes, deux départements et deux régions. Des collectivités qui représentent 16 millions d’habitants. Le club des villes cy-clables fêtera ses 20 ans l’année prochaine.

Le Conseil général de la Drôme a mis en œuvre en octobre der-nier une nouvelle grille tarifaire pour son réseau départemental. Pour inciter les Drômois à une plus grande utilisation des transports publics dans leur déplacement quotidien, il a été décidé d’instaurer une tarification plus attractive (avec des baisses de prix de 40%) et d’étendre aux personnes à revenu modeste le ticket à 1 euro, jusqu’alors réservé aux Rmistes et aux adultes handicapés. Le but est « d’offrir un droit au transport pour tous ». Le réseau départemental est constitué de 38 lignes, exploitées par une quinzaine de trans-porteurs. Dans le cadre de cette politique volontariste en faveur des transports collectifs, le Conseil général a renforcé le transport à la demande en direction des communes les plus enclavées.

En votant le texte relatif à la prime transport les députés ont donné un signe fort d’encoura-gement à l’utilisation des modes alternatifs à la voiture. Le recours aux transports collectifs et aux modes doux de déplacement, les Plans de Déplacement des Entreprises (PDE) et les Plans de Déplacements des Administrations (PDA) sortent renforcés par cette décision de l’Assemblée Na-tionale..

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N°3 de Transports&Voyageurs - novembre 2008