Oui à l'aéroport du Grand Ouest!

Aéroport du Grand Ouest

mensongesà démentir

véritésbonnes à dire

Les polémiques actuelles sur

l’aéroport du Grand Ouest illustrent

un combat entre deux visions

de la société : une vision ouverte et

porteuse de progrès

individuels et collectifs,

portée notamment par le PS

et les élus socialistes

de Bretagne et des Pays

de la Loire, contre une vision

régressive, décroissante

et anxiogène portée

par les écologistes

et les altermondialistes.

2 Aéroport du Grand Ouest

Le dossier Notre-Dame des Landes est devenu un

symbole, plus que l’objet d’un débat rationnel et

argumenté autour d’un projet de territoire. Ce qui

se joue en réalité, c’est un combat politique

sur notre vision de la société, du progrès et de

notre avenir individuel et collectif. En ce sens, ce

dossier constitue bien un « marqueur » comme le

dit Nicolas Hulot. Cela justifie que le Parti socia-

liste, et ses élus partout en France, s’engagent

pleinement pour l’assumer au niveau national. Le

transfert de l’aéroport de Nantes, puisque c’est

de cela qu’il s’agit, est un projet qui renvoie à une

vision de l’avenir et du progrès. Il ne saurait être

caricaturé par une opposition stérile entre les vi-

lains bétonneurs complices des capitalistes et les

gentils défenseurs de la nature et de la planète.

Oui, on peut souhaiter modérer la croissance du

transport aérien et considérer que le projet d’aé-

roport du Grand Ouest permettra une meilleure

répartition du trafic international entre Paris et la

province, et qu’il contribuera finalement à rendre

le transport aérien plus écologique et accessible.

La menace du changement climatique est

une réalité que nous ne nions pas. Pour au-

tant, nous ne pouvons pas accepter qu’elle serve

de prétexte à entraver toute action et tout projet

de développement. Elle deviendrait ainsi le para-

vent d’une bien mauvaise cause : la décroissance.

Cette posture ne correspond ni à l’histoire du

combat socialiste, ni à son avenir. C’est pourtant

sur cette ligne que cherchent à nous entrainer les

opposants au transfert de l’aéroport de Nantes.

Nous ne devons pas céder. Ce serait renoncer

à notre volonté de transformer la société et de

peser sur notre avenir.

Prétendre que lutter contre le transfert de l’aéro-

port de Nantes est la mère de toutes les batailles

contre le changement climatique, c’est mentir

aux français. Le transport aérien n’est respon-

sable que de 3% des émissions de gaz à effet de

serre du secteur des transports. Les vrais enjeux

se situent au niveau du fret ferroviaire et routier

et des transports individuels. De la même façon,

l’artificialisation des sols provoquée par l’aéroport

Un combat politique et idéologique entre deux visions de la société

3Aéroport du Grand Ouest

est sans commune mesure avec ce qui se pro-

duit chaque année du fait de l’étalement urbain,

y compris si l’on raisonne à la seule échelle de la

Loire Atlantique. Si les raisons ainsi avancées par

les opposants sont de mauvaise foi, c’est donc

bien qu’il y a, derrière les bons sentiments mis

en avant pour émouvoir nos concitoyens, d’autres

choses qui se jouent.

En réalité, ce qui se joue à Notre-Dame des

Landes, c’est un combat politique et idéolo-

gique entre deux visions de la société. D’un

côté, les tenants du mythe du retour à la terre pré-

tendant vivre en paix et en harmonie avec la mère

nature, de l’autre, des élus locaux et une majo-

rité d’habitants souhaitant désenclaver l’Ouest et

assurer son développement. La logique à l’œuvre

dans l’opposition au projet d’aéroport est néfaste

à un double titre :

• Les opposants contestent ce projet au mo-

tif que le transport aérien est sans avenir,

mais ils s’opposent dans le même temps

à tous les projets d’infrastructures por-

tés collectivement : LGV, routes, aéroports,

lignes et centrales électriques, projets

d’extension des ports de commerce, etc

• Ils développent une logique séditieuse délé-

gitimant les procédures et l’autorité républi-

caines, n’hésitant pas à organiser la guérilla

contre la force publique qui fait respecter

les décisions de justice. Leur céder créerait,

sans nul doute, un précédent regrettable.

