Francis Cuillier

dossier de candidaturegrand prix de l’urbanisme

juin 2006

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1970/2006PROFESSION URBANISTE

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INTRODUCTION

Cet exercice périlleux qui consiste à relater son parcours professionnel, conceptuel et méthodologique, offre l’occasion et l’intérêt de se contraindre à remettre en perspective

un long cheminement de trente années qui m’a conduit de Nancy à Bordeaux en opérant un véritable tour de France, tel un

compagnon du devoir, me faisant passer d’un métier peu palpitant d’assistant ingénieur à celui captivant d’urbaniste.

Si quelques mots pouvaient résumer et définir ce parcours, parfois à l’apparence un peu chaotique, je dirais « unité du multiple » à savoir - diversité - soif d’apprendre et d’innover - apprentissage et compagnonnage permanents - équilibre entre théorie et pratique - fidélité - service public et participation à de nombreuses aventures à travers des outils ou projets novateurs, GEP de Nancy, OREAM du Nord, ISURU à Bruxelles, DAFU-STU à Paris, décentralisation à Lorient, reconversion économique et sociale en Lorraine, tramway à Strasbourg, tramway et projet urbain à Bordeaux.

La découverte de l’urbanisme m’est venue par la pratique, à travers un terrain particulièrement pédagogique, celui de l’étude du centre ville de Nancy conduite par Marc Emery. L’intense besoin d’apprendre les bases théoriques de ce métier, grâce à mes pérégrinations universitaires à Bruxelles, Paris et Philadelphie m’a permis de me doter d’un bagage assez volumineux, et de diplômes suffisamment reconnus pour oublier la blessure des études interrompues puis reprises dans des conditions parfois difficiles. Les rencontres marquantes, à travers leurs cours ou leurs ouvrages, avec des personnalités telles que Marcel Roncayolo, Britton Harris, Walter Isard, Robert Devleeshouwer, Hubert Galle, Françoise Choay, Ian Mc Harg, Henri Lefebvre, Manuel Castells, Henri Raymond, Philippe Panerai, sans oublier la découverte de Max Weber, d’Henri Coing, de Christopher Alexander, de Kevin Lynch, de Robert Le Ricolais et de Louis Kahn ont construit mon devenir professionnel.

Le privilège d’étudier dans trois pays différents m’a apporté pour chacun d’eux des fondements essentiels ; la Belgique et son pragmatisme, les États Unis et sa rigueur et la France pour son esprit théorique.

Avant mon séjour aux États-Unis en 1972, la relative indigence des ouvrages d’urbanisme en France à laquelle je me suis heurté, m’a poussé sans cesse à essayer de capitaliser des expériences et de permettre de diffuser, de faire connaître les travaux émergents de professionnels, entre autres des étrangers, dans le souci de briser un ghetto intellectuel dans lequel nous avons trop souvent vécu. Ainsi l’organisation de nombreux colloques, ma contribution à la revue Métropolis, la publication des Débats sur la ville et bien d’autres ouvrages ont contribué à cette démarche.

Un passé de militant politique et syndical m’a formé à la nécessité de garder toujours présent à l’esprit, le besoin de stratégie et de programme dans la conception d’un projet à porter et à mettre en œuvre sur le moyen et le long terme.

” Urbaniste, militant & passeur „

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Ce passé de militant s’est reporté plus tard sur ma manière d’aborder la ville, car quel plus bel objet d’action que la « polis » grecque qui a donné aussi bien le concept de ville que celui de politique au sens noble. Les deux termes sont liés depuis l’origine et nul ne peut les dissocier ; surtout depuis 20 ans et la décentralisation croissante !

J’ai pu ainsi participer au mouvement de l’urbanisme tout d’abord au sein de l’État, à partir de 1967 et de la LOF d’Edgar Pisani, jusqu’à aujourd’hui avec les collectivités locales et, depuis les lois de décentralisation de 1982.

Pour cela, l’agence d’urbanisme est un outil merveilleux d’expression et d’accomplissement. Composée d’une équipe pluridisciplinaire de grande qualité, outil partenarial entre les collectivités locales et l’État, elle participe et souvent anticipe les transformations, les évolutions politiques et les rapports changeants entre l’État et les élus. De par son statut et son rôle non légitimés par des compétences institutionnelles, l’agence d’urbanisme se doit d’être proactive, prospective, outil de transversalité, et de décoder les enjeux afin de trouver des réponses adaptées au bénéfice des élus et des habitants.

Ce parcours volontaire, fait de rencontres et d’opportunités à saisir, m’a porté à des échelles très variées allant du quartier à la région urbaine en passant par la ville, sur des thématiques différentes : transports, urbanisme réglementaire, projet urbain, planification territoriale, habitat ou développement économique, et vers des problématiques de plus en plus complexes ; à chaque expérience, un nouvel enrichissement, avant d’arriver à Bordeaux, métropole passionnante mais éminemment compliquée.

Chaque étape m’a été d’un apport essentiel qu’il soit théorique, pratique ou humain.

On ne sort pas indemne, mais renforcé, d’avoir vécu dans sa tête, et avec ses tripes, la décadence puis la chute d’un monde industriel centenaire en s’efforçant d’imaginer et de redonner un avenir à des populations traumatisées que ce soit dans le Nord, à Saint-Étienne, à Lorient ou en Lorraine.

Chacune de ces expériences a servi les suivantes. Tout comme celle de Bordeaux a bénéficié de celle de Strasbourg, et des autres.

Si un rôle devait résumer l’essentiel de mon activité, ce serait celui de « passeur », c’est à dire celui qui fait passer d’un état à un autre, celui qui permet de franchir une frontière.

Ce mariage permanent entre pratique, réflexion et action a été le fil rouge essentiel de ma vie professionnelle, et ses pérégrinations furent des apprentissages successifs. Beaucoup de personnes, de compagnons de route, l’ont égrenée car si le parcours a été individuel, le travail a toujours été collectif. Qu’ils en soient tous remerciés chaleureusement.

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Le projet c’est d’abord un nouveau regard, un nouvel état d’esprit avant même la conception d’un espace ou d’un lieu. La crise urbaine est plus encore dans nos têtes que dans nos villes.

En moins d’un demi-siècle, les réalités ont été tellement bouleversées que nos constructions intellectuelles n’ont pas suivi : la ville est moins malade d’elle-même que de notre impuissance à en saisir les logiques, pour en infléchir éventuellement le cours. Réussir ce pari ce serait peut-être là l’urbanisme réussi.

Comme l’explique G. Burgel, la ville est civilisation, source de richesses culturelles et matérielles.

Moins de cinquante ans ont balayé ces certitudes centenaires. Triomphante par le nombre de ses habitants, l’étendue de ses espaces, la ville n’est plus aussi sûre d’être synonyme de progrès. Nos propres banlieues dénoncent notre prospérité et menacent l’équilibre social tout entier. Et surtout, la ville a perdu ce qui faisait son exclusivité matérielle : l’agglomération de ses maisons, la continuité de ses espaces, la concentration de ses lieux d’emploi.

La pensée contemporaine est timide devant le phénomène le plus marquant de ce début de siècle.

Quelles efficacités économiques génèrent les villes ? À quels espaces renvoient les villes et leur évolution ? Comment les formes urbaines héritées réagissent-elles aux changements économiques et sociaux ? Quelles réponses l’urbanisme apporte-t-il aux problèmes de la société contemporaine ? Comment associer réellement les habitants au projet tout en respectant la légitimité démocratique des élus ?

Deux questions sacrilèges se posent. Le volontarisme est-il plus efficace parce que la réglementation s’épaissit ? Les réalités urbaines reflètent-elles principalement, dans leur diversité ou leur unité, la variété ou les carences des politiques qui leur sont appliquées ?

À travers ces interrogations, une même conviction émerge : la ville est en train de retrouver sa signification originelle, de forme d’organisation politique et sociale des civilisations. Mais les enjeux à gérer sont pleins de contradictions.

En effet, l’avenir ne se décrète pas. « Un plan doit être réducteur d’incertitudes », écrivait Pierre Massé. La planification ne peut tout prévoir. Il faut donc définir un projet urbain d’ensemble, comportant une série d’actions intégrées, qui doit contenir, comme l’écrivait le même auteur (1), « une partie à l’encre – indélébile, symbole de l’irréversible – et une partie au crayon, pouvant être gommée, modifiée, raturée ou complétée, selon l’exigence de l’avenir – l’encre et le crayon, le fixe et le flexible, le dur et le malléable, autant de figures qui traduisent les contrastes de l’engagement et de la disponibilité, de la liberté ».

Car un regard sur le passé démontre que l’histoire des villes est faite de continuités et de ruptures.

Un projet urbain doit donc s’inscrire aussi bien dans le temps, passé comme futur, que dans l’espace.

Mais, il demeure difficile néanmoins de concilier la vision prospective des acteurs de l’aménagement et la vie quotidienne de la population qui perçoit, dans l’immédiat, la mise en œuvre des projets comme une agression.

Quelques réflexions

COMPRENDRE LA VILLE AUJOURD’HUI COMME

ŒUVRE COLLECTIVE

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Là réside une des difficultés de l’aménagement des villes où le temps du politique, de l’urbaniste, de l’aménageur, de l’acteur économique et du citoyen est complètement différent, voire incompatible.

La tradition du débat public autour des grands projets faisant l’objet d’alternatives, telle qu’elle existe dans des villes, comme Paris, Hambourg, Amsterdam, Bologne ou Nantes donne cependant espoir qu’avec persévérance, une culture urbaine partagée est possible à terme pour réaliser des projets plus démocratiques.

Mais, l’aménagement d’une ville est complexe. Planifier, c’est prévoir le futur en organisant le présent.

Dans le cas du phénomène urbain, la ville est un système, c’est à dire un tout complexe, un ensemble d’éléments liés les uns aux autres, une entité structurée constituée d’éléments matériels et immatériels.

L’urbanisme est un processus récent en tant qu’ensemble d’actions complexes. En effet, dans le passé, les actes d’urbanisme, que ce soit dans l’antiquité grecque ou romaine, les villes militaires de Vauban ou des autres ingénieurs militaires, les villes du XVIIIe siècle ou les interventions de type haussmannien sur la ville du XIXe siècle ont été des projets relativement simples, du point de vue technique et politique et totalement non démocratique.

En revanche, depuis la fin du XIXe siècle ou le début du XXe siècle, l’apparition de la ville industrielle, l’urbanisation galopante et les apports technologiques ont créé des problèmes difficiles à résoudre avec une dimension jamais rencontrée auparavant, car le rapport espace/temps a été bouleversé.

D’où la nécessité de distinguer le dur et le souple, l’indélébile et le malléable dans les différents documents stratégiques et programmatiques.

Dans ce nouvel urbanisme, un lien fort existe entre projet et planification.

À une époque charnière de rupture économique, sociale et technologique (dues à la mondialisation et aux nouvelles technologies entre autres), émergent de nouvelles visions territoriales « où la centralité ne s’exprime plus en termes d’espaces géométriques ou mêmes de légitimités fonctionnelles, mais en potentialités sociales d’action, quel que soit le lieu géographique de l’individu ou du groupe » (cf. Guy Burgel dans la Ville aujourd’hui Hachette, 1995).

Il semble encore plus difficile qu’autrefois de s’appuyer sur des projections à plus de 20 ans pour visualiser le développement du territoire.

Les théoriciens de la prospective (Stiegler, Ascher, Gaudin) soulignent que « nous ne sommes plus capables de maîtriser la rupture de la ville comme système cohérent espace-temps… ». Il est pourtant indispensable de renouer avec la gestion du temps long, tout en intégrant les difficultés de prévision en matière économique et sociale.

Il est tout aussi indispensable de ne pas séparer l’espace et le temps qui fait la ville. « La ville dépasse généralement par son souffle le temps des modes de production même si elle en porte l’empreinte, encore mieux les conjonctures, même si elle doit affronter des cycles de gloire ou de misère »(2).

Enfin, tout comme il faut retrouver le rapport de la ville avec l’histoire, il est indispensable de définir ce qu’on entend par modernité afin de mieux définir les règles d’intervention.

