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BESNARD Julien
Université Paris VIII
POUR UNE NOUVELLE UTILISATION DE LA VOITURE :
L'AUTOPARTAGE
Mémoire de Master 1 sous la direction de Monsieur P. Maingault
2006-2007
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« Le vice profond des bagnoles, c'est qu'elles sont comme les châteaux ou les
villas sur la Côte d'Azur : des biens de luxe inventés pour le plaisir exclusif d'une
minorité de très riches et que rien, dans leur conception ou leur nature, ne destinait
au peuple. À la différence de l'aspirateur, de l'appareil de TSF ou de la bicyclette, qui
gardent toute leur valeur d'usage quand tout le monde en dispose, la bagnole, comme
la villa sur la côte, n'a d'intérêt et d'avantages que dans la mesure où la masse n'en
dispose pas. C'est que, par sa conception comme par sa destination originelle, la
bagnole est un bien de luxe. Et le luxe, par essence, cela ne se démocratise pas: si
tout le monde accède au luxe, plus personne n'en tire d'avantages, au contraire tout
le monde roule, frustre et dépossède les autres et est roulé, frustré et dépossédé par
eux.
La chose est communément admise, s'agissant des villas sur la côte. Aucun
démagogue n'a encore osé prétendre que démocratiser le droit aux vacances, c'était
appliquer le principe : une villa avec plage privée pour chaque famille française.
Chacun comprend que si chacune des treize ou quatorze millions de familles devait
disposer ne serait-ce que de 10 mètres de côte, il faudrait 140000 kilomètres de
plages pour que tout le monde soit servi ! En attribuer à chacun sa portion, c'est
découper les plages en bandes si petites – ou serrer les villas si près les unes des
autres – que leur valeur d'usage en devient nulle et que disparaît leur avantage par
rapport à un complexe hôtelier [...]
Or ce qui est parfaitement évident pour les plages, pourquoi n'est-ce pas
communément admis pour les transports ? Une bagnole, de même qu'une villa avec
plage, n'occupe-t-elle pas un espace rare ? Ne spolie-t-elle pas les autres usagers de
la chaussée (piétons, cycliste, usagers des trams ou bus) ? Ne perd-elle pas toute
valeur d'usage quand tout le monde utilise la sienne ? » (in « l'idéologie sociale de la
voiture », André Gorz, Le Sauvage, septembre – octobre 1973)
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Dans cet article, André Gorz, à travers une analogie, exagérée, entre
l'automobile et une villa sur la Côte d'Azur, invite son lecteur à réfléchir sur les
conséquences de l'utilisation de la voiture sur l'espace, telle que cette dernière est
utilisée dans les sociétés occidentales. Il met en avant deux principaux problèmes :
encombrement et, par voie de conséquence, perte de la valeur d'usage. A l'époque où
André Gorz écrit, la voiture est pourtant un mode de transport dominant, favorisé par
tous les gouvernements et surtout plébiscité tout autour du globe. La voiture est le
symbole social par excellence, elle est symbole de liberté et de progrès technique.
Nous sommes à la fin des Trente Glorieuses qui ont vu les sociétés occidentales se
motoriser de façon croissante. Pourtant des inquiétudes commencent à se faire chez
certains quand aux conséquences néfastes de ce mode de transport sur l'espace et
plus largement sur la société. La voiture serait vecteur d'individualisme et
demanderait sans cesse plus d'espace, pour stationner ou circuler.
Avec les crises pétrolières et la prise de conscience des dommages
environnementaux du modèle occidental de développement, ces interrogations vont
se répandre et être de plus en plus médiatisées. Dans le même temps, deux grandes
tendances marquent tous les pays du globe : pour les pays occidentaux industrialisés,
la fin d'une période d'intense urbanisation de la population et donc des mœurs, pour
les pays « en développement », le début de cette même période pendant laquelle les
populations des campagnes émigrent massivement vers les grandes villes, vues
comme des espaces plus sûrs et porteurs d'espoirs. C'est ainsi qu'en 2006, la
population mondiale est devenue majoritairement urbaine.
Or l'espace urbain est par définition un espace de concentration des hommes et
des activités et donc des flux. Par ailleurs, c'est dans l'espace urbain, tel qu'il a été
crée dans la période des Trente Glorieuses, que s'est accompli la civilisation de
l'automobile. La voiture était porteuse de tellement de valeurs positives qu'elle a été
mise au centre même de l'aménagement de l'espace, plus particulièrement de
l'espace urbain. C'est donc là que s'expriment, avec plus de force, les problèmes
soulevés par André Gorz, et ce dès les années 1960 : encombrement de l'espace
urbain et donc perte de la valeur d'usage de la voiture, valeur fondée principalement
sur la possibilité de pouvoir se rendre n'importe où à une vitesse plus élevée que celle
des moyens de transports déjà existants.
Tout ceci crée aujourd'hui, dans les espaces urbains et chez beaucoup de
dirigeants politiques, un climat de défiance envers la voiture. Dans toutes les grandes
métropoles, l'heure est plus à la médiatisation et à la création de grandes
infrastructures de transports en commun qu'à la valorisation de la voiture en milieu
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urbain. Le symbole de cette évolution est sans aucun doute le retour en force du
tramway dans beaucoup d'agglomérations françaises et européennes depuis les
années 1980. La voiture l'avait relégué à l'état de mode de transport archaïque et
inadapté aux nouvelles mobilités. Il s'avère être aujourd'hui un instrument essentiel
de restructuration des voies urbains, aux dépens de la voiture principalement.
Pour autant la voiture conserve des atouts indéniables : sa flexibilité, la
capacité à se rendre partout. Plutôt que de condamner unilatéralement la voiture, il y
a peut-être la place pour de nouvelles formes d'utilisation de la voiture en milieu
urbain parmi lesquelles l'autopartage. L'objectif de ce système est d'associer
plusieurs personnes à la propriété d'un véhicule pour en partager les coûts et
l'utilisation. Chaque véhicule est donc utilisé plus souvent et surtout utilisé de façon
efficiente. Lorsqu'une personne n'utilise pas de voitures, elles peuvent être utilisées
par une autre, et n'occupent donc pas de l'espace inutilement. Par ailleurs, cela
permet de répartir les coûts d'achat et d'utilisation d'un véhicule sur plusieurs
personnes et donc de rendre moins onéreux l'accès à la voiture.
Ce mémoire constitue un préalable à un montage de projet réalisé en deuxième
année de Master. Ce projet constitue en la création d'un service d'autopartage à
vocation sociale, à destination de populations connaissant des difficultés socio-
économiques notables qui se traduisent par une mobilité limitée et difficile. Il s'agit
donc dans ce mémoire de définir ce qu'est l'autopartage, dans quel contexte il a pu se
développer, quelles sont les systèmes déjà existants et pourquoi l'autopartage a un
intérêt dans des quartiers regroupant des populations en difficultés socio-économiques
et relativement isolées.
Dans une première partie, on reviendra sur la critique actuelle de la voiture.
Quelles sont ses racines ? Dans quel contexte a-t-elle émergée ? Quelles en sont les
limites possibles ?
Puis on présentera le système de l'autopartage à travers le rappel de son
histoire et la description de plusieurs systèmes. Cette partie sera l'occasion d'une
réflexion sur les conditions de succès ou d'échec de l'autopartage en milieu urbain.
Enfin, on essayera de voir quel projet il est possible de bâtir autour de
l'autopartage, les éléments qu'il faut absolument prendre en compte dans un tel
projet, les conditions éventuelles de son succès et les possibles évolutions.
On trouvera par ailleurs, dans les annexes des informations concernant la forme
juridique que pourrait prendre la structure porteuse de projet et les aides qu'elle
pourrait demander
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« LA VILLE AUX LIMITES DE LA MOBILITÉ »
Dans cette partie, nous allons montrer en quoi l'espace urbain dans les pays
occidentaux est à la limite de l'engorgement, du fait d'un modèle d'aménagement de
l'espace fondé sur une utilisation intensive de la voiture et sur une survalorisation de
la mobilité dans la société. La prise de conscience de cette situation s'accompagne
aujourd'hui d'une image de plus en plus ambivalente de la voiture : toujours symbole
de réussite sociale et de liberté mais aussi, de plus en plus, facteur majeur de la
pollution sonore, visuelle, spatiale et environnementale en ville. Il ressort de tout cela
la nécessité de réfléchir à de nouveaux modes d'aménagement de l'espace urbain,
moins gourmands en espace, plus axés sur des modes doux de circulation, plus
durables.
Pour illustrer les réflexions avancées dans cette partie, l'exemple principal sera
celui de la région parisienne. Les États-Unis sont certes considérés comme le symbole
de la civilisation de la voiture mais il s'avère que sous beaucoup d'aspect, le modèle
français a eu tendance à copier le modèle américain, notamment parce qu'en Europe,
la France est un des pays qui a la densité de population la moins élevée. La ville y a
donc plus de place pour s'étendre.
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I- La mobilité : une valeur essentielle dans les sociétés occidentales.
Le concept d'autopartage est né d'une réflexion sur la place de la voiture
en ville et sur le type de mobilité que nous souhaitons avoir.
Cette notion de mobilité apparaît comme une des valeurs principales des
sociétés occidentales et a une place de plus en plus importante tant l'organisation de
sociétés que dans le fonctionnement de notre système économique.
La mobilité, c'est la capacité de pouvoir aller d'un point à un autre. Il s'agit
donc avant tout d'une notion spatiale. Être mobile, c'est pouvoir se déplacer dans
l'espace, dans toutes les dimensions en théorie mais principalement de manière
horizontale à la surface de la terre. De façon un peu triviale, on peut dire qu'une
partie de l'Histoire de l'humanité tourne autour de la recherche d'une mobilité accrue,
plus aisée et plus rapide. La roue a permis le déplacement de charges plus lourdes et
une nouvelle utilisation de la force animale. Depuis chaque nouveau moyen de
transport a permis une augmentation des vitesses, un rétrécissement de l'espace et
des déplacements moins fatiguants pour les individus. Aujourd'hui, fusées et navettes
spatiales nous font même rêver d'un futur dans lequel on pourra quitter la terre pour
voyager dans l'espace. La mobilité spatiale n'est donc plus uniquement horizontale, à
la surface de la terre, mais aussi verticale, de plus en plus dans l'atmosphère.
On peut cependant s'arrêter sur une deuxième acception très répandue du
terme mobilité : lorsqu'on lui accole l'adjectif « sociale ». Cela renvoie au fait que
dans une société, un individu peut voir son statut social s'améliorer et se dégrader, au
cours de sa vie. La mobilité est ici vue de manière verticale, on parle ainsi souvent
d'échelle sociale.
Pour autant, ces deux sens de mobilité sont loin d'être étrangers l'une à l'autre,
elles sont même profondément liées. Si l'on analyse les déplacements des individus,
on s'aperçoit qu'ils reflètent à la fois leur statut social et l'évolution de ce même
statut. Que l'on regarde des héros romanesques du XIXème siècle comme Lucien de
Rubempré ou Rastignac qui, tous les deux, montent à Paris pour faire fortune, ou que
l’on étudie les déplacements de population à l'intérieur d'une agglomération, souvent
un déplacement indique un nouveau statut social ou au moins la volonté d'accéder à
un nouveau statut social. Par ailleurs, ces différences se ressentent aussi dans les
mobilités quotidiennes. Voici un constat fait lors de la présentation du programme
« mobilité urbaine pour tous » lancé en 2002 et qui visait à soutenir le développement
de services de transports innovants en faveur des quartiers prioritaires de la politique
de la ville et de leurs habitants:
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« La mobilité des populations résidant dans ces quartiers présente quelques
particularités : mobilité générale et motorisation plus faibles, restriction géographique
des déplacements et prédominance des trajets courts, faible renouvellement des
itinéraires, motifs des déplacements moins nombreux, plus grande fréquentation des
zones commerciales périphériques des agglomérations. La faiblesse du budget
pouvant être allouée par ces ménages constitue un fort handicap et limite leur
capacité réelle d’accès à la ville. ». Il y a donc un lien entre mobilité et statut social,
celle-ci se réduisant lorsque le statut social se dégrade et augmente lorsqu'il
s'améliore.
Cela explique qu'aujourd'hui la capacité à se déplacer aisément est un critère
important de réussite économique. Le symbole de cela se trouve dans le phénomène
de prime accordé aux biens immobiliers à proximité d'un axe de transport, plus
particulièrement d'un accès à cet axe. La mobilité est donc devenue aujourd'hui une
valeur essentielle dans les sociétés occidentales et le système économique actuel mais
pourtant, elle a des conséquences négatives très fortes et de plus en plus visibles.
Dans un article à propos de la notion d’hypermobilité1, John Adams détaille les
conséquences de l'excès de mobilité dans nos sociétés, ce qu'il appelle l'hypermobilité.
On assiste tout d'abord à une hausse des inégalités dans la société : entre ceux
qui se déplacent et ceux qui ne peuvent pas se déplacer pour n'importe quelle raison :
physique, géographique ou économique. Ces derniers sont dépendants des transports
en commun pour se déplacer, et ne sont donc pas complètement maître de leur
mobilité. Par ailleurs, John Adams souligne dans son article qui si le nombre de
personnes disposant d'une voiture dans le monde augmente de façon continuelle, le
nombre de personnes qui n'en ont pas connaît une croissance identique voire même
supérieure. Il y a donc sans cesse plus de personnes qui se retrouvent mises à l'écart
du principal mode de transport individuel. Enfin, beaucoup d'auteurs réfléchissant sur
la mobilité individuelle ont remarqué que la mobilité des uns a pour conséquence
l'immobilité des autres. Ainsi, la création des lignes de TGV, pour faciliter les
déplacements entre les grandes agglomérations françaises, se fait aux dépens des
lignes interrégionales et locales. La création d'une autoroute pour relier deus espaces
éloignés ne peut que contribuer à créer, à l'échelle locale, des encombrements autour
de ses accès. La vitesse de certains peut se payer par la lenteur des autres.
La deuxième conséquence de cette hypermobilité est un monde vu comme
beaucoup moins sûr. Avec l'augmentation du nombre de voitures sur les routes, les
1 Hypermobility, John Adams, Le Prospect; Londres, mars 2000
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accidents ont tendance à se multiplier. Cela conduit les gens à se déplacer moins
souvent à pied, parce que cela est dangereux. Ils utilisent donc leur voiture pour des
déplacements qu'ils peuvent très bien faire à pied. Cela a des conséquences sociales
très lourdes : moins de mouvement physique implique plus de personnes en surpoids.
