Protection des marchandises transport maritime

La protection des marchandises en droit des transports maritimes

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INTRODUCTION GENERALE

La généralisation des risques dans la société actuelle, les grandes catastrophes

maritimes, imposent d’accorder une attention particulière aux marchandises qui font l’objet

d’un transport maritime dans le but de les protéger des dommages mais aussi de préserver

l’environnement. Les échanges, notamment commerciaux ont permis d’accélérer le processus

de la mondialisation1 qui a favorisé à son tour la croissance mondiale. A la fin du XXe siècle,

l’impulsion donnée par ces échanges est due en grande partie au développement des

transports. Les transports2, entendus comme les déplacements des hommes et des choses sont

la base même du commerce international. En effet, le commerce international et le transport

plus précisément le transport par voie maritime sont intrinsèquement liés. 90%3 du commerce

international s’effectuent par voie maritime. Le transport par voie de mer bénéficiant du fait

que la planète soit recouverte au trois quart par des océans et des mers a été le premier

système de transport. Au regard de ce constat, la rupture de tout trafic maritime signifie non

seulement la faillite immédiate de nombreuses industries mais également à moyen terme,

l’asphyxie de l’économie internationale4. La place prépondérante du transport maritime dans

l’économie et dans le commerce ne constitue pas un phénomène récent, son origine se situe

loin dans l’histoire.

Pour certains, l’histoire de la marine marchande remonte au milieu du dix-neuvième

siècle et à la révolution industrielle génératrice du capitalisme. Cette époque marque sans

doute une mutation, mais non un commencement. La navigation maritime remonte aux

activités des phéniciens, ils assuraient le transport de marchandise sur leurs propres navires. Il

n’y avait pas d’armateurs de métier, c’est-à-dire de commerçant en état d’offre permanente de

fret ; les armateurs étaient des marchands ou plutôt c’étaient les marchands qui se faisaient

armateurs pour transporter outre-mer leurs produits5. Vers la fin du XVIIe siècle survient une

1 « La mondialisation est un processus historique qui est le fruit de l’innovation humaine et du progrès technique. Elle évoque l’intégration croissante des économies dans le monde entier, au moyen surtout des courants d’échanges commerciaux et des flux financiers », La mondialisation : faut-il s’en réjouir ou la redouter ? préparé par les services du FMI, www.imf.org. 2 Il existe plusieurs types de transport : le transport aérien, le transport maritime, le transport routier 3 Pour les pays africains ce chiffre se situe à au moins 95% du commerce extérieur des Etats 4 Martine Remond-Gouilloud, Droit Maritime, 2e édition, Pedone, paris, 1993,avant-propos 5 René RODIERE, Emmanuel du PONTAVICE, Droit Maritime, 12e éd., précis Dalloz, n°7, p 9.

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modification majeure des données économiques internationales : certains pays6 suffisamment

développés commencent à disposer d’une production agricole ou industrielle excédentaire,

qu’ils entreprennent d’exporter. Dès lors l’expédition maritime, fondée sur le transport de

fret7 à l’aller comme au retour devient une opération fructueuse en soi. Désormais le transport

maritime cesse d’être l’accessoire d’une opération commerciale pour devenir une opération à

part entière. En effet, les navires voyageaient au gré des demandes de fret, des itinéraires que

chaque nouveau contrat façonnait ; ils faisaient des transports « à la commande »,

du « tramping »8

En même temps la capacité et la rapidité des navires s’accroissent. De la marine à

vapeur hier aux nouveaux systèmes de navigation des temps modernes, cette évolution

technologique a des incidences sur le plan juridique, financier et politique. Sur le plan

juridique, alors que les navires à voile tributaire des conditions climatiques, ne pouvaient

prévoir la date exacte de leurs escales, l’évolution a permis de prédire le jour d’arriver avec

plus ou moins de précision. De plus les commerçants de part et d’autres des mers peuvent

organiser leurs affaires en fonction de ces dates d’escales et peuvent prendre des commandes.

En ce qui concerne l’incidence sur le plan financier, la marine marchande devient une

industrie autonome et florissante. Le commerce maritime cesse d’être l’apanage des gros

industriels capables d’affréter un navire entier. Sur le plan politique, la puissance d’un Etat se

mesure à l’importance de sa flotte maritime9. L’importance de la flotte maritime est justement

ce qui à l’origine de ce qu’on peut appeler « la bipolarisation du monde en droit maritime ».

D’un côté il y a les grands pays d’armateurs généralement du Nord et d’un autre côté les pays

du Sud qualifiés de pays de chargeurs. L’opposition entre ces deux blocs de pays tourne

essentiellement autour de la question des obligations et responsabilités des différentes parties

au contrat de transport.

6 Notamment la France, l’Espagne, l’Angleterre 7 Le terme fret, équivoque peut revêtir trois sens : soit il désigne le prix du transport de marchandises par mer, soit comme ici, la cargaison transportée, laquelle donne lieu au versement d’un fret, soit enfin, il désigne le prix d’affrètement d’un navire. Dans ce dernier sens on parle de l’évolution des taux de fret, du courtage de fret 8 Tramping du mot anglais « tramp » qui signifie vagabond ; le navire tramp n’a pas de destination fixé à l’avance, il va d’un port à l’autre là où le hasard des contrats l’appelle 9 Au 19e siècle par exemple la suprématie de l’Angleterre était essentiellement basée sur l’importance de flotte marchande ; pour illustrer le rôle important de la mer rappelons cette phrase de Disraeli « ceci est salé donc ceci est à nous »


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La convention internationale10 pour l’unification de certaines règles en matière de

connaissement, adoptée le 25 août 1924 à Bruxelles qui avait pour but d’établir un régime

juridique international uniforme à suscité avec le temps un vent d’insatisfaction dû en parti au

sentiment que la répartition globale des responsabilités et des risques favorisent largement le

transporteur au détriment du chargeur. La question de la révision du droit relatif au transport

de marchandise par mer a ainsi été soulevée et on a abouti à l’adoption d’une nouvelle

convention le 31 mars 1978 en Allemagne, dite Règles de Hambourg11. Notons que le Code

de la marine marchande de la Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale

reprend en son chapitre deux sur le contrat de transport de marchandises par mer les

dispositions des Règles de Hambourg12. Pour autant les polémiques et les controverses n’ont

pas cessé autour du système de responsabilité du transporteur. La division des pays a plus que

jamais été effective.

Dans le souci d’aboutir à une « ré-unification »13 des règles, l’assemblée générale des

Nations Unies a adoptée en 2008 une nouvelle convention appelée « Règles de Rotterdam »14.

Cette convention à été soumise à la signature des Etats le 23 septembre 2009 à Rotterdam au

Pays-Bas. Cette nouvelle convention a pour ambition de rallier tous les Etats et d’être la seule

qui régisse le domaine du droit de transport maritime. Les Nations Unies sont entrain de tout

mettre en œuvre pour attirer et convaincre le plus grand d’Etats et surtout écarter les

réticences des pays africains. Sa vulgarisation se fait par l’intermédiaire des séminaires

internationaux comme celui de Yaoundé qui s’est déroulé les 18 et 19 mars 201015.

