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;:;2PUBLIOUE DU SËNËGAL
ÉCOLE POLVTECHNiOUE DE THIÈS
PRO JET D' E T U DES
EN \lUE DE L'OS1HfT!C"1 DU DIPU"j-',E D'lNGtNIEUR DE CCNCEPTION
T 1 T R E . ETUDE DESDEFAlITSDE SURFACBDES CHAUSSEES. -"~. . ,. ~ .
SOUPLES REVETUES.
. ...... "
DATE JUINIlJ9ü
AUTEUR
D[,qECTEUR
CO-OIRECTEUK
ALI BOUKARI
HASSAMBA SALI. SAHB
TABLE DES MATIERES
Remerciements i..
Sommaire 11
ChapitreI • INTRODUCTION•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
Chapitre II.Etude Theorique de la chaussée et des dégradations 3
A-Présentation des défauts ····· 3
B-Les matériaux ················ 8
c-Environnement 24
D-Trafic 29
2ème Partie
Chapitre III DIAGNOSTIC .••••••••••••••.••........•..••••••••.•• 60
A-Analyse: 60
B-propositians •••••.•...•...•.............•.••.••••••••••••••••• 63
Chapi tre IV METHODES DE REPARATION ••••••••••••••••••••••••••••••• 76
A-méthodes actuelles •.••..•••.••••••••••••••••••••••.•••••••••••• 7 6
B-Analyse •••.••......•.••••••.•••••••••.••..••••.••••••••.••.... 76
C-PROPOSITIONS•.•.•......••.........................••.••.•.••••• 78
chapitre V RECOMMANDATIONS ........•.••••••.••••....•••....... . 82
Chapitre VI CONCLUSION •••••••••.•.......•••.••••••••••••••••••• 89
ANN'EXES •••••...•..•••••••.•••••••••..•.•......••.•••••••••••• 91-96
BIBLIOGRAPHIE ••......••..••...••••.••...•.....••••••........... 97
DEDICACE
A ma mère , ce socle de tendresse.
A toi qui de la glaise insuffla cette terrible
chaleur humaine
A toi cette femme à l'aura divine.
Tu es courage
Tu es de ces Etres limpides comme des mages
Aurai-je assez de vie pour te remercier.
Tu es ma mère
Tu es mère tout court.
... Et je te dedie ce travail
Il est de toi .
Il est à toi .
A mon regretté père
Toi cet homme si valeureux.
Tu es une valeur sûre .
Tu es le héros et l'anti héros
Toi cet ETRE supérieur .
Je te regreterai toujours.
Revis ici à travers ma plume
Et reçois cette dedicace
A ADRIENNE ... !
REMERCIEMENTS
Mes remerciements à MONSIEUR MASSAMBA SALL SAMB ,mon directeur de
proj et , mon professeur de route qui a su se montrer d'une
constante disponibilité, malgrè ses multiples tâches de directeur
du Groupement d'Ingenierie et de Construction (G.i.C).Ses
précieuses suggestions ,son abondante documentation conjuguées à
sa discrète courtoisie m'ont largement épaulé dans cette
entreprise.
Monsieur MASSAMBA DIENE ,mon professeur de Mécanique des sols, qui
a su se montrer courtois et surtout très disponible malgrè ses
tâches de professeur et de chef de département du genie civil de
l' E.P.T .Ses conseils et ses directives m'ont été d'un apport
certain;il a su me faciliter mes différentes démarches
administratives.Qu'il retrouve ici l'expression de ma gratitude,
simple mais sincère.
Puisse monsieur JOSEPH GABRIEL SAMBOU ,ingenieur ,adjoint chef
d'arrondissement des T.P de THIES,retrouver ici ma modeste
reconnaissance eu égard à sa franche collaboration ,sa
documentation et son expérience qui m'ont été d'un "plus" très
important.
A Messieurs BOURAMA DIAIKHITE , DEMBA SALL, LAMINE N' DIAYE
respectivement directeur ,et techniciens de la D.E.R.M.(Direction
de l'Entretien Routier et du Matériel) ,toute ma reconnaissance pour
les informations de terrain et des différents documents du
ministère dont ils ont su me faire positivement profiter .
Enfin à tous ceux qui m'ont aidé .
i
SOMMAIRE
L'objectif de cette étude est en fait multiple :
étudier la dynamique du processus de dégradation des chaussées
souples revêtues d'une part ianalyser les méthodes d'approche de
ces problèmes adoptés par les organismes concernés afin de situer
leur adéquation et insuffisances puis d'émettre quelques
suggestions ,d'autre part.
pour l'essentiel l'étude est composé de deux(2) principaux volets:
ETUDE THEORIQUE du phénomène et ANALYSE DES METHODES en vigueur
dans les services nationaux de nos pays .
Quelques essais viennent en appui à certains points de discussion
Enfin des RECOMMANDATIONS sont faites en rapport aux méthodes et
aux essais pour une meilleure maîtrise des dégradations de surface
des chaussées revêtues .
ii
CHAPITRE 1. INTRODUCTION
Le développement économique, c'est le leit motiv qui revient
souvent dans les discours de nos responsables africains .Or de
tout l'appareil économique dans tous les pays du monde, la route
occupe une place privilégiée ,encore plus aigüe en AFRIQUE que
partout ailleurs.
En effet d'après des études d'experts de la Banque Mondiale
(B.I.R.D ,environ sept cents (700) à huit cents millions de
tonnes de marchandises , et près d'un milliard de passagers sont
transportés chaque année et par kilomètre de route.
Le chiffre d'affaire du secteur routier dans l'économie
nationale du SENEGAL représente environ cent cinquante milliards
de francs CFA (150.000.000.000) . Le réseau routier du SENEGAL
d'une longueur de quatorze mille kilomètres de (14.000 Km) dont
quatre mille sont revêtues ,représente un investissement estimé
environ à six cents milliards de francs (600.000.000.000) ,réseau
dont soixante pour cent (60%) a plus de quinze ans , donc très
dégradé . La récente table ronde de DAKAR du vingt cinq JANVIER
1990 souligne encore l'importance de l'entretien du réseau
routier en AFRIQUE . Cette rencontre a réuni les ministres ou leurs
représentants du réseau routier de plusieurs pays dont :le NIGER,
le SENEGAL , le MALI , le CAP VERT , la GUINEE BISSAU , SAD TOME
et PRINCIPE ,le TCHAD en présence de la commission économique pour
l'AFRIQUE (C.E.A) et les bailleurs de fonds. Au vu de tout ceci
il nous parut fondamental de se pencher sur ce délicat problème
1
de l'entretien routier. L'enjeu est de taille, aussi nous sommes
sous limités au cas des dégradations de chaussées revêtues
Notre étude n'a pas la prétention d'apporter une solution toute
faite aux problèmes de l'entretien. Elle s'évertue à ba+iser la
route pour un meilleur devenir de l'entretien.
2
CHAPITRE II ETUDE THEORIOUE DE LA CHAUSSEE ET DE SES DEGRADATIONS
A- Présentation des défauts courants
Ce sont les efforts de cisaillement
développés qui se manifestent au contact des pneumatiques et dont
la résultante équilibre les forces de traction qui parfois
entrainent les pertes de matériaux des couches non revêtues et le
polissage des granulats des tapis superficiels hydrocarbonés
Cette usure de la couche superficielle est aussi fonction
croissante de la vitesse des véhicules et se trouve aggravée par
la présence de remorques (effet de poids) .
La repétition des contacts intergranulaires entraine
les effets d'attrition,la production de fines et l'augmentation de
la plasticité de la chaussée. Celle-ci devient moins rigide,les
déformations sous charge augmentent,deviennent irréverssibles et
il en résulte une destruction plus ou moins rapide de la couche de
roulement. Noter que la fatigue des couches inféreures résulte
de la transmition des efforts verticaux à la fondation. (Voir
l'effet de la fatigue des couches inférieures sur la couche de
roulement).Pour ces phénomènes de fatigue voir les' essais
AA8HO.Nombre de repétition et le poids des essieux ,phénomène de
fatigue: le poids intervient à la puissance 4 et le nombre de
repétitions de manière logarithmique. On peut penser alors,
quel 'allure logarithmique des effets de repétition des charges tend
vers une stabilité avec le temps. Il n'en est rien.En effet,au
terme de leur évolution normale,les dégradations entrent dans une
phase de déformations plastiques importantes;les revêtements,trop
3
sollicités, arrivent à perdre leurs qualités essentielles de
perméabilité et des phénomènes secondaires encore plus rapides ne
tardent pas à se manifester et à aboutir à leur ruine totale.
l.-Usure de la couche de roulement
Sous le traffic,les agrégats se polissent, la compacité
augmente,la surface se ferme,le liant ressue et la rugosité
diminue.Même en l'absence de circulation,les liants vieillissent
par suite de lents phénomènes d'oxydation et de polyrnéralisation
accélérés par l'action des rayonnements ultra-violets.Les fines
produites par attrition contribuent à l'évolution en fixant de
façon préférentielle ceux qui se trouvent en excès. La
plasticité(des liants) diminue progressivement et les déformations
des couches inférieures entrainent l'apparition de micro-fissures
et la diminution de l'imperméabilité(l'accroissement de la
perméabilité qui est similaire à la perméabilité secondaire due à
la fissuration).
2 • Dégradations du revêtement
a.-La peau de crocodile
C'est une détérioration des enduits qui se
manifestent par un réseau plus ou moins rectangulaires de fissures
sur toute l'épaisseur du revêtement et pouvant entraîner la
dégradation totale de celui-ci.On le lie souvent à une insuffisance
de la résistance de la couche de base.On doit vérifier l'adéquation
des caractéristiques de la chaussée et celles du trafic.
4
b.-Le faiençage
Il concerne les couches de surface en enrobés en
general. Il consiste en un réseau très disparate dans des
configurations de fissures pouvant réduire considérablement la
perméabilité et les conséquences qui en résultent:à méditer.
Le faïençage résulte d'un défaut d'adaptation du revêtement aux
déformation de la couche de base.Il en résulte en définitive,que
le faiençage est du à la fatigue ou à l'insuffisance de la couche
de base,à une dimunition de la plasticité de la couche de roulement
consécutive au vieillisement du liant et/ou l'excessive production
de fines sous l'effet de la circulation(trafic).
c- Le désenrobage des gravillons de la couche de surface.
Il peut se présenter à tout àge de la chaussée et présente des
intensités variables.
-Sur revêtement récent,il peut provenir d'un dosage trop faible
en liant,ou d'un défaut d'adhésivité.
-Sur une chaussée ancienne est une manifestation normale
d'usure,et en particulier de vieillissement du liant.
d.-Le ressuage.
C'est un phénomène qui s'observe surtout sur les
enduits, lorsque le dosage en liant est trop élevé. Il peut se
produire pour les memes raisons sur les matériaux enrobés. Lorsqu'il
est trop prononcé il peut se former des plaques glissantes très
dangereuses pour la circulation.Il est fréquent sur les emplois
partiels mal exécutés . (Mise en oeuvre).
5
e.-Le glissement des revêtements.
Ce sont des mouvements très importants de la couche de
surface qui se manifestent par un réseau de fissures
paraboliques, qui, dans les cas extrèmes tendent vers de larges
déchirures. Ils sont dus à la fois à un collage défectueux sur la
couche de base et à une stabilité ou à une épaisseur
insuffisante, des charges supportées, d'une couche en enrobés minces.
f.-L'usure des bords de revêtement.
Elle est due à l'absence de butée latérale.Elle est souvent
aggravée par l'action des eaux de surfaces sur des
accotements insuffisament stabilisés ou en pente trop forte. Elle
est particulièrement accélérée sur les routes revêtues sur 3,50 m
de largeur. (Exemple: NIGER).
3.-Dégradations localisées.
a.-Ornières et flashes.
Elles proviennent d'un défaut de résistance d'une
couche inférieure de la chaussée ou de la fondation. Elles peuvent
être le résultat d'une insuffisance de stabilité d'une couche de
surface en enrobés.
si les ornières et flashes sont causées par un défaut de
résistance des couches inférieures, elles s'accompagnent
souvent, dans ces cas,de fissures d'autant plus prononcées que ce
défaut est grand.
6
b.-Les affaisements des bords de chaussée.
Comme l'usure des bords de revêtements,ils sont dus
à une insuffisance ou à une absence de butée latérale au niveau des
accotements ou une portance insuffisante du sol de fondation. Ces
types de dégradation se rencontrent sur les routes revêtues sur une
plate-forme étroite sans accotements suffisants.
Ils se rencontrent aussi souvent le long des accotements non
dérasés favorisant les infiltrations d'eau de pluie en bordure des
chaussées(réduction de la portance des couches inférieures)
Un défaut de drainage peut aussi être lacause de ces
affaisements.
c.-Déformations d'aspect ondulatoire.
En effet des déformations d'aspect ondulatoire
peuvent se produire sur des revêtements épais ou sur des couches
de base en enrobés fins aux carrefours,aux accès d'ouvrages ou dans
les rampes. Elles sont la conséquence des frainages répétés et sont
imputables à un défaut de stabilité de l'enrobé.
d.-Les nids de poules.
Ce sont des cavités à bords francs plus ou moins
profonds,caractérisées par la destruction complète de la couche de
roulement et l'éjection des quantités importantes de matériaux de
corps de chaussée. Ils se propagent parfois en chapelet entrainant
alors la ruine complète de la route. Ils n'ont pas de causes
spécifiques. Ils sont constitués simplement au stade avancé de
7
l'évolution de la plupart des désordres sus-mentionnés lorqu'ils
ne sont pas traités à temps. Source d'inconfort pour les usagers
de la route,danger pour leur sécurité et entrave à l'assainisse et
à une bonne tenue de la chaussée.D'où l'importance d'une bonne
politique de l'entretien routier de manière générale. Nous avons
vu que ce type de dégradation est l'aboutissement d'un long
processus de détérioration ou la résultante de plusieurs autres
dégradations individuelles.Mais ces dégradations individuelles
initiatrices du phénomène sont elles aussi tributaires des
matériaux et leur mise en oeuvre,de l'environnement et du traffic
entre autres.
B) Les Matériaux
BI Agregats
a.Rôle
Notre étude concernant seulement la couche de
roulement (revêtement) nous allons situer ce rôle au niveau seulement
de celle-ci.Nous reviendrons sur l'influence des granulats sur le
comportement des couches inférieures.
Ils créent la rugosité du revetement,lui confèrent donc ses
propriétés drainantes en surface . Pour réaliser cette fonction les
granulats doivent posséder des qualités d'adhésion vis à vis du
iiant,et de résistance vis à vis de l'agression de la circulation
et des agents atmosphériques.
8
b.caractéristiques
On distingue les caractéristiques intrinsèques et les
caractéristiques de fabrication.
Les caractéristiques intrinsèques qui caractérisent la
résistance des granulats, dépendent surtout de la nature et de la
qualité des gisementsinéammoins une amélioration judicieuse
(concassage sélectif) permet une certaine amélioration de ces
caractéristiques. Quant aux caractéristiques de fabrication, elles
sont essentiellement liées aux modalités d'élaboration mais aussi
à la nature des matériaux d'origine.
L'essai de fragmentation dynamique (FO) norme NF 18574
pourra être utilisé après étalonnage avec l'essai Los Angeles.
Il est important de veiller à l'homogéneté de la qualité
des gravillons. les granulats issus d'une roche altérée et friable
doivent etre proscrits, ceux-ci pouvant etre facilement decélés par
l'essai Micro-Oeval en présence d'eau (MOE)
b-l Caractéristique de fabrication:
Elles dépendent essentiellement des modalités
de fabrication , pour les enduits.
*Granularité:
Les spécifications relatives à l'étalement des granularités
sont assez sevères,de façon à obtenir une mosaique homogène.
*Forme:
Le rapport G/E caractérise la platitude d'une granulation.
9
si GjE est supérieure ou égal à l,58 alors on a un granulat
plat.G et E etant respectivement la grosseur et l'épaisseur du
granulat.