Au-delà, la question qui se pose est celle du

rapport à l’emploi, au développement et à

l’entreprise. Pour nous, nous l’assumons et le

revendiquons, vouloir désenclaver nos territoires,

assurer leur développement, ce n’est pas pactiser

avec le mal.

Oui, nous respectons la nature. Non, nous ne

voulons pas que nos régions soient des musées

et des sanctuaires. Le mythe de la restauration

d’un ordre forcément meilleur sans l’intervention

de la main de l’homme est aux antipodes de nos

convictions.

Nous n’accepterons pas que l’on nous dicte notre

avenir, ici aujourd’hui ; ailleurs demain.


AAÉROPORTÉROPORT DUDU GGRANDRAND OOUESTUEST Les points clés d’un équipement d’intérêt général.

Les grandes dates

du projet - 26 octobre 2000 : Décision de relan-cer les études sur le transfert de l’aéro-port de Nantes par l’Etat. - 2002-2003 : Débat public. - Fin 2006 : Enquête publique. - 13 avril 2007 : Avis favorable de la commission d’en-quête reconnais-sant l’utilité pu-blique du projet. - 9 février 2008 : Déclaration d’utilité publique du projet. - 29 décembre 2010 : Approbation du contrat par décret en Conseil d’Etat. - 2011-2014 : Travaux prépara-toires. - 13 juillet 2012 : Ultime décision de rejet du recours sur la DUP par le Con-seil d’Etat. - 2013 : Démarrage des travaux de la dé-serte routière. - Novembre 2012-2014 : Mise en œuvre des premières mesures de compensation environnementale. - 2014-2017 : Travaux de réalisa-tion de la plate-forme aéropor-tuaire. - Fin 2017 : Mise en service.

Un trafic en forte croissance Un trafic en forte croissance supérieur aux prévisions supérieur aux prévisions *

400000 passagers en août 2012 : record mensuel battu.

+ 64 % d’augmentation du trafic passager en 10 ans.

4 millions de passagers : seuil de saturation prévu en 2015.

* Données de l’Union des Aéroports Français concernant l’aéroport de Nantes-Atlantique.

Une porte ouverte sur le mondeUne porte ouverte sur le monde

32 nouvelles lignes crées en 2012.

105 destinations directes en Europe et dans le monde.

Une décision collective et concertéeUne décision collective et concertée

Acteurs locaux Agriculteurs

Réalités sociales Enjeux économiques Associations

Accords amiables

Élus

De nombreuses créations d’emploiDe nombreuses créations d’emploi

800 pour la construction.

500 dès sa mise en service.

3000 au total.

Un investissement maitrisé et rem-Un investissement maitrisé et rem-boursable pour les finances publiquesboursable pour les finances publiques

des dépenses d’investissement de la Région sur 5 ans (soit 40 millions d’euros sur 2,5 milliard d’euros).

561 millions pour

l’Aéroport du Grand Ouest.

3,4 milliards pour

la LGV Bretagne/Pays-de-la-Loire.

1,6 %

86 %

14 %

AGO LGV

Un environnement respectéUn environnement respecté

19000 ha d’espaces agricoles et naturels protégés,

soit 3 fois la ville de Nantes, et 25 fois la surface artificialisée.

41 millions d’euros investis dans un plan de gestion

environnemental, soit 10 % du coût total de la Plateforme.

Une pollution sonore et des nuisances environnementales élevéesUne pollution sonore et des nuisances environnementales élevées

Zone humide protégée du Lac de Grand-lieu

SUD-OUEST

NORD-EST

PHOOOOOMPH PHOOOOOMPH 42000 personnes exposées

aux nuisances sonores.

AVANT

OUEST EST

PHOOOOOMPH

PHOOOOOMPH

900 personnes exposées

aux nuisances sonores.

