Otrement dit 123 - Mensuel avril 2012

Otrement ditOtrement ditLe mensuel de votre organisation professionnelle

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Électionprésidentielle

DOSSIER SPÉCIAL

« La droite a gagné les élections. La gauche a gagnéles élections. Quand est-ce que ce sera la France

qui gagnera les élections ? »COLUCHE

Pour vos encouragements, vos critiques, vos suggestions, une seule adresse :[email protected]

Vous pouvez télécharger les numéros antérieursainsi que celui-ci sur le site de votre organisation syndicale :

www.otre.org

Directrice de publication• Aline MESPLES

Rédacteur en chef• Sébastien CARRÉ

Comité de rédaction• Caroline AUGÉ• Kevin BÉARD• Véronique BLAY• Caroline CAIRE• Francis CHOLLET• François MERCIER• Frédéric DOMENGE• Pascale FAURE• Sandrine LEMAT• Gilles MATHELIÉ-GUINLET• Denis MIMOUN• Jean-Marc MONTAGNAC• Sophie PARIÈS• Audrey PÉRENNES• Denis RHOR• Bruno RINGOT• Jean-Marc RIVERA• Isabelle VERDIER

Mise en page• Kevin BÉARD

Le numéro : 6 € T.T.C.Tirage : 2 000 exemplairesCommission paritaire : 0516 G 80587Dépôt légal : avril 2012ISSN 2108-4386Imprimerie :Castay 40800 Aire-sur-l’Adour

Organisation des TransporteursRoutiers EuropéensService communication« Les bureaux du Lac II »29, rue Robert CAUMONTBâtiment S33049 BORDEAUX CEDEXtél. 05 56 39 40 88fax 05 56 39 35 [email protected]

En 2011, la filière du véhicule industriel emploie 1 333 000 salariés sur leterritoire, ce qui en fait le premier secteur d’activité employeur en France.500 888 sont salariés dans le transport routier de marchandises (TRM) etles services annexes, 87 601 dans le transport routier de personnes et51 775 dans le transport sanitaire.

4,5 % des emplois du secteur privé sont générés par la filière véhicule in-dustriel (VI), et 5 000 apprentis sont formés chaque année par le secteur.Il y a 34 000 entreprises de transport routier de marchandises et 3 300pour le transport routier de personnes.

87 % du transport de marchandises s’effectue par la route sur1 041 173 kilomètres de réseau routier en métropole, le pavillon françaisreprésente 65 % du transport routier intérieur.

72 % du transport se fait dans un rayon inférieur à 500 kilomètres,75 % des marchandises acheminées par la route parcourent moins de150 kilomètres.

5,6 % est la part des véhicules industriels dans le trafic routier en 2009pour seulement 8 % du CO2 émis en France.Le taux de présence des camions dans les accidents corporels de la cir-culation n’est que de 3,5 %.

38,5 milliards d’euros de chiffre d’affaire pour le transport routier demarchandises,14 milliards d’euros, le chiffre d’affaire du transport routier de personnes,120 milliards d’euros de chiffre d’affaire annuel pour la filière VI.

6 % du PIB sont générés par l’ensemble de la filière véhicule industriel,8 milliards d’euros est la valeur annuelle des taxes acquittées par le TRM.

LES CHIFFRES

ÉDITO

Otrement dit - n° 123 - avril 2012 p. 3

UN PRÉSIDENT DE LA RÉPUBLIQUE QUI CONSI-DÈRERA LE TRANSPORT

ROUTIER FRANÇAISÀ SA JUSTE VALEUR.

Nous y voilà à nouveau ! Dans quelques jours l’élec-tion suprême sera de retour, et nous devrons, chacund’entre nous, choisir le futur président de la Répu-

blique en nos âmes et consciences de citoyens mais ausside chefs d’entreprises responsables. L’OTRE a souhaité re-layer les revendications de ses adhérents en allant directe-ment questionner les candidats. Une trentaine de questionsont été posées.Ces questions reflètent la philosophie de notre organisa-tion : du concret pour répondre aux problèmes quotidiensrencontrés par les transporteurs, et des questions plustransversales pour préparer l’avenir de nos entreprises etde notre secteur. De même, certaines questions paraîtrontpeut-être surprenantes puisqu’elles abordent le domainedes salariés. Mais là aussi, c’est toute l’éthique de l’OTRE :toujours avancer en prenant en considération les attentesdes personnes, qui assurent la production de nos entre-prises jour après jour.

En 1993, l’ouverture des frontières a propulsé le transportroutier français dans le rude marché concurrentiel européen.Beaucoup d’entreprises n’ont pas pu résister aux assautsrépétés de nos confrères étrangers. Nous avons essuyépendant dix ans les attaques espagnoles et portugaises,puis ce fut la déferlante du bloc de l’Est, aidée maintenantpar les Turcs, qui est venue amplifier l’hémorragie. C’estpourquoi, toutes les questions tournent autour d’un thèmeprincipal : la performance de nos entreprises dans lecontexte économique européen.

Vous pourrez vous faire votre opinion sur des sujets aussibrûlants que le contrôle du cabotage, où l’OTRE a réintroduitsa proposition de carnet de cabotage, seul à même de pou-voir contrôler efficacement les transporteurs étrangers sur

notre sol. De même, l’OTRE revient dans ses questions surle principe de répercussion de la future taxe kilométrique.Là aussi, les positions adoptées par les différents candidatsseront éclairantes sur leur volonté d’un pavillon routier fran-çais fort qui retrouve des couleurs. Il en va de même de laquestion du gazole professionnel à l’adresse de toutes lesactivités du transport routier. Y a-t-il enfin un candidat prêtà relever ce défi de la sanctuarisation du gazole profession-nel ? Voir d’un prix qui ne serait plus soumis à la volubilitédes marchés spéculatifs…De même, quel aménagement du territoire souhaitent nosdifférents candidats ? L’OTRE pose la question, afin de sa-voir si priorité sera donnée au financement de l’entretien denotre réseau routier. Ce ne sont là que quelques engage-ments demandés aux candidats sur la trentaine.

À lui seul le transport routier de marchandises s’acquitte deplus de 8 milliards d’euro de taxes annuelles. 700 000 sala-riés travaillent dans notre secteur d’activité quelle que soitla branche (marchandises, voyageurs, transports de fonds,transports sanitaires). Alors, oui, il est important pour nous,chefs d’entreprises qui générons de la croissance et de larichesse pour la France, de savoir s’il y a parmi tous les pré-tendants à l’élection présidentielle, un candidat qui sauramettre nos activités un peu plus en valeur.

Et si la plateforme remise à chacun des candidats n’estqu’une petite pierre à l’édifice, il n’en reste pas moins queje ne saurai trop vous conseiller, chers collègues, de prendrebien soin de lire ce que nous proposent nos candidats, deces mots, de ces phrases, de ces promesses, nous auronsun aperçu de ce qui nous attendra demain.Vu l’ampleur de la dette nationale, il serait inconscient derêver soudainement à un avenir meilleur.

Bernard LATASTEPrésident de l’OTRE

Commele démontre, en cou-

verture, le diaporama économique du trans-port routier et de sa filière, l’activité et le développement desentreprises du transport routier sont source de richesse pour notre pays :

- Elles sont les partenaires du développement économique français, - Elles investissent massivement dans des matériels qui font vivre une filière importante,- Elles participent de manière conséquente aux recettes fiscales locales et nationales,- Elles sont fortement utilisatrices de main d’œuvre et créatrices d’emploi.

Malheureusement, depuis maintenant plus de 10 ans, le pavillon routier français perd des parts de marché tant sur leplan intérieur que sur le plan européen et international. En cause, la compétitivité des PME françaises face aux entre-prises européennes, dans un marché européen des transports totalement libéralisé où le dumping semble être la règle.Pourtant les entreprises de transport françaises sont parmi les plus efficientes d’Europe :

- Gestion et formation des conducteurs routiers pour une sécurité maximale,- Gestion et informatisation des flux de marchandises,- Parc véhicules performants et répondant aux normes de réduction de CO2 et d’économie d’énergie,- Apports de services logistiques complémentaires, pour un réel partenariat avec les outils de production

français.

Malgré cela, les PME françaises de transport routier ne sont plus compétitives et ne peuvent plus jouer dans la courseeuropéenne. Afin de leur redonner cette compétitivité, les entreprises de transport routier doivent prioritairement re-trouver leur performance économique. Trois conditions doivent être remplies :

- Un allègement important des charges d’exploitation, corrélé à une réforme du temps de travail dans lesecteur,

- Des infrastructures et des règles de circulation adaptées aux nouvelles réalités,- La motivation des salariés du secteur qui passe par une meilleure attractivité des métiers.

Les PME françaises de transport routier ne retrouveront cette performance et cette compétitivité économique que sices 3 enjeux majeurs sont relevés :

I La mobilité,II La performance économique,III La responsabilité sociale et citoyenne du secteur.

p. 4 Otrement dit - n° 123 - avril 2012

LA MOBILITÉLA MOBILITÉ


I LA MOBILITÉ, UNE CONDITION INDISPENSABLE AURETOUR À LA PERFORMANCE ÉCONOMIQUE, TOUTEN TRANSPORTANT MIEUX

Il est convenu qu’un territoire n’est attractif économiquement pour les investisseurs que si ses infrastructures detransport sont performantes. Plusieurs études ont démontré que le PIB d’un territoire développait une forte crois-sance dès lors qu’une infrastructure autoroutière ou routière nationale à grande capacité, le traversait.

Les travaux du grenelle de l’environnement ont mis en exergue les modes alternatifs à la route, même s’il est désormaisconvenu que dans le scénario le plus minimaliste, 70 % des marchandises continueront de transiter par la route dans30 ans. Actuellement, plus de 85 % de ces marchandises circulent par le biais du transport routier. Le dernier schémanational des infrastructures de transport (SNIT) a même été jusqu’à réduire les investissements sur les infrastructuresroutières à la portion congrue, 15 % des investissements à 20 ans. Or, nombre d’experts et d’élus ont, depuis la parutiondes conclusions du SNIT, pris leur distance avec ses orientations, revenant à l’intérêt stratégique de la route, et l’absoluenécessité de maintenir et moderniser notre réseau routier.

Nier l’importance du transport et des infrastructures routières serait une erreur fondamentale et stratégique pour l’at-tractivité économique de la France. La mobilité passera par une infrastructure viable et en bon état, où la circulationdes poids lourds se fera en bonne entente avec les autres véhicules. Pour se faire, l’État devra investir et entretenirl’existant. À l’inverse de ce qui a été fait avec le réseau ferré qui se retrouve aujourd’hui obsolète et dont les investis-sements nécessaires pour le remettre à niveau sont gigantesques.

