Le devenir de l'aéroport de Rennes - Audiar

Le devenirde l’aéroport

de Rennes

JUIN 2009

éléments de cadrage

AUDIAR / Le devenir de l’aéroport de Rennes / juin 20092

3 > synthèse

4 > L’aéroport de Rennes aujourd’hui4 > Un trafic passagers modeste

mais dynamique5 > Une accessibilité internationale

déficiente et onéreuse6 > Des redevances aéroportuaires

moins chères qu’à Nantes...6 > ...qui profitent surtout à l’activité fret7 > Un pôle fret performant8 > Au total, plus de 600 emplois

sur la plate-forme9 > Les opportunités de développement

des infrastructures de la plate-forme à long terme

10 > L’aéroport face aux mutations du transport aérien

10 > Le hub au cœur des stratégies des compagnies majors

11 > Le potentiel de développement des compagnies low cost

11 > Les stratégies des grands opérateurs fret

12 > Vers un développement du fret ferroviaire à grande vitesse

13 > Les projets d’infrastructures dans le Grand Ouest et leur impact sur l’aéroport de Rennes

13 > L’ouverture programmée de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (NDDL)

14 > La reconversion du site actuel de Nantes-Atlantique

14 > Vers un renforcement de la concurrence du réseau TGV

15 > L’aéroport, enjeux et perspectives15 > L’avis des acteurs du transport aérien16 > Un futur qui se dessine avec l’aéroport

de Dinard-Pleurtui17 > Les éléments fondamentaux

de l’infrastructure17 > Potentiel de développement à long

terme

sommaire

Crédits photosMichel Aubert - Rennes Aéroport (p.1G)Rennes Aéroport (pp. 1, 3, 4, 6, 7, 8, 15)Thomas Crabot (p. 14)

juin 2009 / Le devenir de l’aéroport de Rennes / AUDIAR 3

à l’horizon 2020, l’activité de l’aéroport ne semble pas menacée...L’analyse structurelle des éléments de développement du trafic passagers et fret de l’aéroport de Rennes puis les avis des acteurs du transport aérien semblent converger vers le même constat : hormis des difficultés passagères liées à la mise en service de la LGV Le Mans-Rennes, les activités de l’aéroport ne devraient pas être menacées d’ici à 2020. à cette échéance, les craintes locales liée à l’ouverture de l’aéroport de Notre-Dame des Landes (NDDL) doivent notamment être minimisées. Relativement éloigné de l’agglomération rennaise (50 min par la route), il devrait faiblement impacter sur l’activité aéroportuaire de Rennes, tant en termes de passagers comme de fret.

...mais de grandes incertitudes demeurent à plus long termePeu menacé dans un horizon proche, l’avenir de la plate-forme rennaise semble par contre plus hypothétique au-delà de 2020. Le trafic de l’aéroport devra vraisemblablement affronter de puissantes évolutions structurelles du transport aérien (généralisation du pré-acheminement des hubs par TGV, suppression des doublons de lignes entre aéroports proches...) et la montée en puissance des activités de l’aéroport de NDDL. La perspective de la réalisation d’une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Rennes, NDDL et Nantes, contribuerait à améliorer sensiblement l’accessibilité aérienne à l’international de l’agglomération rennaise et de la Bretagne, et serait bénéfique en termes de développement durable (uti-lisation privilégiée des transports collectifs pour se rendre à l’aéroport, et massification du trafic sur une seule plate-forme).Sa mise en service accélèrerait toutefois le déclin des activités de l’aéroport rennais au profit de NDDL, posant à terme la question de son maintien. Dans le cas d’une volonté politique locale de maintenir des activités com-merciales sur la plate-forme rennaise, la mise en oeuvre d’une stratégie de développement spécifique centrée sur les niches de trafic les plus porteuses s’avèrera déterminante (low cost, fret...).

L’impact local de la future concession commune avec l’aéroport de Dinard demeure difficilement perceptibleLe devenir de l’aéroport de Rennes est également tributaire de la stratégie de développement élaboré par le futur gestionnaire commun aux deux aéroports de Rennes et Dinard pour la période 2010-2024. On peut notamment craindre que le trafic LOW-COST de l’aéroport rennais, peu dépendant de la localisation géographique de la plate-forme aéroportuaire, soit relocalisé sur la plate-forme dinardaise, afin de lui offrir de nouvelles perspectives de développement. Dans ce cas, l’identification des niches potentielles de développement du trafic passagers de l’aéroport de Rennes pourrait s’avérer plus difficile à long terme.

synthèse

0

100 000

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2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Vols ChartersVols LOW COSTVols InternationauxVols nationaux

11 septembre.Difficultés transportaérien

Arrivée TGV

Développement lignesrégulières nationales

Développement traficinternational

Forte baisse capacitéRennes-Orly + criseéconomique 5

4

3

2

1

1

2

43

Source : CCI Rennes aéroport

Evolution du trafic passagers de l’aéroport depuis 1983

Evolution comparée du trafic passagers en province depuis 2000

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Source : UCCEGA

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20002001

20022003

20042005

20062007

Source : UCCEGA

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NantesRENNES

BrestTOP 20 aéroports régionaux

Autres aéroports Grand Ouest

Trafic passagers des 18 premiers aéroports en 2007 (horsParis)

18ème rang national


Un trafic passagers modeste mais dynamiqueLe trafic passagers de l’aéroport de Rennes a été multiplié par cinq depuis 1983. Cette croissance est principale-ment marquée depuis 1996 avec le fort développement des liaisons régu-lières nationales puis l’amorce d’un développement des liaisons interna-tionales liée à l’arrivée des compa-gnies à bas coûts Flybe et Aer Lingus sur la plate-forme.

Avec 536 000 passagers transportés en 2007, l’aéroport de Rennes figure au 18ème rang national en termes de trafic, loin derrière ceux de Nice, Lyon, Toulouse ou Nantes. Sa taille modeste ne doit toutefois pas masquer un dy-namisme remarquable, qui s’appuie largement sur le développement éco-nomique de l’agglomération.Comme à Nantes, le trafic de l’aé-roport rennais croît bien plus vite

depuis 2004 que celui des grands aé-roports régionaux français, et semble progressivement distancer celui des aéroports locaux à proximité dans le Grand Ouest (Lorient, Quimper, Angers, St-Brieuc...).

