TB6G- 3-3a

REGULATEUR

Le régulateur est fabriqué par Régulateur Europa Ltd et est du type électronique à semi conducteurs. Il est formé d’un certain nombre d’éléments et de cartes à circuit imprimé logées dans le châssis No.4 de l’armoire de commande (voir Fig.2 Section 6G-2) avec un dispositif électro hydraulique de commande de soupape de combustible logé dans le module prévu pour cette soupape (Fig. 1 Section 6G-2).

La Fig.l représente le fonctionnement schématique du régulateur par rapport à la machine et la Fig.2 représente la disposition schématique des cartes et des éléments formant le régulateur. L’assemblage et le fonctionnement du dispositif de commande de soupapes de combustible sont décrits dans la Section oG4. Les schémas de montage du châssis du régulateur et des cartes sont contenus dans la Section 8H- les feuilles H1 et H2 donnent respectivement l’agencement d’ensemble et les schémas de montage et les feuilles H3 à H12 portent les schémas des cartes. Certaines installations n’utilisent pas la facilité de commande des opérations et dans ces cas là, la feuille I-18 est omise.

L’interconnexion entre les régulateurs et le système de commande de la turbine est décrit en détails à la Section TB6G-2 qui comporte aussi les instructions appropriées de mise au point.

DESCRI PTION

Régulateur fondamental

Il consiste d’un mécanisme servo détecteur de vitesse à boucle fermée à signal de vitesse d’entrée obtenu par une tête magnétique montée tout près de la denture d’arbre d’entraînement de la turbine de puissance et à sortie, sous la forme d’un dispositif de commande électro hydraulique, contrôlant l’arrivée de combustible à la turbine.

Facilités additionnelles et commandes absolues

1. Démarrage contrôlé

Pendant la phase de démarrage contrôlé la soupape de combustible s’ouvre lentement, à une vitesse proportionnelle au temps, elle commence à s’ouvrir quand le moteur de démarrage le combustible”d’allumage” ont amené la vitesse de la turbine du compresseur à 2800 tr/min. En atteignant environ 95% de la vitesse de la turbine de puissance, la commande de combustible passe au mode normal de régulation de vitesse à limite de combustible imposée par la vitesse du compresseur.

2. Limite de combustible en fonction de la vitesse du compresseur

Pendant la marche normale, la limite maximale d’arrivée de combustible à la turbine est déterminée par détection de la vitesse du compresseur au moyen d’une tête de détection magnétique, située très près des aubes de la turbine du compresseur, et par comparaison de la tension analogue en dérivant à la tension provenant d’un potentiomètre de positionnement situé sur le dispositif de commande de la soupape de combustible.

Page l/20

TB6G- 3-3a

Quand la quantité de combustible requise pour maintenir la vitesse contrôlée normale est au dessous de celle permise par le compresseur, les variations de la vitesse du compresseur n ‘affectent pas la régulation.

3. Limite T. Max

Si par suit e d’une demande élevée, ou pour d’autres causes, la T. Max obtenue dépasse une valeur de consigne, l’arrivée de combustible à la turbine est réduite d’un pourcentage fixe par degré d’échauffement au dessus de la limite T. Max. ce qui entraîne une réduction de vitesse et l’abaissement de la température. Cette commande es absolue, quelles que soient les conditions.

4. Commande de soupapes d’évacuation

S’il y a délestage rapide, la quantité de gaz dans le système de combustion risque d’entraîner la survitesse de la turbine même si la soupape de combustible se terme aussitôt qu’une augmentation de vitesse est détectée. Pour prévenir cela, un détecteur de “vitesse plus taux de changement de vitesse” est incorporé au régulateur pour actionner les soupapes d’évacuation quand la vitesse de la turbine de puissance dépasse légèrement la vitesse de consigne.

5. Réduction de la vitesse nominale de consigne à l’acceptation des charges

Au Cours des demandes transitoires importantes, la vitesse de la turbine de puissance peut tomber à 60% par exemple de la vitesse de service normale, elle retourne ensuite à la normale, elle retourne ensuite à la normale à une vitesse contrôlée par l’accélération de la turbine du compresseur due à la commande de limitation de combustible. Pour empêcher un dépassement et 1 ‘actionnement des soupapes d’évacuation dus à ce taux d’accélération quand la vitesse de consigne est atteinte, un circuit spécial est incorporé pour abaisser la vitesse de consigne nominale quand la vitesse de puissance tombe au dessous de 95 environ de la vitesse de consigne et pour la faire remonter lentement à la valeur de consigne quand la vitesse retourne à la normale.

6. Statisme

Un signal de réaction venant du potentiomètre de positionnement de soupape de combustible sert à abaisser la vitesse de consigne pendant l’ouverture de la soupape de combustible et par conséquent à obtenir le statisme.

7. Détecteurs de vitesse

Des détecteurs de vitesse sont prévus pour indiquer le niveau de vitesse sur la turbine de puissance et le compresseur. Les signaux de sortie de ces détecteurs sont sous forme “logique” pour être compatibles avec le matériel de démarrage automatique. Ils détectent à partir des têtes magnétiques utilisées dans les boucles de régulation principales.

8. Signaux de sortie aux tachymètres

Des signaux de sortie sont prévus pour 1 ‘entraînement des tachymètres de l’arbre de sortie e t du compresseur.

9. Systèmes de réglage de vitesse 10-50 mA (s’il y a lieu)

Page 2/20

TBGG – 3-3a

Le régulateur comporte des circuits prévus pour le réglage de la vitesse de consigne nominale de la turbine de puissance au moyen d’un signal d’entrée 10-50 mA, c’est à dire que 10 mA peuvent représenter 50% de la vitesse normale et 50 mA, 105° de cette vitesse. Le signal d’entrée demeure complètement isolé de l’alimentation c .c. du régulateur.

NOTA: Sur certaines installations, un signal 4-20 mA est utilisé au lieu du signal

10-50 mA décrit ci-dessus.

10. Abaissement de rampe

La suppression d’un signal logique d’entrée fait diminuer la vitesse de consigne du régulateur à un taux réglable (déterminé par le régleur de “Temps de rampe”), jusqu’àce qu’elle atteigne un niveau prédéterminé. A ce moment, la vitesse cesse de diminuer et un signal logique est donné pour indiquer que la vitesse minimale est atteinte

Ce signal logique fait augmenter la vitesse de consigne du régulateur au même taux réglable jusqu’à ce que la vitesse de consigne atteigne la valeur appropriée déterminée par le signal 10-50 mA.

Nota: Cette facilité n’est pas requise sur toutes les installations et si elle n ‘est pas nécessaire, la logique de commande dans le châssis 3 est disposée pont: fournir un signal continu de logique 1.

11. Commande de vitesse à main

Des circuits sont prévus pour permettre de commander à la main la vitesse de la turbine au moyen de signaux logiques extérieurs. Des limiteurs électroniques empêchent la vitesse de la turbine de dépasser un maximum de consigne ou de tomber au dessous d’un minimum de consigne. Le taux auquel la vitesse varie peut se régler indépendamment du taux de réduction en rampe.