Figure A
G: Mesuré par tamis à maille carrée
E: Mesuré par tamis à barres
Le coefficient d'applatissement (A) est le
pourcentage en poids des granulats plats.
Une trop forte proportion de granulats plats entraine une
modificaton du "pouvoir couvrant",donc des dosages en granulats et
en liants.En outre l'excès d'éléments plats fragilise les
granulats.
*Angu1arités:
Pour les granulats qui proviennent de matériaux
alluvionnaires,le rapport de concassage (Re) est le rapport entre
la dimension minimale du matériau d'origine et la dimension
maximale du granulat obtenu.
10
If *Popreté:
La présence de fines nuit parfois à l'adhérenceile contact
intergranulaire n'est pas effectif.
# *Granularité:
Une granularité assez uniforme est un gage de bonne
tenue vis à vis de la ségrégation qui est cause d'hétérogénéité des
propriétés de la couche.
Les agrégats absorbants tendent à accroître la
viscosité de la couche de liant qui les enrobe par absorption
sélective des constituants les plus lègers du produit bitumineux.
li *Porosi té:
Une très grande porosité expose la structure à une
grande sensibilité au phénomène de retrait et au fluage. Une
incompatibilité agrégat-liants peut conduire à une dégradation trop
prématurée de la couche revetue.
11
/( B2 • LES LIANTS
Nous nous intéressons essentiellement aux liants
hydrocarbornés et un survol des liants hydrauliques dans les cas
des enduits.Nous ferons une brève analyse sur les enrobés.
Nous nous pencherons essentiellement sur les
caractéristiques essentielles des liants.
/1 _ Liants hydrocarbonés.
Du point de vue pratique, les qualités essentielles d'un
matériau bitumeux sont les suivantes:
1. Il doit possèder un bon pouvoir de cimentation ou une
bonne cohésivité.
2.11 doit possèder et garder une bonne affinité ou
adhésivité pour les substances minérales.
3.11 doit etre physiquement stable,c'est-à-dire
résistant au vieillissement.
4.11 doit avoir un caractère uniforme et ne contenir
que des traces d'impureté.
5. Il ne doit pas poser de problème à la
construction.Il doit posséder une bonne viscosité,un temps de
soudage ou de prise raisonnable, etc./\
Les conditions sus-mentionnées sont rarement réunies dans la
pr-a t i.que r encore moins pour les chaussées d'un âge avancé.ainsi
1 di11érents phénomènes relatifs aux liants sont souvent à l'origine~
des désordres.Nous en recensons les plus fréquents:
12
l, # Vieillissement
Il est du à trois causes principales
-Evaporation des huiles fludifiantes du bitume (Emulsion)
-Oxydation
Polymérisation par des ultra-violets
Le vieillissement se manifeste par un rêvetement présentant
des fissures désordonnées dès les premiers jours de la mise en
oeuvre.
Ceci constitue une initiation dangereuse à des dégradations
futures: la couche ne remplit plus efficacement son rôle
d'imperméabilité du corps de la chaussée,ce qui en reduisant la
capacité portante des couches structurales, même vers des déflexions
croissantes,et avec l'effet conjugué du traffic jusqu'à la ruine.
D'autre part pour les émulsions, le vieillissement peut
provenir d'un entreposage prolongé qui, en provoquant une
sédimentation de l'émulsion la prédispose à un vieillissement
accéléré
La sédimentation se manifeste par un grossissement croissant
des globules de la phase discontinue.
# La perte de cohésivité
La cohésivité garantit une déformation homogène de l'assemblage
squelette et matrice fluide dans le cas des émulsions.
figure 2
13
La perte de cohésivité conduit à des désordres· dus à
l'arrachage de matériaux solides et à des fissurations internes
au cours des déformation;ce qui initie des désordres ultèrieures
plus graves.
v Insuffisance d'adh~sivit~
Elle se traduit souvent par l'abondance d'agrégats saillant
nus non recouverts. cela s'observe pour les émulsions en présence
d'eau pour des agrégats dont le caractère hydrophile est très
prononcé: leur affinité ave l'eau étant plus grande que pour le
bitume,les molécules d'eau se substituent à celles du bitume. Pour
une bonne mise en oeuvre un bon mouillage est une bonne préparation
contre un pareil comportement des émulsions. Une mauvaise adhérence
peut entraîner un départ du revêtement.
D'autre part ,un défaut de liant entraîne un mauvais
accrochage des granulats et un excès entraîne une remontée de
liant, avec comme conséquence une prédisposition à une ou à des
dégrations que nous avons énumérées tout au long de la présente
étude
Précisons que les émulsions de bitume sont obtenues par la mise
en suspension stable de particules très fines de bitume dans
l'eau.Elles sont fabriquées en usine par dispersion énergétique en
présence d'un émulsif,d'un mélange grossier de bitume et
d'eau. L'émulsif est un produit tensio-actif qui,d'une part,
facilite la. dispersion en abaissant la tension interfaciale eau
bitume,et d'autre part assure la stabilité de l'émulsion en se
14
fixant à la surface des globules de bitume qu'il entoure d'un film
protecteur.
Selon la nature de l'émulsif, l'émulsion est dite anionique
(basique) ou cationique(acide).Dans le premier cas,il s'agit le
plus souvent d'un savon alcalin d'acide gras,dans le second cas,
il s'agit d'un sel minéral d'amine grasse.
1 # Phénomène de rupture
Ce qui précède nous permet de mieux cerner lce phénomène qui
expose le revêtement fait à l'aide d'émulsions, à une usure
prématurée.
En effet,acide ou basique, une émulsion n'est stable que dans des
conditions de pH déterminées.Si l'on modifie ces conditions soit
par évaporation de l'eau,soit par addition d'un acide ou d'une
base,c'est-à-dire en pratique, au contact des granulats,le film
émulsif qui enrobe les globules de bitume se disperse. Ceux-ci
s'éliminent et l'eau s'élimine.C'est le phénomène de la rupture.
Les émulsions anioniques les plus anciennement fabriquées
conviennent seulement pour l'enrobage des granulats calcaires.
En présence de granulats acides, elles se rompent sans y adhérer. Les
émulsions cationiques,d'utilisation plus récente, et plus chères
conviennent particulièrement pour les matériaux silicieux.
Certaines d'entre elles qualifiées de "biactives" adhèrent
également aux matériaux calcaires et sont donc particulièrement
intéressantes.
15
Une des caractéristiques importante des liants est la
viscosité.Nous nous proposons une brève analyse de cette propriété
avant de situer son rôle dans les dégradations.
# La viscosité des bitumes:
Elle varie avec la température et c'est cette propriété qu'on
appelle la susceptibilité thermique.
La pénétration d'un bitume est liée à sa viscosité 'et on a
approximativement:
np'=Const
Etant donné que la pénétration varie avec la température selon
la loi:
P =P25 exp[h(t-25)]
P et P25 étant respectivement les pénétrations à t et à
25'C
Le paramètre "h" caractérise la susceptibilité du liant.
Un essai de pénetration donne une mesure indirecte de
la viscosité à une température donnée et un essai Bille et Anneau
qui mesure une température d' équiviscosité, permettent de déterminer
la variable h:
h20 - IP
10 + IP*
1
50
16
La pénétration des bitumes à la température Bille et
Anneau étant sensiblement égale à 800.
Généralement on emploie l'''Indice de pénétration" IP
plutôt que h pour caractériser la susceptibilité.
Plus sa valeur est élevée,moins le bitume est
susceptible. L'insuffisance de pénétration a comme conséquence une
faible adhérence surtout dans le des enduits superficiels.
viscosité des Cut-Back
La viscosité des Cut-Back évolue très rapidement dès
l'emploi, par suite de l'évaporation du solvant.A ce niveau il
importe de signaler que suivant la nature du solvant on distingue
trois variétés de Cut-Backs.
a.- Les bitumes fluides à prise rapide (RC) contenant de
l'essence.
b.- Les bitumes fluides à prise semi-rapide contenant du
kérosène (MC)
c.- Les bitumes fluides à pride lente (RC) contenant de
l' huile légère.
Ces solvants:essence,kérosène et huile étant des produits
de la distillation du pétrole et de volatilité décroissante.
Les Cut-Backs ou bitumes fluidés sont destinés à permettre
un emploi soit à la température ambiante, soit après un chauffage
modéré.La viscosité du bitume est considérablement abaissée par
adjonction d'un fluxant.
A partir de la génèse des cut-backs on voit qu' ilest
17
dangereux de choisir un Re lorsque la mise en oeuvre se fait à des
températures élevées parce que la mise en oeuvre devient
délicate et mème il peut en résulter de grandes ruptures dans le
squelette du revêtement dès les premiers jours de la mise en
service de la chaussée.
Une attention toute particulière doit donc être portée au
choix du type de cut-back si ce dernier est le liant utilisé.
Les émulsions
La viscosité des émulsions à température donnée dépend de
la nature de bitume,de la finesse de dispersion,de la viscosité du
milieu dispersif et de la teneur en bitume.
Les facteurs les plus importants sont la teneur en bitume(au
dessus de 60% les émulsions sont rapidement très visqueuses) et
le milieu dispersif.
La viscosité décroit lorsque la température croit.Par
exemple une émulsion basique 60·/ qui à 20·e a une viscosité Engler
de 9, verra celle-ci s'élever à 11 à lo·e et descendre à 6 à 40·e
. La susceptibilité est d'ailleurs d' autant plus élevée que la
teneur en liant est plus importante.
On peut estimer que selon l'intensité de la circulation, la
viscosité minimum nécéssaire du liant pour qu'il résiste à
l'arrachement par les roues des véhicules se situe entre 300 et
600 poises.II est donc fondamental que cette opposition entre
entre le séchage du liant (surtout cut-back) et les effets du
traffic soit resorbée grâce à un sèchage rapide ou une forte
18
viscosité initiale.D'autre part le risque de déplacement par l'eau
est écarté avec une augmentation de la viscosité.La viscosité est
la caractéristique la plus importante et sur laquelle nous
reviendrons.
La viscosité des liants hydrocarbonés au moment de leur mise en
oeuvre
si dans un corps déformable,deux éléments de surface parallèles
ds, distants de dh,ont une vitesse relative dV,on dit que le corps
est visqueux lorsque pour maintenir ce gradient de vitesse dv/dh
il faut exercer sur chaque élément ds des efforts Fl et F2 tel que
F2-F1=dF
figure 3
//
/~--
//
dS
dF dVJ.L
dh
J.L est appelé viscosité dynamiquedF/dS contrainte de cisaillement
dV/dh·gradient de vitesse
Si pour une température donnée,J.L ne dépend pas du gradient
de vitesse,le corps considéré est dit Newtonnien.
19
Soit e la déformation et a la contrainte ion a:de/dt=alJ..LJ..L=consti e= (alJ..L)t
J..L/t est l'équivalent d'un module de cisaillement et on appellera
module de déformation S=3J..L/t puisque, entre les modules de
cisaillement et les modules de Young,on a le rapport 1/3 dans le
cas des milieux incompressibles.
Interactions liants-granulats
Le but principal lors de la préparation des couches
bitumineuses est d'obtenir une cohésion efficace et d'assurer une
rigidité élévée de la chaussée.
Cette fonction d'agglomération des granulats nécéssite certains
préalables:
a.-Un bon mouillage des grains minéraux par le liant fluide
b.-Une bonne adhérence du liant durci aux grains minéraux
c.-Le maintien de cette adhérence même en présence d'agents
qui tendent à se substituer au liant à la surface des grains.
Le plus dangereux des agents c'est toujours l'eau
puisqu'il est le plus fréquent.
Il existe des adjuvants qui permettent d'améliorer les
conditions de contact q r anuLati-e Ldarrt r oa sont les dopesc Nous y
reviendrons plus tard. Disons seulement qu'ils modifient à la fois
le mouillage et l'adhésivité.
20
a- Le mouillage
Condition nécéssaire mais non suffisante pour une bonne
adhésivité du liant et du granulat,est l'étalement en film mince
du liant liquide à la surface du granulat supposé à La même
température que le liant. Disons tout de suite que si un liant chaud
est répandu sur un granulat froid,le liant se fige immédiatement
et le moillage ne peut se produire.
Considérons une goutte de liant s'étalant à la surface
d'un solide.Nous adoptons l'hypothèse d'ailleurs justifiée de
l'existence de tensions tant à la surface du liant (Tl) qu'à la
surface du granulat (Tm) et qu'à l'interface du liant et du
granulat (tml):
Figure 4
,•1
1
1
TI'\
--1,
--'
A l'équilibre on pourra écrire:
Tm =Tl.cos(a) + Tml
* Si Tm - Tml > Tl l'équilibre est impossible et1
il y a étalement du liant c'est-à-dire mouillage.
* Si Tm < Tml - Tl l'équilible est aussi impossible
et il y a retraction du liant et absence de mouillage.
Le mouillage sera d'autant plus meilleur que Tm est plus
21
grand et Tml Tl est faible. Les liants à faible tension
superficielle et interfaciale mouillent bien.
Notons que la viscosité intervient quant à la rapidité
du mouillage mais n'influence pas le résultat final.
L'eau qui a une tension superficielle élevée mais une
tension interfaciale faible est un bon mouillant et le mouillage
est rapide.
1 b- Le déplacement par l'eau
Ce point rejoint notre phénomène de désenrobage dont
nous avons fait mention parmi les dégradations du revêtement.
A la suite d'un défaut quelconque d'enrobage il se crée
des points du granulat où le liant est lacunaire;cela crée une
situation où tôt ou tard on aura trois phases en contact: liant
granulat-eau.On a la situation suivante
Figure 5
Tme: tension interfaciale eau/granulat;
Tml: tension interfaciale granulat/liant;
Tle: la tension interfaciale eau/granulat
22
La condition d'équilibre des trois phases nous
donne: Tme-TmlCosa
Tle
Tme étant généralement faible,cosa est donc négatif et il
y a formation de gouttes de liant, celui-ci étant généralement
chassé par l'eau.Cependant ce déplacement est gêné par l'existence
de liaisons mécaniques ou chimiques qui ont pu s'établir entre le
liant et le granulat.
23
C - L'ENVIRONNEMENT
Nous considérons sous cette rubrique essentiellement
la température,les vents et le régime pluviométrique.
{Il. -La température
L'évolution de la viscosité dépend de la température à
laquelle le séchage s'éffectue.Ceci est capital en ce qui concerne
les enduits superficiels,car si une température élevée favorise
l'évaporation, elle fluidifie le liant et peut conduire, aux premiers
âges de l'enduit à une faible stabilité sous la circulation.Ceci
rejoint ce que nous avons vu 9uant au phénomène de la
susceptibilité thermique des liants. La température influe aussi
elle est de la forme:
sur le module de rigidité du bitume. Des essais anglais ont montré
que la déformation supposée tolérable lors des études de'---fatigue,augmente avec la température et---;r;::;-;;--r---------------------
Où k dépend de la température,des conditions de l'essai
et de la nature du liant.
La température intervient aussi dans le phénomène de
vieillissement ,prélude à une perte de souplesse du revêtement
surtout dans le cas des cut-backs.
4En plus, une sous-estimation de ce paramètre conduit
certainement à d'énormes diffilcutés de mise en oeuvre pour les
bitumes fluides,ce qui entraîne des conséquences dont le moindre
sera un bitume mou et une surface ondulée dès les premiers jours
de la mise en service. Il est donc essentiel de connaître le point
24
de ramolissement des bitumes avant leur mise en oeuvre surtout dans
nos pays à climats chauds.
La plupart des caractéristiques intéressantes sont
influencées par ce paramètre:nous en reparlerons quand nous
aborderons les autres formes de revêtements. Par exemple la rigidité
du mélange bitumineux dépend énormément de la température.
2.Le régime pluviométrique et le draînage
Le régime pluviométrique intervient à différents
niveaux:
~ * Au niveau des couches inférieures
Plusieurs phénomènes peuvent intervenir à ce niveau.
