POSITION REPORT No. 197 - aopa.ch · AOPA Switzerland 2 Position Report 197 Authorized Lloyd’s Broker We are the leading Brokers and Specialists in Aviation Insurance Business and

Panne de moteur sur le Jura français 5

Veranstaltungen - manifestations 13

Eurofighter-Testpilot Chris Worning im Pilotenportrait 15

Nouveau “trait de génie” de Berne 24

Teilnehmerrekord am Flight Safety Seminar 31

In dieser Nummer — Dans ce numéro

März/Mars 2005WEMF begl. Auflage 3837Tirage certif. REMP 3837

Erscheint alle 2 MonateParution tous les 2 mois

www.aopa.chFLUGZEUGHALTER- UND PILOTEN-VERBANDASSOCIATION DES PILOTES ET PROPRIETAIRES D’AVIONS

POSITION REPORT No. 197

A O PA S w i t z e r l a n d 2 P o s i t i o n R e p o r t 1 9 7

Authorized Lloyd’s Broker

We are the leading Brokers and Specialistsin Aviation Insurance Business and

recognised Partner of AOPA Switzerland

Hans Brönnimann, AOPA #1957A & I Ltd. Insurance BrokersCH 8152 Opfikon, Mühlegasse 5Phone 043 / 211 63 00Fax 043 / 211 63 03E-Mail: [email protected]

Das heutige spektakuläre Titelbild stammt vom AOPA-Mitglied Edi Ledergerber. Er warkürzlich im russischen Gelendshik am Schwarzen Meer und hat eine Reihe eindrücklicherFotos mitgebracht. Das Bild zeigt das für den Privatverkauf zugelassene Amphibienflug-zeug Beriev Be-103 anlässlich einer Flugdemonstration.Beachten Sie auch unsere speziellen "Leserfotos" auf den Seiten 44 und 45.


Neuer Termin Ende August anfangs September 2005

Fly-Out nach Toulose und Ibiza

Unser diesjähriges Fly-Out findet eineWoche später als geplant statt. Hätten wir am alten Termin festgehalten,wären die Übernachtungen in Ibiza wesent-lich teurer geworden. Das stellte sich erstjetzt im Rahmen der Detailplanung heraus.Neu findet das Fly-Out vom 30. August bis3. September 2005 statt. Wir bitten Sie höf-lich, diesen Termin zu reservieren. Ein kur-zer Blick auf das Programm lässt erahnen,wie spannend und vielfältig diese „Expedi-tion“ sein wird:

30.08 Individuelle Ankunft im Laufe desTages in Toulouse-Blagnac

31.08 Besichtigung der Airbuswerke inToulouse (inkl. A-380)

01.09. Abflug nach Ibiza03.09. Rückflug individuell in die Schweiz

Somit werden wir zwei Nächte in Toulouseund zwei Nächte in Ibiza verbringen. Dasgenaue Programm werden wir in der nächstenAusgabe des Position Reports vorstellen.

Nouvelle date fin août début septembre 2005

Fly-out à destinationde Toulouse et Ibiza

Le Fly-out que nous organisons cetteannée aura lieu une semaine plus tard queprévu. Si nous avions maintenu les datesprévues précédemment, le séjour à Ibizaaurait été sensiblement plus cher. Cela n’aété mis à jour que maintenant, au momentde la planification détaillée. Ainsi, le Fly-outaura lieu du 30 août au 3 septembre 2005.Nous vous remercions de bien vouloirréserver cette date. Un rapide coup d’œilau programme vous laisse imaginer l’intérêtque cette « expédition » suscitera :

30.08 Arrivée individuelle dans le courantde la journée à Toulouse-Blagnac

31.08. Visite de la fabrique Airbus à Tou-louse (y compris A-380)

01.09 Départ à destination d’Ibiza03.09. Retour individuel en Suisse

Nous passerons deux nuits à Toulouse etdeux nuits à Ibiza. Le programme détaillésera publié dans le prochain PositionReport.

Hjk - Fliegen Sie selten oder nie ins Aus-land? Dann haben Sie jetzt Gelegenheit,unter kundiger Führung diesen besonderenReiz des Fliegens näher kennen zu lernen.Unser erstes AOPA Trainings-Fly-Out findetam Wochenende vom 30. April bis 1. Mai2005 statt. Es steht allen AOPA-Mitgliedernoffen, richtet sich aber speziell an jungePilotinnen und Piloten oder solche, dienoch kaum Plätze im Ausland angeflogensind. Wir treffen uns am 30. April 2005 inGenf und machen gemeinsam den Zoll.Dann fliegen auf einer attraktiven Routeüber Annemasse nach Avignon. Die Stadtliegt am Fusse des legendären Mont Ven-toux. Sie bietet eine Reihe von Sehenswür-digkeiten und eine attraktive Gastronomie.Auf dem Rückflug ist eine Zwischenlandungin Lausanne vorgesehen.

Die Übernachtung in Avignon in einemgehobenen Mittelklassehotel kostet je nachAnzahl der Teilnehmenden zwischen Fr.120.- und Fr. 150.- inkl. Frühstücksbuffet.Die Kosten für Taxen und Treibstoff zahltjeder Teilnehmer selbst. Für Nichtmitgliedererhebt die AOPA einen Organisationsko-stenbeitrag von Fr. 100.-. AOPA-Mitgliedersind davon befreit. Melden Sie sich alsoumgehend an, es lohnt sich. Sie finden aufunserer Homepage unter „Trainings-Fly-Out“ ein elektronisches Anmeldeformular.Für alle angemeldeten findet am Samstag,9. April ein ausgedehntes, kostenlosesBriefing mit Auslands-Spezialisten statt.Auch dazu mehr auf unserer Homepage.

AOPA Switzerland


Jetzt anmelden und wertvolle Auslandserfahrung sammeln

Trainings-Fly-Out ins nahe Frankreich


Membre 8215 en difficultés

Quel trait de stylo est-il le bon ?

Hjk - A l’occasion de notre séminaire Flightsafety du 19 février 2005, le photographeClaude Stahel nous a fait un rapport sur lapanne moteur qu’il a subie à bord de sonCessna 150. Au lieu de terminer son vol àGrenges, il a dû se poser dans un champprès d’Auteuil, dans le Jura français. Par lasuite, il s’est avéré qu’une soupaped’échappement s’était cassée, ce qui aconduit à une panne moteur.

Claude Stahel a exposé avec beaucoupd’autodérision et de sincérité la situationd’urgence qu’il a vécue. Son mot d’ordreprincipal: une bonne préparation vaut lapeine à de multiples égards. En raison deson activité professionnelle, Stahel se trou-ve souvent à bord de son avion. La plupartdu temps, il vole à basse altitude, car celapermet d’obtenir en règle générale de meil-leures photos. Ainsi, en février 2004, il setrouvait sur le chemin du retour de France.Seul à bord, avec un grand vent de dos, ilécoutait de la musique dans ses écouteursen se réjouissant du prochain atterrissage.Murphy et le destin l’attendaient au con-tour: au milieu du morceau «Good timesBad times», le moteur s’est arrêté sur leJura français, pratiquement sans avoir émisle moindre avertissement.

AOPA-Mitglied 8215 in Schwierigkeiten

Welcher Bleistiftstrichist der Richtige?

Hjk - Anlässlich unseres Flight Safety Semi-nars vom 19. Februar 2005 berichtete derFlugfotograf Claude Stahel über eineMotorpanne mit seiner Cessna 150. Statt inGrenchen endete sein Flug auf einem Feldbei Anteuil, im französischen Jura. Nach-träglich stellte sich heraus, dass ein Aus-lassventil gebrochen war, was unweigerlichzum Motorausfall führte.

Claude Stahel stellte mit viel Selbstironieund grosser Offenheit einen selbst erlebtenNotfall vor. Seine wesentlichste Erkenntnis:gute Vorbereitung zahlt sich in mehrfacherHinsicht aus. Stahel ist wegen seines Beru-fes oft mit seinem Flugzeug unterwegs. Mei-stens recht tief, weil das in der Regel diebesseren Bilder gibt. So war er im Februar2004 wieder einmal auf dem Heimweg vonFrankreich. Gestartet war Stahel in Paris.Allein an Bord, mit viel Rückenwind undnoch mehr Vorfreude auf die baldige Lan-dung genoss er die Musik aus dem Kopfhö-rer. Sinnigerweise schlugen Murphy und dasSchicksal genau dann vereint zu, als «GoodTimes - Bad Times» von Led Zeppelin lief.Über dem französischen Jura stellte fastohne Vorwarnung der Motor ab. Die schlag-artig einsetzende Stille war beängstigend.

Der Inhaber eines PPL schilderte eindrück-lich seine aus dieser Notsituation resultie-rende Einsamkeit. Seine Kontaktaufnahmemit dem Controller führte zu einer Reihevon Fragen von dessen Seite. «Es ist kaumzu glauben, was man alles von mir wissenwollte. Fast ein Wunder, dass ich nicht auchnoch meine AHV-Nummer durchgebenmusste. Als mich der Controller nach mei-ner Position fragte, griff ich nach der bereitszusammengefalteten Karte und suchtenach dem Bleistiftstrich, mit dem ich dieStrecke markiert hatte. Dummerweisewaren da fünf Striche und nicht bloss einer.Es war mir sofort klar, dass ich in Zukunftdie nicht mehr gültigen Striche ausradieren

Ce titulaire d’une licence PPL a ensuiteexposé l’isolement qui est résulté de sasituation d’urgence. La prise de contactqu’il a eue avec le contrôleur aérien a con-duit à toute une série de questions de cedernier. «Les informations que l’on attendaitde moi étaient à peine croyables. C’étaitpresque un miracle que je n’aie pas encoredû donner mon numéro AVS. Lorsque lecontrôleur m’a demandé ma position j’aisaisi la carte que j’avais pratiquement déjàrepliée et j’ai commencé à rechercher letrait par lequel j’avais marqué ma route.Bêtement, il y avait cinq traits et pas unseul. J’ai tout de suite su qu’à l’avenir j’effa-cerai les traits des vols précédents. Mais, àce moment, cette constatation ne m’étaitd’aucune utilité. Je me suis spontanémentidentifié sur le radar secondaire, ce que lecontrôleur a tout de suite remarqué. J’étaismanifestement proche de Belfort. Mon alti-tude de près de 3'000 pieds AGL ne mepermettait pas d’envisager de planer jusqu-’au prochain aérodrome. J’ai ainsi dû rapi-dement me décider à atterrir sur la seulesurface disponible. Il s’agissait en quelquesorte d’une prairie à vache. Après avoirdéfini mes «keypoints» je me suis concen-tré sur speed, spot et attitude. En effet, à cemoment il n’y a qu’une seule devise: volerl’avion !»