Le paysage aéroportuaire du Grand Ouest se caractérise donc par le poids croissant des aéroports de Nantes, Rennes et Brest, qui ont cumulé près de 96 % des gains passagers sur ce grand territoire entre 2000 et 2007.

L’aéroport de Rennes aujourd’hui

Montpellier

BrestRennes

Dinard

Beauvais

StrasbourgNantes

Bordeaux

Toulouse

Marseille

Nice

LyonBâle/Mulhouse

0 2 000 000 4 000 000 6 000 000 8 000 000 10 000 000 Trafic 2007 (passagers)

Nom

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Présence d'un hubd'une compagnie aérienne

60

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Les relations internationales des aéroports régionaux en 2008

Lieu de résidence des 258 200 passagers originaires du Grand Ouest

Vols réguliers (Air France / Airlinair)

73,3 %11,5 %

5,7 %

0,9 %

0,6 %

0,2 %

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1 %

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1,9 %

Autres départements 0,6 %(Vendée, Deux-Sèvres...)

INFO

GR

APH

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AVRIL 2008

Source : CCI Rennes Aéroport - enquête passagers 2007

Lieu de résidence des 17 800 passagers originaires du Grand Ouest

Vols LOW COST (FlyBe / Aer Lingus)

38,8 %

0,9 %

2,2 %

1,3 %

10,3 %

19 %

9,1%

9,1 %

3 %

3,9 %

Autres départements 1,7 %(Deux-Sèvres, Orne, Sarthe...)

INFO

GR

APH

IE

AVRIL 2008

Source : CCI Rennes Aéroport - enquête passagers 2007

Londres Stansted

Londres Gatwick

Dublin East Midlands

Liverpool

Madrid

RhodesSantorin

Lyon MilanGenève

Lille

Amsterdam

Paris CDG

Clermont-Fd

Barcelone

NiceMarseille/AixMontpellierToulouse

Bastia

Montréal

Shannon

Cork Cardiff

Bournemouth

Pointe à Pitre

Fort-de-France

FigariAjaccio

Bordeaux

MarrakechCasablanca

TunisDjerba

Strasbourg

Source : Nantes Aéroport

Vols directs réguliers

Vols directs saisonniers

N

INFO

GR

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IE

NANTES

SouthamptonExeter

Dublin

Belfast

Edimbourg

Newcastle

Manchester

Madrid

Lyon

Paris CDGParis Orly

Mulhouse-Bâle

NiceMarseille/Aix

MontpellierToulouse

Bordeaux


Vols directs saisonniers

Strasbourg

Source : Rennes Aéroport - Wikipedia

N

INFO

GR

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IE

RENNESL’offre aérienne depuis les aéroports de Rennes et Nantes en 2008

L’aire de chalandise de l’aéroport en 2007


L’aire de chalandise directe de l’aéro-port (vols réguliers) s’étend principa-lement sur les quatre départements de l’Ille-et-Vilaine, des Côtes d’Armor, du Morbihan et de la Mayenne. Au-delà, il subit la concurrence des aéroports de Nantes, Brest, Paris et Caen.L’aire de chalandise des vols low-cost demeure plus étendue avec deux tiers des passagers résidant hors Ille-et-Vi-laine.

Une accessibilité internationale déficiente et onéreuseL’offre aérienne de l’aéroport de Rennes dessert efficacement l’en-semble du territoire national avec 10 lignes régulières en directions des principaux aéroports, toutes opérées par Air France et ses compagnies ré-gionales (Chalair, Airlinair, Regional). Cette offre est sensiblement la même que celle proposée à Nantes, moyen-nant toutefois des capacités plus faibles. Contrairement à Nantes, les lignes nationales rennaises sont en effet assurées avec de petits appa-reils de 30 à 50 places, dont le taux de remplissage assurent la rentabilité et permettent de proposer un nombre quotidien élevé de fréquences.Pour sa part, à l’exception de Madrid et des îles britanniques, l’offre à l’in-ternational reste largement déficiente.

Seulement trois compagnies opèrent vers ces destinations (Iberia, Flybe et Aer Lingus). L’offre régulière interna-tionale nantaise est sensiblement plus

étoffée (Amsterdam, Londres...), mais les lignes actuelles demeurent encore trop peu compétitives en termes de fréquence.

Coût et temps d’accès aux grandes métropoles françaises et européennes le 12 janvier 2009 (A/R dans la journée, 6h minimum sur place)

... pour se rendre dans une métropole française

Aéroport Coût moyen Temps moyen Trafic national 2007RENNES 719 € 4h04 448 269Nantes 528 € 2h24 1 272 128

Lyon 384 € 2h11 2 881 188

Bordeaux 523 € 2h54 2 246 626

... pour se rendre dans une métropole européenne*

Aéroport Coût moyen Temps moyen Trafic européen 2007RENNES 853 € 8h22 55 000Nantes 663 € 6h58 622 236

Lyon 401 € 3h34 3 052 822

Bordeaux 607 € 6h11 878 336

Source : SNCF, compagnies, aéroports - Traitements AUDIAR*(Francfort, Amsterdam, Madrid, Londres, Barcelone, Milan, Munich, Zurich, Dublin, Genève)


Comparé aux autres grands aéroports régionaux français, les aéroports de Rennes et Nantes offrent un panel encore limité de destinations réguliè-res internationales, qui est, comme le montre le graphique précédent, forte-ment corrélé à la taille de l’aéroport. De plus, l’accès aux hubs européens est largement incomplet à Rennes comme à Nantes. En 2008, sur 40 hubs européens mis en place par les compagnies internationales, l’aéro-port de Rennes n’en dessert que 4, celui de Nantes que 9, alors que Lyon en dessert 30. Au final, ces deux défi-ciences se combinent et se traduisent en termes de coût et de compétitivité horaire pour les passagers rennais ou nantais souhaitant se rendre l’étran-ger pour une journée de travail.