10 Le terme convention au sens générique vise tous les accords internationaux tout comme le mot traité qui est défini par la convention de vienne de 1969 sur le droit des traités entre Etats en son art. 2 comme étant un « accord international conclu par écrit entre Etat et régi par le droit international, qu’il soit consigné dans un instrument unique ou dans deux ou plusieurs instruments connexes, et quelle soit sa dénomination particulière » 11 Pour une étude approfondie de cette convention lire G. Auchter, « La convention sur le transport de marchandises par mer » (Règles de Hambourg 1978), Droit Européen des transports, 1979, vol. XIV, n°1,2 et 3, p.3 et s et 215 et s ; Bonassies, Les Règles de Hambourg une avancée certaine, mais modeste, JMM 1988. 1341 et s ; Makouta, La protection du chargeur à travers la convention du 25 aout 1924 et les Règles de Hambourg, JMM 1988.821 et s, cités par R . Rodière et E. du Pontavice, Droit Maritime, 12e édition, précis Dalloz, p385 n° 394 12 Art. 395 al 4 « Les dispositions du présent chapitre découlent de celles de la convention de Hambourg, 1978, sur le transport de marchandises par mer, à laquelle il est fait référence et qui est appliquée à titre supplétif. » 13 L’expression est empruntée au Pr Delebecque 14 On doit cette dénomination au Pr Gertjan van der ZIEL, I. K. DIALLO, communication sur « Les obligations et responsabilités du chargeur envers le transporteur », Règles de Rotterdam 11 décembre 2008- colloque du 21 septembre 2009 à Rotterdam, www.rotterdamrules2009.com. 15 Le séminaire international sur la convention des Nations Unies sur le contrat de transport International des marchandises, effectué entièrement ou partiellement par mer avait pour thème ‘’Les Règles de Rotterdam : Quel apport pour l’Afrique ?’’, organisé par le Conseil National des Chargeurs du Cameroun ( CNCC) en collaboration avec la Commission des Nations Unies pour le Droit Commercial International ( CNUDCI), le Comité Maritime International ( CMI) et l’Union des Conseils des Chargeurs Africains (UCCA) avait pour intervenants plusieurs chefs de délégation au groupe de travail n°3 de la CNUDCI, experts maritimes et

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La place prépondérante qu’occupe le problème de la recherche d’un équilibre entre

transporteurs et chargeurs relègue au second plan certaines autres préoccupations non moins

importantes comme celle de la protection des marchandises.

Les marchandises objet du contrat de transport par mer, celui-ci étant défini comme

tout contrat par lequel un transporteur s’engage contre paiement d‘un fret à déplacer les

marchandises d’un port à un autre ; lors de leur acheminement peuvent subir des dommages,

qui seront dans la plus part des cas à l’origine du contentieux sur la responsabilité de l’une ou

l’autre partie. De plus, richesse ou créatrice de richesse, les marchandises ont un rôle

important à jouer sur le plan économique et même sur le plan social, elles constituent

également un indicateur de choix en ce qui concerne la santé de l’économie d’un pays et

même de l’économie mondiale. Il n’est donc pas superflu de s’intéresser à leur sécurisation

d’autant plus que le nombre de naufrages et pertes de navires de marchandises est très élevé.

En effet, ces dernières années, plusieurs navires ont chaviré causant des pertes énormes, parmi

ces catastrophes on peut citer le naufrage du m/S Joola, navire transportant des marchandises

et des passagers le 26 septembre 2002 ; la perte du Zonobia en 1980, la perte de l’Espresso

Sardegna en 1973 et plus récemment la collision dans la nuit du 26 au 27 janvier 2010 à

l’entrée du chenal du port de Douala du navire cargo « Jupiter Ace » et du navire « Alexandra

Express » entraînant le naufrage de ce dernier ainsi que la perte et les dommages

considérables des cargaisons qu’il transportait. Contrairement à d’autres secteurs d’activités

qui ont connu après des catastrophes majeures, pour le transport des marchandises

dangereuses parmi les plus importantes, l’échouement de l’Amoco Cadiz le 16 mars 1978 qui

déversa près de 277000 tonnes de pétrole brut, l’échouement de l’Exxon Valdez le 23 mars

1989, la catastrophe de l’Erika le 11 décembre 1999, une réglementation tendant à prévenir

ces dernières et l’institution de dommages spécifique comme le dommage écologique, le

transport maritime de marchandises ordinaires a mollement réagi.

Le transport maritime s’inscrit dans une perspective plus large qui est celle du droit du

commerce international entendu comme étant l’ensemble de règles qui régule le flux des

marchandises et des services entre les espaces économiques nationaux. En plus, le droit des

enseignants d’université. Pour une synthèse des travaux, L. le rapport de synthèse du séminaire présenté par le Pr Martin NDENDE, ainsi que toute la documentation mise à la disposition des participants par le CNCC et disponible au centre de documentation de cette structure, rappelons que ce séminaire était le premier du genre en Afrique subsaharienne. Le Cameroun a signé cette convention le 29 septembre 2009 au siège des Nations Unies à New-York (USA), pour une liste des pays signataires des Règles de Rotterdam consulter le site de la CNUDCI www.uncitral.org


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transports maritimes est une discipline qui se situe à la charnière du droit public16 et du droit

privé, intéresse également le droit international public17. Toutefois, malgré ces ramifications,

le droit maritime est une discipline autonome. D’essence purement internationale, le droit

maritime oblige toute étude à être mené sur le même plan. Cette nature internationale découle

de ce que la mer à l’inverse des frontières terrestres qui divisent les systèmes juridiques et les

peuples, a toujours été un trait d’union entre les cultures juridiques, un lieu de rencontre entre

les hommes.

Le thème de la protection des marchandises en droit des transports maritimes fait

ressortir deux éléments principaux à savoir, marchandises et protection.

En droit des transports maritimes, est considéré comme marchandises tout bien de nature

quelconque qu’un transporteur s’engage à déplacer en vertu d’un contrat de transport18.

Certaines conventions internationales19 considèrent également comme étant des marchandises

les animaux vivants, l’emballage et tout équipement et conteneur qui ne sont pas fournis par

le transporteur ou pour son compte. Dans le transport maritime et dans les transports en

général ont distingue les marchandises dangereuses des marchandises ordinaires. Les

premières faisant l’objet d’une réglementation minutieuse20 quant à ce qui concerne les

modalités de transport et les méthodes de protection tant de l’environnement que des

personnes et même de la cargaison seront exclues de cette étude. Littéralement, le terme

protection est entendu comme l’action ou le fait de protéger quelque chose, c’est une action

de sauvegarde. En droit, le terme protection recouvre plusieurs réalités : elle peut être

diplomatique21, fonctionnelle22 ou juridictionnelle provisoire. En droit des transports, le mot

protection vise généralement la sécurisation, la sauvegarde de la cargaison d’une part et

d’autre part, dans des cas particuliers, elle peut être préventive ou répressive. La protection

des marchandises ordinaires désigne le fait de mettre en œuvre des mécanismes de

sécurisation de la cargaison contre les risques, les dommages pendant le transport.

16 L’Etat ne peut se désintéresser du développement de sa marine marchande ni des relations établies par la mer. Les nécessités du commerce d’importation et d’exportation, le désir d’une influence internationale par des relations régulières le poussent à encourager la marine marchande par différents moyens. 17 Ceci pourrait s’expliquer par le caractère international de ce droit 18 Il ressort de cette définition qu’à l’exception des immeubles, tout bien peut faire l’objet d’un contrat de transport. 19 Les Règles de Hambourg notamment, art 1 et les Règles de Rotterdam. 20 Il s’agit notamment du Code IMDG (International Maritime Dangerous Goods), code maritime international des marchandises dangereuses. 21 La protection diplomatique est celle que l’Etat peut assurer à ses nationaux lorsqu’ils ont été lésés par des actes contraires au Droit international commis par un Etat étranger et qu’ils n’ont pu obtenir réparation par les droit interne de cet Etat. Lexique des termes juridiques 13e éd, Dalloz. 22 Cette protection est assurée par une organisation internationale à ses agents ou à ses ayants droits victimes d’un dommage causé par un Etat en violation du Droit international. Lexique des termes juridiques, 13e éd, D.