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La réorganisation territoriale se faisant par le biais des nouvelles infrastructures matérielles ou immatérielles, et les phénomènes de mondialisation et de délocalisation venant se rajouter aux problèmes traditionnels de transport et de croissance urbaine, le territoire de la ville risque de perdre sa fonction de mémoire.

En effet, dans le centre ville, la vie, l’usage, la mixité, se perdent au profit du commerce banalisé, du tourisme, de la « gentryfication » et de l’habitat de luxe alors qu’en périphérie, la ville contemporaine est confrontée à la difficulté de trouver une identité.

L’espace public doit donc faire l’objet d’une attention particulière en tant que lieu porteur d’un sentiment d’appartenance collective à la ville et l’intervention des architectes doit se faire avec la liberté de lieu dans une cohérence d’ensemble.

La composition urbaine est ainsi essentielle afin de pouvoir recomposer des fragments hétérogènes dans une vision de continuité urbaine. Comme l’écrit fort justement Bernard Huet : « la véritable fonction du projet urbain, c’est de produire du temps, de la continuité, de la régularité, d’établir la forme des espaces publics et de fournir un contexte à l’architecture… La ville a besoin de règles. Sans règles, aucune transgression n’est possible ».

Mais ce retour à un véritable art urbain doit se faire en dehors des modes, et les intervenants dans la ville ne doivent pas se faire illusionner par des vogues passagères. L’ère du clip ne doit pas gagner l’art de la ville.

Comme le disait A. Malraux à propos de l’art : « Il ne faut pas tricher avec son temps » et cette réflexion est applicable encore plus à la ville. Le rapport entre la modernité et la société est indispensable, la ville n’étant que la projection spatiale d’un projet politique. L’art de la ville, c’est d’assurer une maîtrise collective du développement dans un rapport entre le présent et l’avenir qui passe à la fois par la continuité et le bouleversement. L’art de la ville, c’est la rencontre de la société et du territoire. La responsabilité des élus est rendue encore plus difficile car il faut souvent faire violence à une ville pour réaliser un projet. Tout projet architectural ou urbain est, en effet, exogène par rapport au quartier qui l’accueille.

L’ambition d’aujourd’hui doit être de refédérer un tissu urbain éclaté et dévalorisé par des décennies de forte et médiocre urbanisation. Comment renforcer l’identité de nos villes, et les réinscrire dans une perspective contemporaine ?

La tradition de la ville européenne a permis, pendant des siècles, l’accueil des populations nouvelles, leur intégration et l’utilisation du potentiel de renouvellement qu’elles apportaient et nous devons aujourd’hui conduire une politique qui se situe dans le fil de cette tradition.

L’urbanisme retrouverait ainsi sa place centrale, au cœur du problème de la citoyenneté.

Il faut aussi que la ville redevienne enfin ce qu’elle a été initialement dans l’antiquité et à quelques rares moments dans l’histoire, le lieu de la culture, du savoir, de l’urbanité et de la démocratie car les villes sont les moteurs de l’identité surtout avec la modialisation.

Lévi-Strauss posait le problème en ces termes dans Tristes tropiques. Il remarquait ainsi que la ville a ceci de plus que les autres œuvres d’art, qu’elle s’inscrit entre l’élément naturel et l’élément artificiel, elle est à la fois objet de nature et sujet de culture.

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Dans l’urbanisme d’aujourd’hui, la question du contenant spatial est à résoudre. En premier lieu, le plan d’urbanisme doit explicitement déterminer les règles de l’extension géographique de l’agglomération à ses franges, et favoriser une recomposition de l’agglomération sur elle-même. Il s’agit de reconquérir les formes et rapprocher les fonctions urbaines en vue de permettre une véritable mixité et d’optimiser les aménités urbaines.

En deuxième lieu, l’enjeu est qualitatif : affirmer un caractère identitaire multiple au paysage urbain d’une ville.

De plus en plus, l’affirmation de la singularité et de l’identité des grandes métropoles se construit au regard de l’image et du caractère qu’elles véhiculent.

Aujourd’hui, l’identité du substrat urbain se fonde sur deux éléments forts : le patrimoine historique (dont personne ne songerait à nier la force, mais qui représente de 5 à 10 % du territoire) et la proximité des grands espaces naturels, qui est une réalité, mais qui gagnerait à être rendue mieux perceptible. Entre ces deux atouts indiscutables, se situe une forme bâtie hétéroclite peu dense et monotone, en tout cas, inapte à porter une image valorisante en particulier par l’absence d’espaces publics, de tracés urbains structurants de qualité et de qualité architecturale supérieure que l’on appelle la ville périphérique. Là se trouve un des grands enjeux de la ville de demain.

En revanche, l’existence d’identités locales fortement revendiquées s’inscrit sans doute paradoxalement en résonance avec cette absence d’image collectivement portée. L’évaluation de la capacité du cadre urbain renouvelé à véhiculer une image et un caractère propre à la ville est un thème qui ne peut être ignoré.

Enfin, l’enjeu social est permanent : comment répondre aux nouvelles attentes et pratiques citadines ainsi qu’aux questions lancinantes de l’exclusion, ou cruciales comme le vieillissement de la population?

Le citoyen change, la vie s’allonge : la présence de cycles, au cours de l’existence, où les attentes et les exigences du cadre de vie évoluent, font que le traditionnel tropisme entre l’habitant et sa ville tend à disparaître. On détermine de plus en plus son lieu de résidence en cherchant à optimiser un faisceau de services, pris au sens large, où s’intègrent pêle-mêle la taille du logement, la proximité des écoles, l’image sociale, etc. Ces exigences de services et de qualité urbaine n’échappent pas à certaines tendances comme le besoin de réintroduire la nature en ville, dans toutes ses composantes et ses types, et le rêve, souvent improbable, d’une vie de village et d’un territoire social de proximité partagé où se situent les rencontres et la mixité urbaine.

Il faudrait donc esquisser le projet de ville à partir de concepts fédérateurs.

¬ La trame des espaces libres. Englobant volontairement trame verte, grands éléments d’unité paysagère et continuité du vide, cette notion s’appuie, fréquemment dans une agglomération, sur l’existence d’un maillage remarquable de grandes traverses urbaines qui pourraient, par le biais d’actions réservatoires, foncières et programmatiques, former l’armature de tracés d’un nouveau type (lanières urbaines) permettant de structurer l’évolution à venir et de proposer un concept fondateur et original pour cette vision esquissée de la ville future.

¬ Les grandes voiries, l’organisation des typologies du bâti et des espaces publics. Souvent à l’origine d’une ville à deux vitesses (au sens propre et figuré), les grandes voiries urbaines constituent également un espace de représentation privilégié pour la métropole. Lieux de passage et de chalandise, elles sont également identifiées comme

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des lieux d’inéquité urbaine, par la difficulté à y organiser, en rive, des conditions de vie satisfaisante. Le travail sur les types et les formes bâties, mais aussi non bâties, des espaces en rive des grandes voiries devrait être l’un des grands chantiers des projets urbains à venir afin d’obtenir le grand tracé régulateur de qualité dont toute ville à besoin.

¬ Les corridors de densification qui intègrent deux idées, celle de densité urbaine au sens propre, qui doit se fonder sur un travail sur les typologies de densité bâties et celle de densité d’équipements et de services urbains qui définit les priorités de réservation et de programmation des investissements publics et qui favorise les investissements privés en matière de projets d’habitat et d’activités.

Si l’esthétique est loin d’être une notion neutre, l’architecture et l’urbanisme ont toujours produit des significations dont les auteurs étaient les traducteurs plus ou moins conscients.

Les villes évoluent selon la méthode du « patchwork », par interventions successives, allant de la réhabilitation du patrimoine ancien avec un risque de processus social de

« gentryfication » qui l’accompagne, à la production d’objets bâtis et de mobilier urbain de qualité assez moyenne, exception faite de quelques fulgurances architecturales tels le Centre Georges Pompidou, la Pyramide du Louvre, l’Arche de la Défense ou le musée des Arts Premiers.

Comme nous pouvons le constater, nous sommes loin de l’importance donnée à l’architecture dans l’Antiquité ou pendant la Renaissance italienne. À ces époques, celle-ci se conformait à un site, les formes architecturales se transformaient à travers la modification plus générale de ce site, elles faisaient un tout avec lui, elles étaient au service d’un événement tout en se constituant elles-mêmes comme événement.

La forme d’une ville est toujours la forme d’une époque de la ville, et dans la forme d’une ville de nombreuses époques coexistent.

Les rues et les places, les hauteurs et les profondeurs, les perspectives et les décrochements, les séquences visuelles comme les découvertes créent sa totalité qui en fait sa diversité et recrée sa liberté.

L’urbanité et l’architecture d’une ville sont des productions sociales, ce ne sont pas des produits finis.

Depuis des décennies, nous pouvons constater que la production architecturale est très souvent hétéroclite, pratiquant l’art du décor ou du maquillage, signe d’une pensée urbaine confuse.

La fragmentation et la mixité sont ainsi apparues comme les réponses fécondes à l’ordre fonctionnaliste et à la stérilité du zonage urbain. Est-ce suffisant ?

Or, ce qui caractérise d’abord un grand ensemble est sa localisation et l’aspect qualitatif du logement qu’il comporte. En effet, pourquoi parmi les cités radieuses produites par Le Corbusier à Marseille, Nantes, Saint-Étienne ou Briey en Forêt, le même type de grand ensemble a subi une histoire et une vicissitude fort différentes ? La Cité radieuse de Marseille habitée par les « bobos » est patrimonialisée, mais la seule peut-être, à être restée dans l’esprit de sa construction est celle de Rezé à Nantes. Celles, produites dans des villes ayant subies de plein fouet les différentes restructurations industrielles comme Briey en Forêt et Firminy à Saint-Étienne, traversent ou ont traversé de graves crises. On peut lister le nombre des grands ensembles de très grande qualité

” L’enjeu de la qualité „

” La forme de la ville „

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architecturale ayant été connotés et presque taudifiés par une gestion sociale ayant conduit nombre d’exclus dans leurs murs (que ce soit le Haut du Lièvre de B. Zehrfuss à Nancy ou les Bleuets de Créteil de P. Bossard) entre autres.

L’urbaniste doit se distinguer par sa capacité à « projeter » qui implique le recul, l’imagination et l’ouverture d’esprit nécessaire pour capter les idées, s’en inspirer, les détourner, afin d’élaborer des propositions sur lesquelles les élus pourront statuer avant de les réaliser.

Ainsi qu’Edgar Morin l’a écrit en 1972 : « partout préserver, étendre, développer la différence. »

Les enjeux sont là, bien réels, car l’espace se produit, en ce sens qu’il se vend et qu’il s’achète malgré quelques interventions publics emblématiques dans les domaines éducatifs ou culturels.

Malgré la réalité incontournable de la mondialisation, la ville européenne existe et existera encore dans le futur.

Elle est différente de la ville américaine ou de la ville asiatique car l’histoire, la culture et la politique sont déterminants. Notre patrimoine et notre histoire ne nous donne pas la même vision de la modernité même si des ressemblances apparaissent.

Intervenir sur la ville, c’est croiser différentes échelles spatiales en les articulant à des thématiques nombreuses en termes d’habitat, de transport, d’économie, d’architecture, de paysage...

Tout ce travail compliqué pour résoudre des questions complexes à travers des temps différents amène au constat que l’intervention sur la ville doit être une oeuvre collective.

La chaîne de production de l’urbain conduit à un nécessaire travail d’équipe entre la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’oeuvre : élus, fonctionnaires, ingénieurs, aménageurs, promoteurs, urbanistes, architectes, paysagistes... qui doivent collaborer de manière cohérente et complémentaire sous le regard attentif du seul juge essentiel : l’habitant/citoyen qui détient les clés de la sanction : succès ou échec.

Pour parvenir à un résultat satisfaisant, cela implique donc de la compétence, de la technique, de la sensibilité et de la créativité afin de savoir traiter au mieux toutes les dimensions de la ville et que le réceptacle conçu par les urbanistes puissent accueillir les projets des architectes afin que l’oeuvre urbaine ainsi produite traverse le temps avec fierté.