D'abord les problèmes de tassement, ce qui se repercute
sur le reste de la chaussée en lui donnant cette configuration de
cuvette dans le profil en long.Ainsi,en plus des efforts statiques
(cisaillement, poinçonnement, etc) il y a du fait de ces cuvettes
abstration faite de l'uni des efforts dynamiques sur la chaussée
qui amplifient la sollicitation sur le revêtement. Ceci ~rovoque
l'apparition de fissures initiatrices de plus grands désordres ou
tout simplement en cas de mauvaise cohésivité l'apparition pure et
simple de nids de poule.
~ Ensuite le retrait.L'infiltration de l'eau en hivernage
due à une proximité des fossés non protégés,ou d'une élevation du
corps de la chaussée non suffisante par rapport aux
fossés, s 'accompagne de tassements-ce qui nous ramène à la situation
précédente- ou de la fissuration de profondeur qui ruine
25
prématurément la chaussée. En effet du fait même de la
discontinuité provoquée sur le revêtement par de telles fissures
(diagonales en générale) celui-ci est d'office condamné à
l'arrachement rapide puis à l'apparition systématique de nid de
poule.
k-Enfin, le gonflement.La présence de fines dans les couches
inférieures dues à la granulamétrie de départ, par l'attrition sous
l'effet de traffic,s'accompagne de ce phénomène de gonflement en
période pluvieuse. Le gonflement se repercute sur le revêtement
(condition d'équilibre;variation de pression entrainant variarion
de volume) qui présente ainsi une zone d'initiation de dégradations
locales si les couches au- dessus n'ont pas les épaisseurs
nécéssaires pour absorber cette tendance Les phénomènes
alternatifs de retrait et de gonflement de certains sols tiennent
à la nature minéralogique des argiles dont ils sont constitués. Ces
matériaux appartenant généralement au groupe de
montemorillonite,~nt une structure en feuillets qui peuvent
réversiblement absorber et rejeter de l'eau selon les conditions
hydriques du milieu. Les variations de volume et de pression qui en
résultent peuvent être énormes.
En saison sèche, une importante déshydratation se
produit,conduisant à l'ouverture de fissures de retrait qui'peuvent
atteindre 10 cm de large et 3 à 4 cm de profondeur.En saison humide
l'eau pénètre par des fissures et imbibe le terrain qui subit un
gonflement, ruinant l'ouvrage qu'il supporte.
r-A noter la contribution des arbres dans le processus de
26
dessication de la plate forme si ceux-ci sont situés à moins de 5m
au moins de celle-ci .
.4- 3 Drainagel'
En cas de comportement défectueux d'une chaussée, il est
impératif de vérifier si le drainage est convenable avant
d'entreprendre la recherche dans d'autres directions. En effet, comme
nous l'avons vU,l'imbibition de la plate-forme et les remontées
capillaires, principales causes de perte de portance des sols-contre lesquelles il faut se prémunir. IL est indispensable de bien
réaliser les deux types de drainage suivants:
y * Le drainage superficiel pour l'évacuation des eaux de pluiesv: * Le drainage profond dont le but est l'élimination de l'eau
excédentaire contenue dans les sols.
~ si le premier est souvent assuré par des accotements suffisants
en largeur et protégés (enduits et imprégnation) et un talus de
pente convenable et un revêtement convenable,le second lui est
parfois fondamental et une attention spéciale doit lui être
portée.Il peut arriver d'avoir une couche de base perméable entre
une couche de roulement et de fondation imperméable, si aucun
drainage en profondeur n'est prévu,l'infiltration latérale peut
nuire considérablement à la chaussée à travers la couche de base.
~ Il ne fauut pas que le niveau de l'eau dans les fossés soit très
voisin de celui la couche sinon il s'ensuivrait une infiltration
latérale. Celle-ci est d'autant plus dangereuse que le temps de
contact avec la couche, pour des profils en long à faible pente, peut
27
être relativement long.
/-4 Le vent
~Il intervient dans l'accélération du phénomène de
vieillissement ( en déplaçant à chaque fois l'équilibre liquide
vapeur du liant sous haute température) du liant,le phénomène de
retrait de même
Le vent,par l'apport de fines qui,en polluant la chaussée
provoque des décollements généralisés entre autres conséquences
~ L'environnement intervient aussi dans la tenue de la
chaussée par l'intermédiaire des autres utilisations de l'espace
urbain et interurbain. Pour le Sénégal, citons la SONATEL,la
SENELEC,la SONESS (équivalents aux PTT, NIGELEC et SNE
respectivement pour le Niger)
Ces organismes lors de l'extension des leurs réseaux sont parfois
amenés à casser la chaussée afin d'enfuir leurs différents éléments
(foureaux, conduites, cables) . Le racommodage qui s'ensuit est souvent
inadéquat et cela est critique dans la plupart des cas pour la
chaussée. D'abord la largeur de la chaussée concernée n'est pas
suffisante pour un compctage mécanique, ce qui engendre sous le
traffic un tassement beaucoup trop prononcé par rapport au reste
du tronçon.Ce sont parfois l'origine de certaines formes de
"cuvette" qu'on rencontre dans nos pays.Ce qui ajoute des effets
dynamiques aux auters sollicitations de la chaussée en cet
28
endroit,d'où création de zones de faiblesse. Ensuite, il y a
discontinuité dans le revêtement,ce qui est nocif vis-à-vis de
l'étanchéité de la surface.Il s'ensuit la création des points
d'infiltration et les conséquences de cette dernière sont
évidentes.
êiJ B- EFFETS DU TRAFICS
Il Y a un fait important qu'il faut signaler ici; la plupart
de nos chaussées ont été dimensionnées suivant le guide CEBTP
(Guide de dimensionnement des chaussées pour pays tropicaux), or
ce guide propose un dimensionnement basé essentiellement sur le
CBR, sans réellement tenir compte des paramètres du traffic. Nous
nous proposons d'analyser certaines méthodes qui prennent en
considération les variables autres que le CBR, telles que le trafic
et les variables connexes.
Nos considérations porteront sur les effets suivants du
trafic:
1- Les effets statiques
2- Les effets de la fréquence
3- Les effets du spectre de chargement
4- Les effets des pneumatiques sur le revêtement.
Il est important de signaler que :
Toute méthode de dimensionnement des chaussées doit, pour
être suffisamment rationnelle en soi, définir rigoureusement les
trois concepts suivants :
1- La théorie utilisée pour définir le paramètre de ruine
2- Les propriétés du matériau nécessaires pour conduire cette
théorie
3- La relation entre la valeur de ce paramètre en question et
la ruine ou le niveau de performance requis.
Considérant les concepts des couches multiples nous faisons
l'hypothèse que pour chaque couche les conditions suivantes sont
réunies :
29
1- Chaque couche est homogène, isotrope
2- Chaque couche est d'épaisseur finie sauf le sol-support
3- Toutes les couches sont latéralement (transversalement)
infinies
4- Il n'y a pas de déplacement relatif entre les couches
5- Nous considérons le module élastique E et le coefficient
de Poisson U comme principales propriété intrinsèques des
matériaux constituant les couches.
La théorie linéaire élastique des couches multiples est
actuellement la plus utilisée (même si en Afrique la méthode de
CBR est encore de mise, nous en parlerons plus tard).
G01- Effets Statiques
a- Système à une couche : C'est le sol-support
Rappelons que BOUSSINESG a développé pour une charger-', ~,
~~,' -'ponctuelle et un milieu homogène, isotrope et élastique, les
relations suivantesp
a = kz'
lk= 3/21T
[1+ (riz)']
a z = contrainte verticale
r = distance horizontale radiale par rapport au point
d'application de la charge
z = profondeur.
Disons seulement que a z est maximale sur les faibles
profondeurs sous le point d'application de la charge ponctuelle.
Mais les charges développées par les pneumatiques sont des
charges réparties suivant des cercles (Foster et Ahlvin) ou selon
30
SANBORN et YODER suivant des surfaces semi-ellipsoïdales. En
considérant l'approche de AHLVIN et ULERY qui ont généralisé celle
de FOSTERET AHLVIN (u = 0,5) on a :
o z = P (A+B)ur=p [2J,LA + C + (1-2J,L) F]
p(1+J,L) [(1-2J,L)A +B]
E .1
p (1+J,L) [ 1-2J,L) F +C]€ r= --------------
p(1+J,L) aDéflexion verticale Dz=- [zia A + (l-J,L) H]
El
Les variables A,B,C,D,E,F,G,H, sont des fonctions de zia, ria; ces
fonctions tabulées (voir tables en annexe
L'étude des effets statiques sur une couche nous permet sous
certaines hypothèses de déterminer les déflexion du sol support.
En effet si nous supposons que les couches au-dessus du sol support
ne contribuent pas ou peu, à la déflexion verticale on a :
Pour J,L=0.5 Dz= 1.5pa (zia + H/2)
Cette expression montre que la déflexion verticale
est
directement proportionnelle à la pression de gonflage p
- directement proportionnelle au rayon de charge a
31
- directement proportionnelle au rapport zia
- directement proportionnelle aux variables A et H qui elles-
mêmes dépendent de zia et ria.
A est maximale pour zia = 0 et ria = a c'est-à-dire au centre
du cercle immédiatement sous la roue où A = 1
Pour z/a=O r/a=O on a
E1
1.5pa
~ Donc à la surface du sol support la déflexion horizontale, au
centre de la surface chargée, dépend uniquement de P, a et El. Plus
la couche est rigide plus Dz est faible et pour une même valeur de
E, Dz croît avec la charge supportée par une roue :
On sait que a=( P/P11")o.s
1.5P
11"aE,
D'où, si toutes les variables sont gardées constantes, Dz
croît sous des charges/roue de plus en plus élevées.
b- Système à deux couches
Rappelons qu'une chaussée souple est conçue de telle manière
qu'on ait un décroissance des modules élastiques avec la
profondeur. Ceci dans le but de réduire les contraintes et les
déformations sur le sol-support telle que calculés pour le cas
32
homogène monocouche précédent.
La solution du problème nous le devons à BURMISTER. Les
hypothèses d'interface demeurent variables.
BURMISTER a établi des courbes d'influence en fonction des
rapport E1/E2, du coefficient o/p et du paramètre zia
Ce système à 2 couches correspond en pratique à une couche de
base d'épaisseur h et de module élastique El sur un sol-support
d'épaisseur infinie et de module E2. Il apparaît ici toute
l'importance d'avoir un couche de base de grande rigidité afin
d'atténuer les contraintes sur le sol-support.
Exemple: A l'interface des 2 couches (zia = 1) on
pour E1/ E2 =2; 0 z= 55%
E1/ E2= 100 ; az=10%
Il est donc évident qu 1 en plus, lorsque l'épaisseur de la
couche de base augmente on a davantage d'atténuation des
contraintes
pour z/a=3 et E1/ E2= 100 on a az/p=5% la contrainte sur le sol-support Oz
de 0,05 fois la pression de contact La reduction est assez
large. L'observation des courbes de BURMISTER montre que plus
l'épaisseur croît plus l'influence des rigidités relatives tend à
être négl igeable (voir annexes
s'exprimer comme suit
Dz= (1.5pa/E2)F2
La déflexion totale peut
p = charge sur une plaque circulaire
a = rayon de la plaque
33
E2 = module élastique du sol-support
F2 facteur adimentionnel dépendant de Zia et de E2/El.
Les valeurs de F2 sont tabulées Voir Annexes ).
Il apparaît ici que pour un sol support donné (E2 = cte) pour
une pression de gonflage donnée et un rayon a donné (P= cte,
a = cst) . La déflexion totale à la surface du sol-support dépend
de la rigidité de la couche de base et de l'épaisseur de celle-ci.
La déflexion est considérablement réduite lorsque l'épaisseur
et la rigidité de la couche de base croissent; ou encore pour un
rapport E2/El donné, décroît pour zia croissant.
HUANG a aussi développé une expression permettant de
déterminer la déflexion à l'interface des deux couches par
extension de la théorie de Burmister :
Ds=(pa/ E2l F
Où F est une fonction de la profondeur relative zia, du rayon
rapporté au rayon du disque de chargement ria. Pour chaque rapport
de module une série de courbes permettent de déterminer F (sous
hypothèse que u = 0,5). La connaissance de Ds permet de déterminer
la déflexion partielle de la couche de base Dp
Dr= op+ Os • déflexion totaleOp=or -Os
Les mêmes remarques restent valables quant à l'épaisseur de
la couche supérieure et du rapport E1/E2 sur la déflexion
interfaciale.
Il apparaît ici que plus D est faible plus D tend versDr 0s p. s
faible si, pour E1/E2 = cte et ala = cte on a zia croissant.
34
Exemple : E'/E2=25 ; on a pour z/a=1 F=O.53
z/a=5 F=O.09
soit pour une différence de profondeur de 4 unités (rayon de
charge) une déflexion reduite au 1/6 de sa valeur
D'où l'importance de toujours chercher les épaisseurs
convenables. Nous en reparlerons dans l'aspect DESIGN du problème.
Dp= pa/E2(1.5F2 - F)
Le comportement idéal correspondrait à DT= Ds=Op=O
ZiJ c- système à 3 couches
Les travaux de BURMISTER ont permis de solutionner
analytiquement les systèmes élastiques à deux et trois couches
(contraintes et déplacements). Cependant c'est à FOX et ACUM que
nous devons les premières tables résumant les contraintes normales
et radiales aux interfaces des couches dans les systèmes à trois
couches dans l'axe de la surface chargée (plaque).
JONES et PEATTIE ont à leur tour développé ces dernières
solutions à une plus grande gamme de solutions.
La structure-type que les paramètres tabulés et mis en abaques
par ces deux derniers auteurs permettent de solutionner, est
la suivantes :
35
FIGURE 6C.e...
4:1
1
~ cl..~~ cJ.LI.
()Ùv~ cU. t.... f41Ac.k c!L..
~\""'~.
6:. z:~
~::;d'
flr: al! ;;. D} 4~
\4. =- t:.-;~ :; ~
Le système à 3 couches est, de tout ce que nous avons vu
précédemment, celui qui approche le mieux la réalité. En effet, la
forme classique d'une chaussée souple c'est, suivant l'ordre des
modules décroissants :
1 couche de roulement (CR)
1 couche de base (CS)
1 sol-support (55)
sien sûr, sous certaines conditions la nécessité s'impose de
prévoir une couche de fondation (lorsque le sol support n'a pas les
caractéristiques mécaniques minimales requises).
Ces abaques de Peattie et les tables de JONES concernent les
contraintes suivantes :
contrainte verticale à l'interface 1
contrainte verticale à l'interface 2
contrainte horizontale à la base de la couche 1
contrainte horizontale à la base de la couche 2
contrainte horizontale à la surface supérieure de
36
la couche 3.
Les contraintes verticales sont données sous forme graphique
par Peattie( voir annexes)
Les contraintes horizontales sont obtenues par Jones sous
formes de tables(voir annexes)
Remarques
Ces solutions sont validées seulement sous les conditions
suivantes :
1- les contraintes sont calculées dans l'axe de symétrie d'une
charge donnée (P) voir figure précédente.
2- u = 0,5 pour toutes les couches.
3- les contraintes sont positives en compression.
4- les interpolations sont permises mais aucune extrapolation
n'est valable pour la détermination des facteurs de
contraintes.
Paramètres d'entrée
Pour les abaques de Peattie :
On définit les paramètres d'entrée comme suit
KI = E1/E2 KI prend les valeurs: 0,2 - 2,0 - 20,0 - 200,0
K2 = Er/Ez K2 0,2 - 2,0 - 20,0 - 200,0
A = a/h2 A = 0,1 - 0,2 - 0,4 - 0,8 - 1,6 - 3,2
H = h1/h2 H = 0,125 0,25 - 0,5 - 1,0 - 2,0 - 4,0 - 8,0
Pour les tables de Jones on a les variables identiques :
k1 = KI
k2 = K2
al = A
37
h = H
les contraintes verticales se déterminent comme suit
a zl = p(ZZl)
Tz2 = p(ZZ2)
les contraintes horizontales s'obtiennent à partir des tables de
Jones de la manière suivante
a zl -arl = p[ZZl -RR1)
a z2 -ar =p[ZZl -RR1]
a z2-a r3=p[ZZ3 -RR3)
Les paramètres de Peattie permettent de déterminer ZZl, ZZ2.