Au regard du tableau ci-dessus, l’aller/retour dans la journée vers les grandes métropoles françaises ou européennes depuis Rennes est deux fois plus onéreux et presque trois fois plus long que depuis Lyon. Ceci s’explique surtout par le manque de liaisons directes efficaces et le passage obligé par les hubs de Paris ou Lyon pour de nombreuses destinations.L’offre nantaise est compétitive au niveau national mais n’est pas mieux lotie au niveau européen, puisqu’elle reste 50 % plus chère et deux fois moins rapide en temps que celle de Lyon.Enfin, autre contrainte de taille pour l’aéroport rennais, son faible éventail de compagnies présentes. Le trafic de l’aéroport rennais dépend en effet à 80 % d’une seule compagnie, Air France, contre seulement 47 % à Nantes.

Des redevances aéroportuaires moins chères qu’à Nantes...La taille modeste des infrastructu-res de l’aéroport de Rennes induit des coûts d’exploitation plus faibles que dans des aéroports plus grands comme Nantes ou Lyon. Ces coûts plus limités sont répercutés positive-ment sur le prix des redevances aéro-portuaires que doit payer toute com-pagnie utilisant les infrastructures de l’aéroport.Pour un vol vers Lyon depuis Rennes et Nantes assuré par un appareil de 100 places (Fokker 100), le cumul des redevances passagers et d’atterrissage en pleine capacité coûtera 470 € à la compagnie depuis Rennes, et 540 € depuis Nantes, soit 15 % de plus.

...qui profitent surtout à l’activité fretBien que les redevances aéroportuai-res soient plus chères à Nantes, le coût d’exploitation des lignes est plus onéreux pour les compagnies depuis Rennes, car la capacité moyenne des avions y est plus faible, ce qui augmente les frais de fonctionnement (personnel de bord, carburant...). Ce surcoût annule largement l’avan-tage comparatif sur les redevances aéroportuaires vis-à-vis de Nantes et explique l’écart de prix des billets.Cet avantage prend en revanche tout son sens en se qui concerne l’acti-vité fret, car les coûts d’exploitation des lignes cargos sont identiques à Rennes comme à Nantes.Pour cette activité, l’aéroport de Rennes est donc actuellement plus avantageux que celui de Nantes en termes de coûts de touchée (droits d’utilisation des infrastructures).

Trafic fret des 20 premiers aéroports en 2007 (hors Paris)

8ème rang national

Evolution comparée du trafic fret en province depuis 2000

Source : CCI Rennes aéroport

Fret messagerie et autres (t) Fret postal (t)

La messagerie expressdevient majoritairedans l’activité fret

Développement desmessageries express

Suspension del’activité Jet Services

Crise du transportaérien international

Montée en puissancede TNT et UPS 5

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2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

5

Evolution du trafic fret de l’aéroport depuis 1993

0

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20 000

30 000

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Source : UCCEGA

Fret postal

Fret messagerie et autres

40

50

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130

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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Nantes

RENNES

Brest

St-Nazaire-Montoir

Autres aéroportsGrand Ouest

TOP 20 aéroports régionaux

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0)

Source : UCCEGA


Un pôle fret performant

à l’instar du trafic passagers, le trafic fret de l’aéroport de Rennes a quin-tuplé en quinze ans, grâce à l’avène-ment de la messagerie express. Alors que le trafic de fret postal demeure continuellement stable sur la période, le trafic des grands intégrateurs de messagerie a été multiplié par 35 et constitue actuellement 79 % du trafic de fret global de la plate-forme.Ce bouleversement majeur a permis de hisser l’aéroport de Rennes au 8ème rang des aéroports régionaux français, qui ne connaissent pas tous le même dynamisme. En effet, contrairement aux autres aéroports de province ou du Grand Ouest, le trafic fret de l’aé-roport de Rennes évolue positivement depuis 2000, tout comme celui de St-Nazaire (lié au activités d’AIRBUS).La stratégie des grands opérateurs de messagerie express explique cette évolution favorable. Excepté DHL, ils privilégient actuellement l’aéro-port de Rennes pour la desserte du Grand Ouest car il offre des créneaux aériens et des services aéroportuaires

plus flexibles, et surtout des dispo-nibilités foncières plus importantes qu’à Nantes. C’est dans ce contexte que les activités nantaises d’Europe Airpost et TNT ont déménagé vers Rennes entre 2003 et 2007.Trois grands opérateurs de messagerie express opèrent actuellement 4 lignes

cargos quotidiennes connectées à leur hub respectif : • UPS (ligne Cologne/Bonn-Rennes-

Jersey),• TNT(Liège-Rennes-Séville etRen-

nes-Marseille),• Europe Airpost (ligne Paris CDG-

Rennes-Brest).

Les lignes régulières des opérateurs de messagerie express depuis les aéroports de Rennes et Nantes en 2008

Gestionnaire (CCI)43

Opérateurs fret51

Services de l'Etat114

Taxis125

Sécurité, sûreté, entretien, assistance153

Compagnies aériennes,sociétés commerciales140 So

urce

: CC

I Ren

nes

aéro

portEmplois directs : 626

Répartition des emplois directs en 2007

Cologne/BonnHUB UPS

UPS

TNT

Europe Airpost(La poste, Chronopost)

Roissy CDGHUB Europe Airpost

Jersey

LiègeHUB TNT

Séville

Marseille

Brest

Source : Rennes Aéroport

Lignes Cargo quotidiennes

N

INFO

GR

APH

IE

RENNES3 grands opérateurs

Leipzig/HalleHUB DHL

Source : Nantes Aéroport

DHL

Lignes Cargo quotidiennes

N

INFO

GR

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IE

NANTES1 grand opérateur


Au total, plus de 600 emplois sur la plate-formeLa densité d’emplois sur la plate-forme demeure impor-tante au regard du trafic généré avec 1 200 emplois par million de passagers, soit 20 % de plus que la moyenne des aéroports européens. Cette spécificité est liée à l’im-portance des administrations de l’État (aviation civile et Météo France notamment).

540 pl.

Zone passagers

160 pl.

Zone fret2 100 m

850 m

+ 200 m

+ 300 m

INFO

GR

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DEC 2008 Sour

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Ren

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- Le bourg -St Jacques de la Lande

0 300 m

1

123

23

Aérogare (capacité 800 000 passagers)Tour de contrôleServices aéroportuaires d’Etat (DAC...)