Les villes sont ainsi le texte de notre histoire. Le tout est donc plus important que les parties et cette totalité constitue le fait urbain dans son ensemble.

Trace millénaire du génie humain, la ville est le produit du hasard et de la nécessité. Une ville vivante et vécue ne s’improvise pas. Elle possède ses règles, tissées par les essais et les erreurs de l’homme. Il faut donc regarder la ville pour construire la Cité.

(1) Le plan ou l’anti-hasard, Idées Gallimard, 1965

(2) Marcel Roncayolo, in La ville et ses territoires, Folio Essais, 1990

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Après plus de 35 ans de pratique professionnelle dans l’urbanisme, j’ai agi en permanence sous plusieurs formes, que ce soit par la pratique sur le terrain, par l’enseignement dans de nombreuses institutions (écoles d’architecture, instituts d’urbanisme), mais aussi par l’accueil de nombreux stagiaires dans les organismes que j’ai dirigés, et par la communication, en publiant ou en organisant des conférences et des débats.

Mon parcours s’avère être multiface ou multidimensionnel et peut être difficile à caractériser.

Tout d’abord, (ce n’est peut-être pas capital, mais cela s’est avéré assez essentiel), j’ai monté ou restructuré presque tous les organismes que j’ai dirigés, afin que des outils performants existent au service

de l’État ou des élus locaux, y compris en s’efforçant de doter ces outils de locaux adaptés, confortables et parfois emblématiques, afin qu’ils soient de véritables lieux d’échanges.

Cela n’est peut-être pas le plus conséquent, même si je considère que les lieux sont très symboliques de notre action, comme le choix d’implanter l’a-urba sur les bassins à flots du port au cœur de Bordeaux Nord, lieu de reconquête urbaine.

En revanche, le rapport aux élus est fondamental, mais il doit être constructif et partagé, et permettre des échanges constants, car l’urbanisme nécessite une vision commune de la ville.

Les rapports que j’ai entretenus ou que j’entretiens avec les principaux élus auprès desquels j’ai agi, sont toujours fondés sur un respect mutuel, une confiance réciproque, très souvent une grande complicité et parfois une admiration raisonnée.

Que ce soit F. Tomas à St-Etienne, J.-Y. Le Drian à Lorient, J. Chérèque en Lorraine, C. Trautmann à Strasbourg, A. Juppé puis V. Feltesse à Bordeaux, pour ne citer que les principaux politiques, dont je suis ou ai été proche, chacun d’eux rassemble ces critères. Ces élus m’ont permis de m’exprimer et de m’épanouir avec une grande liberté, ce qui a créé des liens étroits, voire amicaux entre nous.

J’ai toujours pu énoncer mes propositions ou mes idées sans retenue, débattre et le plus souvent trouver un accord, ou, dans le cas contraire, exécuter loyalement la décision prise sans état d’âme puisque le débat avait eu lieu. C’est une chance exceptionnelle dont je suis conscient et je les en remercie chaleureusement.

Un élément fort de mes activités tient aussi dans la diversité des échelles et des périmètres que l’on a à traiter. J’ai beaucoup voyagé du macro au micro, en abordant l’échelle régionale, celle de

l’agglomération ou de la métropole, et celle de la ville et des quartiers.

L’urbaniste doit être capable d’aborder et de traiter les différentes questions qui lui sont posées, à des échelles différentes et selon des périmètres pertinents par rapport aux questions qu’il a à résoudre. Là réside la force d’une agence d’urbanisme qui permet le rassemblement des compétences et l’esprit d’équipe autour des projets.

LES LEÇONS D’UNE EXPÉRIENCE

” Les élus „

” Les outils „

” Les échelles „

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Même si, à de fréquentes occasions, j’ai pu faire émerger, ou participer à de grands projets, l’urbanisme ne doit pas consister uniquement en cette approche.

En effet, la ville banale ou quotidienne est aussi importante, et il faut pouvoir injecter de l’urbain là où il n’y en a pas, rendre possible des micros projets, et s’intéresser à ces lieux banals, trop souvent oubliés et réussir à ce que la ville ne soit pas fragmentée, mais devienne plutôt une ville mosaïque, c’est-à-dire que le tout soit composé comme une mosaïque peut l’être.

Par exemple, la conception du PLU communautaire de la métropole bordelaise nous a donné l’occasion de mettre en pratique cette vision par l’émergence de nombreux projets, de tailles très différentes sur l’agglomération, articulée par une charpente qui lui donne sa cohérence, avant de passer à l’aspect réglementaire qui est l’aspect essentiel d’un PLU. Il n’est pas composé de 27 PLU communaux, mais exprime une véritable vision d’agglomération, ordonnée selon les échelles et les thématiques nécessaires.

La diversité des thématiques traitées est aussi une des caractéristiques de ce parcours. L’urbaniste est multiface et nul ne peut négliger la nécessaire cohérence avec les transports, l’habitat, l’économie, les espaces verts, ou l’environnement, et les différentes démarches existantes à travers le PLH, le PDU ou le PLU…, nous donnent l’occasion d’articuler ces différentes thématiques entre elles et avec la vision spatiale.

La fabrication de la ville nécessite ainsi une démarche séquentielle, mais non segmentée, en particulier dans la relation entre la

maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre. Une chaîne de production de l’urbain doit prendre place autour de la notion de projets, et il n’est de bon produit que si la maîtrise d’ouvrage a bien joué son rôle, en définissant clairement ses objectifs et ses attentes, afin que les maîtres d’œuvres de toutes compétences puissent répondre au mieux à ces préoccupations.

Par exemple, l’a-urba a joué un rôle essentiel depuis dix ans dans la préparation des consultations d’urbanisme ou d’espaces publics, en préparant des programmes cohérents par rapport aux contraintes techniques, aux objectifs des élus et de la vision du résultat espéré. Que ce soient les différents concours pour les quais de Bordeaux, les espaces emblématiques et les parkings-relais liés au tramway, ou la dernière consultation pour les Berges du Lac, on peut tirer les leçons de cette expérience de dix ans, de manière positive. Tous les projets sont reconnus comme de grande qualité, et toutes les équipes qui ont concourues ont pu présenter des propositions d’une très grande richesse et les choix des lauréats furent souvent douloureux au sein des jurys. J’ai la faiblesse de croire que la qualité des réponses a été en partie possible grâce à la qualité des cahiers des charges, même si tous les concurrents furent de très haut niveau.

Une autre caractéristique de cette expérience est aussi que les défis sont nécessaires, et que certaines missions jugées impossibles ont eu des résultats grâce au fait que le projet a pu être

porté par le politique. Chacun sait que le politique est au cœur des politiques urbaines, et que sans portage politique, rien n’est possible.

” Maîtrise d’ouvrage/maîtrise d’œuvre „

” Le besoin de projet „

” Une ville mosaïque „

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De même, il n’y a jamais une seule vérité, et l’art de l’urbanisme consiste aussi à déterminer le champ des possibles avec une ligne conductrice et que la résultante doit être le résultat de ces échanges et négociations permanentes que nécessite la mise au point d’un projet.

Cela implique de la part de l’urbaniste une modestie et une qualité pédagogique, qui permettent de dégager un consensus fort entre les partenaires.

De même, il est illusoire de vouloir découper l’intervention urbaine en spécialités cloisonnées, car la transversalité est indispensable. On ne peut dissocier les liens entre transports et urbanisme en particulier, ou entre planification et projets urbains. Le passé nous a suffisamment démontré les méfaits de cette approche segmentée, et cela implique une vraie polyvalence et une capacité à intégrer de nombreux périmètres et échelles en permanence.

Nous traversons une période de mutation économique, sociale et politique très importante, depuis plus d’une décade, et

ne savons pas clairement ce qu’il va advenir de notre société française et européenne. Car, comme l’a écrit Heine “ pendant sa mue, le serpent est aveugle ”.

Ainsi, la ville est aussi en profonde mutation quant à sa nature, à ses projets, à ses modes d’intervention et à son financement.

L’État est appauvri, les collectivités locales sont de plus en plus affectées par de nouvelles charges pendant que les recettes ne suivent pas au même diapason. La crise financière se rapproche face à une demande sociale grandissante en terme de logement et de services en particulier.

Le partenariat public/privé, nouvel hymne, signifie que le financement de la ville devient de plus en plus privé, créant ainsi une rupture et une révolution copernicienne qui peut être salutaire si l’on se donne les moyens de définir un autre mode de fabrication et de gestion de la ville.

Pour cela, le partenariat ne doit pas être un concept creux consistant à la démission de la puissance publique face à un secteur privé, au rôle grandissant et à l’arrogance de plus en plus fréquente (cf. le MIPIM, où l’image du projet importe plus que son contenu, et où l’argent s’exhibe de manière aussi ostentatoire que vulgaire).

La puissance publique doit impérativement se recentrer sur l’essentiel de ses missions “ régaliennes ”, à savoir, l’élaboration de politiques publiques régulatrices et préservatrices d’équité sociale, le respect de règles simples et partagées, la conduite de politiques urbaines dynamisantes permettant aux villes de fonctionner au mieux des intérêts des habitants et des différents acteurs, afin de créer de la valeur ajoutée qui ne soit pas uniquement économique, mais aussi sociale culturelle et éducative.

Tout cela suppose un processus collectif de conception et de gestion d’un projet partagé, dans le respect mutuel de tous, ainsi qu’un investissement intellectuel fort permettant de s’adapter à cette nouvelle situation, sans tabou ni logique comparatiste freinant les changements indispensables.

Il est important de savoir la ville qu’on veut et non celle que l’on veut voir – ou donner à voir – la ville ne doit pas être laissée au seul marché.

” Pendant sa mue, le serpent est aveugle „

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PARCOURS

Enfin, l’action de l’urbaniste ne peut être dissociée d’une volonté de permettre une ville républicaine et démocratique.

L’urbaniste doit s’efforcer de créer de l’équité sous toutes ses formes et participer à réduire les disparités qui empêche la ville de fonctionner au mieux.

Mais tout retour en arrière sur son expérience montre aussi que l’urbanisme n’est pas composé que de succès et des échecs sont fréquents, parfois par erreur stratégique, ou par sous estimation des rapports de force ou aussi par une insuffisance didactique qui n’a pas permis de convaincre suffisamment.

L’urbaniste n’est pas un Deus ex machina et ne peut se contenter d’avoir une vision prométhéenne pour réussir.

La société est devenue de plus en plus complexe et nécessite donc en permanence des pratiques renouvelées, collectives et réalistes.