Mais surtout, cela diminue le rôle social de la rue, qui n'est alors plus qu'un simple
espace de circulation. Les enfants ne jouent plus dans la rue, les personnes ne se
rencontrent plus dans la rue ... Tout le monde reste dans sa voiture, ce qui n'est pas
forcément le meilleur endroit pour discuter avec des amis.
Enfin, on peut voir une troisième conséquence à cette hypermobilité : une
uniformisation des paysages et activités urbains. De façon caricaturale, c'est ce que
l'on voit lorsque l'on regarde l'évolution des grands aéroports internationaux : rien ne
les différencie réellement, sauf peut-être la langue des panneaux indicatifs, ils offrent
tous les mêmes services et constituent des petites villes, et ils sont loin de constituer
le principal élément de dépaysement lors d'un voyage. À une échelle plus locale, cela
se retrouve aussi aux entrées de villes : c'est là où l'on installe de vastes espaces
commerciaux qui sont occupées par les mêmes enseignes quelle que soit la ville, voire
le pays. Ce qui est rassurant lorsque l'on arrive dans une nouvelle ville, c'est d'y voir
les mêmes enseignes que dans la ville que l'on a quitté. Il y a donc une perte
d'originalité relative qui ne favorise que certaines sociétés.
La capacité à se mouvoir, la mobilité, est au cœur même du comportement de
l'être humain, animal social par excellence et donc sans cesse en déplacement. Elle
est donc porteuse de nombreux enjeux sociaux et reflète forces et faiblesses de
chaque société. Dans un monde de plus en plus urbain, cette notion acquiert une
importance supplémentaire. L'espace urbain est un espace de densité, par conséquent
c'est un espace où les tensions autour de la mobilité sont plus fortes. Nous allons donc
voir en quoi la mobilité urbaine actuelle est la conséquence de choix urbanistiques
précis.
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II- La mobilité urbaine aujourd'hui : entre encombrement et étalement urbain
Comme nous l'avons vu précédemment, on constate aujourd'hui une forte
hausse des mobilités individuelles et donc des déplacements. Cette hausse est
particulièrement visible là où les concentrations d'individus sont les plus fortes : les
villes. C'est aussi là où s'expriment le plus les contradictions de la mobilité que nous
avons vus dans la première partie et ses conséquences négatives : des espaces
urbanisés qui s'étendent à l'infini tout en connaissant un engorgement accru.
Nous allons voir cela à travers un exemple, celui de l'agglomération
parisienne. Ce choix est fait pour des raisons de proximité et donc de plus grande
facilité à trouver des informations mais aussi parce qu'il s'agit d'un exemple assez
révélateur des nombreux enjeux autour de la mobilité dans une grande
agglomération2.
L'agglomération parisienne regroupe une population de presque 11 millions
d'habitants sur 12072 km² dont la moitié sont encore des terres agricoles non
urbanisées. Elle a été marquée par une très forte urbanisation pendant la période de
l'Entre-Deux-Guerres (2000 ha/an) et pendant les années 1980 avec la poussée
périurbaine. Cette croissance a aujourd'hui ralentie mais elle représente encore 1000
hectares par an, alors même que depuis une dizaine d'années, la population de
l'agglomération n'évolue que très peu.
Cette croissance urbaine a été accompagnée par une augmentation régulière du
réseau de transport de cette région, en plusieurs étapes. La création d'un réseau
régional routier à grande vitesse (autoroute ou voie rapide) n'a commencé que dans
les années 1940 et a connu son principal développement des années 1960 au début
des années 1990. L'ossature du réseau ferroviaire est elle déjà assez clairement
établie au début du XXème siècle, période qui voit aussi la mise en place du réseau
parisien de métro. Le seul changement notable dans le réseau ferré est la mise en
place à la fin des années 1970 du Réseau Express Régional. Aujourd'hui, les réseaux
ferrés (métro, RER, Transilien) comptent 1708km de voies et 861 stations, le réseau
routier compte lui 30000km de voies dont 970km d'autoroute. Il s'agit d'un des
réseaux autoroutiers les plus denses des grandes agglomérations européennes.
La hausse du trafic a accompagné l'augmentation de l'urbanisation et le
développement des réseaux de transport. Aujourd'hui, les Franciliens effectuent 25
2 La majorité des données citées dans cette partie proviennent de L'Ile-de-France. Hier,
aujourd'hui, demain, Pierre Merlin, Etudes de la Documentation Française, 2003.
111
déplacements motorisés par jour soit un total de 28 millions par jour. 70% de ces
déplacements sont faits en voiture, 25% en transports en commun (bus, train, métro,
tram) et 3% en deux roues motorisés ou non. Il est intéressant de noter qu'en 1965,
les transports en commun assuraient encore 50% des déplacements quotidiens. L'Ile-
de-France a donc été marquée par le développement de la voiture de façon très
importante.
Celle-ci est utilisée pour 19 millions de déplacements par jour, déplacements
dont la longueur moyenne est de 6 kilomètres et la vitesse moyenne de 17km/h. On
ne peut donc pas dire que la voiture soit un moyen particulièrement rapide pour se
déplacer en Ile-de-France. Par ailleurs, ces voitures sont très largement utilisées de
manière individuelle : le taux d'occupation moyen des voitures en Ile-de-France est de
1,25 personne par véhicule, alors que ceux-ci sont plus souvent de quatre voire cinq
places que de deux places. Alors qu'en 1961, un ménage francilien sur 2 possédait
une voiture, en 2002 la proportion est passée à une voiture par ménage. Il existe
cependant de grandes différences entre les espaces : la proportion des ménages
possédant une voiture est de 45% à Paris mais de 70% en grande couronne. Par
ailleurs, le taux de multimotorisation augmente avec l'éloignement de Paris.
Avec l'augmentation de la mobilité et la diversification de ses origines (la
majorité des déplacements ne sont pas aujourd'hui des déplacements obligés, c'est-à-
dire liés à une contrainte extérieure forte, notamment professionnelle), le trafic
continue aujourd'hui à augmenter alors même qu'il n'y a plus de grands projets
d'infrastructures sur la région Ile-de-France aujourd'hui. En banlieue, les autoroutes
supportent déjà un quart du trafic routier et les seuls projets d'extension sont des
prolongements d'infrastructures existantes. Ces projets commencent par ailleurs à
être remis en cause parce qu'ils n'ont pas forcément les effets désirés. La création
d'une nouvelle infrastructure ne s'accompagne pas nécessairement d'une amélioration
du trafic. Elle constitue au contraire un appas à voiture. Le gain de temps permis juste
après sa création est vite réduit à peu de chose parce que de plus en plus de
personnes en profitent. Le trafic augmente et parfois même la nouvelle voie en est
saturée sans que cela soulage pour autant les axes voisins. Paradoxalement une
mesure prévue pour améliorer les conditions de circulation peut contribuer à le
dégrader.
La situation actuelle de l'Ile-de-France est le résultat d'une politique
d'aménagement du territoire et de la ville dans laquelle la voiture a la première place.
Ce qui a suivi la multiplication des projets autoroutiers des années 1960-1970, c'est
une forte extension spatiale de l'agglomération sous la forme d'une périurbanisation
111
peu dense et très consommatrice d'espace. Dans ces espaces de grande banlieue, la
voiture est indispensable dans presque tous les actes du quotidien : pour aller à la
gare, pour faire des courses ou encore pour sortir.
III- L’image de la voiture : symbole et cause des maux de la planète
mais instrument de liberté
La voiture possède une image sociale et mentale très forte mais celle-ci est
aussi très ambivalente. En tant que symbole social, la voiture peut cristalliser des
opinions très tranchées.
La critique de la voiture se fonde sur deux affirmations :
_ la voiture est considérée comme le symbole d'une civilisation fondée
sur la consommation et le gaspillage des ressources naturelles et de l'espace.
_ elle n'est pas adaptée au milieu urbain, dense, tel qu'il existe en
Europe.
En 2001, une expérience a été menée à Denver pour comparer l'occupation
spatiale de différents moyens de transports et les conditions de trafic que cela
entraîne. Le résultat de cette expérience est présenté sous la forme d'une série de
photos3.
Congestion du trafic
Dans la première photo, on est en situation de
congestion du trafic pour transporter seulement 35
personnes. L'automobile peut transporter 4 ou 5
personnes en théorie, mais en fait le taux
d'occupation moyen des voitures en agglomération
ne dépasse pas 1,2 personne par voiture.
Chaque voiture occupe environ 10 m² à l'arrêt,
mais en fait beaucoup plus en mouvement.
3 Source : http://antivoitures.free.fr/2005/05/automobile-et-consommation-despace.html
111
Conducteurs sans voiture
Cette photo montre l'espace consommé par les 35
voitures de la photo précédent
Le bus invisible
Cette photo illustre la consommation d'espace par
les personnes de la précédente image utilisant un
bus plutôt que des voitures.
Trafic fluide
Cette dernière photo montre les personnes des
photos précédentes toujours en bus, mais d'autres
usagers apparaissent (piétons, vélos, cyclos,
voitures). Le nombre total de personnes
transportées dépasse la cinquantaine, alors que le
trafic reste fluide, à la différence de la première
111
photo, montrant une congestion du trafic pour un transport de 35 personnes seulement.
La voiture apparaît donc comme un mode consommateur et surtout gaspilleur
d'espace. Certes tout le monde n'a pas de voiture, mais le problème réside dans le
coefficient d'occupation de cette voiture. S'il n'y a qu'une personne par voiture, cela
signifie, en moyenne, 4 places inutilisées, places qui occupent un certain espace. On
voit à l'aide des photos que les transports en commun ont cet avantage de réduire
l'espace que chacun utilise pour se déplacer.
Plus généralement, la réflexion sur le gaspillage d'espace qu'implique
l'utilisation que nous faisons de la voiture, s'inclut dans une plus large remise en
cause de la voiture : il s'agit du symbole d'un modèle de développement qui ne soucie
guère de l'environnement. On voit ainsi de plus en plus de constructions
d'infrastructures routières remises en cause par leurs atteintes à l'environnement. La
voiture est aussi responsable de nombreuses pollutions en milieu urbain :
environnementales, visuelles, auditives et même olfactives. La voiture est donc
aujourd'hui remise en cause parce qu'elle symbolise un système dont les limites en
termes d'atteintes à l'environnement sont de plus en plus évidentes. Trouver les
moyens de réduire les nuisances de la voiture constituerait un premier pas vers un
changement plus global de notre rapport à l'environnement.
Cependant pour certains, réduire la place de la voiture n'est pas suffisant. Il
faudrait arrêter d'adapter la ville à la voiture pour faire le contraire : adapter la
voiture à la ville. Cela est particulièrement vrai dans les grandes métropoles
européennes qui s'organisent autour de centres anciens dont les voies de circulation
sont en majorité étroites et ne peuvent donc pas supporter un trafic dense. C'est pour
cela qu'ont été développées les voitures dites « citadines » dont l'objectif est plus de
pouvoir se faufiler dans des rues étroites et de se garer dans un espace réduit que de
transporter des objets volumineux. Le symbole de ces citadins est certainement la
Smart dont le coffre est réduit à la portion congrue, qui ne peut accueillir que deux
personnes mais peut se garer très facilement et surtout là où la majorité des voitures
ne peut pas se garer.
Pourtant, ces voitures sont loin de représenter la majorité des voitures en ville.
Le parc automobile européen, et français particulièrement, est dominé par des
voitures plus imposantes, les berlines familiales et autres monospaces qui, de par leur
111
taille, ne sont pas vraiment les plus adaptées à la circulation en milieu urbain. On
remarque que bien souvent lors de l'achat d'une voiture, on prend plus en
considération les usages exceptionnels de la voiture que son usage habituel. On
achète une voiture avec un grand volume de coffre en se disant qu'il est possible
qu'une fois on ait besoin d'aller chercher des meubles chez une vieille tante ou dans
un magasin. Pour cela, il est bon d'avoir une voiture avec un grand coffre, cela évite
de louer une autre voiture ou d'emprunter celle du voisin ou d'un ami. Cette
démarche montre que dans l'achat d'une voiture entrent en ligne de compte une très
grande part de subjectivité. Il peut sembler absurde d'acheter une voiture en ne
pensant qu'à une seule utilisation de cette voiture, utilisation de plus ponctuelle.
Pourtant, on ne peut pas expliquer le faible développement du segment des voitures
citadines en ville ainsi que l'inadaptation de la majorité des voitures à la circulation
urbaine sans faire appel à cette part d'irrationnel.
La voiture est donc associée à de nombreux maux des villes actuelles et elle
apparaît inadapté au milieu dans lequel elle est le plus présente. Pourtant, elle
conserve dans le même temps une image très positive et reste un moyen de transport
efficace et révolutionnaire.
Aux côtés de ces critiques radicales de la voiture en ville, l'objet voiture
conserve encore une image très forte et joue encore un rôle social très important.
La voiture est toujours cet instrument de liberté, de griserie qu'il est depuis sa
création. L'imaginaire autour de la voiture est toujours fondé sur la possibilité qu'elle
offre de pouvoir aller n'importe où, n'importe quand et surtout à une vitesse très
élevée (pas illimitée mais presque). Quand Roland Barthes écrit dans ses Mythologies,
en parlant de la DS (« la Déesse ») : « Je crois que l'automobile est aujourd'hui
l'équivalent des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une grande création
d'époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son
image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s'approprie en elle un objet
parfaitement magique », il traduit parfaitement l'émerveillement que l'on peut
ressentir face à une voiture et les raisons pour lesquelles elle garde encore
aujourd'hui une place particulière dans nos sociétés : il s'agit d'un objet magique, qui
permet de se déplacer sans effort, dont la valeur d'usage disparaît derrière une
recherche esthétique et une affirmation sociale.
Avec la démocratisation de la voiture depuis les années 1950, la simple
possession d'une voiture a perdu son statut de critère supérieur de réussite sociale.
Cette évaluation s'est reportée aujourd'hui sur les différentes marques de voitures :
111
dis-moi dans quel voiture tu roules, je te dirais combien tu gagnes et te respecterais
en conséquence. La voiture permet maintenant d'affiner l'analyse sociale : ce n'est
plus, ou plus beaucoup, ceux qui ont une voiture et ceux qui n'en ont pas mais ceux
qui ont une belle voiture neuve et ceux qui ont une vieille voiture d'occasion.
Par ailleurs, la voiture n'est plus forcément synonyme de pollution et d'atteinte
à l'environnement. Avec l'apparition des voitures hybrides ou électriques, la voiture
devient propre et respectueuse de l'environnement. Elle peut apparaître comme un
symbole montrant la volonté de trouver de nouvelles sources de puissance, sources
qui seraient renouvelables et ne causeraient plus de dommages environnementaux.