J’ai même demandé au contrôleur de neplus me donner d’instructions et je lui ai ditque je devais maintenant me concentrer surl’atterrissage. Grâce à un entraînementintensif aux procédures d’urgence, je savais


BuchempfehlungFür alle, die sich näher mit der Fragebefassen möchten, wie man mit Notla-gen besser zurechtkommt, empfiehltClaude Stahel das Buch „EmergencyManeuver Training – Controlling Your Air-plane During A Crisis“ vom AmerikanerRich Stowell. „Dieses Buch kann ichjedem Piloten wärmstens empfehlen. Ichbin überzeugt, dass es mein Verständnisfür den Umgang mit Notlagen entschei-dend gefördert hat. Wer dieses Buchsorgfältig studiert hat, wird im Vorteilsein.“ ISBN-Nr. 1-879425-92-0 imSelbstverlag des Autors. (Preis ca. Fr.50.– inkl. Versandkosten – siehe Eintragauf unserer Homepage unterwww.aopa.ch „Emergency Buch“)

qu’il me faudrait une hauteur plus grandepour effectuer le virage final. Par ailleurs, il yavait un risque que je m’enfonce à la fin dela procédure d’approche, au cas où la vites-se descendait en dessous de Vbg. J’étaisparticulièrement attentif à cela. J’ai ainsi euun grand soulagement de voir passer lesarbres dans la partie inférieure du pare-briseau moment de cette phase finale d’appro-che sans moteur. J’ai ainsi su que cela suffi-rait. Si des arbres étaient encore apparu enhaut, cela aurait été bien plus mauvais. Parchance, ma dernière heure n’était pas arri-vée. L’appareil s’immobilisa indemne sur lechamps, au milieu des vaches stupéfaites.

L’atterrissage a duré quatre minutes. Enrevanche, les contacts avec les autorités quiont suivi ont duré en tout quatre heures. J’aiclôturé mon plan de vol en téléphonant à latour de Grenges avec mon portable. Aprèsquelques minutes, un ultra light est apparuau-dessus du lieu de l’atterrissage, puis unhélicoptère de sauvetage qui a survolé long-temps mon Cessna intact. Tout de suiteaprès, j’ai encore reçu un appel du BFEAA,qui m’a exposé qu’il n’était pas compétentdans un cas d’atterrissage d’urgence enFrance. Je suis dès lors parti du principe


Privatpilot Claude Stahel anlässlich des AOPA Flight Safety Seminars im Technorama Winterthur. Das Buch,das er präsentiert, hat ihn gemäss eigener Aussage bei einer Motorenpanne über dem französischen Juravor weiterem Schaden bewahrt.Le pilote privé Claude Stahel a l’issue du séminaire Flight safety au Technorama de Winterthur. Le livre qu’ila présenté lui a évité des dommages plus conséquents lors de sa panne moteur sur le Jura français.

würde. Doch diese Einsicht nützte mir jetztwenig. Unaufgefordert identifizierte ichmich über das Sekundärradar, was vomController sofort bemerkt wurde. Offenbarwar ich in der Nähe von Belfort. Die Höhevon ca. 3'000 ft AGL liess keine Gleitflügeauf nahegelegene Flugplätze zu. So mussteich mich rasch für die einzig verfügbareLandefläche entscheiden. Es war eine ein-igermassen flache Kuhweide. Nach derDefinition meines Key Points konzentrierteich mich nun nur noch auf Speed, Spot undAttitude. Denn von diesem Moment an gibtes nur eine Devise: Fliege das Flugzeug!

Ich bat sogar den Controller, keine Anwei-sungen mehr zu geben und sagte ihm, dassich mich nun auf die Landung konzentrierenmuss. Dank intensivem Notfalltraining wus-ste ich, dass der Final Turn zusätzlich Höheverbrauchen würde. Ausserdem bestanddie Gefahr, im Endanflug abzuschmieren,falls die Geschwindigkeit unter Vbg fällt.Mein Respekt davor war enorm. Es wareine grosse Erleichterung, als ich dieBäume im motorlosen Endanflug auf derCockpitscheibe nach unten wandern sah.So wusste ich, dass es reichen wird. Wärendie Bäume nach oben gekommen, hätte esschlechter ausgesehen. Nach dem Aufset-zen wartete ich auf jenen Graben, den man

que j’avais satisfait à mes obligations enversles autorités suisses. En France, un rapportde police a été établi et les autorités aéro-nautiques ont encore demandé un rapportécrit du pilote. J’étais heureux d’avoir dem-andé à la Police de constater le niveau desréservoirs lors de l’établissement du rap-port. Il n’était en effet pas exclu que quel-qu’un se serve de cette «benzine gratuite». Iln’était en effet pas inimaginable que l’on mereproche par la suite d’avoir volé avec desréservoirs vides…

Par chance, j’ai envoyé dans les jours qui ontsuivi les documents de bord de mon avion àl’OFAC, et j’ai ainsi pensé avoir réglé l’affaire.

A O PA S w i t z e r l a n d 9 P o s i t i o n R e p o r t 1 9 7A O PA S w i t z e r l a n d 9 P o s i t i o n R e p o r t 1 9 7

So berichtete die lokale Presse über die geglückte Notlandung auf einer Kuhweide bei Auteuil/F. Ausschnit-te gesammelt und zur Verfügung gestellt von Claude Stahel.La presse locale a relaté de la manière suivante son atterrissage d’urgence chanceux sur une prairie àvaches près d’Auteuil / F.

A O PA S w i t z e r l a n d 1 0 P o s i t i o n R e p o r t 1 9 7


sich in seinen Albträumen immer vorstellt.Dieser Graben kam zum Glück nicht. DieMaschine stand ebenso unversehrt wie dieverdutzten Kühe auf dem Feld.

Nach dem ersten Durchatmen musste ichfeststellen, dass meine mentale Kapazitätnicht mehr ausgereicht hat, um die standar-disierten Inside-Tasks zu erledigen. Trotzintensiver Schulung reichte es im entschei-denden Moment nicht, diese Landung«schulbuchmässig» durchzuführen. Den-noch war ich froh, dass es mir gelungenwar, den Focus auf das Wesentliche, näm-lich das Fliegen des Flugzeuges, zu setzen.

Die Landung dauerte vier Minuten. Aber derdarauf folgende Kontakt mit den Behördendauerte insgesamt vier Stunden. MeinenFlugplan schloss ich per Handy beim Towerin Grenchen. Nach ein paar Minutenerschien ein Ultralight über dem Landeplatzund noch etwas später ein Rettungsheli-kopter, der lange über meiner intaktenCessna schwebte. Kurz darauf erhielt ichnoch auf dem Notlandeplatz einen Anruf

des BFU, das mir mitteilte, es sei für eineNotlandung in Frankreich nicht zuständig.Ich ging davon aus, dass damit meine Mel-depflicht gegenüber den Schweizer Behör-den erledigt sei. In Frankreich wurde einPolizeirapport aufgenommen und zusätz-lich verlangte die Flugbehörde einen schrift-lichen Pilotenreport. Ich war froh, dass esmir bei der Rapportaufnahme in den Sinnkam, die Polizei aufzufordern, den Benzin-stand im Tank zu rapportieren. Es ist janicht auszuschliessen, dass sich jemandam «Gratisbenzin» bedient. Nicht auszu-denken, wenn einem später der leere Tankzur Last gelegt würde…

Zum Glück schickte ich in den nächstenTagen meine Luftfahrzeugpapiere an dasBAZL, womit für mich die Sache erledigtschien. Dass dem nicht so ist, erfuhr icherst drei Monate später. Ein BAZL-Mitarbei-ter rief mich an und erklärte, dass es meinePflicht gewesen wäre, innert 36 Stundenauch noch Meldung ans BAZL zu machen.»

Die Cessna wurde auf dem Notlandeplatzzerlegt und per Lastwagen in die Heimatzurückgefahren. Sie wartet heute in einerScheune im Bündnerland auf ihre Restau-rierung. Heute fliegt Claude Stahel eineMaule MTX-180, die in Bad Ragaz statio-niert ist.

J’ai appris trois mois plus tard que ce n’étaitpas le cas. Un collaborateur de l’OFAC m’aappelé et m’a expliqué que j’aurais dû faireune annonce à l’OFAC dans les 36 heures quiont suivi. Le Cessna a été démonté à l’endro-it où je me suis posé et ramené en Suisse parcamion. Il attend maintenant sa restaurationdans une grange dans le Bündnerland. Clau-de Stahel vole maintenant à bord d’un MauleMTX-180, stationné à Badragatz.


After a landing on a not-intended but look-alike

airfield, ATC asked the embarrased crew about

their intentions: «I’m going to start a sheep

farm in Ireland.»

Weather report: Vertical visibility zero

Pilot: «Sir, is that in meters or feet?»

Livre recommandéPour tout ceux qui souhaitent étudierplus à fond la question de savoir commeon peut surmonter au mieux les situa-tions d’urgence, Claude Stahel recom-mande le livre «Emergency maneuvertraining – controlling your airplane duringa crisis» de l’américain Rick Stowell. «Jepeux recommander chaleureusement celivre à tous les pilotes. Je suis convaincuqu’il a favorisé la manière par laquelle jegère les situations d’urgence. Tout ceuxqui auront étudié attentivement ce livreauront un avantage.» No ISBN 1-879425-92-0, édité par l’auteur. (Prix plus oumoins fr. 50.-, y compris les coûts d’en-voi – voir l’annonce sur notre hompagesous www.aopa.ch «Emergency buch»).

Veranstaltungen — Manifestations

AOPA-Veranst./Beteiligung - Manif. ou participation AOPA

15.03.05 Scottsdale, Arizona Scottsdale Airport: Business Aircraft & JetPreview. See the latest in business aircraft, including more than 20 jets on display – including the all new Premier I from Raytheon,the Avanti from Piaggio, the personal-sized jet from Javelin, plus offerings Contact: Paul Lips, 866/202-0096;

21. – 24.04.05 Aero Friedrichshafen, Internationale Fachmesse für allgemeine Luftfahrt, mit AOPA-Beteiligung

30.04. – 01.05.05 AOPA Trainings-Fly-Out nach Avignon / siehe Ausschreibung auf Seite 4

30.04. – 01.05.05 Nacogdoches, Texas. East Texas Airshow antique to modern civil and military aircraft, Aerobatics and Skydivers. Contact: Bob Dunn, 936-564-7212 OR 936-564-5421

10. – 12.06.05 Mooney-Treffen im Birrfeld (LSZF). Nähere Informationen siehe Beitrag auf Seite 22 im Position Report 196.

13. – 19.06.05 Paris Airshow in Le Bourget. Vom 13. bis 16. Juni 05 nur für Branchenvertreter mit Spezialeintritt zugänglich, ab 17. Juni bis 19. Juni 05 für alle Flugbegeisterten offen. Nähere Information unter www.paris-air-show.com

25. – 31.07.05 Oshkosh, Wittman Regional Airport with EAA AirVenture an HistoricCivilian Spacecraft To Be On Display All Week SpaceShipOne, the world's first successful civilian-built spaceship that captured the world's attention last fall by winning the $10 million Ansari X Prize, is coming to Oshkosh!