APRÈS


véritésbonnes à dire


1Le dossier d’enquête de la

Déclaration d’Utilité Publique

(DUP) rappelle que : « à l’heure

des déplacements rapides de

courte durée, quel que soit le

mode utilisé, le niveau d’acces-

sibilité des grandes aggloméra-

tions leur confère un potentiel d’attractivité plus ou

moins élevé quant au rayonnement de leurs acti-

vités et de leurs fonctions. Vis à vis de ce critère

d’accessibilité, Nantes et les agglomérations

du Grand Ouest se situent parmi les dernières

catégories des villes européennes avec un

faible accès direct aux autres agglomérations

étrangères. Parmi les facteurs d’accessibilité,

les aéroports interagissent très fortement avec le

développement des villes. Ils constituent également

un facteur de hiérarchisation entre les métropoles

disposant d’une plate-forme aéroportuaire dyna-

mique, ouverte à l’international et les autres. »

Pourtant, le Grand Ouest connaît une dynamique

propre, en termes de démographie comme de

croissance économique. Ainsi, les régions Bretagne

et Pays de la Loire sont celles qui ont enregistré la

croissance la plus élevée du PIB entre 1990 et 2006

(2,7% par an contre 1,8% par an pour l’ensemble

de la France). Et la croissance démographique très

importante du grand Ouest est associée à l’un des

plus bas taux de chômage de France.

Un projetessentiel poursoutenir ledéveloppementdu Grand Ouest

10 vérités bonnes à dire



Le dynamisme de

l’Ouest ne s’est pas

fait naturellement.

Dans les années

70-80, la menace du

déclin était grande

et c’est fort de ses

potentiels d’innova-

tion de solidarité et

de sa tradition d’ouverture sur le monde que l’Ouest

a pu rebondir. C’est pour faire vivre cette vision

offensive qu’a été pensé le transfert de l’aéroport de

Nantes sur le site de Notre-Dame des Landes.

Cette localisation plus équilibrée permettra à la

fois de desserrer les contraintes d’urbanisation

dans le centre de l’agglomération nantaise, de

réduire considérablement les populations exposées

aux nuisances et d’offrir à une partie importante

de la population bretonne un meilleur accès à un

aéroport international.

Le nouveau site permettra ainsi d’asseoir le

dynamisme du grand Ouest et d’atteindre

une taille critique au niveau européen avec

un bassin de chalandise de près de 6 millions

d’habitants dans un rayon de 2 heures (+ de 7

millions d’habitants dès 2030 selon l’INSEE) et de 8

millions d’habitants dans un rayon de 3 heures.

Cette aire de chalandise représente un PIB com-

parable à la Région Rhône-Alpes et supérieur à

la Catalogne. Le réseau métropolitain « Nantes-

St-Nazaire, Rennes et Angers » est fort de plus de

1,5 million d’habitants, tandis que 1,4 million de

salariés et 170 000 entreprises se situent dans un

rayon de 1h15. Cela fera de l’aéroport de Nantes

la première zone de chalandise aéroportuaire

nationale en dehors de l’Ile de France.

Un projetd’intérêt général pour 6 millions d’habitants

2


Une offre aéro-

portuaire mieux

répartie, plus

équilibrée sur le

territoire, est indis-

pensable. Comme

le disait Dominique

Voynet à l’Assem-

blée nationale le 30 octobre 2001 : « la desserte

aérienne des métropoles régionales est bien

trop tributaire du passage par Paris.»

A l’échelle européenne et nationale, il s’agit de

renforcer l’accessibilité et l’attractivité de l’Ouest

(l’effet TGV est insuffisant). Nantes est le seul aé-

roport à vocation internationale dans l’Ouest (dans

un contexte d’accroissement des vols internatio-

naux). Les régions du Grand Ouest ont besoin d’un

accès rapide et efficace aux centres de décisions

européens sans avoir à passer par Paris.

En termes d’aménagement du territoire, il est

important d’essayer de rééquilibrer les flux et

d’arrêter de concentrer trafic et nuisances autour

des deux aéroports de la capitale. Les associations

de défense des riverains des aéroports franciliens

sont ainsi opposées aux prises de position de leur

fédération (France Nature Environnement) contre

le transfert de l’aéroport de Nantes au motif que

cela revient à cautionner une augmentation et une

concentration des nuisances en région parisienne !

Un enjeud’aménagement du territoire



L’évolution de la

composition des

trafics de l’aéroport

de Nantes Atlan-

tique illustre bien le

développement éco-

nomique et social

du Grand Ouest qui

s’est, au fil des années, trans-

formé en foyer de croissance à

dimension européenne.