Cette meilleure mobilité passe donc par des financements correspondants. Mais ce n’est pas la seule condition. Elle pas-sera aussi par une nouvelle forme de circulation des véhicules, que ce soit dans leur physionomie ou dans les flux.De même, dans l’aménagement du territoire, la route ne peut plus se voir de façon identique entre les échanges in-terurbains et la circulation urbaine. Nous pouvons même aller jusqu’à dire que ce sont des modes de transport routierdifférents.

Enfin, la mobilité routière, et son optimisation, ne peut être abordée sans parler de la politique énergétique qui l’ac-compagnera.

I.I FIANCEMENT DES INFRASTRUCTURES

La taxe kilométrique sur la circulation des poids lourds sur le réseau national non concédé a été initiée par la loi de finances2009 et transpose la directive eurovignette II. Elle doit entrer en application en 2013. La loi a aussi disposé que les recettesde cette taxe seront affectées à l’agence française de financement des infrastructures de transports (AFIFT).

Si le principe de cette affectation est posé, il n’en va pas de même de la clé de répartition des montants.Le dernier SNIT a très fortement orienté les investissements vers le mode ferroviaire, restreignant lesinvestissements routiers à seulement 15 % du montant total sur 25 ans.


LA MOBILITÉLA MOBILITÉLe candidat s’engage-t-il à assurer que la majeure partie des recettes de la future taxe kilométrique sera af-fectée aux investissements dans les infrastructures routières ?

Cependant, depuis quelques mois des voix s’élèvent contre les conclusions du SNIT, et non des moin-dres. Ainsi, de nombreux élus se sont exprimés en ce sens, et remettent en cause ses orientations etles projets soutenus. Ces élus demandent qu’afin d’éviter le même écueil que le réseau ferroviaire fran-çais, son vieillissement sans pouvoir investir assez pour le moderniser, des mesures soient prises pourl’entretien et la modernisation du réseau routier français.

Le candidat s’engage-t-il, de façon plus générale, à développer une politique d’investissement prioritairementdans les infrastructures routières tant pour leur modernisation que pour leur entretien, au cours de son mandatprésidentiel ?

FRANçOIS BAYROU Le candidat François BAYROU n’a pas apporté de réponses à notre document de campagne.

FRANçOIS HOLLANDE Les moyens limités de l'AFITF ne permettent plus un entretien correct du réseau.

ÉVA JOLY

Comme pour le transport ferroviaire, la priorité des financements doit aller à l’entretien et au main-tien dans les meilleures conditions d’exploitation des infrastructures existantes. Eu égard à l’étatcomparé des différents réseaux structurants, il est logique qu’une priorité des financements aille,dans les années qui viennent, au secteur ferroviaire, et tout particulièrement aux maillons sensi-bles pour le transport des marchandises : mise au gabarit de certains ouvrages, adaptation desinstallations aux trains longs…

MARINE LE PEN Le Front National s’engage à mettre un terme à ce nouvel impôt kilométrique qui s’ajoute auxnombreuses taxes qui étranglent le transport routier de marchandises.

JEAN-LUC MÉLENCHON

Le candidat, faute de ne pas respecter les engagements du « Grenelle » ou de corroborer vospropos sur le maintien des infrastructures « ferroviaire ou routière »ne peut satisfaire votre solli-citation car il est vrai que RFF a pris un grand retard dans son domaine et que trop de camionstue le camion. Ce qui n’est bon pour personne, sauf dégrader l’image de votre profession.

NICOLAS SARKOZY

L’éco-redevance poids lourds devrait rapporter chaque année 1,7 milliard d’euros de recettes,dont 300 millions d’euros pour les collectivités locales et 1,2 milliard d’euros pour le budget del’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Celle-ci affecteraces fonds de façon équilibrée entre les infrastructures routières, ferroviaires et fluviales.


FRANçOIS HOLLANDEJe suis très préoccupé par l'état de dégradation d'une part significative de nos réseaux routier,fluvial et ferroviaire qui n’ont pas fait l’objet des investissements nécessaires pour enrayer leurvieillissement. C’est pourquoi la remise à niveau des infrastructures existantes sera ma priorité.

ÉVA JOLYJe partage le point de vue selon lequel le SNIT adopté récemment est non finançable et ne répond pasaux enjeux des transports du quotidien, notamment en ce qui concerne l’entretien et la modernisationdes infrastructures, tant routières que ferroviaires. Sa révision s’impose dès le début de la mandature.


Avec la privatisation des sociétés d’autoroutes, l’inflation des tarifs autoroutiers s’est encore accrue, + 33 % en 5 ans.Le poste « autoroutes » représente désormais plus de 5 % des coûts d’exploitation d’une PME de transport. À cesaugmentations incessantes, se rajoute le coût de la taxe d’aménagement du territoire que toutes les sociétés d’auto-routes font payer à leurs clients. Il est facile d’entendre aujourd’hui que le ras le bol est atteint. Le comité des usagersde la route a été mis en place il y a 3 ans. Ses prérogatives ne lui permettent pas aujourd’hui d’intervenir dans les né-gociations tarifaires entre l’État et les sociétés délégataires.

Le candidat s’engage-t-il à permettre au comité des usagers de la route de participer aux négociations tarifairesdes différentes sociétés d’autoroutes ? Le candidat s’engage-t-il à ce que les sociétés d’autoroutes ne fassentplus payer la taxe d’aménagement du territoire à leurs clients ?


FRANçOIS HOLLANDE

Concernant la tarification des infrastructures, la privatisation totale des sociétés concessionnairesd’autoroutes a conduit à des augmentations de péages mal maîtrisées et privé l’Etat d’une recettepérenne. Quant à la question de l’évolution des péages, elle doit être abordée de façon sereineet objective avec les sociétés concessionnaires pour convenir par exemple avec elles d’un pactede modération tarifaire.

ÉVA JOLY

La taxe d’aménagement du territoire a été instaurée pour, notamment, compenser le manque àgagner dans les ressources de l’AFITF généré par la vente bradée des sociétés d’autoroutes auprivé. Sa suppression ne saurait s’envisager qu’en compensation d’une nouvelle ressource pé-renne pour cette agence. Il faut noter, par ailleurs, que le transport ne représente qu’une faiblepart du coût des marchandises distribuées en France, et que les coûts des carburants, péageset autres taxes ont vocation à être répercutés par les transporteurs routiers sur les chargeurs,comme c’est le cas pour le transport ferroviaire.

MARINE LE PENLe racket des sociétés d’autoroutes a atteint son paroxysme, Marine LE PEN s’engage à ce queles usagers participent aux négociations tarifaires et se déclare favorable à une renationalisationde ces dites sociétés qui doivent revenir dans le giron national.

MARINE LE PEN Le Front National s’engage à mettre un terme à ce nouvel impôt kilométrique qui s’ajoute auxnombreuses taxes qui étranglent le transport routier de marchandises.

JEAN-LUC MÉLENCHONLa réponse ci-dessus apporte déjà des éléments mais il est vrai qu’il faudra maintenir une vigilanceaccrue sur le maintien de la qualité des infrastructures, et cela sans empiéter sur les prérogativesrégionales.

NICOLAS SARKOZY

Non, chaque mode présente des qualités et les investissements doivent être diversifiés, confor-mément aux orientations du schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Les projetsroutiers ne sont absolument pas bannis, mais ils doivent répondre à des exigences de sécurité,de désenclavement territorial ou d’effacement de la congestion. Ainsi, au cours de mon mandat,environ 6 milliards d’euros ont été investis dans les infrastructures routières, soit presque un quartdu budget de l’AFITF.S’agissant de l’entretien des routes, 45 millions d’euros y ont été consacrés en 2011 et le serontencore en 2012. Les travaux nécessaires seront effectués, autant que de besoin, comme cela aété le cas durant mon quinquennat. Alors que l’état des routes s’était considérablement dégradéà la suite de deux hivers rigoureux, je n’ai pas hésité à augmenter le budget d’entretien l’an passé.



I.II DES INFRASTRUCTURES DÉDIÉES AU TRANSPORTROUTIER

La route est l’infrastructure la plus utilisée, que ce soit pour le transport de marchandises ou le transport de personnes. Dece fait, l’infrastructure doit être partagée. Ce partage de la route entraîne une image du transport routier plutôt négative, tou-jours liée aux problèmes de circulation, à la pollution et à l’insécurité routière, minimisant ainsi les très gros efforts fait par lesecteur. Cependant, cela ne doit pas être un frein à la poursuite de l’optimisation des flux de transport routier.Des réflexions sont portées aujourd’hui au niveau européen dans cette optique. La France ne peut et ne doit pas rester enmarge de ces discussions. Toujours dans cette optique d’optimiser les flux, l’État ne doit-il pas regarder dans toutes les di-rections et ne se fermer aucune porte de réflexion en la matière ? Pour l’OTRE, le contraire serait une erreur grave.

La circulation à 44 tonnes a été autorisée par décret en 2011, et devrait être généralisée en même tempsque l’entrée en vigueur de la taxe kilométrique sur les poids lourds. Après avoir envisagé un temps defaire rouler ces véhicules sur 6 essieux, elle continuera de se faire sur des véhicules à 5 essieux. Malgrécela, des soucis techniques persistent dans l’appréhension de ce dossier. Au surplus, persiste aussi l’ab-sence d’harmonisation européenne de la question.

Le candidat s’engage-t-il à ne pas remettre en cause la circulation à 44 tonnes sur des véhicules à 5 essieux ? Le can-didat s’engage-t-il à œuvrer à Bruxelles pour une harmonisation des règles sur les poids et dimensions en Europe ?


FRANçOIS HOLLANDE

ÉVA JOLY Je m’engage à faire étudier le fait de réserver cette disposition à des cas particuliers tels que letransport combiné (parcours routiers d’extrémité), les transports exceptionnels (dont grumes...).

MARINE LE PENLa mise en place des chargements à 44 tonnes ne concerne pour l’instant que l’alimentaire et lesdenrées animales, cette augmentation de charge ne doit pas être remise en cause, néanmoins,cette surcharge doit donner lieu à une augmentation du prix du service.

JEAN-LUC MÉLENCHON

Il est toujours plus facile de défaire que de faire et dans le domaine des poids et dimensions celan’échappe pas à la règle ; Pour autant le gouvernement avait, il me semble, trouvé un compromisentre ONG et Profession sur le sujet, cela n’a pas tenu faute de complaisances !!Remettre en cause le 44T serait inconvenable, mais reprendre les négociations à Bruxelles sur cesujet aurait des conséquences complexes pour le territoire national. La France n’est pas la Suède etsi 25.25m ou 60T est acceptable sur certaines infrastructures suédoises cela impliquerait des inves-tissements même chez eux de plus de 900 milliards pour rendre cette circulation accessible à tous !!