13. – 21.08.05 International Air Rally 2005 in Sherbrooke, Canada. Die grösste Air Rally in Nordamerika; sie dauert vom 13. bis 16. August und geht weiter vom 18. bis 21. August. Nähere Infos unter www.airrally.com

30.08 – 03.09.05 AOPA Fly-Out nach Toulouse und Ibiza mitBesichtigung der Airbuswerke in Toulouse.Beachten Sie die Ausschreibung auf Seite 3


Sennheiser, hôte duséminaire Flight safetyHjk - Le Technorama de Winterthur a trèsbien répondu aux attentes concernant l’hé-bergement de notre séminaire annuel. L’in-frastructure et le service aimable durant lespauses et le repas de midi ont largementagrémenté le bien-être des participants.Les nombreuses rencontres personnellesentre de vieilles et de nouvelles connais-sances et les discussions intéressantes ontapporté de la bonne humeur. Le séminaire aégalement apporté beaucoup d’élémentsintéressants en dehors de l’auditorium. Lebadge d’entrée permettait d’accéder sansrestriction à toutes les attractions du Tech-norama. Nos participants ont été surtouttrès intéressés par une petite expositiond’écouteurs de notre sponsor Sennheiser.

Andreas Coray, responsable exclusif pourle secteur télécommunication / aviationchez Bleuel électronique SA, à Untereng-strigen a présenté d’une manière compé-tente et avec charme aux personnes inté-ressées un choix de produits de Sennhei-ser. L’agencement attractif du stand per-mettait aux pilotes de tester les différentsécouteurs dans des conditions réelles.Nous remercions Bleuel électronique SA etSennheiser pour leur engagement.

Sennheiser Gast amFlight Safety Seminar

Hjk - Das Technorama Winterthur hat sichals Austragungsort unseres jährlichenSeminars sehr gut bewährt. Die Infrastruk-tur und die freundliche Bedienung in denPausen und während des Mittagessenstrug wesentlich zum Wohlbefinden der Teil-nehmer bei. Die vielen persönlichen Begeg-nungen mit alten und neuen Bekannten unddie interessanten Gespräche unter Gleich-gesinnten förderten die gute Stimmungnoch weiter. Das Seminar bot auch ausser-halb des Auditoriums viel Interessantes.Der Tagesbadge gestattete den ungehin-derten Zutritt zu allen Attraktionen desTechnoramas. Grosses Interesse fand beiunseren Teilnehmern vor allem eine kleineAusstellung von Flugkopfhörern unseresTagessponsors Sennheiser.

Andreas Coray, Alleinverantwortlicher fürden Vertrieb Telekom/Aviatik bei der BleuelElectronic AG in Unterengstringen, stellteden interessierten Besuchern fachkundigund mit viel Charme eine Auswahl vonSennheiser-Produkten vor. Der attraktivgestaltete Stand erlaubte den Pilotinnenund Piloten, die verschiedenen Kopfhörerunter realistischen Bedingungen zu testen.Wir danken der Bleuel Electronics AG undSennheiser für Ihr Engagement.


Das AOPA-Piloten-Portrait

«Einen schönerenBeruf gibt es nicht!»

In lockerer Reihenfolge veröffentlichen wirim Position Report Interviews mit interes-santen Fliegerpersönlichkeiten. In der vor-letzten Ausgabepublizierten wireinen Steckbrief derersten SchweizerLinienpilotin RegulaEichenberger. DieserBeitrag brachte vielpositive Resonanzvon unserer Leser-schaft. Darüberhaben wir uns sehrgefreut. In dieserAusgabe bringen wirein Portrait einesnicht nur in Europasondern auf der gan-zen Welt bekanntenAviatikers. Lesen Siehier das Interviewmit dem DänenChris Worning. Erfliegt als Cheftestpi-lot unter anderemdas modernsteKampfflugzeugesder Welt, den Eurofighter „Typhoon“. Wirtrafen Chris Worning zum Jahresende anseinem Arbeitsplatz in München.

Name/VornameWorning Chris Geburtstag9. August [email protected]

Portrait d'un pilote de l'AOPA

"Il n'y a pas de plus beau métier!"

Nous publions dans le Position Report avecplus ou moins de régularité des interviews depersonnalités intéressantes du monde de l'a-

viation. Dans l'avant-dernière édition, vousavez pu faire la con-naissance de la pre-mière femme pilotede ligne, RegulaEichenberger. Cetarticle a donné lieu àbeaucoup de réac-tions positives parminos lecteurs, ce quinous a beaucoupréjouit. Dans cetteédition, nous vousprésentons le portraitd'un pilote qui n'estpas seulement connuen Europe, mais aussidans le monde entier.Voici donc l'interviewdu danois Chris Wor-ning. Il pilote en quali-té de chef pilote entreautres l'Eurofighter"Typhoon", l'un des

avions de combat les plus modernes dumonde. Nous avons rencontré Chris Worningà la fin de l'année dernière sur son lieu de tra-vail, à Munich.

Nom / PrénomWorning ChrisDate de naissance9 août 1957Contact [email protected]



Wo landest Du am liebsten und warum?

Am liebsten schon da, wo ich es geplanthabe.Ausweichen wegen Notfall oder Wetter istimmer unangenehm, aber es kommt glück-licherweise auch nur selten vor. Sonst binich unheimlich gerne hier in Bayern undlande auch immer gerne wieder hier.

Wo landest Du gar nicht gerne? Warum?

Meine schlimmste fliegerischen Erfahrun-gen habe ich als Supervisor für ein IndischeAirline gemacht. Wir flogen mit Dornier-328Turboprops. Schlechtes Wetter, vor allem inder Monsunzeit, geringe Disziplin, schlech-

Sur quel aérodrome est-ce que tu teposes le plus volontiers et pourquoi?

Je me pose le plus volontiers aux endroitsoù j'ai prévu de le faire.Se dérouter en raison d'une urgence ou enraison du temps est toujours quelque chosede désagréable, mais cela n'arrive heureu-sement pas très souvent. Sinon, je me senstrès bien en Bavière et je m'y pose toujoursvolontiers.

Sur quel aérodrome tu ne te pose vrai-ment pas volontiers et pourquoi?

J'ai vécu mes plus mauvaises expériencesaéronautiques en tant que superviseur pourune compagnie aérienne indienne. Nous

max. Geschwindigkeit: M 2,0max. Startmasse: 23 tAntrieb: 90 kN¥2 (EJ200)

Technische Daten EADS Eurofighter

Gesamtlänge: 15,96 mSpannweite: 10,95 mGesamthöhe: 5,28 m

te Wartung, immer wieder Stromausfälle aufden Flugplätzen, kaum Radar-Coverage –es war, um es mal zurückhaltend auszu-drücken „reichlich spannend“.

Erinnerst Du Dich an den allerersten Flug als Passagier?

Das war ein 15 Minuten Rundflug überSamsö in Dänemark. Ich war damals gera-de mal 9-jährig.

Wann und wo hast Du Deinen aller-ersten Flug in einem Cockpit absolviert?

Das war mit 14 mit meinem Patenonkel inseiner Piper 28. Damals wusste ich nochnicht, dass ich Pilot werden möchte, aberdiese „Cockpit-Erfahrung“ hat sicherlich zumeinem Berufswunsch beigetragen.

Was weißt Du noch über Deinen ersten Soloflug?

Der ist mir noch sehr gut in Erinnerung. Eswar in der Fliegerschule der Dänischen Luft-waffe. Im Frühjahr 1977 war ich in einer T-17(Zivile Bezeichnung: Saab MFI-15) unter-wegs. Vorher war ich schon sehr aufgeregt,nachher aber nur noch stolz und glücklich.

Was bedeutet Dir die Fliegerei?

Sehr viel, fliegen ist mein Leben – es istBeruf und Hobby zugleich. Ein Leben ohnedie „Dritte Dimension“ könnte ich mir kaummehr vorstellen.

Was vermag Dich als Pilot besonders zu ärgern?

Unprofessionelles Verhalten

Was hat Dich bewogen, mit dem Fliegen anzufangen?

Während meinem 11. Schuljahr wurden vieleSchüler zu einer Orientierungsveranstaltungder Dänischen Luftwaffe eingeladen. Daswar einerseits eine „staatsbürgerliche Lek-tion“ und andererseits eine gute Aktion, umneue Piloten zu werben. Bei mir hat es funk-tioniert. Als ich in Aalborg stand und gese-


volions à bord de Dornier-328 équipés de tur-bopropulseurs. Mauvais temps, surtout pen-dant la mousson, peu de discipline, mauvaisentretien et des pannes de courant très fré-quentes sur les aérodromes, couvertureradar presque inexistante – ce fut, et c'est uneuphémisme, "parfaitement captivant".

Te souviens-tu de ton premier vol entant que passager?

C'était un vol de 15 minutes au-dessus deSamsö au Danemark. J'avais tout juste 9ans.

Quand et où as-tu fais ton premier voldans un cockpit?

J'avais 14 ans et c'était avec mon parraindans son Piper 28. A l'époque, je ne savaispas encore que je voulais devenir pilote,mais cette expérience du cockpit a certaine-ment contribué à mon choix professionnel.

Quels sont tes souvenirs de ton premiervol en solo?

Je m'en souviens encore très bien. C'était àl'école de pilotes des Forces aériennesdanoises. Au début de l'année 1977, jevolais sur un T-17 (désignation civile: SaabMFI-15). J'étais très tendu avant le vol,mais après très fier et heureux.

Que signifie pour toi l'aviation?

Beaucoup, l'aviation, c'est ma vie - que cesoit pour mon travail ou mes hobbies. Je nepourrais presque pas m'imaginer une viesans la troisième dimension.


Defunitions…AIRMANSHIP: Precision guesswork

CARRY-ON LUGGAGE: Always more than one and anything bigger an heavier than the allowed maximum

THREE GREENS: Head Members of an environmental party

TOTAL CONFUSION: Clear sign of full attention

VISUAL NAVIGATION: When expectation is driving your senses

WIDE BODY AIRCRAFT: All type of aircrafts operated on US domestic flights to carry overweight passengers

PERFECT AIRCRAFT: When the FO says “Nr. 6 has failed” and the Captain responds “Which side?”

«Flugplan» für die nächsten sechs Ausgaben des AOPA Position Report

Unser Sekretariat und auch die Redaktion des Position Reports erhalten oft Anfragenzu Erscheinungsdaten und Annahmeschluss von Inseraten für den Position Report.Sie finden hier eine kurze Übersicht für die nächsten Ausgaben, die auch das voraus-sichtliche Erscheinungsdatum enthält. Allerdings behalten wir uns vor, das Erschei-nungsdatum aktuellen oder produktionstechnischen Gegebenheiten anzupassen.