Cette barrière de la pollution dépassée, la voiture redevient ce moyen de transport
innovant qui offre une flexibilité inégalité en termes d'utilisation et de capacité. On
peut y transporter des personnes mais aussi des objets, on peut l'utiliser quand on
veut et elle permet d'aller là où les transports en commun ne peuvent pas.
La voiture se trouve donc dans une position très ambivalente : elle est symbole
des limites d'un modèle de développement mais aussi des espoirs de limitation des
méfaits de ce modèle, elle garde toujours une image sociale très forte et positive tout
en étant critiquée parce qu'elle peut aussi être un facteur de discrimination très fort.
Cependant, il me semble que ce que l'on critique lorsque l'on parle, ce n'est pas tant
l'objet voiture mais l'utilisation que l'on en fait : quelle que soit sa forme extérieure, la
voiture reste toujours un moyen de transport personnel révolutionnaire. Ce qui pose
problème c'est son utilisation excessive. Il faut donc réfléchir à de nouvelles
utilisations de la voiture qui permettent de conserver son caractère novateur et
libérateur tout en la mettant à la disposition du plus grand nombre. La voiture ne peut
pas être un objet de luxe qui ne serait réservé qu'à une petite élite. Elle doit au
contraire être disponible partout et pour tous.
111
IV- Refaire de la ville un espace de convivialité
Toute cette réflexion sur la place de la voiture en ville s'inscrit dans une
recherche plus large de renouveau de la ville, de retour de la ville vers un espace
convivial et moins prédateur pour l'environnement.
Souhaite-t-on une ville où tout est séparé, activités, habitants et donc où il faut
se déplacer loin sans cesse ou au contraire une ville fondée sur la rencontre, la mixité
et la proximité ? Veut-on d'une ville prédatrice qui s'étend aux dépens d'espaces
fragiles et en même temps essentiels pour l'humanité ? Toutes ces préoccupations ont
été traduites dans la notion de ville durable, qui est apparue après la Conférence de
Rio sur l'environnement en 1992.
Le texte instituant les agendas 21 comporte en effet des orientations pour
l'urbanisme :
_ lutter contre l'étalement urbain
_ promotion des transports en commun, des circulations douces, du fret
ferroviaire et sur voie d'eau
_ économies d'énergie et emploi de matériaux recyclables dans l'habitat
_ préservations des espaces naturels et agricoles
_ réduction de la pollution en limitant l'imperméabilité des sols, les
émissions de GES (gaz à effet de serre), et en traitant les eaux de ruissellement
_ lutte contre l'exclusion des plus démunis; maintien de la diversité
fonctionnelle et de la mixité sociale
_ accès à l'information et démocratie participative.
Ces orientations et priorités ont pris corps dans le concept de ville durable, une
ville qui essaye de se développer en suivant les indications du texte Agenda 21.
On trouve sur le site du ministère français de l'écologie une longue définition de
la ville durable qui comporte trois dimensions4.
La ville durable est « capable de se maintenir dans le temps, de garder une
identité, un sens collectif, un dynamisme à long terme ». La ville durable est donc un
4 « Comment définir une ville durable », Cyria Emalianoff,
http://www.ecologie.gouv.fr/IMG/agenda21/intro/emelia.htm
111
organisme vivant et actif qui est tournée à la fois vers le passé et l'avenir. Le passé,
parce que c'est là qu'elle puise son identité, l'avenir parce que c'est ainsi qu'elle
s'adapte à l'évolution des conditions sociales et de vie de ses populations. Le durable
est au temps ce que le global est à l'espace. Considérer qu'une ville durable c'est
adopter un point de vue large qui englobe toute l'histoire de cette ville.
« La ville durable doit pouvoir offrir une qualité de vie en tous lieux et des
différentiels moins forts entre les cadres de vie ». La ville durable doit favoriser la
proximité, entre les activités mais aussi entre les habitants, quel que soit leur niveau
de vie. La proximité est vue comme une réponse à l'hypermobilité et aux coûts qu'elle
entraîne : coût énergétique et géopolitique (contrôle des matières premières), coûts
climatiques, coûts de santé publique, coût économiques (de congestion et d'extension
des réseaux), coûts sociaux (pour ceux qui sont en limites de l'agglomération et ont
des conditions de mobilité dégradées). Favoriser la proximité au sein de la ville
permet de limiter l'augmentation des déplacements et l'augmentation de leur
longueur. Cela permet aussi de favoriser des circulations moins gourmandes en
espace et en ressources naturelles.
Enfin une ville durable est « une ville qui se réapproprie un projet politique et
collectif, renvoyant à grands traits au programme défini par l'Agenda pour le XXIème
siècle adopté lors de la Conférence de Rio ». Une ville durable est donc une ville qui
revalorise la notion de projet politique à long terme, en l'inscrivant dans une
perspective de protection de l'environnement et de changement des habitudes de vie
actuelles. Elle met au cœur de son projet la notion de qualité de vie en milieu urbain.
La ville doit redevenir un espace attractif et agréable et non un espace d'agression et
de contraintes.
Cette notion de ville durable connaît une renommée croissante tant auprès des
populations que des politiques. Elle n'est plus une notion réservée à des écologistes
convaincus et utopiques, sa concrétisation fait partie des grands enjeux du XXIème
siècle. Même si il ne s'agit que d'un idéal à atteindre, la promotion de la notion de ville
durable participe de la découverte de nouveaux modes d'agir, de nouveaux modes de
consommer et de nouveaux modes de se déplacer. Parmi ces derniers, l'autopartage
apparaît comme un moyen relativement simple de changer nos habitudes de
déplacement tout en utilisant des infrastructures et des moyens matériels déjà mis en
place. L'objectif n'est pas tant de créer du nouveau sur le plan matériel que de faire
apparaître des comportements nouveaux.
111
UNE NOUVELLE FAÇON D'UTILISER LA VOITURE :
L'AUTOPARTAGE
L'engorgement des villes et la consommation d'espace accrue qu'implique
l'utilisation à outrance de l'automobile ont amené certains à réfléchir sur les moyens à
mettre en place pour limiter la place de cette dernière dans les choix de
déplacements.
La première solution est de favoriser un système de transports en commun
rapide, efficace et surtout présent partout. Il faut offrir aux citadins la possibilité de ne
pas utiliser leur voiture pour la majorité de leurs déplacements sans que cela leur
coûte plus cher. Cependant, la voiture, on l'a montré, conserve, pour certains
déplacements, un avantage certain sur les transports en commun. Depuis les années
1950, des personnes ont donc proposé des systèmes visant à rationaliser l'utilisation
de la voiture par les citadins. Il y a eu le covoiturage, fondé sur une augmentation du
taux de remplissage des voitures, mais qui ne fonctionne réellement que sur des
trajets réguliers, par exemple domicile -travail. Un autre système est celui de
l'autopartage.
Nous allons revenir sur l'histoire de ce concept puis voir à travers des exemples
français et européens comment il fonctionne et ce qu'en pensent ses utilisateurs.
111
V- Définition et histoire de l'autopartage
L'autopartage consiste en une mise en commun au sein d'un groupe ou d'une
collectivité des coûts d'acquisition et d'utilisation d'une ou plusieurs voitures. L'objectif
est de réduire les coûts liés à la voiture en les répartissant sur plusieurs personnes
mais aussi de rationaliser l'utilisation des véhicules, dans la mesure où plusieurs se
retrouvent à utiliser la même voiture, mais pas au même moment. On estime qu'une
voiture en autopartage est utilisée en un mois par 10 à 17 personnes différentes. Les
voitures sont donc plus souvent en circulation que les voitures particulières et utilisent
donc moins d'espace pour stationner. Avec le développement de services
d'autopartage importants, ce système tend à évoluer vers une offre de location de
voitures sur de très courtes durées (24 h au maximum) et de façon très réactive. Il
est ainsi possible d'obtenir une voiture dès l'instant de la réservation.
Ce concept a été mis en place pour la première fois en 1948 en Suisse avec
l'organisation SEFAGE (Selbstfahrergenossenshaft ou club de conducteur). Il s'agissait
d'un club de particuliers qui s'étaient associés pour acheter une voiture, bien de luxe à
l'époque. Comme il n'avait aucune visée commerciale, ce club est resté relativement
restreint et sans lendemain. Dans les années 1970, l'autopartage réapparaît en
Europe dans de nombreux projets parmi lesquels deux ressortent tout
particulièrement : Procotip à Montpellier (1971-973) et Witkar à Amsterdam (1974-
1988).
Procotip5 reposait sur un parc de 1000 Simca automatiques et sur un dispositif
d'accès et de gestion fondé sur l'utilisation de clefs et de jetons. Les voitures étaient
disponibles sur 18 emplacements dans le centre-ville de Montpellier, étaient
accessibles par une clé standardisé (que chaque abonné recevait à son inscription) et
disposaient d'un système érodant des jetons achetés en bureau de tabac en fonction
5 Tout ce qui suit est tiré de l'article suivant : Véronique Biau, « Montpellier, 1971-1974, un
exemple de transport individuel public », Transports Urbains, n°72, juillet-septembre 1991
222
de la durée du trajet. Par ailleurs, un système de caméra enregistrait à chaque prise
en charge le numéro de l'abonné, l'heure et le kilométrage au compteur pour pouvoir
suivre de façon fine l'utilisation de chaque voiture. Ce projet a échoué pour des
raisons techniques et financières : les voitures pouvaient être prises à un endroit et
déposées à un autre, il fallait donc un système très fin de localisation des véhicules et
de gestion de leur utilisation, alors que les moyens technologiques étaient encore
limités. Par ailleurs, la coopérative qui a porté ce projet a très vite connue de graves
difficultés financières, qui l'ont poussé à faire faillite dès 1973. De plus, si elle a reçu
un soutien plutôt important de l'Etat, la municipalité de Montpellier n'a jamais été très
enthousiasmée par le projet, refusant même de participer à la prise en charge des
premiers déficits (à hauteur de 30%). L'expérience s'est donc arrêtée très vite alors
même que l'intérêt des Montpelliérains était réel : après deux mois, il y avait déjà 300
adhérents. Mais elle était peut-être trop en avance sur son temps et surtout ne
disposait pas d'un soutien politique très fort.
Lorsque l'on regarde la brochure de présentation du système, on se rend
compte que le principe n'a pas tant changé depuis : des véhicules en libre-service, un
paiement à l'acte et une disponibilité permanente. La seule évolution notable est
technologique. Les moyens pour contrôler les réservations sont aujourd'hui beaucoup
222
plus efficaces et permettent un meilleur suivi de l'utilisation de chaque voiture.
Le projet Witkar6 est lui plus récent et a été plus important. Il a été mis en
place sous une forme coopérative aussi et était fondé sur l'utilisation de véhicules
électriques crées spécialement pour l'occasion. La première phase du projet, à partir
de 1974, prévoyait d'installer 100 voitures dans 15 stations, le tout étant géré par un
système de réservation par ordinateur. Le principe était identique à Procotip : les gens
pouvaient prendre un véhicule à un endroit et le déposer à un autre, les flux entre les
différents parkings étant normalement suffisants pour empêcher des pénuries à un
endroit. Cette prédiction s'est avérée être totalement fausse et les flux être à sens
uniques. Le service a donc rencontré de nombreux problèmes de régulation. Par
ailleurs, les véhicules nécessitaient des temps de chargement assez longs. Enfin, tout
comme Procotip, Witkar a pâti du manque d'intérêt de la municipalité d'Amsterdam
pour le projet. La coopérative n’a pas pu bénéficier d'aides financières ou techniques
publiques. Le projet a donc aussi été arrêté au bout de quelques années. On peut
trouver d'autres exemples de systèmes ailleurs en Europe mais jusqu'à la fin des
années 1980 aucun n'a réellement réussi à prendre de l'ampleur et à dépasser
l'échelle locale.
Alors que les réalisations avaient du mal à se développer, le concept
d'autopartage a connu une certaine gloire dans la littérature. Un texte fondateur de
'autopartage est celui de Jacques d'Welles paru dans le numéro 20 revue Urbanisme
en 1951 sous le titre « A propos de la circulation urbaine... ». Partant du constat, déjà
établi en 1951, de la saturation routière des capitales européennes, d'Welles proposait
d'établir dans ces capitales des «Sociétés de transport en commun» «dont le but
essentiel serait d’offrir au citadin la possibilité de se dégager précisément du moyen
de transport en commun classique (par autobus ou chemin de fer) en lui permettant
de se servir de voitures individuelles». Il décrit dans la suite de son article le
fonctionnement d'un tel système :
« Un abonné de la société se présente, il monte dans la première «citadine»
6 Article « Witkar » de Wikipédia version anglaise
222
disponible, son carnet d’abonné est pointé, avec inscription du numéro de
la «citadine», de l’heure, du kilométrage, etc.
Il s’en sert à sa guise soit pour faire des courses successives, soit en la
gardant en stationnement intérieur (ou extérieur autorisé), soit en faisant
des courses simples successives, mais en remisant après chacune d’elles sa
voiture à une station-garage de la Société.
Chaque fois qu’il remet sa voiture à une station et qu’il en reprend une
nouvelle à une autre, son carnet est pointé avec inscription. À la fin du mois
il reçoit sa note de transport, comme sa note de consommation de gaz »
D'Welles avait donc posé les bases de l'organisation de tous les systèmes
d'autopartage. Il associait aussi la création de voitures banalisées mieux adaptés aux
contraintes de circulation en milieu urbain. Ce texte est vu comme l'acte fondateur de
l'autopartage car il en décrit précisément le fonctionnement et en établit les principes
de base.
Son idée sera reprise à plusieurs reprises et généralement adaptée à chaque
grande agglomération. Une page du site internet de la société Communauto (Québec)
recense une large partie de ces articles : on en trouve sur Paris, Londres ou encore les
grandes métropoles d'Amérique du Nord. Dans le même temps, le principe du partage
de véhicule à l'échelle de la communauté occupe une place importante dans de
nombreuses utopies urbaines. Il participe en cela du développement de la critique du
modèle urbain et de société qui commence à se faire dans les années 1960-1970. A la
fin de l'essai cité en introduction, André Gorz propose ainsi sa propre utopie urbaine :
« On peut imaginer que ces villes nouvelles seront des fédérations de
communes (ou quartiers), entourées de ceintures vertes où les citadins —
et notamment les « écoliers » — passeront plusieurs heures par semaine à
faire pousser les produits frais nécessaires à leur subsistance. Pour leurs
déplacements quotidiens, ils disposeront d’une gamme complète de moyens
de transport adaptés à une ville moyenne : bicyclettes municipales, trams
ou trolleybus, taxis électriques sans chauffeur. Pour les déplacements plus
importants dans les campagnes, ainsi que pour le transport des hôtes, un
pool d’automobiles communales sera à la disposition de tous dans les
garages de quartier ».