JEAN-LUC MÉLENCHONLe souhait, tant des usagers que de notre parti politique, est de voir renationaliser les sociétésd’autoroutes puisque nous nous sommes opposés à leurs privatisations. Une fois que cela serafait nous rééquilibrerons les recettes.

NICOLAS SARKOZY

Le travail de négociation tarifaire relève de l’État, mais il faut bien sûr assurer une totale transpa-rence, afin que les usagers soient informés. Non, je ne peux pas prendre cet engagement, quiserait contraire aux contrats de concession. Je souligne d’ailleurs que c’est grâce à la taxe d’amé-nagement du territoire que certains équipements, comme les trains d’équilibre du territoire, peu-vent être financés.


La commission européenne a lancé une grande enquête publique sur les poids et dimensions. L’enquêteaborde l’autorisation de laisser circuler sur les réseaux routiers des véhicules de 25,25 m. La circulationde ces véhicules modulaires permet de diminuer le nombre de poids lourds sur les routes, la diminutiondes émissions de CO2 à la tonne transportée, et l’optimisation de certains flux.Plusieurs États européens ont lancé une expérimentation de ces nouveaux types de véhicules. La Francea pris du retard dans ce domaine.

Le candidat s’engage-t-il à reprendre les travaux sur ces véhicules de grande longueur là où ilsavaient été stoppés net, et à autoriser une expérimentation de dimension nationale ?

Au cours de la dernière décennie, le courant de pensée majoritaire était à un transfert de la route versle fer des marchandises. Si ce transfert modal peut être complémentaire du transport routier, les faitsont démontré qu’il ne pourrait en aucun cas répondre à la croissance de fret. Il faut donc trouver de nou-veaux moyens de transporter les marchandises. L’OTRE avait présenté il y a quelques années « le trainsur pneu sans ruptures de charges ». Ce système correspondait au transfert de la circulation de poidslourds sur une infrastructure routière totalement dédiée à ce mode de transport. Cette proposition al’avantage d’optimiser les flux de marchandises et de différencier les circulations entre poids lourds etvéhicules légers, pour une meilleure sécurité routière.


FRANçOIS HOLLANDE

ÉVA JOLY Il ne saurait évidemment être question, pour moi, d’envisager toute circulation, fut-elle expéri-mentale, de « méga-camions » sur les routes françaises.

MARINE LE PEN

Le Front National est contre la mise en place des grandes longueurs, la France n’étant pas l’Aus-tralie, les « road trains » ne sont pas adaptés à nos infrastructures routières, il n’est donc pasquestion d’expérimenter de nouvelles normes, celles existantes se révélant suffisamment per-formantes. Marine LE PEN veut préserver la sécurité des conducteurs routiers ainsi que celledes autres usagers et n’est donc pas favorable à de telles évolutions.

JEAN-LUC MÉLENCHON

Les solutions et souhaits ci-dessus correspondent en tous points à cette demande, il est préférablede laisser « dormir » l’ours avant qu’il ne se réveille pour égorger l’agneau ou se remplir le ventrede saumon frais et d’affamer le loup « blanc ou pas » et la population !! En clair, gardons ce quenous avons et attendons demain.

NICOLAS SARKOZY

Je suis favorable à l’expérimentation de la circulation d’ensembles routiers d’une longueurde 25,25 mètres, sous certaines conditions : soit sur une distance limitée reliant (par exempledeux établissements industriels appartenant au même groupe entre lesquels s’échangentrégulièrement des marchandises) ou sur quelques itinéraires plus longs pour des produitspérissables.

NICOLAS SARKOZYLa circulation généralisée à 44 tonnes pour les véhicules à 5 essieux est acquise. J’œuvreraisbien sûr pour une harmonisation européenne des règles de poids et de dimensions en Europe :c’est essentiel pour que la concurrence entre État membres puisse être loyale.


LA MOBILITÉLA MOBILITÉLe candidat s’engage-t-il à ouvrir le dossier des autoroutes dédiées au transport routier demarchandises ?

I.III TRANSPORTER MIEUX PAR LA ROUTE EN FAVORI-SANT UN TRANSPORT ROUTIER PLUS PRODUCTIF,ET PLUS RESPECTUEUX DE L’ENVIRONNEMENT

Il y a 87 % des marchandises qui arrivent par la route et 75 % d’entre elles parcourent moins de 150 km. En 20 ans, lespoids lourds ont vu leurs émissions polluantes diminuer de 80 %. Le transport routier doit encore évoluer, mais il ne peut lefaire que dans le cadre d’un développement cohérent de la chaîne logistique, aux différentes échelles du territoire.

La distribution urbaine - Un maillon essentiel :C’est sur le « dernier kilomètre » que se concentrent les plus grandes difficultés de la chaîne logistique. Le transportde marchandises en ville est majoritairement réalisé en transport routier car il permet une très grande flexibilité. Ce-pendant, c’est lors de ce parcours final que les problèmes de circulation, de stationnement, de nuisances sonores etd’émissions de polluants se concentrent. Il faut donc optimiser les livraisons des marchandises dans les agglomérationscar seul le développement d’une logistique urbaine moderne et efficace permettra d’acheminer dans les meilleuresconditions possibles les marchandises qui entrent, circulent et sortent des villes.

La mise en place, en périphérie des grandes agglomérations, d’une véritable politique autour des besoinsen surface logistique et en foncier, en garantissant la multi-modalité des sites, est à développer.

Le candidat s’engage-t-il à favoriser les projets d’aménagement de grandes plates-formes logis-tiques péri-urbaines en garantissant l’aménagement d’axes routiers de desserte, l’accès aux sa-lariés par le développement d’un transport collectif de qualité et les services associés ?


FRANçOIS HOLLANDE

Il nous faut enfin préparer le long terme. J’engagerai donc un nouvel effort de recherche en ma-tière de véhicules propres et de sobriété énergétique. Je souhaite également favoriser la meilleureutilisation des différents modes de transport en fonction des infrastructures existantes, descontraintes et des avantages de chacun.

ÉVA JOLY

Quant à la perspective de « trains sur pneus », vous comprendrez ma nette préférence à voir sedévelopper les différentes techniques de fret ferroviaire et de transport combiné (dont l’autorouteferroviaire) sur les infrastructures ferroviaires parallèles aux axes autoroutiers les plus chargées,et déjà quasiment dédiées, pour certaines d’entre elles, au fret ferroviaire.

MARINE LE PEN La démarche de l’OTRE a retenu toute l’attention de Marine LE PEN, c’est une idée à retenir quiva dans le bon sens. Son financement restant le principal problème à résoudre.

JEAN-LUC MÉLENCHONNous reprenons ici vos propos rédactionnels autre part dans votre document ; les flux s’organisentsur des distances de moins de 200KM quelle pertinence de réaliser des infrastructure dédiées ?Sauf à réorganiser le fret ferroviaire cela n’est pas utile ?

NICOLAS SARKOZY Je suis d’accord pour lancer une réflexion sur le sujet des autoroutes dédiées au fret routier.


L’implantation en zone dense d’une logistique urbaine en lien avec les activités de messagerie et deproduits alimentaires, parfaitement insérée dans le tissu urbain favorisant le concept des hôtels logis-tiques mixant la logistique à l’activité tertiaire, est également à développer.

Le candidat s’engage-t-il à favoriser la mise en place d’une politique foncière permettant la créa-tion d’un maillage logistique du territoire urbain ?

FRANçOIS BAYROU Le candidat François BAYROU a refusé d’apporter des réponses à notre document de campagne.

FRANçOIS HOLLANDE

FRANçOIS BAYROU Le candidat François BAYROU a refusé d’apporter des réponses à notre document de campagne.

FRANçOIS HOLLANDE Au sein des agglomérations, nous travaillerons à améliorer la logistique urbaine.

ÉVA JOLY

Je suis favorable à une optimisation socio-éco-environnementale des chaines logistiques,dans une vision mutualisée entre opérateurs logistiques qui favorise leur capacité à assurerpar le rail une partie substantielle de leur approvisionnement et/ou de la distribution.Ces grandes plates-formes, situées à proximité de carrefours routiers et ferroviaires, doiventtrouver leur prolongement dans des plates-formes urbaines de proximité, également desser-vies par le rail quand cela est possible, à partir desquelles peut s’organiser « le dernier kilo-mètre » par des modes de transport les plus respectueux de l’environnement (dont lescamions électriques).Bien qu’employant souvent peu de personnel, travaillant en horaires décalés, ces plates-formes doivent bénéficier d’une desserte en transport collectif et/ou de solutions adaptées(transport à la demande, covoiturage...), dans le cadre de plans de déplacements inter-en-treprises d’autant plus opportuns à mettre en oeuvre que ces plates-formes s’intègrent elles-mêmes dans des logiques de proximité et de mutualisation interentreprises.

MARINE LE PEN

Il est vital et essentiel de développer ces grandes plateformes logistiques qui désengorgeraientnos villes, délestant le flux très important des poids lourds qui y circulent. La mise en place detransports collectifs étant une priorité absolue pour l’accessibilité des salariés sur leur lieu detravail.

JEAN-LUC MÉLENCHONCela est tellement pertinent que qui ose y croire ? À voir comment est organisée la grandedistribution et repenser toute la chaine d’approvisionnement « du PRIVÉ » que pouvons-nousfaire ?

NICOLAS SARKOZY Les projets de plates-formes logistiques péri-urbaines me semblent tout à fait intéressants.



L’utilisation de véhicules propres de livraison (électriques, hybrides, GNV et motorisation conformes auxdernières normes euros), et répondant à des exigences de réduction du bruit pour le développementdes livraisons à horaires décalés ou nocturnes, constitue une priorité.

Le candidat s’engage-t-il à mettre en place une politique favorisant le développement des bornesde recharges électriques, l’implantation de stations à carburants propres et l’aide à l’investisse-ment en véhicules vertueux ?


FRANçOIS HOLLANDELes efforts engagés pour moderniser le parc et former les conducteurs routiers à une conduiteéconome doivent à mon sens être poursuivis. Ils permettent de réduire la consommation et doncde générer des économies tout en réduisant la production de CO2 et de NOX.

ÉVA JOLY Le développement des bornes de recharges publiques mutualisées doit rester limité.