Ausgabe Nr. Annahmeschluss Annahmeschluss Ausgabe erscheintRedaktion/Text Inserate voraussichtlich am

198 18.03.05 02.04.05 15.04.05

199 15.05.05 02.06.05 15.06.05

200 20.07.05 05.08.05 18.08.05

201 15.09.05 05.10.05 15.10.05

202 15.11.05 30.11.05 12.12.05

203 20.01.06 01.02.06 15.02.06

hen habe, wie die Piloten zu deren F-104gingen, diese angelassen haben und gestar-tet sind – wusste ich ganz genau was ich fürden Rest meines Lebens tun möchte.

Wie verlief Deine fliegerische Entwicklung?

Das ist eine ziemlich lange Geschichte,deshalb erkläre ich das am liebsten anHand einer kleinen Übersicht. Insgesamtbin oder war ich verantwortlicher Flugzeug-führer auf 16 Jets und Turboprops und aufmehreren leichten Flugzeugen. Insgesamthabe ich gegenwärtig 4800 Flugstunden,davon 3900 als PIC.

Dänische Luftwaffe:Fliegerschule und 1976-1978Ausbildung in USAF-100 Jagdbomber 1979-1981Weiter gehende 1981-1984OffiziersausbildungF-16 1984-1986Tespilotenschule 1987(Boscombe Down)F-16 Testpilot 1988-1991

Dornier:Do-228, Do-328, CL-601 1991-1995

EADS Military Aircraft:F-4, Tornado, Eurofighter, 1996 bis HeuteCessna Citation

Qu'est-ce qui t'énerve en tant que pilote?

Un comportement qui n'est pas profession-nel.

Qu'est ce qui t'a poussé à commencerl'aviation?

Alors que j'étais en 11ème année à l'école,de nombreux élèves furent invités à unecérémonie d'orientation des Forces aérien-nes danoises. C'était d'une part une leçonde civisme et d'autre part une bonne mani-ère de recruter de nouveaux pilotes. Cela afonctionné avec moi. Lorsque j'étais à Aal-borg et que je voyais les pilotes se rendre àleurs F-104, mettre leurs moteurs en mar-che et décoller, je savais exactement ceque je voulais faire pour le reste de ma vie.

Quelle est ton expérience aéronautique?

C'est une relativement longue histoire, c'estpourquoi je l'explique plus volontiers par unrapide survol. Globalement, je suis ou je fuschef instructeur responsable sur 16 jets etturboprops et sur plusieurs avions légers.En tout, j'ai à peu près 4800 heurs de vol,dont 3900 en tant que PIC.

Forces aériennes danoises:Ecole de pilotes 1976 - 1978et formation aux USAChasseur bombardier F-100 1979 - 1981Poursuite de la 1981 - 1984formation d'officierF-16 1984 - 1986Ecole de pilotes d'essai 1987(Boscombe Down)Pilote d'essai F-16 1988 - 1991

Dornier:Do-228; Do-328; CL-601 1991 - 1995

EADS Military Aircraft:F-4, Tornado, 1996 à aujourd'huiEurofighter, Cessna Citation


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Gibt es positive und/oder negative flie-gerische Erlebnisse, die Dir besondersgut in Erinnerung geblieben sind?

Positive Erlebnisse trage ich unheimlichviele mit mir herum, negative gibt es zumGlück eher selten. Ein positives Erlebnismöchte ich hier doch noch erwähnen. Ichhatte die Ehre, den Eurofighter bisher über100 Mal bei Airshows demonstrieren zudürfen. Das hat mir natürlich besonders vielSpass gemacht.

Welches Fluggerät bist Du bisher amliebsten geflogen?

Ganz klar den Eurofighter, dann die F-16und die Dornier Do328 – genau in dieserReihenfolge.

Welches Fluggerät würde Dich ganzbesonders reizen?

Die Concorde und die SR-71 Blackbird –aber das wird wohl ein Traum bleiben.

Was hast Du fliegerisch noch vor, was möchtest Du noch erreichen?

Mindestens noch 10 Jahre unfallfrei fliegen.Ich möchte den Eurofighter begleiten, bisseine volle Fähigkeit in drei bis vier Jahrenerreicht ist. Später wäre das A-400M-Programm vielleicht interessant. Ich lassemich da gerne überraschen.

Est-ce qu'il y a des expériences aéro-nautiques positives ou négatives dont tute souviens volontiers ?

J'emporte toujours avec moi beaucoupd'expériences positives. Par chance, il y ena que peu de négatives. Mais j'aimerai vousfaire part d'une expérience positive: j'ai eul'honneur de pouvoir présenter l'Eurofighterlors de plus de 100 shows aériens. Naturel-lement, j'ai eu beaucoup de plaisir à le faire.

Quel est l'aéronef avec lequel tu as eu leplus de plaisir de voler ?

Très clairement l'Eurofighter, puis le F-16 etle Dornier Do328 - dans cet ordre très exac-tement.

Quel est l'aéronef qui te ferait le plus deplaisir de piloter ?

Le Concorde et le SR-71 Blackbird - maiscela restera un rêve.

Qu'est-ce que tu aimerais encore attein-dre d'un point de vue aéronautique, quelsont tes projets?

Voler encore pendant 10 ans sans acci-dents. J'aimerais accompagner l'Eurofigh-ter jusqu'à ce que sa pleine capacité soitatteinte dans 3 ou 4 ans. Le programme A-400M sera peut-être intéressant plus tard.Je me laisse volontiers surprendre.


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Quelles sont les caractéristiques quidistinguent un bon d'un mauvais pilote?

Les caractéristiques capitales des bonspilotes sont une bonne préparation et ladiscipline. De nombreux accidents ont leursource dans une surévaluation de soi-même. Quelle que soit l'expérience dont ondispose, il y aura toujours des cas danslesquels le stress et la charge de travailatteindront 100% des capacités ou plus.On peut diminuer activement le dangergrâce à une préparation technique et men-tale aux situations qui sortent de l'ordinaire.

Les expressions suivantes m'ont toujoursaccompagnées:

• Proper Prior Planning Prevents Piss Poor Performance

• Good judgement comes from experience. Experience comes from poor judgement

• You start with a bag full of luck and anempty bag of experience. The trick is tofill the bag of experience before you runout of luck.

Quels conseils peux-tu donner aux néo-phytes en aviation ?

Garçons et filles, il n'y a pas de meilleurmétier que celui de pilote!


Welche Eigenschaften unterscheideneinen guten Piloten von einem lausigenPiloten?

Gute Vorbereitung und Disziplin sind wichti-ge Merkmale für gute Piloten. Viele Unfällehaben ihre Ursache in der Selbstüberschät-zung. Egal wie viel Erfahrung man hat – eswird immer Fälle geben, wo Stress undArbeitsbelastung 100% oder mehr errei-chen. Dank technischer und mentaler Vor-bereitung auf abnormale Situationen kön-nen wir die Gefahr aktiv verringern.

Folgende Redensarten – alle mit einemwahren Kern – haben mich immer begleitet:

• Proper Prior Planning Prevents Piss Poor Performance

• Good judgement comes from experience. Experience comes from poor judgement

• You start with a bag full of luck and an empty bag of experience. The trick is to fill the bag of experiencebefore you run out of luck.

Welchen Rat gibst Du einem Neueinsteiger in die Aviatik?

Nur zu, Jungs und Mädels – einen schöne-ren Beruf als Pilot findet ihr nicht!

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Neuer „Geniestreich“ aus

BernHjk - Das Bundesamt für Zivilluftfahrtorientiert sich offensichtlich nur noch aneiner Maxime: Führungsstärke zeigen –und das um jeden Preis. So hat das BAZLim Januar nach dem PC-21-Unfall kurzer-hand einen Flugzeugtyp gegroundet, denes noch gar nicht gibt. Offenbar hat mandiesen Irrtum dann bemerkt und die Sperrequasi über Nacht wieder aufgehoben. Gra-vierender für uns Privatpiloten war die kurzvor Weihnachten überraschend angekün-digte partielle Senkung des kontrolliertenLuftraumes in Zürich. Dies betrifft dieRegion westlich, südlich und östlich desFlughafens Zürich mit einer Absenkung um1'000 Fuss auf nunmehr 4'500 Fuss. DasBAZL begründet diese kurzfristigbeschlossene Massnahme mit der geringe-ren Steigfähigkeit einzelner Verkehrsflug-zeuge. Im Visier hatte man dabei den Air-bus A-340 der Swiss. Dieser Flugzeugtypsei nicht in der Lage, während der Abflug-verfahren die Untergrenzen der TMA zuerreichen. Dies stimmt in der Tat, aber nurdann, wenn diese A-340 vollbeladen undvollgetankt im „Sparmodus“ mit reduzier-tem Schub geflogen wird. Daraus lässt sichder Umkehrschluss ziehen, dass die Gene-ral Aviation zur Befriedigung wirtschaft-licher Interessen der Swiss auf einen Teilihrer Bewegungsfreiheit verzichten soll.

Die geplante Luftraumabsenkung rund umden Flughafen Zürich hat einschneidendeKonsequenzen. Über Jahrzehnte einge-spielte, auch international akzeptierteSegelflug-, Motorflug-, Ballon- und Fall-schirmaktivitäten werden - wenn über-haupt - nur noch massiv eingeschränktmöglich sein. Eine vernünftige Flugausbil-dung wird dadurch nahezu verhindert.Dass die Sache weitere Haken hat, ver-

Nouveau «trait de génie»

de BerneHjk - L’Office fédéral de l’aviation civile netravaille visiblement qu’avec une seulemaxime : montrer qui est le chef – et cela àn’importe quel prix. Ainsi, en janvier, aprèsl’accident du PC21, l’OFAC a rapidementinterdit de vol tous les avions d’un type quin’existait même pas. Manifestement, ons’est rendu compte de cette erreur et cetteinterdiction a été levée quasiment le len-demain. L’annonce surprenante peu avantNoël de l’abaissement partiel de l’espaceaérien contrôlé de Zurich a été plus gravepour nous, les pilotes privés. Cela concer-ne les régions ouest, sud et est de l’aéro-port de Zurich, qui sont abaissés de 1'000pieds à une altitude de seulement 4'500pieds. L’OFAC justifie cette mesure prise àla hâte par les faibles performancesascensionnelles de certains avions deligne. On a dans le collimateur l’Airbus A-340 de Swiss. Ce type d’appareil n’est pasen mesure d’atteindre la limite inférieurede la TMA pendant les phases de décolla-ge. En réalité, n’est le cas que lorsquel’A340 est à pleine charge avec les réser-voirs pleins et qu’il vole « en mode écono-mique » avec une poussée réduite. On endéduit que l’aviation générale devraitrenoncer à une partie de sa liberté demouvement pour la satisfaction des inté-rêts économiques de Swiss.