Alors que le trafic à destina-

tion des aéroports parisiens

représentait 50% des trafics

en 1986, il n’est aujourd’hui

que de 12% du trafic total de

l’aéroport, le solde se répartis-

sant entre des liaisons interré-

gionales (Nantes-Lyon, Nantes-Marseille, Nantes-

Toulouse) ou européennes et internationales

(Nantes Royaume Uni, Espagne, Maroc Tunisie,

Turquie…). En 2011, 50% du trafic de Nantes-

Atlantique était européen ou international.

En même temps, l’Ouest en général et la Bre-

tagne en particulier restent trop à l’écart des

principaux corridors d’échanges continentaux, et

des grandes zones économiques centrales (zones

atlantique, méditerranéenne, Manche-mer du

Nord, Baltique et Europe centrale).

Pour corriger cela, il est donc essentiel de tout

mettre en œuvre pour mieux

brancher le territoire sur

l’Europe.

L’aéroport conditionne

le maintien des activités

décisionnelles dans le Grand

Ouest, l’internationalisation

des entreprises et des terri-

toires concernés, l’accueil et

le maintien de cadres et de

leurs familles, mais aussi de jeunes bien formés

qui auront besoin de transport aérien performant à

proximité de leur lieu de travail.

Les entreprises ont besoin que leurs cadres

puissent faire l’aller / retour dans la journée

sur des destinations variées en Europe. Il y a

25 liaisons européennes directes pour Nantes

Atlantique actuellement contre 33 à Bordeaux,

40 à Lyon, 43 à Toulouse et 51 à Marseille.

Un nécessaireaccèsaux centresde décisioneuropéens4


Le survol quotidien

de l’hypercentre

de Nantes à basse

altitude (40 000

habitants concernés)

plaide en faveur du

transfert de l’aéro-

port de Nantes aussi

bien pour réduire

les nuisances et les contraintes associées

pesant sur l’agglomération et ses habitants, que

pour renforcer la sécurité. L’aéroport de Nantes est

l’aéroport français qui croit le plus rapidement

en dehors de l’aire francilienne. Le site de Nantes

Atlantique ne peut pas croitre dans des conditions

supportables pour l’agglomération et ses habitants.

Le coût du transfert,

561 millions d’euros

(M€), est raisonnable

(équivalent à 30 km d’une LGV), pour l’économie et

l’emploi de la région et les 6 collectivités contributrices.

Il faut également comparer ce coût à celui du

maintien sur le site existant (travaux nécessaires sur

l’aérogare, la piste, les parkings et les dessertes,

externalités négatives sur les habitants et le déve-

loppement de l’agglomération).

Sur la période 2011-2016, pour Nantes Métropole

la contribution au transfert représente 17,5 M€,

soit un coût de 1,50 € par contribuable par an.

Pour la Région des Pays de la Loire, les 40,4 M€

engagés correspondent à 1,6% de ses dépenses

d’investissement sur la même période.

Il s’agit d’un projet « simple » : construction de

pistes, d’un terminal, de parkings… sans difficulté

technique majeure. Il est réalisé sur un site favo-

rable : pas de dénivelé, ni de marais, ni de colline

à déplacer, peu d’urbanisation, un foncier acquis

depuis 30 ans...

Un transfertindispensable

Une opération réalisteet raisonnable

5

6



Nous croyons à

l’avenir de l’aéro-

nautique qui est

actuellement un

moteur principal

qui tire l’économie

française, et dont

les potentiels d’innovation restent considérables.

Ainsi, le développement du trafic aérien s’est

accompagné d’une amélioration continue de l’ef-

ficacité énergétique : depuis 1990, les émissions

de CO2 par passager / fret-kilomètre-transportés

ont diminué de 32% (source CITEPA / DGAC).

Et les Pays de la Loire sont la 2e région aéro-

nautique de France. Nous voulons voir se poser

à Nantes les nouveaux avions conçus et pour

partie assemblés ici, notamment l’A380.

L’avenir de l’aéronautique passe par des évolu-

tions technologiques majeures, et il est politi-

quement irresponsable de plaider en faveur de

sa disparition future. Il est d’ailleurs significatif

de voir dans les débats publics combien

l’aspiration à l’ouverture sur le monde est

grande au sein des classes moyennes. Il est

impensable que les socialistes s’alignent sur

les écologistes dans une vision régressive qui

conduirait, de fait, à réserver l’accès au

transport aérien à une minorité de privilégiés.