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Faire une étude sur la protection des marchandises conduit à inventorier puis à évaluer

les mécanismes de protection existants. La question étant alors de savoir dans quelle mesure

le droit positif assure-t-il ou sécurise-t-il la cargaison, face aux risques d’avaries et de perte

des marchandises ?

Se pencher sur la protection des marchandises permet d’abord de recentrer le débat sur

un thème qui est généralement exclu des grandes discussions au profit de l’équilibre entre les

parties. Autant il a été signalé que la résolution de ce dernier problème est primordiale pour

une question de bonne entente entre différents Etats, autant la thématique de la protection des

marchandises a un impact sur le plan économique. Car les marchandises transportées par voie

de mer constituent les premiers échanges commerciaux mondiaux et sont coûteuses malgré

leur faible valeur unitaire et elles sont considérées comme élémentaires dans la vie

quotidienne.

D’un autre point de vue l’absence d’une réglementation précise et adaptée sur ce

thème est la première cause d’un abondant contentieux maritime. Une étude sur la question

serait un point de départ non seulement pour des règles claires mais aussi pour les

professionnels qui trouveraient en ces règles un outil efficace pour la gestion de leurs affaires.

Le législateur s’est depuis longtemps attelé à préciser très clairement les obligations et la part

des responsabilités des différents acteurs du contrat de transport, il est temps de se pencher sur

les marchandises.

Le droit de transport s’est construit autour de la notion de risque de mer23 en raison

des aléas que l’on peut rencontrer durant une phase de transport et pouvant avoir d’important

enjeux financier sur une expédition de marchandise, notamment en cas de perte ou de retard.

L’étude de la protection des marchandises en droit des transports maritimes permet de

mettre au premier plan une préoccupation généralement occultée. Le droit des transports

maritimes offre une variété de moyens de protection des marchandises qui s’appuie sur les

mécanismes issus des conventions internationales (première partie). Mais les règles résultant

de ces conventions ne garantissant pas toujours un résultat efficace, le recours à une assurance

des marchandises est nécessaire (seconde partie).

23 D. Schadée, la mer comme mère du droit, p. 513, in Etudes offertes à René Rodière, 1981


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1ère Partie :

LES MECANISMES DE PROTECTON ISSUS DES

CONVENTIONS INTERNATIONALES


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Les transports maritimes s’inscrivent dans un cadre juridique et un contexte politique

et économique spécifiques dont les influences réciproques expliquent l’évolution de la

codification de la matière. L’activité de transport maritime a toujours, même aux époques les

plus anciennes, présenté un caractère éminemment international et est ainsi voué à un

développement dans une dimension dépassant les Etats. Mais ce sont généralement des

particuliers qui ont recours à ce mode de transport pour des besoins de leur commerce à

travers le contrat de transport maritime. Acheminer des marchandises d’un port à un autre

sans dommage, tel est l’objet du contrat de transport maritime. Pour atteindre ce but, le

contrat et les usages du milieu mettent à la charge des différentes parties des obligations. La

spécificité des risques, l’importance de la cargaison transportée impose certaines mesures qui

doivent être prises afin de garantir aux marchandises une sécurité. Les différentes conventions

internationales en vigueur qui régissent la matière, organisent de façon plus ou moins précise

les rôles du chargeur et du transporteur, parties principales du contrat de transport. Les

conventions permettent à ces deux parties dans des proportions différentes d’avoir des

moyens de protection, les marchandises doivent également faire l’objet d’une protection

précise. En raison de la valeur de la cargaison transportée et de son importance pour

l’économie internationale, l’objectif de la protection est double : d’abord éviter que les

marchandises soient endommagées et ensuite, en cas d’échec de cette prévention, engager la

responsabilité des parties. Parce que ces deux objectifs s’appuient sur le contrat de transport

qui lui- même découle des conventions internationales, il est nécessaire de se pencher sur les

mécanismes issus de ces conventions internationales (chapitre I). Malgré cela les

marchandises ne sont pas toujours à l’abri de certains risques. Ceci en raison des insuffisances

de la protection accordée. Ces insuffisances qui ont plusieurs sources doivent faire l’objet

d’une étude approfondie dans le but de pouvoir trouver des solutions et ainsi améliorer la

sécurité de la cargaison (chapitre II).


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CHAPITRE 1 :

L’APPLICATION PAR LES PARTIES DES REGLES

CONVENTIONNELLES

La convention est un accord de volonté destiné à produire un effet de droit

quelconque24, elle s’entend plus largement que le contrat. Le contrat de transport maritime de

marchandises a pour finalité l’acheminement des marchandises. Comme toutes les parties à un

contrat, le transporteur et le chargeur bénéficient de certaines mesures qui ont pour but de les

mettre à l’abri de certains désagréments, il doit en être de même en ce qui concerne les

marchandises, objet du contrat. Les mécanismes de protection issus des conventions

internationales s’organisent en deux étapes : d’abord en amont de l’opération de transport,

celle-ci consiste à éviter les dommages ensuite en aval par la mise en œuvre de la

responsabilité. Le contrat de transport découle des conventions internationales et de ce fait

chargeur et transporteur sont soumis aux règles de ces dernières. Ainsi, afin de garantir un

minimum de sécurité aux marchandises ou cargaisons quelque soit la situation, le droit des

transports maritimes des marchandises a d’abord privilégié la réparation des dommages

(section 2). Les différentes parties peuvent ainsi engager leur responsabilité en cas de

dommages de la marchandise. Mais face à certaines difficultés liées notamment à la mise en

œuvre de l’action en responsabilité et à la longue procédure, les conventions internationales

insistent de plus en plus sur l’importance de la prévention des dommages (section1).

SECTION 1 : LA PREVENTION DES DOMMAGES

Prévenir c’est éviter. La prévention de manière générale a pour but d’éviter la

survenance ou la réalisation de dommages. Les mesures préventives de protection en transport

maritime visent donc une protection en amont des marchandises. Elles peuvent se décliner en

mesures unilatérales de protection physique (paragraphe 1) ou alors prendre la forme

d’obligations contractuelles (paragraphe 2).

24 Guillien (R), Vincent (J), Lexique des termes juridiques, 13éme édition, Dalloz, 2001


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Paragraphe 1 : les mesures unilatérales de protection physique des marchandises

La protection physique a pour but de sécuriser la marchandise pendant son transport,

lors des manutentions et au cours des étapes préliminaires, intermédiaires et terminales. En

effet, au cours du transport, les marchandises supportent une très dangereuse accumulation de

risques. Les mesures unilatérales consistent donc pour l’une des parties à l’opération de

transport à préserver la marchandise et à l’isoler de l’extérieur. Elles sont constituées par des

opérations d’emballage et de marquage de la marchandise (A) et de conditionnement (B).

A- L’EMBALLAGE ET LE MARQUAGE DE LA MARCHANDISE

L’emballage est de manière générale tout objet, quelle que soit la nature des matériaux

dont il est constitué, destiné à contenir et à protéger des marchandises, à permettre leur

manutention et leur acheminement25.