Extension est - aérogareau-dessus du parking ( capacité env. 600 000 passagers)

Extension zone d’activitésFRET

Extension tarmac FRET + piste

Extension parkings (env. 600 places)

Extension domaine aéroportuaire(prescription PLU - bénéfiaire : Etat)

Contournement routier du bourg(prescription PLU)

Navette express (> 1 Million passagers)

Extension taxiways

Installation des services de l’aéroport

Projets possibles de développement

Chronopost

Renn

es

Redon

Zone aéroclub

TNT

SDV-LI

La Poste

La Poste

Opportunités de développement de la plate-forme de Rennes


Les opportunités de développement des infrastructures de la plate-forme à long termeConcernant la stratégie de dévelop-pement de la plate-forme, le plan stratégique pluriannel 2001-2009 du gestionnaire actuel (CCI de Rennes) a pour objectif principal d’atteindre 520 000 passagers et 14 000 t de fret en 2010 avec trois axes de développe-ment :• consolidation de la desserte de

Paris,• diversification des opérateurs

aériens,• renforcementduréseaunationalet

international.

En l’absence d’étude de dimensionne-ment des installations, le gestionnaire actuel a toutefois indentifié les princi-

pales opportunités de développement des infrastructures à long terme[1] :• lapiste, actuellement longuede2

100 m peut être rallongée à l’est de 200 m (aménagement d’une raquette de décollage) et 300 à m à l’ouest où les prescriptions du PLU de St-Jacques-de-la-Lande ré-servent une zone de 32 ha à l’Etat pour l’extension de la piste ;

• l’ancienne tour de contrôle, entrel’aérogare et la nouvelle tour devrait être réaménagée pour ac-cueillir les services de l’aéroport et ainsi libérer de la place pour le hall départs ;

• toutaétéprévupourétendrel’aé-rogare, notamment à l’est au-des-sus du parking ;

• lestaxiwayspourrontêtreétendus

1. Entretien AUDIAR auprès du directeur de l’aéroport le 07/09/06.

au sud-ouest ;• lesparkingspourrrontêtreagrandis

au sud-est dès que les servitudes auront été rétrocédées ;

• uncontournementroutierdubourgde St-Jacques pourra être aménagé au nord entre l’aéroport et l’axe Rennes-Redon ;

• une navette bus directe depuis lecentre-ville pourra être mise en place lorque le trafic atteindra le million de passagers ;

• lapartieFretdisposedefortespo-tentialités foncières (zone Airlande) avec la posibilité d’étendre le tarmac à l’ouest.

Selon le gestionnaire, ces aménage-ments rendraient possible le traite-ments de près d’1,5 millions de passa-gers et de 30 000 t de fret à l’horizon 2025-2030.

N

Hub international

Hub secondaire

Compagniesaériennes

British Airways

Flybe

Austrian Airlines

LOT

British AirwaysThomsonFlyRyanair

Aer Lingus

Aer Lingus

Aer LingusAer Arann

SAS

SAS SAS

LufthansaCondor

KLM

KLMLufthansa

Air France

AlitaliaTurkish Airlines

AlitaliaAir France

Swiss

SwissEasyjetSwiss

GermanwingsHapag-Lloyd

Lufthansa

Lufthansa

Air Berlin

Aeroflot

Czech Airlines

Skyeurope

Tarom

Agean AirlinesOlympic

MalevWizzairSkyeurope

EasyjetSwiss

Air France

Spanair

Iberia

IberiaAir Europa

TAP

Iberia

British AirwaysEasyjetRyanairThomsonFlyBmi

O 500 kmSource : Compagnies - Wikipedia

INFO

GR

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IE

Germanwings

Les principaux hubs des compagnies aériennes en Europe

Le concept du hub

Organisation classique point à point Organisation en hub


Le hub au cœur des stratégies des compagnies majorsLe renchérissement du coût du kérozène, le renforcement de la concurrence du réseau TGV européen et l’importance croissante de la dimen-sion environnementale induisent une inévitable concentration du secteur aérien dans les dix ans à venir.

Cela passe par :• la massification des flux avec le

renforcement de la politique des hubs,

• une augmentation de la taillemoyenne des avions et de leur emport moyen,

• la fermeture de certaines lignespoint à point trop proches ou à faible trafic,

• une diminution des plates-formesdesservies,

• une sécurisation accrue desavions,

• uneexigenceentermedecoûtsdetouchée et de qualité de services de la part des compagnies.

La politique des hubs permet d’opti-miser les combinaisons origine-desti-nation afin de mieux articuler les vols courts, moyens et long courriers. En massifiant le trafic, les taux d’emport des avions s’améliorent, di-minuant d’autant le coût de transport par passager.

L’aéroport face aux mutations du transport aérien

Organisation en marguerite Organisation en escales


AIR FRANCE/KLM s’efforcera ainsi de supprimer les doublons de lignes nationales à faible trafic depuis des aéroports trop proches. De la même façon, elle fermera les liaisons concur-rencées par les nouvelles lignes TGV (Rennes-Orly, Bordeaux-Orly...).

Les liaisons de pré-acheminement vers les hubs de Paris-CDG (pour vols long courriers) ou Lyon (pour vols moyen-courriers) seraient en revanche renforcées dans la plupart des cas.Dans ce contexte toujours plus prégnant de massification des flux aériens, les gestionnaires d’aéroports régionaux comme ceux de Rennes ou Nantes s’efforcent donc de se connec-ter aux grands hubs européens.Cependant, les compagnies majors restent très prudentes car elles consi-dèrent les marchés locaux trop res-treints. Pour un fonctionnement rentable, les compagnies majors estiment aujourd’hui que les liaisons quotidiennes vers les grands hubs doivent supporter un trafic annuel minimum de 40 000 passagers.