Ceux de Jones permettent de déterminer les différences : ZZl-RRli
ZZZ-RR2i ZZ2-RR3
Déformations
L'hypothèse d'élasticité des systèmes, d'homogénéité des
couches, leur isotropie, leurs dimensions transversales infinies
et la position centrale (axiale) des points d'analyse, permettent
de déterminer les déformations à partir des équation des
déformations de milieu homogènes isotropes élastiques et semi
infinie :
f rl =arl/El -jLlatl/El -jLlazl IEl
en vertu de la symétrie supposée on a
a tl=ar1
f rl = l/2El [arl -azl]
sz3 = 1/E3 [a z2-ar3]
Notons seulement que les contraintes Tr sont les contraintes
de traction et qu'elles sont à analyser de plus près. L'étude qui
38
précède nous amène à analyser la structure de la chaussée à partir
des contraintes, des caractéristiques intrinsèques des matériaux,
des dimensions des couches.
C'est ce que nous nous proposons de faire dans les pages qui
suivent.
39
contraintes au niveau du sol-support: (voir fig 2.11 en annexe)"" up'..{' <;....~
;; ~ ~ Cette figure montre que les contraintes au niveau, du solfi ~ tJ: /hu
support sont largement atténuées quant le pa ramèt.revdécro ï t . Ce qui
implique que pour une charge donnée (rayon de contact a= cte) ,
cette atténuation des contraintes verticales peut résulter d'une
augmentation de l'épaisseur de la couche de base ( ).
le niveau de contrainte peut dans une moindre mesure somme
toute-être réduit lorsque H=hl/h2) croît. C'est-à-dire pour une
épaisseur donnée de la couche de base(h2) , cette atténuation est
obtenue en augmentant l'épaisseur de la couche de roulement.
..,Ln nous apparaît n~ttement ici que lorsque les
caractéristiques mécaniques, notamment la rigidité du sol-support,
ne sont pas suffisantes, il est évident qui si d'autre part les
épaisseurs des couches de base et/ou le support ne sont pas assez
grandes, le sol-support se plastifierait et des fissures profonds
y apparaîtraient et se propager jusqu'à la surface et la ruine
naturellement s'ensuivrait. C'est une ruine structurale.
~ Cependant une autre solution existe pour la réduction des
contraintes dans le sol-support. On peut augmenter la rigidité des
couches supérieures .les différentes courbes établies par Peattie
le montrent clairement. Dans un système à plusieurs couches, la
couche immédiatement au dessus de la couche de base, est en général
celle dont la rigidité influence considérablement sur le niveau de
contrainte. Ainsi, dans un système à 3 couches, le modèle de la
40
_) couche de base ( ce que nous avons désigné par E2 précédemment) à/
l'effet le plus prépondérant sur la réduction des contraintes qui
agissent sur le sol-support. Cela aussi peut s'observer à la
lecteur des abagues de peattie qui montrent les bonnes qualités de
répartition de contraintes des couches à modules élastiques élevés
. Mais, on peut toutefois abaisser les contraintes de compression
qui sollicitent le sol-support en prévoyant les épaisseurs assez
significatives tant de la couche de roulement que de la couche de
base : on peut dans le même dessein remplacer les matériaux des
différentes couches par les matériaux de rigidité plus grandes .
si les contraintes budgétaires le permettent.
41
Déflexions
Selon le type de structure de chaussée qu'on a à analyser, la
proportion de la déflexion totale dûe au sol-support varie de 70
à 95% . On peut dès lors dire que l'essentiel de la déflexion est
dûe à la compression élastique du sol-support.
L'amplitude de la déformation pour un matériau donné, à un
point donné de la structure, est une fonction directe de l'état
tridimensionnel de contraintes, on peut donc dire que les mêmes
facteurs qui tendent à réduire les déformations de comp~essions
dans le sol-support, réduisent aussi les déflexions de la chaussée.
C'est d'autant plus fondé que la déflexion n'est qu'une simple
intégration mathématique des déformations verticales de
compressions, sur la profondeur. En effet, en nous référant au cas
du système à 2 couches, on voit que la croissance de l'épaisseur
de la couche supérieure (au sol-support) une augmentation de la
rigidité de cette même couche induisent une plus grande réduction
de la déflexion.
Il faut noter cependant, qu'en rigidifiant la couche
supérieure ou gregni plus en réduction de déflexion qu'en
augmentant l'épaisseur de la dite couche.
On voit ainsi l'origine de certaines déflexions qui
apparaissent quelquefois dès les premiers âges de ce chaussée.
Une négligence dans le choix des épaisseurs, une attitude trop
optimiste vis à vis les caractéristiques mécaniques du support,
42
peuvent conduire à de grandes déflexions superficielles qui
proviennent d'une déformation encore plus profonde de ce même sol
support. C'est ce qui s'observe ici et là sur certaines de nos
routes qui présentent un profit en long des plus irréguliers, qui
avec l'abandonner des cuvettes et le supplément d'effets dynamiques
qui en sont le corrolaire, connaissent une ruine fonctionnelle
parfois prématurée . Signalons la ruine fonctionnelle correspond
à un niveau quasiment nuisible au confort minimal des usagers.
43
r:n\~ Contrainte de Cisaillement
Nous savons maintenant que si l'on se fixe comme objectif la
minimisation des contraintes de compression sur le sol-support,
l'augmentation de la rigidité des couches supérieures est une des
meilleures solutions.
4- Ma i s ce que l'on gagne en rigidifiant les couches supérieures
en termes de baisse de contraintes au niveau du support on.le perd
en contraintes de cisaillement transversal. Plus le rigidité de la
couche de roulement, par exemple, croît plus de cisaillement
s'accentue dans le sens transversal ou sein de la couche
rigidifiée.
On remarque que le cisaillement transversal croît largement sur la
première couche lorsque la rigidité de celle-ci augmente. En plus
la contrainte de cisaillement transversale est maximale pour
l'ensemble de la structure agit dans la mi-épaisseur de la couche
roulement. A partir de cette figure on voit aussi que la
contrainte de cisaillement horizontale agissant à l'interface des
2 premières couches est considérablement réduite pour un.rapport
KI, les modules (KI = E1/E2) élevé.
L'épaisseur de la couche supérieure joue aussi un rôle
appréciable dans la valeur des contraintes de cisaillement
développées au sein de la couche. (Voir figure 2.13) Nous devons ces
figures (2.12 & 2.13) à NIELSON.
Pour des valeurs k1 = E1/E2 et de K2 = E2/E3 données, une
croissance de l'épaisseur (hl) de la couche de roulement
s'accompagne de la décroissance de la contrainte maximum de
44
cisaillement se déplace du milieu de la couche de roulement au
tiers (1/3) de celle-ci. Il est nécessaire de rappeler que cette
contrainte est critique pour la stabilité mécanique de la
structure. Elle est à l'origine des fissures longitudinales qui,
naissant au sein de la couche de roulement se propagent en surface
(revêtement) et avec l'infiltrationréduisent la capacité portante
des couches y compris le sol support et la chaussée est vite mise
hors service en l'absence d'entretien à temps.
4 On doit donc faire attention dans le choix des paramètres
caractéristiques de la chaussée. Un compromis est nécessaire entre
la rigidité recherchée pour protéger la survie du sol-support et
les cisaillements qui peuvent s'avérer d'une grande agressivité.
contrainte de tension
'~d6 La base de la couche de roulement dans un système à trois couches,
est le lie" où les contraintes de traction sont les plus critiques.
La courbe contrainte Versus H = h1/h2 nous amène à certaines
•
considérations. En effet on voit dans une chaussée où
H = h1/h2 < 2 et qui a un rapport KI = E1/E2 très élevé la
contrainte de traction prend des valeurs très grandes. Ceci nous
amène à ce que nous avons vu pour le cisaillement, lorsqu'on
rigidifie trop la couche de roulement (El augmente) "et que
l'épaisseur de celui-ci est assez faible, on s'expose à la
naissance plus ou moins prématurée de fissures à la base de la
couche de roulement qui se propagent en surface sous les charges
des véhicules. En plus l'infiltration s'ensuit et une plus grande
45
perte de portance des couches inférieures. Puis la ruine sans une
intervention rapide et adéquate.
Ainsi si on veut une couche de roulement d'une certaine
rigidité afin de suppléer au sol support de faibles valeur
structurale, et pour une valeur donnée il faut veiller à avoir
une épaisseur telle que soit contenue dans certaine proportion.
46
Effet de la pression de gonflage et de la charge totale:
La valeur de la contrainte verticale en un point de la surface
de la chaussée dûe à une charge verticale, dépend aussi bien de la
pression de gonflage de la roue que de la charge totale.
Fig(2.15;2.16 en annexe) représentent les variations des
contraintes verticales de Boussinesg dans une masse de sol idéal,
pour plusieurs combinaisons de pressions et de charges totales.
Considérations les deux courbes dont l'une est établie pour
une pression de gonflage de 100 psi et l'autre pour une pression
de 200 psi le poids total étant le même pour les deux (P = 80
Kips). On voit nettement l'effet prononcé de la pression de
gonflage sur les couches supérieures de la chaussées De plus on
voit que pour une même épaisseur de la couche, la contrainte
verticale de compression est plus élevée lorsque, pour une même
charge totale P, la pression de gonflage croît. Mais au-delà de 96
inches (pouces) l'effet de la pression est presque nul, seul le
poids total influe sur le niveau le contrainte et l'épaisseur de
la couche correspondante.
Les hautes pressions de gonflage des roues , nécessitent les
matériaux de grande qualité pour les couches supérieures de la
chaussée; cependant l'épaisseur des couches n'est pas influencée
de manière significative par la pression de gonflage des roues. Par
ailleurs, pour une pression de gonflage donnée, l'augmentation de
la charge totale des roues, s'accompagne toujours d'un
accroissement de la contrainte verticale quelle que soit
l'épaisseur de la couche.
47
La figure ('<',16) montre l'influence de la configuration de
l'essieu sur la valeur des contraintes verticales à différentes
profondeurs. C'est un problèmes de Boussinesg.
A la lumière de l'influence de la configuration des essieux il
apparaît qu'à la surface de la chaussée, pour une pression de
gonflage donnée, les contraintes sont égales à la pression de
gonflage et que pour une couche assez épaisse et pour un essieu
donné (il faut considérer l'essieu le plus fréquent et le plus
large et le plus lourd) la configuration des essieux influe peu.
La nécessité apparaît de manière évidente que le spectre de
véhicules (essieu) qui sollicitent la chaussée doit être maîtrisé
pour un dimensionnement objectif, sinon une méconnaissance de ce
spectre expose la chaussée à des contraintes imprévues ou mal
estimées. C'est aussi fondamental pour les services d'entretien.
D'autre part les essais AAS HO ont permis d'établir une certaine
corrélation entre la déflexion et la structure de la chaussée.
(voir annexes)
Les coefficients dépendent de la saison à laquelle les mesures
sont faites, vu que la température influe sur la rigidité des
enrobés et la teneur en eau influe sur la déforrnabilité du sol.
Toutes choses égales par ailleurs on voit l'import;ance ou
l'influence de la charge statique sur la valeur de la déflexion.
L'essai de plaque, en plus de nous renseigner sur les effets
statiques, peut nous donner des informations précieuses sur
l'influence de la répétition des charges sur la déformation totale
des chaussées.
48
•
Une croissance exagérée du trafic entraîne nécessairement des
tassements plus larges de couches structurales, ce qui emmène une
ruine prématurée ou en tout cas une menace évidente de ruine.
2) FATIGUE
La répétition des charges intervient de manière plus critique
dans le phénomène de fatigue de la chaussée.
DEZCON et WITCZAK ont, lors de leurs travaux pour déterminer
un critère de calcul d'un facteur de conversion des charges, abouti
à la formule de fatigue suivante: Nf=Kq(l/€q)c
Rappelons que la fatigue c'est le phénomène de déformation
d'un milieu suite à l'application des charges répétées ou de
déformations répétées.
L'analyse de ce phénomène peut se faire suivant 2 approches
classiques: l'analyse peut être conduite pour un niveau de charge
constante appliqué plusieurs fois de suite jusqu'a la rupture.
Suite à la déformation progressive du milieu une diminution de la
rigidité s'ensuit. Ceci, à son tour, accroît le niveau de
déformation en fonction de la charge appliquée. L'autre approche,
c'est la déformation qu'est fixée: on varie la charge appliquée.
Il en résulte que la contrainte décroît au fil des chargements pour
une même déformation.
Le schéma suivant traduit les effets de la fatigue sur la
chaussée.
49
1
cR
s.s
A partir de la courbe (fig 'O. VJ ) on peut dire que : pour un
niveau de déformation fixé, le nombre de répétitions de charge à
la rupture est d'autant plus grand que le module El de la couche
de roulement est faible. Or en général on choisit une valeur donnée
de déformation (déflexion) comme seuil en vue d'une réfection.
Cette déformation (déflexion) doit donc prendre en compte et la
rigidité de la CR et le trafic (trafic équivalent). Des essais
permettent de connaître le niveau de déformation (allongement)
au-dessus de laquelle la répétition de charges n'influe plus sur
la valeur de la déformation. Connaissant la qualité moyenne (E
moyen) de nos matériaux, nous pouvons nous fixer un niveau de
déformation-seuil pour une réfection courante ou poussée pour un
niveau de trafic donné. La direction de l'entretien doit chercher
à connaître le comportement en fatigue des matériaux de
construction et d'entretien des routes.
3) Méthode de dimenssionnement AASHO des Chaussées Souples.
AAS HO (Américan Association of state highway officiais). Cette
méthode de dimensionnement résulte des essais conduits vers la fin
1950 et début 1960 à Ottowa dans l'Illinois. C'est la première
méthode à introduire la notion de ruine d'une chaussée du point de
50
vue de l'usager (ruine fonctionnelle) contrairement à la
philosophie classique selon laquelle la ruine est essentiellement
structurelle.
Il nous semble fondamental d'introduire cette méthode dans
notre étude parce qu'elle nous permet de mieux percevoir
l'importance du trafic dans le désign. En même temps on saisira les
conséquence résultant d'un dimensionnement qu'on tiendrait pas en
compte ce paramètre trafic.
PRINCIPES DE BASE
10g6= 5.93 +9.3610g(SN+l) - 4.79 log (L,+L) +4.33logL2
où
Gt = Une fonction logarithmique du rapport d'une perte du niveau
de service au temps t et d'une perte potentielle de niveau de
service en un point où l'indice de qualité de service Pt=1.5.
B = une fonction de désign et des variables de chargement, qui
détermine la courbe p versus W où p = indice de qualité de
service (" serviceability")
Wt Nombre d'application de charge au temps t
Pt = indice de qualité de service
L, = Charge sur un essieu simple ou un essieu tendem
(kips)
L2 = Code relati f à l'essieu ( L2=, pour essieu simple;
L2=2 pour essieu tandem)
SN = Nombre structurel de la chaussée.
51
En ramenant les variables chargements à l'essieu standard la
procédure se simplifie considérablement. AAS HO utilise un essieu
simple standard le 18 kip avec LI = 18000 Lb et L2 = 1;
Lors des essais AAS HO , on a trouvé, pour une chaussée neuve
flexible, PSI = 4,2. En intégrant les variables L" Lz, PSI par
leurs valeurs on a :
~a-[\ ",1- 't)/(~,L ~ 1,1JV, 40 of" [/0'JI,< /(,fIV~;I)~/'
Wt
= Nombre d'applications de charges de 18 kip au temps t
Pt = Correspond au PSI terminal.
