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1 CONTRAINTES TECHNIQUES : ETAT DES LIEUX

1.1 CIRCULATION ET DÉPLACEMENTS RÉSEAU VIAIRE

Le secteur se caractérise par une juxtaposition de deux réseaux routiers à échelle inter urbaine et inter quartier. L’axe Arnavon – Allende est un axe structurant de l’agglomération Marseillaise, qui a été réalisé en 1975, après l’édification des grands ensembles. Cet axe constitue une véritable coupure au sein de ces quartiers et n’est accessible que par quatre points d’échange :

- le demi-échangeur de Saint Barthélémy permet l’échange avec l’autoroute A7 en direction du Nord,

- l’échangeur du Merlan permet la desserte locale des quartiers env ironnants et du centre commercial,

- le rond point de Sainte Marthe permet la desserte des quartiers Sainte Marthe, Saint Barthélémy, Bon Secours et des ensembles proches,

- le rond point Wresinski assure la desserte des quartiers du Merlan, de la Rose et de l’agglomération Est de Marseille.

Cet axe supporte aujourd’hui un trafic routier d’env iron 3 600 véhicules à l’heure de pointe du soir sur Arnavon et 4 200 véhicules à l’heure de pointe du soir sur Allende. Il est saturé dans le sens Ouest-est et chargé dans l’autre sens. La mise en place de la L2 permettra de diminuer fortement ce trafic (div isé par trois env iron) lors de sa mise en serv ice. Le profil de cette voie correspond aujourd’hui à sa vocation : elle présente un profil routier favorisant les v itesses de circulations élevées et où les piétons et cycles sont entièrement absents (voir ci-dessous).

Le réseau secondaire s’appuie sur un ancien réseau de chemins v icinaux qui relient les noyaux v illageois entre eux. Les seules voies secondaires autour du secteur concerné par le présent dossier sont le chemin de Sainte Marthe, l’avenue Raimu et l’avenue Prosper Mérimée.

Le maillage secondaire est aujourd’hui peu dense : l’axe Arnanvon – Allende limite les possibili tés de liaison Nord-Sud et le maillage Est-Ouest est quasi inex istant. Les voies de desserte de la ZUP, caractérisées par de nombreuses impasses et boucles, constituent le réseau tertiaire.

TRANSPORTS EN COMMUN Plusieurs lignes de bus desservent le périmètre et le traversent du Nord au Sud en empruntant les voies secondaires :

- les lignes 28 et 31 empruntent le chemin de Sainte Marthe, - les lignes 53,38 et 33 empruntent l’avenue Raimu, - les lignes 27,32,33 et 34 empruntent l’avenue Mérimée.

L’usage des transports en commun est très élevé au sein du secteur d’étude. Ceci s’explique en partie par la fragili té de la population où le taux de chômage important et le faible taux de motorisation induisent une dépendance plus forte v is-à-v is des transports publics.

Source : plan du réseau 2007, www.rtm.fr.

RÉSEAU FERROVIAIRE La ligne Aix-Marseille traverse le site au-dessus de Font Vert. Dans le cadre des travaux de modernisation de la ligne ferrov iaire Marseil le–Aix , un nouveau point d’arrêt a été créé dans le 14ème arrondissement de Marseille, en plein cœur de la cité de La Busserine et à quelques minutes à pied du Centre commercial du Merlan, entre la rue Picon, et le Boulevard Mattéi. Cette gare de prox imité complète l’offre en transports sur le quartier et permettra de constituer un pôle de centralité à terme, avec le projet de requalification du quartier Saint Barthélémy

CHEMINEMENTS PIÉTONS La configuration urbaine du secteur laisse une faible place aux piétons. L’axe Arnavon - Allende constitue une véritable coupure où le piéton n’a pas sa place. Les piétons se voient contraints de longer cet axe où les points de traversée restent limités :

Le rond point de Sainte Marthe permet les traversées à niveau mais le trafic et les v itesses importantes rendent toute tentative périlleuse, de nombreux accidents sont d’ailleurs répertoriés à cet endroit.

Deux passages souterrains permettent de relier Fond Vert à Picon et à l’espace vert central du rond point de Sainte Marthe.

L’avenue Raimu, permet de rejoindre le centre Urbain et les équipements publics autour du Merlan. Ses trottoirs présentent des obstac les nombreux rendant tout cheminement inconfortable et malaisés.

Les trottoirs sont également insuffisants le long de l’avenue Mérimée qui dessert pourtant le centre commercial et le parc Font Obscure.

Seule la passerelle des Oliv iers et la passerelle de Font Vert permettent une traversée Nord-Sud sécurisée de part et d’autre du boulevard Allende.