L’aéronautique, une industrie d’avenir 7



Fin 2012, le conces-

sionnaire est pro-

priétaire de 96% des

terres nécessaires

à la réalisation de

l’aéroport (85% de

la totalité ont été

acquis à l’amiable).

Un protocole entre

l’État et la Chambre d’agriculture pour l’indemnisa-

tion ou la réinstallation de tous les exploitants est en

vigueur depuis 2008.

30 conventions à l’amiable sur les 40 exploitations

impactées par l’aéroport et / ou la route ont ainsi

été signées. Une démarche facilitant l’implantation

d’exploitations est à l’œuvre avec 500 ha de terres

agricoles remis sur le marché, hors emprise de la

concession aéroportuaire.

De plus, une démarche basée sur le volontariat d’agri-

culteurs rémunérés pour les services écologiques

et leur engagement durable est expérimentée.

Á la date des manifestations violentes de novembre

2012, n’étaient concernées par des procédures

contentieuses d’expropriation que 9 exploitations

agricoles et 11 bâtiments d’habitation. Début 2013,

le «combat» contre les expropriations à Notre Dame

des Landes ne concerne en vérité plus que 7 exploi-

tants agricoles et 9 habitations. Nous sommes très

loin du paysage dressé par les opposants et

repris par les médias.

Une réalisation adaptéeet anticipéeavec le monde agricole

8


Transférer l’aéroport

va permettre de

réduire considéra-

blement la popu-

lation exposée aux

nuisances sonores

(900 personnes

contre 40 000 actuellement). De même, cela

permettra de mettre fin au survol du lac de Grand

Lieu, réserve naturelle, plus grand lac de plaine

français et l’une des plus belles zones humides

d’Europe.

Cela va aussi réduire la pollution liée aux décol-

lages et atterrissages, en réduisant les temps de

roulages des avions sur la plateforme, notamment

grâce à la possibilité d’exploiter deux pistes.

Des mesures de compensation importantes sont

prévues : un plan de gestion agro environ-

nemental concerté sans précédent pour un

montant total de 41 millions d’euros, soit 10% du

coût de la plateforme. La préservation de 19 000

hectares d’espaces agricoles et naturels est

actée avec la mise en œuvre d’un Périmètre de

Protection des Espaces Agricoles et Naturels périur-

bains (PEAN). Il permettra de protéger durablement

d’immenses espaces à vocation agricole et naturelle

entre le nord de l’agglomération et l’aéroport.

Un transfertbénéfique pour l’environnement9



0Le transfert de l’aéroport de

Nantes est porteur d’une vision

positive du développement

durable. Il anticipe les grandes mutations de notre

société et le rééquilibrage entre les territoires. Il

cherche à positionner l’Ouest comme un territoire

en pointe et connecté aux dynamiques euro-

péennes pour valoriser ses atouts.

Le nouvel équipement est dimensionné pour faire

de l’Ouest une grande région, plus ouverte sur le

monde, et compenser sa position « périphérique »

à l’échelle européenne. Les projections de trafic

qui ont conduit à la décision de transfert sont

robustes et peu sensibles aux variations de crois-

sance ou de prix du pétrole. Les 5 millions de

passagers à Nantes seront atteints quels que

soient les scénarios d’ici 2030.

Pour les décideurs de l’Ouest se positionner

comme un territoire laboratoire du développement

durable, ce n’est pas de geler tout projet face aux

menaces à venir (changement climatique, érosion

de la biodiversité…). C’est au contraire innover et

anticiper les mutations pour faire vivre le dévelop-

pement durable.

Et cela ne se fait pas seul dans son coin en

construisant des cabanes en bois et en cultivant

son potager. L’histoire de l’humanité est là pour le

montrer. Le progrès est fait d’échanges et d’inno-

vations, pas de peur et de régressions.

Une visionpositive dudéveloppement durable


mensongesà démentir


1Un futur aéroport à coût

maîtrisé : le coût de la plate-

forme aéroportuaire, 446 mil-

lions d’euros (auxquels il faut

ajouter 81 M€ pour la desserte

routière et 34 M€ pour la tour

de contrôle), est extrêmement

maîtrisé, si l’on compare aux exemples les plus

récents, tant en France qu’en Europe.

Un investissement raisonnable pour les finances

publiques locales : par exemple, la part du Conseil

régional des Pays de la Loire, première collectivité

contributrice, s’élève à 40 millions d’euros

à comparer avec sa capacité d’investissement

sur 5 ans qui est de 2,5 milliards d’euros sur 2011-

2016 ; l’aéroport représente 1,6% de ce total.