L'équation ci-dessus correspond à l'équation fondamentale de
désign de la méthode AASHO dans les conditions réelle.s (sol,
environnement) des essais AASHO.
Pour rendre cette méthode util isable dans des conditions
différentes de celles de l'AASHO, des facteurs de correction ont
été établis. C'est ainsi que furent définis les quantités (S) pour
le sol-support et (R) pour tenir compte des autres spécificités de
la région (R= facteur régional) .
S= 3,0 pour les conditions de sol AASHO (ILLINOIS)
S= 10,0 pour un substratum rocheux (hypothèse de
rigidité quasi-infinie).
Les valeurs intermédiaires entre ses deux conditions du sol-
support sont obtenues par la relation suivante:
10gWt 18 = logNe18 • K(Si -sni
52
, .
Si = caractéristique du sol-support correspondant à la
condition i
Sa = valeur de sol-support pour les conditions AASHO
K = Constante de régression (K= 0,372).
Quant au facteur régional R il est défini par:
~t18= Nt18 (1/R)
où Nt18 = Nombre d' appl ication de charges ( non pondérées)
Les modifications sus-mentionnées permettent ainsi de récrire
l'équation fondamentale AAS HO sous sa forme définitive:
~ [(4,l. - ft) je ~,L ·',0)
"/40 + [Io,1j. /(SN+,1)5,I'.J
Pour une structure de chaussée donnée (SN), les conditions
climatiques données (R), un sol-support donné (si) et un niveau de
service-limite (Pt) donné, on peut calculer le nombre
d'applications de charges de 18 Kips total pour la durée de vie
supposée. Cette équation a été solutionnée graphiquement
(nomographe) pour des niveaux de service Pt = 2,5 et Pt = 2,0
Notons que les valeurs de Pt les plus courantes tournent
autour de 2,5 et 2,0; Pt correspond au plus bas niveau de service
acceptable de la chaussée.
Il est d'une grande importance de pouvoir établir une
corrélation entre l'indice de qualité service Pt et le temps t
d'exploitation de la chaussée. Généralement cette relation est de
la forme suivante:
53
Courbe Pt versus t
,
54
Pour déterminer le temps au-delà duquel la chaussée est
considérée hors service (i-e ruine fonctionnelle ) il suffit de
connaître la croissance du trafic.
La méthode AASHü convertit un trafic en trafic équivalent eu
égard à la déformation induite par un essieu quelconque en fonction
de celle dûe à un essieu standard de 18 Kips (simple) .Wt 18
correspond au nombre d'applications de charge équivalentes
Fj=Nfj/Nf s
sur la période d'analyse de trafic.
Le trafic peut-être pris en compte comme le nombre
d'applications d'essieu de 18 kips par jour lorsque la période de
désign est de 20 ans; ou encore le nombre total d'application de
charges de 18 kip pendant la période de Design choisie.
Le facteur régional R, le guide AASHü a établi une table
correspondant à plusieurs conditions de sol . Il est fondamental
pour l'utilisation de la méthode AASHü de bien choisir la valeur
de R correspondant aux conditions locales réelles.
Le nombre structural SN est défini par:
SN= al D, + a 2D2 + a 3D3
Les désignent respectivement les valeurs de
coefficients de couche et d'épaisseurs.
Les coefficients de couche représentent la relation empirique
entre SN, pour une structure de chaussée donnée et l'épaisseur de
couche, exprimant la capacité d'un matériau donné à servir comme
composante d'une chaussée.
.55
Des monographes ont été élaborés pour relier d'autres
caractéristiques des couches (comme CBR, MARSHALL, etc) aux
coefficients de couches pour standardiser l'utilisation de la
méthode AASHO (Voirannexes ). Des corrélations identiques ont été
établies pour le paramètre du sol-support . (Voir annexes )
Ce que nous venons de voir nous montre tout l'intérêt d'une
bonne maîtrise du trafic en terme nombre d'applications de charges
( en équivalent d'essieu standard).
~ 4) AGRESSIVITE DU TRAFIC
Mentionnons le concept d'agressivité du trafic qui traduit à
quel taux la chaussée est sollicitée. Pour déterminer l'agressivité
du trafic, pour un essieu de 13 t, on découpe le trafic en classe;
pour chaque classe "i" on définit une charge caractéristique "Pi",
un facteur de conversion a où a =4a i=epi/13l pour les chaussées
souples. On définit l'agressivité par
passage"i".
100 où fi= fréquence statistique ded'un véhicule de classe
L'établissement de ce facteur nécessite donc une pesée et un
comptage sur tout le réseau qu'on veut analyser.
On a pour quelques pays les valeurs suivantes
56
Y- Pays
Zaïre
R C l
Cameroun
NIGER
Surcharges
3
6,5
la
12
Agressivité
0,35
0,85
1,,1
1,2
L'agressivité traduit le taux auquel la chaussée est
sollicitée. Pour des valeurs du coefficient d'agressivité A>l on
doit penser à accroître le réseau concerné ou "augmenter" la classe
de la chaussée. Cela montre le manque de prévision et de contrôle
dans la gestion des réseaux routiers nationaux . Un facteur A 13>1
donne une idée de l'écart entre le niveau du trafic du désign et
le niveau actuel, surtout et traduit un plus ou moins large
dépassement de la charge légale pour les différentes chaussées.
Il résulte des analyses précédentes qu'il est trop important
de bien maîtriser le trafic en poids comme en fr~quence pour un
meilleur programme d'entretien d'une part, parce que la durée de
vie dépend du trafic pour un niveau de service donné. D'autre part
57
une mauvaise appréciation (sous-estimation) du trafic conduit à
sous-estimer les épaisseurs avec les réductions de la durée de vie
pouvant aller jusqu'a 10 ans et parfois plus pour une sous
estimation d'l pouce de l'épaisseur d'une couche donnée.
58
DEUXIEME PARTIE
59
III DIAGNOSTIC
A Analyse des procédés des services d'entretien
Un problème bien posé est à moitié résolu.
Aussi, un diagnostic juste est le préalable indispensable à tout
système de maintenance ou de cure. Un bon entretien c'est celui
qui permet d'apporter les remèdes appropriés et en un temps
opportun aux dégradations des chaussées.
Dans ce chapitre-ci nous parlerons des méthodes de
diagnostic utilisées par la direction de l'Entretien Routier et du
Matériel D.E.R.M )et nous ressortirons ses leurs) insuf
fisances nous en proposerons quelques unes qui nous paraissent
mieux convenir.
L'essentiel des activités de l'entretien routier est basé
sur un document de base " Manuel de Système de Programmation et de
la planification de l'entretien routier" Ce manuel propose
l'inspection visuelle comme unique technique pour diagnostiquer
l'état des routes. « L'équipe d'inspection des routes attribue un
classement numérique indice de dégradation d' une section
routière donnée en fonction d'une description appropriée des dégâts
( ... ) ». Cette phrase traduit la philosophie du diagnostic selon
Mr Gérald T. Scott du cabinet Louis Berger International Inc,
60
auteur du manuel sus-mentionné. L'inspection visuelle informe
seulement sur les dégradations qui ont atteint un niveau
d'évolution plus ou moins élevé. Aussi, étant donné que plusieurs
causes peuvent produire la même forme de dégradation et que
l'évolution d'une déformation n'est pas toujours prévisible, cette
méthode est non seulement inefficace comme base d'un diagnostic
mais surtout dangereuse. En effet, nous avions montré que le nid
de poule est le plus souvent la résultante d'une ou de plusieurs
dégradations locales alors diagnostiquer que le nid de poule
provient d'un arrachement suite au vieillissement du revêtement,
alors qu'en réalité c'est dû par exemple à l'éclatement d'u~e poche
de gonflement ou un défaut de compactage local de la couche de
base, c'est le point de départ d'une réparation inadéquate. Les
conséquences d'une insuffissance de l'auscultation sur la vie de
la chaussée sont nombreuses. Considérons l'état de l'uni d'une
chaussée revêtue; une simple inspection visuelle ne permet pas
toujours de se rendre compte de sa sévérité soit parce que la
chaussée, surtout neuve, présente une apparente homogénéité, ou que
la superficie concernée paraît infime. Or une telle négligence a
des retombées considérables. En effet un mauvais uni, en donnant
prise aux effort de cisaillement des pneumatiques, constitue le
point d'initiation des arrachements, ensuite l'infiltration aidant
la perte de portance des couches inférieures s'ensuit ce qui, avec
l' appar i tion des nids de poules de pl us en plus profonds et un
affaissement local plus ou moins accéléré du corps de chaussée,
conduit celle-ci à la ruine structurelle. Les exemples abondent sur
61
les conséquences d'un diagnostic faussé parce que résultant d'une
" ausculation " insuffissante.
Le manuel dont se servent les services d'entretien, après cette
inspection visuelle, procède à une catalogation revêtues suivant
leur état présumé. Nous donnerons en annexe le Il Catalogue des
Indices de dégradation ".
Les indices sont de 5 à 1 correspondant respectivement à une
chaussée en excellent état et une en très mauvais état. Cette
indication est faite sur la base d'interprétation des descriptions
de l'état de la chaussée; par exemple: Indice 4 correspond à une
chaussée en bon état, décrite comme suit:« Détérioration (fissures
nids de poule, ressuage, déchaussement, déformations ) rares, sur
moins de 5% de la longueur. L'état de la chaussée est satisfaisante
pour le traffic existant ». Et les travaux de refection seront
entièrement basés sur les indications de ce manuel. 'On voit
aisément le danger de la situation. Une fissure, c'est parfois le
signe de fatigue des couches inférieures du corps de chaussée; une
chaussée neuve sous-dimensionnée ou sollicitée par un traffic
exceptionel peut présenter des signes de fatigue prématurée. Aussi,
en se fiant à son âge ou à la faiblesse de la superficie concernée
par des fissures, on commettrait une erreur de jugement dont la
conséquence la plus élémentaire serait la rupture brutale du corps
de chaussée à partir de l'interface couche du roulement couche
de base ou, s'il y a une couche d'accrochage, entre celle-ci et la
couche de base. Il apparaît là encore une insuffissance de la
méthode d'appréciation utilisée par les services d'entretien, liée
62
cette fois au traffic. Il en de même pour les ornières. Une seule
ornière constatée peut, selon cette méthode, conduire à estimer la
chaussée en bon état, alors que le sol-support est plastifié avec
la superficie d'une propagation très prochaine d'un phénomème de
plastification. Ainsi une faiblesse de l'inspection visuelle
c'est de vouloir lier la gravité de l'état d'une chaussée à la
superficie concernée par les dégradations constatée ; e~le peut
conduire souvent à minimiser les dégradations initiatrices et
d'origine structurelles. Une autre de ces insuffissances c'est
d'isoler la chaussée pour l'analyser comme une entité
indépendantes; cette attitude amène les " inspecteurs visuels" à
ne pas appréhender la qualité du drainage de la chaussée observée,
du moins cela n'est pas perceptible dans la procédure. Or, sans un
drainage adéquat, la chaussée la mieux dimensionnée et avec le
meilleur revêtement ne saurait survivre aux infiltrations soit
latérales ( talus), soit intersticielles ( vides du revêtement ),
car à cette guerre d'usure entre l'eau et la chaussée, l'eau
l'emporte toujours ou que l'étanchéité des revêtements n'est jamais
parfaite. Par ailleurs, les dégradations des chaussées sont
principalement de deux catégories: les dégradations de surface et
celles de structure ou fonctionnelles et structurelles.
B Propositions
L'analyse des dégradations de surface d'une chaussée revêtue
est très complexe et cela pour plusieurs raisons:
1 Le caractère hétérogène des mélanges, des
63
efficacement le
caractéristiques
matériaux eux-mêmes ( liants , granulats )
2- L'énorme différence de comportement des matériaux
bitumineux soumis à des tests de laboratoire et en service sous
traffic
3- La difficulté d'intégrer
paramètre environnement dans l'évolution des
mécaniques et chimiques des matériaux routiers
4- La multiplicité des causes possibles pour un
même type de désordre
5- ETC
Nous allons quand même essayer de proposer quelques éléments
pouvant aider à évaluer l'état d'une chaussée revêtue, afin de
fournir une base à un meilleur diagnostic, condition sine qua non
d'un entretien adéquat. pour cela nous préconisons ce qui suit:
1- Evaluation par inspection visuelle
contrairement à la démarche du manuel précédement mentionné, nous
nous proposons de correler la cote qualitative attribuée aux
chaussées suite à une inspection visuelle, une quantité mesurable.
Nous considérons les cinq ( 5 ) types de dégradations suivantes:
1- Les nids de poules
2- Les pelades
3- Les têtes de chats
4- Les fissures ouvertes ( y compris faïençage )
5- Les arrachements ( plumage )
64
Ces défauts nous paraissent les plus représentatifs pour servir de
support quantitatif à l'évaluation visuelle et cela pour plusieurs
raisons:
1- Les nids de poule
Ils enlèvent au revêtement l'une de ses fonctions
essentielles: l'imperméabilisation du corps de chaussée. Ils
constituent ainsi un danger immédiat à la survie de la structure.
2- La pelade
C'est le prélude à une série de nids de poule en chapelet.
3- Les têtes de chat
Par le nombre de saillies créees sur le revêtement, c'est pire
qu'un simple défaut d'uni puisque les efforts de cisaill~ment et
tangentiels des pneumatiques ont meilleure prise. C'est des zones
de faiblesse potentielles.
4- Fissures ouvertes y compris faïençage )
C'est des zones privilégiées pour les infiltrations d'eau et
l'initiation d'une série de dégradations imprévisibles en plus de
la perte de portance qui à son tour entrainement des affaissements
local d'une section entière de chaussée.
5- Arrachements ( plumage)
Ils sont le point de départ le plus flagrant à la formation des
nids de poules. Ils favorisent l'infiltration de l'eau dans le
corps de et entrainant ainsi une généralisation du phénomène de de
décallement entre autre. Ajoutons que pour rendre maîtrisable ces
65
parametres nous avons opéré une sélection parmi l'éventail de
défauts parfois semblables pour limiter le nombre.
Nous avons ensuite pondéré la sévérité relative de chaque type
de défaut; on a ainsi:
1- Nids de poule
2- Pelade
3- Tête de chat
NP )
P )
( TC)
40%
15%
15%
4- Fissures ouvertes ( Fa 15%
Arrachements (Faïençage (SA) 15%
Nous avons choisi pour chaque type de défaut une unité qui nous
semble la plus expressive:
1- Nid de poule en nombre de NP/m'
2- P : Longueur pelée ( m )/m
3- Surface à tête de chat/m'
4- Densité fissures ouvertes m'/m'
5- Surface arrachée m' /m'
Nous avons ensuite défini des bornes inférieure et supérieure
à chacune de ces variables:
La valeur maximale de P, TC, Fa, SA est la même, c'est l'unié.
En effet la longueur maximale qui peut être pelée sur un mètre de
chaussée c'est bien un mètre c'est-à-dire quand la chaussée est
entièrement pelée sur tout son profil en long. Il en est de même
pour les TC, FO,SA. Pour les nids de poule nous avons estimé que
10NP/m' est une valeur assez critique en raison de la concentration
66
des faiblesses en section que cela représente.
Nous avons ainsi pour definir un indice E( Etat ) qui nous
renseigne, selon trois (3) plages que nous définirons plus tard.
l ll E 0.4 NP + 0.15 ~i (P+ TC + Fa ll l
ou' le coefficient ~i est un facteur de simultanéité; l'indice 'i'
indique le nombre de types de défauts existant simultanément sur
un tronçon donné; varie comme le carré de l'indice 'i'. Nous avons
voulu mettre l'accent, par ce coefficient, sur le caractère plus que
proportionnel du défaut résultant de la conjugaison de deux défauts
individuels. Les coefficients ~i concernant les combinaisons de
défauts d'égale pondération ( P, TC, Fa, SA ) . On a ainsi :
~1 l' 1
~2 2' = 4
~3 3' = 9
~4 4' = 16
Il va sans dire que plus l'indice E est grand plus le tronçon
étudié est en mauvais état . Nous avons les bornes suivantes:
Emax = 0.40 * 10 + 0.15 * 16(1+1+1+1)
lll
Emax = 13.6lll
67
La valeur Emax correspond à une chaussèe completement en ruine
fontionnelle .