MARINE LE PEN La réponse ne peut être que positive, mais ces décisions lourdes doivent être débattues en présencede toutes les parties concernées : État, transporteurs et élus locaux.

JEAN-LUC MÉLENCHON Autant que de besoins !!

NICOLAS SARKOZY

Dès 2008, j’ai demandé au Gouvernement de mettre en place un « Plan véhicules décarbonés ».Je pense au bonus de 5 000 € pour l’achat d’un véhicule électrique, qui bénéficie aux particulierscomme aux entreprises. Je pense également au lancement de la plus grande commande euro-péenne de véhicules électriques. C’est l’appel d’offres « La Poste-UGAP » qui a réuni, aux côtésde l'État et de La Poste, 18 grandes entreprises publiques et privées. J’ajoute que nous avons commencé à développer les infrastructures de recharge pour les véhi-cules électriques. Treize grandes collectivités françaises, représentant plus de dix millions d’ha-bitants, ont signé en 2010 une charte pour le déploiement de ces infrastructures de recharge.Avec le soutien financier de l’État, ces collectivités commencent à équiper leurs espaces publics.Cette dynamique doit bien sûr se poursuivre afin que le recours aux biocarburants et à la voitureélectrique devienne de plus en plus banal.

ÉVA JOLY Ces réflexions doivent être intégrées dans les schémas d’aménagement du territoire (SRADDT,SRIT, SCOT, PDU, PLU…) et leurs volets fonciers.

MARINE LE PEN La mise en place d’une politique foncière restera in fine à la discrétion des élus des territoires concer-nés, le Front National restant favorable à une telle initiative.

JEAN-LUC MÉLENCHON Que de travail pour le SNIT ????

NICOLAS SARKOZY Oui, nos villes ne peuvent pas se passer d’un maillage logistique intelligent


La sanctuarisation des aires de livraison avec une garantie du respect de la réglementation du sta-tionnement par un contrôle effectif et efficace, est une mesure indispensable à une bonne distributionurbaine.

Le candidat s’engage-t-il à garantir la sanctuarisation des aires de livraisons en qualifiant encontravention de 4e classe l’infraction pour le stationnement sur les aires de livraison commedans le cas des aires dédiées aux transports de fonds ?

I.IV UNE POLITIQUE ÉNERGÉTIQUE QUI PRENNE ENCONSIDÉRATION LE MONDE PROFESSIONNEL DUTRANSPORT ROUTIER

Par nature, le transport routier a besoin d’énergie pour son activité. Aujourd’hui l’énergie utilisée est le carburant fossile.Cycliquement, notre secteur d’activité entre en crise conjoncturelle du fait des aléas des marchés du pétrole.

Des solutions alternatives ont commencé à voir le jour. Cependant, le gazole reste aujourd’hui, et encore pour unelongue période, le carburant qui sera nécessaire au transport routier, et ainsi plus largement au transport des mar-chandises de notre économie. Le futur président de la République devra donc prendre les mesures adéquates afind’assurer le bon approvisionnement de notre secteur d’activité. Cependant, il faut aussi continuer à travailler dans larecherche d’énergies alternatives au tout gazole. Pour cela, le soutien aux investissements sera essentiel.

La directive européenne de 2003 sur les accises a établi que chaque état pouvait définir un niveau detaxation différent pour le gazole à usage professionnel basé sur le taux d’accise au 1er janvier 2003 dansl’état. Si donc, dans les textes et les faits, il existe bien un gazole à usage professionnel, dans la pratiquecompte-tenu de la complexité et la lourdeur du système par le biais d’un remboursement à postériori, ungrand nombre de PME et TPE de transport routier ne profitent pas de ce gazole à usage professionnel.


FRANçOIS HOLLANDE

ÉVA JOLYLe volet TMV (transport des marchandises en ville) des PDU doit être renforcé et se traduire parun partage adapté de la voirie : harmonisation des heures et caractéristiques de véhicules auto-risés, création de points-relais humanisés avec aires de livraison « surveillées »...

MARINE LE PENCette question est essentielle concernant la sanctuarisation des aires de stationnement commecelles dédiées aux transports de fonds et à la sécurité de leurs personnels. Marine LE PEN proposantde réputer délictueuse toute atteinte à cette branche du transport.

JEAN-LUC MÉLENCHON Pour autant que cela soit réciproquement appliqué pourquoi pas !!

NICOLAS SARKOZY Je suis bien sûr d’accord pour que les aires de livraison soient strictement réservées aux trans-porteurs.


LA MOBILITÉLA MOBILITÉDe plus, seules les entreprises utilisant des camions de plus de 7,5 T sont autorisées à être partiellementremboursées. Au regard désormais des niveaux de prix, tous les professionnels du transport utilisantdes véhicules de plus ou moins 3,5 T et dans quelque activité que ce soit, y compris les transports devoyageurs, devraient pouvoir bénéficier d’un véritable gazole à usage professionnel.

Le candidat s’engage-t-il à mettre en place un véritable carburant à l’usage des professionnels du trans-port routier, avec un taux approprié, comme dans les autres modes de transports (ferroviaire, aérien) ?

Le coût du gazole entraîne toujours plus de dépenses pour les PME de transport routier. Les solutions alter-natives, comme l’électricité, existent mais ne sont pas toujours encore efficientes. Ainsi, si les véhicules élec-triques de livraison de marchandises en ville se développent, le camion de plus de 7,5 T totalement tracté àl’électricité n’est pas d’actualité. Il existe aussi d’autres énergies alternatives auxquelles le gazole peut êtremélangé. Encore faut-il que l’intérêt fiscal de l’État ne vienne pas annuler la nécessité d’avance scientifique.

Le candidat s’engage-t-il à favoriser le développement de la recherche et de la diffusion de toutesles énergies alternatives au gazole dans les transports routiers ?


FRANçOIS HOLLANDE

En matière fiscale, il faut agir auprès des instances européennes pour promouvoir une harmoni-sation des taux d'accises en matière de fiscalité du gazole. Si la tendance à la hausse des prixdu carburant ne s’inverse pas, j’entends également mettre en œuvre, à titre exceptionnel et tem-poraire, une mesure de blocage des prix des carburants.Cette mesure, qui sera prise après consultation des producteurs et des distributeurs, sera l’oc-casion d’engager avec les acteurs du marché une réflexion de fond sur les marges dégagéespar la vente des produits d’hydrocarbures. Je souhaite également que l’État ne ponctionne pasdavantage les consommateurs du fait des recettes supplémentaires automatiquement généréespar la hausse des carburants. C’est pourquoi j’ai proposé la mise en place d’une TIPP flottante.

ÉVA JOLY

Je suis favorable à une harmonisation des taxes sur les produits pétroliers, y compris en ce quiconcerne le kérosène. Plus que les taxes liées à la possession des véhicules, les taxes sur lescarburants sont directement proportionnelles à l’utilisation des véhicules et contribuent à financerl’entretien et la modernisation des infrastructures.

MARINE LE PEN

Le Front National est depuis longtemps favorable à un gazole professionnel dont les coûts ne va-rieraient pas. Le taux des taxes appliquées par l’État sur les carburants serait déterminé et arrêtéalors même que celui de la matière première (pétrole) pourrait augmenter. Ce qui permettrait ainsiune meilleure lisibilité à long terme pour nos entreprises. Néanmoins, cette avancée devrait êtrecouplée avec l’amélioration des conditions de rémunération des salariés de la branche transport dela part du patronat.

JEAN-LUC MÉLENCHON

Il nous semblait que cela était fait depuis 2000 « Gasoil Professionnel » détaxé à l’époque pourune partie de la consommation des véhicules ; cette partie n’a fait que croître et est toujours sujetde discorde entre utilisateurs et fournisseurs de nos jours. Le problème d’application de la refac-turation est la seule solution à soutenir afin d’arriver à une véritable solution.

NICOLAS SARKOZY Je suis favorable à ce qu’une réflexion soit engagée avec nos partenaires européens sur ce sujet.



Afin d’être toujours moins producteurs d’émissions de gaz polluants et de CO2, les transporteurs routiersfont des efforts très importants en matière de matériels roulants neufs. La charte CO2 du transport routier enest un des meilleurs exemples. De nombreux états européens encouragent ces actions et ces financementsen aidant leurs entreprises à investir dans des matériels toujours plus propres. La France n’a aucune politiqueen ce sens, malgré sa volonté de s’inscrire dans le développement durable avec le transport routier.

Le candidat s’engage-t-il à développer des aides financières aux investissements propres dansle transport routier ?


FRANçOIS HOLLANDE

ÉVA JOLY Le GNV et l’électrique bénéficient, de fait, à la consommation, d’un net avantage.

MARINE LE PEN Il est naturel que les véhicules lourds mis en circulation avec les nouvelles normes anti pollution bé-néficient d’aides de la part des autorités au moyen de réductions d’impôts ou de taxes.

JEAN-LUC MÉLENCHON Cela est déjà fait en termes d’action nationale sur les catégories de véhicules « allégement decotisation » cela n’est peut-être pas suffisant mais il faudra laisser du temps au temps.

NICOLAS SARKOZY Oui, l’État aidera autant que possible les transporteurs à investir dans des véhicules plus propres.

FRANçOIS HOLLANDE Il nous faut enfin préparer le long terme. J’engagerai donc un nouvel effort de recherche en ma-tière de véhicules propres et de sobriété énergétique.

ÉVA JOLY La recherche et le développement de carburants alternatifs doit se poursuivre, en veillant à ré-équilibrer les financements vers les véhicules à faible consommation (hybrides…).

MARINE LE PEN

Le Front National soutient la recherche sur des véhicules hybrides ou électriques en étant conscientqu’il faudra de nombreuses années pour voir naître de telles évolutions technologiques appliquéesaux véhicules lourds. Les progrès considérables des constructeurs de poids lourds depuis près de20 ans ont vu d’énormes avancées technologiques. La réduction très importante de rejets de CO2liés à ces matériels ainsi que la très forte baisse de la consommation ont permis de réduire l’impactsur notre environnement. Il est donc inenvisageable aujourd’hui de se passer du gazole.

JEAN-LUC MÉLENCHON La grande majorité de la population est tributaire des énergies fossiles, il sera impératif de trouverdes solutions alternatives dont-acte.

NICOLAS SARKOZY Oui, bien sûr. La hausse continue du prix du baril de pétrole nous démontre à quel point il est ur-gent de trouver des solutions alternatives crédibles.