Un investissement à comparer à celui d’autres

projets d’infrastructures actuels : on peut par

exemple le comparer au coût de la LGV Bretagne-

Pays de la Loire, un autre projet d’infrastructure

structurant pour le Grand Ouest dont le coût sera

de 3,4 milliards d’euros.

Un projetpharaoniquequi conduira àun assèchementdes financespubliques locales

FAUXEva Joly

10 mensonges à démentir


A chaque étape

du processus il

y a eu débat et

les procédures

républicaines ont

été systématique-

ment respectées.

Débat public en

2002-2003, enquête

publique fin 2006 (avis favorable de la Commission

d’enquête le 13 avril 2007), décret d’utilité publique

(DUP) publié le 10 février 2008...

Le débat organisé de décembre 2002 à mai 2003,

c’était : 16 réunions publiques dont

8 décentralisées (Brest, Quimper,

Rennes, Vannes, Angers…), 70

heures de débat, 7420 participants,

1860 interventions écrites, 21 000

visites du site internet avec 380 000

fichiers téléchargés, 6 points presse organisés et 600

articles dans les médias (soit plus de 2 articles par

jour sur 6 mois !), 13 cahiers d’acteurs réalisés, un

temps de parole globalement équilibré : 44.4% pour

les opposants, 39.1% pour les partisans et 16% pour

la Commission du débat public.

L’ensemble des recours déposés sur la décision de

transfert et son utilité ont été examinés, et rejetés.

Les derniers jugements du Conseil d’État sur la DUP

(31/07/09 et 27/01/10), et le contrat de concession

(13/07/12), épuisent les recours. Contrairement aux

affirmations des opposants, il n’y

a plus aucun recours sur le

projet en lui-même. Les recours

nouveaux concernent des éléments

de procédure, les expropriations ou

les travaux, et illustrent une guérilla

juridique visant à retarder le chantier.

Il n’est pas acceptable de remettre en cause les

règles d’un Etat de droit, au motif que l’on est politi-

quement minoritaire et que l’on a juridiquement tort !

Le débat n’a pas eu lieu 2

FAUX


La décision de

transférer l’aéro-

port n’a évidem-

ment pas été

prise sur la base

de projections

des années 60,

mais bien suite à

plusieurs études complètes et objectives lors de

l’enquête publique de 2006, et reprises dans la

DUP en 2007.

Les propos tenus par Dominique Voynet, alors

Ministre de l’environnement, devant l’Assemblée

nationale le 30 octobre 2001 sont plus que jamais

d’actualité : « la desserte aérienne des métropoles

régionales est bien trop tributaire du passage par

Paris. A l’avenir, le développement de cette des-

serte se fera davantage par des lignes directes,

nationales ou internationales. Il s’agit là d’un

élément clé pour l’avenir de ces métropoles, qui

apparaît d’autant plus indispensable que monte

en puissance la perspective de la saturation des

aéroports parisiens. Vous serez d’accord avec

moi pour reconnaître que nous avons un effort

particulier à réaliser en faveur du rééquilibrage

de la localisation des équipements vers l’ouest de

notre pays. C’est pourquoi il a semblé nécessaire,

compte tenu des nuisances qui pesaient sur les

habitants de Nantes, de déplacer l’aéroport actuel

sur le nouveau site de Notre-Dame-des-Landes, à

une douzaine de kilomètres au nord de la ville. (…)

Sur ce nouveau site, l’aéroport de Nantes offrira

un meilleur service à la clientèle bretonne, en lui

proposant des services aériens n’existant pas sur

les aéroports bretons, notamment sur celui de

Rennes-Saint-Jacques. »

Un projetarchaïque 3


FAUX


La décision de

transférer l’aéroport

est sage et collec-

tive. Elle a été prise

par des élus expé-

rimentés, de tous

bords politiques,

qui ne sont pas spécialement réputés pour être

farfelus ou déconnectés des réalités sociales,

économiques et environnemen-

tales... Et qui n’ont jamais omis

de mentionner dans leurs pro-

grammes électoraux leur volonté

que ce projet se fasse.