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1965/2006PARCOURS

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depuis 1995 1990/19841995/1990p.26-34 p.22-25 p.20-21

1990-1980¬Professeur visiteur chargé des séminaires

en planification urbaine Institut supérieur d’Urbanisme et de

Rénovation Urbaine (ISURU), Bruxelles, Belgique

1988-1987¬Professeur, chargé d’un séminaire sur

la reconversion et le développement régional

École Nationale d’Administration (ENA), Paris

1990-1985 Longwy¬Directeur de la mission interministérielle

du Pôle Européen de Développement des Trois Frontières (DATAR)

1985-1984 Metz¬Chargé de mission pour l’aménagement

du territoire et coordonnateur du programme spécifique de reconversion de la Lorraine, auprès de Jacques Chérèque, préfet délégué au redéploiement industriel en Lorraine

1986-1985¬Membre de la commission du Plan

Urbain : « Mutations économiques et urbanisation »

¬Membre du groupe de travail sur les « Friches industrielles » présidé par M. Lacaze, DATAR. Rapport publié par la Documentation française en 1986

1995 - 1990 Strasbourg¬Directeur de l’agence de développement

et d’urbanisme de l’agglomération Strasbourgeoise (ADEUS)

1994-1992¬Conseiller technique à la chambre de

commerce et d’industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin

1991¬Mission d’expert pour la création d’une

agence d’urbanisme à Douala, Cameroun, IRCOD, Strasbourg

1990¬Mission à Varsovie et Cracovie (Pologne),

sur la reconversion industrielle pour le ministre de l’Aménagement du Territoire, Jacques Chérèque

1994-1991¬Chargé de cours DESS aménagement du territoire,

université Louis Pasteur (ULP), Strasbourg

Depuis 1995 Bordeaux¬Directeur général de l’agence

d’urbanisme Bordeaux métropole Aquitaine (a’urba)

Depuis 2005¬Conseiller technique à la chambre de

commerce et d’industrie de Bordeaux2001-1999¬Mission d’assistance technique (chef de

projet) pour la reconversion de la base des sous-marins

Communauté d’agglomération de Lorient 2005-1996¬Missions techniques d’expertise et de

conseil : Asuncion (Paraguay), Casablanca (Maroc), Bangkok (Thaïlande), Sapa (Vietnam), Tirana (Albanie)

2001-1995¬Président du groupe « gestion des

transports urbains » et membre du comité d’orientation pour le PREDIT 2, programme de recherche interministérielle sur les transports de l’an 2000

Depuis 2005¬Professeur associé d’urbanisme, master

d’urbanisme et d’aménagement,université Michel de Montaigne, Bordeaux

2004-1999¬Chargé de cours DESS urbanisme et aménagement,

université Michel de Montaigne, Bordeaux

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2006/19651984/1980 1980/1974 1974/1965p.18-19 p.17 p.16

1973 New York City, États-Unis ¬Assistant de Roger Katan, architecte

urbaniste¬Consultant pour le CIDHEC-CIDES

Paris, étude sur le « projet REHAB » aux États-Unis

1972-1970 Lille¬Urbaniste, chargé d’études à l’OREAM

Nord, participation au schéma d’aménagement

régional du Nord de la France1970-1969 Bruxelles, Belgique¬Chargé d’études à l’Institut Wallon

d’Aménagement du Territoire1968-1966 Nancy¬Assistant d’études Groupe d’Etudes et de Programmation

- Direction Départementale de l’Équipement de Meurthe et Moselle

1966-1965 Alger, Algérie¬Coopérant militaire en Algérie, chargé

de mission auprès du directeur des Infrastructures au ministère des Travaux publics

1980-1976 Paris Ministère de l’Équipement ¬Chargé de mission Direction de l’Aménagement foncier et

de l’urbanisme (service technique de l’Urbanisme)

¬Responsable territorial pour les régions Bretagne et Pays de Loire avec missions de conseil, d’assistance technique et de montage de projets (groupe de liaison et de coordination)

1977-1975 Lille¬Directeur d’études à la division

Aménagement et Urbanisme du centre d’études techniques de l’Équipement Nord-Picardie

1975-1974 Bruxelles, Belgique¬Directeur des études de l’Institut

supérieur d’Urbanisme et de Rénovation Urbaine

¬Urbaniste associé, Groupe AUSIA

1984-1982 Lorient¬Directeur général de l’aménagement

urbain de la Ville de Lorient ¬Directeur de l’atelier d’urbanisme du

SIVOM du Pays de Lorient1982-1980 Saint-Étienne¬Directeur adjoint de l’agence d’urbanisme

de l’agglomération Stéphanoise (EPURES)

¬Conseiller du directeur départemental de l’Équipement de la Loire

1980-1973¬Membre de la rédaction de Métropolis,

magazine français de planification urbaine et régionale

1972-1970¬Enseignant Responsable d’atelier et assistant de

Marc Emery pour le cours d’urbanisme École d’architecture de Lille

1979¬Co-animateur du groupe de travail

créé avec les villes de Rennes et Fougères, le STU et le Cabinet TEN . Thème « La ville et le développement économique », rapport publié par l’AUDIAR en 1980

1977¬Secrétaire scientifique du séminaire

international sur la gestion des métropoles, Lille, janv.-fév. 1977. Thème « La gestion des disparités ». Actes publiés en 1977

1980-1978¬Chargé du cours sur l’élaboration des

documents d’urbanisme et la planification urbaine en France

Cycle d’aménagement et d’urbanisme - Institut d’études politiques (IEP), Paris

1980-1974¬Professeur du cours de théories en

urbanisme et en planification urbaine et chef de l’atelier de 2e année

Institut supérieur d’Urbanisme et de Rénovation Urbaine (ISURU), Bruxelles, Belgique

1982¬Membre des groupes de travail

de la commission nationale pour le Développement Social des Quartiers et du groupe de travail auprès du ministre de l’Urbanisme et du logement sur la politique urbaine

1982-1979¬Premier vice-président de la Société

française des urbanistes¬Responsable des états généraux de

l’Urbanisme organisés à Sarcelles en janvier 1982 sur le thème « du développement urbain à la gestion urbaine »

PARCOURS

1981-1979¬Enseignant Centre de recherches en Urbanisme,

Paris - Cours sur les documents d’urbanisme et la planification urbaine en France

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Ayant dû, pour des raisons familiales, interrompre mes études supérieures en 1963, je rentre, par hasard et par necessité, au service des Ponts et Chaussées de Nancy, en tant qu’assistant

technique, où j’apprends l’art de la route et des ponts, avant de partir en Algérie, comme coopérant militaire au ministère

des Infrastructures et de l’urbanisme. C’est là, ma première rencontre avec l’urbanisme, à travers des projets d’habitat très sociaux.À mon retour de coopération, en 1966, j’ai la chance d’être nommé au service en charge de l’urbanisme : le groupe d’études et de programmation (GEP). Le ministère de l’Equipement est né depuis peu, après la fusion des ministères des Travaux publics et de la Construction. Une équipe pluridisciplinaire est créée au sein du GEP afin d’étudier le futur des agglomérations du département, dont en priorité celle de Nancy.Affecté aux études de transports, mes tâches se diversifient très vite, car l’équipe pluridisciplinaire travaille de manière intégrée sur le Livre Blanc préalable au schéma directeur de l’agglomération nancéienne. C’est une découverte que de travailler sur la vision urbaine à horizon 1985 et 2000, avec des urbanistes, architectes, sociologues, géographes, économistes, ingénieurs, ... fonctionnant en fusion totale hors des sentiers battus, car tout est à inventer. Nous avons la chance d’être assistés par des experts extérieurs de haut niveau et c’est ainsi que j’ai l’occasion de côtoyer et de travailler avec des professionnels qui marquent fortement cette période pionnière dans beaucoup d’endroits en France ; en particulier, l’apport essentiel de Marc Emery, alors urbaniste au BERU, chargé de l’étude du centre ville de Nancy. Il est mon initiateur et me sert de référent et de tuteur pendant de nombreuses années. Notre collaboration naissante se poursuit à l’école d’architecture de Lille, puis à Métropolis et nous lie d’amitié. Je lui dois, entre autres, mon séjour aux États Unis, où je passe plus de deux années d’études captivantes à l’université de Pennsylvanie, dans le programme de planification urbaine et de science régionale, où je termine mon diplôme en 1974. C’est aussi Marc Emery qui me pousse vers la géographie et m’initie aux nombreuses facettes de l’urbanisme.Après un séjour de deux années à Bruxelles, à l’Institut d’urbanisme et d’aménagement du territoire, je suis engagé à l’OREAM Nord comme jeune urbaniste et participe à la production du schéma d’aménagement régional du Nord de la France. C’est une autre expérience enthousiasmante que de côtoyer dans cette équipe pluridisciplinaire de haut niveau, des professionnels de très grande qualité et de participer à la conception de ce schéma d’aménagement dont l’originalité est de couvrir l’ensemble du réseau urbain de la région, et non pas seulement la métropole lilloise. Après la coordination des schémas directeurs de la zone minière et sidérurgique de l’époque, de Valenciennes à Béthune, je pars à l’été 1972 aux États-Unis pour reprendre mon cursus universitaire.Pendant cette période américaine, à l’université de Pennsylvanie, j’ai la chance, non seulement de côtoyer des professeurs de très haute lignée, que ce soit Britton Harris, Ian Mc Harg ou

encore Louis Kahn et Robert Le Ricolais, mais aussi de rencontrer et de travailler plusieurs mois avec Roger

Katan, architecte-urbaniste français, installé à Harlem, qui est à l’époque un des « papes » de l’Advocacy Planning aux États Unis. Ce mouvement est pour moi une révolution culturelle, car il m’initie à la participation active des habitants dans les quartiers, et à ce que peut être un urbanisme plus démocratique. L’apport de Roger Katan est ainsi considérable et j’utiliserai cet acquis plus tard à Bruxelles, à Roubaix avec l’Atelier populaire d’urbanisme et à Paris avec l’Atelier du 14e.Ce séjour outre atlantique me permet, non seulement d’acquérir des connaissances techniques solides et des méthodes de travail originales, mais aussi de prendre conscience de l’importance et de la complexité du phénomène urbain dans un pays très avancé sur le plan de la métropolisation.

” L’école de l’État „

” L’école américaine „

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1974/1980ALGER

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PARIS, LILLE, BRUXELLES

À mon retour des États Unis, je m’installe à Bruxelles et prends la direction des études de l’institut d’urbanisme, créé en 1946 par G. Bardet. Je m’attèle à la rude tâche de recomposer un programme

d’enseignement supérieur sur deux ans ouvert aux architectes et diplômés universitaires.

À cette époque, le concept de réhabilitation urbaine est de forte actualité ainsi que le réaménagement des villes existantes. En effet, les traumatismes que subit l’agglomération de Bruxelles, au regard de la montée en puissance de la Communauté Européenne dans ses murs, a conduit à une contestation très forte d’habitants sur tous les projets de rénovations au bulldozer.

Un programme est alors mis au point avec le recrutement de nouveaux professeurs et l’Institut rouvre ses portes en 1974 avec cet enseignement novateur. Les étudiants travaillent alors sur des quartiers menacés en liaison étroite avec l’ARAU, qui conteste les choix drastiques qui massacrent Bruxelles. J’assure aussi, les cours de théorie et de méthodes d’urbanisme, d’une part, et de responsable d’un atelier, d’autre part.En 1973, Marc Emery crée la revue Métropolis dont il assume la charge pendant de nombreuses années. J’intègre l’équipe de rédaction dès la fondation de cette revue qui a porté un regard nouveau sur l’urbanisme, la planification urbaine et l’environnement, avec une approche internationale, en particulier anglo-saxonne.Cette expérience enrichissante m’a révélé les difficultés d’une presse professionnelle spécialisée tant le lectorat potentiel est faible pour équilibrer une revue. J’ai pris conscience de la nécessité d’une communication professionnelle rigoureuse mais attractive et du temps nécessaire à un milieu professionnel émergeant à se doter des conditions indispensables à son développement, à savoir, un système d’enseignement de haut niveau, et des lieux de débats d’idées indispensables par des revues, des ouvrages ou des colloques.

À l’été 1975, de retour en France, j’occupe le poste de directeur d’études « aménagement et urbanisme » au CETE Nord Picardie à Lille. Je réalise des études de restructuration de centres ville, en particulier

dans le bassin minier ainsi qu’une recherche importante sur le phénomène de la banlieue.

Pendant plus d’un an, j’assure aussi, le secrétariat scientifique du séminaire international sur la gestion des métropoles « la gestion des disparités », organisé en janvier 1977 à Lille.

En juin 1976, je suis nommé à Paris, chargé de mission lors de la création du nouveau service technique de l’urbanisme à la DAFU du ministère de l’Équipement, où jusqu’à l’été 1980, je suis chargé de mission territorial, responsable des régions Bretagne et Pays de Loire auprès du directeur du STU. L’objectif étant d’apporter du conseil auprès des DDE et des collectivités locales, mes interventions portent principalement sur des assistances techniques, formations et montages d’opérations dans les villes de Brest, Saint-Malo, Saint-Brieuc, Lorient, Fougères, Morlaix… ou encore, de lancer la nouvelle politique de réhabilitation et d’interventions sur les villes moyennes et, faire remonter au niveau central les problèmes du local.

Cette expérience très enrichissante me permet d’apprendre le conseil auprès des élus et des DDE sur des sujets extrêmement variés, d’aider à formuler des réponses et à monter les équipes capables de résoudre les questions posées. C’est une période riche d’enseignements car les politiques d’urbanisme changent et doivent traiter des problèmes émergents tels que les premières opérations « habitat et vie sociale ».

Pierre Mayet, directeur de l’Aménagement foncier et de l’urbanisme du ministère, a été le grand inspirateur de cette nouvelle politique. Il m’a inculqué, outre le goût de la prospective, un sens du management convivial des hommes et la confiance qu’il faut accorder à ses collaborateurs.