L’abaissement de l’espace aérien contrôléqui est prévu autour de l’aéroport deZurich a des conséquences radicales. Lesactivités de vol à voile, à moteur, de ballonet de parachutisme qui se déroulent dansla région depuis des dizaines d’années, etqui ont une renommée internationale, dev-ront subir d’importantes restrictions, pourautant qu’elles puissent encore être effec-tuées. Il ne sera presque plus possible de


schweigt das BAZL. Piloten von Motor-flugzeugen werden gezwungen sein, tieferzu fliegen und Segelflugzeugen wird indiesen Regionen der zur Höhengewinnungin der Thermik notwendige Luftraum ent-zogen. Die einzige Ost-West-Verbindungs-route via Albis–Bachtel–Tösstal wird fürden Streckensegelflug verunmöglicht.

Wir anerkennen, dass sich das BAZLgrundsätzlich zu Gesprächen bereit zeigt.Aber wir erwarten von dieser Organisationmehr, nämlich Augenmass, das vom Blickauf die Gesamtsituation geprägt ist.

Schweizer General Aviation-Verbände wollen

gemeinsam kämpfenDie General Aviation in der Schweiz, vorallem der VFR-Verkehr, sieht sich von derLinienfliegerei, der Politik und anderenInteressenten in letzter Zeit sehr stark indie Ecken gedrängt. Die letzten drei Vor-kommnisse zeigen es deutlich: Verheeren-der Bericht des Bundesrats zur Luftfahrt-politik, Streichung des zollfreien Treib-stoffs für Privatflüge ins Ausland und dieAbsenkung eines grossen TMA-Sektorsum Zürich beeinflussen die General Avia-tion aufs Schärfste.

Ein General Aviation Steering Committee(GASCO) soll den jeweils betroffenenOrganisationen eine zusätzliche Plattformfür gemeinsames Vorgehen bieten. DieAOPA Switzerland begrüsst diese Idee.Der Zweckverbund soll unter der Leitungvon Pierre Moreillon, dem Sekretär desSchweizer Flugplatzvereins und Mitbe-gründer der Advisory Boards, stehen.GASCO steht grundsätzlich allen wichti-gen schweizerischen VFR-Verbänden wieAOPA, Flugplatzverein, Aero Club, Hänge-

faire une formation aéronautique adéqua-te. L’OFAC s’est toutefois abstenu de direque les pilotes d’avion à moteur devrontvoler plus bas et que les planeurs ne pour-ront plus utiliser l’espace aérien qui leurest nécessaire dans cette région pour gag-ner de la hauteur grâce aux thermiques. Laseule route de transit est-ouest via Albis-Bachtel-Tösstal ne sera plus praticablepour le vol à voile de distance.

Nous reconnaissons que l’OFAC se mon-tre prêt à discuter. Mais nous attendons decette organisation plus qu’un simpleregard sur la situation générale.

Les associations suisses de défense des intérêts de l'aviation générale veulent

s'unir pour combattreL’aviation générale, plus particulièrementl’aviation VFR, se trouve confrontée enSuisse à une pression croissante de l’avia-tion de ligne, de la politique et d’autresintérêts encore. Trois développementsrécents l’illustrent: le préoccupant rapportdu Conseil fédéral sur la politique aéro-nautique, la suppression de la détaxe surle carburant des vols privés vers l’étrangeret l’abaissement annoncé d’une grandepartie de la TMA de Zurich frappent l’avia-tion générale de plein fouet.

Un General Aviation Steering Committee(GASCO) doit offrir aux organisations con-cernées une plateforme supplémentairepour entreprendre des actions communes.L’AOPA Switzerland salue cette idée.Cette union sera placée sous l’égide dePierre Moreillon, le secrétaire de l’Associa-tion suisse des aérodromes et le cofonda-teur de l’Advisory board. Font principale-ment partie du GASCO toutes les associa-tions suisses d’importance qui représen-tent les intérêts des pilotes VFR, comme


gleiterverband, Swiss Helicopter Associa-tion, Motorflugverband, Segelflugverband,etc. offen.

Dieser Verbund wird die Wahrung und dieVerteidigung der Anliegen und Interessendes VFR-Verkehrs koordinieren und mittelsZusammenlegung von Synergien allerVFR-Verbände die Effizienz in der Behand-lung von Sachfragen stark erhöhen. Nichtnur gegenüber den Behörden, sondernauch auf politischer Ebene soll GASCO einAnsprechpartner für VFR-Belange werden.

l’AOPA, l’Association des aérodromes, l’A-éroclub, et ses fédérations de vol à voile etde vol à moteur, la Swiss helicopter asso-ciation, l’Association de vol libre, etc.

Cette union va coordonner la représenta-tion et la défense des intérêts de l’aviationVFR. Les dossiers seront traités d’unemanière bien plus efficace grâce à la syn-ergie des moyens des associations de volVFR. GASCO est appelé à devenir un par-tenaire privilégié du monde politique etdes autorités dans le domaine de l’aviationVFR.


Round-the-World Flight Delayed AgainThe goal to set an aviation world record for the first solo, non-stop, non-refueled circumna-vigation of the globe will have to wait a bit longer. A hoped-for liftoff this month of VirginAtlantic’s GlobalFlyer aircraft has now been pushed off into March. The plane is set todepart from a Salina, Kansas airport. But the latest long-range weather forecast thereshows unacceptable ground winds and turbulence during the aircraft’s ascent. Both pre-sent significant risks.

«What a disappointment,» said adventurer Steve Fossett, GlobalFlyer’s pilot. «As eager as Iam to start this flight, everything must be right.»Once in the sky, the Virgin Atlantic GlobalFlyer is capable of speeds of more than 285 mph(250 knots). The around-the-world flight should be completed inside 80 hours. The route willbegin from the Salina airfield and then follow the jet stream winds across the Atlantic to theUnited Kingdom.

From there, Fossett will head Southeast across the Mediterranean and the Gulf region befo-re turning east towards Pakistan, India, China and Japan. The final leg of the journey willtake the plane out over the Pacific towards Hawaii before crossing the West Coast of theUnited States and returning to the Kansas launch site.


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Flight Safety Seminar 2005

Teilnehmerrekord in Winterthur

Hjk - Es ist nicht selbstverständlich, dassman sich an einem trüben Wintersamstagso früh aus den Federn wagt. Da bedarf esschon des ausgeprägten Pflichtbewusst-seins «gehobener Aviatiker», gekoppelt mitdem Wunsch, noch sicherer zu fliegen.

Unser Flight Safety Advisor Martin Gaut-schi und der AOPA-Geschäftsführer Phil-ippe Hauser begrüssten am dritten Sams-tag im Februar 104 Teilnehmerinnen undTeilnehmer im Winterthurer Technorama.Später kamen noch einige «Spätaufste-her» oder ‚Weitanreiser’ dazu. So könnenwir für dieses Jahr nicht ohne Stolz 107Teilnehmer und damit einen neuenRekord melden. Dazu beigetragen hatsicher auch das interessante Themenan-gebot. Motorbedienung/Leanen, Flugun-fälle, «Engine Failure Enroute» als Erleb-nisbericht eines AOPA-Mitglieds. Im Wei-teren stand die neue TMA Zürich sowie«Flugplanung ins Ausland» auf demTagesplan. Martin Gautschi bewies gleichzu beginn, dass er nicht nur fliegerisch,sondern auch didaktisch und rhetorischauf der Höhe ist. Ein Beispiel: Das sonstan Seminaren übliche «Handys verboten»formulierte er so: «Bitte denken Siedaran, dass Sie heute um 17.00 Uhr IhrHandy wieder einschalten, damit Sie keinwichtiges Telefon verpassen.» Genial for-muliert! Kein Wunder, dass er mit seinenersten gut illustrierten Fragen auch gleichdie volle Aufmerksamkeit des Publikumsfand. Das tat er an Hand eines Beispiels,als er mit einem Flugschüler an einemsolchen Tag mit einer Seneca III in dieLuft gehen wollte.

«OAT, minus 6º, blauer Himmel. Wie bringeich eine «gefrorene» Seneca in die Luft?

Séminaire Flight safety 2005

Participation record à Winterthur

Hjk - Il n’est pas évident de se risquer horsdu lit aussi tôt un samedi d’hiver de mau-vais temps. Pour y arriver, il faut déjà avoirun sens du devoir prononcé de pilote bienéduqué, couplé avec le désir de voler d’unemanière encore plus sûre.

Notre Flight safety advisor Martin Gautschiet le directeur de l’AOPA Philippe Hauseront souhaité la bienvenue à 104 partici-pants dans le Technorama de Winterthurlors du troisième samedi du mois de février.Quelque «lève-tard» et voyageurs au longcours nous ont encore rejoints par la suite.Nous avons ainsi pu réunir cette année nonsans fierté 107 participants et ainsi établirun nouveau record. Les intéressants thè-mes abordés n’ont certainement pas étéétrangers à cela. Au programme: Utilisationdu moteur (réglage de la mixture), acci-dents de vol, «Engine failure enroute»: l'ex-périence d’un membre de l’AOPA. Etaientégalement à l’ordre du jour la nouvelle TMAde Zurich de même que «préparation de volà l’étranger». Martin Gautschi a prouvé dèsle début qu’il n’était pas seulement à lahauteur d’un point de vue aéronautique,mais également d’un point de vue didacti-que et rhétorique. Un exemple: il a formuléde la manière suivante l’interdiction habi-tuelle lors des séminaires d’utiliser les télé-phones portables: «Nous vous remercionsde remettre en fonction aujourd’hui vers17h00 vos téléphones portables, pour quevous ne manquiez aucun téléphone impor-tant.» Une formulation géniale ! Pas éton-nant qu’il ait su captiver la pleine attentiondu public avec ses premières questionsbien illustrées. Il l’a fait grâce à un exemplequ’il a vécu alors qu’il voulait prendre l’air àbord d’un Seneca III avec un élève lorsd’une belle journée.