12. Commande à main de soupape de combustible

Des signaux de sortie à un potentiomètre extérieur permettent de commander à la main la position de la soupape de combustible pendant les essais et la mise en service. Le régulateur de vitesse de la turbine a la commande absolue pour agir à l’encontre de la commande à main de soupape de combustible s’il y a une demande de combustible excessive.

Fonctionnement

Les circuits principaux du régulateur sont sous forme de cartes à circuit imprimé, les cartes imprimées sont montées dans le châssis n°4 dans l’armoire de commande. Le châssis accepte les signaux de la turbine, de la logique du châssis 3 et du pupitre de commande du client. Les circuits du régulateur commandent le dispositif de commande hydraulique de l’étrangleur de combustible et Les quatre soupapes d’évacuation d’air du compresseur. Des signaux de vitesse du compresseur et de l’arbre de sortie sont envoyés à la logique ou châssis 3 et des signaux tachy sont donnés au compteur de vitesse du compresseur et de l’arbre de sortie dans le châssis 2.

Les cartes imprimées du régulateur et leurs interconnexions fondamentales sont représentées schématiquement à la Fig.2. Pendant la marche normale, la régulation s’effectue en comparant la vitesse obtenue à l’arbre de sortie à la vitesse demandée et en utilisant la différence ou erreur indiquée pour déplacer

Page 4/20

TB6G - 3-3a

l’étrangleur dans le bon sens jusqu’à ce que les vitesses obtenue et requise soient égales. L’angle d’ouverture de l’étrangleur est réglé par un dispositif de commande électro hydraulique qui est contrôlé par l’amplitude et le sens de la tension sur la bobine de commande. Quand la vitesse obtenue est égale à la vitesse requise, la tension à chaque bout de la bobine est zéro et le dispositif de commande est stationnaire.

La bobine de commande est contrôlée par la carte d’amplification de puissance et quand la tension d’entrée de l’amplificateur de vitesse est +9V, les deux sorties à la bobine de commande sont équilibrées (c’est t dire +9 V). La sortie de la carte d’amplification de vitesse est une tension proportionnelle à la différence entre la vitesse obtenue et la vitesse de consigne, c'est-à-dire l’erreur de vitesse. Quand l’erreur de vitesse est zéro, la sortie est +9V ; si la vitesse obtenue est faible, cette tension tombe ; si au contraire la vitesse obtenue est élevée la tension monte; l’amplificateur de puissance déséquilibre alors les deux bouts de la bobine de commande pour corriger l’erreur de vitesse en ouvrant ou en fermant l’étrangleur comme il y a lieu. La vitesse obtenue est détectée par un capteur de vitesse magnétique monté très prés de la denture sur une roue dentée dans le carter d’engrenage de la turbine de puissance. La sortie du capteur de vitesse est une tension c.a de fréquence directement proportionnelle à la vitesse de l’arbre de sortie. Ce signal est envoyé directement à la carte d’amplification de vitesse où la fréquence est convertie en tension proportionnelle à la vitesse, augmentant au dessus de +9V avec la fréquence. Le signal de vitesse demandée est une tension provenant du curseur du potentiomètre à moteur via la carte à limiteurs de vitesse; la tension descend au-dessous de 9V comme la vitesse requise augmente. Les deux signaux sont comparés dans l’amplificateur de vitesse pour fournir la tension de sortie proportionnelle à l’erreur de vitesse.

La carte à limiteurs de vitesse limite les vitesses demandées minimale et maximale à 50% et 105% de la vitesse de l’arbre de sortie.

Le potentiomètre à moteur est contrôle par la carte d’entraînement du moteur pas à pas qui a cinq entrées. Pour la commande de vitesse automatique, un signal de demande de vitesse est pris de la plaquette de convertisseur 10-50mA qui convertit un signal de commande 10-50mA, électriquement isolé en une tension de demande de vitesse. Les autres entrées sont des signaux logiques venant du châssis de logique 3 et fonctionnent ainsi :

1. A main/auto

Si le signal d’entrée à main /auto est à la logique « 1 » le signal 10-50mA et le signal d’augmentation de rampe sont seuls à changer la vitesse de consigne. Avec le signal d’entrée « ou » seuls les signaux d’entrée « augmentation de vitesse « et Abaissement de vitesse change la vitesse de consigne.

2. Relèvement /Abaissement de rampe

La vitesse de l’arbre de sortie étant supérieure à la valeur minimale, la vitesse augmente lentement jusqu’à la vitesse de consigne (à un taux déterminé par le tableau de commande frontal) quand le signal d’entrée est à la logique 1. L’entrée étant à « 0 » la vitesse de l’arbre diminue lentement au même taux jusqu’à la valeur minimale (telle que réglée par le limiteur de vitesse minimale) quand un signal est alors donné à la logique du châssis 3 par la plaquette limiteurs de vitesse. Pendant la marche “auto” normale,

Page 6/20

Les variations du signal 10-50mA entraînent une faible augmentation de la vitesse de l’arbre de sortie (déterminée par le tableau de commande frontal) seulement quand le signal d’entrée « relèvement /abaissement de rampe » est à la logique « 1 ».

Quand la facilité d’abaissement de rampe n’est pas utilisée, le châssis 3 fournit continuellement un signal de logique « 1 ».

3. Augmentation et diminution de vitesse

Ces entrées sont données par les boutons poussoirs « augmentation/diminution de vitesse » qui fournissent un signal de logique « 1 » pour augmenter ou diminuer la vitesse.

Pendant la marche normale, l’accélération maximale donnée au compresseur par la carte d’amplification de vitesse est limitée par un circuit situé sur la carte de programmation de combustible. La tension de sortie c.a du capteur de vitesse du compresseur est envoyée directement à la carte de programmation de combustibles, où elle est convertie en tension proportionnelle à la vitesse du compresseur. La carte de programmation de combustible reçoit aussi une tension décroissante proportionnelle à l’accroissement de l’angle d’ouverture de l’étrangleur et provenant d’un potentiomètre monté sur le dispositif de commande hydraulique. Si l’angle de service normal de l’étrangleur est dépassé d’une certaine quantité prédéterminée, un signal « commande absolue » est envoyé à la carte d’amplification de puissance. Ce signal a pour effet de limiter l’accélération du compresseur pendant que la vitesse de l’arbre de sortie remonte à la vitesse de consigne après un accroissement brusque de la charge. Pour prévenir tout dépassement de la vitesse de l’arbre de sortie sous ces conditions d’acceptation de charge, un circuit supplémentaire est inclus sur la carte d’amplification de vitesse. Si la vitesse de l’arbre de sortie tombe à 10% au dessous de l’entrée de vitesse de consigne à la carte d’amplification de vitesse, ce circuit doit baisser la vitesse de consigne de 5%. Quand la vitesse de l’arbre de sortie remonte à cette vitesse de consigne temporaire, le régulateur agit, mais la vitesse de l’arbre de sortie dépasse vers le niveau de la vitesse de consigne initiale. Comme la vitesse de l’arbre de sortie approche de la vitesse de consigne temporaire remonte à la valeur initiale.