” L’école bruxelloise „

” Le retour à l’État „

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[ Saint-Étienne

[ Lorient

[ Aménagement de la base de sous-marins 2000

[ Évolution de la tache urbaine

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1980/1984ALGER

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Après ces quatre années passées en service central du ministère de l’Équipement, je décide de reprendre un poste plus opérationnel en province et je suis nommé directeur adjoint de l’agence

d’urbanisme de l’agglomération stéphanoise. Je découvre de l’intérieur le milieu des agences d’urbanisme et participe, avec des élus remarquables, en particulier François Tomas, à la réflexion et à l’action sur l’agglomération stéphanoise dans un contexte de crise industrielle grave.

C’est ainsi que je prend part à de nombreuses réflexions sur la réhabilitation de ZUP, telles que les ensembles de Montreynaud, de Monchovet ou de Firminy où interviennent de jeunes concepteurs qui deviendront célèbres, Christian Devillers ou Alexandre Chemetoff avec lesquels les échanges et les débats seront extrêmement fructueux.

En particulier, je suis confronté au choix déchirant, tant stratégique que social et politique, entre démolition/reconstruction et réhabilitation des grands ensembles tant sur le terrain qu’au niveau national avec la commission Dubedout. Débat toujours d’actualité et toujours aussi difficile et douloureux qui ne peut trouver de réponse simple, ni globale. L’exemple de Montreynaud est très illustratif à ce sujet.

C’est aussi pour moi l’occasion de découvrir l’apport du tramway dans une ville.

Ce séjour s’interrompt après deux années passionnantes lorsque le nouveau maire de Lorient Jean-Yves Le Drian, ville dans laquelle je suis intervenu à plusieurs reprises dans le cadre du STU, me demande de créer, au sein de la ville, la direction générale de l’aménagement urbain dont les compétences s’exercent sur l’urbanisme, l’habitat, le foncier et l’action économique et, de diriger l’atelier d’urbanisme du Pays de Lorient.

Là, je suis amené à mettre en œuvre le transfert des compétences d’urbanisme après la loi de décentralisation de 1982, et à lancer plusieurs dossiers opérationnels de ZAC sur le quartier de la gare, le quartier Saint-Louis, l’aménagement de l’Estacade et de diverses zones d’activités.

Pendant cette période, est aussi définie et mise en œuvre une politique de logement sur la ville, ainsi que la création d’un observatoire de l’habitat et d’un centre d’information sur le logement.

J’y retrouve le débat démolition/reconstruction à l’occasion du devenir du grand ensemble social du Quai de Rohan, dont j’évite la démolition souhaitée par l’office HLM, et que Roland Castro reconvertira brillamment dix ans plus tard avec l’opération République ainsi qu’avec l’ensemble du Bois du Château dans le cadre de « Banlieues 89 » avec mes complices Alexandre Chemetoff et Christian Devillers. Malheureusement l’opération « Banlieues 89 » ne trouvera pas de suite à la hauteur des enjeux.

À la demande de Jean-Yves Le Drian, je reviens à Lorient de 1999 à 2001, à temps partiel, comme chef de projet pour la reconversion de la base de sous-marins allemands. Je réussis à mettre le projet sur rails, dessine le plan guide, lance le pôle course au large réalisé par Jean-François Revert et les prémices de l’académie Tabarly, réalisée depuis par Jacques Ferrier.

LORIENT - ST-ÉTIENNE

” L’école du local „

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1984/1990ALGER

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En mai 1984, à la suite des graves mouvements sociaux en Lorraine liés à la restructuration de la sidérurgie française demandée par la commission européenne, le gouvernement français nomme Jacques Chérèque, préfet

délégué au redéploiement industriel. Il est chargé de conduire une politique de reconversion économique, nécessitée par les nombreuses suppressions d’emplois dans la sidérurgie lorraine.

Il me propose d’être son bras droit et j’accomplis plusieurs fonctions successives et simultanées.

Je suis d’abord chargé de mission à l’aménagement du territoire ainsi que coordonnateur du programme spécifique de reconversion industrielle de la Lorraine : ensemble de mesure décidées par le gouvernement, en particulier, implantation de nouvelles activités tertiaires et industrielles, développement universitaire et de recherche, programme spécial d’aménagement, comportant, à la fois un volet infrastructures, un volet habitat avec la réhabilitation des logements d’USINOR-SACILOR et un volet réaménagement des friches industrielles.

Dans le même temps, je pilote un dossier extrêmement sensible pour la reconversion du bassin de Longwy, région la plus touchée par les suppressions d’emplois sidérurgiques et la fermeture de sites. Un programme spécifique est conçu qui conduit au projet de pôle européen de développement, approuvé par les trois gouvernements, français, belge et luxembourgeois le 19 juillet 1985, et soutenu par la Commission économique européenne en décembre 1985, par l’attribution d’un programme, co-financé par l’Europe et les États concernés.

En décembre 1985, je suis nommé directeur de la mission interministérielle de développement du pôle européen des trois frontières, créée par décret du premier ministre, et présidée par Jacques Chérèque, alors préfet, puis ministre de l’Aménagement du territoire et des reconversions en 1988. Cette mission est pilotée conjointement par la DATAR, le ministère de l’Équipement et le ministère de l’Industrie. Constituée d’une équipe technique, elle a pour objet de réaliser le projet de pôle européen de développement, en coordination avec les partenaires belges et luxembourgeois et la commission économique européenne. Ses domaines de compétence sont la mise en œuvre et le suivi de toutes les actions composant le PED, la prospection et l’accueil d’investisseurs, la définition et la programmation des actions de l’État, en liaison avec les autres partenaires publics et privés. Elle s’appuie sur l’EPML comme opérateur d’aménagement.

Pendant cette période, il faut à la fois, lancer les études d’aménagement des friches industrielles, assurer la préparation des terrains afin d’accueillir de nouvelles activités, lancer une dynamique d’appropriation de ce projet par les autorités locales, et les aider à mettre en œuvre des actions d’accompagnement sur le plan de l’habitat, de l’environnement et des transports. Il faut aussi prospecter, négocier et accueillir de nombreuses implantations industrielles françaises et étrangères, afin de répondre à l’urgence du redémarrage économique avec un objectif de 8 000 emplois nouveaux.

Cela permet aussi de créer de manière concrète les bases d’une agglomération transfrontalière qui, à ce jour est en marche, et de mettre en complémentarité les atouts des trois pays respectifs, afin de compenser les handicaps de chacun.

Aujourd’hui la région de Longwy a subi une reconversion économique en demi-teinte, mais l’agglomération transfrontalière devient une réalité grâce aux emplois du Grand Duché du Luxembourg, qui fait exploser la demande résidentielle sur Longwy.

Ces six années passionnantes m’ont permis de croiser à différentes échelles, les thématiques économique, aménagement, sociale et politique dans un projet institutionnel complexe et européen.

LONGWY

” Le pari fou de la reconversion et l’école de l’Europe „

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[ Projets urbains[ Le tramway à Strasbourg

[ Site universitaire principe d’aménagement

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Après l’expérience enrichissante, mais épuisante, de six années passées en Lorraine sur la reconversion industrielle, j’éprouve un intense besoin de renouvellement intellectuel et professionnel. L’occasion

m’en est offerte en prenant la direction de l’agence d’urbanisme de l’agglomération strasbourgeoise à l’été 1990.

Choisi par Catherine Trautmann, élue maire de Strasbourg en 1989 et présidente de la communauté urbaine et de l’agence d’urbanisme, je prend mes nouvelles fonctions avec la mission précise de réinventer un nouvel outil technique qui doit préparer et concevoir les opérations d’aménagement, établir des documents d’urbanisme cohérents en rapport avec l’évolution de l’agglomération et la volonté politique des nouvelles équipes municipales. L’agence d’urbanisme reprend son essor avec une nouvelle dénomination, agence de développement et d’urbanisme de l’agglomération de Strasbourg (ADEUS).

Composée de près de 45 personnes de toutes les disciplines requises, l’ADEUS s’attelle aux nouvelles tâches fixées par les élus. Un travail prospectif, d’analyse et d’évaluation est entrepris, et de nombreux projets sont étudiés et lancés pendant cette première mandature, tout en assurant la lourde tâche et l’obligation de réviser très rapidement le plan d’occupation des sols communautaire qui vient d’être annulé.

Parmi les grands chantiers traités, le plus emblématique est la participation au projet tramway. Ce projet, a été porté par l’ADEUS depuis l’origine, vers 1977, jusqu’en 1983, puis repris en 1989 après l’intermède avorté du projet du VAL sur lequel l’agence avait aussi beaucoup travaillé. L’agence est fortement impliquée dans la quotidienneté du nouveau projet structurant : réalisation de la première ligne et préparation des lignes suivantes, insertion urbaine, préparation et déroulement des concours d’espaces publics majeurs que sont, la place Kléber et la place de la Gare.

Cette expérience me permet de retrouver le premier thème de travail de ma carrière, à savoir les transports, mais croisé avec une vision d’urbanisme très approfondie.

L’expérience strasbourgeoise a beaucoup apporté dans le renouveau du tramway en France, grâce à une formidable équipe, alliant maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre avec le paysagiste Alfred Peter, réunie pendant cette période au cours de laquelle j’apprends beaucoup, en particulier la nécessité d’une maîtrise d’ouvrage politique forte, ce qui a été le cas, et d’une équipe projet tout aussi cohérente, ce qui a permis le succès que l’on connaît.

Parmi les autres projets notables que je dirige, figurent les réflexions préalables à la révision du schéma directeur de l’agglomération (publication d’un Atlas de la région de Strasbourg), les études de plan vert et de plan bleu, l’étude et l’approbation d’un programme local de l’habitat, le schéma d’aménagement du campus universitaire… Une mention particulière est à souligner avec l’organisation du concours international Strasbourg Kehl, occasion d’une formidable mobilisation de matière grise, que les lauréats, SEURA avec Ph. Panerai et D. Mangin, n’ont malheureusement pu poursuivre. L’évolution actuelle de ce dossier montre à quel point la notion de temps et les contraintes politiques peuvent enfreindre un projet ambitieux. De même, le dossier de la place de l’Etoile subit les mêmes vicissitudes, avant d’être finalement retardé et réalisé dans des conditions bien lointaines des objectifs premiers après le départ de Vittorio Gregotti, lauréat du concours lancé par la SERS.

” L’école rhénaneet les leçons du tramway „

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[ Plan vert

[ Projet urbain

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La fonction que j’occupe alors, me permet aussi d’intervenir sur un dossier phare, peut être loin de l’urbanisme mais pas du transport, celui du TGV Est européen pour lequel l’ADEUS assure le secrétariat technique de l’association de promotion et de lobbying avec un réel succès.

Enfin, trois actions méritent d’être soulignées pendant cette période.

La première concerne le travail stratégique que représente le schéma d’aménagement des campus universitaires de la métropole strasbourgeoise, dont en particulier le lien entre la merveilleuse université historique, réalisée sous Bismarck, et le campus mitoyen des année 1970.

La deuxième se réfère à l’organisation avec le ministère de l’Équipement (DAU) du colloque international « projet urbain 1992 - De l’intention à la réalisation », grand succès, par la qualité des intervenants et des échanges, et permet la publication par la DAU de l’ouvrage Comprendre, penser, construire la ville. Cette initiative, de grand retentissement, constitue en quelque sorte, l’émergence forte, dans le public, du projet urbain comme élément fondamental de l’urbanisme.

La troisième action porte sur la publication du livre Strasbourg, chroniques d’urbanisme, à l’occasion du 25e anniversaire de la création de l’ADEUS. Cet ouvrage passionnant est original dans sa démarche. Il constitue la mémoire d’une période clé de l’agglomération ; il offre l’opportunité à l’ensemble de l’équipe de l’agence d’urbanisme de se pencher sur sa production antérieure et future, et de s’interroger sur les instruments qui façonnent la ville. Il a l’intérêt de faire s’exprimer, ce qui représente un cas unique en France à ce jour, tant les six directeurs successifs de l’agence que les trois maires de Strasbourg qui ont présidés à ses destinées, à savoir, Pierre Pflimlin, Marcel Rudloff et Catherine Trautmann de 1956 à 2001.