2 PRÉSENTATION DU PROJET ANRU Le projet ANRU pour Saint-Barthélemy III et Picon-Busserine v ise le renouvellement urbain du secteur. Le rapport 17 mars 2008 identifie des atouts et des difficultés.

2.1 DES ATOUTS :

- Le positionnement géographique de Saint-Barthélemy III-Picon-Busserine est remarquable. Situé à quatre kilomètres de l’hypercentre marseillais, à mi-chemin entre le Pôle Technologique de Château-Gombert et la zone d’activ ités portuaires (PAM, Euroméditerranée…), le secteur bénéficie d’un positionnement à bien des égards stratégique.

- Les équipements du secteur sont quantitativement satis faisants, bien qu’un effort général de modernisation ou de réhabil itation s’impose désormais. On y compte une crèche associative, un groupe scolaire et une maternelle, deux collèges, un centre culturel, un centre d’animation de quartier, de nombreux locaux associatifs, des équipements sportifs (gymnase, piscine, stade, terrains de tennis) et des commerces épars.

- Le « voisinage » est de nature à favoriser son développement. La prox imité de pôles de serv ices et d’emplois d’échelle métropolitaine (Centre Urbain du Merlan, Marché d’Intérêt National des Arnavaux, Faculté des Sciences de Saint-Jérôme, Technopôle de Château Gombert, zone arrière portuaire) pourraient conférer au secteur une attractiv ité exceptionnelle en termes de logements et de

- L’accessibil ité par la route est év idente. Principalement desserv i par les autoroutes A7 et A55, Saint-Barthélemy III -Picon-Busserine affiche une excellente accessibili té au réseau autoroutier.

- La densité du secteur n’est pas réellement pénalisante (= 56 logements/ha). Elle est très inférieure à la densité moyenne de 200 logements/hectare observée dans les centres urbains.

- Saint-Barthélemy III-Picon-Busserine n’est pas une zone déshumanisée. Outre la recherche de dignité et la tradition de respect mutuel qui caractérise la communauté marseillaise, la richesse du tissu associatif du secteur constitue un lev ier potentiel non négligeable en faveur d’un mouvement de transformation de ce territoire. L’Espace culturel Busserine (ECB) constitue d’ores et déjà le départ d’un « pôle d’excellence culturel ». Le rôle fédérateur du centre social, récemment baptisé « Agora », tend lui aussi à nettement s’affirmer.

2.2 DES DIFFICULTÉS : - Le bâti et tout ce qui l’entoure est le fruit d’un aménagement hâtif. Les nombreuses

interventions d’amélioration n’ont pas été suffisantes pour une amélioration durable du parc immobilier du secteur.

- Le secteur ne présente aucune continuité urbaine harmonieuse. Il a été conçu dans une logique de grandes unités fonctionnelles plus ou moins résidentialisées, auxquelles se sont juxtaposés des pôles d’équipements s tructurants très circonscrits et des infrastructures routières de grande capacité.

- La voirie, sans charme ni attrait, est pour le moins peu accueillante. Les grandes voies dev iennent des frontières qui supportent d’importants fl ux de véhicules et ne desservent les zones d’habitat qu’à leurs périphéries.

- Les cheminements piétons sont à l’image de la voirie, voire de l’absence de voirie. Très fréquentées par les voitures, certaines voies constituent finalement de véritables coupures dont la traversée est particulièrement s tressante et dangereuse pour les piétons (Av. Allende, mais aussi Raimu et Prosper Mérimée).

- La topographie très contrastée introduit dans le paysage des lignes de fractures péniblement surmontables sans aménagements adaptés.

- La voie ferrée TER d’Aix-Marseille v ient participer à l’enclavement et l’exclusion du secteur. Le passage du train, spécialement entre les c ités Picon et Busserine, est perçu exclusivement comme une nuisance, sans aucune mesure compensatoire.

- Le paysage urbain du secteur est globalement médiocre. De nombreux espaces à l’abandon ou continuellement sales contribuent à la dégradation générale du site. La confusion sur le statut des voies et des espaces extérieurs y entraîne couramment une absence de gestion collective et un rejet des responsabili tés.

- Le réseau de transports en commun se maintient à la marge. N’empruntant que les voiries urbaines principales, il dessert les zones d’habitation dense du secteur, sans toutefois les traverser. Pour le rejoindre, il faut souvent marcher sur de longues distances.

- L’espace public aménagé en tant que tel est rare sur ce secteur. Médiocres, tant dans leur traitement que dans leur entretien, de tail les réduites, disséminés sur le territoire, les lieux de rencontre les plus fréquentés sont situés au pied des immeubles, sur des escaliers ou en bordure de voies. Cette dispersion est liée à l’absence de centralité urbaine autour de places qui soient à la fois des lieux de passage, d’activ ité et de rassemblement.