Si la vitesse de l’arbre de sortie dépasse de 2% la vitesse de consigne un circuit sur la carte d’amplification de vitesse désexcite le relais B et actionne les soupapes d’évacuation d’air du compresseur. Pendant l’acceptation de la charge le circuit est maintenu pour agir continuellement à 2% au dessus de la vitesse de consigne initiale, même quand cette vitesse a été réduite de 5%. Ce circuit détecte également le taux de variation d’accroissement de vitesse de l’arbre de sortie et – si ce dernier est trop élevé les soupapes d’évacuation sont déclenchées.

On a le choix, pour le régulateur, du fonctionnement en statisme jusqu’à 10% ou isochrone c'est-à-dire de statisme zéro. Le circuit de statisme se trouve sur la carte d’amplification de vitesse et fonctionne seulement pendant la marche normale. Pour la marche en statisme un signal de tension proportionnel à l’angle de l’étrangleur est envoyé à la carte d’amplification de vitesse où un circuit ajoute une certaine fraction de cette tension au signal de vitesse obtenue à l’arbre. Ceci pour effet de réduire la vitesse de l’arbre de sortie suivant la valeur de l’angle d’ouverture de l’étrangleur. Puisque ce dernier est proportionne à la charge, le statisme est réalisé.

7/20

TB - 3-3a

Pour la marche isochrone, le circuit de statisme est déconnecté par une commande sur le tableau frontal.

Pour le démarrage, le circuit de régulation sur la carte d’amplification de vitesse est déconnecté par le relais A. pendant le démarrage, un circuit sur la carte de programmation de combustible fait ouvrir lentement l’étrangleur à une vitesse uniforme depuis sa position d’ouverture minimale. Ce dernier circuit entre en action quand le relais C est excité lorsque la vitesse du compresseur atteint 2800 tr/mn. Un contact du relais C s’ouvre et la bobine de commande de la soupape de combustible est équilibrée en 5 secondes; le circuit engendre ensuite une tension qui décroît lentement avec le temps. Cette tension est comparée à une tension proportionnelle à l’angle d’ouverture de l’étrangleur et qui est fournie par, le potentiomètre du dispositif de commande hydraulique. La sortie du circuit est une tension proportionnelle à la différence ou erreur entre la tension diminuant lentement et. L’angle d’étranglement obtenu. Cette erreur de tension est envoyée à la plaquette d’amplification de puissance qui corrige L’ouverture de l’étrangleur et l’amène à la valeur requise. Puisque cet angle d’ouverture augment lentement, la vitesse du compresseur augmente jusqu’à ce que la vitesse de l’arbre de sortie approche de la vitesse de consigne telle que déterminée par le potentiomètre à moteur. Puisque la vitesse de l’arbre de sortie était au dessous de 10% de la vitesse de consigne, le circuit d’acceptation de charge décrit précédemment agit pour prévenir le dépassement ; de plus,à 5% au-dessous de la vitesse de consigne, le relais A est excité. A ce moment. Un contact du relais A permute, déconnectant ainsi le circuit de démarrage et permettant au circuit normal de régulation de fonctionner. Pendant toute la marche normale, le relais A est maintenu excité par un contact du relais C.

Pendant le démarrage et la marche, on peut imposer au régulateur une limite de température du d’échappement. Le circuit se trouve sur la carte d’amplificateur de « T Max ». Cette carte a deux entrées ; l’une d’elles est la tension moyenne de huit thermocouples, l’autre est un niveau de tension venant d’un potentiomètre monté sur le panneau frontal. Si la température du gaz d’échappement dépasse le niveau de consigne réglé par le potentiomètre, l’angle d’ouverture de l’étrangleur est limité par un signal de commande absolue à la carte d’amplificateur de puissance.

Pour obtenir les indictions et les signaux nécessaires, la sortie c.a des deux capteurs de vitesse magnétiques est envoyée à leur carte respective de circuit à signaux de vitesse à 4 niveaux. Les signaux de sortie des tachymètres sont de 0-1 mA et les signaux venant des cartes sont des signaux logiques. Les uns et les autres se règlent suivant l’utilisation de la machine

On peut se rendre compte d’après la description des circuits du régulateur que certains niveaux de tension doivent être maintenus à une valeur constante pour obtenir le fonctionnement convenable du régulateur. Pour s’assurer qu’on dispose de niveaux de tension constants, l’alimentation c.c. de la batterie de commande au régulateur est contrôlée par une carte de régulation 18 V. Puisque les amplificateurs, types 709 et 741, utilisés exigent trois tensions d’alimentation c.c le régulateur 18V a une sortie supplémentaire +9 V. De nombreux signaux dans le régulateur ont cette tension de référence plutôt que 0 V.

Page 8/20

TB6G - 3-3a

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT DES CIRCUITS

REGULATEUR 9V /18 V DESSIN 8H-3

Fonction

Fournir des alimentations contrôlées d 18 V et de 9 V â partir d’une entrée c.c. 21 à 35 V sans régulation.

Des variantes possibles d’entrée permettent le fonctionnement de la carte à partir d’une alimentation c.a 20 à 35 V monophasée ou triphasée.

Fonctionnement - Avec alimentation c.c.

L’a1imentation est connectée entre PL17 (positif) et PL123. D7 prévient les dégâts dus à des connexions inversées et R1 et C2 (extérieur) fournissent un filtrage optionnel si une alimentation non filtrée est utilisée. TR2a et TR2b forment, un amplificateur différentiel qui compare une tension de référence formée sur les diodes zener ZD1 et ZD2, à une tension formée sur le diviseur de potentiel R8, RV1 et R9 et qui est proportionnelle à la tension de sortie. Si la tension à la base de TR2b est inférieure à la tension de référence à la base de TR2a, TR2a laisse passer plus de courant et résulte en ce que TR3 conduit davantage de courant et par suite en un accroissement de la tension de sortie. Quand la tension de sortie a monté à un niveau tel que la base de TR2b est égale à la tension de référence de la base TR2a, le courant traversant TR2a cesse d’augmenter et la tension de sortie a atteint L’équilibre.

Le réglage du potentiomètre RV1 permet de modifier la tension de sortie de la carte.

Pour prévenir les dégâts causés par des court circuits et des surcharges sur la sortie, la tension sur RI en série avec le transistor de sortie est proportionnelle au courant de charge. Si cette tension dépasse la tension de conduction des diodes au silicium D8 et D9, ces diodes deviennent conductrices et rendent la base de TR1 négative par rapport à son émetteur et par suite le courant diminue ce qui fait que la tension de sortie tombe vers zéro.

Un second amplificateur différentiel, formé de TR4 et TR5, compare la moitié de l’alimentation 18 V, c’est à dire le centre du diviseur de potentiel Rl0 et R11, avec la Sortie du collecteur de TR6. Une augmentation de tension à la base de TR5 par rapport à la base de TR4 entraîne une chute de courant du collecteur de TR4 ce qui cause une chute de courant sur TR6 et vice versa. On voit ainsi que la sortie à PL7 est une alimentation à faible impédance de la moitié de la tension à PL1.