L’expérience strasbourgeoise prend fin en décembre 1995 pour une nouvelle aventure à Bordeaux

1990/1995STRASBOURG

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[ Les projets urbains autour du réseau de tramway de la communauté urbaine de Bordeaux

[ Tramway et espaces publics sur l’agglomération

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depuis1995Fin 1994, après avoir vécu les expériences exaltantes de Lorraine et de Strasbourg, je

poursuis mon tour de France et change de territoire afin de continuer l’enrichissement de ma pratique

professionnelle dans un contexte radicalement différent.

J’arrive à Bordeaux en janvier 1995 en qualité de directeur de l’agence d’urbanisme de la métropole bordelaise, dans une agglomération aux caractéristiques opposées à la métropole strasbourgeoise. En effet, Bordeaux, bénéficie d’une image patrimoniale très forte façonnée à travers les siècles, mais se trouve, depuis une dizaine d’années en panne de projets et en relative stagnation économique malgré son formidable potentiel.

Le conseil d’administration de l’agence a décidé de refonder l’agence d’urbanisme et de lui assigner de nouveaux objectifs. J’initie un projet d’agence renouvelée, avec le soutien des élus en m’appuyant sur le personnel.

À l’été 1995, de nouvelles équipes municipales arrivent dans de nombreuses communes de la Communauté urbaine de Bordeaux. Alain Juppé, élu président de la Communauté urbaine, après avoir conquis la mairie de Bordeaux quelques semaines auparavant, devient le nouveau président de l’agence d’urbanisme Bordeaux métropole Aquitaine (a’urba), à laquelle il confie un grand nombre de dossiers prioritaires, avec des échéances très serrées ; l’urgence d’une relance de l’agglomération en fait nécessité.

L’agglomération bordelaise est face à un défi complexe. Elle subit les effets d’une perte de cohérence urbaine d’une ville diluée dans un trop vaste tissu et d’un contexte géo-politique qui a cessé d’être propice à l’échange.

La première mission importante qui m’est confiée est la remise à plat du dossier du « métro-VAL », qui occasionne un travail intense pour l’équipe de l’a-urba

et les services techniques communautaires. Un schéma directeur des déplacements urbains communautaires est étudié en 4 mois et approuvé en mars 1996. L’option d’un transport en commun en site propre sous la forme d’un tramway est retenue, et aussitôt la décision de sa réalisation est prise à l’unanimité du comité de pilotage.

Le regain d’intérêt pour le tramway, à l’exemple de nombreuses autres villes françaises, contribue très largement à enrichir la réflexion sur le rôle de l’automobile dans la ville, et pose le problème fondamental de l’intermodalité : tram-piéton, tram-bus, tram-train, tram-voiture, et même depuis peu tram-vélo… Plus que n’importe quel autre mode de transport, il amène à réinterroger la place des modes de transport individuels : auto, vélo, marche à pied… dans l’espace public, et à prendre en compte de manière différente le problème du stationnement. La diversité même des types de tramway permet de dessiner un système de transport collectif décentralisé et adapté, assurant une meilleure desserte de l’espace urbain en fonction des densités. Il participe en outre à l’exigence d’un droit à la mobilité pour tous.

Le projet de tramway a obligé à s’interroger sur l’évolution souhaitable de l’agglomération à long terme et de savoir si le tout automobile devait perdurer, appauvrissant le cœur de l’agglomération en détruisant peu à peu sa qualité urbaine remarquable.

Enfin, le dernier atout et non le moindre du tramway est d’avoir initié et même amplifié une reconquête des espaces publics emblématiques : quais, Pey-Berland, Victoire, Chapeau-Rouge, place de la Comédie, cours de l’Intendance, etc.

Aussi, le schéma des déplacements urbains communautaires a permis de définir une politique urbaine cohérente entre transports et urbanisme. Les fondements de ce document se sont

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” L’école girondineet la transmutation bordelaise „

” Un projet fondateur : le tramway „

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[ Ligne grande vitesse

[ Saint-Jean / Belcier / Bègles [ Projet global d’aménagement et de développement aéroport

[ 3e phase tramway

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trouvés déclinés dans tous les autres outils de planification, qui ont vu le jour depuis 1996. Le schéma directeur de l’aire métropolitaine bordelaise (plan 2010-2020) valant SCOT, le programe local de l’habitat, le plan des déplacements urbains et le plan local d’urbanisme ont repris pour base la cohérence entre développement urbain et systèmes de transports.

L’agence d’urbanisme, depuis l’origine du projet, assiste la maîtrise d’ouvrage, la Communauté urbaine de Bordeaux, pour le choix des maîtres d’œuvre du réseau de tramway. Elle plaide pour qu’une équipe de maîtrise d’œuvre indépendante soit chargée de l’insertion urbaine du tramway (cas unique en France) et que des concours soient systématiquement organisés pour choisir les concepteurs de toutes les opérations d’espaces publics et d’aménagement liées au tramway, l’équipe Brochet-Lajus-Pueyo/Signes/E. de Portzamparc est ainsi retenue pour l’insertion urbaine du tramway. Puis, des consultations sont menées pour la place de la Victoire, remportée par Bernard Huet, la place Pey-Berland, réalisée par le groupe King-Kong/Mangado, le cours du Chapeau-Rouge, par D.Mangin/Seura, le cours Victor Hugo, par Pédelaborde/Gouyou-Beauchamp, le parvis de la gare Saint-Jean par Brochet-Lajus-Pueyo. De même, chaque parking relais a fait l’objet d’un concours, tout comme les ateliers du tramway réalisés par Jacques Ferrier.

L’a-urba réalise aussi pour la ville de Bordeaux et la Communauté urbaine, le programme d’aménagement et l’organisation de ces concours auxquels il faut ajouter celui des quais, remporté par Michel Corajoud. Elle initie dans ce contexte, l’élaboration d’un guide d’aménagement des espaces publics du tramway et d’une charte du mobilier urbain. Elle propose pour les opérations d’aménagement de la Communauté urbaine, une démarche de coordination urbaine et architecturale pour mieux garantir leur qualité spatiale et leur cohérence programmatique. Enfin, elle prend part à l’organisation d’études de définition comme celle du réaménagement des bassins à flot, remportée par Antoine Grumbach.

L’agence réalise également de nombreux documents stratégiques et programmatiques, que ce soit le projet urbain de Bordeaux, l’assistance au Grand Projet de Ville des Hauts de Garonne, le plan guide de Bordeaux Nord ou le plan Garonne. Elle porte, depuis plusieurs années, le débat sur le projet d’aménagement du campus universitaire de Pessac-Talence, qui donne lieu à un concours d’urbanisme afin de choisir une équipe de maîtrise d’œuvre en 2003, à savoir Tania Concko. Actuellement, l’agence assiste l’université de Bordeaux dans le cadre d’une mission pluri-annuelle pour le projet campus.

Les activités de l’agence, aujourd’hui accomplies par une soixantaine de personnes, sont ainsi partagées entre les thèmes de planification urbaine (dont l’aspect règlementaire) et ceux de la préparation de projets urbains et de projets territoriaux ainsi que le PLU et le PDU.

En 2001, l’a-urba change de président en la personne de Vincent Feltesse, nouvel élu de 3e type, qui impulse de nouvelles préoccupations.

Le dossier emblématique de ces dernières années concerne le Plan local d’urbanisme (PLU) de la Communauté urbaine de Bordeaux, qui implique 27 communes et près de 700 000 habitants.

Ce projet a été arrêté par le conseil communautaire le 7 janvier 2005, et sera approuvé en juillet 2006. Il a mobilisé une très large part de l’équipe de l’a-urba, puisque près de vingt cinq personnes ont participé, pendant 3 ans, à cette œuvre collective avec les services de la Communauté urbaine de Bordeaux, en tant que maître d’ouvrage.

Le passage d’un Plan d’occupation des sols (POS) à un Plan local d’urbanisme respectant les objectifs de la loi SRU s’est avéré un exercice complexe, mais stimulant, car il s’agissait d’assurer une cohérence entre les choix d’urbanisme, ceux de transports et les propositions en matière d’habitat, en particulier d’habitat social, le PLU devant être un projet de territoire

depuis1995BORDEAUX

” Une ville mosaïque „

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[ SCOT de l’agglomération bordelaise 2010-2020

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mettant en cohérence une multitude de projets urbains, tout en comprenant des règles d’urbanisme plus simples et plus lisibles (exercice ô combien difficile !).

Une des innovations que nous avons essayé d’apporter au projet de PLU, en dehors du contenu du plan d’aménagement et de développement durable (PADD), requis par la loi, consiste en l’élaboration d’un plan régulateur, inspiré de Barcelone, document non réglementaire. Notre idée a été de croiser la réflexion sur les densités urbaines actuelles et futures avec les « vides »de l’espace urbain que nous avons appelé « La Ville composée ». En effet, l’urbanisme réglementaire se préoccupe essentiellement des volumes et caractéristiques du construit, mais très peu des vides très importants que constituent la trame viaire, les carrefours, les places, les parc urbains, les parcs naturels, etc…

Le plan régulateur, composé de trois cartes essentielles dénommées « la ville proposée », « la ville en projet » et « la ville composée », permet de faire le lien entre le plan d’aménagement et de développement durable et le plan d’urbanisme réglementaire. Il est évolutif et permet de mieux comprendre quel projet de ville est sous tendu par ce PLU.

Parmi les autres dossiers importants traités ces dernières années, figure le Plan Général d’Aménagement et de Développement de l’Aéroport (PGAD), le grand projet urbain de Bordeaux Nord, qui constitue le réceptacle de

projets urbains plus précis que sont les Bassins à flots, le quartier du Lac, avec en particulier le concours d’aménagement des Berges du Lac. Ce dernier a donné lieu à une consultation de six grandes équipes d’aménageurs/constructeurs/maîtres d’œuvre, pour un ensemble de plus de 1 500 logements, qui permettra de terminer enfin l’opération du Lac initiée par Jacques Chaban-Delmas dans les années 70 sous la houlette de Xavier Arsène-Henry.

Ce projet est maintenant lancé après avoir été remporté par Bouygues avec Christian Devillers et BLP.

De même, le Grand Projet de Ville des Hauts de Garonne a fait l’objet de la réalisation, par l’agence, et à la demande du GIP, d’une charte de qualité urbaine et paysagère, qui définit des prescriptions et des recommandations, tant urbanistiques qu’architecturales et paysagères ; charte signée par les autorités compétentes et par tous les bailleurs sociaux et promoteurs, intervenant sur le GPV.

Parmi les autres dossiers des projets urbains étudiés, figurent l’avenue E. Counord, le centre de Blanquefort et les centres de nombreuses villes périphériques.

Enfin, un des dossiers stratégiques à ce jour, et pour le futur, est celui du grand territoire de 300 hectares, comprenant la gare de Saint-Jean - Belcier, à cheval sur Bordeaux et Bègles, qui, avec l’arrivée du TGV va constituer le plus important pôle d’échanges d’Aquitaine entre le TGV, les TER, les autres trains, le tramway, les bus et les automobiles. Cela devrait devenir l’entrée Sud majeure de Bordeaux, et l’a-urba a été missionnée par la Communauté urbaine de Bordeaux afin de réaliser une réflexion stratégique globale qui sera ensuite déclinée en projets urbains pour tous les secteurs qui seront retenus.

De la même manière, elle porte et réalise le programme local de l’habitat et gère de nombreux observatoires, indispensables tant pour ses propres interventions, que pour les partenaires de l’agence, et constitue depuis 30 ans la vraie mémoire de l’agglomération.

L’a-urba développe également une activité très importante sur les transports. En sus du plan des déplacements urbains, elle réalise des études sur le grand contournement autoroutier, les plates-formes multimodales, les pôles d’échanges transports et la troisième phase tramway.

depuis1995BORDEAUX

” Injecter de l’urbanisme là ou il n’y en avait pas „

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[ PLU : Le plan régulateur

[ PLU : Synthèse du zonage [ PLU : Le dossier

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Enfin, l’a-urba est en cours de mise au point d’un référentiel de qualité pour les communes dans la suite du PLU.