En réponse à cette analyse, le rapport préconise plusieurs objectifs :

• le désenclavement du quartier et l’amélioration des accès et déplacements internes; • l’intégration au quartier de la future halte TER et la suppression du passage à niveau Bd Jourdan; • l’ouverture de poss ibil ités de renouvellement urbain progressif sur des secteurs identifiés; • la reconfiguration des limites résidentiel les et la répartition des domaines de gestion; • l’amélioration du fonctionnement des équipements collectifs.

Ainsi, le projet ANRU est une entreprise de grande ampleur, dont seuls certains aspects et certains périmètres concernent directement le cadre de notre étude. Seuls seront analysé ici, sur un péri-mètre contigu aux ouvrages routiers, les propositions cernant la voirie et l’espace public.

2.3 ANALYSE FORMELLE DU PROJET ANRU Le projet ANRU fait référence à 3 plans antérieurs, présentés ici à la même échelle, avec le même cadrage.

Projet Sroka pour la Ville de Marseil le

Projet Da Silva pour la LOGIREM

Projet Devillers pour la DDE 13

Le projet ANRU retient certaines hypothèses antérieures, complétées par des propositions spécifiques.

Projet ANRU du GPV

Les deux axes Est-Ouest

Le premier élément retenu par l’ANRU , commun à deux des projets antérieur, est la création d’un axe est-ouest intérieur au quartier et le traversant entièrement. Ce mail piéton est constitué par l’actuel boulevard Mattei, à l’Ouest de la voir de fer, et par prolongement à l’Est. Cet axe intérieur est pratiquement parallèle à celui de la L2.

Le deuxième élément retenu par le projet ANRU est la création d’un mail lage de rues et d’espaces publics nord-sud reliant les deux axes est-ouest. En revanche, si les axes est-ouest sont assez constants dans les projets précédents, les rues nord-sud sont assez différemment positionnées dans les différents projets. Le dessin ci-dessus montre la superposition des voies dans les différents projets. Les traits noirs figurent les voies proposées par plus de deux projets antérieurs. On constate ainsi un dispositi f général, constitué de deux axes est-ouest s table dans la plupart des projets antérieurs, et des rues transversales dont les positions paraissent moins bien déterminées par le contexte.

Un apport significatif du projet ANRU est la création d’une nouvelle voie Est-Ouest au nord du mail piéton, « la rue serpentine ». Empruntant le tunnel créé sous les ferrées, dont la largeur ne permet que le passage de la chaussée et de deux chasse-roues, sans trottoir. C’est dire que la rue serpentine v ise surtout les déplacements automobiles, et que ses fonctions sont dis tinctes de celles du mail piéton. Un autre apport décisif du projet est la résidentialisation des pieds d’immeubles, qui permet une claire séparation entre l’espace public et les espaces résidentiels.

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1 LE PROJET : PRESENTATION GENERALE

2 BOULEVARD ALLENDE - PRINCIPES D’AMÉNAGEMENT

2.1 LA TRAME URBAINE Sur le boulevard Allende, entre le rond-point de Sainte Marthe et le centre urbain du Merlan,

- le mail prévu dans le projet ANRU est intégré ; - la voie est-ouest de surface est réduite ; - les voies nord-sud sont modifiées ;

La trame est-ouest est celle du projet ANRU : voirie de surface sur la L2 et mail dans le prolongement du boulevard Mattei. La voie serpentine, située au nord, hors du périmètre concernée, n’est pas figurée, dans la mesure où son usage routier ne se confond pas avec les déplacements piétons du mail. Naturellement, elle peut être intégrée dans le dispositi f.

La trame nord-sud reprend, en parties courantes, les voies qui figurent dans plus de deux projets antérieurs (en noir) et à l’est, une voie qui fi gure seulement sur le projet Devillers (en rouge).

Ce procédé, d’apparence mécanique, est validé :

- dans l’ensemble par un principe général ; les voies qui figurent sur au moins deux projets antérieurs sont partiellement déliées des contingences de chaque projet ;

- dans le détail, par l’analyse : – à chaque extrémité du secteur, une voie nord-sud permet un

bouclage plus simple que les méandres actuels ; – à l’es t, le bouclage ne peut pas être réalisé par la première voie (en

rouge), trop raide pour la circulation, et qui sera équipée avec un escalier piéton ; c’est donc une deuxième voie qui assure la fonction de bouclage ;

– au centre, les deux voies situées de part et d’autre de la voie ferrée sont complétées par une troisième, qui découpe deux îlots de tailles égales.