Si la France découvre le

débat «pour ou contre le

transfert de l’aéroport de Nantes», en Pays

de la Loire et en Bretagne ce débat est très

présent dans toutes les échéances électo-

rales au moins depuis le débat public de 2002.

Et les candidats n’ont jamais fait mystère de leur

soutien au projet, ou de leur opposition.

La démocratie, c’est avant tout le vote.

Depuis 2002, les échéances électorales ont sys-

tématiquement conforté les candidats apportant

leur soutien à la réalisation de

l’aéroport du Grand Ouest.

Essayer de démontrer que le

débat démocratique autour du

transfert de l’aéroport de Nantes

n’a pas eu lieu est une impos-

ture politique. Cela fait plus

de dix ans que ce débat a lieu avec toujours les

mêmes conclusions.

Eva Joly n’a recueilli que 5,9% des suffrages

en 2012 dans la commune de Notre-Dame-

des-Landes !

La démocratie bafouée4

FAUX


La croissance du

trafic à Nantes

Atlantique est

supérieure aux

prévisions du

dossier d’enquête

d’utilité publique

(2006) qui prévoyait

plusieurs hypothèses entre 2,7 et 3 millions de

passagers en 2010. Or, le cap

des 3 millions de passagers a

été dépassé dès cette même

année 2010, pour atteindre 3

246 112 passagers (+7,08 %)

en 2011. En 2012, le cap des

3,6 millions de passagers a

été dépassé. Le mois d’août 2012 a été celui d’un

record historique avec 400 000 passagers (+24%

par rapport à 2011).

Les projections de la DUP seront donc large-

ment dépassées : les projections réalisées à

partir des chiffres réels de 2010, 2011 et 2012

sont nettement au-dessus des hypothèses les

plus optimistes de l’enquête d’utilité publique

(entre +13% et +41% par rapport aux différents

scénarios qui sont des scénarios

réalistes, avec des alternatives

optimistes ou pessimistes, et qui

sont publics et consultables

sur Internet – www.aeroport-

grandouest.fr). Et cette évolution

est vraie en nombre de passagers

comme en nombre de vols contrairement aux

affirmations des opposants (5,3% de mouve-

ments d’avions en plus en 2012).

Nantes Atlantique est l’aéroport français

régional qui croît le plus vite : +5,5% par an

depuis 20 ans (malgré l’arrivée du TGV, malgré

le 11 septembre, malgré la crise), et 32 nouvelles

lignes ont été créées en 2012.

L’aéroport actuel pourrait accueillir tout le trafic futur 5


FAUX


L’hypothèse de

création d’une

piste perpendi-

culaire à la piste

existante à Nantes-

Atlantique a bien

été étudiée : elle a

été envisagée lors du

débat public et a fait l’objet d’une étude spécifique ;

mais son principe n’a pas été retenu.

Après un examen attentif, l’hypothèse a été écar-

tée : l’étude détaillée de 2006 a chiffré cette option

et a conclu que son coût était sensiblement équi-

valent à celui prévu pour le nouvel aéroport, pour

des fonctionnalités moins bonnes et un impact

plus important sur l’environnement.

Ce scénario aurait nécessité des travaux com-

plexes, qui auraient imposé de déplacer une partie

des installations aéroportuaires (centre de ravitaille-

ment en carburant, par exemple), d’exproprier des

entreprises et de nombreux riverains, dont la zone

industrielle adjacente, pour un coût de travaux qui

serait du même ordre de grandeur que les contribu-

tions des collectivités au projet de transfert.

Les alternativesau projet n’ontpas été étudiées

6FAUX


Les comparaisons

avec d’autres

aéroports inter-

nationaux ne sont

pas pertinentes : si

dans certains cas

particuliers, tels que

Genève, Londres

Standsted ou San Diego, des niveaux de trafics

passagers beaucoup plus importants sont atteints

avec une seule piste, c’est parce que les condi-

tions d’exploitation y sont différentes de celles de

Nantes-Atlantique (emport moyen bien plus élevé,

vols constitués essentiellement de low-costs

et de gros porteurs, sans aviation légère, trafic

homogène sur une plage horaire quotidienne très

étendue…)

La saturation de Nantes Atlantique est liée

au cumul de plusieurs éléments particuliers

qu’on ne retrouve pas réunis ailleurs : condi-

tions météorologiques, pistes, aérogare, capacité

de stationnement sur l’aire de trafic, types d’aéro-

nefs, outils de contrôle, procédures de contrôle,

variations d’activité à la semaine et au mois...