De 1996 à 2000, j’ai aussi eu la chance de présider le groupe thématique « Gestion des déplacements urbains » du programme national de recherche et d’innovation dans le transport terrestre (PREDIT), lancé à l’initiative des ministères des Transports, de la Recherche, de l’Environnement et de l’Industrie avec le soutien de l’ADEME et de l’ANVAR. Ce groupe avait pour objectif de favoriser l’expérimentation de nouveaux systèmes, de services et modes de gestion des déplacements urbains ainsi que l’expérimentation de processus décisionnels innovants.

Pendant cette période, de nombreuses recherches et expérimentations ont été soutenues : alternatives à la voiture personnelle, pôles d’échanges, intermodalités et organisation du stationnement, services du transport urbain du futur, marchandises en ville et de manière générale la gestion globale des déplacements urbains.

Pour la première fois, cette mission a inclu fortement l’approche urbanisme dans les transports du futur dans une optique de développement durable.

L’a-urba a aussi produit en 2005-2006, le dossier pour le grand débat de la LGV Sud-Ouest Atlantique.

Pour compléter le panorama des activités de l’a-urba depuis 1995, il faut souligner l’assistance apportée à la communauté d’agglomération du Pays de Lorient, pour la reconversion de la base des sous-marins, qui a fait l’objet d’un travail important de plus de 18 mois, en particulier la réalisation d’un plan guide et la mise en œuvre d’un programme de reconversion, co-financé par le FEDER et les autorités nationales et locales.

Il ne faut pas oublier aussi l’intervention de l’agence sur le plan international, où des coopérations actives se déroulent avec le Vénézuela, Casablanca au Maroc, ou la province de Sapa Lao Caï au Vietnam, dont la nature des

interventions varie depuis l’élaboration d’un plan d’urbanisme patrimonial pour Sapa à une assistance pour le plan de transports et un projet de tramway avec intervention sur l’espace public à Casablanca et des assistances techniques diverses auprès de plusieurs municipalités du Vénézuela.

Enfin, sur le plan de la communication, j’ai voulu que l’agence joue un rôle essentiel dans le débat local, en favorisant tant l’organisation de conférences que la publication d’ouvrages

et de bulletins d’information, tels que info’cité et tempo’cité. L’organisation de cycles de conférences, de séminaires ou de colloques permet d’éditer chaque année Les débats sur la ville, ouvrage publié avec les éditions Confluences (6 volumes publiés à ce jour). L’a-urba a également publié avec l’INSEE et l’éditeur Mollat, un Atlas de la métropole bordelaise qui permet de mieux comprendre son origine, ses composantes et son fonctionnement et, a engagé une nouvelle collection, Complex’cité, cahiers techniques de l’agence dont le premier numéro concerne les densités et les formes urbaines de l’agglomération bordelaise et, à publier en 2006, l’étalement urbain, et le vieillissement dans l’agglomération bordelaise. En 2006, s’engage un nouveau travail sur la communication multimedia par la mise en place d’un outil inter-intranet collaboratif avec une restructuration de l’identité visuelle de l’agence appliquée à l’ensemble de ses supports de communication.

” Exportation des savoirset des savoir-faire „

” Enjeu de la communication „

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[ Bordeaux Nord : plan guide

[ Les projets urbains de la CUB

[ Émile Counord

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[ Les cahiersdes projets communautaires

[ Chartes et référentielde qualité urbaine

[ ZAC de Floirac

[ Berges du Lac

[ GPV Bassens-Cenon-Floirac-Lormont

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UN PILOTE UNIQUE

POUR LES CAMPUS

Dans les années 1970, on a décidé de transférer les universités du centre de Bordeaux vers les communes périphériques de Talence et de Pessac. Tout le

monde rêvait alors du campus à l’américaine. Mais nous n’avons pas suivi le modèle américain d’un campus animé où l’on trouve des librairies, des boutiques,

des cafés, où les étudiants et les professeurs vivent à proximité… À Bordeaux, on a construit des bâtiments autour d’un vaste espace vert, mal desservi par les transports. Ce territoire de 300 hectares, sans identité, est devenu une partie de ville non gérée, avec un grand morcellement de la propriété et des voiries peu entretenues.

Nous avons élaboré avec les universités et les communes un plan programme. Nous avons observé comment les gens vivaient sur cet espace très étendu et peu animé. En nous appuyant sur le projet de tramway comme axe structurant, nous avons suggéré l’organisation en quartiers d’un campus, davantage tourné vers la ville. L’idée d’un grand parc qui devienne un espace public commun a été retenue. Nous avons encouragé la rénovation des résidences étudiantes et soutenu l’idée de mixité de l’habitat. Mais le morcellement du foncier et l’absence d’un opérateur unique sur le plan de l’aménagement sont des freins. Il faudrait qu’un organisme gère le foncier, l’aménagement, les voiries, les bâtiments, l’entretien, et que l’université gère les questions strictement universitaires.

Chacun son métier ! L’idée d’un établissement public qui regrouperait l’État, les universités et les collectivités locales pour gérer le domaine universitaire et son aménagement est à creuser. Le danger aujourd’hui, c’est la paupérisation de l’université et l’isolement urbain de nos campus.

in Le Moniteur Aménagement avril 2006

[ Projet Campus de Bordeaux - Pessac - TalencePlan programme a’urba

FRANCIS CUILLIERDirecteurde l’agenced’urbanismeBordeauxMétropoleAquitaine

[ Projet lauréat campus Tania Concko

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2006-1998 Les débats sur la ville, publication des

conférences et séminaires de l’a-urba Direction de F. Cuillier, Ed. Confluences/a’urba¬n°1-1998¬n°2-1999¬n°3-2000¬n°4-2002 « Solidarité et renouvellement

urbains : propos sur la loi SRU »¬n°5-2003 « Patrimoine et

développement des cœurs de ville »¬n°6-2005 « À propos du plan local

d’urbanisme de la Communauté urbaine de Bordeaux - Paroles d’experts »

2005¬Communication à la Rencontre sur le

thème « Attractivité et rayonnement du centre ville de demain », Toulouse

¬« Redéfinition d’un modèle de développement urbain : l’exemple de la métropole bordelaise »

Communication aux Rencontres franco-chinoises « Ville et architecture, horizon 2010 », Shanghaï, Chine

2004¬« Les valeurs de la ville » Communication à la 25e rencontre

nationale des agences d’urbanisme, Reims

¬« Bordeaux, une agglomération en mutations »

Interview, Revue Urbanisme Hors série n°22

¬« Le PLU, et après ? Les outils de la qualité urbaine et architecturale », Bordeaux

Organisation et animation du 2e séminaire technique

¬« Contournement autoroutier de Bordeaux et étalement urbain »

Rapport d’étude, éd. a’urba pour la DRE Aquitaine

¬« Une charte de qualité urbaine, paysagère et architecturale »

Ed. Grand Projet des villes Bassens-Cenon-Floirac-Lormont / a’urba

¬Communication au forum international sur « les mobilités des villes la nuit », Rome

¬« Présentation des projets urbains, phasage et logique de programmation »

Conférence à l’école d’architecture et du paysage de Bordeaux

2003¬« PLU, règlement et formes urbaines »,

Bordeaux Organisation et animation du 1e

séminaire technique¬« Atlas de la politique de la ville de

l’agglomération bordelaise » Ouvrage collectif. Ed. a’urba / Comité

de pilotage du contrat de ville de l’agglomération bordelaise

¬« Les disparités territoriales » Exposition et communication à la

24e rencontre nationale des agences d’urbanisme, Paris

¬« Un élément essentiel à la réussite du projet de réhabilitation de la rive droite de Bordeaux : la qualité urbaine »

Communication au 3e forum des projets urbains, Paris

¬Témoignage sur le « Projet urbain » Tramway, le livre. Ed. LA CUB / arc en

rêve centre d’architecture¬« Patrimoine et développement des

cœurs de ville » Communication et organisation

scientifique des 4e assises du patrimoine du Grand-Ouest, Bordeaux

2002¬« Densités et formes urbaines dans

l’agglomération bordelaise » Collection Complex’cité, Les cahiers

techniques de l’a-urba n°1

¬« Planification urbaine et régionale en France »

Communication au 4e colloque franco-thaïlandais, Bangkok, Thaïlande

¬« Espaces publics et tramway, leviers du projet d’agglomération »

Communication au 2e forum des projets urbains, Paris

¬« La qualité architecturale de l’ensemble de la démarche du projet urbain de Bordeaux et agglomération »

Présentation au 6e prix arturbain.fr 2002, médaille d’argent

2001¬Atlas de la métropole bordelaise Ouvrage collectif sous la direction de F.

Cuillier Ed. a’urba/Mollat/INSEE

¬« Urbanisme et modernité » Communication à l’Académie de

Bordeaux

PUBLICATIONS ET COMMUNICATIONS

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¬« Intégration des stratégies de transports et d’aménagement »

Communication au 1e forum des projets urbains, Paris

¬« Les projets de Bordeaux » Communication pour les entretiens

Champlain Montaigne, Québec, Canada¬« L’intégration des stratégies de

transports et d’aménagement : l’exemple de l’agglomération bordelaise »

Communication au 3e colloque franco-thaïlandais, Bangkok, Thaïlande

2000¬Atlas de l’enseignement supérieur de

l’agglomération bordelaise rapport d’étude, éd. a’urba

1999¬« Les corridors de déplacements

de l’agglomération bordelaise une nouvelle ossature pour l’organisation du territoire »

Communication au colloque « vers des collectivités viables », Québec, Canada

¬« Le projet urbain intercommunal des Hauts de Garonne »

Communication aux 20e rencontres Nationale des agences d’urbanisme, Nancy

1998¬« Ville en mouvement/Stratégies

urbaines et transports » Organisation avec la FNAU des 19e

rencontres Nationale des agences d’urbanisme, Bordeaux

¬« Infrastructures et aménagement » Conférence internationale INTA/AIVN,

Taipeh et Kaohsiung, Taïwan

1997¬Prédit 1996-2000 - Déplacements et

innovations Ouvrage collectif sous la direction de F.

Cuillier

¬« Bordeaux : l’urbanisme du temps long » avec M.-C. Bernard

Direction S. Wachter Des villes-architectes. Collection Territoire.