222
La voiture occupe ici une place limitée : elle est réservée à des déplacements longs ou
pour des personnes qui viendraient en ville de façon ponctuelle. Par ailleurs, la
présence des voitures en ville est conditionnée à la mutualisation de leur propriété au
niveau de la collectivité. Personne ne possède de voiture mais la collectivité en met à
sa disposition.
Ce n'est qu'à partir des années 1980 que commencent à se développer des
systèmes d'autopartage importants et à vocation commerciale. Les deux premiers
sont les deux coopératives suisses ATG-AutoTeilet Genossenscha (à Stans) et
Sharecom (à Zurich), créées toutes les deux en 1987 et noyau de la future
coopérative Mobility. Le mouvement s'étend par la suite à l'Allemagne avec la création
de Stattauto à Berlin en 1988. Les années 1990 voient se multiplier les créations à
travers le monde : en Europe (Hollande, France, Norvège, Autriche, Italie, Grande
Bretagne), en Amérique du Nord (Canada à partir de 1993 et Etats-Unis) et même en
Asie (Hong-Kong, Singapour à partir de 1997 et Australie). Le nombre d'usagers
augmente sans cesse : début 2007, il y aurait plus de 250 000 utilisateurs de
l'autopartage en Europe (dont 100 000 en Allemagne, 70 000 en Suisse, 28 000 en
Grande Bretagne, 4000 en France), 134 000 aux Etats-Unis et 22 000 au Canada,
avec souvent une croissance des abonnés à deux chiffres.
Bien que l'idée soit relativement ancienne, le développement de l'autopartage
est récent et ne concerne encore que les pays occidentaux industrialisés. Il reste très
marginal en Asie et n'existe pas encore en Afrique et en Amérique du Sud. Il s'agit
d'un mouvement encore en devenir qui balance entre service de masse (la Suisse) et
attachement à la dimension locale du service (la multiplication des sociétés en
Allemagne). Nous allons maintenant nous attacher à en définir le fonctionnement.
222
VI- Le fonctionnement de l'autopartage
Dans cette partie, nous allons suivre le déroulement de l'abonnement puis de la
réservation d'une voiture par un usager. Le principe est commun à la majorité des
systèmes, s'il y a une différence, elle se fait au niveau de la tarification.
Tout nouvel abonné doit s'acquitter d'un droit d'entrée lors de son inscription
qui peut prendre plusieurs formes et qui, bien souvent, lui sera remboursé lorsqu'il
quittera le service : droit d'entrée simple, une caution, une garantie ou encore une
prise de participation dans l'entreprise (cette pratique est très répandue quand les
sociétés sont des coopératives). Dans le cas de la prise de participation, les tarifs de
location sont souvent moins pour les sociétaires que pour les usagers normaux. En
France, ce droit d'entrée est souvent supérieur à 100€ et il peut monter jusqu'à 750€
dans le cas de participation au financement de la structure. On lui ajoute souvent des
frais de dossier, qui eux ne sont pas remboursables. Une fois l'inscription effectuée,
l'abonné est redevable d'un abonnement mensuel au prestataire : la moyenne est de
10€, avec des variations selon le statut, entre sociétaires ou associés et simples
membres. Une seule société, Mobizen à Paris, n'utilise pas l'abonnement mais cela se
traduit par une facturation différente de la location, chaque heure est facturée 9
euros.
Ensuite, l'abonné paye à chaque utilisation de la voiture selon un barème
forfaitaire au kilomètre et à l'heure. Les tarifs dépendent du montant du droit d'entrée
versé, d'une éventuelle participation au capital de l'entreprise et du type de véhicule
choisi. Ils se situent entre 2€ et 4€ de l'heure et 0,20€ et 0,50 du kilomètre, plus une
prise en charge pour chaque réservation (entre 3 et 5€). Chaque abonné reçoit à la fin
du mois une facture détaillant ses trajets, le temps qu'ils ont pris et le kilométrage
effectué, il a donc une vision assez exacte de ce que lui coûtent ses déplacements en
voiture.
En compensation, tous les frais liés à l'utilisation et l'entretien de la voiture sont
pris en charge pour le prestataire. Des cartes sont disponibles dans chaque voiture
222
pour faire le plein d'essence, les voitures sont nettoyées par les entreprises, elles
s'occupent aussi des éventuelles réparations d'urgence ou de routine et gèrent le
stationnement. Certaines peuvent cependant demander à leurs abonnés de leur
signaler tout problème qu'ils relèveraient sur les voitures, par souci d'efficacité.
Au moment de réserver, l'usager doit indiquer là où il veut prendre sa voiture,
quel modèle il souhaite, à quelle heure il compte le prendre et pour combien de temps
il en aura besoin. L'objectif de tous les services est d'arriver à mettre à disposition les
véhicules dans l'instant : il est donc possible, parfois, de demander une voiture cinq
minutes avant d'aller la prendre. Caisse-Commune, à Paris, assure que 90% des
demandes, minimum, sont assurées. Une fois la voiture réservée, l'abonné va la
chercher à son stationnement. Il peut y accéder soit en allant chercher la clé dans un
coffre qu'il ouvrira avec une carte magnétique, soit en ouvrant la voiture par un
système de carte magnétique, les clés étant généralement dans la boîte à gants. Dans
les deux cas, il trouve aussi un ordinateur auquel il doit indiquer ses coordonnées et
grâce auquel il peut vérifier l'exactitude de la réservation. Au retour, le véhicule doit
être remis à l'endroit où il a été pris et l'abonné indique à l'ordinateur que la location
est achevée. Il est possible de ne louer une voiture que pour une heure mais en cas
de dépassement de l'horaire de retour annoncé, des pénalités très lourdes sont
appliquées.
Il s'agit d'un système qui repose beaucoup sur l'électronique et sur la possibilité
que l'on a maintenant de pouvoir centraliser des données à distance, afin de gérer de
la façon la plus fine et la plus réactive un parc de plusieurs voitures.
222
VII- Quelle « philosophie » derrière l'autopartage ?
L'autopartage est avant tout fondé sur une réflexion sur la place de la voiture
en ville. On peut en tirer deux grands principes au cœur de ce système.
Le premier est celui de la lutte contre l'engorgement de l'espace urbain résultat
d'une utilisation intensive et abusive de la voiture. En favorisant l'utilisation d'une
même voiture par plusieurs personnes, on réduit le nombre de voitures nécessaires
pour satisfaire les besoins de tous. Il y a donc moins de voitures en circulation dans la
ville, donc celles qui restent circulent mieux. Par ailleurs, cela permet de réduire
l'espace réservé au stationnement de ces voitures. On estime, en effet, qu'un véhicule
personnel passe 92% de sa vie garée. S'il y a moins de voitures, il y aura moins
besoin d'espace de stationnement. Le développement de l'autopartage permet aussi,
en réduisant la croissance du parc automobile, de limiter la croissance de la circulation
automobile et donc de limiter les investissements dans de nouvelles infrastructures
routières, couteuses et dont on a vu qu'elles avaient tendance à susciter du trafic
supplémentaire. On sort donc du cercle vicieux de l'augmentation perpétuelle du trafic
et des kilomètres de goudron.
Le second principe que l'on peut tirer de la réflexion sur la place de la voiture
est que l'autopartage est un moyen de lutter contre la pollution automobile en ville.
Cela procède toujours de la limitation de la croissance du parc automobile que permet
l'autopartage. Moins de voiture signifie une pollution qui augmente moins, voire même
qui pourrait, à terme, diminuer au fur et à mesure du développement de
l'autopartage. Par ailleurs, les services d'autopartage utilisent des voitures récentes
qui bénéficient donc des dernières avancées en termes de limitation de la pollution
automobile. Certains proposent même des voitures utilisant d'autres carburants moins
polluants que l'essence ou le diesel, comme le GPL, voire même, comme on l'a vu
pour Amsterdam, la propulsion électrique. Cela permet, dans l'absolu, de faire
connaître à un public large d'autres modes de propulsion que celui en vigueur
actuellement.
222
Les promoteurs de l'autopartage ont aussi réussi à inscrire leur démarche dans
le domaine économique en mettant en avant deux grands principes : la location est
plus intéressante que la possession et, dans le système économique actuel, on
cherche à favoriser au maximum la circulation du capital.
Le premier principe se fonde sur une analyse précise de tous les coûts induits
par la voiture. Il est une chose que l'on reproche beaucoup à la voiture aujourd'hui,
c'est qu'il est très difficile d'en identifier clairement tous les coûts. Des auteurs ont
essayé de comptabiliser tous les coûts d'une voiture et d'en faire la liste : acquisition
(et amortissement), carburant, entretien (régulier), réparations exceptionnelles et
assurance. Ces cinq-là sont les coûts les plus évidents, ils sont souvent élevés et
pourtant ils sont rarement pris en compte ensemble. Une particularité de l'automobile
est que ses coûts apparaissent de façon dispersés dans les comptes d'une personne
ou d'une famille, il est donc très difficile de savoir exactement ce que l'on dépense
pour une voiture. Par ailleurs, on peut ajouter à ces cinq postes de dépenses d'autres
éléments : par exemple les coûts de passage du permis de conduire, les éventuels
frais de santé suite à un accident ou encore le temps que l'on passe à travailler pour
pouvoir acheter une voiture.
Enfin dans la prise en compte des coûts de la voiture, un élément est très
souvent négligé : ce sont l'ensemble des coûts sociaux et environnementaux de la
voiture. Il s'agit de coûts pour la collectivité mais dont personne n'est au courant et
qui s'ils sont personnalisés font de la voiture un élément de gaspillage des ressources.
L'utilisation d'une voiture implique la présence de voies de circulation, de
stationnement, mais aussi un investissement dans les moyens de limiter les pollutions
induite par la sur-motorisation.
La voiture induit donc une multiplicité de coûts dont la réalité est peu connue et
qui bien souvent sont masqués lorsque l'on possède une voiture. Il y a une sorte de
fatalité face à certains coûts liés à la voiture alors qu'il est possible de les réduire en
les analysant clairement. On peut, par ailleurs, noter que lorsque l'on possède une
voiture, le coût du kilomètre s'abaisse plus on roule. La possession de la voiture incite
donc à utiliser la voiture, créant ainsi un cercle vicieux. Le principe de l'autopartage
permet au contraire de prendre en compte un maximum de coûts liés à la voiture et
de les unifier sur une seule facture. Il existe des services d'autopartage dans lesquels
la compensation du CO2 produit par les voitures est incluse dans les tarifs (Mobizen à
Paris).
On peut aussi voir l'autopartage comme l'application d'un autre principe
222
économique très valorisé aujourd'hui : l'allocation optimale des ressources financières.
On peut, en effet, analyser l'acte d'achat d'une voiture comme un investissement à
perte : la voiture, comme beaucoup de produits manufacturés, perd de sa valeur au
cours de sa vie. Par ailleurs, elle nécessite des investissements constants (essence,
assurance) qui ne rapportent pas forcément. L'achat d'une voiture mobilise donc un
capital important qui ne sera jamais récupéré en totalité. La location d'une voiture, au
contraire, permet de limiter l'investissement initial en capital et comme cela revient
moins cher, cela permet de libérer des ressources pour d'autres projets.
L'autopartage s'appuie sur des principes en vogue aujourd'hui : la protection de
l'environnement et la prise de conscience que les ressources ne sont pas infinies et
que même sur le plan économique, il est nécessaire de toujours réfléchir à la
meilleure utilisation possible. Ces fondements confèrent une réelle légitimité à ce
système à la fois comme service d'avenir pour sauvegarder le milieu dans lequel nous
vivons et aussi comme moyen de limiter nos dépenses et de favoriser la circulation
des ressources monétaires.
222
VIII- L'autopartage en France aujourd'hui
L'autopartage regroupe aujourd'hui en France un peu moins de 4000
utilisateurs dans 13 agglomérations (Bordeaux, Clermont Ferrand, Dijon, Grenoble, La
Rochelle, Lille, Lyon, Marseille, Montpellier, Paris, Rennes, Strasbourg et Mulhouse) et
à travers une quinzaine de services différents (sur Paris, il y a 4 sociétés différentes).
En 2002, une partie des entreprises d'autopartage ont décidé de créer un réseau
national pour partager leurs connaissances et leurs moyens techniques mais aussi
établir des partenariats pour que leurs usagers puissent utiliser l'autopartage dans
leurs déplacements à travers le pays. On peut toutefois remarquer une absence
notable dans ce réseau : celle de la société Caisse-Commune, premier et principal
service d'autopartage en France. L'autopartage en France n'est pas encore très
développé : il y a des services dans les principales agglomérations mais deux
dominent clairement : Caisse-Commune à Paris et Auto'trement à Strasbourg. Ce sont
les premiers services mis en place à la fin des années 1990 et à eux deux ils
regroupent près de 3000 usagers de l'autopartage. Nous allons donc revenir tout
particulièrement sur ces deux services et voir comment ils se sont développés.
Le premier service commercial d'autopartage français a été crée en 1998 à
Paris sous la forme d'une association. Cette association est portée par 4 personnes qui
avaient pris conscience des limites de la voiture en ville après les pics de pollution en
1997. Dès 1999, l'association se transforme en SARL (Société Anonyme à
Responsabilité Limitée) et ouvre sa première station avec 4 voitures à Anvers. Elle
compte aujourd'hui près de 2000 adhérents (1700 utilisateurs au 31 janvier 2007), 17
stations et près d'une centaine de véhicules.
333
Carte de localisation des stations
Caisse-Commune
En 2007, l'entreprise a connu une
évolution importante en commençant à ouvrir des stations en plein air : station Saint
Jacques puis Lecourbe, Pasteur, Cambronne et Montparnasse. C'est pour elle un
moyen d'accroître rapidement son parc de voiture et d'obtenir une meilleur visibilité.
Elle propose sept types de véhicules différents : depuis la petite citadine (Toyota Aïgo)
jusqu'à l'utilitaire pour les commerçants ou artisans (Renault Kangoo Utilitaire) afin de
pouvoir s'adapter au maximum de demandes.
L'autopartage à Paris connaît un développement très fort ce qui explique que
pas moins de 3 nouveaux services ont été crée en 2007 : Mobizen, Carbox et Okigo.