Herzlich Willkommen bei der AOPA

Neumitglieder – Noveaux membresName Wohnort vermittelt durch AOPA Mitglieder-Nr

König Andrew 4144 Arlesheim 8861

Stancheris Aldo 1562 Corcelles-Payerne Armando Baccala (5069) 8862

Gehri Chantal 8802 Kilchberg 8864

Preisig Jürg 8583 Sulgen 8865

Guillaume Pierre-Alain 1024 Ecublens Philippe Genoud (4776) 8866

Tschanz Jürg 8184 Bachenbülach Wiedereintritt 2779

Leuzinger Werner 8008 Zürich Jakob Keller (1686) 8867

Hofmann Roland 8825 Hütten 8868

Martin Claude 3973 Venthône 8869

Beat Jund 8052 Zürich 8870

Jérôme Kaiser 1752 Villars-sur-Glâne COPA 8871

Germain Steiner 1296 Coppet Jean-Claude Gfeller (1104) 8872

Alfred Schlumpf 8234 Stetten Walter Baltisser (6453) 8873

Markus Burkhalter 4055 Basel 8874

Denise Herren 8542 Wiesendangen Walter Baltisser (6453) 8875

Mario Lang 5515 Wohlenschwil 8876

Francine Cuendet 1004 Lausanne Wiedereintritt 6592

Reto Murri 3007 Bern Internet 8877

Roger Baumeler 6005 Luzern 8878

Ariella Pfenninger 8933 Maschwanden Hanspeter Pfenninger (245) 8885

Bernhard Rindlisbacher 8181 Höri Wiedereintritt / Bruno Lips (1348) 3623

Urs Signorell 8305 Dietlikon 8888

Michele Molinari 8542 Wiesendangen Mario Magistris (3165) 8889

Heinz W. Müller 8320 Fehraltdorf Flight Safety Seminar 2004 8763

Edwin Herren 8402 Winterthur Walter Baltisser (6453) 8890

Wolfgang Schett 4058 Basel 8891

Robert Syfrig 8824 Schönenberg Flight Safety Seminar 2005 8892

Was meint der Motor zu diesen tiefen Tem-peraturen?»

Damit sprach Gautschi ein alltägliches Win-terproblem an. Viele Flugzeuge stehen auchbei Winterwetter und tiefsten Temperaturenim Freien, was zu einer Reihe von zusätz-lichen Problemen bei den Startvorbereitun-gen führt. Eine Batterie liefert bei Null Gradnur noch 65% der normalen Leistung.Dickes Öl, das so genannte «congealingoil», vermindert beim Motorenstart dieSchmierfähigkeit und es braucht mehr Zeit,bis ein zündfähiges Treibstoffgemisch ent-steht. Konnte der Motor gestartet werden,dann benötigt sein Aufwärmen bei einerDrehzahl von 1000 RPM rasch einmal 12bis 15 Minuten.

Nun, bei vereisten Cockpitscheiben hilft einEimer warmes Wasser. Gautschi warnteaber davor, dies auch bei den Tragflächenzu versuchen. Wieder gefrierendes Wasserin Landeklappen- oder Querruderscharnie-ren könnte dann zu Problemen führen. Ent-eisen käme auf grösseren Plätzen zwar inFrage, dürfte aber wegen der hohen Kostenkaum in Frage kommen. Hin und wiederhilft der Zufall in Form eines vorbeikom-menden Business Jets, in dessen Trieb-werkstrahl Rauhreif auf den Tragflächen in30 bis 40 Sekunden verschwindet. Aber derZufall hilft selten. Also gilt in solchen Fällenund vor allem auch bei dickeren Eiskrustennur eines: Abwarten.

Um eine Seneca II oder III über Bodenhin-dernisse wie Mulden oder Ketten zu rollen,braucht es bis zu 2000 RPM, gelegentlichsogar noch mehr. Solch hohe Drehzahlenmit kaltem Motor und Motorenöl sind ein«Killer-Item», denn die ungenügendeSchmierung von Lagern und Zylinderlaufflä-chen schaden dem Motor enorm. MartinGautschi empfiehlt, schon vor dem Einstei-gen zu überlegen, ob ich die Maschine ausdieser Position ohne zusätzlichen Roll-

«OAT -6 C°, ciel bleu. Comment est-ce queje fais décoller un Seneca «gelé». Quepense le moteur de cette températurebasse?»

Gautschi a ainsi abordé un problème quoti-dien en hiver. Beaucoup d’avions sont aussistationnés à l’extérieur en hiver par les plusbasses températures, ce qui conduit à toutesorte de problèmes supplémentaires lors dela préparation au départ. Une batterie nedélivre que 65 % de sa charge normale àune température de 0°. L’huile épaisse,appelée notamment «congealing oil» a unpouvoir lubrifiant moins élevé lors de la miseen marche du moteur et il faut plus detemps pour obtenir un mélange adéquat del’essence. Si l’on arrive à mettre en marchele moteur, il faut compter avec le fait qu’ilaura besoin de 12 à 15 minutes pour êtrechaud, avec un réglage de 1'000 T/min.

Si votre pare-brise est gelé, vous pouvezutiliser un sceau d’eau chaude. Gautschimet en garde en revanche contre l’utilisationde ce moyen sur les surfaces portantes. Del’eau qui aurait à nouveau gelé dans lestrappes du train d’atterrissage ou dans lescharnières des ailerons peut causer desproblèmes. Le dégivrage peut être envisagésur les gros aérodromes mais ne sera justifiéque dans de rares cas en raison de son coûtélevé. De temps en temps, le hasard peutvous aider si un business jet passe dans lesparages et dégivre en 30 à 40 secondes lessurfaces portantes de votre appareil avec lesouffle de ses réacteurs. Mais ce hasard estrare. Dans ces cas et avant tout lorsqu’il y aune couche épaisse de glace une seulechose peut vous aider: attendre.

Pour faire passer un Seneca II ou III au-des-sus d'obstacles sur la voie de roulagecomme des nids de poule ou des chaînes, ilfaut pousser les moteurs jusqu’à 2'000tours minute, voire parfois plus. Une tellepuissance sur un moteur froid avec de l’hu-




Stimmungsbilder aus dem Technorama Winterthurund vom AOPA Flight Safety Seminar. Unser dies-jähriges Seminar hat am Samstag, 19. Februar2005 im Auditorium des Technoramas stattgefun-den. Erfreuliches Fazit: Spannende Themen, vonProfis lehrreich vorgetragen; 107 Teilnehmendebedeuten neuen Seminar-Rekord.

Photos d’ambiance du Technorama de Winterthuret du séminaire Flight safety de l’AOPA. Le sémi-naire de cette année a eu lieu le 19 février 2005dans l’auditorium du Technorama. Faits réjouis-sants: des sujets captivants, des présentationsriches en enseignements faites par des profession-nels, une participation record de 107 personnes.

widerstand vom Standplatz wegzurollen ist.Andernfalls muss es möglich sein, denMotor am Ort des Motorenstartes für länge-re Zeit zwecks Vorwärmen laufen zu lassen. Der Chefingenieur der Textron Lycomingwurde mit der Aussage zitiert: «Jeder Moto-renstart einer ‚cold soaked engine’ und kurzdarauf folgende Drehzahlen von über 1000RPM lassen den Motor um 500 Stundenaltern».

Al Beach, Direktor «Engineering Servie Pro-grams» der Teledyne Continental Motors,sagt zu diesem Thema:

«In solchen Situationen wird das Triebwerkbeim Laufenlassen erheblich belastet, weildie Ölzirkulation noch nicht bis in alle Moto-renteile gewährleistet ist. Je zähflüssigerdas Öl ist, desto länger dauert es, bis esüberall hinkommt. Das hat zur Folge, dassMotorenteile beim Motorenstart zuwenigSchmierung bekommen. Bei extrem tiefenTemperaturen ist Vorheizen die einzigeLösung, die uns vor Triebwerkschadenbewahren kann. Nicht nur die Viskosität desÖls spielt hier eine Rolle, sondern auch dieunterschiedliche Wärmeausdehnung vonMotorenteilen aus Aluminium und solchenaus Stahl.»

Hohe Drehzahlen mit kaltem Motor führenhauptsächlich zu Schäden an den Nocken-wellen und Stösseln-Stangen. An denNocken sind dann Beschädigungen fest-zustellen, was rasch zu Kosten von einigenZehntausend Franken führen kann.

Frage aus der Teilnehmerrunde: Sieht esmit den heutigen synthetischen 15/50er-Oelen nicht wesentlich günstiger aus?Diese Öle bieten doch sicher bessere Lei-stungen als die früher üblichen Mineral-öle?»

Gautschi: «Moderne Schmierstoffe sindsicher besser als jene, welche bei der

ile froide est un «killer-item», car la lubrifica-tion insuffisante des paliers et des cylindresendommage fortement le moteur. MartinGautschi conseille de réfléchir déjà avant ledégivrage à la question de savoir si l’appar-eil pourra quitter sa place de stationnementsans obstacle supplémentaire. Si ce n’estpas le cas, il faut qu’il soit possible de lais-ser tourner le moteur pendant une longuepériode au même endroit pour le fairechauffer.

Il a cité l’expression du chef ingénieur deTextron-Lycoming: chaque mise en routed’un moteur «cold soaked» auquel on infli-ge un nombre de tours minute supérieurs à1'000 fait vieillir celui-ci de près de 500heures.

Al Beach, directeur du «Engineering serviceprograms» de Teledyne Continental a dit àcet égard:

«Dans de telles situations, le moteur souffreparticulièrement lors de sa mise en marche,car la circulation de l’huile n’atteint pasencore toutes les parties du moteur. Plusl’huile est visqueuse, plus elle prend dutemps pour circuler partout. Cela a pourconséquence que certaines parties dumoteur ne reçoivent pas assez de lubrifica-tion au moment de la mise en route en casde températures extrêmement basses, lepréchauffage est la seule solution qui puis-se éviter d’endommager le moteur. Laviscosité de l’huile n’est pas seulement encause: la dilatation différente des parties dumoteur qui sont en aluminium ou en acierjoue aussi son rôle.»

Imposer un nombre de tours élevé à unmoteur froid engendre principalement desdommages aux arbres à cames et aux cul-buteurs. On constate ainsi rapidement desdommages aux cames, ce qui peut engen-drer des coûts allant jusqu’à plusieursdizaines de milliers de francs.


Markteinführung unserer Motoren vor 40Jahren und mehr verwendet wurden. Weilaber heute weitgehend Mehrbereichsöleverwendet werden, welche immer einenKompromiss bezüglich der Temperaturendarstellen, werden die verbesserten Eigen-schaften der heutigen Schmierstoffe zueinem Teil wieder diesem Kompromiss geo-pfert. Es hat sicher einen positiven Einfluss,aber dennoch sind solche Öle einem 80er-Winteröl unterlegen, da sie über den gan-zen Temperaturbereich immer einem Kom-promiss unterliegen.»

Gautschi stellte in der Folge ein genial ein-faches und sehr erschwingliches Hilfsmittelvor. Ein FAA-PMA zertifizierter Hot Strip OilSump Heater. Dieser «Mini-Ofen» kostetgerade mal 159 US Dollar und kann voneiner Fachwerkstatt recht einfach installiertwerden. Die Vorrichtung bringt innert kurzervernünftiger Zeit das ganze Motorenöl auf30 bis 40 Grad. Kosten und Nutzen stehenhier in einem sehr günstigen Verhältnis.Informationen dazu sind unter www.reiff-preheat.com zu finden.