II LA PERFORMANCE ÉCONOMIQUE :UN MOYEN POUR CRÉER RICHESSE ET EMPLOI

Le transport routier est donc une branche à fort potentiel d’emploi et d’insertion sur le marché du travail. Cependant,l’emploi ne peut être créé que si l’activité de l’entreprise lui permet de créer de la richesse. La croissance, créatrice decette richesse, est corrélative à la performance économique.

Aujourd’hui, et depuis plus de dix ans, la performance économique du secteur dans son ensemble est au point mort. Le pavillonroutier français est passé de la première place européenne à l’aune des dernières. Depuis 2004, la part du pavillon routierfrançais a perdu 50 % de parts dans les échanges France-Europe, et 28,6 % sur la seule année 2009 (SOESP-MEDDTL) !Aujourd’hui, le transport routier français représente à peine 13,6 % des trafics entre la France et les autres pays européens.Comment notre pavillon routier s’est-il en si peu de temps laissé décrocher de la sorte par le reste des pays européens ?L’OTRE n’a cessé de le dire : la concurrence déloyale du marché européen où l’harmonisation n’est toujours pas la règle,que ce soit du fait des règles de l’Union européenne, notamment en matière fiscale, mais aussi de la faute de la Franceelle-même qui n’a pas su convenablement transposer les règles relatives au temps de travail des conducteurs routiers.Ainsi, en manque de régulation, le marché français s’est retrouvé directement impacté par les conditions de travail et deprix du marché européen libéralisé.

Cette performance ne pourra pas se faire sans que le secteur soit soumis à une politique fiscale juste et cohérente, nonseulement vis-à-vis de l’activité de transport mais aussi vis-à-vis des concurrents européens de nos entreprises. Afin quenos PME retrouvent productivité et performance, il nous faudra aussi parvenir à la réforme du temps de travail qui amèneles entreprises à pouvoir travailler autant que leurs concurrentes européennes, dans le respect de la législation sur letravail. En attendant de parvenir à ces deux réformes essentielles, l’État doit préserver l’outil de production du secteur,ses emplois, et permettre au marché français de se réguler selon les prix de transport en rapport avec les coûts de revientde nos entreprises. Pour se faire il devra jouer sur les règles de cabotage, et utiliser les moyens mis à sa disposition parles règlements européens.

II.I RÉGULATION DU MARCHÉ EUROPÉEN : UN IMPÉ-RATIF POUR UN MARCHÉ CONCURRENTIEL LOYAL

De par sa situation géographique en Europe, la France est un carrefour des transports continentaux. À ce titre, et peut-être plus que les autres pays de transit européens du fait du poids des prélèvements obligatoires pesant sur les entreprisesfrançaises, la France est sans doute l’État européen le plus impacté par le nivellement des coûts sociaux et fiscaux euro-péens. Pour cela, c’est le pays qui a vu la part du cabotage croître le plus au cours des dix dernières années.

Cette situation a pour conséquence directe des pertes de marché important tant au niveau international que sur lemarché intérieur, par effet domino. Cette pression sur le marché intérieur, constituée par une offre de transport supé-rieure à la demande à laquelle s’ajoute l’offre des pavillons étrangers, amène les prix du marché à s’aligner sur lestarifs des pays les plus bas et donc à tuer les PME françaises aux charges largement supérieures. Aujourd’hui, seuleune régulation du marché pourra permettre de relever les prix de transport.

LA PERFORMANCE ÉCONOMIQLA PERFORMANCE ÉCONOMIQ


Le Parlement européen a voté une résolution autorisant l’ouverture totale du cabotage en 2014. La com-mission européenne a commandé une étude à un groupe d’experts indépendants. Une telle libéralisationentraînerait la mort quasi certaine du tissu TPE de transport routier.

Le candidat s’engage-t-il à refuser au niveau européen toute ouverture des mesures de cabotageet à défendre la législation actuelle ?

Les chiffres officiels parlent de 3 % de cabotage officiellement sur notre territoire. Par ailleurs, la Franceest l’état européen le plus caboté du marché et représente 50 % des opérations de cabotage euro-péennes. Les témoignages de cabotage illégal sont très nombreux auprès des transporteurs. Le problèmeentre la réalité et les chiffres est donc le contrôle du cabotage. L’OTRE a auparavant fait la propositionde la mise en place d’un carnet d’autorisation de cabotage auprès des transporteurs européens, seulmoyen de vérification efficace des opérations de transport de cabotage.

Le candidat s’engage-t-il à mettre en place un carnet d’autorisation de cabotage pour les opéra-tions de transport sur le territoire français par des transporteurs européens ?


FRANçOIS HOLLANDE

La libéralisation, en autorisant le cabotage, a mis en difficulté de nombreuses petites et moyennesentreprises et la France, qui est, comme vous le rappelez, le pays le plus caboté en Europe, setrouve particulièrement exposée. Je souhaite donc que toute mesure de libéralisation soit reportéetant que les conditions d’une concurrence équitable – notamment sur le plan de la législation sociale– ne seront pas réunies.

ÉVA JOLY

La pertinence maximale du camion se situe sur les transports de proximité. L’avantage concur-rentiel des PME locales doit aussi s’affirmer par une différentiation qualitative, sur la base descritères de développement durable qui se multiplieront dans les consultations lancées par les ac-teurs publics et privés.

MARINE LE PEN

Le cabotage dans le transport routier de marchandises est une véritable catastrophe pour les en-treprises françaises voulue et adoptée par les gouvernements français de tous bords. Le FrontNational y mettra un terme au moyen de lois obligeant les transporteurs étrangers à reprendredu fret sur le territoire national pour repartir vers une autre destination européenne et non plusvampiriser les transports intérieurs.

JEAN-LUC MÉLENCHON

Le nationalisme ou le protectionnisme n’a rien de bon en soi !! Pour autant, il nous faut gardernos capacités à répondre aux besoins des populations sur le territoire et revoir notre système deproduction « LOCAL ». En effet, produire sur les bassins de consommation est plus que pertinentet si comme vous le démontrez les « produits » ne parcourent que 150 km en moyenne alors ouinous pouvons combattre ensemble les délocalisations de nos moyens de transport.

NICOLAS SARKOZY

Face à la perspective d’une libéralisation totale, la France continuera de défendre une Europeprotectrice des activités économiques. La Commission européenne devra présenter un rapporten 2013 sur l’état de la concurrence dans le transport routier, avant de pouvoir proposer aux Étatsmembres de libéraliser totalement le secteur. D’ores et déjà, la France entend réaffirmer la né-cessité d’une harmonisation préalable des conditions de concurrence. Pour l’heure, je souhaiteeffectivement que l’on s’en tienne à la situation actuelle.

QUEQUE


La législation européenne par le règlement 1072-2009 CE dans son article 10 permet une procédure desauvegarde sur les règles de cabotage. En raison d’une baisse des volumes de fret à transporter, leschargeurs avec la volonté de réduire leur facture de transport et donc de tirer les prix, se basent toujourssur les prix des transporteurs européens les plus bas. Cette situation amène un nombre toujours plusgrand de PME de transport routier à travailler à perte, malgré la législation sur les prix abusivement basexistant, et entraîne donc une perturbation grave du marché conformément au principe de sauvegardedu règlement européen sur l’accès au marché.

Le candidat s’engage-t-il à prendre les mesures nécessaires afin de protéger les PME françaiseset préserver l’emploi en mettant en œuvre le principe de sauvegarde de l’article 10 du règlementeuropéen 1072 ?


FRANçOIS HOLLANDE

Le règlement 1072/2009 entend poursuivre cette évolution puisqu’il prévoit que le cabotage puisseêtre totalement libéralisé à compter de 2014, après étude des conditions de la concurrence en Eu-rope. La convergence des politiques sociales et fiscales me paraît aujourd'hui non satisfaisante pourouvrir plus largement notre marché en 2014.

ÉVA JOLY

MARINE LE PENMarine LE PEN prend l’engagement de protéger les PME françaises du TRM en mettant en œuvrela réintroduction de la TRO, prix minimal obligatoire d’un transport effectué à l’intérieur de nos fron-tières et en rétablissant les mêmes taux d’imposition entre les PME, TPE et les grands groupes.

JEAN-LUC MÉLENCHON Cet article ne suppose aucun débat supplémentaire et doit être d’application directe charge àtous d’en assumer toutes les conséquences.

NICOLAS SARKOZY Oui, en ultime recours, je suis prêt à activer cette clause de sauvegarde.


FRANçOIS HOLLANDE Il faut une réorientation profonde de la politique européenne actuelle qui favorise la croissance et l'emploiet empêche que la concurrence ne se construise sur le dumping social et l’insécurité des conducteurs.

ÉVA JOLYSi le cabotage peut contribuer intelligemment à l’optimisation des transports routiers de marchan-dises, le dumping social est lui, une pratique à combattre. Une harmonisation et une organisationdu contrôle s’imposent au niveau européen.

MARINE LE PENLe Front National s’engage dans cette démarche demandée par l’OTRE et fera procéder par lesforces de police ou de gendarmerie à des contrôles sur les axes routiers mais aussi dans les entre-prises françaises qui affrètent les transporteurs étrangers.

JEAN-LUC MÉLENCHON Oui autant que cela sera possible là aussi sous réserve de réciprocité avec les autres États. Une sérieusemission de contrôle des affrètements par les donneurs d’ordres et autres organisateurs de transports.

NICOLAS SARKOZY Oui, la mise en place de ce carnet de cabotage me parait une bonne mesure.



II.II FISCALITÉ DES TRANSPORTS :QUELLE POLITIQUE ?Outre la fiscalité générale des sociétés, le transport routier de marchandises est assujetti à un grand nombre de mesuresfiscales sectorielles : TICPE, taxe à l’essieu, taxe d’aménagement du territoire (refacturée par les sociétés d’autoroutessur les entreprises). À ces mesures, nous pouvons d’ores et déjà ajouter pour la mandature à venir la taxe de circulationdes poids lourds et les certificats d’économie d’énergie.Et même si désormais elle ne peut plus être considérée comme une taxe, il faut rajouter la tarification autoroutière, né-gociée par les sociétés autoroutière avec l’État, et que les entreprises de transport routier subissent de plein fouet sansavoir mot dire tous les ans.Mais lorsqu’on regarde de plus près toute cette fiscalité, on s’aperçoit d’une certaine confusion où la même chose peutparfois être taxée plusieurs fois, notamment en matière de fiscalité d’utilisation des infrastructures. Il existe aujourd’huiun manque de cohérence dans cette politique fiscale qui handicape et freine la compétitivité des PME de transportroutier françaises.

Au regard du champ fiscal et de ses dispositions, la politique fiscale pesant sur notre secteur d'activitémanque singulièrement de cohérence.