Le potentiel de développement des compagnies low costLe développement du modèle des vols à bas coûts « low cost » en Europe date du début des années 90, grandement encouragé par les déréglementations conduisant à la libéralisation du ciel, achevée en 1997, par la généralisation

d’internet et par près d’une décénnie de forte croissance économique.Pour assurer leur rentabilité, les com-pagnies low cost comme Ryanair, Easyjet ou Flybe s’appuient sur une contraction maximale des coûts de personnel, une standardisation des offres commerciales, une utilisation maximale quotidienne des avions avec l’organisation des réseaux en marguerite ou en escales, et enfin sur les subventions des collectivités locales à l’ouverture des lignes.Les compagnies low cost préfèrent les aéroports secondaires aux grandes plates-formes aéroportuaires. Ces aé-roports constituent une source d’éco-nomies importantes car les coûts de touchée y sont bien plus faibles que sur les grands aéroports et les possibi-lités de négociation y sont nettement plus importantes du fait du trafic généré par l’ouverture de nouvelles lignes.Ces compagnies investissent ainsi des niches de marché délaissées par les compagnies majors où le potentiel de développement est très important et peu concurrentiel. Les perspectives de développement de ce trafic sont donc très importan-tes dans le Grand Ouest, région très touristique et à forte croissance éco-nomique.De taille modeste, l’aéroport de Rennes peut donc prétendre à l’avenir accueillir un trafic low cost consé-quent si le gestionnaire esten mesure de répondre aux attentes des compa-gnies.

Les stratégies des grands opérateurs fretOn distingue le fret général où le transporteur aérien agit comme un élément dans la chaîne de transport d’un produit et le fret express pour lequel un opérateur assure toutes les prestations du transport porte à porte dans un délai restreint.Le fret aérien a une importance écono-mique méconnue. Selon les diverses études de l’OCDE[2] ou de l’IATA[3], le fret aérien ne représente que 2 % du tonnage mondial en trafic inter-national de marchandises, mais 30 à 40 % en valeur. En France, il repré-sente 14 % de notre commerce exté-rieur (près de 100 milliards d’€).La valeur moyenne d’1kg transporté par avion est de 114 € alors que la moyenne tous modes confondus est de 1,15 € !Plus que le trafic passagers, le réseau fret EXPRESS s’appuie sur des hubs forts et peu nombreux. En Europe, les grands intégrateurs de messagerie (DHL, UPS, TNT, FedEx et Chrono-post) concentrent ainsi plus de 80 % de leur trafic sur quelques aéroports : Paris CDG, Liège, Cologne/Bonn et Leipzig/Halle.

Depuis les capitales régionales, le trafic destiné à l’international est soit pré-acheminé par camion vers Paris-CDG, soit expédié par des lignes ré-gulières aériennes reliées aux grands hubs cités ci-dessus. Chaque jour, ces lignes permettent de centraliser des colis en provenance ou en direction des hubs qui seront ensuite diffusés par camion à l’ensemble du réseau régional des agences du messager.Cette organisation très flexible basée sur l’intermodalité route/air explique toutefois la relative volatilité des opé-rateurs sur les plates-formes aéro-portuaires, qui peuvent en changer à moindre coût tout en préservant la desserte du territoire régional via la messagerie camionnée.

2. Organisation de coopération et de développement économique.3. International Air Transport Association.

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PRESENTATION DU PROJET CAREX SERVICE EUROPEEN DE FRET FERROVIAIRE À GRANDE VITESSE

CONNECTÉ À LA PLATEFORME DE ROISSYCDG

SYNTHESE DES TRAVAUX – AOUT 2008

Le réseau européen à grande vitesse Euro Carex

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Le réseau européen à grande vitesse : Euro-Carex

Lyon

Amsterdam

Roissy-CDG

Londres Cologne

1ère phase réseau CAREX : Mars 2012

Bordeaux

Francfort

Marseille

Strasbourg

2ème phase réseau CAREX : 2015

Madrid Barcelone

Liège

Lille

Milan

Turin

Berlin

Bologne

3ème phase réseau CAREX : 2020


Vers un développement du fret ferroviaire à grande vitesse Les grands opérateurs de messagerie que sont Air France Cargo, Fedex, La Poste, TNT et WFS se sont récem-ment regroupés pour étudier le déve-loppement du fret par TGV au sein du projet CAREX (Cargo Rail Express). Ce projet a pour objectif le développe-ment de l’activité fret express et cargo par train à grande vitesse sur le réseau ferroviaire européen de ligne à grande vitesse (LGV) entre les plates-formes aéroportuaires européennes où seront aménagées des gares FRET Express (2 projets à Roissy, 1 à Lyon).Ces TGV fret se substitueraient aux actuelles liaisons routières et aérien-nes entre les diverses aérogares fret concernées.

Ce projet n’envisage pas pour l’ins-tant de desserte du Grand Ouest avant 2020. Au-delà, la future LGV Le-Mans-

Rennes et la construction de la pla-te-forme logistique multimodale de Châteaubourg offriront un avantage comparatif au train pour une desserte de l’agglomération rennaise. Toutefois, l’éventuelle desserte à grande vitesse du futur aéroport de NDDL pourrait fortement inciter les opérateurs messagerie express à y re-grouper leurs activités car il offrirait la possibilité de rayonner à courte (route), moyenne (fret TGV) et longue distance (cargo) avec des disponibili-tés foncières importantes.

Source : Présentation du projet Carex (synthèse des travaux - août 2008)

Source : Présentation du projet Carex (synthèse des travaux - août 2008)

Principales composantes du projet d’aéroport de NDDL


L’ouverture programmée de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (NDDL)

NDDL : avant tout un transfert de l’actuel aéroportLe nouvel aéroport de NDDL qui sera mis en service à l’horizon 2015 re-présente un investissement global de 580 M€. L’actuel aéroport de Nantes-Atlantique sera fermé à toute activité commerciale et la revente d’une partie des emprises foncières alimentera le financement du nouveau. Un concessionnaire sera choisi en 2009 pour assurer la construction de l’aéroport et la triple gestion du nouveau site, du site actuel recon-verti, et de l’aérodrome de St-Nazai-re-Montoir.Le transfert de l’aéroport de Nantes à NDDL cumule de nombreux avan-tages. A l’échelle locale, le survol de Nantes sera évité, améliorant singu-lièrement les conditions de sécurité du trafic et diminuant les gênes sonores (seulement 1 000 personnes concernées contre 41 000 pour l’aéro-port actuel).

à l’échelle régionale, la qualité de ses installations, son dimensionnement (capacité de 4,2 millions de passagers à son ouverture, et 9 millions à l’ho-rizon 2025) et son positionnement géographique entre Nantes et Rennes sont autant d’atouts qui favoriseront à long terme l’insertion du Grand Ouest dans l’économie mondialisée.