Mobizen propose une formule originale basée sur un forfait unique à l'utilisation de la
voiture : on verse 250 euros d'engagement (remboursables lors du départ du service)
puis on paye 9 euros de l'heure. Il n'y a donc pas d'abonnement ou de tarif horaire et
kilométrique pour chaque utilisation de la voiture. Les deux autres services se
rapprochent plus du fonctionnement de Caisse-Commune : Okigo est issu d'un
partenariat entre Avis et Vinci et s'appuie donc sur leurs infrastructures, Carbox
s'adresse pour l'instant plus à une clientèle professionnelle. On peut cependant noter
que ces services se cantonnent pour l'instant à Paris Intra-muros. Un seul service
d'autopartage existe au-delà du périphérique mais il a une cible très précise : il s'agit
d'un service mis en place par la société EILEO (conseil pour la mise en place de
services de mobilité novateurs) à destination des élèves du campus de l'école Normale
Supérieur de Cachan. En dehors de cela, il n'y a pas en banlieue parisienne de service
d'autopartage, alors qu'il y aurait certainement des possibilités. Cela tient
certainement à l'échelle sur laquelle on réfléchit : même les plus grandes
agglomérations régionales françaises arrivent à peine au chiffre de population de la
seule ville de Paris. Pour l'instant, les sociétés d'autopartage trouvent de nouveaux
333
usagers sans avoir à sortir de Paris.
C'est là que réside la principale différence entre les services parisiens et la
majorité des autres services d'autopartage français, dont l'exemple le plus abouti est
celui de Strasbourg. Il a été mis en place presqu'au même moment qu'à Paris :
l'association Auto'trement a, en effet, été créée en 1999 à partir d'un noyau de 20
habitants. Elle commence son activité en décembre 2000 avec une station, 3 voitures,
15 utilisateurs et un salarié. En 2004, elle devient une coopérative, structure plus
adapter à son objet commercial mais conservant tout de même une couleur
alternative par rapport à la SARL. En février 2007, Auto'trement regroupait 950
utilisateurs, 42 voitures et 18 stations en Alsace, dont 14 à Strasbourg.
Malgré un nombre d'adhérents moins importants, Auto'trement apparaît comme
un service plus abouti que Caisse-Commune et ce pour deux raisons : il a déjà
commencé à sortir des centres-villes et se développe maintenant à l'échelle régionale
(la première station hors de Strasbourg a été ouverte en 2004 à Mulhouse) et, sur
Strasbourg, il est inscrit de manière plus large dans le schéma des transports en
commun dans la mesure où existe depuis 2002 un abonnement combiné Auto'trement
– Compagnie des Transports Strasbourgeois. Il y a donc une volonté de faire de
l'autopartage un moyen de transport à part entière et sur le même plan que le tram,
le bus ou le train. L'autopartage doit arriver en complément de tous ces moyens de
transports en allant là où ils ne peuvent pas forcément aller; sans se cantonner aux
centres-villes. La mise en place de l'abonnement combiné a constitué une étape
importante pour la croissance du service : début 2002, l'association comptait 100
utilisateurs, en décembre de la même année, elle en comptait 200. Le lien de cause à
effet n'est peut-être pas aussi évident mais un abonnement combiné transport en
commun – autopartage profite aux deux parties : l'autopartage profite de l'installation
et de la légitimité de la société de transports en commun comme moyen de
médiatisation. L'organisme gérant les transports en commun voit quant à lui arriver
des usagers qui utilisent très fortement les transports en commun. Ce point va être
développé en détail dans la suite du mémoire.
L'autopartage en France en est encore à ses débuts. Il est donc bon d'aller voir
ce qui se fait à l'étranger, particulièrement en Europe, pour mieux comprendre les
raisons du développement de l'autopartage et éventuellement les possibles freins qui
peuvent exister à l'apparition de ce service.
333
IX- L'autopartage en Europe : les raisons d'un plus grand développement
C'est en Europe que l'autopartage connaît aujourd'hui son plus fort
développement même si deux pays concentrent la grande majorité des utilisateurs :
la Suisse (70 000 usagers) et l'Allemagne (80 000 usagers) soit près de la moitié des
utilisateurs d'autopartage en Europe et pourtant les modèles ne sont pas totalement
les mêmes.
Mobility CarSharing Suisse a été officiellement fondée le 13 mai 1997 à
l'occasion de la fusion des coopératives ATG-AutoTeilet Suisse et ShareCom, toutes
deux fondées en 1987. L’une des caractéristiques de cette organisation est la taille de
son territoire de desserte. Mobility CarSharing dessert en effet l’ensemble du territoire
national suisse. En 1987, année de fondation de l'autopartage en Suisse, seulement
30 personnes environ se partageaient deux véhicules. Depuis, et à la suite de la
fusion, l'offre et le nombre de clients n'ont cessé d'augmenter : alors que l'on
dénombrait en 1993 environ 3 000 adhérents, Mobility compte aujourd'hui plus de
69 400 clients, ce qui en fait l'entreprise d’autopartage la plus importante en Europe.
Au cours des quatre dernières années, Mobility CarSharing Suisse a enregistré une
croissance moyenne de 7 500 clients par an.
333
Localités desservies par Mobility CarSharing, source site de Mobility CarSharing, août 1998.
Augmentation du nombre d'abonnés et de véhicules, source : site de Mobility CarSharing,
2007
333
Au contraire, l'autopartage en Allemagne est caractérisé par une multitude de
petits opérateurs qui agissent à l'échelle d'une ou plusieurs agglomérations mais n'ont
pas l'échelle nationale de Mobility CarSharing. Les deux services les plus importants
sont Stattauto (littéralement « à la place d'une voiture ») qui a été fondé en 1998 et
regroupe 8500 utilisateurs sur Berlin, Hambourg, Rostock et Postdam, et Stadtauto
(littéralement « voiture de ville ») qui a été fondé en 1990 et regroupe 6000 abonnés
sur Brême (2000 abonnés), Cologne, Aix-la-Chapelle, Saärbrucken, Bremerhaven
ainsi que Namur en Belgique. Une Association Fédérale a cependant été créée pour
permettre une relative unité des services et favoriser les échanges. Ses membres sont
présents dans 260 communes et regroupent plus de 100 000 utilisateurs qui utilisent
2900 véhicules (soit un véhicule pour plus de 30 utilisateurs). L'Allemagne est donc le
premier marché de l'autopartage en Europe, et dans le monde, même si les sociétés
qui assurent le service restent encore petites, par rapport notamment à la coopérative
suisse Mobility.
333
Carte de localisation des services d'autopartage en Allemagne, source : site de l'Association
Fédérale de CarSharing (Bundesverband Carsharing)
Une des raisons de cette différence peut se trouver dans l'histoire des réseaux :
Mobility a bénéficié très tôt du soutien des Chemins de Fer Fédéraux (CFF) suisses,
c'est-à-dire d'un grand réseau de transport national. Dès 1998, les CFF ont, en effet,
annoncé qu'ils accordaient des conditions préférentielles d'accès à l'autopartage pour
leurs deux millions d'usagers. Il fallait alors que l'autopartage soit présent de manière
uniforme sur l'ensemble du territoire, ce qui a favorisé l'union des différents services
jusque là. Par ailleurs, le marche suisse est plus petit en taille, il est donc plus facile
d'y créer un seul opérateur.
On peut s'interroger sur les raisons du fort développement de l'autopartage
dans ces deux pays dans la mesure où ils ont tous les deux des taux de motorisation
très élevés et que ce sont deux pays dans lesquels la voiture occupe une place
particulière dans la société, tout comme en France. La principale raison réside dans
333
l'urbanisme des villes suisses et allemandes. La densité urbaine est beaucoup plus
dense qu'en France, il y a moins de place pour s'étendre. L'augmentation de la
circulation routière avait donc atteint ses limites, dans les années 1980. Par ailleurs,
du fait des limites spatiales, les problèmes de stationnement ont été beaucoup plus
visibles qu'en France, et ce beaucoup plus tôt. Engorgement des routes et du
stationnement, ce sont là deux éléments qui ne peuvent que favoriser le
développement de système permettant de limiter, voire de réduire, l'utilisation de la
voiture en ville. Enfin, le développement important de l'autopartage dans ces deux
pays a aussi bénéficié d'un soutien politique important et d'une prise de conscience
importante dans la société des limites du modèle urbain actuel. Les deux pays cités
sont connus pour avoir une mentalité écologique plus développés que la France. Par
ailleurs, on peut remarquer que le développement de l'autopartage en Suisse
correspond à la grande période de promotion du ferroutage et de construction des
grands tunnels ferroviaires alpins. L'engorgement des axes de circulation était tel qu'il
fallait par tous les moyens diminuer le trafic : cela passait d'une part par la limitation
du nombre de poids lourds sur les routes (en les mettant sur des trains) et d'autre
part par une moindre utilisation de la voiture, ce que l'autopartage permet. Le
développement de l'autopartage s'est donc fait lorsque se sont rencontrés contraintes
urbanistiques, prise de conscience environnementale et volonté politique de faire
changer les choses.
On peut illustrer cette coïncidence en allant chercher un exemple dans un autre
pays européen où l'autopartage commence à avoir une place significative : la Grande-
Bretagne. Ce n'est certes pas un des pays fondateurs du système mais on y trouve
tout de même 42 services d'autopartage (ou « car-clubs ») dans 37 villes, qui
comptent quelques 28000 usagers, utilisant plus de 1000 véhicules. Il n'y a pas de
fédération nationale comme en Allemagne mais une fondation regroupe toutes les
données concernant l'autopartage et plus largement les modes de transports innovant
en ville : Carplus. On trouve sur le site de cette fondation une présentation assez
précise de la mise en place du service d'autopartage d'Edimbourg en Ecosse, le
Edinburgh CityCarClub. Ce service est présenté comme le service emblématique de
l'autopartage en Grande-Bretagne. Son développement est, par ailleurs, assez original
dans la mesure où il a bénéficié d'un très fort investissement de la municipalité même
d'Edimbourg et de services d'Etat.
Il a été lancé en mars 1999 avec six voitures dans quatre stations et a bénéficié
d'une aide de 250 000£ de la ville d'Edimbourg et du Département de
l'Environnement, des transports et des Régions (DETR and Scottish Office) pour les
333
études préalables, la mise en place du matériel électronique, l'aménagement des
voitures et des espaces de stationnement. Sa mise en place concrète a été confiée à
une société privée : Budget Rent-A-Car qui pouvait supporter les déficits initiaux et
envisager plus facilement une expansion du système. En décembre 2000, le service
comptait 170 abonnés utilisant une vingtaine de voitures. Mais en mars 2001, la
société Budget Rent-A-Car a connu de graves difficultés financières et n'a pu
continuer à supporter le projet. L'attachement de la municipalité à ce projet a permis
sa continuation après un arrêt de quelques mois. Elle a décidé d'y investir 40 000£ en
promotion et marketing et en a confié la gestion à un nouvel opérateur : CityCarClub7.
Celui-ci a cependant pris en compte les raisons de l'échec précédent et a cherché à
donner une dimension beaucoup plus locale au système, avec l'installation d'un
bureau local. Le service a donc repris avec 55 utilisateurs de l'ancien système et neuf
voitures qui ont été en partie financées avec l'aide de la fondation Carplus. En 2005, il
comptait 28 voitures et 522 membres.
L'étude d'exemples européens nous a donc permis de voir que l'autopartage
avait tendance à se développer dans un contexte particulier : celui de villes qui font
face à d'importants problèmes de congestion de l'espace urbain et qui ne disposent
pas d'espaces de stationnement importants. Elles sont donc obligées de mettre en
place des stratégies offensives de lutte contre la sur-utilisation de la voiture qui ne
sont pas fondées sur une opposition radicale à la voiture mais sur la promotion d'une
nouvelle mobilité dans laquelle la voiture n'arrive pas systématiquement en tête des
choix en matière de transport. L'objectif n'est pas tant de faire disparaître les
voitures de la ville, que d'en limiter le nombre en rationnalisant leur utilisation.
L'autopartage participe de cette logique dont on vient de voir qu'elle était de plus en
plus répandue en Europe. À terme, le développement de ce service peut avoir des
conséquences importantes sur l'évolution même de la ville.
7 Cette société propose aussi un service d'autopartage à Londre, Reading, Bristol, Bath,
Norwich, Portsmouth, Hyde, Brighton, High Wycombe, Poole et Camberley.
333
X- Les conséquences de l'autopartage dans la ville
Dans le milieu urbain, l'autopartage a des effets très visibles, effets que nous
allons voir, en grande partie, à travers une étude menée sur Communauto, le
principal service d'autopartage du Québec et d'Amérique du Nord. Ce service a été
fondé en 1994 et regroupe aujourd'hui plus de 12000 utilisateurs (chiffre 2006) dans
4 agglomérations québécoises : Montréal, Québec, Sherbrooke et Gatineau. L'étude a
été menée à la demande conjointe de la société Communauto et du ministère
canadien des transports pour analyser les effets du développement d'une politique de
mobilité combinée entre autopartage et transports en commun dans les villes
québécoises. Les effets constatés ne le sont qu'à l'échelle d'un service de 12000
utilisateurs, ce qui reste faible par rapport à la population des agglomérations
millionnaires dans lesquelles il s'est développé. Cependant, l'étude donne un aperçu
assez large des conséquences positives de l'autopartage dans la ville et peut être
généralisée à une plus grande échelle.
Le premier et principal effet de l'autopartage est de réduire la circulation. On
considère, en effet, qu'une voiture en autopartage correspond à 12 voitures
particulières. Ce chiffre peut être lu de deux manières : on peut, d'une part, dire
qu'une voiture en autopartage va remplacer 12 voitures particulières déjà existantes
et qui seront sortis du parc automobile lorsque leurs propriétaires s'inscriront à un
service d'autopartage. D'autre part, on peut aussi dire qu'une voiture en autopartage
va éviter l'apparition dans le parc automobile de 12 nouvelles voitures particulières,
qui auraient été nécessaires sans l'autopartage. En 2006, Communauto possédait une
flotte de 508 véhicules, soit l'équivalent de 6096 voitures particulières, en appliquant
le ratio évoqué précédemment. Le service, en ne mettant à disposition que 508
véhicules, a donc limité la croissance du parc automobile de près de 6000 voitures. Si
ce chiffre apparaît petit par rapport au parc automobile canadien (18 millions de
voitures en 2002 d'après l'Organisme National des Statistiques du Canada), il a
vocation à augmenter au fur et à mesure du développement du service. La
coopérative suisse Mobility possédait en 2006 1800 véhicules, ce qui représente
l'équivalent de 21600 voitures particulières. La Suisse dispose d'un parc automobile
(véhicules particuliers) d'environ 3 900 000 voitures particulières. Le parc automobile
de Mobility représente à peine 0,05% de ce total, mais il remplace l'équivalent de
0,55% de ce total. L'autopartage a donc un effet visible et non négligeable sur la
333
croissance du nombre de voitures en ville. Plus il y a de voitures en autopartage, plus
la croissance du nombre de voitures en milieu urbain ralentit. À terme, elle pourrait
même devenir négative. Cela a deux effets majeurs : moins de pollution en milieu
urbain mais aussi une moindre augmentation de la circulation et donc une circulation
plus facile pour les voitures qui restent, notamment celles en autopartage. La voiture
retrouve alors ses avantages en termes de flexibilité et de facilité d'usage.