Fonctionnement ‘Avec alimentation c.a

Une alimentation c.a. de 25 à 30 V fournie par un transformateur, est connectée entre PL22 & PL19 pour l’alimentation monophasée, ou PL22, PL19 et PL20 pour l’alimentation triphasée. Les diodes Dl à D6 forment un réseau redresseur en pont et la tension c.c. résultante est filtrée par le réseau résistance et condensateur ‘R1, C2. Le fonctionnement du régulateur est alors conne décrit ci dessus dans le cas de l’alimentation c.c.

Page 9/20

TB6G - 3-3a

Tension d’entrée c.c - 21 à 35 V

Tension d’entrée c.a - 25 à 35 V

Dissipation Max. * - 30 W

Plage de température - l0 à + 70°C

Tension de sortie - 15 V et 9 V

Courant de sortie max - 2,5 A

18V

Courant de sortie max - 50 mA

9V

* Elle est déterminée à partir du rapport tension d’entrée maximale/ tension de sortie maximale et du courant de sortie, maximal.

AMPLIFICATEUR DE VITESSEDESSIN 8H-4

Boucle de régulation

La tête de détection magnétique de la turbine de puissance fournit un signal c .a. qui est amplifié et mis au carré aux étages TR1, TR2 et TR3 de l’amplificateur à gain élevé. l e condensateur C1 fournit une réaction positive pour donner un temps de montée rapide sur le collecteur de TR3, quelle que soit l’amplitude du signal d’entrée: (qui devrait être dans la gamme de 0,5 à 10 V).

Le signal carré au collecteur de TR3 est différencié par le réseau résistance condensateur C2, R8 et R11 et une série d’impulsions de départ positives et négatives apparaissent à la base de TR5. R10, Dl et D2 fournissent un réseau de compensation thermique.

Les impulsions négatives à la base de TR5 rendent le transistor conducteur à courant constant pendant de courtes périodes, et C3 agissant en intégrateur se charge à un niveau proportionnel à la fréquence d’entrée. Un signal de réglage de vitesse dans la gamme approximative 2 - 5 V (et négatif par rapport à l’alimentation 9 V) est envoyé dans PL4 et via R18 faisant écouler le courant de charge dans C3 dans un sens opposé à celui venant de TR5.

Nota  : R18 et RV5 sont en série sur les modèles plus récents.

A tout signal de réglage de vitesse donné, il existe un point où les courants positif et négatif dans C3 sont en équilibre et où la tension est à zéro dans C3. A ce moment la sortie de 1C1 (point d’essai A) est 9 V. Si la vitesse est élevée, l’entrée à 1C1 est positive et la sortie est supérieure à 9 V et amplifiée (1C1 est un amplificateur non onduleur). Si la vitesse est faible, la tension au point d’essai A devient inférieure à 9 V. La sortie de 1C1 est amplifiée davantage en 1C2 et envoyée, via R33, D5 et R41, à l’amplificateur de puissance L1288 qui à son tour contrôle l’arrivée de combustible à la turbine via le dispositif de commande hydraulique et la soupape de combustible. Ainsi si la vitesse est élevée par rapport au signal de réglage de vitesse, la soupape de combustible reste fermée jusqu’à ce que la vitesse diminue suffisamment pour que la tension sur C3 soit nulle. La sortie de 1C1 et 1C2 (Points d’essai respectifs A et C) est 9 V. C’est l’état de marche au régime permanent.

Page 10/20

TB6G - 3-3a

On peut modifier le gain de boucle de l’ensemble du système en ajustant la résistance de réaction RV3 sur 1C2.

Commande de soupape d’évacuation

Si la vitesse augmente au delà de la vitesse de “consigne” pour fournir un signal de sortie au point d’essai A qui est positif par rapport à l’entrée 2 (déterminée par RV4) de 1C3, la sortie de 1C3 devient positive par rapport à l’émetteur de TR12, rendant TR12, et par suite TR13, conducteurs et excitant ainsi le relais de la soupape d’évacuation B connecté entre PL22 et PL18. Le contact Bi se ferme pour exciter le solénoïde de la soupape d’évacuation.

Le réseau formé de Cl5, R22 a pour effet que le taux d’augmentation de vitesse fait baisser le niveau de fonctionnement de la soupape d’évacuation (effet dérivé).

Détection de vitesse à 95%

Quand la fréquence d’entrée s’élève à environ 90% - 95% au dessus de la vitesse de ”consigne”, la sortie de 1C1 s’élève au dessus de la tension d’émission de TR7 et rend TR7,et par suite TR 8, conducteurs avec excitation du relais A via D6, R50 et PL9 (Ce relais est utilisé pour passer du programme de démarrage au programme de combustible quand la vitesse du compresseur est atteinte).

Si pendant la marche normale la vitesse tombe au dessous de 95% environ de la vitesse de c’est à dire est élevée aux charges transitoires, TRI et TR8 cessent d’être conducteurs et le collecteur de TR8 chute vers 0V (sans toutefois arriver à 0 V) rendant D10 conducteur et chargeant Cl4. Ceci rend TR14 conducteur ce qui à son tour rend D8 et D9 conducteurs.

D9 étant conducteur fait passer un courant positif dans C3 via R47, ce qui a pour effet de réduire la vitesse de “consigne” de 5% environ.

D8 conduisant le courant par R46 dans RV4 fait augmenter la valeur de “consigne” de la soupape d’évacuation.

Quand la vitesse récupère jusqu’à 95% de la vitesse diminuée D10 cesse de conduire et Cl4 se décharge lentement (5 secondes environ) par R48 en maintenant TR14 à l’état de conduction pendant cette période. TR14 cesse alors d’ conducteur et les réglages de vitesse de “consigne” et de “sou pape d’évacuation” reviennent à la normale.

Circuit de panne de capteur

Le circuit de panne de capteur a deux entrées : le fil 5 alimenté par le signal de vitesse du compresseur à 5000 tr/min. et le fil 3 alimenté par le signal de vitesse de la turbine de puissance.

Au repos, le fil 5 est à la logique 0 et par suite TR15 est à l’état ouvert ce qui a pour résultat que la tension à la jonction de D13, Dl4 et R53 est à la logique 1. La tension au fil 11 est aussi à la logique 1. La sonde de vitesse de la turbine de puissance est connectée entre le fil 3 et 0 V, par suite au repos il n’y a pas de signal de la sonde et TR9 et TR10 sont donc à l’état ouvert et C11 est chargé à +18 V environ.

Page 11/20

TB6G - 3-3a

Comme la machine accélère, le signal de sonde de la turbine de puissance augmente et quand dépasse 1,5V crête à crête TR9 devient conducteur pendent chaque demi période positive. Ceci fait chuter la tension sur C11, rendant ainsi TR10 conducteur (C11 agit comme un condensateur de filtrage pendant la demi période négative). Quand TR10 est conducteur son collecteur est â +18 V et la diode zener D13 fait chuter cette tension à +14 V au fil 11. En même temps TR11 est à l’état ouvert..