111
Emin o111
Emin correspond à chaussée en excellent état. Soit le
tableau suivant(voir ANNEXE)
Nous avons ainsi defini les plages suivantes:
o <= E <= 4.00 chaussée en bon état
4.05 <= E <= 8.05 chaussée de niveau acceptable
9.6 <= E <=13.6
ou déjà ruinée.
chaussée en voie de ruine fonctionnelle
Quoiqu'incomplet et insuffisant, l'indice E permet à l'evaluateur
de porter un jugement moins subjectif c'est à dire variable selon
les personnes. Il sait qu'une chaussée dont l'indice E est très
proche de Emax est une chaussèe malade qu'il faut voir de plus
près.
Justement, c'est pour combler les lacunes de la précédente
procédure que la nécéssité d'une
structurelle" s'impose.
68
" inspection d'évaluation
2-Inspection d'Evaluation structurelle
Cette inspection doit permettre d'évaluer l'adéquation
structurelle de la chaussée vis-à-vis l'exploitation qui en est
faite.
Les trois (3) phénomenes qui caractérisent en pratique
l'évolution d'une chaussée à l'exclusion de la glissance sont:
1 Le bosselement
2 La formation d'ornières longitudinales
3 ---L'apparition de fissures dans le revêtement
Ces phénomenes traduisent la fatigue des diverses couches
de la chaussée de manière générale. L'A A S H 0 (American
Association Of State Highways OfficiaIs ) a essayé de normaliser
l'appréciation de ces défauts par des procédés simples. Nous nous
inspirerons de cette méthode pour évaluer structurellement nos
chausées.
Definissons d'abord nos différentes variables:
1 le bossellement mesure avec un profilomètre
(profilomètre chloé) et se traduit par la variance de la pente
longitudinale de la chausée : SV slope variance)
2 l'ornienage se mesure par le carré de la profondeur
moyenne des ornières sous une règle transversale de 1.20, placée
tous les 7.60 m: RD' (RD ==> Rut Depth)
3 les fissures (cracking) ou le faïnçage (pathing) se mesurent
69
par la proportion de la surface sur laquelle le phénomène est
dévéloppée, évaluée en millièmes C+P(craking+pathing)
On peut ainsi définir la qualité de la chaussée avec le present
serviceability index "(PSI) comme suit:
1111
P.S.I =5.03 - 1.91 log (1 + sv ) - O.Ol[C+P]10
Les coefficients qui figurent dans l'expression sont des valeurs
empiriques.
Selon les valeurs de PSI on a les trois cas suivants
PSI 5
PSI = 2.5
chaussée neuve
chaussée nécéssitant un reprofilage
PSI 1.5 chaussée nécéssitant une refection totale
SV = Z Y2 - ( lin ) ( ZY2)
n-1
y = différence d'élévation entre deux points distants
d'l ft
n = nombre de lectures (au profilométre)
Mais cette méthode AAS HO ,même si elle est un peu rationnelle que
la simple "valorisation qualitative" de l'inspection visuelle, ne
peut à elle seule permettre une conclusion complète sur l'état
d'une chaussée. Il est possible par exemple qu'un tronçon ait un
PSI = 5 mais que la sollicitation de la route par un traffic assez
70
dense reduise ses capacités mecaniques et superficielles. C'est
pour inclure ce volet traffic que nous proposons l'introduction de
de l'agressivite du traffic.
3- Agressivité au traffic
En matière d'entretien, il est de loin plus important de prevoir
le besoin d'entretien, c'est à dire un entretien préventif, que de
baser les programmes d'entretien uniquement sur le palliatif et/ou
le curatif. Aussi est_il un impératif de maitriser le taux auquel
un réseau donné est sollicité par le traffic. Un des moyens dans
ce domaine c'est le facteur d'agressivité du traffic.
Si nous considérons un essieu standard de 13 tonnes,nous pouvons
définir le facteur sus-mentionné noté A par
A = ~
13aifi
100
Pour définir ce facteur A il est nécéssaire de connaître les
quantités a, f. Pour cela, il faut définir des classes de charges
à l'essieu (en tonnes) ; pour chaque classe "i" choisir une charge
caracteristique p (en tonnes). Il faut ensuite déterminer le nombre
N des véhicules qui sollicitent chaque classe. On définit ainsi les
paramètres a et f comme suit:
ll ai =l
4pi /13 ]
lll
71
N6
10
Déjà à partir des valeurs de ai on peut voir dans quelle
mesure la charge légale est depassée, donc le taux de
surcharge étudié.
Un exemple nous renseigne encore mieux; considérons le
tableau suivant
ZAIRE
RCI
CAMEROUN
NIGER
surchage
3
6,5
10
12
Agressivité (A13)
0.35
0.85
1.1
1.2
On voit que par exemple pour des pays comme le Cameroun et
le Niger, le réseau est surexploité avec des conséquences que l'on
sait pour le NIGER où la plupart des routes bitumées sont en
enduits parfois simple monocouche .
Alors le facteur d'agressivité du traffic permet de savoir même
pour une chaussée neuve les risques liés à l'exploitation et de
prendre les mésures adéquates en temps opportun. Cela est
extrêmement important, car ça prémunit contre les ruptures brutales
liées à la fatigue ou à l'usure prématurée.
4- Autres mesures
72
Il va sans dire que la détermination des caractéristiques
mécanique du sol de plateforme ( sol_support) est capital pour un
diagnostic de chaussée . Aussi, nous pensons que quelques tests
soient effectués en ce sens notemment
a CBR : cet essai peut donner une idée de la capacité
mécanique du sol support .
- si le sol à tester n'a pas de cohésion il est préférable de faire
un essai in-situ.
si le sol est à " cohésion ", on peut échantionner et mener
des tests au laboratoire.
b- Essais de plaque
Ces essais sont surtout utiles pour des sols non
plastiques. Peuvent servir pour la détermination des modules
d'élasticité des couches de la chaussée de même que le module de
réaction du sol-support. Il en existe plusieurs sortes d'essai de
plagues; le type du LCPC (Laboratoire central des ponts et
chaussée ) permet la détermination du dégré de compacité des
différentes couches. Nous n'estimons pas nécéssaire de descrire
dans les détails les étapes de cet essai, disons seulement ceci :
On mesure les enfoncements el, e2 d'une plaque de diamètre a= 0.60m
suite à deux (2) cycles de chargement 7065 daN ( 2.5bars ) et
5650 daN ( ==> 2.0 bars ). On détermine ainsi les modules Evl et
Ev2 à partir du premier et du deuxième cycle de chargement comme
suit :
73
Ev1 0.1125el
Ev2 = 0.09e2
Ainsi vis-à-vis du compactage on a
EV2 < 1.2Ev1
1.2 Ev2 < 2Ev1
Très bon compactage
Bon compactage
Notons que cet essai n'est valide que pour des profondeurs
h > 1.5 a ( a = diamètre de la plague ); cet essai permet de
classifier aussi les sols selon un indice de qualité de zéro (0)
à cinq (5)
c.) Le " standard penetration test " peut être utilisé à bon
escient dans l'évaluation des capacités du sol-support.
d.) Mesures de déflection au déflectomètre ou à la poutre de
Benkelman. Elles peuvent servir non seulement lors de l'évaluation
courante et pour l'étude des chaussées à renforcer.
Il faut voir les essais ci-avant mentionnés simplement comme
indications utiles, la liste est en effet loin d'être exhaustive.
Bien d'autres essais et mesures nous paraissent très importants
par exemple la mesure d'uni avec l'analyseur de profil en long
APL25) du LCPC , est d'une importance remarquable, l'uni étant un
critère souvent choisi dans plusieurs logiciels de technique
routière comme le HDM3
Notons avant de clore cette partie ( ausculationjdiagnostic ) que
nos visites sur le chantier en refection sur un tronçon de la
route Tivaouane-Mboro nous permis de constater effectivement que
74
un certain niveau de concentration de nids de poule est souvent
caractéristique de chaussées" vieillies " et "fatiguées". On y
constate une forte concentration de nids de poules bouchées sur ces
routes qui selon les sources des TP de Thiès datent d'en moyenne
de vingt à vingt-et-cinq ans! De plus la forte sollicitation de ces
routes par les charges élevées des convois de Taïba explique
largement leurs forts taux de tassement qui les prédisposent à une
rupture franche et imminente. L'inconfort des usages est à son
comble.
75
IV METHODES DE REPARATION
==========================
Dans cette partie nous allons d'abord exposer les methodes de
reparation adoptees par les services du ministere des travaux
publ ics . Ensui te nous anal iserons ces méthodes et enf in nous
émettons quelques propositions.
A)Les Méthodes actuelles.
Lesdifférents services du ministere contactés travaillent
sur la base du manuel emis par G. Scott du cabinet Louis
Berger International déjà mentionné.
Ce manuel prevoit deux types d'entretien :l'entretien de routine
et l'entretien périodique.
a)Entretien de routine. (catalogué ARB pour les chaussées
revêtues)
ARBl Point à temps
point à temps avec enrobes ou enduisage pour assurer une reparation
rapide des chaussées revêtues .
ARB2 reflachage
Reparation des zones où le revêtement est déformé, mais non
détérioré et ainsi restaurer les caractéristiques duprofil en
travers (par enduisage pour deformation inférieures à l-2cm ;par
enrobes aux profondeurs plus importantes
b) Entretien périodique . (APB)
APBl . Tapis bicouche
Restaurer les qualités d'imperméabilité, les qualites anti-
76
dérapantes, l'aspect uniforme et les qualites r ouLarrtes d'une
chaussée bitumée
Cette tâche est exécutée apres les corrections du profil en
travers. Une bicouche est recommandée de façon à accroitre
l'epaisseur de la surface en fonction de l'accroissement du trafic.
APB2. Tapis enrobés dense.
Reparer où remplacer le revêtement losqu'une ruine partielle de
la chaussée s'est produite ou que sa vie est terminée , pour
restaurer la solidité ou les qualites roulantes de la chaussée .
APB3. reprofilage aux enrobés.
Mettre en place un nouveau revêtement lorsque la vie du précédent
est terminée.
B) ANALYSE
Un premier reproche qu'on peut faire à ces différentes méthodes sus
mentionées, c'est d'abord la systématisation du point à temps.En
effet se limiter à boucher des nids de poule par enduisage ou par
enrobes nous paraît quelque peu simpliste .Le nid de poule est une
dégradation très serieuse parfois de la couche de base ;en
remplissant un nid avec de l'enrobé froid (ouvert) le bloc
d'enrobes au terme de son durcisement agit comme un poinçon sur la
couche de base . Il se crée ainsi une faille de discontinuité
épousant la géometrie du trou bouché à la surface et dans le corps
de la chaussée;ainsi naît une nouvelle zone de faiblesse beaucoup
plus grande qui ,avec l'infiltration inevitable de l'eau entraine
une perte de portance du corps de chaussée prelude à une ruine
parfois prématurée.
77
D'autre part l'enrobé à froid du fait de sa texture ouverte ne doit
pas être util isé pour boucher les nids de poule lorsqu'on ne
dispose pas d'informations pertinentes sur les qualités
géotechniques et hydrauliques des matériaux de la couche de base.
Le reflachage,s'il permet de règler les petites deformations,qui
ne sont souvent que les conséquences du fluage du revêtement,
nepeut resorber le cas des profondes déformations dont l'origine
est le sol-support.En effet ,lorsque les flaches atteignent une
certaine profondeur,il est presque sûr que c'est le sol-support
qui est en cause (voir la partie A de notre étude.). Un exemple
assez représentatif est la route Tivaouane-M' Boro ; les flaches
qu'on peut observer sont presque des cuvettes , la dénivelation
entre deux(2) bandes peut atteindre 8/10cm.Dans ce cas précis,il
s'agit d'une chaussée qui n'etait pas dimmensionnée pour un trafic
tel que celui engendré par les exploitations de Taïba(phosphates)
car construite avant l'installation de cette usine.lci,un simple
reflachage ne resoud pas le probleme .Le sol -support est sûrement
entrer dans sa phase plastique et est ainsi le siège des grandes
déformations. Enfin l'enduit s'il permet une bonne
imperméabilisation ,n'est qu'un piètre palliatif aux problemes de
structure .Assi est-il nécessaire de bien s'assurer l'objectif
visé.
C)PROPOSITIONS
78
1) Le faïençage.
On peut recourir à un enduit ; sinon lorsque les fissures sont
assez ouvertes ,bien colmater avec du microenrobé. Lorsqu ' il s'agit
de fissures peu profondes ,une regénération aux huiles lourdes peut
redonner à la chaussée ses qualités de surface.
2) Déformations d'aspect ondulatoire
Le seul remède est ici la refection totale. Pour les autrès types
de dégradations voir en annexe. Nous-nous apesantirons sur le
traitement des nids de poule
3 .Nids de poule
Nous suggerons deux(2) procédures.
Procedure l
Elle consiste en deux operations:
1) Delimiter la zone à
reparer suivant une geometrie regulière.
2)Excaver cette zone.
Retirer tout le materiau
de la zone marquée
_ Approfondir l'excavation
jusqu'a un niveau relativement compact.
Tailler les parois
jusqu'a ce qu'elles soient bien verticales.
-Tailler le fond jusqu'à
ce qu'il soit plat et horizontal.
- Compacter correctement
79
le fond du trou .
3) Boucher avec un materiau
de qualite semblable à celle de la couche de base .
4)compacter par faibles
épaisseurs successivement. Prévoir une surepaisseur qui peut varier
de 1/5 à 1/3 de la profondeur du trou pour tenir compte de la
densification par le traffic.
5) Refaire le revêtement
.De preference il faut prevoir une impregnation au cut-back 0/1 si
la nouvelle surface presente des pores fines ou du 10/15 si les
pores sont grossiers. Enduire ou poser un tapis mince en
enrobés selon le traffic
Pocédure 2
Cette procedure convient mieux aux revêtement en enduit
superficiel.En effet ,avec l'enduit cette methode donne une bonne
continuite entre couches reparées et couches saines. Elles conssiste
en 8 étapes
1- Aprofondissement et
balayage.
On agrandit l'excavation de 20 à 30cm et on avive les bords.Ensuite
on balaie soignement.
2-Pulvérisation.
Cette operation consiste a impregner le fond de l'excavation autant
que les parois au cut- back 0/1
3- Repandre une 1ère couche
de pierre 20/40.Ces pierres doivent être assez durs et propres.
80
Compacter.
4- Pénétrer la couche de
pierre avec du du liant. Ce liant peut être du cut-back un plus
visqueux 150/250ou 400/600 ou encore de l'emulsion cationique à
rupture rapide. On passe ensuite une 2ème couche de gravillons
8/12.5.Compacter
5- Pénétration sur la 2ème
couche et passage d'une 3ème couche de gravillons 5/8.Compacté.
6-Pénétration sur la 3ème
couche et repandre une 4ème couche de gravillons 2.5/5.Compacter.
7-Pénétration sur la la
4ème couche ;repandre une 5ème couche de gravillons 2.5/5.Compacter
8-Compacter suffisament.
NOTA: Ces differentes etapes dependent de la taille de
l'excavation, qui elle même dépend de la profondeur de la
dégradation. Cette 2ème procedure est de loin preferable au
bouchage aux enrobés; ces enrobés surtout s'ils sont moyens
ou fins et préparé avec du cut-back pour de grandes
profondeurs , risquent de rester longtemps déformables.