Le candidat s'engage-t-il à rendre plus cohérente la fiscalité du transport en supprimant les dou-bles taxations ?


FRANçOIS HOLLANDE

Face aux défis environnementaux et à la responsabilité collective qui est la nôtre, je suis favorableà une fiscalité qui incite à des comportements plus respectueux de l’environnement et permettantde réduire les émissions de gaz à effet de serre. Il faudra alors mettre en place les mesures d’ac-compagnement qui pourraient s’avérer nécessaires pour les entreprises.

ÉVA JOLY Face à la multiplicité des taxes touchant le transport routier, une remise à plat et une clarifications’imposent.

MARINE LE PENIl est absolument nécessaire de mettre de l’ordre et de la clarté dans une politique fiscale devenueincompréhensible au travers de règles plus simples comme l’abandon des doubles taxations quidétruisent nos entreprises et l’emploi.

JEAN-LUC MÉLENCHON Oui tant que cohérence ne remplace pas abrogation !! il faut être efficace donc pas de refus.

NICOLAS SARKOZY Une clarification fiscale me semble, en effet, nécessaire.

QUEQUE


La loi dispose que la taxe sur la circulation des poids lourds sera répercutée sur les chargeurs ou don-neurs d'ordres des transporteurs, et ce hors prix du transport. Cependant, les méthodes de calcul de larépercussion observées démontrent que la répercussion de la taxe ne sera jamais à charge équivalentepour l’entreprise de transport routier.De plus, un certain nombre de nouveaux problèmes liés à la mise en place de la taxe apparaissent jouraprès jour : versement d’une caution pour obtenir les boitiers à bord, avance de trésorerie de la part desentreprises…

Le candidat s’engage-t-il à remettre à plat immédiatement après son élection le dispositif de li-quidation et de collecte de la future taxe kilométrique ?

La directive Eurovignette III a été publiée en octobre 2011. Elle envisage la possibilité de taxer les coûtsexternes du transport, quelle que soit l’infrastructure routière, même les autoroutières. Les autoroutesfrançaises sont payantes et les péages intègrent déjà ces coûts externes.

Le candidat s’engage-t-il à ne pas surtaxer l’utilisation des infrastructures autoroutières, et doncne pas appliquer la directive Eurovignette III ?


FRANçOIS HOLLANDE

ÉVA JOLY

Si les finalités et les caractéristiques générales de perception de la redevance poids lourds neme semblent plus devoir évoluer sensiblement, certaines modalités pratiques peuvent faire l’objetd’adaptations, notamment pour en faciliter la mise en oeuvre et l’acceptabilité, et en minorer lesconséquences pour les entreprises de transport routier. Je m’engage à saisir en ce sens les ser-vices compétents et le concessionnaire retenu.

MARINE LE PENLe Front National s’insurge contre une nouvelle taxe kilométrique qui verra un nombre important denos entreprises péricliter, les transporteurs routiers étant déjà de véritables vaches à lait soumisesà de très nombreuses taxes et au bord de la rupture sociale.

JEAN-LUC MÉLENCHONMême si le secteur est d’une grande importance pour le développement de la Nation, sauf à« mentir » ou vous être agréable l’adverbe « immédiatement » est incompatible. Pour autant,si besoin est le temps sera pris pour vérifier le système et rendre équitable.

NICOLAS SARKOZY Non, ce dispositif a déjà fait l’objet d’une concertation.


FRANçOIS HOLLANDE Nous estimons qu'une redevance fondée sur le principe du pollueur-payeur, conforme aux règlesde la directive « Eurovignette III », doit être mise en place



II.IIITEMPS DE TRAVAIL :UN ÉLÉMENTS ESSENTIEL DE LA COMPÉTITIVITÉ

Le transport routier a été, est et restera toujours un important employeur de main d’œuvre qualifiée. La part de l’humaindans l’activité est donc particulièrement importante, et le poste « salaires » constitue le premier poste d’exploitationdes entreprises. Cependant, ici aussi les PME françaises doivent faire face à un déficit de productivité face à leursconcurrentes européennes.Malgré une directive de 2002 sur le temps de travail des conducteurs routiers, les salariésfrançais restent soumis à la législation françaises des 35 heures et une définition restrictive du temps de travail. Ce fai-sant, là où les entreprises européennes utilisent 100 % de l’enveloppe d’heures de conduite, dans le respect de la lé-gislation européenne, les PME françaises en raison de la notion de temps de service, n’utilisent que 80 %, au maximum,des temps de conduite alloués. À la fin du mois, le delta est d’une semaine de travail supplémentaire pour nos concur-rents européens. Cette semaine se retrouve ensuite dans leur coût et les tarifs qu’ils proposent.

Les états généraux du transport ont préconisé la nécessité de réformer le temps de travail dans le trans-port routier, afin de l’harmoniser avec la législation européenne.

Le candidat s’engage-t-il à transposer littéralement la directive européenne sur les temps de tra-vail des conducteurs routiers dans notre droit ?

ÉVA JOLYJe suis favorable à la mise en place de la directive Eurovignette III. En effet, les péages autorou-tiers perçus en France n’intègrent qu’une partie des coûts externes du transport routier de mar-chandises.

MARINE LE PENLe Front National engagera des négociations avec les sociétés d’autoroutes afin que celles-ci com-prennent l’intérêt national de notre économie et revoient leur copie sur leurs bénéfices devenusscandaleux au détriment des usagers.

JEAN-LUC MÉLENCHONComme pour la question précédente, la volonté de ne pas acquitter deux fois les coûts vous pousseau refus de l’application ; cette philosophie est incompatible avec la directive Eurovignette III !! Quenous nous attachions à la plus grande attention ne fera pas que cette directive ne soit pas appliquée.

NICOLAS SARKOZY Il y a effectivement une réflexion à mener sur ce sujet.


FRANçOIS HOLLANDE

De façon générale, il faudra, en concertation avec les partenaires sociaux, réfléchir aux moyenspermettant aux entreprises françaises de s’adapter à la nouvelle donne concurrentielle.Il faudra renforcer la compétitivité de notre pavillon et accompagner la restructuration du secteur.La constitution de groupements de petites et très petites entreprises pourrait, à mon sens, favo-riser leur modernisation et faciliter leur adaptation à un marché très concurrentiel.

QUEQUE


L’activité des entreprises de transport routier se déroule de plus en plus par cycles de travail, en fonc-tion des activités productives industrielles ou agricoles. Cette activité en dent de scie entraîne dèslors une modulation de la rémunération des conducteurs en raison de leur nombre d’heures de travailplus ou moins élevé.La législation permet de lisser les temps de travail sur quatre mois après accord d’entreprise, sinontrois mois. Malheureusement ce lissage ne correspond pas toujours aux cycles d’activité d’une entre-prise. Une annualisation des temps de travail avec une forfaitisation de la rémunération des conduc-teurs, après accord dans l’entreprise pourrait être une solution à ce problème.

Le candidat s’engage-t-il à ouvrir le dossier de l’annualisation du temps de travail ?

ÉVA JOLYJe m’engage à oeuvrer pour une harmonisation des temps de travail autorisés, et de leur modede calcul, au niveau européen (intégration des temps d’attente, lissage par périodes…), en concer-tation étroite avec les syndicats de transporteurs et de salariés du transport.

MARINE LE PEN

Les directives européennes ont plongé notre pays dans un marasme économique sans précédent,il est inconcevable pour les conducteurs routiers français de régresser et de voir leurs acquis sociauxobtenus par la lutte syndicale être remis en cause par le moins disant professionnel. Le Front Nationalrefuse de se plier à ces dérives en étant aux côtés des professionnels de la route.

JEAN-LUC MÉLENCHONLà aussi, cette transposition est le résultat d’un « compromis fragile » entre les acteurs du secteur,les salariés et les entreprises. De plus, les états généraux ont respecté eux aussi cet équilibreentre territoire national et européen. Restons sages sur ce terrain surtout dans la période.

NICOLAS SARKOZY Oui, cette directive sera transposée.


FRANçOIS HOLLANDELes nombreuses propositions issues des « états généraux du transport routier de marchan-dises » pourront constituer le socle du plan d’avenir de la profession dont je souhaite la miseen place.

ÉVA JOLY Cf. réponse à la question précédente.

MARINE LE PEN

La réponse est non, l’annualisation du temps de travail a démontré par des exemples concretsque les salariés étaient toujours les grands perdants de ces accords. Le lissage des heuressupplémentaires à l’année étant toujours au bénéfice des entreprises en lésant systémati-quement les conducteurs routiers.



Le transport routier, de par son activité, est un très fort consommateur d’heures supplémentaires. Dufait de la majoration ces heures constituent une part non négligeable de la rémunération des salariés.La loi TEPA leur a donc été bénéfique. Les allègements de charges permettent, aussi, à un très grandnombre de PME de sortir un résultat équilibré en fin d’année.Les allègements dit FILLON ont été largement amendés les deux dernières années. Une nouvelle mo-dification de ces mesures, tant du point de vue des salariés que des entreprises, aurait une incidencenon négligeable pour le secteur.

Le candidat s’engage-t-il à sanctuariser les allègements de charges et les mesures sur les heuressupplémentaires pour le transport routier de marchandises ?


FRANçOIS HOLLANDE Cf. réponse à la question précédente.

ÉVA JOLY Le maintien d’allègements de charges doit également s’analyser dans un contexte de moindredistorsion de prix à l’échelle européenne.

MARINE LE PEN

Les bénéfices de la loi TEPA ne sont pas aussi bénéfiques que l’on a bien voulu le laisser croire.Le TRM est un fort consommateur d’heures supplémentaires, les salaires de cette branche pro-fessionnelle sont rémunérés aux environs du SMIC. Le Front National propose donc une revalo-risation très nette du taux horaire pour les salariés avec des allègements de charges pour lesentreprises qui appliqueraient ces dispositions.

JEAN-LUC MÉLENCHON Pas plus pour le TRM que pour les autres secteurs.

NICOLAS SARKOZY Oui, ces allègements de charges seront maintenus.

JEAN-LUC MÉLENCHONLe code du travail est clair sur ce sujet aussi pourquoi remettre sans cesse l’ouvrage sur lemétier ? Des dérogations « larges » existent déjà dans le secteur continuons de les appliqueravec sagesse.

NICOLAS SARKOZY Oui, je souhaite que ce dossier puisse être rouvert, mais cela doit aussi relever d'un accord entrepartenaires sociaux.