En transport maritime, il n’existe pas de réglementation spéciale précisant les

caractéristiques des emballages maritimes. Il convient donc d’apprécier dans chaque cas la

qualité de l’emballage, et cette appréciation au cas par cas s’appuiera sur les usages du

commerce qui constituent en l’absence de toute normalisation un critère essentiel. C’est donc

en s’appuyant sur ce critère que l’on peut déterminer les caractéristiques et les précautions à

prendre pour les emballages et le conditionnement. L’emballage et le marquage sont ainsi le

point de départ de la protection des marchandises

1) Les procédés d’emballage des marchandises

L’incidence de l’emballage sur la protection des marchandises est considérable. Ainsi,

un emballage mal conçu est cause d’avarie et provoque l’échec de l’opération de transport.

L’emballage maritime26 présente des caractéristiques particulières et doit être effectué selon

certaines techniques.

25 Directive européenne 94 /62/CE (décret français n° 98-638) 26 L’emballage a une importance primordiale dans la protection et cette importance a des répercussions qui vont jusque sur le plan commercial, D. CHEVALIER et DUPHIL, Le transport, les éditions Foucher, collection défi export, 2004, P. 61


11

La détermination du type d’emballage à utiliser est généralement fonction de plusieurs

critères notamment la nature des marchandises, la longueur du trajet entre autre. L’estimation

des risques encourus entre également dans la détermination du type d’emballage. Ici il faut

prendre en compte la nature des risques : casses dues à des chocs, rouille, pourrissement, aléas

climatiques, vols ainsi que, le nombre et les lieux des ruptures de charges, les manutentions27.

L’emballage doit tenir compte de la marchandise. Contrairement à ce que l’on pourrait croire,

l’emballage le plus lourd, le plus robuste d’apparence ou le plus cher n’est pas forcément le

meilleur. Le bon emballage est celui qui est effectivement adapté à la nature de la

marchandise, qui la protège et surtout qui est capable de supporter les contraintes normales du

voyage28. Il est souvent conseillé de faire tester les emballages29 .

Les emballages les plus utilisés sont faits à partir de matériaux tels le métal, le bois, le

carton, la matière plastique, le papier, le verre. Il existe aussi des composites appelés ainsi car

ils sont issus de l’association de 02 ou plusieurs matériaux distincts, par exemple caisse-

carton munie d’une autre souple en plastique. L’emballage offre une protection physico-

chimique contre la corrosion, le stockage … une protection mécanique contre les contraintes

dues à la superposition des colis. Cette dernière protection sera obtenue non seulement par

l’emballage lui-même mais aussi par un calage à l’intérieur rendant la marchandise solidaire

du contenant et l’immobilisant contre le vol, l’emballage soustrayant ainsi la marchandise aux

convoitises. La loi ne réglemente minutieusement que l’emballage des marchandises dites

dangereuses30. L’obligation d’emballer résulte de l’économie de certaines dispositions de

présenter convenablement au transporteur, les marchandises emballées31.

Si toute marchandise doit être correctement emballée, elle doit également faire l’objet

d’un marquage.32

2) Le marquage des marchandises

L’opération de marquage est essentielle car elle assure l’identification de chaque

partie de la cargaison. Elle est étroitement liée à celle d’emballage et tout comme cette

dernière, ne fait l’objet d’aucune réglementation internationale spéciale.

27 C’est en effet au cours des manutentions que le risque d’avarie est le plus élevé et le risque de vol est le plus grand 28 CA Paris, 23 Mai 1997, DMF 1978 Som. P.120 CA Paris, 5è ch. B, 19 Mars 1985, Colber son inter c/ Jean COUTURIER parfum et autres 29 Dans certains pays, il existe des laboratoires en France par exemple il s’agit du Laboratoire National d’essai 30 Le code IMDG, régit le transport des marchandises dangereuses 31 Art. 3 Convention de Bruxelles, Règles de Rotterdam 32 Organisation Internationale de Normalisation


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L’obligation d’inscrire des marques sur les marchandises est elle aussi implicitement

consacrée par certaines conventions33. Certaines règles simples font l’objet des

recommandations ISO. D’après celles-ci, tous les colis et caisses doivent porter un numéro

constitué par une fraction dont le numérateur indique le numéro d’ordre et le dénominateur le

nombre total de caisses ou de colis. Les dimensions sont indiquées exclusivement en

centimètre, et les poids en kilogrammes. L’ISO propose également des pictogrammes. Toute

expédition doit faire l’objet d’un marquage sous peine de ne pas arriver à destination. En

général et d’après les usages, les marques doivent être apposées sur les flancs ou sur la partie

supérieure de l’emballage. Le marquage se fait par des symboles graphiques internationaux

relatifs à la manutention des marchandises. Il doit être lisible, indélébile, suffisant, bien placé

et surtout discret sur le contenu34. La liste de colisage, aboutissement de l’emballage et du

marquage énumère pour chaque colis ses caractéristiques. L’emballage et le marquage35

adaptés à la nature de la cargaison sont d’une importance capitale dans le mécanisme

préventif de protection des marchandises. Il faudrait également mettre en exergue le rôle du

conditionnement dans cet objectif de protection.

B- LE CONDITIONNEMENT DE LA MARCHANDISE

Le conditionnement des marchandises consiste dans leur préparation et mise en état

d’effectuer le voyage maritime dans des conditions telles qu’elles puissent résister aux périls

de l’expédition maritime36.

Conditionnement et emballage font généralement l’objet d’une confusion malheureuse

même de la part des professionnels du transport maritime de marchandises pourtant, ce sont

deux notions fondamentalement différentes. Alors que l’emballage a essentiellement pour but,

comme nous l’avons évoqué plus haut, de protéger la marchandise pendant son déplacement,

le conditionnement quant à lui, a pour fonction principale de faire vendre le produit37 ; sa

fonction de protection de la marchandise lors du transport n’étant que secondaire. Le

conditionnement s’entend comme étant l’habillage du produit pour la vente, il est toujours

33 Convention de Bruxelles, art 3 34 Lamy Transport1997, Tome 2, N°425, Duphil et Chevalier, Le transport, les éditions Foucher, 2004, p73 35 Il existe également certaines structures dont l’objectif est de systématiser et publier un certain nombre de règles concernant le marquage en France, il s’agit de l’AFNOR 36 Ibrahima Khalil Diallo, Communication sur « Obligations et responsabilités du chargeur envers le transporteur », colloque du 21 septembre 2009 à Rotterdam, www.rotterdamrules2009.com. 37 D. Chevalier ; F. Duphil, op. cit., P. 62



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solidaire du produit38. L’évolution technologique a imposé de nouvelles méthodes de

conditionnement de la marchandise.

De même que l’emballage, le conditionnement n’est pas régi spécifiquement par

certaines règles. C’est en fonction des usages et pratiques des ports que la marchandise sera

conditionnée ou alors ce sont les législations nationales qui s’appliqueront. Il existe par

exemple dans certains ports, des règles qui imposent la palettisation.

Le conditionnement doit également prendre en compte la spécificité des

marchandises : à chaque type de marchandise, un conditionnement approprié.

Il existe plusieurs types de conditionnement, par conteneurisation (1) ou par palettisation (2).

1- La conteneurisation de la marchandise

La conteneurisation est l’un des aspects visibles de la croissance et de la globalisation

des échanges internationaux. Pour répondre à la demande et réaliser des économies

d’exploitation, les armements pratiquent une massification navale de plus en plus importante.

De nos jours, l’utilisation du conteneur est presque devenue indispensable dans le transport

maritime de marchandises. La protection préventive des marchandises qui sont logées en

conteneur obéit à des règles particulières. Mais avant d’étudier l’empotage particulier des

marchandises, il est nécessaire de se pencher de manière générale sur la notion de conteneur.