81
V.Recomandations
Suite à nos analyses, recherches et essais (pour ces dernières
voir ANNEXES) ,nous jugeons nécessaire de suggèrer des méthodes,des
procédures, des attitudes pour une meilleure résolution des défauts
de surfaces des chaussées souples revêtues. Ces recommandations
sont:
1 Bien diagnostiquer les causes des dégradat~ons en
utilisant des méthodes plus quantitatives que qualitatives
(descriptives).Cela suppose l'utilisation de matériel adéquat tel
que: Analyseur de profil en long (APL) pour des mesures d'uni;
Profilomètre( il en existe plusieurs modèles) ;etc. cependant, avant
de chercher les causes ailleurs il est primordial de drainer nos
chauussées; c'est hélas le soin qui manque le plus dans nos pays.
2 utiliser des géotextiles
En effet les géotextiles permettent:
a) de solidariser les couches de renforcement d'une
chaussée fissurée avec les anciennes. C'est très efficace comme
système d'affichage.
b) de parer à la remontée des fines.On l'installe entre
couche de fondation et sol_support ou intégrer dans l'une des
couches du corp de chaussée.
c) de répartir les charges assez uniformément sur les sols
peu homogènes et où des tassements différentiels sont à craindre.
d) de freiner la propagation et la remontée des fissures.
82
3 Amélioration des revêtements par addition de déchets
plastics. L'Ajout de déchets plastics solides lors du malaxage d'un
enrobé bitumineux procure à celui_ci des propriétés particulières
qui le rendent à la fois plus rigide et moins susceptible. De plus
c'est tout particulièrement indiqué pour des couches de roulement
anti_ornièrage et les enrobés à haut pouvoir de renforcement.
4_ L'emploi des enrobés stockables pour boucher des trous
est une pratique à proscrire pour les couches de base. A moins
d'utiliser des gros granulats comme 40/60 et de prévoir un enduit
de scellement avec du 4/6 après enduisage et compacter. Mais cette
méthode peut bien convenir aux emplois partiels sur faibles
épaisseurs. Cependant, lorsqu'on veut réal iser des épaisseurs entre
8 et 10 cm avec des enrobés de granulomètrie 5/15 par exemple, il
y a de fortes chances que le couche ainsi constituée reste
déformable pendant des mois. ( Voir Tableau ANNEXE )
5 Avant l'exécution d'un enduit on doit s'assurer que la
chaussée est stable et propre. Il est illusoire de vouloir
solutionner le problème d'une couche de base usée ( ornière, nid
de poule, etc avec un enduit classique, car ce dernier n'est
souvent qu'une couche d'usure et non de structure. Lorsque les
dégradations ne concernent que le revêtement arrivé terme, il
suffit d'épandre de l'émulsion et des gravillons propres dans les
nids de faible profondeur. Mais si la couche de base est
atteinte, avant l'enduisage, il faut reconstruire la couche de
83
base.
6 Se doter de moyens d'évaluer les niveaux de la chaussée
afin de fixer un seuil critique où la chaussée doit subir des
réfections la ramenant à un niveau acceptable. On peut à défaut
s'inspirer du fameux PSI de AASHO. La définition des critères
objectifs d'évaluation de niveau peut constituer l'objet d'un
projet de fin d'études en soi et serait fort utile car permettant
des interventions plus systématiques et plus sûres.
7 Essayer les structures "SANDWICH" (ou Structures
Inverses)
Elles se composent ainsi
1 Un sol naturel
2 Une assise traitée aux liants hydrauliques
3 Une couche non traitée
4 Enrobés bitumineux
Cette struture par l'effet d'amortissement de la couche
intercalaire non traitée, supprime les fissures et ainsi minimise
l'entetien ultérieur.
8 Essayer la méthode CRAFT (Création Automatique de
Fissures Transversales) pour les chaussées dont les assises sont
traitées aux liants hydrauliques.
C'est donc une technique qui permet l'accélération du
processus de création des fissures afin de maîtriser leur nombre.
84
La pré- fissuration consiste à créer des emplacements
prédéterminés aux fissures de retrait dans l'assise au moment de
sa mise en oeuvre. La fissure est créée par sillonnage
(espacement de 2 à 3cm) .La méthode a été testée en 1987 sur
chantier de renforcement du CD485 en saône_et_Loire (2l? cm de
grave ciment revêtue par bicouche) et a donné des résultats
intéressants : les préfissures ont presque disparues tandis que les
zones non préf issurées commencaient à se dégrader suite à une
fissuration anarchique.
Bref ce procédé permet
1 Un traitement préventif de chaque fissure avant
mise en place de la couche de roulement.
2 Un meilleur engrènement des bords de la fissure
3 La conception d'un système de revêtement capable
de résister sans se rompre et sans transmission de fissures à la
surface.
9 Il faut veiller lors même de la composition d'un enrobé
à avoir des granulomètries assez grenues, c'ést à dire comportant
peu de sable,pour une meilleur compacité .
En effet elles sont peu sensibles aux écarts de teneur en
liants.
85
qui donne
présence
passive .
la masse volumique maximale
le pourcentage des vides du mélange qui se situe sur
la médiane des les limites des spécifications. Mais il n'est pas
souhaitable de choisir des mélanges ayant une stabilité
anormalement élevée et des valeurs de fluage anormalement faibles;
les pavages faits avec de tels mélanges tendent à être plus rigides
ou fragiles et peuvent subir des fissures sous traffic lourd, s'il
y a des déformations dans la fondation. (Voir courbes ANNEXES)
Il Il est d'une grande utilité pour les services de
l'entretien routier de procéder à des essais tels que
a)_ Le TWIT (Total Water Immersion Test)
une idée de l'adhésivité du liant sur granulat en
d'eau. C'est une mesure implicite d'adhésivité dite
b) _ Essai de stabilité au stockage qui
permettent de limiter la durée du stockage acceptable eu égard aux
propriétés physiques, chimiques ou mécaniques minimales requises.
c)_ Essais de viscosité pour vérifier le
respect des spécifications et des clauses du marché par les
entreprises_fournisseurs (ex: FOUGEROLLE; JEANLEFEBRE, etc) .Des
essais rapides lors de la mise en oeuvre qui permettent de mieux
86
ordonnancer les différentes opérations du chantier pour une
meilleur tenue des différents élèments du revêtement. Par exemple
lorsqu'on a un cut_back à séchage lent et qu'on gravillonne aussi
après sur un telle cut_back, on aura un enduit qui mur ira tard
et on rique des rejets de gravillons cosidérables sous traffic.
Nous tenons à préciser que les essais que nous avions l'intention
de faire au moment de la mise en oeuvre du chantier de réfection
de voie Tivaouane_Mboro, ont été faits par la CEREEQ pour l~ compte
de l'administration nous nous sommes contentés de faire des
essais Marshall sur enrobés à froid et d'analyser les diffèrents
résultats de l'ensembles des essais. Voir ANNEXES Résultats essais
et analyses.
d)_ Afin de bien connaître la perte de
masse du liant utilisé, il est évidemment conseillé de pratiquer
l'essai d'évaporation en film mince en étuve ventilée(15 jours à
50·C) .
12 Il est fondamental de mener des campagnes périodiques
de comptage et de pesée. Cela est une condition nécessaire pour
mieux assoir les politiques d'entretien préventif car permettant
d'estimer l'agressivité entre autre. Sans pesée et comptage, aucun
dimensionnement ne saurait être juste car ne pouvant intégrer le
facteur traffic qui détermine le paramètre fatigue.
Des postes continus doivent exister sur les principaux
tronçons en même que des postes provisoires en des périodes
87
carctéristiques. Cela pourrait donner une base de données
permettant de faire de meilleurs estimations du taux de croissance
du traffic ; et une bonne prévision du traffic est un gage d'une
meilleur maîtrise du réseau, ses mesoins d'extension ou de
réfections légères ou profondes.
Il faut bannir les méthodes de dimensionnement CBR qui comme
nous l'avons dit ne donnent pas de garantie par rapport au
phénomène de fatigue.
Nous recommandons dans les années à venir de consentir
quelques sacrifices afin de doter les services de travaux publics
ou le CEREEQ de planches d'essais. Ceci aurait le double privilège
de mieux approcher le comportement réel des matériaux routiers dans
les conditions réelles d'exploitation; on aurait ainsi l'avantage
de trouver des solutions appropriées à une bonne partie des
dégradations qui sont parfois plus le fait de stabilités de tout
ordre et de compatibilité de certains paramètres entre eux. Ces
planches sont indispensables car aujourd'hui la plupart des
laboratoires critiquent la validité des essais Marshall; cet essai
que nous privilégions pour la composition de nos enrobés. En effet
d'énormes écarts sont parfois constatés entre les résu~tats des
essais en laboratoire et le comportement en chaussée. On lui
reproche de ne pas permettre de déceler des mélanges qui sous un
traffic très concentré sont le siège de densifications pouvant
amener un chute sensible de la stabilité.
88
VI.CONCLUSION
Cette,étude constitue juste une ébauche dans l'analyse des defauts
de surface des chaussées revêtues . En effet, les phénomènes à
l'origine de ces dégradations sont inombbrables et surtout
multiformes . Cependant , nous avons situer les insuffisance de
certaines pratiques observées en matière d'entretien routier en
vigueur dans nos pays .
Une première leçon qu'on peut tirer, c'est que le bon fonctionement
d'une route dépend dans une large mesure de la politique
d'entretien adoptée .Dans nos pays cette politique est du type au
jour-le- jour, pour des raisons semble-t-il, économiques .Or, il
est de loin moins économiques de reparer chaque année voir chaque
mois les mêmes défauts, que de les reparer adequatement et
durablement à des coûts relativement éqivalents .Et tant que l'on
ne se donne pas les moyens de bien diagnostiquer les causes , les
remèdes ne peuvent qu'être inefficaces.
Le point à temps appl iqué systématiquement l'enduisage sans
reconstitution préalable du corps de chaussée, le bouchage des nids
de poule avec des enrobés à froid suivi d'enduit ,sont autant de
pratiques à proscrire car elles constituent souvent des solutions
très imparfaites et un gaspillage de ressources.
L'entretien routier en afrique subsaharienne souffre de graves
retards . En effet selon les experts de la banque mondiale les
retards actuels d'entretien des routes dans cette partie
del'afrique coûtent environ 5 MILLIARDS de DOLLARS rpr'è s de
1200millions de dol lards sont necessaires chaque année en entretien
89
courant et en entretien périodique .Le ratio de la longueur du
reseau de routes principales au PNB, varie de 0.4et 14.5 km par
million de dollars de PNB. La part de devise est de l'ordre de 50%
pour l'entretien .Au vue du poids financier préponderant de ce
poste, des etudes plus élaborés doivent être entreprises dès
maintenant de mieux participer aux différents programmes en cours
d'elaboration ou en début d'exécution comme le PAST(Programme
d'Ajustement sectoriel des Transports) ou le SSATP(Sub ~aharian
Africa Transportation Program) de la banque mondiale(BIRD)
Enfin ,les attitudes fatalistes ou défaitistes doivent céder la
place à l'angagement courageux et décisif vers une politique de
l'entretien ,plus effective et efficace .En effet ce developpement
economique si cher à nos coeur, ne peut avoir avoir de base sûre
sans une chaussée bien conçue et sutout mieux entretenue .
90
ANNEXE 1
tableau des valeurs de l'indice E
NP = nid de poule
P = pelade
FC fissures ouvertes i
SA surfaces arrachées
E indice Etat
1
NP P TC FO SA E
0 0 0 0 0 0,00
0 0 0 0 1 0,15
0 0 0 1 1 1,20
0 1 1 1 1 4,050 1 1 1 1 9,60
10 0 0 0 0 4,00
10 0 0 0 1 4,15
10 0 0 1 1 5,20
10 0 1 1 1 8,05
10 0 1 1 1 13,60
Ces combinaisons nous paraissent les plus représentatives pour
l'objectif que nous visons. Par exemple certaines combinaisons
des quatre paramètres (P,TC,FO,SA)sont exclues vu que les
pondérations sont les mêmes . C'ést le cas des combinaisons :
00001 ==01000 ==00100 ==00010
91
ANNEXE 2'/
Causes et remèdes pour quelques dégradations
DEGRADATIONS CAUSES POSSIBLES REMEDES
1 Ressuage dosage en liant trop sablage- -élevé
- liant inadapté
2 Fissures1 mauvaise qualité desl réfection loca- - -
3' Ornières ouflaches
matériaux
mauvaise mise en
oeuvre
épaisseur insuffisante de la
chaussée par rapportau traffic .
retrait_ âge de la chaussée
-portance insuffisantedu sol
support ou du corps dede chaussée parrapport au trafficstabilité insuffisantedu revêtement(pour les enrobés) .
lisée du1- revêtement ou
colmatage pour1 les fissures
1 de surface .
I
l si les fissu_res du corpsde chaussée
déflachage-refection loca- -
du corps dechaussée .
Accotements insuffisants14' Affaissementlocalisé des bordsde chaussée
ou non entretenuspénétration d'eauet perte de portance
des couches du corpsde chaussée ou du solsupportmauvais drainage
Selon profondeuril faut :
déflaher etréfectionner lesaccotementsréfection
localiséedu corps dechaussée et
améliorer drainage
92
ANNEXE 3
ESSAIS
1) MARSHALL (stabilite et
fluage)
Nous avons effectuer cet essai qui n'est pas normalisé - puisque
le MARSHALL de l'ASTMD1559 concerne les enrobés à chaud-afin de
nous faire une idee de la stabilite et du fluage des enrobés à
froid sous traffic. Il n'existe pas d'essai en patique, qui
puisse caractériser ce type de mélange.
Les critères marshall retenus par l' Asphalt Institute[Mix Design
Methods For Asphalt ,Concrete and Other Hot mixTypes.(4th edition
1974 ; page 31 ] sont pour un traffic lèger:
-Stabilité :Minimum =2224N
-Fluage :Minimum=8 (en unités de O.25mm )
Maximum=20(en unités
de025mm) .
La valeur maximale observée lors de nos essais est de 637.28 N
soit 28.7% de la valeur minimale requise même pour un traffic
leger(cas le plus optimiste); on observe une grande
disproportionalité entre les efforts appliqués et les déforrnations(
fluage =14 en unités de O.25mm ) . Cette grande déforrnabilité des
enrobés à froid ,peut s'expliquer par certains traits propres à ce
type de mélange:
Le stockage en plein air
du liant icelui-ci en
-Le niveau de compacité
de ces enrobés a augmenté la viscosité
durcissant constitue une matrice qui
93
s'oppose au compactage. Cette masse v isqueuse absorbe une bonne
partie de l'energie de compactage.or la stabilité du melange est
d'autant plus bonne que les granulats sont bien imbriqu~si idem
pour le fluage.
- l'adhesivité
Le mélange etant fait à froid et sur du granulat dont la propreté
est incertaine, de minces films de fines s'interposent entre le
granulat et le liant. Aussi sous une charge donnée , chacun des
constituants a un déplacement relatif par rapport à l'autre icette
faible adhesivité explique en partie ces faiblesses des enrobés à
froid.
Signalons aussi que lorsque nous avons effectuer des essais sur un
autre melange d'enrobés (40% de 3/8 et 60% de 8/16) , nous avons
obtenu des valeurs de fluage plus faibles mais aussi des
stabilités un plus faibles que précédemment. Ceci peut s'expliquer
par la relative rigidification de la matrice bitumineuse dûe aux
éléments fins.
2- Granulométrie d'un
bicouche . (voir feuille de resultats)
Ces deux(2) courbes (3/8 et 8116) sont assez regulières et
favorisent un bon compactage. Notre visite sur le chantier nous
a permis de nous rendre compte effectivement de la qualite de
surface de la chaussée (sur le tronçon Tivaouane-MBoro)
refectionnée avec ces matériaux. (Voir courbes granulometriques en
annexe) .