Faible impact attendu sur le trafic passagers rennais d’ici à 2020Il est à noter que le futur aéroport sera privé dans un premier temps d’une desserte ferroviaire régionale indis-pensable pour capter une nouvelle clientèle et étendre ainsi significative-ment sa zone de chalandise. Depuis Rennes, il faudra près de 55 min pour accéder en voiture à l’aéroport de NDDL.En termes de transports collectifs, seule une liaison locale tram-train

avec le centre-ville de Nantes sera construite. Les compagnies majors[4] considèrent donc que l’impact de l’ouverture de l’aéroport sur les ac-tivités de la plate-forme rennaise devrait être limité.De plus, pendant plusieurs années après son ouverture, le concession-naire choisi devra amortir les coûts de construction du nouvel aéroport, qui seront probablement reportées sur les coûts de touchée du site aux compa-gnies aériennes (redevances légales obligatoires notamment). Cet élément devrait à moyen terme constituer un avantage comparatif pour l’aéroport de Rennes St-Jacques, car les com-pagnies aériennes seront temporai-rement dissuadées de mutualiser les offres rennaises et nantaises.

Et si l’aéroport de NDDL ne se faisait pas ?Le gel ou le report à long terme du projet aéroportuaire de NDDL lèverait un certain nombre d’incertitudes quant au devenir de l’aéroport de Rennes. Cette éventualité aurait deux consé-quences principales sur les activités

4. Entretiens AUDIAR auprès des directions escales et développement d’Air France, juin et août 2006.

de la plate-forme rennaise :• sonairedechalandiseétantpréser-

vée, elle conserverait tout son po-tentiel de développement de l’offre aérienne nationale et internationa-le, sauf sur les liaisons concurren-cées par le TGV ;

• lemaintiendesonavantagecom-paratif vis-à-vis de l’aéroport de Nantes-Atlantique concernant les activités de fret.

La pérennité des activités de l’aéroport de Rennes pourrait donc être assurée à long terme, à condition d’opérer dès que possible les ajustements stratégi-ques nécessaires pour affronter serei-nement les évolutions structurelles du transport aérien (notamment la généralisation du pré-acheminement des hubs par TGV).

Une ligne ferroviaire rapide Rennes-NDDL-Nantes : un atout pour l’accessibilité internationale de Rennes, au détriment de son aéroportLa création à l’horizon 2030 d’une nouvelle ligne ferroviaire régionale reliant Rennes, NDDL et Nantes va prochainement être mise à l’étude. Les modalités d’accès et de temps permises par l’infrastructure ferro-viaire seront déterminantes. Dans le cas d’une desserte rapide et cadencée

Les projets d’infrastructures dans le Grand Ouest et leur impact sur l’aéroport de Rennes

Montpellier

Marseille

Bordeaux

Toulouse

Rennes

Lyon3h32

Nantes

4h10Strasbourg

3h13Lille

1h27Paris

2h15Roissy CDG

1h35*Orly

1h27Paris

Réseau TGVTemps de parcoursdepuis Rennes en 2020

Ligne grande vitesse

Ligne grande vitesse en projet

Gare desserviepar le TGV

Gare importante nondesservie par le TGV

Royaume-Uni

Belgique Allemagne

Suisse

Espagne

Italie

Pays-Bas

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* Desserte dans le casde l’option n°1 du tracéde l’interconnexion sud-île de France

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Source : SNCF - AUDIAR

Le réseau TGV à l’horizon 2020 et les futurs temps de parcours depuis Rennes


en moins de 30 min depuis le centre-ville de Rennes, l’aire de chalandise de NDDL se trouverait considérable-ment élargie.La mutualisation des clientèles rennaise et nantaise pourrait en effet s’avérer fortement bénéfique à l’ac-cessibilité internationale des deux ag-glomérations, car elle encouragerait fortement les compagnies aériennes à ouvrir de nouvelles liaisons directes quotidiennes à l’international. Néanmoins, ses bouleversements im-pacteraient directement le trafic de l’aéroport rennais, car la mutualisa-tion de l’offre des compagnies majors telle AIR FRANCE sur NDDL induirait inévitablement une réduction impor-tante de leurs activités sur la plate-forme rennaise.

Des incertitudes sur les activités fret de l’aéroport rennaisLe site dispose d’atouts importants mais la position plus centrale de NDDL entre Rennes et Nantes, le développement programmé du fret à grande vitesse (projet CAREX) et la relative volatilité des intégrateurs de la messagerie express peuvent entraî-ner à long terme une perte d’attrac-tivité de la plate-forme rennaise. Les acteurs du fret soulignent toutefois que la pérennité des activités de fret rennaises dépendra également de la réactivité du gestionnaire de l’aéro-port (souplesse d’usage de l’aéroport tel que créneaux horaires, coûts des redevances...)[5].

5. Entretien AUDIAR auprès de la direction d’UPS Ouest - Décembre 2007.

La reconversion du site actuel de Nantes-AtlantiqueIl est prévu que la piste actuelle soit conservée avec le minimum d’empri-ses et de services nécessaires à son fonctionnement dans un cadre non commercial, pour les activités des usines AIRBUS et des autres acteurs du pôle aéronautique de la zone d’ac-tivités D2A.Les autres emprises seront remises sur le marché immobilier dans des conditions à définir en concertation avec les collectivités locales.

Vers un renforcement de la concurrence du réseau TGV

Les liaisons parisiennes menacéesà l’horizon 2015, la mise en service de la LGV Bretagne/Pays de la Loire mettra respectivement Rennes et Nantes à 1h27 et 1h50 de Paris et l’aéroport de Roissy-CDG ne sera plus qu’à 2h15 du centre-ville de Rennes. Ce rapprochement temporel devrait sérieusement impacter sur l’offre aérienne des compagnies entre les aéroports parisiens et Rennes. Selon Air France, la liaison Rennes-Orly ne pourra pas être maintenue, même sous le mode actuellement à faible capacité (petits avions 40 places).


Parallèlement, la liaison vers le hub de Roissy-CDG sera maintenue grâce à sa vocation de pré-acheminement mais son offre sera vraisemblable-ment revue à la baisse.