Le transport maritime conteneurisé est né sous l’impulsion d’un entrepreneur

américain Malcom Mac Lean39. En cinquante années, la conteneurisation est devenue l’épine

dorsale de la mondialisation. Un conteneur, c’est une « boîte » rectangulaire de dimension

universelle, la clé de son succès réside dans sa standardisation40 ; plus spécifiquement, les

conteneurs sont des cadres fixes munis d’ouvertures que l’on charge de marchandises

diverses, individualisées ou en vrac et que l’on remet préalablement fermés et même scellés

aux transporteurs41. Quelque soit le pays, les conteneurs sont identiques dans leur

conception42. C’est un outil intermodal qui présente des avantages indéniables. Parmi les

principaux avantages, on cite l’efficacité fournie par le conteneur. En effet, le conteneur offre

38 D. Chevalier, F. Duphil, p 62, op. cit 39 En 1956, il adapta des navires pour transporter des remorques des camions par voie maritime. Paul TOURRET, note de synthèse n° 49-Nov. 2002, La révolution du conteneur www.isemar.asso.fr. 40P. TOURRET, La révolution du conteneur, note de synthèse, n°48, novembre 2002 www.isemar.asso.fr. 41 RODIERE, affrètements et transports n°513 ; aussi, le conteneur est un récipient destiné à recevoir des marchandises, M. REMOND-GOUILLOUD, Droit Maritime, 2e édition, Paris 1993, n°574, p 371 42 Le texte de référence en matière de transport maritime en conteneurs est la Convention Internationale sur la sécurité des conteneurs (CSC) de 1972.

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14

une manutention plus efficace et surtout une réduction des coûts de transport43. Ensuite

comme on l’a dit c’est un outil intermodal qui permet des prestations de porte-à-porte. Le

transport multimodal prend ainsi tout son sens et toute son importance. L’intermodalité

permet le développement par les armateurs de lignes régulières de réseaux hub and spoke44.

Le transport ne se perd plus sur le seul segment port à port mais s’élargit à la prestation porte

à porte.

Il existe deux possibilités d’expédier des marchandises par conteneurs : soit par

conteneurs complets (FCL) pour Full Container Load, c’est la solution la plus répandue où

toute la marchandise appartient à un même client qui loue la boîte ; soit par groupe maritime

(LCL) pour Less Than container, Cette méthode est utilisée pour les petits envois (1 à 10 m3).

Dans ce cas, on groupe les lots afin d’obtenir un conteneur complet.

A L’origine, n’étaient que des conteneurs « dry » (sec) de 20 à 40 pieds de long45 qui

servaient au transport de marchandises dites sèches et conditionnées en caisse, carton, balles,

ballettes mais d’autres conteneurs plus spécifiques ont été crées : les conteneurs –citernes

(tank conteneurs) les pleins ciels (open top), les réfrigérés (refeer). Le conteneur standard de

20 pieds sert de conteneur de référence pour estimer les capacités d’un navire et évaluer les

flux. On parle alors en EVP (équivalent 20 pieds) ce qui correspond à un volume utile de 33

m3. Chaque conteneur est identifié par une série d’inscription permanente sur ses parois46.

L’évolution technologique liée à la conteneurisation de plus en plus croissante des transports

est la modification des navires et de la configuration des ports. Les navires ont dû s’adapter,

d’abord en termes de capacité ils sont de plus en plus gros et ensuite, par le nombre de marins

qui a diminué et enfin par le niveau de la résistance. Les ports ont dû se moderniser et se

spécialiser. Les conditions de travail moins nombreuses, plus spécialisées ont fait émergé les

«mains ports » ou ports principaux47 les « hubs »48 où les conteneurs ne font que transiter. La

conteneurisation a aussi obligé à mettre en œuvre des méthodes particulières de chargement

des marchandises. Il s’agit de l’empotage du conteneur. Deux termes définissent le

chargement et le déchargement de la marchandise d’un conteneur : l’empotage et le dépotage.

43 P. ex. un transport entre Taïwan et le Havre coûte 3000 euros environ. Le prix de ce transport aurait coûté au moins 3 fois plus cher dans les années 60 44 Forum international des transports, doc de référence n°299-1, janv 2009 P 8 45 6,05 et 12,19 mètres 46 Propriétaire, n°d’immatriculation, masse brute maximale, charge 47 Los Angeles, Rotterdam, Hong Kong … 48 Algésiras (Espagne) ; Givia Tauro (Italie), Kingston (Jamaïque)


15

Presque toutes les marchandises peuvent faire l’objet d’un transport par conteneur. Il s’agit

essentiellement de biens d’équipement et de consommations plus ou moins élaborés qui

empruntent cette voie. Mais le conteneur s’ouvre également aux produits en vrac.

Avant d’être empoté dans un conteneur, les marchandises doivent être emballées et

conditionnées selon les usages ou les règles issues des conventions applicables49. En effet,

bien que les conteneurs offrent une protection contre les dangers extérieurs, il est important

d’isoler les marchandises entre-elles.

Les difficultés apparaissent au moment de leur empotage. Tout ou presque peut se

côtoyer dans un conteneur : les bouteilles de champagne avec des planches à voile, des tétines

de biberon avec es caméras vidéo par exemple. Toutefois, le bon sens interdira l’empotage de

produits dangereux avec les denrées alimentaires. Mais il existe des cas moins évidents,

comme un chargement de carottes contaminées par l’odeur des oignons présents dans le

même conteneur. Dans ces hypothèses, il faut s’assurer que les premiers emballages soient

appropriés et résistants.

En plus, l’empotage du conteneur nécessite des soins à apporter lors du collage et de la

disposition des marchandises, la charge doit être équilibrée. L’emballage et la

conteneurisation des marchandises constituent la première étape des mesures préventives de

protection. En plus de la conteneurisation, la palettisation est également un mode de

conditionnement de la marchandise.

2- La palettisation

Comme autre mode de conditionnement, on peut citer la palettisation. Il est à noter que

la palettisation ne fait l’objet d’aucune réglementation internationale, tout ou presque est issu

des usages ou recommandations de certaines organisations. La palettisation est un

regroupement des articles individuels qui se fait sur une plateforme de dimensions

compatibles avec une manutention par chariot élévateur. Dans certains cas, il est effectué

directement en sortie de production et la charge unitaire n’est dissociée que chez le

consommateur final. La palette doit présenter des qualités de résistances permettant une

manutention appropriée et un stockage correct. En fonction de leur destination et surtout de

leur durée de vie escomptée, les palettes sont réalisées dans des matériaux divers, tel l’acier

qui est résistant et de longue durée, les alliages d’aluminium qui sont inoxydables et légers,

les plastiques, le bois (bois lamellé-collé, contreplaqué), les composites. Concrètement, la

49 Voir paragraphe 1


16

palette commune comprend un plateau supérieur sur lequel repose la marchandise, des plots

intermédiaires permettant la prise sur deux ou quatre côtés. Dans certains cas, la palette est

remplacée par une simple feuille de carton ou de plastique résistant assurant « la palettisation

sans palette ». Ce dispositif exige toutefois des matériels de manutention spécialement

équipés tout au long de la chaîne. L’emballage et le conditionnement des marchandises

constituent la première étape des mesures préventives de protection. Celles-ci prennent encore

tout leur sens lorsque les parties au contrat sont soumises à des obligations.