QUEQUE


IIIRESPONSABILITÉ SOCIAL ET CITOYENNEDES ENTREPRISES DU TRANSPORT ROUTIER

Les entreprises du transport routier emploient de très nombreux salariés sur le territoire national et majoritairementdans les catégories ouvrier (conducteur routier) et employé (personnel administratif). Ces emplois, qui se raréfient enFrance, méritent une attention spécifique.Il est particulièrement notable que notre secteur est en période de croissance économique soutenue, en très grande difficultéde recrutement et continue à embaucher même dans les périodes de moindre activité, ou d’absence de croissance.La profession a maintes fois réfléchi aux raisons de ces difficultés de recrutement et a dénombré un certains nombres de facteurs :une image dégradée de la profession, des conditions d’exercice complexifiées, une profession exigeante en matière d’amplitudehoraire, l’obligation de découcher hors du domicile, des conditions d’accueil sur les routes et autoroutes très dégradées.

Si les entreprises ont la volonté et la capacité d’améliorer un certain nombre de paramètres internes, il est de nombreuxpoints d’amélioration sur lesquels elles sont incapables d’agir seules. Les acteurs à convaincre sont multiples mais la puis-sance publique et les prestataires délégataires de service public doivent impérativement se mobiliser pour permettre ànotre secteur d’améliorer les conditions d’exercice de professions utilisatrices du domaine public ou de ses clients.En effet, les entreprises françaises du transport routier et particulièrement ses PME et TPE sont des entreprises nondé-localisables, pertinentes sur du transport régional ou inter-régional, participantes incontournables du développementéconomique local et indispensable au maintien d’une économie au service de l’aménagement du territoire.Alors que de nombreuses voix politiques prônent la relocalisation industrielle, il est urgent de ne pas aggraver la dis-parition d’entreprises françaises, grandes utilisatrices de main d’œuvre au service d’une économie de production fran-çaise et des consommateurs.

III.I UN TRANSPORT ROUTIER SOCIALEMENT RESPON-SABLE PAR L’AMÉLIORATION DES CONDITIONS DETRAVAIL ET DE QUALITÉ DE VIE DES SALARIÉS

Le transport routier de marchandises est un maillon indispensable à la chaine logistique qui contribue fortementà la vie économique du pays. Pour autant, il est davantage perçu par le citoyen comme source de nuisance.Travailler l’image du transport routier est primordiale pour la profession qui l’identifie comme un des objectifs prioritairedans le rapport des états généraux du transport routier de mars 2011.

Les conducteurs routiers constituent 72 % des effectifs du transport routier de marchandises *. La pertedu permis de conduire, généralement due à des infractions commises hors du cadre professionnel, en-traîne majoritairement la perte de l’emploi en raison de possibilités de reclassement compliquées dansun secteur d’activité où 80 % des entreprises sont des TPE et PME. La sanctuarisation du permis deconduire des conducteurs professionnels est une priorité.

Le candidat s’engage-t-il à mettre en place un permis professionnel qui permettrait d’échapper à ladouble peine (perte du permis de conduire et perte de l’emploi) ou d’en limiter les conséquences ?

LA RESPONSABILITÉ SOCIALE ELA RESPONSABILITÉ SOCIALE E


La qualité de vie des personnels roulants est un souci permanent des entreprises. Le renouvellementrégulier du parc routier associé aux évolutions techniques des constructeurs permettent d’optimiser lesconditions de conduite des conducteurs. L’accueil des personnels de conduite sur les aires de repos ga-rantissant la récupération physique et proposant les services adaptés constitue donc une piste d’évolutionimportante, indispensable et prioritaire pour l’amélioration de la qualité de vie des personnels roulants.

Le candidat s’engage-t-il à favoriser la rénovation et le développement d’aires de repos et d’airesde service prenant en considération des exigences spécifiques en équipements sanitaires, destructures d’accueil favorisant le repos et la récupération, ainsi que la prise en compte d’exigenceen matière d’hygiène alimentaire ?


FRANçOIS HOLLANDE

ÉVA JOLY

La mise en place d’un « permis professionnel » ne saurait se traduire par le maintien de l’autori-sation de conduire pour des conducteurs ayant commis des infractions justifiant le retrait du per-mis. Il convient d’analyser avec la profession dans son ensemble (logisticiens compris) lespossibilités de reclassement, ainsi que l’intensification des actions de sensibilisation, prévention,formation, et de passation de permis pour les conducteurs commentant des infractions. Au-delà,le contrôle des licenciements abusifs soit être mieux sanctionné.

MARINE LE PEN

Le Front National est favorable à la mise en place d’un permis professionnel qui verrait les conduc-teurs routiers français ne plus vivre dans l’angoisse d’une infraction impactant directement sur leurpropre permis. Il est inacceptable que des professionnels de la route qui parcourent des centainesde milliers de kilomètres soient logés à la même enseigne qu’un quidam qui parcourt moins de10 000 kilomètres de façon annuelle. Aucun citoyen français n’est frappé de la double peine commele sont les routiers qui doivent utiliser leur permis de conduire à des fins professionnelles mais aussipersonnelles puisqu’ils n’ont qu’un seul et même outil pour leurs deux vies respectives. Ainsi, uneperte de points ou une suspension du permis dans le cadre du travail impacte directement sur lavie personnelle au risque de ne plus être autonome et de perdre son emploi.

JEAN-LUC MÉLENCHONDepuis 1992, votre profession protégeait les salariés conducteurs. Qui a annulé cette position ? Il estvrai que la double peine est encore trop en application dans différents cas. Mais il ne faut dans aucunde ceux-ci vulgariser les infractions et créer une position discriminante. Mais il faudra y réfléchir.

NICOLAS SARKOZYNon, je ne suis pas favorable à la création d’un deuxième permis de conduire pour les professionnels.Les règles de sécurité routière doivent être respectées de la même manière, quelles que soient les cir-constances. Les professionnels de la route sont d’ailleurs les premières victimes de l’insécurité routière.


FRANçOIS HOLLANDE

ET CITOYENNEET CITOYENNE


Les temps d’attente des conducteurs routiers dans les zones de chargement et de déchargement no-tamment chez les clients (zones industrielles, plates-formes logistiques, zones portuaires ou aéropor-tuaires) sont importantes. Les conditions d’accueil de ces personnels dans ces lieux ne sont assujettiesà aucune obligation en matière d’équipements en sanitaires, en salles de repos et de possibilités de col-lation ou de restauration. La prise en compte des conditions d’accueil des personnels roulants dans leszones de chargement et de déchargement est également une priorité.

Le candidat s’engage-t-il à imposer le développement de structures permettant l’accueil des per-sonnels roulants dans les zones de chargements et déchargements ?


FRANçOIS HOLLANDE

ÉVA JOLY De même, des conditions décentes d’accueil des conducteurs doivent être imposées, au titre dela réglementation du travail, au droit des aires de chargement / déchargement.

MARINE LE PENL’accueil de nos conducteurs, qu’ils soient français ou étrangers est à améliorer, cela passe no-tamment par de nouvelles lois et le renforcement des attributions des inspecteurs du travail autravers de leurs contrôles.

JEAN-LUC MÉLENCHONLa priorité ne serait-elle pas de les limiter ou encore mieux de les réduire si l’anéantissementn’est profitable à personne !! Et là, et seulement là, il faudra faire installer des locaux par la struc-ture refusant de réduire les temps.

NICOLAS SARKOZY Oui, cette mesure me semble utile.

ÉVA JOLYPour l’amélioration des conditions de travail et de qualité de vie des conducteurs (dont hygiènesanitaire), les centres routiers et autres aires de repos ou de service méritent de faire l’objetd’améliorations régulières.

MARINE LE PEN

Les conditions de travail et de vie des personnels roulants méritent que l’on s’intéresse à cesfemmes et ces hommes qui exercent un métier difficile. Les autoroutes et axes récents sont dé-ficients en terme d’accueil, surchargés dès la fin de la journée et bien souvent indigne de l’imagede notre pays. Il va de soi que de profonds changements doivent être mis en œuvre pour résoudreces problèmes. Heureusement, il reste sur nos anciennes nationales de formidables restaurantsroutiers dévoués au service des pros de la route.

JEAN-LUC MÉLENCHONLes demandes et contenus intégrés dans le rapport des états généraux inscrivent la création de300 places de parking et la rénovation de 500 sur le territoire national !! Cela doit être suffisantpuisque cette proportion est prévue pour 3 ou 5 ans.

NICOLAS SARKOZY Oui, il me semble important d’améliorer la qualité des aires de repos



III.II UN TRANSPORT ROUTIER SOCIALEMENT RESPON-SABLE : ACTEUR DE VIE SOCIALE ET ÉCONOMIQUE

Les entreprises de transport routier sont d’importants employeurs de main d’œuvre (un véhicule = 1,5 conducteurs). Cesemplois sont à 90 % des emplois nomades qui impliquent une spécificité de salarié mobile, dans un contexte réglementaireparticulier, national et européen. Notre secteur ne peut donc être considéré dans un contexte réglementaire habituel.

Le transport routier est le partenaire incontournable de l’économie française et peut être un soutien à laré industrialisation de la France. Le développement des entreprises de transport en soutien à la crois-sance économique française, garantit le développement de l’emploi et une valeur ajoutée fiscale.

Le candidat s’engage-t-il à intégrer dans la politique économique de ré industrialisation de laFrance et du « produire français » le secteur du transport routier partenaire essentiel ?

Les entreprises et plus particulièrement les entreprises de transport routier ont besoin d’un environnementfavorable à leur installation et leur développement dans les régions. Toutes les politiques régionales demaintien économique excluent les entreprises de transport routier, en raison d’une image détériorée auprèsde l’opinion publique à laquelle le pouvoir politique ne veut pas déplaire. Les entreprises de transport


FRANçOIS HOLLANDE

La route restera, la plupart du temps, un mode irremplaçable sur les courtes distances en raisonde sa souplesse. Il existe cependant, dans de nombreux cas, des solutions logistiques mobilisantun mode alternatif, même sur une courte distance. Loin d’opposer les modes, faisons en sortede tirer parti des atouts de chacun dans son domaine de pertinence propre. Je souhaite en par-ticulier que le transport routier puisse s’insérer dans des chaînes intermodales en complémentaritéavec les modes alternatifs.

ÉVA JOLY

Je suis favorable à une relocalisation de l’économie, donc au fait de consommer au plus près deslieux de production (et inversement). Parmi les mesures allant en ce sens (achats publics sur critèressocio-environnementaux), certaines pourront toucher le transport routier de longue distance, dont lecoût ne représente pas aujourd’hui une part dissuasive des produits distribués. Là encore, c’est bienle transport de proximité, par des PME se différentiant également sur le plan socio-environnemental,qui doit tirer son épingle du jeu, en tant que contributeur à la vie économique et sociale locale.