Les compagnies aériennes futurs transporteurs ferroviairesL’ouverture à la concurrence du trans-port ferroviaire international dès 2010 puis la libéralisation totale du marché national en 2017 offre de nouvelles perspectives de développement de l’intermodalité air/fer. La compagnie Air France compte investir ce marché dès 2010 pour assurer le pré-achemi-nement par train de ses hubs de Rois-sy-CDG, Lyon, Amsterdam-Schipol et éventuellement Orly si le projet d’in-terconnexion devait se concrétiser (aménagement d’une gare TGV au droit de l’aéroport). En partenariat avec VEOLIA, la compagnie envisage d’abord de créer une liaison Bruxel-les/Lille/Paris-CDG/Lyon-St-Exupé-ry/Marseille/Ventimille avec le TGV nouvelle génération, l’AGV. Au-delà de 2017, l’objectif d’Air France sera de développer des correspondances ferroviaires rapides entre l’aéroport de Roissy-CDG et les principales villes françaises dont Rennes et Nantes pour libérer le maximum de créneaux aériens sur l’aéroport parisien. Cette nouvelle politique devrait logique-ment inciter Air France à reporter le pré-acheminement du hub de Roissy depuis Rennes de l’avion vers le TGV.

L’avis des acteurs du transport aérien

Le devenir de l’aéroport de Rennes- St-Jacques selon Air FranceLa concurrence du futur TGV Rennes-Paris rendra impossible le maintien d’une liaison Rennes-Orly. Rennes-Roissy sera maintenue (pré-achemi-nement du hub mondial). Concernant les autres lignes régiona-les, elles devraient être maintenues sur les longues distances (Rennes-Marseille, Rennes-Toulouse, Rennes-Nice, Rennes-Montpellier).NDDL sera à 50-55 min de Rennes, ce qui est normalement encore trop pour agir sur le comportement de la clien-tèle rennaise, mais il se pourrait que sur certaines destinations, la clientèle rennaise aille plus souvent à NDDL (sur les lignes à fréquence plus im-portante).Globalement, Air France estime que dans les années qui suivront l’ouver-ture de NDDL, les dessertes de Rennes St-Jacques ne devraient pas être bou-leversées.

« L’aéroport restera dans sa configura-tion «vols domestiques affaires», sans perspectives de développement de lignes européennes par Air France ».« S’il devait y avoir une liaison ferroviai-re rapide entre Rennes et Nantes d’ici à 2030, Air France recentrerait certai-nement de nombreuses destinations sur NDDL, notamment celles ayant une vocation affaires. Toutefois, la nouvelle proximité du marché rennais à 25 ou 40 min en train de NDDL pourrait en-courager Air France à ouvrir de nouvel-les lignes directes européennes. »Gilles Bordes-Pagès, Direction du développement Air FranceSource : Entretien AUDIAR du 30/08/06

« Si les Rennais ne vont pas à NDDL, les destinations de Rennes St-Jacques vers les grandes métropoles régiona-les devraient être maintenues. Dans le cas contraire, seules les lignes vers les grands hubs (Lyon, Paris-CDG) et hubs partiels (Bordeaux, Marseille) pourraient être maintenues. Les autres vols (Mulhouse, Nice, Montpellier...) seraient menacés de fermeture. Cette évolution porterait un coup dur pour la clientèle d’affaires rennaise.Concernant les vols low cost, l’aéroport de Rennes devrait rester attractif. »Michel Gardet, direction escales na-tionales Air FranceSource : Entretien AUDIAR du 28/06/06

NDDL, un projet surdimensionné selon Air FranceLe transfert à NDDL ne changera en rien la politique d’Air France concer-nant l’offre de liaisons internationa-les depuis Nantes car c’est la taille du marché local et non l’infrastructure qui déterminent l’ouverture de lignes nouvelles.

« Le projet actuel de NDDL paraît surdimensionné. Deux pistes pour une capacité de 9 millions de passagers, c’est trop dans l’immédiat. »Stéphane Ormand, Direction du dé-veloppement Air FranceSource : Entretien AUDIAR du 30/08/06

L’illusion d’un city Airport à Rennes selon Air FranceLa compagnie reste sceptique quant à une hypothétique reconversion de l’aéroport de Rennes en city Airport comme celui du Bourget ou de Lyon-Bron, car le potentiel rennais en aviation d’affaires haut de gamme restera très limité pendant de nom-breuses années.

« Le maintien d’une activité sur la pla-te-forme avec un faible trafic, même

L’aéroport, enjeux et perspectives

Londres StanstedEast MidlandsBirmingham

Bristol

Guernesey


Source : CCI de St-Malo - Wikipedia

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L’offre aérienne depuis l’aéroport de Dinard-Pleurtruit en 2008

Source : www.saint-malo.cci.fr


spécialisé dans l’aviation d’affaires haut de gamme, engendrerait des coûts de fonctionnement très onéreux pour le gestionnaire et les collectivités locales, qui pourraient toutefois être atténués dans le cas d’un gestionnaire commun à NDDL ».Gilles Bordes-Pagès, Direction du développement Air FranceSource : Entretien AUDIAR du 30/08/06

L’attractivité de la plate-forme fret d’ici à l’ouverture de NDDL selon UPSUPS mise plus que jamais sur Rennes avec l’ouverture du nouveau centre de tri couplé à un pôle national de formation multi-métiers et la montée en capacité de la ligne cargo vers Cologne. La perspective du futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes est bien prise en compte dans la ré-flexion stratégique du géant du fret express, mais il n’est pas sûr pour autant que ce dernier envisage un dé-ménagement.

« Il peut très bien y avoir un partage des tâches, l’aéroport de Rennes devenant une plate-forme dédiée au trafic de fret ».Claude Thomas, UPS RennesSource : Air & Cosmos Magazine 28 mars 2008

La vision du gestionnaire de l’aéroport de Rennes (CCI de Rennes)La direction de l’aéroport de Rennes ne se fait pas trop de souci sur sa pé-rennité.