Paragraphe 2 : Les obligations contractuelles relatives à la protection des marchandises

La conclusion du contrat de transport n’appelle pas de remarques particulières en ce

qui concerne la protection des marchandises. D’une manière générale, la seule difficulté

sérieuse tient à l’identification des parties. Ceci étant, c’est au niveau de l’exécution du

contrat que les intérêts de la marchandise sont en jeu. Comme tout contrat, le contrat de

transport des marchandises par voie maritime met à la charge de toutes les parties des

obligations dont le but est d’assurer une exécution efficace du transport. Outre l’exécution

efficace du transport ces obligations ont également pour objectif d’assurer la sécurité de la

cargaison. Ainsi, les textes et les usages ont soumis le chargeur (A) et le transporteur maritime

à des obligations contractuelles particulières (B).

A- LES OBLIGATIONS DU CHARGEUR ET DES INTERMEDIAIRES DE

TRANSPORT

Le chargeur est une partie essentielle du contrat de transport. Le terme "chargeur"

désigne « toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle un

contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un transporteur et doit s'entendre

également de toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle

les marchandises sont effectivement remises au transporteur en relation avec le contrat de

transport par mer »50. Il lui incombe certaines obligations relatives à la marchandise. Mais il

peut décider de confier l’exécution de ces dernières à un intermédiaire. Le chargeur (1) et les

intermédiaires de transport (2) sont les deux premiers intervenants dans le contrat de transport

et les premiers à déclencher la mise en œuvre de la protection des marchandises.

50 Art. 1 Règles de Hambourg, la convention de Bruxelles du 25 août 1924 ne contient aucune définition du terme chargeur, les Règles de Rotterdam définissent le chargeur comme « la personne qui conclut un contrat de transport avec le transporteur » art. 1 al. 8


17

1) Les obligations du chargeur

Il s’agira d’étudier les obligations qui sont en rapport avec la protection des

marchandises. Mais il faudrait noter que le chargeur doit en principe payer le prix du

transport et doit retirer la marchandise. On pourrait parler ici des obligations des ayants droits.

Dans cette hypothèse par ayant droit à la marchandise, il faut entendre principalement le

chargeur 51mais le destinataire52 encourt lui aussi des obligations dès lors qu’il s’intègre au

contrat de transport. Plus précisément, les ayant droits à la marchandise supportent deux

obligations dans le cadre de la protection des marchandises. Il s’agit de l’obligation de

présenter la marchandise et l’obligation de sincérité dans les déclarations à fournir au

transporteur. La présentation concerne l’extérieur, elle suppose que la marchandise réponde

aux exigences légales ou propres aux offres des transporteurs. Il s’agit des règles concernant

l’emballage, le conditionnement et le marquage des marchandises.

La présentation de la marchandise doit se faire aux temps et lieu fixés par la

convention des parties ou selon l’usage du port de chargement. Le chargeur doit présenter les

marchandises pour embarquement convenablement emballées et marquées53 et le

conditionnement doit respecter les usages du commerce. Les obligations d’emballer

correctement et de marquer qui incombent au chargeur ne sont pas directement prescrites par

les textes. Mais elles résultent indiscutablement de l’économie du système de la Convention

de Bruxelles du 25 août 1924. En effet, les articles 3 et 4 de la dite Convention consacrent

implicitement les obligations d’emballage, marquage et conditionnement à la charge du

chargeur. Les Règles de Hambourg ne contiennent aucune disposition explicite allant dans ce

sens.

L’article 3 alinéa 3 pose l’obligation de marquer les marchandises et l’article 4

exonère le transporteur de toute responsabilité pour le dommage résultant des insuffisances et

des fautes d’emballage ainsi que de l’insuffisance ou de l’imperfection des marques apposées

par le chargeur. De même, le transporteur ne peut invoquer une insuffisance de l’emballage

lorsqu’il est conforme aux usages du commerce54. L’absence totale d’emballage peut alléger

la responsabilité du transporteur qui n’a pas apporté tous les soins à la cargaison55.

51 Bonassies et Scapel, Droit Maritime, 1e édition, 2006, LGDJ, p. 665, n° 1039. 52 Il est une partie adhérente au contrat de transport. 53 Bonassies, Scapel, op. cit. 54 Cass., 15 mars 1983 n°79-14.318, n°271, lexis. 55 Lamy transport, 2007, t. 2, n°609


18

A cause du fait qu’il n’existe pas de réglementation sur les emballages, c’est à la

jurisprudence et à la pratique que reviennent la tâche de trancher si tel ou tel emballage est

suffisant pour les marchandises. Ainsi il a par exemple été reconnu suffisant, pour des flocons

de pommes de terres, des sacs en papier kraft trois plis, plus un fil de polyvinyle interne, les

fonds et les bouches de chaque sac étant soudé en continu56, pour des feuilles de tôle : des

caisses en bois normalement agencées dans lesquelles se trouvent placées les différentes

feuilles, enveloppées par paquet dans du papier du genre kraft et séparé entre elle par une

feuille de papier fin.

Dans le sens contraire, ont été jugés insuffisants pour des fruits, des emballages sans

ouvertures ne permettant pas de bons échanges thermique et gazeux et susceptibles

d’entraîner une condensation de pourritures et moisissures, pour des meubles un emballage

sous papier goudronné est inadapté, pour des marchandises diverses, un simple emballage en

carton.

En ce qui concerne l’obligation de sincérité, le chargeur a l’obligation de déclarer avec

sincérité la nature et la valeur des marchandises dans le but de permettre au transporteur

d’exécuter correctement ses obligations. Il s’agit selon les professeurs BONASSIES et

SCAPEL d’une obligation de sincérité et non de véracité de la déclaration57. La fausse

déclaration résultant d’une erreur ne doit pas donner lieu à sanction58. L’obligation de

sincérité est d’une double importance d’abord, une méconnaissance de la nature de la

marchandise peut être source de danger pour le navire et l’expédition. Le péril peut résulter ici

de l’embarquement de marchandises dangereuses à bord du navire, sans que les mesures de

sécurité nécessaires aient pu être prises. L’obligation de sincérité concernant de telles

marchandises, « de nature inflammable, explosive ou dangereuse » sont d’ailleurs renforcées

par l’article 4 alinéa 6 de la convention de Bruxelles. Cet article module les sanctions selon

que la nature de ces marchandises a été déclarée au capitaine qui les a acceptées en

connaissance de cause, ou qu’au contraire, elle lui a été dissimulée.

Ensuite la fausse déclaration de la nature de la marchandise peut causer un préjudice

commercial en rapport avec la protection dans la mesure où, lorsque le chargeur, pour réaliser

une économie recherche dans la nomenclature tarifaire, une rubrique faiblement tarifée plutôt

que celle qui correspond exactement à la nature de la marchandise embarquée, le chargeur

s’expose à se voir priver de tout recours en indemnisation à l’encontre du transporteur si les

56 CA Rouen, 2 déc. 1982, BT 1983, p 210 57 Bonasies et Scapel, Droit maritime, LGDJ, p 666, n°1041 58 Bonassies et Scapel, op. cit.


19

marchandises font l’objet d’avarie ou de manquant. Il arrive très souvent que le chargeur face

appel à des professionnels pour l’exécution des obligations qui lui incombe et se met ainsi à

l’abri. Son choix de ses attentes c’est-à-dire en fonction de ce qu’il souhaiterait ou non garder

une main mise sur les opérations de transport.