Le développement de l'autopartage peut aussi avoir des conséquences directes
sur l'évolution de l'espace urbain, lui même. Moins de voitures en circulation signifie
une moindre demande en termes d'espace de stationnement et de circulation. Cet
espace peut donc être utilisé à d'autres fins. Par ailleurs, cela représente des
économies non négligeables pour les collectivités en charge de ces espaces, coûteux
installer mais aussi à entretenir. On pourrait donc dire qu’ 'à partir d'un certain niveau
de développement, l'autopartage contribue à une réorganisation d'une partie de
l'espace urbain en libérant des espaces de stationnement et en limitant la demande en
terme d'infrastructures de transport routier.
À cela s'ajoute la troisième conséquence majeure issue du développement de
l'autopartage : une augmentation de la fréquentation des transports en commun.
L'enquête sur le Québec montre clairement que l'inscription à un service
d'autopartage s'accompagne pour les utilisateurs d'autopartage d'une ouverture
importante vers les transports en commune, lorsqu'existe un abonnement combinant
les deux services. Si l'on regarde la durée de l'abonnement au transport en commun
des abonnés à Communauto sur Québec, ce qui correspond à la première implantation
de Communauto, donc là où l'abonnement combiné a été introduit alors que le service
était déjà développé, on remarque que pour 78% des abonnés, l'abonnement au
transport en commun est postérieur à celui à l'autopartage et que pour 20% d'entre
eux, les deux abonnements ont été pris en même temps. En payant à chaque
utilisation, l'usager de l'autopartage prend conscience du coût réel de ses trajets en
voiture. Or face au transport en commun, ces derniers sont souvent plus élevés. Les
transports en commun sont donc favorisés.
Ces trois conséquences de l'autopartage sur la ville, diminution de la circulation
et donc plus grande fluidité, réduction de l'espace de stationnement nécessaire et
augmentation de la fréquentation des transports en commun, ne sont réellement
visibles qu'à partir du moment où l'autopartage concerne une part significative de la
population d'une agglomération, mais ils peuvent déjà se faire sentir à l'échelle d'une
rue ou d'un quartier. Ils ne seraient cependant pas possibles si l'autopartage ne
444
présentait pas des avantages évidents à ceux qui l'utilisent.
XI- Ce que l'autopartage apporte à ses usagers
Le premier et principal avantage de l'autopartage est économique :
l'autopartage permet de réduire les coûts d'utilisation de la voiture, de façon parfois
très importante.
En effet, il existe une principale différence entre la possession d'une voiture et
l'utilisation d'une voiture en autopartage : l'importance des coûts fixes. D'après la
Fédération Française des Automobile Club, un automobiliste « petit rouleur », utilisant
une Clio achetée neuve sur 4 ans et faisant 10500km par an, va dépenser 4784€ par
an pour sa voiture. Il est cependant intéressant de voir la composition de cette
somme : les coûts dit variables (essence et entretien) représentent 1542€. Ce qui
veut dire que si cet automobiliste n'utilisait pas sa voiture pendant une année, et ne
s'occupait pas de son entretien, il dépenserait tout de même 3242€ par an pour sa
voiture. Un abonné à Caisse-Commune, à Paris, aurait lui des frais fixes
correspondant à l'abonnement mensuel et l'amortissement du droit d'entrée qui est
acquis à la société, soit 444 euros, pour la formule dont les droits d'entrée sont les
plus élevés (on admet que les droits d'entrée sont amortis sur un an). Cet usager, s'il
n'utilisait pas le service pendant un an et résiliait son abonnement au bout d'un an,
aurait donc dépensé que 13,7% de ce qu'il aurait dépensé s'il avait possédé une
voiture sans l'utiliser pendant un an. Il s'agit d'un raisonnement totalement abstrait
mais qui montre qu'il existe une différence de départ très importante et qui explique
pourquoi les promoteurs de l'autopartage affirment que jusqu'à 10000km par an,
l'autopartage est plus intéressant que la propriété de la voiture.
Dans l'étude sur Communauto, une comparaison des coûts est faite entre les
coûts moyens d'utilisation de l'autopartage et de propriété d'une voiture pour un
kilométrage annuel de 2350km. Un utilisateur de Communauto dépenserait 1600$, un
propriétaire de voiture 7500$ soit 4,5 fois plus. L'autopartage présente donc un réel
intérêt pour tous ceux qui n'utilisent pas beaucoup leur voiture. Même si l'on ajoute
aux coûts de l'autopartage, les dépenses en transports en commun, la différence reste
conséquente. Par ailleurs, un propriétaire de voiture qui n'utiliserait pas sa voiture
pour aller à son travail, devrait assumer des frais de transports en commun souvent
équivalent à quelqu'un qui utiliserait l'autopartage. Or on a vu dans la première partie
que les transports en commun jouent encore un rôle très important dans ces
migrations domicile-travail aux heures de pointe. Il y a donc un potentiel important de
développement de l'autopartage.
444
Cet avantage économique n'est pas toujours aussi évident comme le montre
un échange entre deux internautes sur un forum concernant l'autopartage :
The Moon écrit
«Ce système a l'air pas mal, mais au final c'est quand même assez cher je
trouve !
Voilà ma situation: citadine en LOA pour un peu moins de 100€ par mois
incluant l'entretien (hors pneus et consommables), renouvelée tous les 2
ans sans apport à ajouter + une assurance (tous risques) à moins de 450€
par an, soit environ 35€ par mois. Ca me fait donc une part fixe mensuelle
de 135€.
Si je roulais comme toi 500km par mois, ça me ferait environ 50€ de
carburant (essence) soit au total 185€. Ces 500km par mois représentent
12000km sur 2 ans, donc il n'y a à priori aucun consommable important à
changer avant d'avoir la voiture suivante.
Ce prix correspond à une voiture neuve (renouvelée tous les 2 ans),
personnelle et disponible en permanence !
Dans mon cas, je suis plus près des 1800-2000km par mois, un peu moins
de 200€ par mois d'essence. Le budget total mensuel est donc de 335€
maximum, auquel je vais rajouter un train de pneus avant (pas sûr, ça
dépendra de leur usure après 40000km), on va dire 150€ (en étant assez
large je pense, pour du 14' assez répandu), soit en le répartissant sur 2
ans, à peine plus de 6€ par mois.
Je pense n'avoir rien oublié d'important, peut-être deux balais d'essuie
glace ou des petites choses du genre. J'emprunte peu l'autoroute, ça me
fait moins de 10€ de péage par mois.
Au total, ça fait donc à peu près 350€ mensuels pour 25000km par an,
entretien et assurance compris. J'habite dans une petite ville, je n'ai donc
pas de problème de stationnement (gratuit dans la plupart des endroits et
encore assez facile à trouver)
444
Donc au final, cette solution qui paraissait intéressante ne l'est à mon avis
pas tant que ça, en tout cas pas pour moi, au vu de ses nombreux
inconvénients (réservation obligatoire, disponibilité, voiture partagée...) ! »
Multi-faber écrit en réponse:
« Perso, j'utilise très souvent des voitures plus grandes qu'une citadine :
me limiter à une petite voitures est pour moi un inconvénient bien plus
gênant que la nécessité de m'organiser un peu (en deux ans, j'ai toujours
eu une voiture quand j'en avais besoin : le problème de la réservation pour
moi n'en est pas un véritable).
Que fais-tu quand tu as besoin de transporter quelque chose de volumineux
? Quand tu veux mettre plus que 4 personnes dans ta voiture ? Quand tu
fais un long trajet ? Je ne sais pas si tu vis seul, mais perso j'ai parfois
besoin de deux voitures : j'ai la possibilité d'en prendre deux en même
temps une pour moi une pour ma copine.
En fait pour ton prix tu disposes d'une voiture figée, aux caractéristiques
finalement très limités (4 places 1/2, un petit coffre, une capacité routière
de citadine ...).
Pour le coût indiqué dans mon topic, j'ai potentiellement deux voitures
(neuves bien sûres puisque renouvelées en moyenne au bout d'un an ...),
donc une capacité de 7+6 places (Grand scenic + Multipla : 13 places !) un
volume de coffre énorme (Grand Scenic, Kangoo, Multipla : on peut en
déménager des trucs là-dedans !), des routières confirmées, le tout
finalement pour un coût très contenu puisque je ne paye que le prix de la
Clio ou de la Twingo quand j'ai besoin que d'une citadine ... (et zéro
entretien, assurance et carburant compris, les balais d'essuie-glace sont
payés, achetés et remplacés par Autotrement)
Finalement, je pense que tu as plus d'inconvénients que moi, et que la
souplesse d'utilisation n'est pas là où tu as l'air de le penser ... »8
8 Intervention de multi-faber et The Moon du 01/10/2005 et 02/10/2005 sur www.forum-
auto.com, sujet du forum : « l'auto-partage : c'est quoi ? Comment ça marche ?
444
La comparaison est faite entre un système de LOA dans lequel la personne
paye 100€ par mois pour disposer d'une voiture (type citadine), qui sera remplacée
automatiquement au bout de deux ans et pour son entretien. Elle doit en plus payer
les éventuelles réparations, exceptionnelles ou liées à l'usure de la voiture (pneus,
essuie-glaces), l'essence et l'assurance. Au total, elle estime son budget mensuel à
350€ par mois pour 25000km par an. En face, est défendu l'autopartage par
utilisateur qui a un budget autopartage de 150-200€ par mois pour 500km par mois
environ. L'intérêt économique de l'autopartage n'est donc pas ici aussi évident que
dans les calculs précédents.
Pourtant l'autopartage garde pour son utilisateur deux intérêts majeurs :
_ la prise en charge par la société de toutes les réparations et de
l'entretien de la voiture. Aucune démarche n'est à faire, sauf éventuellement de
prévenir la société que la voiture a une difficulté. Pas de temps perdu et en même
temps, un sentiment de sécurité car l'on sait que les voitures sont bien entretenues et
régulièrement.
_ l'autopartage offre une flexibilité très importante dans le modèle de
voiture. On n’est pas cantonné à un type de véhicule, il y en a pour tous les usages.
En effet, si l'on regarde les véhicules proposés à la location dans le cadre de
l'autopartage, il y a au moins : une petite citadine, une voiture familiale (monospace
ou berline) et un utilitaire. On peut tant aller à une soirée un peu loin qu'aller acheter
des meubles volumineux. Plus le service est important, plus le choix est grand. Sur le
même forum, un abonné à Mobility (Suisse) dit qu'il apprécie cette diversité et qu'il
utilise, notamment, de temps en temps, le cabriolet Alpha Roméo pour sortir. Tous les
besoins sont donc pris en compte, ce qui est un atout formidable pour l'autopartage.
444
QUELQUES RÉFLEXIONS SUR LA CRÉATION D'UN SERVICE D'AUTOPARTAGE AUJOURD'HUI
On a vu précédemment que l'autopartage se développait particulièrement
lorsque de graves problèmes de circulation et de stationnement affectent une
agglomération. Son développement est aussi concomitant de la progression d'une
conscience écologique dans les populations.
L'étude de quelques exemples ayant donc permis de voir dans quel cadre
l'autopartage a pu se développer puis de détailler le fonctionnement d'un service
d'autopartage, nous allons essayer de voir comment pourrait s'organiser un projet
novateur autour de l'autopartage.
A qui pourrait-il s'adresser ?
Dans quel cadre pourrait-il être développé ?
Sur quels fondements doit-il s'appuyer ?
Est-il possible de l'élargir au-delà de la seule prestation d'un service ?
444
XII- Faire sortir l'autopartage de ses plates-bandes traditionnelles.
Lorsque l'on regarde les études menées sur les usagers de l'autopartage en
France, on remarque que leur statut social ne diverge pas beaucoup. On se fonde
pour cette partie sur les résultats d'une enquête de satisfaction menée en 2004 par la
société Auto'trement (Strasbourg). Cette enquête a été menée en juin 2004, il y a eu
80 réponses sur les 350 contrats actifs à cette période. Pourtant, ces réponses sont
relativement révélatrices de l'ensemble des usagers du service à ce moment.
La grande majorité des usagers sont diplômés de l'enseignement supérieur
(70% à Strasbourg), avec un niveau au moins équivalent à la licence. Ils ont donc un
niveau d'étude supérieur à la moyenne française, maîtrisent les outils informatiques et
sont à même de saisir les enjeux écologiques et environnementaux autour de
l'autopartage. C'est souvent au cours de leurs études qu'ils ont pu y être sensibilisés.
Sur le plan matériel, un tiers des répondants gagne moins de 1500 €/mois, la
moitié des adhérents gagne entre 1500 et 3000 euros par mois, le revenu médian se
situant autour de 1800 €, assez proche du revenu moyen des Français. On retrouve
une situation identique dans d'autres services d'autopartage en France, qui n'en sont
qu'à leurs débuts. Il s'agit de personnes qui auraient les moyens d'avoir une voire
deux voitures mais qui ne le font pas par souci d'économie et surtout par conviction.
Enfin, une troisième grande caractéristique de l'autopartage en France peut être
énoncée : il s'agit d'un système qui ne recrute ses usagers que dans les centres-villes,
voire hypercentres, pour l'instant. Tous les services ne sont pour l'instant développés
que dans les centres-villes, ils commencent seulement à sortir de ces limites. La
diversité sociale et économique ne peut venir qu’à la faveur de l'extension du service
à des espaces périphériques et de banlieue. Cette localisation s'explique par de
multiples raisons : on a vu que c'est dans les centres-villes que l'on enregistre bien
souvent les taux de motorisation les moins élevés et donc que l'on trouve des
populations plus enclines à adhérer à un tel service. Par ailleurs, ce sont aussi ces
individus qui sont souvent les plus informés sur les problématiques urbains et leurs
enjeux écologiques. Il y a donc un public naturel pour l'autopartage dans les centres-
villes.
Pourtant, dans les débats internes à l'autopartage, revient souvent la question
de l'ouverture de l'autopartage à d'autres publics, de sa démocratisation. On peut
444
même pousser plus loin la réflexion et s'interroger sur l'existence d'une vocation
sociale de l'autopartage. On essayera donc de voir en quoi il serait intéressant de
développer cette vocation dans les banlieues dites en difficulté.