94
ANNEXES4
Autres essaais et recommandations
A) Emulsions et eUT Back
1) viscosité (émulsions et cut back)
2) Stabilité au stockage (émulsion)
3) Pénétration résiduelle (Emulsion et cut
back)
B) Enrobés à froids
1) Granularité
2) Stabilité.
En règle générale les caractéristiques essentielles d'un
matériau butumineux sont les suivantes:
a)- Il doit posséder un bon pouvoir de cimentation ou une
bonne cohésivité.
b)- Il doit posséder une bonne affinité ou adhésivité pour les
substances minérales.
c)- Il doit être physiquement stable, c'est à dire résistant
au vieillissement.
95
d)- Il ne doit avoir un caractère uniforme et ne contenir que
des traces d'impuretés.
e)- Il ne doit pas être inflammable aux températures
d'utilisation.
f) Il ne doit pas poser de problèmes de construction . Il doit
posséder une bonne viscosité, un temps de décharge ou de prise
raisonnable.
C'est dans le but de s'assurer de la qualité de certaines
propriétés que nous jugeons essentielles que nous avons choisies
celles que nous avons indiquées au début de la présente étape.
Il est essentiel de connaître le trafic ici encore. certains
essais comme le MARSHALL dépendent du type de trafic pour le nombre
de coups lors du compactage de l'échantillon.
96
BIBLIOGRAPHIE
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2) Yoder &Witczack: "Principles of Pavement Design"
3) OCDE : "Catalogue des dégradations de surfaces des chaussées"
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97
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modernes". ENSUT . 1982. DAKAR.
17) Ministère de l' equipement /Direction des travaux publics . DEP-
Juin 1982 "Etude de renforcement des routes bitumées" Phase 1.
Diagnostique . BCEOM.
18) Techniques de l'ingenieur "Véhicules routiers et chaussées"
C4400.
19) COURS de MR MASSAMBA SALL SAMB Route 521 & Laboratoire de
Voirie.
20) Le Soleil du 10 janvier 1990
21) Le Soleil du 22 Avril 1990
22) G. Caroff "Sceroute" in RGRA 1989.
23) ASTM " PART 15 of the 1978 annual book of ASTM Standards 11
98
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Répandage
Niveleuse Finisseur
Microbéton 0/4 ou
o à 4 cm 0/6 à chaud dosé à7,5 % de bitume80/100 ** .,
Epaisseurs Grave - émulsiono à 12 cm 0/14 dosée de 4,2 à
de 4,5% dé bitumerésiduel 180/220 Béton bitumineux
reprofilage * voire 80/100 ** 0/10 sableux (40 à2 à 10 cm 45 % de tamisat à
2 mm) dosé de 5 à5,5 % de bitume60nO
* La grave-bitume est inadaptée au reprofilage.
** Les reprofilages réalisés avec ces matériaux indentables ne devront pasrecevoir d'enduit d'usure aux liants anhydres.
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81
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ÉCOLE POLYTECHNIQUE DE THIÈS LABORATOIRE DE VOIRIE
ESSAI MARSHALL STABILITÉ ET FLUAGE
II - L'ESSAI ET LES RÉSULTATS
( norme ASTM D 1559 )
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VOLUME MESU~E ( essai de densi lé brute) = l , c~, 1 , - c~, l , CQ'-------------------- ------t=====--=-----=t=====1=~-==
FACTEUR DE CORRECTION (voir tableau) + 1 0 y : V, ~~ i 0 ~~
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LECTURE DU COMPARATEUR (anr,eau de charge) : l ,U 1 ) 5 i 115 .( noabre de divisions de 0,001 pouce 1 1 1 1
--------------------------------------1---------------[----------------j----------------FOfiCE en lb! (voir calibration de j'anneaul 1 .2.,10,' Ibi 1 1140,0 lb! i ALHJ.o lof
f-~~-----·----t---------:7"-~-------------
FORCE en nEw\~n; ( lbf x 4,4482i1 ) + 19)4 1:13 N 1 6/{;1~1-J ~I 1 btJ.J .1511--------- -- -- -----------------------------1·- -,-----------,----- ---------+ ------------__~~~~~~~~:RSH~~~~~~ 1Gt~_~~__~_~:._A I ~ .J_Q..t~~5 -~--L..QJt-,2.Q_~__L~1I:~~2_~ __
S T A B J LIT É MAR S HAL L i
K 0 YEN HEC 0 R R 1 6 ~ E 1 __~}Z2M__ H1-
O~~~E DE L'ESSAI Id2 la sorli2 du bain ~ la ruplu'!1 1. ( maKiQul 30 secondôs ) 1 sis 1 s_________________________________________________________~ L- ~ __
----- --- ---------- -- - ------ -- ------- T- -----
i TEopérüure du bain d'eau ( nor~ale~enlbO f l'C ) 1
, Durée d'ia=ersion des éprou',elles (30 ~ 4,) lIin l 1'--- ------+----------T 1
1 LEC1UfiE!lm IHLE de L' HW!CATEIJR Li : U:L__ ~.?2 __~~_L5 ~~_~~~_\_5 ~_~_~~_.
LECTURE FINl\LE de L'INDICATEUR Li = i ') , ~O ~,~ i ;10 ,JO ~: l '3 ,lo u '---------------------------------------- r-------------t------------~------------
FLUAGE 1 di fi érence LI - Li en lm i : 1_.l1 ~1?__~:_~--2.--~~~-~:-~-.3----'-.b---~~-IND[[E DE FLUAGE (en ur,i\é; de 0,25 ~,~ 1 = 1 t 1 ~, 4- ~ i ~ ~ "
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ECOLE POLYTECHNIQUE DE THIÈS LABORATOIRE DE VOIRIE
ESSAI MARSHALL STABILITÉ ET FLUAGE
II - L'ESSAI ET LES RÉSULTATS
( norme ASTM 0 1559 )
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\'----------------------+---_--T i
1 LECrUI\E 1NiT IALE de L l~jD iCATEUR Li = ~_~ 3!:__~~_f}----~Il?~~-~--~---~11-~,~-,LECTURE mHLE de L' INûICATEUR Li = l '0 ,'5'O~.! 1- l?fl~: 1 g ,12.t lQ
--------------------------r----------t----------,----------FLUAGE 1 différence LI - Li en m. i = ~~----:1-~-~:-+---~--~--~~-+-!l---~-~1--~-,j~lilCE DE FLUAGE (en unités de 0,25 :,~ ) = 1 4-) i/h i 115,t-û i 4, a 4 '
--------------------------------r--------~-------~--~-~--
F L U A 6 E . MDV E N __ ,i l :5 :'en .,~ GU Elrl cni t es de 1),'J IH 1 1 ) ~_ 1
- -- - -- - ===1=====;:=====--==,=---======'Charge laxilale observée ( ~ la rupture) 1 i 1
1· 1 113 i f)",LECTURE DU COMPARATEUR (a:1r,eau De chargel : 1 AD i /1 1 dJV( no;bre de divisions de 0,')01 pouce) l' 1 1
~ FORCE enIbf~;iibra t ion-d;;:-;r.ne~:l t---]O-;0-ïbf-;lf~-;-~ïbïT;r50-;olbff----------t----------t-----------
1-4 FaRCe: en nEwbr,s ( lbf ~ 4,446222 1 -~- 1 400 ,lit ~ 1 5.'%j ,18~' 1~5 ,lb floc ----------------------------------------------~------------------ -------------"- ---------< __ST~~~~~:RSH~~~~~~I Gt~_en N__...:._~~_A_I t_~frk~-~~--LJ±.~1:.Q~-~--Ll~~ll-~--~ S T AB 1 LIT É MAR 5 HAL L : 1
te MDV E NNEC 0 R R 1 6 ~ E 1_ I----~-~~-~~-- 1 N _.
DURÉE DE L'ESSAI (dc la sortie du bain à la rupt'Jre) 1 Ils jl( ;ali;ua 30 secondas ) 1 sis 1- -- - -- - ----- ~- ----- ~ -- -----~ ------
REMARQUES:
160140120
Vertical stress (psi)
60 80 1004020oo"---'---.---r--r--.--"--r---,..-.---~-...--r-----.--..----,--....,
5 -
40
15
.s::.
~ 35a
45
50
55
10
.....:fl 25
.s::.uc~ 30 -
Fi9Urtl 2.' 6. Elfrn of numbcr of whccls on vertical stress. Boussinesq proulcru, Notes (1) Aillires have 100 psi inûutiou. (2) Depth al which interact ion of dual whccls is signilicalll is ;tbOUI
cqual LU oue-half Ihc clcar distance berwccn tires. (3) Dcpth al which dual lires will act as a'-'"
single lire is ubout Iwo rimes the c-c spacing of the tires.
3.0
2.5
2.0a =Constant
1.5
2.14. Horizon 1..11 teris ile stress, 35 a Iunct ion of ;':1 an d H.
A = :2 = 0.4
E2K~ = -E = 2.0• 3
E3 =Constant;n3 =co
1 1 14 6 B 10 12
H = l:;/h2
T2 tio al ÙJe bot rorn of the lin1 layer of a lh reeIa vered,
2
KI values200502052
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0.5
~CH{USSEES rEVETUES
~1~!~I[8~_U~_h:~Q~!E~tE~!
DIRECTION CES TrAVAUX PUPLICS-------------.---.----------_.OATE : 21 JUIN 1978
CATfLOGUE DES I~DICE5 nE QECRPDPTION
r.E\' I~· rr]~! 00
. .;--------~~--------------~-~-------~------------------ - - - - - - - - - - - - - - - _ .._----.------.---------" ," ,: INDICE : E T P. T DES ( R 1 P T 1 0 ~
...-------.-----------------_.------------------------.-----------------.--_.-----_..---------.' ,
! ': .5
,
: Excellent,
: Chaussêe cu route ncuvellercnt ccnstruitei - • - • • • •
i:' ,, '
:: 4i ,i :· ,! •i
1 :1 :· ,
· ', '
Ron Dftfrieraticn (frissures. nids de ppulf, ressuage.
déchausse~cnt~ défo~~ticn$) rares sur rncins de 5 X de
la lon~ueur, L'êtat de la chaussêe est satisfaisant p0llr
l e trafic existant.
: :~-------:------------------~------:------------------ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - :· '. , ,
3 !1oyen Dêttrior?tions~pcradiques sur 5 f 15 r, ce la lO~Ç:uéur,
Un Entretien peint à ter.ps est nfcesscire r0~r r2~er.r:r
la cheussëc à l'indicE "Bon" et éviter une arracllticn
plus iir~p(lrtante,
:--_ .._---;-------------------------:----------------- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - ~ - - - - - :
. ,.
2 : r·lauva i s : Détfric.raticrE frép,uentes sur 15 à. 5C % Gê la l C'nr,L.:eur ,
Une couche d'étflncnÉitt {st nécessaire prut" enrayC'r la
poursutts des c{!)réldètlC'n~ Et raoener 111 chaussëe à
l'indice "Pon" ,
:------_.~-------------------------:---------------------~-----------------------~-----------
. ,, ,------_._-----------_.. -------._-_.__._-------
: 1
::~
TrÈs rr.auvais.
Détériorations nOf,treL!Ses sur plus de 5r. X df' la lon~ul:ur.
Un rEprofilafje ë\UX enrrt:-és est nëcessatro pour rilP.er.er
la cbaL!ssée 5 l'indice "Pon",
76 STRESSES IN FLEXIBLE PAVEMENTS
FigUI41 2.15. Variation of vertical stress with I.Iepth, Boussinesq prolllclIl.
,... 20 .-'"(lJ
s:u 25 c....,~ 30Cl.wo
40Vertical stress (psi)
80 120 160 200
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TABLE 2.2. On..La,.r Ela'tlc Funcllon Val"•• (a'ilt AM·...o and UI.,,)
Funcuon A
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0 I.U 1.0 1.0 1.0 1.0 .5 0 0 0 0 0 0 0 0 O. 0 0U.I .~0050 .U974U .U8679 .861~6 .707~7 .43015 .09645 .0~787 .00856 .00211 .000U'I .0004~
o.z .tl01UU .798~'1 .77U8·\ .73'1 U3 .6301'1 .:JIJ'LtilJ .15'133 .05~51 .01tiUO .OOH~ .00167 .OOOU3 .000'lU .00010U.3 .712li5 .70518 .6U316 .6~ti90 .51UUI .3.375 .17%. .U71!.11J .O~HO .OOG4!2 .OO~5U
0.'1 .6~861 .6~015 .5~:l41 .51767 :HTllJ .11lHU .lU7U~ _Uu5~n .0311UO.~ .5:J279 .54103 .516~1 .'1644U .3U390 .~UI5(j .IU556 .O!H!.!!.! .U37UI .01013 .UlHU7 .00~09 .0011U .00053 .UUU~5 .0001'1 .00009U.6 .40550 .'17691 .'1507U .'I04~7 .31676 .:l55UU .1795:.1 .100100.7 .4;l1j~ .41074 .:.s~J491 .35'1~U .~~U33 .11n7 .1711'1 .IO~~U ,<H55UU.U .:J7):J1 .3liU:I~ .3.n~ .31~'3 .:!l.i5UI .~12~7 .16~Uti .10236U.IJ .33104 .3~'I~~ .3Utili~ .~77U7 .~3U3~ .1~88 .1525:l .100941 .4!1J1U!.I .~U763 .27005 .~'Iti97 . .~1'I6U .17UtiU .H:i'llJ .09U49 .05185 .0I7'1~ .00761 .00393 .00~26 .00097 .0005U .000~9 .00018I.~ .~OI7u .2:0!)5 .~IGli~ .1~.IU~U .17tj:Lli .15101 .1~570 .09192 .052GO .01935 .00871 .00459 .00~ti9 .001151.5 .16795 .lliJ52 .15U77 .14U04 .13-13li .lIun .IU~% .08U'18 .05116 .0~142 ..UI013 .OO54Ü .003~5 .001'11 .00073 .00043 .00027~ .10557 .1ü-I53 .10140 .0%'17 .O'JOII .OU269 .07471 .06~75 .U4'1% .0n~1 .011liO .OOLi51J .UUJ!.I9 .00IUO .0009'1 .00056 .00036~.5 .07I.S:l .0709U ,Ou9i7 .06û!)u .Oli373 .U5IJH .05555 .04UUO .037u7 ·.(J'21'13 .Olnl .0073~ .00463 .OO~I'I .lXHl5 .OUUGO .00U433 .O~II:J2 .U5101 .0501~ .04UUli .lH7U7 .04.87 JH~'11 .03U39 .03150 .019UO .urazo .00770 .00505 .002'1~ .0013~ .OOO7~ .00051'1 .029UG .U~~7li .œ907 mu1~ .02UO:.? .0:27-19 .02li51 .02490 .0~193 .0I5~'l .0110~ .007G8 .0053li .00~U~ .00IGO .OU099 .ooocs:, .UI!N:l .UI9:iU .01U35 .01573 .O124~ .00~49 .007UU .005n .0029U .0017~ .00113 .000756 .011lil .01307 .011GU .OO~Uj .00795 .0Uti~8 .OO4n .00'l~9 .00108 .001~'I .000847 .oroos .00!J7ti .OOU~ .007U' .00lilil .OO~1j .00415 .00~91 .0019~ .UU130 .000~1
8 .0077~ .00755 .00703 .ooti:,s:t .00554 .000n .0039u .OOV6 .001U~ .00134 .000949 .OOGI~ .00liOO .005Gli .005~0 .UlHlili .ot:>-109 .O(n~j .00~5lJ .0010'1 .00133 .~G
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Nf' Numbcr 01 repetitions 10 lailure
Figure 0.22. Trric:d lalil;lIc criteria, (From Mouismiih.)
1II!I
![5 -Géo-L12] EDC : population et développement en Chine · La pollution en Chine « La pollution globale s’est nettement aggravée, due en partie à la croissance très importante](https://img.pdfslide.fr/doc/110x75/5f36db1c2f071b5f8442190e/5-go-l12-edc-population-et-dveloppement-en-la-pollution-en-chine-la-pollution.jpg)