La saturation physique et environnementale sera

réelle dans plusieurs domaines : saturation phy-

sique des équipements (aérogare et parking à

partir de 3 millions de passagers), mais aussi satu-

ration «environnementale» (nuisances sonores pour

les populations

riveraines avec

un plan d’expo-

sition au bruit

établi pour 3,2

millions de passagers, et temps de roulages accrus

accompagnés des pollutions induites).

Comme le rappelle le dossier d’enquête de la

DUP : « au-delà de ce seuil, les nuisances sonores

seraient jugées difficilement soutenables. L’espace

soumis à une limitation de son développement

urbain et démographique atteindrait le cœur même

de l’agglomération nantaise, un des éléments

majeurs de la dynamique de développement du

Grand Ouest. »

Un transfertd’aéroportinjustifié parrapport auxstandardsinternationaux

7FAUX



9

Si l’aéroport actuel

était dangereux, il

faudrait rapidement

le fermer : toutes

les conditions de

sécurité pour l’exploi-

tation de la plateforme

actuelle sont évidem-

ment réunies et font l’objet d’un examen régulier

par les autorités compétentes. L’aéroport Nantes-

Atlantique est ainsi noté « A » dans la classification

internationale la meilleure note possible.

Nantes n’est pas la seule métropole à être survolée

par des avions : d’autres aéroports en France (et

évidemment dans le monde) sont dans cette situa-

tion. La différence tient au survol à basse altitude

de l’hyper centre de Nantes (12 500 avions par

an à moins de 500 mètres d’altitude au des-

sus de 40 000 habitants). Le transfert de l’aéro-

port permettra de limiter le risque inhérent à ce

genre de situation : cela réduira évidemment les

conséquences potentielles d’un accident éventuel,

qui fort heureusement n’est jamais arrivé jusqu’ici.

Si l’actuel aéroport est sûr, le futur aéroport le

sera bien plus encore.

Le transfertde l’aéroport n’améliorera pasla sécurité

8 FAUX

Un projet désastreuxpour l’environnement FAUX

Le transfert de l’aéroport a été entériné par

le Grenelle de l’environnement : la loi du 3

août 2009 stipule que “la création de nouveaux

aéroports sera limitée aux cas de déplacement de

trafic”. Le projet de transfert de l’aéroport de Nantes

a été validé par le Grenelle pour cette raison, cas

unique en France.



La consommation d’espaces agricoles pour le

transfert de l’aéroport sera faible au regard

des enjeux liés à la périurbanisation. L’aéro-

port va conduire à terme, à l’artificialisation de 736

ha, alors que 2 000 ha de terres sont consommés

chaque année en Loire-Atlantique pour le dévelop-

pement des activités humaines.

Il faut aussi noter concernant le site de Notre-

Dame-des-Landes, que c’est le projet d’aéro-

port qui a permis que les terres soient toujours

exploitées. C’est la mise en place par les pouvoirs

publics, de la Zone d’aménagement différée

destinée à la réalisation de l’aéroport en 1974 qui

a évité l’urbanisation de ces espaces naturels et

agricoles.

En parallèle, au

sud de Nantes

à proximité

de l’actuel

aéroport, 540 ha seront libérés des contraintes

d’urbanisation et permettront d’accueillir 15 000

habitants à l’intérieur du périphérique nantais.

Face à la pression démographique nantaise, cette

opportunité formidable est à mettre en balance

avec les centaines d’hectares de terres agricoles

en zone périurbaine qui seraient utilisés pour ces

logements.

Un gaspillagede terres agricoles

FAUX

Le transfert permettra aussi de protéger le lac

de Grand Lieu (réserve naturelle) et de limiter

la périurbanisation nantaise.

Les collectivités locales, comme l’Etat, veillent à ce

que le projet soit construit dans le strict respect

des règles de compensation environnemen-

tale, et dans le respect de la Loi sur l’eau.

Document réalisé avec le concours d’élus locaux favorables au projet et avec le soutien de l’Union Régionale du Parti Socialiste.

Retrouvez par ailleurs la pétition sur www.ouialaeroportdugrandouest.fr

Documents

Oui à l'aéroport du Grand Ouest!