D'une part, l'autopartage est un moyen supplémentaire de désenclavement de
certains espaces négligés par les transports en commun. C'est un lieu commun des
politiques en faveur des quartiers déshérités que de souligner leur isolement dans leur
agglomération. L'autopartage pourrait alors venir en complément d'une politique
volontariste de transport.
D'autre part, l'autopartage apparaît comme une façon nouvelle pour des
populations connaissant des difficultés économiques et sociales d'accéder à la voiture
et à des voitures modernes. En 2002, seulement 12% des personnes accueillies par
les structures d'insertion par l'activité économique possédaient une voiture, alors que
80% des ménages français sont motorisés. Cela montre que la voiture reste un
investissement conséquent que certains ne peuvent pas se permettre et donc qu'il y a
une place possible pour un système qui leur permettrait de profiter des avantages de
la voiture sans avoir à débourser un capital important immédiatement. Par la suite,
cela permet aussi de limiter les coûts de la voiture pour ces mêmes ménages. Cela
permettrait ensuite de populariser auprès de populations par toujours bien informées
l'existence de nouveaux modes de déplacement et de propulsion. L'autopartage peut
servir de supports à la promotion de voitures innovantes sur le plan de l'écologie ou
des carburants dans des quartiers où les voitures sont souvent vieilles, donc
polluantes et parfois mal entretenues, par manque de moyens.
Cette préoccupation apparaît dans les textes même de la politique de la ville.
Ainsi dans un dossier de présentation des nouveaux Contrats Urbains de Cohésion
Sociale (CUCS) :
« 2. Promouvoir le développement de la mobilité
Les personnes les moins mobiles sont surreprésentées dans les quartiers prioritaires
(freins, financiers, cognitifs, faible taux de motorisation). Les déplacements vers les
zones d’emploi, vers les centres villes, les commerces, les services, les équipements,
et les déplacements de quartiers à quartiers doivent être appréhendés. Des solutions
comme la promotion de modes de déplacements doux, de transports collectifs à la
demande, l’amélioration des fréquences des transports en commun, etc., peuvent
concourir à la mobilité des personnes. »9
L'autopartage a donc intérêt à sortir de son public et de son territoire naturel:
9 Contrats Urbains de Cohésion Sociale, Fiches thématiques, décembre 2006, Délégation
Interministérielle à la Ville (DIV)
444
les centres-villes où réside une population aisée et ayant un bon niveau d’études. Il
peut constituer un instrument intéressant pour sortir certaines populations de leur
isolement ou pour compléter une action dans le domaine des transports en commun.
XIII- La question des mentalités
Malgré un intérêt évident et des aspects très largement positifs, l'autopartage
reste confronté à de nombreux obstacles sociaux et mentaux.
On a vu précédemment que la voiture conservait toujours une image sociale
très forte et positive. Dans l'achat d'une voiture, rentrent en ligne de compte d'autres
facteurs que de simples considérations économiques et temporelles. Avoir une voiture
signifie avoir la possibilité de pouvoir aller où l'on veut, quand l'on veut et, dans
l'absolu, à la vitesse que l'on veut. Cette image est d'autant plus forte là où la voiture
est encore un bien rare et difficile à posséder, du moins pour les modèles les plus
récents, c'est-à-dire là chez les populations en difficulté économiques et sociales. Là,
l'image de la voiture est encore plus forte, d'autant plus qu'elle symbolise la possibilité
de sortir du quartier, ce que ne permettent pas forcément les transports en commun.
C'est aussi une des conditions pour pouvoir espérer avoir un travail : pouvoir se
déplacer facilement aux entretiens puis au travail. Ce qui symbolise le mieux cette
place particulière de la voiture dans les cités se trouve dans leur utilisation lors
d'émeutes ou de mouvements de contestation. On se souvient ainsi que lors des
évènements de 2005, les cibles principales des dégradations ont été les voitures
stationnées dans les cités même. C'était une façon de montrer de façon très visible le
degré de malaise qui règne dans ces territoires.
Pourtant, trois réflexions permettent de penser qu'il existe des moyens de
contourner cet obstacle des mentalités, en tout cas qu'il est loin d'être indépassable.
Tout d'abord, on peut remarquer que l'autopartage s'est développé et se
développe dans des pays qui entretiennent un rapport avec la voiture identique voire
plus fort qu'en France. L'exemple le plus marquant est sans doute celui de
l'Allemagne. Avec un taux de motorisation quasiment identique à celui de la France,
quoiqu'un peu inférieur, de 589 voitures pour 1000 habitants, on trouve en Allemagne
près de 80000 utilisateurs de l'autopartage pour à peine 5000 en France. Et pourtant,
jusqu'à récemment, le taux de motorisation de l'Allemagne était supérieur, de loin à
celui de la France : en 1996, il était de 485 voitures pour 1000 habitants, contre 420
en France. Dans un pays où l'on peut penser que la voiture a une place particulière,
on se rend compte qu'il n'est pas impossible que des solutions alternatives à la voiture
444
particulière se développent.
Ensuite, on ne peut oublier que l'autopartage permet pour certains usagers de
la voiture de réduire de façon considérable leurs frais automobiles. Il s'agit là d'un
argument de promotion important à un moment où les considérations économiques
tendent à prendre le pas sur beaucoup d'autres considérations.
Enfin, un élément essentiel au développement de l'autopartage est en train
d'apparaître en France : le soutien politique. Jusque là, il venait de quelques maires
ou élus locaux qui avaient vu ce qui avait été fait sur leur circonscription et s'étaient
rendus compte de l'intérêt de la chose. Sur l'Ile-de-France, cela était encore plus vrai.
On peut remarquer qu'à l'approche de l'inauguration du système Vélib à Paris se sont
multipliés les articles sur l'autopartage. Bertrand Delanoé a, en effet, défendu une
politique volontariste en faveur de l'autopartage, pour faire avec les voitures la même
chose qu'avec les vélos. Plus largement, à la faveur de l'accroissement des questions
écologiques dans le débat public, l'autopartage a connu une médiatisation plus
importante ces derniers mois, ce qui ne peut que susciter l'intérêt de certaines
personnes. Un élément montre qu'un soutien politique commence à faire sentir en
faveur de l'autopartage : en 2006, une proposition de loi visant à promouvoir
l'autopartage a été déposée au Sénat, par le sénateur de Strasbourg, Roland Ries.
Cette loi a été adoptée par le Sénat, mais renvoyée à la commission des affaires
économiques, de l'environnement et du territoire par l'Assemblée Nationale, en juillet
2007. Le rapport préalable à cette proposition posait un certain nombre de questions
intéressantes et cruciales pour le développement de l'autopartage en France et
essayait par la suite de proposer des réponses claires et aisées à mettre en place. On
reviendra sur cette proposition de loi dans un chapitre suivant.
L'autopartage commence donc à se faire une petite place médiatique comme
mode de transport alternatif à la voiture individuelle. Pourtant celle-ci reste encore le
mode de déplacement principal de la majorité des ménages français. Tant que
l'autopartage ne pourra pas s'étendre aisément sur des territoires importants, son
développement restera cantonné aux espaces urbains centraux, là où une clientèle
naturelle existe.
444
XIV – L'autopartage est fondé sur la création d'un réseau
La réussite de l'autopartage, à n'importe quelle échelle, passe par la
constitution d'un réseau relativement dense de stations où sont localisées les voitures.
Comme tout moyen de transport, l'autopartage repose sur la notion de réseau. Cela
permet à la fois d'étendre son champ d'action et aussi, très logiquement, d'augmenter
son nombre d'usagers. Si tous les services d'autopartage ont commencé sous la forme
d'associations locales, voire très locales (à l'échelle d'une rue par exemple), très vite,
ils sont sortis de leur dimension locale pour chercher à s'étendre à l'échelle, au moins
d'un centre-ville, sinon d'une agglomération. La réflexion se fait même à une échelle
nationale : les services d'autopartage français multiplient les accords entre eux pour
que leurs usagers puissent avoir une continuité de service dans une autre
agglomération. En Suisse, les deux principales coopératives d'autopartage, toutes
deux créées en 1987, ont fusionné dix ans, seulement, après leur création pour
pouvoir mettre en place un réseau national.
Un principe pourrait guider la constitution du réseau de stations : les usagers
ne doivent pas être à plus de 5-10 minutes à pied d'une voiture en autopartage. Cela
correspond à peu près le temps que l'on consentirait à faire pour aller prendre un
train. La RATP considère, sur Paris, que personne ne doit être à plus de 300m d'une
station de métro, soit 5 minutes à pied. De plus, il n'est pas impensable que dans les
endroits où il y a des difficultés de stationnement importantes, ces dix minutes
constituent le temps qu'il faudrait pour aller du lieu d'habitat à une voiture
particulière. Il n'est pas toujours évident d'avoir une place au pied de chez soi, à
moins d'avoir un garage. Avec la multimotorisation croissante des ménages français,
particulièrement en banlieue, cette réalité risque d'être de plus en plus présente. En
1997, en Ile-de-France, près d'un quart des ménages avaient deux voitures ou plus,
mais avec des différences très fortes entre la banlieue et Paris. Dans la grande
couronne, la proportion montait à 37,6% des ménages, au contraire à Paris elle n'était
que de 6,7%10.
10 Synthèse de l'enquête globale transports 1997-98, Direction Régionale de l'Equipement Ile-
555
Le réseau peut regrouper des stations de deux types :
_ en parking souterrain. C'est certainement la solution la plus sûre pour
les voitures et elle évite de laisser en permanence les clés dans la voiture.
Incontournable dans les centres-villes très denses, là où les places en surface sont
rares, il s'agit cependant d'une solution relativement onéreuse et qui ne permet pas
forcément une grande visibilité du service. On peut voir des bornes de taxi, des arrêts
de bus, de train, des stations de métro ou de Vélib, des voitures dans un parking
souterrain, plus difficilement.
_ la deuxième solution est le stationnement en surface sur des
emplacements réservés comme il y a des places réservées aux bus, aux taxis ou aux
livraisons. Cette solution est moins onéreuse que le parking souterrain, plus facile à
mettre en œuvre et surtout elle permet d'imaginer une communication sur le service à
partir des voitures ou des emplacements.
Voici un exemple de station en surface. Il s'agit d'une station installée en 2007 par
Caisse-Commune, au niveau du 58 Boulevard Saint-Jacques dans le 14ème
arrondissement. La principale faiblesse de cette solution repose sur la nécessité
d'obtenir un accord des autorités politiques pour pouvoir installer des voitures sur la
voie publique.
C'est là qu'en France, le bât blesse. Deux rapports sur l'autopartage reviennent
assez longuement sur ce point : celui préalable à la proposition de loi présentée au
Sénat en 2006, une synthèse faite par l'ARENE sur le cadre juridique de l'autopartage.
Il ressort de ces deux textes qu'en l'état actuel du droit français il est très difficile à
une collectivité de réserver à l'autopartage des places sur la voirie, en vertu de deux
de-France
555
articles du Code Général des Collectivités Territoriales :
« Art. 2213-2
Le maire peut, par arrêté motivé, eu égard aux nécessités de la circulation et de la
protection de l'environnement :
1º Interdire à certaines heures l'accès de certaines voies de l'agglomération ou de
certaines portions de voie ou réserver cet accès, à certaines heures, à diverses
catégories d'usagers ou de véhicules ;
2º Réglementer l'arrêt et le stationnement des véhicules ou de certaines catégories
d'entre eux, ainsi que la desserte des immeubles riverains ;
3º Réserver sur la voie publique ou dans tout autre lieu de stationnement ouvert au
public des emplacements de stationnement aménagés aux véhicules utilisés par les
personnes titulaires de la carte de stationnement prévue à l'article L. 241-3-2 du code
de l'action sociale et des familles11.
Art. 2213-3
Le maire peut, par arrêté motivé :
1º Instituer, à titre permanent ou provisoire, pour les véhicules affectés à un
service public et pour les besoins exclusifs de ce service et, dans le cadre de leurs
missions, pour les véhicules de transport de fonds, de bijoux ou de métaux précieux,
des stationnements réservés sur les voies publiques de l'agglomération;
2º Réserver des emplacements sur ces mêmes voies pour faciliter la circulation
et le stationnement des transports publics de voyageurs et des taxis ainsi que des
véhicules de transport de fonds, de bijoux ou de métaux précieux, dans le cadre de
leurs missions et l'arrêt des véhicules effectuant un chargement ou un déchargement
11 « Toute personne, y compris les personnes relevant du code des pensions militaires
d'invalidité et des victimes de la guerre et du code de la sécurité sociale, atteinte d'un handicap qui réduit de manière importante et durable sa capacité et son autonomie de déplacement à pied ou qui impose qu'elle soit accompagnée par une tierce personne dans ses déplacements, peut recevoir une carte de stationnement pour personnes handicapées. Cette carte est délivrée par le préfet conformément à l'avis du médecin chargé de l'instruction de la demande. Les organismes utilisant un véhicule destiné au transport collectif des personnes handicapées peuvent recevoir une carte de stationnement pour personnes handicapées. La carte de stationnement pour personnes handicapées permet à son titulaire ou à la tierce personne l'accompagnant d'utiliser, dans les lieux de stationnement ouverts au public, les places réservées et aménagées à cet effet. Elle permet, dans les mêmes conditions, de bénéficier des autres dispositions qui peuvent être prises en faveur des personnes handicapées par les autorités compétentes en matière de circulation et de stationnement. Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application du présent article. », Il s'agit donc d'une autorisation réservée aux personnes connaissant un handicap limitant leur mobilité et autonomie.
555
de marchandises. »
La réservation de places pour le transport de voyageurs n'est réservée qu'aux
transports publics, ce que l'autopartage n'est pas. Une solution est de solliciter une
autorisation temporaire d'occupation du domaine public comme celle que peuvent
avoir les restaurateurs ou les cafés. Cependant, elle n'est pas destinée à une activité
de transports spécifiquement et, par définition, elle reste quelque chose de
temporaire. Il est donc important de toujours garder à l'esprit que bien que plus
pratique, le stationnement de voitures sur la voie publique reste pour l'instant quelque
chose de précaire, qui nécessite un appui politique certain.