2- Les obligations des intermédiaires

Les intermédiaires de transport sont des personnes qui interviennent à la demande de

l’une des parties au contrat de transport. Ce sont des professionnels du transport qui sont

utiles et parfois même indispensables. Les intermédiaires sont présents sur toute la chaîne du

transport. Dans le cadre de notre étude il sera question de mettre en exergue principalement

les obligations de deux types d’intermédiaires qui interviennent à la demande du chargeur, il

s’agit du commissionnaire et du transitaire.

Le chargeur peut tout d’abord faire appel à un commissionnaire de transport. Le code

de la marine marchande de la communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale

résume très bien le rôle du commissionnaire en son article 45359. La jurisprudence française a

défini la commission de transport comme étant « la convention par laquelle le

commissionnaire s’engage envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les

actes juridiques nécessaires au déplacement d’une marchandise d’un lieu à un a autre ; elle se

caractérise non seulement par la latitude laissée au commissionnaire (…) mais aussi par le fait

que cette convention porte sur le transport de bout en bout »60. Le commissionnaire de

transport est un organisateur de transport traitant sous sa responsabilité l’exécution complète

du transport d’une marchandise. Il procède en son nom, au transport des marchandises qui lui

sont confiées par un chargeur en choisissant lui-même les différents transporteurs et

intermédiaires dont il a besoin. Il a une obligation de résultat envers son client61. Selon le

doyen Rodière, même si le commissionnaire doit rendre compte en cas de difficultés il est

aussi mandataire, il est « plus que cela ».

59 « Le commissionnaire de transport est investi d’une mission relative à l’organisation du transport dans son ensemble. Il s’engage à faire exécuter le transport d’une marchandise d’un lieu à un autre. Il a une obligation de résultat. », V. aussi l’acte n°4/96-UDEAC-611.CE du 11juillet 1996 portant convention Inter Etats 60 Cass. Com. 16 févr. 1988, D. 1988.IR.60 61 Lexique des termes maritimes du port de Rouen, art. 453 code de la marine marchande CEMAC


20

Le commissionnaire de transport a une très grande marge de manœuvre, homme-

orchestre, opérateur en chef, il est considéré comme un ensemblier62. Il a la maîtrise du

transport de bout en bout. Dans sa tâche d’organisation de transport, le commissionnaire doit

surtout s’atteler à rechercher un consignataire de marchandises et s’assurer que les magasins

de celui-ci sont adaptés à la conservation de la marchandise. En plus, dans ce cas il appartient

au commissionnaire de transport de s’occuper de la protection des marchandises en respectant

les instructions de son commettant. Il doit choisir un transporteur compétent, un matériel

adapté aux spécificités de la marchandise. Il sera toujours bénéfique au chargeur de faire

appel à un commissionnaire. Pour pouvoir se consacrer à d’autres activités. Il est un

intermédiaire précieux qui économise à l’expéditeur du temps, des tracas et même de

l’argent63.

Dans le cas où le chargeur aimerait garder une main mise sur toutes les opérations, il

devra faire appel à un transitaire64. De manière stricte, le transitaire est un intermédiaire

spécialisé dont la mission essentielle consiste à assurer la continuité entre deux modes de

transports distincts. Ce dernier ne doit agir que dans le strict respect des instructions de son

commettant, parce qu’il n’a pas la liberté des voies et moyens. Son rôle se limite à conclure

les actes juridiques nécessaires au transport. C’est un agent de liaison, un professionnel du

passage65. Mais depuis quelques années, le transitaire ne s’occupe plus que des fonctions

juridiques il effectue également des tâches physiques telles que la consignation de la

marchandise. On les appelle les NVOCC (Non Vessel Operating Carrier).

Cependant la distinction entre les deux professionnels est loin d’être aussi clair. En

effet, bien souvent la même entreprise porte la double casquette de transitaire et de

commissionnaire et elle peut avoir la double qualité au cours d’une même opération de

transport. Ce qui permettra à cette entreprise de changer de qualité en fonction de ses intérêts.

Il reviendra alors au chargeur de bien définir contractuellement la notion d’intermédiaire avec

l’autre partie, car ce seront les clauses du contrat qui commanderont la solution du litige. Les

différentes obligations du chargeur et des intermédiaires, quand on a fait appel à eux, sont des

62 Ngamkan, G., « Quelques conseils juridiques et pratiques aux chargeurs et réceptionnaires africains afin de leur permettre de tire le meilleur parti de leurs activités commerciales », Etudes et dossiers, Juridis périodique, n°28 oct-nov-déc 1996 63 Josserand, « Les transports », Librairie Arthur Rousseau, cité par B. MERCADAL, Droit des transports terrestres et aériens, précis Dalloz, 1996. 64 Le mot transitaire est souvent employé à tort par un abus de langage des professionnels, généralement ils parlent de transitaire quand il faut parler de commissionnaire de transport en affirmant qu’ils ont confié l’organisation de leurs opérations de transports 65 Etymologiquement, le mot transit signifie passage. V. Julien, M., « Un métier de la chaîne des transports : du transitaire à l’OTM » Annales IMTM, 1986, p133


21

obligations préalables à l’opération de transport proprement dite. Pour la réaliser dans de

bonnes conditions, le transporteur maritime est lui aussi soumis à des obligations.

B- LES OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR

Le transporteur désigne toute personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat

de transport de marchandises par mer est conclu avec un chargeur. Dans le cadre de

l’exécution du contrat de transport des marchandises, le transporteur est soumis à une

obligation générale : celle d’acheminer au port convenu les marchandises qui lui on été

confiées par le chargeur. Il s’agit d’une obligation qui résulte des textes. En effet, les Règles

de Hambourg disposent que le contrat de transport par mer « désigne tout contrat par lequel le

transporteur s’engage contre paiement d’un fret, à transporter des marchandises par mer d’un

port à un autre »66. Au-delà de cette « obligation d’évidence »67, les textes font peser sur le

transporteur des obligations de deux ordres allant dans le sens de la protection des

marchandises. Il s’agit notamment des obligations relatives au navire (1) et celles qui

concernent directement les marchandises (2).

1) Les obligations du transporteur relatives au navire

Les obligations relatives au navire résultent de l’idée que le transporteur devant

acheminer les marchandises, doit s’assurer du bon état de son navire. Elles sont issues des

différentes conventions internationales68. Ainsi dans le but d’assurer aux marchandises une

certaine sécurité, Le transporteur a d’abord au début du voyage l’obligation de faire diligence

pour « mettre le navire en état de navigabilité dans tous ses éléments ». C’est une obligation

de moyen69 qui permettra l’exécution de l’obligation de résultat relativement à

l’acheminement de la cargaison. Le domaine de l’obligation de diligence est très large. Elle

concerne tout ce qui touche à la navigabilité du navire. Non seulement le navire doit-il être

apte à affronter les périls de la mer mais encore être armé par un capitaine et un équipage

compétents.

66 Art.1al. 6, 67 Bonassies et Scapel, Droit maritime, LDGJ, 2006, p 637, n°1001 68 Art. 3§1 Convention de Bruxelles de 1924, art. 14 Règles de Rotterdam, les Règles de Hambourg ne prévoyant aucune disposition explicite dans ce sens 69 Michel ALTER, Droit des transports terrestres, aériens et maritimes internes et internationaux, 3è édition, Dalloz, 1996.


22

Le contenu précis de l’obligation de diligence peut donner lieu à débat70. La

convention de Bruxelles de 1924 et plus récemment, les Règles de Rotterdam parlent d’une

« obligation de diligence raisonnable ». Par diligence raisonnable, il faudrait entendre

l’examen vigilent que doit tout professionnel compétent à ses cocontractants71. L’obligation

de diligence a non seulement un caractère exigeant mais aussi un caractère personnel. Les

tribunaux sanctionnent le transporteur maritime qui se décharge de son obligation sur les sous

traitants72.