Dann beschrieb Gautschi einen Flug, dener im Januar 2005 mit einem Flugschülerin einer Seneca III absolvierte. Es handeltesich um einen sogenannten ‚y-Flug’(erster Teil IFR, zweiter Teil dann VFR) zumkleinen süddeutschen Sichtflug-FlugplatzLeutkirch. Die Wetterprognose war nichtallzu schlecht, liess aber immerhin dieMöglichkeit von Schneeschauern offen.Prompt geriet die Maschine etwas nörd-lich von Lindau in einen Schneeschauer.«Eigentlich beginnt jetzt der countdownjener ominösen 38 Sekunden restlicherLebenserwartung zu laufen, die ein VFR-Pilot statistisch noch zu gut hat, wenn erunerwartet in Instrumentenflugwetterbe-dingungen gerät …» erklärte Gautschi. Erbeschrieb, was sie unternahmen, um ausdieser Situation herauszukommen. Aufrufbeim Controller: «Unable to maintain

Question d’un participant: La situationn’est-elle pas le plus favorable avec les hui-les synthétiques actuelles (15/50) ? Ceshuiles offrent pourtant assurément de meil-leures performances que les huiles minéra-les d’antan ?

Gautschi: «Les huiles modernes sont assu-rément meilleures que celles qui étaient uti-lisées lors de la mise sur le marché de nosmoteurs, il y a quarante ans ou plus. Parcequ’elles peuvent être utilisées actuellementdans un plus grand nombre de cas de figu-res, les huiles d'aujourd'hui présentent tou-jours un compromis en ce qui concerne leurtempérature. Toutefois, leur propriété amé-liorée sacrifie une partie de ce compromis.Il y a ainsi certainement une influence posi-tive, mais ces huiles sont moins bonnesqu’une huile d’hivers dont le rapport deviscosité est de 80, car elles dépendenttoujours d’un compromis sur l’ensembledes températures.»

Gautschi a ensuite présenté un appareil sim-ple, génial et abordable: il s’agit d’un hotstrip oil sump heater, certifié FAA-PMA. Ce«mini-four» coûte 159 US dollars et peut êtreinstallé facilement par un atelier spécialisé.Son utilisation permet de porter la tempéra-ture de l’huile du moteur à 30 voire 40 C°dans un espace de temps raisonnable. Onse trouve en face d’un très bon rapport qua-lité-prix. Vous pouvez trouver des informa-tions à cet égard sur: www.reiffpreheat.com.

Par la suite, Gautschi a décrit un vol qu’il aréalisé en janvier 2005 avec un élève à bordd’un Seneca III. Il s’agissait d’un vol sousplan de vol Y (première partie IFR, deuxiè-me partie VFR) à destination du petit aéro-drome de Leutkirch, en Allemagne du Sud,équipé uniquement pour le vol à vue. Lesprévisions de vol n’étaient pas trop mauvai-ses mais laissaient ouverte la possibilitéd’avoir des averses de neige. L’appareils’est rapidement enfoncé dans une averse



VMC, request to join IFR immediately!»Der Controller von Skyguide reagierte her-vorragend. Der aufgrund des für den Luft-raum um Friedrichshafen (TMZ, Transpon-der Mandatory Zone) verlangte undbereits ausgestrahlte Squawk 0021 führtezur raschen Identifikation und man konnteso ohne weitere Verzögerung die Flugre-geln auf IFR wechseln. ‚Dieser Notaus-gang eines kurzfristigen IFR-joiningsbedingt eine gute geistige Vorbereitung,um im Rahmen einer komplexen Ent-schlussfassung nach dem Entscheid ‚keinVFR mehr möglich’ sowohl kommunika-tions- als auch ablaufmässig das Richtigezu tun. Wer diese Möglichkeit nicht hat,sei es wegen des Terrains, der Luftraum-struktur, der fehlenden IFR-Zulassungoder Ausbildung, aber auch wegen feh-

de neige au nord de Lindau. «En fait, lecompte à rebours des sinistres trente-huitsecondes de durée de vie qu’il reste stati-stiquement à un pilote VFR, lorsqu’il estplongé dans des conditions de vol auxinstruments sans être averti, a débuté à cemoment…» a expliqué Gautschi. Il a décritce qu’ils ont entrepris pour sortir de cettesituation. Appel au contrôle aérien: «Unableto maintain VMC, request to join IFR imme-diately !» Le contrôleur de Skyguide a réagid’une manière excellente. Le squawk 0021obligatoire dans l’espace aérien de Frie-drichshafen (TMZ, transponder mandatoryzone) était déjà en fonction, ce qui a permisune identification très rapide. Il a ainsi étépossible de passer sans autre en vol IFR.La sortie de secours que constitue un joi-ning IFR très rapide exige une bonne pré-

lendem Training oder wenig Erfahrung,der gehört bei solchem Wetter nicht in dieLuft’.

Die Lehren aus diesem Erlebnis fasste Mar-tin Gautschi in folgender Empfehlungzusammen: Keine VFR-Flüge, wenn dasWort Schnee in irgend einer Form in derFlugwetterprognose vorkommt!

Leanen

Immer wieder finden Diskussionen über dasLeanen statt. Neuerdings gibt es wiederKreise, welche ein Fliegen ‚on the lean sideof peak EGT’ proklamieren und damit argu-mentieren, schon Lindbergh und die gros-sen Kolbenmotorflugzeuge der 40er, 50erund 60er Jahre des letzten Jahrhundertsseien ‚on the lean side of peak’ geflogen.Aus diesem Grund hat Martin Gautschi dasLeanen als Schwerpunktthema gewählt.Ausdrücke wie peak EGT, best economymixture, detonation und combustion pres-sure wurden eingeführt und unter Zuhilfe-nahme von Bildern erklärt. Grundsätzlichempfiehlt Martin Gautschi das sogenannte‚best power mixture’, weil es genügendMarge bis zu den technischen Limiten derMotorenbestandteile beinhaltet und auchoperationell noch etwas Toleranz gewährt.Im Weiteren empfahl er jedem Piloten, dieauf der Homepage des Motorenherstellers‚Lycoming’ zu findenden ‚operating tips’ zustudieren (www.textron.lycoming.com).Sätze von Lycoming wie ‚in any case, lea-ning past the peak is not recommended’sollte sich jeder Pilot hinter die Ohrenschreiben.

Hier noch ein Zitat eines amerikanischenMotoren-Guru’s: Eat everything on your plate, always do asyou’re told, and never operate your airplaneengine lean of peak exhaust gas tempera-ture. These guys aren’t buyin’ it.George C. Larson

paration mentale pour être en mesure d’agird’une manière correcte aussi bien auniveau des communications qu’au niveaudu déroulement du vol dans le cadre d’uneprise de décision complexe après s’êtrerésolu que «Le VFR n’était plus possible».Le pilote qui n’a pas la possibilité d’agirainsi, que ce soit en raison du terrain, de lastructure de l’espace aérien, parce qu’il n’apas de licence ou de formation IFR, maisaussi en raison d’un manque d’entraîne-ment ou d’une expérience insuffisante nedoit pas prendre l’air lorsqu’il y a une pareil-le météo.

Martin Gautschi a résumé les enseigne-ments que l’on peut tirer de cette expérien-ce par les recommandations suivantes: pasde vol VFR lorsque le mot neige apparaîtsous quelque forme que ce soit dans lesprévisions météorologiques.

Réglage de la mixture

Des discussions sur la manière de régler lamixture ont lieu de manière récurrente.Depuis peu, on retrouve des groupes degens qui prônent de voler en réglant la mix-ture sur le côté pauvre du peak de l’EGT. Ilsjustifient leurs argumentations par le faitque Lindbergh et les gros avions à moteursà pistons des années 40, 50 et 60 du der-nier siècle volaient «on the lean side ofpeak». Pour cette raison, Marin Gautschi achoisi de faire du réglage de la mixture unthème capital. Les expressions commepeak EGT, best economy mixture, detona-tion et combustion pressure ont été définieset expliquées grâce à l’aide d’images. Mar-tin Gautschi conseille fondamentalement le«best power mixture» car cela permet demaintenir une marge suffisamment grandejusqu’aux limites techniques des pièces dumoteur. Cela garantit également une certai-ne tolérance d’un point de vue opération-nel. De plus, il a recommandé à chaquepilote d’étudier les «operating tips» qui se


Inseratetarife «Aviatikkombi Schweiz»Position Report

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2. Umschlagseite 4-farbig Fr. 1050.–3. Umschlagseite 4-farbig Fr. 1050.–4. Umschlagseite 4-farbig Fr. 1550.–

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Position Report1) 1/1 Seite 128,5 x 181,0 mm

randabfallend 154,5 x 216,0 mm4. Umschlagsseite 128,5 x 150,0 mm

2) 1/2 Seite quer 128,5 x 87,5 mm

3) 1/2 Seite hoch 61,5 x 181,0 mm

4) 1/4 Seite quer 128,5 x 40,5 mm

5) 1/4 Seite hoch 61,5 x 87,5 mm

InserategrössenCockpit

1) 1/1 Seite 184 x 264 mmrandabfallend 216 x 303 mm

2) 1/2 Seite quer 184 x 130 mm

3) 1/2 Seite hoch 90 x 264 mmrandabfallend 303 x 108 mm

4) 1/4 Seite quer 184 x 63 mm

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AnzeigenverkaufAOPA SwitzerlandMühlegasse 5, 8152 OpfikonTelefon: 043 211 50 40Fax: 043 211 50 45E-Mail: [email protected]: www.aopa.ch

RedaktionJan Karbe (Hjk)Im Oberdorf 168602 Wangen bei DübendorfTelefon: 01 834 12 88Fax: 01 834 12 05E-Mail: [email protected]

Technische Angabensli.communication ltdBundesplatz 1, 6003 LuzernTelefon: 041 211 00 90Fax: 041 211 00 91E-Mail: [email protected]: www.sli.ch

Nach der Mittagspause berichtete der Flug-fotograf Claude Stahel von einem Motoren-ausfall und seinem glimpflichen Ausgang.Stahel ist nach eigenen Aussagen nur dankwiederholtem Notfalltraining und dem Stu-dium eines ausgezeichneten Buches heilaus dieser Situation herausgekommen.Sein Beitrag war so eindrücklich undlebensnah, dass wir diesem Vortrag einenseparaten Bericht gewidmet haben. Sie fin-den diesen auf Seite 5 dieser Ausgabe.Dann orientierte der AOPA-GeschäftsführerPhilippe Hauser die Anwesenden über denStand der Luftraumbeschränkungen. Dadiese noch im Entwurfsstadium stecken underst für den Motorflug konkretere Aussagenvorliegen, müssen wir mit der Publikationvon TURICUM III noch etwas zuwarten.