Quand la vitesse du compresseur dépasse 5000 tr/min, une logique 1 est prévue sur le fil 1 pour rendre, TRl5 conducteur et le fil 11 est alimenté seulement par TR10. Si le signal de sonde de vitesse de la turbine de puissance vient à manquer ou tombe au dessous de 1,5V crête à crête, TR10 est à l’état ouvert et son collecteur tombe à environ 3V, ce qui rend TR11 conducteur. La tension au fil 11 tombe donc à zéro, fournissant ainsi un signal “Panne de régulateur” au système logique du chassie 3.

Si le signal de sonde de la turbine de puissance tombe en panne quand la machine atteint la Vitesse de régulation (relais A excité) un faux signal « vitesse élevée » est fournit au point d’essai C par l’intermédiaire de D11, R43 et TR11 fermant ainsi l’étrangleur.

Statisme

La tension fournie par le curseur sur le potentiomètre de positionnement du régulateur est comparée une tension fixe sur le curseur de RV1 dans 1’amplificateur différentiel TR4/TR6. RV1 est ajusté pour obtenir une sortie de 9 V de PL20 avec le dispositif de commande sur combustible min de sorte qu’aucun courant ne traverse R17 quand la turbine marche à la vitesse de « consigne » normale

Quand la charge appliquée à la turbine augmente, la sortie du potentiomètre de positionnement du régulateur devient plus négative, par rapport à la ligne 9V et par suite PL20 devient positif par rapport à la ligne 9V et il en résulte qu’un courant positif s’écoule dans C3 et entraîne une réduction proportionnelle de la vitesse de « consigne », c'est-à-dire du statisme.

RV2 permet de régler entre 0 et 10% la réduction relative pour les variations de la charge.

CIRCUIT A SIGNAUX DE VITESSE A 4 NIVEAUX (TURBINE DE PUISSANCE) DESSIN 8H-5

La sortie de le tête de détection est envoyée via un condensateur extérieur à PL21. et l’entrée de 1C1 (via PL18 et C8 sur les modèles les plus récents). Cet amplificateur a une réaction positive (R2) et fournit un signal de sortie carré à La fréquence d’entrée. Ce signal carré est encore amplifié davantage dans TR1 pour obtenir un signal carré d’amplitude constante. La sortie de TR1 est différenciée par C1 et le réseau de résistances R5, R6, R7 et RV1. Ceci va alimenter l’entrée 3 de 1C2 sous la forme d’une série de pointes positives et négatives. La pointe de départ négative traverse la tension à (2) sur 1C2 à environ 1/3 de l’amplitude de la pointe ajustée par RV1. Ceci a pour résultat que la sortie de 1C2 devient une série d’impulsions de départ négatives étroites à la fréquence d’entrée. Ces impulsions sont converties en une série d’impulsion de courant constantes dans TR2, RV2 et R11 pour donner une sortie de tachymètre à PL19 et par TR3 et Rl5 dans C3 pour donner une tension proportionnelle à la vitesse afin d’actionner les

Page 12/20

TB6G - 3-3a

circuits à signaux vitesse. Le tachymètre étant connecté, RV2 est ajusté à la position médiane et RV1 ajustée pour donner une lecture de tachymètre convenable. La plage de fréquence d’entrée de la carte à circuit imprimé est déterminée par le condensateur C1.

Les sorties du commutateur de vitesse sont obtenues en comparant la tension sur C3 à des tensions de consigne sur les potentiomètres RV3, 4, 5 et 6. Les sorties des amplificateurs opérationnels 1C3 et 1C4 deviennent positives quand le niveau de vitesse de consigne est atteint et ceci rend les collecteurs de TR4 TR5 négatifs et par suite donne une sortie de logique 1/0. Les connections d’entrée sur 1C et un 1C6 sont inversées par rapport à celles sur 1C3 et 1C4 et donnent des sorties de logique 0/1 pour TR6 et TR7 quand la vitesse augmente.

1C7 I forme l’amplificateur de détection pour la propre alimentation de puissance contrôlée de la carte et compare la tension sur ZD7 au diviseur de tension R44, R45. La tension différentielle est amplifiée et contrôle le courant de régulation série traversant TR8.

D5 assure la protection contre l’intervention de polarité sur l’alimentation et ZD6 fournit une alimentation sous contrôlée par zener à 5-6V.

AMPLIFICATEUR DE PUISSANCE - DESSIN 8H-6

L’amplificateur de puissance comporte un amplificateur différentiel pour obtenir des sorties en quadrature d’une entrée à un seul bout, cet amplificateur est suivi d’une paire d’étage d’amplification de puissance comp1émentaire pour donner un pont de sortie qui fournissent presque toute l’oscillation d’alimentation dans l’une ou l’autre polarité entre PL18 et PL4.

Le potentiomètre RF1 sert à mettre l’amplificateur différentiel en équilibre quand la sortie de TPC sur la carte d’amplification de vitesse (L1319) est à 0V par rapport à la ligne 9V.

RV2 règle le courant total traversant l’amplificateur différentiel pour amener les sorties à PL18 et PL4 à 9 V par rapport à l’alimentation négative, quand leurs sorties sont équilibrées.

LIMITEUR DE T. MAX - DESSIN 8H-7

Il consiste d’un amplificateur d’écrêtage accouplé à un transformateur qui compare un signal de référence de consigne à la sortie des thermocouples T. Max.

TR1, TR2, TR3 et TR4 forment un générateur de signaux carrés du type multivibrateur’ qui est suivi par une paire d’émetteurs complémentaires TR5 et TR6 entraînant le primaire de TFR1. L’enroulement secondaire de TFR1entraîne en synchronisme deux paires de transistors à effet de champ T10 et T11 et T8 et T8. (T7 et T11 sont « conducteurs » quand T8 et T10 sont à l’état ouvert et vice versa).

Le signal d’entrée à T11 est une tension équivalente à la tension de thermocouple à la T. Max requise et provient d’une alimentation flottante redressée et filtrée avec stabilisation zener (D).La compensation est fournie parle réseau de résistance et diodes D5, R40 et R38 pour contre balancer les variations de la température de jonction froide.

Page 13/ 20

TB6G - 3-3a

L’entrée à T10 vient du réseau à résistances pour la moyenne des thermocouples de T. Max qui est extérieur au régulateur.

Comme T10 et T11 sont alternativement branchés et débranchés, l’entrée au primaire de TFR2 est un signal carré à tension crête à crête égale à la différence d’amplitude des deux entrées.

Le secondaire de TFR2 est amplifié dans 1C1 et redressé en synchronisme par T7 et T8. La tension entre les cotés positifs des condensateurs C4 et C5 est donc une sortie cc. amplifiée proportionnelle à la différence entre les entrées de thermocouple e t de référence.