« Si il n’y pas de déménagement d’ac-tivités vers NDDL et que l’aggloméra-tion garde son attractivité économi-que, l’activité de Rennes-St-Jacques va continuer de croître. La question pour Rennes ce n’est pas «oui ou non à NDDL» mais «comment l’aéroport peut-il continuer à se développer ? ».D’autre part, l’aéroport de Rennes St-Jacques a son aire de chalandise propre. La moitié de ses clients ne sont pas rennais, ils viennent de la Manche, du nord de la Bretagne et de la Mayenne. Pour cette clientèle, NDDL n’apporte pas un «plus» car trop loin. »Daniel Lambert, directeur de l’aéro-port de RennesSource : Entretien AUDIAR du 07/09/06

Un futur qui se dessine avec l’aéroport de Dinard-PleurtuitLa concession pour la gestion et le dé-veloppement de l’aéroport de Rennes St-Jacques, actuellement confiée à la CCI de Rennes, prend fin au 31 décembre 2009. En tant que proprié-taire de l’aéroport, la Région Bretagne vient de lancer récemment un appel d’offres faisant avis de délégation de service public commun aux deux aé-roports de Rennes et Dinard-Pleurtuit, pour une durée de 14 ans à compter du 1er janvier 2010.Le gestionnaire choisi sera donc chargé d’établir une stratégie de dé-veloppement commune au deux aéro-ports, l’objectif de la Région Bretagne étant de créer des synergies, éviter une concurrence exacerbée entre les deux aéroports, et pérenniser les ac-tivités de maintenance aéronautique sur la plate-forme dinardaise.

Dinard-Pleurtuit, un aéroport dédié au trafic LOW COSTActuellement géré par la CCI de St-Malo, l’aéroport de Dinard-Pleur-tuit a enregistré 201 178 passagers en 2008, ce qui le place au 4ème rang breton en termes de trafic voyageurs derrière ceux de Brest, Rennes et Lorient. Le trafic est quasi exclu-sivement assuré par la compagnie RYANAIR, avec quatre liaisons ré-gulières vers Londres (Stansted), Bristol, Birmingham et East Midlands (Nottingham-Leicester). La compa-gnie Aurigny AIR SERVICES assure épisodiquement quelques vols en direction de l’île anglo-normande de Guernesey.La clientèle de l’aéroport est très ma-joritairement britannique (75% des passagers), dont une partie réside en Bretagne.

Une fonction de maintenance aéronautique importanteLa plate-forme aéroportuaire de Dinard présente la particularité d’ac-cueillir un important site du groupe de maintenance aéronautique, avec les sociétés Sabena Technics (700 salariés), et Hydrep (90 salariés).En bout de piste de l’aéroport, le site de Sabena est l’un des plus importants du Groupe. Sur près de 35 000 m2, il dispose d’une capacité d’accueil dans ses hangars de 11 appareils simulta-nément. La particularité de ce centre de maintenance est que ses équipes disposent de l’ensemble des com-pétences pour intervenir sur divers types d’appareils tels que les Fokker, ATR, Boeing et bientôt Airbus.La croissance soutenue du transport aérien et les exigences de sécurité toujours accrues incitent les com-pagnies aériennes à se concentrer sur leur cœur de métier et à confier leurs activités de maintenance à des sociétés comme Sabena technics, spé-cialisée dans le support des flottes ré-gionales, moyens et longs courriers.Pour sa part, Hydrep est une société spécialisée dans la maintenance des trains d’atterrissage, équipements hydrauliques, roues et freins, sur les avions régionaux, avions d’affaire, et hélicoptères.


• Les éléments fondamentaux de l’infrastructure

• Potentiel de développement à long terme

Atouts Faiblesses

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Dynamisme économique et démographique de l’agglomération rennaiseCapacité des postes avions (fret et commercial)Aérogare passagers fonctionnelleZones d’activité de proximitéPrésence d’administrations sur le site (DAC ouest, Météo France...)Faible impact des approches en termes de nuisances sonores PEB dans la ceinture verte)Installations de la zone fret récentes avec capacités de développement

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Contraintes de site (gravières à l’ouest zone ZNIEFF), encerclement par l’urbanisation (sud et nord) et axes de communication (est)Longueur de piste limitée ( 2 100 m) pour l’accueil d’avions gros porteursDesserte routière (passage du centre-bourg)Desserte transports collectifs peu efficaceServitudes militaires au sud

Opportunités Menaces

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Extension piste (ouest et est) Extension de la zone fret vers l’ouestExtension parkings sur emprises militairesDéviation routière nord du bourg de St-JacquesExtension de l’aérogare passagers au-dessus du parking est.Redevances aéroportuaires de NDDL chères par report probable du coût de construction de l’aéroport par le gestionnaire.Gestionnaire commun avec le futur aéroport de NDDL

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Poursuite programmée de l’urbanisation du secteurDépart d’administrations aéroportuairesCongestion de la desserte routière depuis RennesAbsence à long terme de desserte en transports collectifsFuture proximité de l’aéroport de NDDL

Source : CAT SUD, entretiens AUDIAR

TRAFICS Horizon 2020 Horizon 2030

Potentiel Incertitudes Potentiel Incertitudes

TRAFIC REGULIER NATIONAL

relativement fort Concurrence TGV Faible Ligne grande vitesse Rennes-NDDL-Nantes

TRAFIC REGULIER INTERNATIONAL

relativement fort Concurrence NDDL Faible Ligne grande vitesse Rennes-NDDL-Nantes

TRAFIC affaires haut de gamme

Faible / Faible /

TRAFIC LOW COST Relativement fort Concurrence Dinard et NDDL

Relativement fort Concurrence Dinard et NDDL

TRAFIC CHARTER Faible / Faible Ligne grande vitesse Rennes-NDDL-Nantes

TRAFIC FRET fort Concurrence NDDL (Coûts de touchée, créneaux aériens...) + stratégie fret aéroport de Rennes

Relativement fort Ligne grande vitesse Rennes-NDDL-Nantes + concurrence NDDL et fret TGV

Source : CAT SUD, entretiens AUDIAR

AUDIAR (Agence d’urbanisme et de développement intercommunal de l’agglomération rennaise) 4 avenue Henri Fréville CS 40716 35207 RENNES Cedex 2

Contact : Ronan VIEL 02 99 01 86 45 www.audiar.org

Documents

Le devenir de l'aéroport de Rennes - Audiar