Ed. de l’Aube

1996¬« Enjeux et défis de la métropole

bordelaise : projet urbain et planification »

Communication au colloque « Dynamique urbaine » dans l’Ouest Atlantique

¬Création des bulletins d’information périodique Info’cité et Tempo’cité, a’urba

1995¬« Les réalisations urbaines de l’après-

guerre (1945-1970) – Quels concepts ? Quels modèles? Quelles évolutions ? »

Communication et rapport introductif à la 1e biennale des villes et urbanistes d’Europe, Lyon

1994¬Strasbourg : chroniques d’urbanisme Ouvrage collectif sous la direction de

F. Cuillier Ed. de l’Aube

1993¬Création de Dimensions villes bulletins

d’information périodique

¬Comprendre, penser, construire la ville Ouvrage du colloque « Projet urbain »

organisé à Strasbourg par ADEUS/DAU en sept. 1992

Ed. DAU - ministère de l’Equipement, des Transports et du Tourisme, Paris

1992¬« De l’intention à la réalisation » Co-organisateur du colloque

international « Projet urbain 92 », DAU/ADEUS, Strasbourg

1991¬« L’évolution européenne et

l’aménagement du territoire en France », Communication au symposium de

Schaffhouse, Suisse¬Création de Dimension villes, bulletin

d’information, ADEUS

1989¬« Cooperative strategy between

the local and national authorities of 3 countries and the EEC - the case of the European development Area »

European conference on strategies for local economic development, Trinity college, Dublin (Irlande)

¬« Stratégie de reconversion d’un bassin industriel en crise »

Congrès international des villes nouvelles, INTA, Paris

¬« American foreign investment : A view from the EEC »

Seminar on international business,

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Santa Clara University, Californie, États-Unis

¬Voix libres : « Pour une véritable pensée urbaine », in revue Urbanisme

¬« Europe 1992, régions et formation » Rapporteur de commission sur la

coopération transfrontalière au colloque DATAR, Marseille

1988¬« Le PED opération exemplaire de

coopération transfrontalière ». Communication devant l’Assemblée

permanente des chambres de commerce et d’industrie françaises et belges à Mons (Belgique)

¬« Le pôle européen de développement dans sa phase active »

In Economie Lorraine n°73

1987¬« Les enjeux européens du

redéploiement régional : le cas du Pôle européen de développement »

Communication au colloque organisé par le Plan urbain à Poitiers

1986¬« Le pôle européen de développement » Communication au séminaire d’experts

organisé par le Conseil de l’Europe à Strasbourg sur la coopération transfrontalière (publiée dans les actes du séminaire)

1985¬« Planifier ou laisser faire » Communication au colloque « Face à la

ville » organisé par l’agglomération de Bruxelles (publiée dans les actes du colloque)

¬« La politique de redéploiement industriel en Lorraine »

communication au séminaire organisé à Maastricht par l’institut européen d’Administration Publique

1984¬« La Lorraine et les enjeux du

redéploiement industriel » Article, Spécial Banlieues 89, revue

Urbanisme¬« La recomposition urbaine de la ville de

Lorient » Publication et communication au

1e colloque international des villes reconstruites à Brest

1982¬« Du développement urbain à la gestion

urbaine » Rapport introductif aux états généraux

de l’urbanisme à Sarcelles en janv. 1982 et à l’atelier 1 : « Quelles politiques d’aménagement pour une autre croissance ? » in n° spécial - Cahiers secteur public, 1983

1979 ¬« Vers la profession » Rapport du congrès SFU sur la

formation des urbanistes, Paris In revue Urbanisme n° 173-174

1978¬« Mémoire sur G. Bardet et l’urbanisme

en France 1900-1939 » DEA, école des Hautes Etudes en

Sciences Sociales, Paris¬Interview d’Elio Veltri, maire de Pavie,

avec M. Paquet

In Métropolis n° 31¬« Autoréhabilitation à Aulnay-Sous-

Bois » avec C. Geoffroy

In Métropolis n°32

1977¬« Les ateliers publics mythes et réalités »

avec J.-F. Revert et D. Rist¬Interview de Gaston Bardet avec B.

Ecrement et M. Paquet

in Métropolis n° 28-29-30

1976¬« The local government in France » Communication au séminaire

international de Rotterdam (PB) sur la gestion des métropoles, publié dans les actes du colloque (éd. TNO PSC Delft)

1975 ¬« L’advocacy planning » aux USA Interview de P. Davidoff

In Métropolis n°6

1974¬« Le Gouvernement fédéral et la

question du logement aux États-Unis : le cas de la réhabilitation de l’habitat ».

Diplôme, Université de Bruxelles, Belgique

¬« Le projet REHAB » Co-auteur avec J. Livaudais Rapport sur l’amélioration de l’habitat

aux États-Unis CIDES/CIDHEC, Paris¬« Energy urban form and the poor » Rapport de recherches avec Steven

R. Woodbury - Université de Pennsylvanie

¬« Opening up the suburbs »

Notes de lectures in Métropolis n° 6¬« La contestation urbaine à Bruxelles »

In Métropolis n°10

1973 ¬« Defensible space » ¬« After the planners »

Notes de lecture in Métropolis n°1

1972¬« Schéma de secteur de l’agglomération

de Bruay-en-Artois » CETE Nord-Picardie. Rapport d’études

1971¬« Schéma d’une région urbaine : le Nord

Pas-de-Calais » OREAM Nord. Rapport d’études - Travail collectif (extraits in revue Urbanisme n° 127-128)

1970¬« Le choix des pôles urbains et le

programme des infrastructures pour la province de Luxembourg »

Rapport d’études Institut Wallon d’aménagement du

territoire, Bruxelles.

1968¬Livre Blanc pour le schéma directeur

d’aménagement et d’urbanisme de l’agglomération de Nancy - GEP - DDE Meurthe et Moselle.

Travail collectif - rapport d’études

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« Les cinq années de collaboration de Francis Cuillier à mes côtés (juillet 90 à mars 95) à la direction

de l’agence d’urbanisme de Strasbourg (ADEUS) ont été d’une exceptionnelle intensité et richesse. D’abord pour repenser le ville hors de ses clichés et de ses zones, en jetant les bases d’un véritable projet urbain. Celui-ci fut à la fois objet de recherche et de théorie comme en témoigne le colloque qu’il organisa sur ce thème en 1992, mais aussi objet d’applications concrètes.La ville est un écrin pour l’architecture mais elle doit être mise en communication pour que de nouveaux espaces, de nouveaux usages apparaissent. En bref pour que la ville trouve sa force dans le renouvellement de son urbanité. L’assemblage du tissu urbain a été entrepris grâce au tram, au programme local de l’habitat, aux plans vert et bleu. Le façonnage de la ville s’est illustré dans la conception de secteurs dédiés : au Campus, aux Institutions Européennes, à la jonction entre le Port Autonome et la ville, longtemps perçus comme des territoires antagoniques.Plusieurs concours d’architecture ont été entrepris, dont une « première «, un concours d’aménagement urbain transfrontalier en 1992. Et tout cela en même temps qu’il fallait remettre sur le métier le POS de Strasbourg qui venait d’être annulé et réorganiser l’Agence pour en faire l’outil dont l’urbanisme a aujourd’hui besoin en intégrant dans ses compétences le développement et l’environnement.Pour accomplir l’ensemble de sa tâche, il a fallu à Francis Cuillier sa première qualité, sa passion de la ville et la compréhension de ses mutations ; puis la seconde, son aptitude à analyser, critiquer, défricher ce qui a toujours rendu son conseil précieux ; et enfin la troisième, l’anticipation et la curiosité qui font du travail de l’urbaniste une œuvre complexe, faite de rigueur et de risque assumé, pour refuser la monotonie de la répétition, pour bâtir le patrimoine architectural et urbain contemporain et investir de nouveaux territoires de projet. C’est en cela que l’urbaniste écrit la ville et que Francis Cuillier a contribué à dresser la trame contemporaine de Strasbourg. »

Catherine TrautmannAncien Ministre – Ancien Maire de Strasbourg

« Quelles que soient sa taille, son histoire ou sa localisation, la ville est un organisme complexe dont aujourd’hui encore, rares sont ceux qui en appréhendent vraiment les logiques internes. Francis Cuillier est indéniablement l’un d’eux qui a toujours cherché à mieux les comprendre, non pour les régenter selon le rituel des plans d’urbanismes, mais pour en prévoir les cours et les contrôler afin de promouvoir l’équilibre vers lequel tout milieu urbain tend. Les prestations de Francis Cuillier à Saint-Étienne et Lorient, à Strasbourg et Bordeaux, ses interventions à l’étranger et leurs résultats démontrent manifestement que son approche et ses corollaires opérationnels sont non seulement pertinents mais efficaces. Puissent-ils être reconnus. »

Marc EmeryAncien rédacteur en chef de L’architecture d’aujourd’hui

Fondateur de Métropolis

« Au milieu des années 80, Francis Cuillier a été décisif dans la mise en place du dispositif de re développement du Bassin de Longwy.Homme de projet et d’inititiative, il sait assumer une équipe et impulser une dynamique.Pour moi, il a été un adjoint précieux et un fidèle compagnon. »

Jacques ChérèqueAncien Ministre

« Mon témoignage est celui d’un responsable, de l’urbanisme qui, sans oser prétendre être pleinement urbaniste, n’a cessé de partager avec les urbanistes, depuis plus de 30 ans, l’engagement et la passion des projets pour de meilleures villes.Francis Cuillier est pour moi l’exemple de cet engagement professionnel dans le cadre public, une figure dans laquelle toute une génération de professionnels peut se reconnaître.Appelé au service technique l’urbanisme, il a fait partie de cette petite phalange du Groupe de Liaison et de Coordination qui a su si bien faire remonter au centre les expériences de terrain et en même temps y susciter une certaine capacité de valoriser, de soutenir, ou de promouvoir les approches sensibles, riches de contenus et innovantes qui pouvaient s’y observer.A Bordeaux, Francis Cuillier fut choisi, de nombreux avis ayant convergé pour conclure qu’un urbaniste qui savait si bien servir les villes tout en restant fidèle aux devoirs qu’il avait appris à servir au sein de l’État – pouvait apporter les garanties attendues.Si ce parcours peut apparaître comme exemplaire, si beaucoup de ceux qui ont vécu comme lui cette histoire particulière d’urbanistes, nés dans l’État, et développés au contact intime des villes, peuvent se reconnaître en lui, il faut bien que Francis Cuillier ait démontré de remarquables qualités d’urbaniste :- Il aime partager, échanger, il aime faire partager ses enthousiasmes ; c’est un communicant et un pédagogue- Il n’ignore rien de l’environnement politique (c’est une question de survie pour l’urbaniste) et il sait gérer avec loyauté la nécessité de fidélités multiples, quelquefois contradictoires- Il rêve et cependant mesure les étroites marges de la réalité d’aujourd’hui pour mieux permettre qu’elles s’ouvrent à l’avenir- Il n’est jamais seul, car il participe avec énergie et constance à l’animation de nombreux réseaux professionnels- Il a beaucoup d’amis…et j’en suis un. J’ai conscience que cet aveu affaiblit un peu mon témoignage. »

Pierre MAYETAncien Directeur de l’Aménagement Foncier et de l’Urbanisme

Ancien Vice-Président du Conseil Général des Ponts et Chaussées

« À la tête de l’agence d’urbanisme de la Communauté urbaine de Bordeaux, Francis Cuillier a été l’un des artisans les plus convaincus de la mise en œuvre du projet urbain de l’agglomération et notamment de la Ville centre.Dès la conception du projet d’ensemble, il s’est personnellement investi dans les choix d’aménagement. Il en a activement suivi la mise en œuvre tant dans le choix des lauréats des différents concours que dans la réalisation concrète des projets.Sa vision d’ensemble, sa bonne compréhension de l’urbanisme bordelais, sa ténacité ont été pour moi une aide précieuse tout au long de ces années qui ont vu la métamorphose de Bordeaux. »

Alain JuppéAncien Premier Ministre – Ancien Maire de Bordeaux

” Témoignages „

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Diplômes universitaires

1978 DEA géographie urbaine,

direction Marcel Roncayolo Ecole des Hautes Etudes en

Sciences Sociales, Paris1974 Master of City planning, Joint

program City Planning and Regional Science

Université de Pennsylvanie, Philadelphie, États-Unis

1972 Diplôme de géographie et

d’économie Ecole Pratique des Hautes

Etudes, Paris 1970 Diplôme de l’Institut d’Urbanisme

et d’Aménagement du Territoire Université Libre de Bruxelles

(ULB), Belgique

Francis CUILLIER

Directeur général

Professeur associé, Institut d’aménagement et d’urbanisme, université Michel de Montaigne, Bordeaux

agence d’urbanisme

Bordeaux métropole Aquitaine

Hangar G2 – Bassin à flot n°1

Quai Armand Lalande – BP 71

33041 Bordeaux cedex

tél. 05.56.99.86.27

fax 05.56.99.87.68

f-cuillier@aurba.org

Distinctions

2003 et 2005 Nomination au Grand prix de

l’urbanisme2002 Prix « art urbain » mention qualité architecturale1999 Officier de l’ordre national du

mérite au titre du ministère de l’Équipement et des transports

1989 Chevalier de l’ordre national du

mérite au titre du ministère de l’Aménagement du territoire et des reconversions

ALGER

ASUNCION

BANGKOK

BORDEAUX

BRUXELLES

CASABLANCA

CRACOVIE

DOUALA

LILLE

LONGWY

LORIENT

METZ

NANCY

NEW YORK CITY

PARIS

PHILADELPHIE

RENNES

SAINT-ÉTIENNE

SAPA

SARCELLES

STRASBOURG

VARSOVIE

Né le 30 juillet 1944à Sézanne (Marne)Nationalité françaiseMarié - 4 enfants

Adresse personnelle122 rue du Palais Gallien33000 Bordeauxtél. 05.56.52.51.12