VFR Traffic und TCAS

Zu diesem Thema erklärte Martin Gautschizuerst die Funktionen des Traffic CollisionAvoidance Systems, wie dies heute in fastjedem Flugzeug der kommerziellen Luft-fahrt eingebaut ist. Begriffe wie traffic advi-sory und resolution advisory wurden einge-führt. Er stellte die Eurocontrol-Broschüre‚VFR Traffic and ACAS II’ vor und schlosssich deren Empfehlungen vorbehaltslos an.Zusammengefasst heisst dies für jedenVFR Piloten im Schweizer Luftraum: über7000 ft ist das Aussenden von Transpon-dercode ‚7000 ALT’ obligatorisch, darunterist es nicht verboten, aber höchst sinnvoll!Martin Gautschi erklärte, wie die Situationaus der Sicht der Cockpitcrew des Airliners

trouvent sur le site internet du fabriquant demoteur «Lycoming» (www.textron.lycoming.com).

Tous les pilotes devraient avoir en tête desphrases de Lycoming comme «in any case,leaning past the peak is not recommended».

Voici encore une citation du gourou desmoteurs américains:

Eat everything on your plate, always do asyou’re told, and never operate your airplaneengine lean of peak exhaust gas tempera-ture. These guys aren’t buyin’ it.George C. Larson

Après la pause de midi, le photographeaéronautique Claude Stahel nous a prés-enté le cas de sa panne moteur et l’issuefavorable de cet incident. D’après ses pro-pres déclarations, Stahel ne s’est tiré sainet sauf de cette situation que grâce à unentraînement répété aux procédures d’ur-gence et à l’étude d’un excellent livre. Sonrapport a été impressionnant et réaliste. Ilfait l’objet d’un article séparé qui se trouveà la page 5 de cette édition. Par la suite, ledirecteur de l’AOPA, Philippe Hauser, aprésenté à l’assistance l’état des limitationsde l’espace aérien. Comme ces limitationsne sont encore qu’au stade du projet, etque seules des dispositions concrètes con-cernant le vol à moteur sont disponibles,nous devrons encore attendre jusqu’à lapublication de Turicum III.

Trafic VFR et TCAS

Sous ce thème, Martin Gautschi a d’abordexpliqué la fonction du traffic collision avoi-dance systems qui est actuellement installédans pratiquement tous les avions descompagnies aériennes. Il a défini les termesde traffic advisory et de resolution advisory.Il a présenté la brochure de eurocontrol«VFR traffic et ACAS II» et a fait siennes


If you think flight safety training is expensive,

try an accident.

ist, wenn dieser in einer TMA im Horizontal-flug auf einen VFR-Flieger stösst, welcherlegal und regelkonform 500 ft tiefer im Luft-raum E fliegt. Ziemlich eng, aber durch dasTCAS gefahrlos…

Situation Awareness auf dem Flugplatz

Und schliesslich, sozusagen als spätnach-mittägliches Dessert, zeigte Martin Gaut-schi eine Reihe selbst gemachter Bilder mithohem Nachrichtenwert. Sie zeigten, dassjeder Pilot aufgrund eines hohen ‚aware-ness levels’ auf dem Flugplatz sich anbah-nende Sicherheitsprobleme frühzeitigerkennen kann. Doch das gilt nur dann,wenn man den persönlichen «Schlafmüt-zen-Faktor» ganz eliminiert oder wenig-stens auf ein Minimum reduziert.

Fragen aus dem Publikum rundeten dieVorträge ab. Die fachkundigen Antwortenund die daraus resultierenden Diskussionenführten dazu, dass wir leicht in Zeitnotgerieten. Das letzte Thema des Tages -Flugplanung ins Ausland - mussten wirkurzerhand auf das nächstjährige Seminarverschieben. Der Schlussapplaus zeigteaber, dass dies nicht als Nachteil empfun-den wurde. Die von über 80 Teilnehmenden

sans restriction les recommandations quis’y trouvent. En résumé, cela signifie que,dans l’espace aérien suisse, chaque piloteVFR qui vole au-dessus de 7'000 pieds doitafficher obligatoirement le code transpon-deur «7'000 ALT». Sous cette limite, cen’est pas interdit de l’afficher, au contraire,c’est très utile ! Martin Gautschi a expliquéquelle était la situation du point de vue d’unéquipage d’un avion de ligne lorsqu’il setrouve dans une TMA en vol horizontal etqu’il rencontre un avion volant en VFR toutà fait légalement et conformément auxrègles 500 pieds en-dessous dans l’espaceE. C’est relativement serré, mais sans dan-ger grâce au TCAS…

«Situation awarness» sur les aérodromes

Pour terminer, une sorte de dessert de find’après-midi, Martin Gautschi a présentéune série de photographies qu’il a faites lui-même et qui laissent apparaître un grandnombre d’informations. Elles ont démontréque chaque pilote peut reconnaître grâce àun haut «awerness level» les problèmes desécurité qui se préparent sur un aérodrome.Cela ne vaut que lorsqu’on élimine totale-ment le «facteur d’endormissement» per-sonnel, ou qu’on le réduit au minimum.

Des questions du public ont clôturé chaqueconférence. Les réponses compétentes etles discussions qui en ont résulté nous ontmis légèrement en retard. Le dernier sujetde la journée – préparation de vol à l’étran-ger – a dû être reporté sans hésitation auséminaire de l’année prochaine. Lesapplaudissements que l’on a entendus à lafin du séminaire nous ont toutefois montréque cela n’a pas été considéré comme undésavantage. Les appréciations du sémi-naire que nous ont retournées huitante par-ticipants ont démontré que celui-ci a étéperçu comme très enrichissant. Les nom-breuses suggestions qui accompagnaient


Tipp unseres Flight Safety Advisors

Beim Enteisen immer symmetrisch vor-gehen. Es wäre falsch, nur jenen Flügelzu enteisen, der eine Reifschicht zeigt.Es gibt genügend Unfälle, die auf asym-metrischen Auftrieb zurückzuführen sind,weil ein einseitiges Enteisen stattgefun-den hat. Hat man sich zum Enteisen ent-schlossen, soll man es umfassend tun.Hier Geld sparen zu wollen, wäre gefähr-lich. Und noch etwas: Im Zweifelsfalleimmer enteisen!

Conseils de notre Flight safety advisor

Il faut toujours agir systématiquementlorsque l’on dégivre un avion. Il ne fautpas dégivrer uniquement l’aile qui estgivrée. Suffisamment d’accidents ont étéengendrés par une portance asymétriqueen raison du dégivrage partiel de l’appar-eil. Si l’on décide de procéder à undégivrage, il faut le faire d’une manièrecomplète. Vouloir épargner de l’argent là-dessus serait dangereux. Encore unechose: en cas de doute, toujours procé-der à un dégivrage !

WeiterführendeWeblinks

Folgende Links könnten im Zusammenhang mit dem

Seminar und diesem Bericht für Sie hilfreich sein:

www.reiffpreheat.comwww.textron.lycoming.com

www.eurocontrol.int

abgegebene Kursbewertung ergab, dassdas Seminar als sehr lehrreich empfundenwurde. Die vielen Anregungen, die mit derBewertung einhergingen, werden wir sorg-fältig auswerten und für den nächstjährigenKurs weitmöglichst berücksichtigen. Wirdanken allen Referenten für ihr Engagementund der Technorama-Crew für den rei-bungslosen Ablauf. Und nicht zuletzt dan-ken wir allen Teilnehmenden für Ihr Erschei-nen. Wir freuen uns schon jetzt auf einWiedersehen im Februar 2006.

les appréciations seront analysées scrupu-leusement et nous en tiendrons compteautant que possible pour le séminaire del’année prochaine. Nous remercions tousles conférenciers pour leur engagement,ainsi que l’équipe du Technorama pour ledéroulement sans problème de la journée.Nous remercions également toutes les per-sonnes qui étaient présentes pour leur par-ticipation et nous réjouissons déjà de lesrevoir en février 2006.


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Wir danken allen Leserinnen und Lesern, die uns Bildmaterial von ihren Fliegeraktivitäten zugeschickthaben. In lockerer Folge werden wir im Position Report aus diesem Fundus Bilder veröffentlichen. Die heu-tigen Leserbilder stammen von den AOPA-Mitgliedern Jürg Basler (Stimmung über dem Jura) und EdiLedergerber, Inhaber der weitherum bekannten "Pink Maule". Ausserdem zeigen wir hier auch noch, sozu-sagen als Kontrast zum Titelbild, das Gross-Amphibienflugzeug Beriev Be-200.



Was tun, wenn das GPS aussteigt und auchnoch das VOR? Wie vorgehen, wenn es aufeiner kurzen Piste auf eine punktgenaueLandung ankommt? Spätestens dann sinddie fliegerischen Grundtugenden gefragt:Flüge sorgfältig vorbereiten und von A bis Zpräzis ausführen.

Was man unter Notbedingungen plötzlichkönnen muss, lässt sich auf sportliche Artlustvoll trainieren. Diese Disziplin nennt sichPräzisionsflug. Es gibt Trainingsanlässe undWettkämpfe. Und sie stehen für alle Interes-senten offen. Ein kleiner, dem Motorflugver-band des AeCS angeschlossener Verein


namens PFA (Precison Flying AssociationSwitzerland), kümmert sich in der Schweizum die Belange des Präzisionsfluges. DerVerein berät und unterstützt Fluggruppenbei der Organisation von Trainingsanlässen,managt eine kleine Nationalmannschaftund veranstaltet hin und wieder auch selbergrössere Anlässe.

Unter www.pfa.ch finden sich alle Informa-tionen über diese faszinierende Sportart.Einen kleinen Ausschnitt aus dem Veran-staltungskalender finden Sie hier. Mitma-chen lohnt sich - immer mehr Piloten tun esmit Erfolg.

Mitgeteilt von Sepp Moser Aviatikjournalist / AOPA-Mitglied 352

Back To The Basics: Präzisionsflug

23. April 2005 Training Deutsche Meisterschaft Nardt bei Hoyerswerda / D (EDAT) Schweizer willkommen

29. April bis 1. Mai Trainingslager Donaueschingen/D (EDTD). Auch für Einsteiger! Anmeldeschluss 15. April

6. bis 8. Mai Landetraining in Colmar 6./7. Mai für Nationalmannschaft. 8. Mai ab 09.30 Uhr für alle. Anmeldung bis 3. Maierforderlich

28. Mai Clubmeisterschaft MFGZ Speck-Fehraltorf. Auch für Nichtmitglieder.Anmeldeschluss 8. Mai

3. bis 5. Juni Deutsche Meisterschaft Nardt bei Hoyerswerda / D (EDAT)Schweizer willkommen

17. bis 19. Juni 2005 Schweizer Meisterschaft Biel-KappelenAnmeldeschluss 27. Mai

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POSITION REPORT No. 197 - aopa.ch · AOPA Switzerland 2 Position Report 197 Authorized Lloyd’s Broker We are the leading Brokers and Specialists in Aviation Insurance Business and