Ce signal différentiel est amplifié eu 1C2 et fait osciller la sortie de lC2 dans le sens négatif, rendant D9 et par suite TR9, conducteurs quand l’entrée de thermocouple dépasse le signal de référence.

La sortie de TR9 est un courant proportionnel à la quantité par la quelle T. Max dépasse la tension de référence, le potentiomètre RV3 contrôlant le taux d’augmentation de courant avec la température. Le courant de sortie est envoyé au circuit de programmation de combustible et entraîne une réduction de l’alimentation de combustible à la turbine.

REMARQUE IMPORTANTE

L’ impédance d’entrée 0 la carte est de 1000 ohms environ et par suite comme l’impédance de sortie du circuit de thermocouples est d’environ 100 ohms, une entrée étalonnée d’une impédance de source égale à celle du thermocouple doit servir à la mise au point initiale.

CONVERTISSEUR (10 à 50mA) - DESSIN - 8H-8

Cette carte fournit un signal de réglage de vitesse pour le régulateur à partir d’un signal d’entrée flottant 10-50mA.

Les transistors TR1, TR2. TR3 et TR4 forment un multivibrateur fonctionnant à environ 1K Hz et TR5 et TRS forment un entraînement complémentaire à TFR1. Le signal 10-50 mA est converti en tension en traversant une résistance d’un ohm R60. La tension au balais de contact de RV4 est ajustée pour devenir égale à la tension sur R60 à 10 mA, et par suite les entrées aux transistors à effet de champ T11 et Tl0 sont égales à 10 mA.

L’enroulement secondaire de TFR1 tranche et débranche en synchronisme T10, T11, T7 et T8, ce qui a pour résultat que la différence entre les entrées à T10 et T11 (zéro à 10 mA, augmentant à 40 mV à 50mA) est convertie en un signal carré, accouplé à 1C1 via TFR2, amplifié en 1C1 et détecté par T7 et T8.

La différence détectée apparaît sur C4 et C5 et est amplifiée par lC2, la sortie de ce dernier servant de tension de référence dans le circuit de réglage de vitesse (voir entraînement du moteur de commande pas à pas L1354 et limiteurs de vitesse L1355).

Nous avons montré qu’avec une entrée de 10 mA l’entrée relative est zéro, mais pour permettre de régler le signal de sortie pour réglage de vitesse avec cette entrée, il est t prévu un dispositif de réglage “vitesse zéro” monté au châssis qui décale la sortie c.c. de 1C1 et lC2. 1C1 est pourvu d’un potentiomètre de réaction Span réglable monté sur châssis et prévu pour contrôler gain et par suite l’augmentation de la vitesse de consigne quand le courant dépasse 10 mA.

Page 14/20

TB6G – 3 - 3a

Nota : Cette carte n’est prévue que pour les installations où la commande automatique de la vitesse de la turbine est requise.

CIRCUIT DE PROGRAMMATION DE COMBUSTIBLE - DESSIN 8H-9

Programmation combustible/Vitesse du compresseur

La sortie de la t de détection du compresseur est amplifiée et mise au carré dans l’amplificateur à gain élevé TR1, TR2 et TR3, une réaction positive étant fournie par le condensateur Cl pour obtenir un temps de remise à zéro rapide quel que soit le niveau d’entrée sur la plage 0,5 V - 10 V.

Le signal carré au collecteur de TR3 est différencié par C9, R9, la compensation thermique étant fournie par le réseau Dl, D2 et R10.

Les impulsions de départ positives à la base de TR4 font passer des impulsions de courant dans C2 ce qui le charge à une tension proportionnelle à la vitesse du compresseur. (Cette tension est négative par rapport à l’alimentation 9 V).

La tension au collecteur de TR4 est réduite à une sortie à faible impédance à PL6 par l’amplificateur de gain unité 1C1.

Sous conditions de marche normale, la sortie de 1C1 (PL6) est comparée dans le circuit amplificateur différentiel TR13, TR14, TR15 à la tension proportionnelle à la position de la soupape de combustible, donnée par le curseur du potentiomètre de position sur le régulateur. Si la charge de la turbine augmente brusquement, déplaçant ainsi la position de la soupape vers le maximum de combustible, la base de TR15 devient négative par rapport à celle de TR13, ce qui fait augmenter la tension sur R33,ce qui à son tour rend TR12 conducteur quand la tension de seuil de ZD3 est dépassée. Le courant est envoyé via un réseau de déphasage à PL2 sur l’amplificateur de puissance, causant ainsi l’envoi d’un signal “réduction de combustible” au dispositif de commande. Ce signal doit compenser le signal “augmentation de combustible” venant de l’amplificateur de vitesse et ceci fera prendre au dispositif de commande une position déterminée par la vitesse du compresseur.

Ouverture de la soupape de combustible en fonction du temps, au démarrage

Pendant la séquence de démarrage, c’est à dire avant que la turbine de puissance ait atteint 95% de la vitesse de consigne, l’amplificateur différentiel TR13, TR14, TR15 compare la position de la soupape de combustible à une tension de rampe baissant lentement et augmente l’angle d’ouverture de la soupape de combustible, mais par rapport au temps, de façon similaire à celle décrite ci dessus.

Le générateur de rampe consiste d’un générateur à courant constant, TR7, RV2, RV3 alimentant le condensateur C5. Le côté négatif de ce condensateur est maintenu à environ 0,7 V positif par rapport à la ligne 9 V (tension sur D4) par une paire de contacts normalement fermés sur le relais C (extérieur à la carte) et qui sont excités quand la vitesse du compresseur atteint 2800 tr/min.

Quand le relais C est excité, la tension sur C5 commence à tomber par suite du courant traversant TR7, et en outre, si la soupape de combustible est sur la butée fixe mécanique, l’amplificateur de puissance reçoit un

Page 15/20

TB6G - 3-3a

Signal de sortie complet pour le, maintenir contre la butée. Sous cette condition, PL4 (sur l’amplificateur de puissance) est à environ 17V positif. Cette sortie est envoyée à la base de TR8 via PL16, ZD1 et R22 et rend TR8 conducteur. Ceci augmente le taux de charge de C5. Le taux de charge augmenté de C5 jusqu’à ce que l’amplificateur différentiel TR13, TR14, TR15, soit équilibré et la sortie de l’amplificateur de puissance commence à se déplacer dans le sens « augmentation de combustible » et la tension à PL4 (sur l’amplificateur de puissance) descend au dessous de 12V ; ZD1 cesse alors de conduire et par suite TR9 cesse aussi de conduire, ce qui entraîne la charge de C5 à un taux déterminé seulement par le courant de TR7. (Ce circuit permet de faire débuter rapidement la période de lent échauffement à partir d’une butée mécanique fixe dans une position quelconque, sans autres réglages électriques). Le taux d’augmentation de combustible est ajusté par RV3.

Le circuit contenant TR8, 9,10 et 11 ne sert pas et le curseur de RV2 est réglé à 0V.

Le taux initial d’augmentation de combustible est contrôlé par RV3.