MARINE LE PEN

Le Front National a toujours défendu au long de son histoire les entreprises françaises, et spécia-lement les PME et TPE, véritable poumon économique, et cependant sacrifiées aux charges ettaxes diverses. Certains politiques semblent découvrir aujourd’hui la notion de « produire français »et ce à l’aube d’une échéance électorale majeure. Le Front National sur ce point, restera dans laligne politique qu’il a toujours suivie, au service de l’entreprise française et donc, engagé dans lavoie de la souveraineté économique retrouvée.

JEAN-LUC MÉLENCHON Nous pensons que les réponses précédentes valident votre demande en plusieurs points maisrestant d’accord qu’essentiel ne veut pas dire prioritaire.

NICOLAS SARKOZY Oui, bien sûr. La souplesse, la capacité d’adaptation et la compétitivité de l’économie françaisedépendent étroitement de la compétitivité du transport routier



routier ont besoin d’un réseau d’infrastructures routières et de zone de stockage répondant à leurs impé-ratifs, ainsi que de zone de service adaptées, en particulier autour de la maintenance des véhicules.

Le candidat s’engage-t-il à garantir des politiques régionales et locales qui maintiennent les PMEdu transport routier où qu’elles soient sur le territoire français, en maintenant une équité nationale,en terme d’infrastructures routières et d’accueil, et fiscalité locale ?

Le transport routier permet d’alimenter en matières premières les outils de production localisés sur toutle territoire et d’assurer la distribution à la fois des biens produits en France mais aussi de tous ceux im-portés à chaque citoyen ou qu’il soit sur le territoire français. L’augmentation des achats sur internet aamplifié la demande de livraison auprès des particuliers. Seules les PME du transport sont susceptiblesde continuer à maintenir un service de qualité et totalement décentralisé auprès de toutes les régionsfrançaises. Les groupes internationaux et même les groupes du transport routier français préfèrentconserver les lignes de livraisons les plus rentables et donc les plus aisées. Les commissionnaires detransport détenant souvent d’importants contrats de transport, font appel à la sous-traitance pour toutesles livraisons plus complexes ou moins rémunératrices en raison des contraintes de temps de travail. Lerecours à la sous traitance auprès de PME et des TPE entraine des dérives de plus en plus criantes,avec en particulier le non-respect des règles d’exécution d’un contrat de transport à minima.

Le candidat s’engage-t-il à favoriser une politique fiscale qui encourage le maintien d’entreprisede transport routier sur l’ensemble du territoire en dehors des grandes agglomérations et à en-cadrer très fermement le recours à la sous-traitance afin de sécuriser les PME et TPE dans leursterritoires ?


FRANçOIS HOLLANDE Sur les grands itinéraires, nous renforcerons les autoroutes ferroviaires et le transport combinédont les transporteurs maritimes et routiers sont les principaux clients.

ÉVA JOLY

L’accueil des activités de transport routier (et de logistique) doit être maintenu sur le territoire, auplus près des principaux pôles de « consommation » du transport. Les conditions fiscales de cetaccueil ne sauraient se différentier des conditions accordées aux autres entreprises accueilliessur ces territoires.

MARINE LE PENLes PME et TPE sont la cheville ouvrière du TRM français. Aider à leur maintien sur tout le territoirenational est une évidence et un devoir qui maintiendront les bassins d’emplois au travers d’un mail-lage cohérent et d’une fiscalité qui construit et ne confisque pas.

JEAN-LUC MÉLENCHON La question est louable mais la réponse ne nous appartient plus, la régionalisation et le respectdes collectivités locales ne me permettent pas de répondre à leur place.

NICOLAS SARKOZY Tout à fait, je suis très attaché au maintien de l’équité nationale


FRANçOIS HOLLANDE La constitution de groupements de petites et très petites entreprises pourrait, à mon sens, favo-riser leur modernisation et faciliter leur adaptation à un marché très concurrentiel.



III.III UN TRANSPORT ROUTIER SOCIALEMENT RESPONSA-BLE : LE DÉVELOPPEMENT ET L’ACCOMPAGNEMENT ENFORMATION DES SALARIÉS ET LA PRISE EN COMPTE SPÉ-CIFIQUE DU DÉPART À LA RETRAITE DES CONDUCTEURS

Le transport routier de marchandises est attaché à un dispositif de formation de qualité qu’il a réaffirmé dans l’accordformation signé par les partenaires sociaux le 1er février 2011. Les conducteurs routiers constituent 72 % des effectifsdu transport routier de marchandises.Pour garantir la bonne marche de cette filière, la profession a adopté une stratégie axée sur la formation et le recrute-ment des jeunes, la fidélisation de ses personnels par le développement de plans de carrière, et la prise en compte dela pénibilité de cet emploi, associé à des exigences de sécurité routière, par la mise en place d’un régime spécifiquede départ à la retraite appelé congé de fin d’activité (CFA).

Soucieux de répondre aux problèmes d’image et de manque de connaissance de son secteur, les trans-porteurs se mobilisent pour améliorer l’information et le recrutement des jeunes. Sur un plan général, laprofession valorise déjà les pratiques en matière de contrat de professionnalisation et plus généralementles dispositifs de l’alternance qui répondent aux exigences du métier en matière de sécurité et d’âge deconduite. Les entreprises bénéficient aujourd’hui d’aides exceptionnelles de l’État pour les contrats d’al-ternance dont l’échéance est annoncée au 30 juin 2012.

Le candidat s’engage-t-il à pérenniser et développer les financements de la politique d’embaucheen alternance dans les PME ?

ÉVA JOLY Les conditions de recours à la sous-traitance peuvent être encadrées dans la cadre des consul-tations lancées par les donneurs d’ordre, publics et privés.

MARINE LE PENLes PME et TPE sont la cheville ouvrière du TRM français. Aider à leur maintien sur tout le terri-toire national est une évidence et un devoir qui maintiendront les bassins d’emplois au traversd’un maillage cohérent et d’une fiscalité qui construit et ne confisque pas.

JEAN-LUC MÉLENCHON Idem qu’à la page précédente, même si une grande importance doit être respectée pour yarriver.

NICOLAS SARKOZY Oui, je suis très sensible à la question du respect des sous-traitants.


FRANçOIS HOLLANDE

Les problèmes structurels du transport routier de marchandises sont intacts, qu’il s’agisse desconditions de sa performance économique et écologique, de son attractivité, de la formation, descarrières ou de la modernisation de la convention collective.Il faut aujourd’hui un plan d’avenir pour la profession qui fonde la compétitivité du transport routiersur des bases à la fois solides et pérennes et redonne à nos entreprises les atouts nécessairespour tenir leur rang dans la compétition européenne.



Le personnel roulant prétend à un véritable plan de carrière lui permettant non seulement d’évoluer dansson métier de conducteur mais également d’envisager des évolutions d’emploi par le développement dedispositifs de formations et d’accompagnement permettant la mise en place de passerelles entre les dif-férents métiers du secteur. Cette approche novatrice et ambitieuse est de nature à garantir la fidélisationdes personnels roulants.

Le candidat s’engage-t-il à maintenir au secteur du transport routier la garantie de gestion desfonds collectés auprès des entreprises de la branche ?

Le congé de fin d’activité qui répond à des exigences de sécurité, permet aux conducteurs de cesser de tra-vailler sous certaines conditions dès 57 ans avec une participation financière de l’État. Au regard des exi-gences de sécurité routière et de la pénibilité de l’emploi, la profession est très attachée à ce régime spécifique.


FRANçOIS HOLLANDE

ÉVA JOLYDe même et dans le respect de la compétence transférée en la matière aux régions, je suis fa-vorable au maintien au secteur du transport routier de la garantie de gestion des fonds collectésauprès des entreprises de la branche, pour la formation professionnelle.

MARINE LE PEN Les plans de carrière des conducteurs routiers sont limités, les évolutions doivent être encouragéesau travers de cette approche ambitieuse.

JEAN-LUC MÉLENCHON Nous ne pensons pas que l’OPCA Transports perde son caractère ou sa capacité de collecteur,donc pas de souci dans un avenir proche.

NICOLAS SARKOZY Oui, je suis favorable au maintien de cette garantie de gestion.

ÉVA JOLY Je suis favorable à une pérennisation des aides d’État pour l’embauche de salariés en alternancedans les PME.

MARINE LE PEN La réponse est évidemment positive, aider les PME qui forment des jeunes en permettant ainsi lerenouvellement des générations.

JEAN-LUC MÉLENCHON

Nous constatons une fois encore que le secteur est innovant dans tous les domaines !!Sauf dans la recherche de solutions pérennes en termes de financement sans l’État doncavec l’impôt !! Les recettes n’étant pas inépuisables, je vous confirme que des choix serontobligatoires.

NICOLAS SARKOZYOui, je souhaite que l’alternance se développe. Je propose même que l’alternance soit rendueobligatoire en dernière année de baccalauréat professionnel et de CAP, ce qui représente plusde 250 000 apprentis supplémentaires par an.



Le candidat s’engage-t-il à maintenir un régime de retraite spécifique au personnel conducteurdu transport routier ?

ET CITOYENNE


FRANçOIS HOLLANDE

ÉVA JOLY Enfin, l’âge de départ à la retraite doit répondre principalement à des critères de pénibilité. En cesens, le maintien d’un départ à 57 ans pour les conducteurs me paraît entrer dans ce cadre.

MARINE LE PENLe CFA obtenu notamment par la fédération nationale des chauffeurs routiers fut une avancéesociale de la plus grande importance pour les conducteurs routiers, par égard pour leur carrière dif-ficile, Marine LE PEN s’engage personnellement au maintien du congé de fin d’activité à 57 ans.

JEAN-LUC MÉLENCHON

Les informations qui ont entouré la révision de cet accord sont diverses et variées mais en aucunpoint il ne parle de retraite ou de pénibilité de l’emploi ; de plus, une seule partie des conducteursacquiert ce droit au congé. Nous pensons que la profession (comme les autres) doit ouvrir desréflexions sur la pénibilité du secteur concernant la globalité des salariés. Pour autant le systèmeun « senior » quitte, un jeune remplace, est à conserver et à garantir pour tous les départs.

NICOLAS SARKOZYLe système des préretraites du secteur routier (CFA) a été adapté pour tenir compte de la réformede retraites : l’âge d’entrée dans le dispositif a été décalé de deux ans, de 55 à 57 ans. Ce régimespécifique sera pérennisé.

ET CITOYENNE


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Otrement dit 123 - Mensuel avril 2012