Dans sa proposition de loi dont Roland Ries était le rapporteur, il était donc
prévu de rajouter à l'alinéa 3e l'article 2213-2 la mention « et aux véhicules
bénéficiant du label autopartage » défini dans un autre article de cette loi. Cette
même loi prévoyait d'ajouter à l'article L.123-1-212 du Code de l'Urbanisme une
phrase permettant d'inclure l'autopartage dans le Plan Local d'Urbanisme (PLU) : « Le
plan local d’urbanisme peut prévoir, dans des limites précisées par décret, un nombre
de places inférieures dès lors qu’une partie d’entre elles est réservée aux véhicules
labellisés « autopartage ». ». Cette proposition vise donc à pouvoir permettre une
allocation plus aisée de places pour les véhicules en autopartage en officialisant
l'autopartage comme service positif pour la collectivité mais aussi en l'inscrivant dans
des documents administratifs essentiels à la réglementation urbaine actuelle.
Une dernière question se pose aux différents services d'autopartage, en lien
avec leur réseau : la possibilité pour un usager de pouvoir prendre une voiture et la
déposer à un endroit différent. Une des contraintes principales de ce service réside en
effet dans l'obligation faite aux usagers de déposer, à leur retour, la voiture là où ils
l'ont prise. À partir du moment où le réseau de station est suffisamment développé, il
12 « Lorsque le plan local d'urbanisme impose la réalisation d'aires de stationnement, celles-ci
peuvent être réalisées sur le terrain d'assiette ou dans son environnement immédiat. Lorsque le bénéficiaire du permis ou de la décision de non-opposition à une déclaration préalable ne peut pas satisfaire aux obligations résultant de l'alinéa précédent, il peut être tenu quitte de ces obligations en justifiant, pour les places qu'il ne peut réaliser lui-même, soit de l'obtention d'une concession à long terme dans un parc public de stationnement existant ou en cours de réalisation et situé à proximité de l'opération, soit de l'acquisition de places dans un parc privé de stationnement répondant aux mêmes conditions. En l'absence d'un tel parc, le bénéficiaire du permis ou de la décision de non-opposition à une déclaration préalable peut être tenu de verser à la commune une participation en vue de la réalisation de parcs publics de stationnement dans les conditions définies par l'article L. 332-7-1. Lorsqu'une aire de stationnement a été prise en compte dans le cadre d'une concession à long terme ou d'un parc privé de stationnement, au titre des obligations prévues aux premier et deuxième alinéas ci-dessus, elle ne peut plus être prise en compte, en tout ou en partie, à l'occasion d'une nouvelle autorisation. »
555
serait peut-être possible d'envisager un tel système où, à l'image de ce qui peut se
faire pour les vélos, on peut prendre une voiture à un point et la déposer à un autre.
Cependant, cette possibilité apparaît encore difficile à mettre en œuvre, comme le
montre le fait que même là où l'autopartage est très développé, la Suisse, elle
n'existe pas et l'échec des systèmes mis en place dans les années 1970 où cette
possibilité était offerte.
Conclusion : Inclure l'autopartage dans un système de mobilité
Si l'autopartage apparaît comme une bonne idée pour réduire le nombre de
voitures en ville, on peut cependant noter que ce service n'a réussi à se développer
fortement que là où existait déjà un réseau de transport dense et efficace. C'est
notamment pour cela que les services d'autopartage n'apparaissent tout d'abord que
dans les centres-villes, là où le choix en termes de transports est ouvert, là où la
voiture est véritablement concurrencée par les transports en commun.
L'autopartage ne peut se concevoir isolé, il doit s'intégrer à un système de
transport dans lequel il arriverait en complément des transports en commun et de la
voiture particulière. Pour qualifier cette logique de complémentarité entre les
différents modes de transports, on utilise en France le terme d'intermodalité. Je
souhaiterais, cependant, utiliser un autre terme pour en parler : celui de « mobilité
combinée ». Et ce pour des raisons de clarté. Il m'apparaît que le terme
d'intermodalité reste dans le domaine de l'abstraction et n'exprime pas forcément la
complémentarité entre les différents modes de transports. Au contraire, « combinée »
insiste sur la possibilité de pouvoir associer différents modes de transports au cours
d'un même trajet. Ce terme vient du monde francophone, de Suisse et du Québec où
il désigne à la fois la possibilité pour l'usager de pouvoir utiliser différents modes de
transports lors d'un trajet et aussi le fait pour des sociétés de transports de passer
entre elles des accords pour offrir à leurs usagers la possibilité d'utiliser le maximum
de modes de transports différents.
Au niveau de l'autopartage, la volonté de promouvoir la mobilité combinée peut
se traduire par la mise en place d'une carte commune regroupant autopartage et
transports en commun. Dans la mesure où les usagers de l'autopartage utilisent
moins leur voiture, ils se tournent naturellement vers les transports en commun. Ils
ont donc tout intérêt à avoir un seul abonnement pour les deux services. Il faut pour
555
cela que les usagers des différents services soit bien informés sur les possibilités qui
leur sont offertes en terme de transports. L'action de Voiture&Co, qui se situe dans
cette optique, offre un exemple intéressant d'élargissement d'un projet fondé au
départ sur la promotion d'une nouvelle façon d'utiliser la voiture. Cette association a
commencé par mettre en place un service de covoiturage à destination des étudiants
de l'université de Nanterre, en cas de grèves ou pour rentrer de soirée, en 1998. Ce
service a servi, par la suite, de point d'appui à la mise en place d'une centrale de
mobilité, la Maison des Transports, dans le quartier du Petit Nanterre, voisin de
l'université. Ce quartier est coincé entre les autoroutes et les voies de chemin de fer.
La Maison des Transports constitue un point d'information sur les possibilités de
transports pour les habitants des quartiers et offre aussi des services de mobilité :
location de vélos et covoiturage. La pédagogie s'accompagne donc d'une promotion
effective d'au moins deux modes de transports. On pourrait imaginer un service
mêlant autopartage et location de vélo et disposant d'un point local d'information sur
les transports et plus généralement la mobilité durable.
555
Annexes
La structure juridique du projet
La synthèse juridique sur l'autopartage réalisée par l'ARENE-Ile-de-France
présente les différents choix qui se présentent en termes de structure pour la mise en
place d'un service d'autopartage.
Le premier choix est celui de la société commerciale. Cette structure n'apporte
cependant aucun avantage particulier en termes de participation des collectivités ou
de demande de subvention. Elle n'est donc pas privilégiée par l'ARENE.
Le deuxième choix est celui de l'association. Il s'agit d'une structure
intéressante dans la mesure où elle peut bénéficier d'un soutien important d'une
collectivité avec le risque cependant de rentrer en concurrence avec des services déjà
établis. Pour cela, l'ARENE associe l'association à la réponse à des besoins de
populations très précises, par exemple faire profiter de l'autopartage à des personnes
ayant peu de moyens financiers qui de toute façon ne rentraient pas dans la clientèle
des services déjà installés. Elle offre cependant peu de possibilité d'évolution, sous
peine d'entrer en concurrence avec des services normaux.
La troisième solution est celle de la coopérative ou de la Société Coopérative
d'Intérêt Commercial. Cette structure est destinée à la mise en place « d'entreprises
ayant un but social dont l'activité s'exerce dans le secteur marchand ». Elle fait l'objet
d'un agrément du préfet pour lequel celui-ci vérifie que l'entreprise répond
véritablement à un besoin en termes d'insertion sociale et a une vraie dimension
territoriale. Une SCIC doit au minimum être dotée d'un capital social de 1€ et avoir 3
associés au départ, ceci dans le cas d'une SCIC SARL. L'autre forme est celle de la
SCIC qui nécessite un capital social de 18500€ minimum et 7 associés pour
l'immatriculation. Cette forme juridique a un intérêt tout particulier pour mener des
555
projets territoriaux : une collectivité peut participer à son capital à hauteur de 20%
maximum. C'est à la fois une garantie pour la SCIC et un symbole de l'investissement
de la collectivité dans le projet. Par ailleurs, une SCIC est tenue de mettre en réserve
au moins 57,5% de son résultat (et jusqu'à 100%), ceci afin de lui permettre de se
constituer les fonds propres nécessaires à sa pérennité.
Cette structure est fortement encouragée par l'ARENE dans sa synthèse
juridique mais elle bénéficie aussi d'un soutien politique important, comme forme
novatrice d'entreprenariat.
Aides et demandes de subvention possibles
Les subventions publiques
• La région Ile-de-France soutient le développement des projets d'économie sociale et solidaire à travers
plusieurs possibilités de subvention.
555
555
555
666
Les organismes publics : il s'agit surtout de l'ADEME et de l'ARENE.
L'ARENE (Agence Régionale de l'Environnement et des Nouvelles Energies en
Ile-de-France) précise sur son site qu'elle ne fait qu'apporter une aide technique
Lors du montage de projet. Elle dispose cependant d'une bonne connaissance de la
question, l'un de ses rôles étant de valoriser et faire connaître les pratiques
innovantes. Il s'agit donc sur l'Ile-de-France d'un acteur incontournable dont un des
chargé de mission travaille uniquement sur le thème de la mobilité.
L'ADEME (Agence De l'Environnement et de la Maîtrise des Energies) apporte
une aide plus variée : elle peut apporter des conseils techniques lors de la mise en
place du projet, elle est un centre de ressources très important sur les questions
environnementales et propose de participer au financement des études préalables à la
mise en place du projet (50% dans la limite de 75000€) et à l'achat des véhicules,
sous réserve que ceux-ci soient propres (électriques, GNV, GPL).
Les fondations
• Fondation MACIF : « a pour objet social de contribuer à inscrire durablement
l'économie sociale sur l'ensemble du territoire français et européen, en soutenant
les initiatives qui y participent ». Elle accorde des aides financières à des
entreprises de l'économie sociale et solidaire qui s'inscrivent dans une démarche
de création d'emploi. Elle semble cependant préférer des entreprises qui ont déjà
quelques années d'existence
• Fondation Norauto : elle vient de lancer un appel à projet 2007-2008 dans lequel
figure la promotion de la conduite éco-citoyenne (gestion environnementale des
infrastructures, modes doux de déplacement, éducation). Elle met l'accent sur la
solidité financière du projet, son cofinancement et son caractère réaliste. Ne
peuvent y répondre que des organismes privés à but non-lucratif.
• Fondation Véolia : elle finance des actions dans le cadre de l'environnement (elle a
participé au financement de la création d'une Agence Ecomobilité pour promouvoir
le vélo en Savoie). Elle demande à ce que chaque projet soit suivi par un
collaborateur du groupe Véolia Environnement.
666
Les critères de sélection
La nature des projets : La Fondation agit dans le cadre du mécénat. Les projets
soutenus doivent être d'intérêt général et sans but lucratif. Contrairement à des
opérations de parrainage ou de sponsoring, ils ne doivent rechercher aucune
contrepartie commerciale en rapport avec le montant de l'aide apportée.
L'implication des salariés : La Fondation apporte plus qu'un financement. Elle privilégie
des projets susceptibles de mobiliser les compétences des salariés du Groupe. Ils
peuvent accompagner en tant que parrain les porteurs de projet ou participer sur le
terrain à certaines opérations de solidarité en tant que volontaires.
L'appréciation et la faisabilité des projets: La Fondation veille à ce que l'utilisation des
aides demandées soit précisément décrite par les porteurs de projet, avec des
objectifs à atteindre et des indicateurs permettant d'évaluer les effets de son soutien.
Elle est très attentive à la faisabilité technique et financière de chaque projet, ainsi
qu'à l'expérience du porteur de projet et à la qualité de ses partenaires. Elle privilégie
les projets qui ont un caractère original, exemplaire et reproductible.
La nature et le montant de l'aide demandée: La Fondation est attentive à toutes les
demandes quelle que soit leur taille. Aucune limite maximum ou minimum n'est fixée
au montant de ses aides, mais celles-ci ne peuvent dépasser 50 % du budget d'un
projet soutenu. Elles viennent en complément d'aides publiques, de soutiens privés ou
des ressources propres au demandeur. Le but de la Fondation est de faire bénéficier
les porteurs de projet d'un effet de levier supplémentaire. Les aides de la Fondation
sont en priorité réservées à des dépenses d'investissement matériel ou immatériel.
Les porteurs de projet: Ce sont généralement des associations, des entreprises
d'insertion ou, plus rarement, des collectivités publiques, françaises ou étrangères.
Les aides de la Fondation ne peuvent pas bénéficier à des projets personnels portés
par des salariés du Groupe.
Autres soutiens
Les Cigales ou Club d'Investisseurs pour une Gestion Alternative et Locale de
l'Epargne Solidaire. Il s'agit de structures de capital risque qui mobilisent l'épargne de
leurs membres au profit de projets dans l'économie sociale et solidaire. Il s'agit d'une
aide essentiellement financière mais elles peuvent offrir aussi des possibilités de
rencontres et de formation pour les porteurs de projet. Une vingtaine d'entre elles
sont actives sur l'Ile-de-France.
666
BIBLIOGRAPHIE
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_ Code Général des Collectivités Territoriales
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Délégation Interministérielle à la Ville (DIV)
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_ www.areneidf.org/transport/autopartage.html
_ http://www.forum-auto.com/automobile-pratique/section1/sujet328730-35.htm
_ www.carplus.org.uk
Sur la voiture
_ antivoitures.free.fr
666
Table des matières
Introduction - pp. 2 à 4
Première partie : « La ville aux limites de la mobilité » -p.5
I- La mobilité : une valeur essentielle dans les sociétés occidentales - pp.6 à 8
II- La mobilité urbaine aujourd’hui : entre encombrement et étalement urbain - pp. 9-10
III- L’image de la voiture : symbole et cause des maux de la planète mais instrument
de liberté - pp.11 à 15
IV- Refaire de la ville un espace de convivialité - pp.16-17
Deuxième partie : Une nouvelle utilisation de la voiture : l’autopartage - p.18
V- Définition et histoire - pp.19 à 23
VI- Le fonctionnement de l’autopartage - pp. 24-25
VII – Quelle « philosophie » derrière l’autopartage ? - pp. 26 à 28
VIII- L’autopartage en France aujourd’hui à travers deux exemples - pp. 29 à 31
IX- L’autopartage en Europe, les raisons d’un plus fort développement - pp.32 à 36
X- Les conséquences de l’autopartage dans la ville - pp. 37-38
XI- Ce que l’autopartage apporte à ses usagers - pp. 39-42
Troisième partie : Quelques réflexions sur la création d’un service d’autopartage
aujourd’hui - p 43
XII- Faire sortir l’autopartage de ses plates-bandes traditionnelles - pp. 44-45
XIII- La question des mentalités - pp. 46-47
XIV- L’autopartage est fondé sur la création d’un réseau - pp.48-51
Conclusion : Inclure l’autopartage dans un système de mobilité - pp. 52-53
Annexes : Forme juridique de la structure - p.54
Aides et subventions possibles - pp. 55 à 61
Sommaire - p62