Commande à main de la soupape de combustible

Avec la commande à main, la position de la soupape de combustible est contrôlée de façon similaire à celle dans le mode « démarrage  temporisé », mais au lieu que l’amplificateur différentiel compare une tension de rampe à celle du potentiomètre de positionnement, une tension extérieure venant d’un potentiomètre à plusieurs spires est comparée à celle du potentiomètre de positionnement du régulateur. La plage de commande du potentiomètre extérieure est réglée par RV6.

Nota : quand 95% de la vitesse de consigne de la turbine de puissance est atteinte, le régulateur commence à prendre la commande absolue sur le signal de commande venant de la commande à main de la soupape de combustible.

ENTRAINNEMENT DU MOTEUR DE COMMANDE PAS A PAS – DESSIN 8H-10

Fonctions

La carte d’entraînement du moteur pas à pas est alimentée par l’alimentation contrôlée. 18-9-0 V. cette carte contient des circuit qui entraînent automatiquement le potentiomètre à moteur de commande de vitesse en réponse au signal de réglage de vitesse 10-50 mA, manuellement par bouton poussoirs et pour réduire la vitesse à la vitesse de consigne minimale, par le changement d’un signal d’entrée logique.

Fonctionnement automatique

Avec le fonctionnement automatique, une alimentation positive 24V est connectée au fil 12, ce qui rend TR7 et TR9 conducteurs. Le collecteur de TR9 monte très haut, causant ainsi l’application d’une alimentation positive au potentiomètre extérieur de taux d’impulsions via le fil 10. Dans le mode automatique le potentiomètre extérieur de taux d’impulsions, commande le courant dans le générateur à courant constant TR24 jusqu’au générateur d’impulsions l’émetteur TR17. Le taux auquel ce courant charge C4 détermine le taux de répétition de l’impulsion de la base 1 de TR17 qui entraîne le moteur pas à pas via le circuit d’entraînement. Le générateur d’impulsion fonctionne

Page 16/20

TB6G - 3-3a

seulement quand une alimentation positive est présente au fil 14, obtenue de la carte à limiteurs de vitesse L1355, quand une différence de niveau se produit entre signal de turbine et signal de réglage de vitesse.

Taux d’impulsion â 1110 du taux normal

Pendant le fonctionnement au mode “Auto”, les signaux de réglage de vitesse de la turbine sont appliqués aux entrées du circuit intégré linéaire 1C1 La sortie de 1C1 est connectée à la base de TR11 et TR12. Le gain de 1C1, associé à la polarisation fournie par D9 et D10 fait demeurer TR11 et TR12 à l’état non conducteur à moins que l’écart entre les signaux de turbine et de réglage de vitesse dépasse environ 5% de la vitesse totale. Quand une différence inférieure à celle ci se produit TR11, TR12 et TR14 étant non conducteurs rendent TR13 non-conducteur. TR15 est par suite non-conducteur, permettant ainsi à TR16 d’être conducteur. Le condensateur C3 est alors connecté en parallèle à C4, ce qui fait réduire le taux d’impulsion, au moteur pas à pas, à 1/10 du taux de consigne normal. Ceci donne un taux de correction lent pour les petits écarts de vitesse pendant le fonctionnement “Auto”.

Si l’écart de vitesse dépasse 5% de la vitesse totale, la vitesse de la turbine étant faible, TR12est conducteur, ce qui rond ‘FR14 et ‘TR13 conducteurs. Si l’écart de vitesse de la turbine dépasse 5% de la vitesse totale, quand la vitesse de la turbine est élevée. ‘TR11 est conducteur, rendant aussi TR13 conducteur. Quand TR13 est conducteur. TR15 est aussi conducteur, ce qui rend TRl6 non conducteur. C3 est par suite en circuit ouvert et la correction de vitesse s’effectue’ au taux de consigne normal.

Entraînement du moteur pas à pas.

La puissance pour l’entraînement du moteur pas à pas et des circuits d’entraînement est obtenue à partir de l’alimentation 5,1 V développée sur Dl2. Des impulsions de TR17, base un. Servent à actionner l’entrée d’impulsion d’horloge du double flip-flop JK, 1C2

L’effet de l’impulsion d’horloge est de changer l’état des sorties Q et Q\ de chaque flip-flop Les sorties des flip flops branchent les transistors TR19 TR22 ce qui excite les enroulements du moteur pas à pas.

La séquence faisant changer les sorties est commandée par la porte double 1C3 en association avec les trois onduleurs formés par la porte quadruple à deux entrées 1C4. Les portes déterminant la séquence d’excitation des enroulements du moteur sont contrôlées par l’entrée au fil 18 venant de la plaquette â limiteurs de vitesse 1335. Un signal d’entrée faible au fil 18 (0 V) entraîne la rotation du moteur pas à pas pour augmenter la vitesse de la turbine.

Fonctionnement à main

Pour le fonctionnement â main, on supprime I’alimentation 24 V au fil 12 en amenant le commutateur Auto/à nain sur “à main (Manuel).

Quand un signal d’augmentation de vitesse est donné, une alimentation positive est connectée, via le bouton d’augmentation et le fil 2, à la base de TR2. TR2 devient conducteur, rendant ‘TR3 conducteur, ce qui connecte une alimentation positive à :

Page 17/20

TB6G - 3-3a

1. TR8, rendant le fil 6 de lC1 positif, rendant conducteurs TR11, TR13 et TRL5. TR15 maintient TR16 l’état ouvert, ce qui ouvre les circuits C3 (utilisés seulement pour la commande automatique).

2. La carte à limiteurs de vitesse via le fil 1 pour amener l’entraînement du moteur pas à pas à la condition d’augmentation en élevant le signal d’entrée au fil 18. La carte à limiteurs de vitesse connecte aussi une alimentation positive à la base 2 du générateur d’impulsions TR17 via le fil 14.

3. L’émetteur de TR17 via le contrôleur de taux d’impulsion de consigne RV1. TR17 fournit des impulsions au circuit d’entraînement du moteur pas à pas dont la vitesse est préréglée par RV1.

Si un signal de diminution de vitesse est donné, TR4 devient conducteur grâce à une alimentation positive dans le fil 5 via le bouton poussoir. TR5 devient conducteur, connectant une alimentation positive à :

1. TR6, qui rend le fil 6 de 1C1 négatif et rend conducteur TR12, TR14, TR13, TR15. TR15 maintient TR16 ouvert mettant C3 en circuit ouvert.

2. La carte à limiteurs de vitesse via le fil 7, pour amener l’entraînement du moteur pas à pas à la condition d’abaissement en faisant diminuer le signal d’entrée au fil 18. La carte à limiteurs de vitesse connecte aussi une alimentation positive au générateur d’impulsions TR17 via le fil 14.

3. L’émetteur de TR17 via RVI comme pour la condition d’élévation.

Abaissement de la rampe au minimum (En mode “Auto”).

Pour le fonctionnement automatique normal, le fil il est alimenté par 24 V. Ceci maintient TR10 à l’état conducteur, court-circuitant l’anode de D6 au rail 0 V. Quand la rampe de vitesse doit descendre; l’alimentation 24 V au fil 11 est supprimée. TR10 devient non conducteur; permettant à l’alimentation l positive sur le collecteur de TR9 d’être appliquée, via R26 et D6, à la base de TR6 et, via le fil 7 à la base de TR9, afin de donner un signal d’abaissement de vitesse. La vitesse de la turbine est abaissée au taux “auto” de consigne jusqu’à ce que le limiteur de basse vitesse soit atteint ou que le potentiel 24 V soit rendu au fil 11. Si le potentiel 24V revient au fil 11, la turbine revient à la vitesse de consigne pour la commande des opérations.

Nota : Sur les installations où la facilité d’abaissement de rampe n’est pas exigée, une alimentation permanente 24 V alimente le fil 11.

CIRCUIT A SIGNAUX DE V1TESSE A 4 NIVEAUX (TURBINE DU COMPRESSEUR) DESSIN 8H-11

Il est similaire au circuit à signaux de vitesse Ll359, avec en plus un circuit « pompe à diode » séparé R53, D6, C9 et R54) qui fournit à 1C4 la tension proportionnelle à la vitesse

Ce circuit à pompe diode produit une tension plus élevée pour une fréquence d’entrée donnée que l’autre “pompe” et convient donc à la détection des vitesses très faibles c’est à dire quand le compresseur est arrêté.

Page 18/20

TB6G - 3-3a

La constante de tempe de C9 et R54 cause un délai de 10 à 20 secondes entre un changement de fréquence et un changement de la logique de sortie.

LIMITEURS DE VITESSE - DESSIN 8H-12

Général

La carte contient des circuits remplissant les fonctions suivantes

a. Réglage des limites de vitesse maximale et minimale.

b. Obtention d’un signal de sortie logique quand la vitesse de consigne minimale est atteinte (requis seulement sur les installations où la facilité d’abaissement de rampe est utilisée),

c. Obtention de signaux de démarrage/arrêt et détection de direction pour les circuits d’entraînement du moteur de commande pas à pas. (L1354).

Description

1C1 fournit une tension de sortie à faible impédance proportionnelle à la vitesse de la turbine, provenant du potentiomètre (à moteur) de réglage de vitesse. Cette tension est envoyée à la. Plaquette d’entraînement du moteur pas à pas et à l’amplificateur de vitesse via le fil 5, ainsi qu’aux limiteurs de vitesse élevée et faible et à1C2 qui détecte le déséquilibre entre la vitesse de la turbine et le signal (le vitesse de la carte 10-50 mA.

Les circuits limiteurs de vitesse consistent de deux amplificateurs différentiels TR1, TR21 qui, en association avec RVl, forment le limiteur de vitesse minimale et TR2, TR20 qui, avec RV2, forment le circuit limiteur de vitesse maximale,

Le limiteur de vitesse minimale fournit aussi un signal à la logique “0” au fil 11 (s’il y a lieu), via TR18, TR19 quand la vitesse de consigne minimale est atteinte.

La différence de tension entre la sortie du potentiomètre de réglage de vitesse (via 1C1) et la sortie de la plaquette 10-50 mA est détectée par lC2 qui fournit un signal de marche au moteur pas à pas via TR14, TR17 (élévation de vitesse) ou TR15, TR16, TR17 (abaissement de vitesse) au fil 23. La sortie de lC2 détermine aussi le sens dans lequel le moteur pas à pas tourne, fournissant une tension de sortie “0” au fil 22 via TR10, TR11 pour abaisser la vitesse et un signal “1” pour élever la vitesse. L’entrée positive au fil 17 ou l8, depuis L1354, entraîne le déséquilibre de lC2 dans le sens respectif d’augmentation ou d’abaissement de vitesse pendant le fonctionnement manuel.

Fonctionnement

Quand il n’y a pas de différence entre la vitesse de la turbine et le signal de réglage de vitesse, la sortie de 1C2 est zéro, par rapport à l’alimentation 9 V. TR14, TRI5 ne conduisent pas, rendant aussi TR16, TR17 non conducteurs, et par suite ne fournissant aucun signal d’entraînement au moteur. Si un signal d augmentation de vitesse est reçu depuis la plaquette 10-50 mA, le fil 15 devient négatif par rapport au fil l6, le fil 2 de lC2 devient négatif par rapport au fil 3, le fil 6 de lC2 devient positif par

Page 19/20

TB6G - 3-3a

rapport à l’alimentation de 9 V, rendant TR10 conducteur et TR6 et TR11 non conducteurs. TR11 étant non-conducteur donne un signal d’augmentation de vitesse à L1354 via le fil 22. Le fil 6 de 1C2 devenant positif rend conducteurs TRl4 et TR17, fournissant ainsi une sortie positive au fil 23 qui excite le générateur d’impulsions pas à pas sur la carte d’entraînement du moteur pas à pas. Si la limite de vitesse maximale est atteinte TR2 devient non-conducteur, rendant TR4 et TR5 non-conducteurs. Ceci permet au collecteur de TR5 de monter, rendant TR12 conducteur via R15, D2.

TR12 rend conducteur TR13 ce qui inhibe l’alimentation du générateur d’impulsions via TR17 à la carte d’entraînement du moteur pas à pas depuis le fil 23.

Si un signal d’abaissement de vitesse est maintenant donné

L’entrée au fil 15 devient positive, rendant le fil 6 de 1C2 négatif, rendant ainsi TR10 non-conducteur. Le collecteur de TR10 monte et rend TR6 conducteur. TR6 court-circuite R14 au rail 9 V, supprimant l’alimentation à TR12 via D2 qui rend conducteur TR15, TR16 et TR17 pour fournir une alimentation, via le fil 23, au générateur d’impulsions pas à pas sur la carte d’entraînement du moteur pas à pas. TR10 devenant non-conducteur rend TR11 conducteur, donnant ainsi une faible sortie au fil 22, ce qui .règle l’entraînement du moteur pas à pas à la vitesse plus faible.

Si la limite de vitesse minimale est atteinte

TR1 devient conducteur, rendant TR3 non-conducteur et TR18 conducteur pour donner un signal “1” au fil 11 via TR19.

Le collecteur de TR3 monte, rendant conducteurs TR12 et TR13 via D3. TR17 est donc maintenu à l’état ouvert et l’alimentation du générateur d’impulsions est inhibée, via le fil 23.

Si un signal d’augmentation de vitesse est alors donné

Le fil 15 baisse ce qui fait monter le fil 6 de 1C2, rendant TR7 conducteur, ce qui court-circuite l’alimentation via D3 à TR12, rendant ainsi TR12, TR13 non-conducteurs, permettant à TR17 de devenir conducteur et d’entraîner le moteur pas à pas via le fil 23 dans le sens d’augmentation, TR8 ou TR9 entraîne le déséquilibre de 1C2, fournissant ainsi un signal respectif d’augmentation ou d’abaissement quand il reçoit une alimentation positive de L1354 via le fil 17 ou 18 pendant le fonctionnement manuel.

Page 20/20