La notion de navigabilité comporte un triple aspect nautique, commercial et

administratif. La navigabilité nautique s’apprécie en fonction de l’état de la coque du navire

(étanchéité et solidité des moyens de propulsion et de l’approvisionnement des soutes, ainsi

que la capacité de l’équipage). La navigabilité commerciale concerne les aménagements

intérieurs du navire destinés à recevoir les marchandises et à assurer sa conservation : cales,

citernes, appareils frigorifiques, thermomètres, systèmes de refroidissement. La navigabilité

administrative fait référence aux documents administratifs que doit posséder le transporteur

Après avoir fait diligence pour assurer la navigabilité de son navire, il doit prendre soin des

marchandises.

2) Les obligations relatives à la marchandise

Ayant pris en charge la marchandise pour un acheminement, le transporteur leur doit

des soins. Les soins dus sont relatifs à deux phases précises de l’exécution du contrat. Ils

concernent d’abord le chargement de la marchandise ensuite l’accomplissement du voyage.

Le chargement de la marchandise commence avec sa prise en charge73. Le

transporteur a l’obligation de prendre en charge la marchandise. La notion de prise en charge

n’étant pas définie par les textes, ne doit pas se confondre avec le chargement de la

marchandise. Elle est selon le doyen RODIERE « l’acte juridique par lequel le transporteur

accepte la marchandise au transport74 ». Le chargement c’est l’opération matérielle qui

70 Lire Bonassies et Scapel, Droit Maritime, LDGJ, 2006. 71 Le doyen Rodière évoquait « le personnage moyennement bon », ce qui d’après le Pr Bonassies n’était pas suffisant 72 V. affaire du Muncaster castle, Lloyd’s law reports 1961.457, DMF 1963.246. n. Bonassies 73 Le moment de la prise en charge varie en fonction des conventions internationales 74 Rodière, Traité Général de droit maritime, affrètement et transport, tome II, Dalloz, 1968, p 554,


23

t l’arrimage76.

consiste à mettre les marchandises à bord du navire75. Il comporte deux opérations qui se

succèdent sans interruption : le saisissage e

Le saisissage de la marchandise est entendu comme le fait de rapprocher la

marchandise du navire, lui faire franchir la muraille du bâtiment et la déposer sur le port ou

dans les cales77. L’arrimage est l’opération qui consiste à disposer méthodiquement les

marchandises et à assurer solidement le chargement en assujettissant chaque marchandise par

le jeu de câbles, cordages ou étais divers78. L’arrimage et le saisissage sont des opérations

essentielles dans la sécurisation de la cargaison. On comprend pourquoi les conventions

internationales obligent le transporteur à procéder de façon « appropriée et soigneuse ».

En ce qui concerne le cas particulier des marchandises logées en conteneur, le

transporteur doit s’assurer du positionnement adéquat des conteneurs en fonction de leurs

spécificités. L’arrimage des conteneurs doit être équilibré et stable, la compétence du

shipplaner79 doit être avérée pour cela. La possibilité pour le transporteur d’arrimer certaines

marchandises en pontée ne le dispense pas de le faire de façon appropriée et soigneuse.

Lorsque la pontée n’est pas interdite les informations du chargeur seront cruciales pour la

sécurité du navire, de la cargaison et de l’environnement marin.

La marchandise prise en charge doit être transportée jusqu’au port de destination80.

C’est l’obligation essentielle du contrat. Pendant le déplacement, la marchandise doit être

conservée par le transporteur. L’accomplissement du voyage a également son importance

dans le régime de protection des marchandises.

Le voyage doit se faire en « droiture »81. Cependant, c’est l’un des points sur lesquels

le transporteur conserve une large marge d’initiative afin de prendre en compte les aléas de la

navigation maritime82.

La diligence du transporteur s’étend également aux soins qu’il doit à la cargaison en

cours de route. Cette règle est le corollaire de l’obligation d’assurer de façon appropriée et

75 Bonassies, Scapel, Droit Maritime, LDGJ, 2006, n°1010, p 643 76 Lire, le saisissage et l’arrimage des marchandises, Cissé Baye, mémoire DESS, 2002-2003 ; CDMT 77 Dictionnaire, Gruss de marine 78 Bonassies ,Scapel, préc, 1011 ; p 643 ; Rodière, 517, P 152 79 Personne chargée d’organiser le plan de chargement des conteneurs et attribuer à chacun un emplacement précis à bord du navire, note de synthèse, N°49, Novembre 2007, La révolution du conteneur, Paul Tourret, www.isemar.asso.fr. 80 Toujours de façon appropriée et soigneuse, Bonassies et Scapel, Droit Maritime, Dalloz, p 654, n° 1024 ; art 3 al 2 Convention de Bruxelles 1924 ; art 445 al 2 code CEMAC de la marine marchande 81 C’est-à-dire en route directe et sans escale, M. Remond-Gouilloud, Droit maritime, 2e édition, Paris 1993, p364 n°561, art 3al 2 Convention de Bruxelles 1924 ; et art 445 Code CEMAC. 82 Le connaissement comporte systématiquement des clauses accordant toute liberté au transporteur quant à la détermination de la route à suivre



24

soigneuse le transport. Pour comprendre la portée de cette obligation, il faut avoir présente à

l’esprit la règle de responsabilité qui pèse sur le transporteur.

L’obligation de soin s’étend à partir du moment où il prend il charge les marchandises

jusqu’à leur livraison. Il s’agit de soins ordinaires par opposition aux soins exceptionnels83.

Les soins ordinaires s’entendent des soins généraux que la cargaison requiert non des soins

particuliers que peut appeler tel ou tel élément de la cargaison84. Les soins sont fonction de la

nature de la marchandise. Les soins extraordinaires sont des diligences spéciales qui résultent

d’accords exprès85.

A côté de ces différentes obligations, il existe une obligation particulière qui est celle

de transborder les marchandises en cas d’empêchement au transport86.

Prévu généralement par les clauses du connaissement, le transbordement doit être effectué

dans un souci de protection de marchandise sinon il perd son caractère licite. Enfin, la

cargaison doit être livrée au port de destination convenu entre les parties87.

SECTION II : LA REPARATION DES DOMMAGES

Le contrat ayant force obligatoire, son inexécution, fait contraire au droit, appelle

normalement une sanction88. L’inexécution qui est une violation du lien contractuel fait

référence, en matière de transport maritime à la survenance d’un dommage ou alors du retard

à la livraison. La protection dans ce cas prend la forme d’une réparation en dommages-

intérêts. Il s’agit d’une satisfaction par équivalent parce qu’ici, l’inexécution est

définitivement consommée89. Pour cela il faut que le transporteur engage sa responsabilité

(paragraphe 1), le chargeur et l’intermédiaire aussi (paragraphe 2).

83 La distinction de soins ordinaires et extraordinaires a été empruntée à la jurisprudence ferme de la cour de cassation, civ. cass . , 15 juillet 1891, s, 1892. 1. 591 84 Rodière,Traité Général de droit maritime, Affrètement et transport, tome 2, Dalloz, 1968 ,n°532, p169 85 Michel Alter, Droit des transports et terrestres aériens et maritimes internes et internationaux, 3ème éd, p. 143 86 En cas d’innavigabilité du navire, Michel Alter, op. cit. p143 87 Cette règle est rappelée par un arrêt de la cour de Cassation française du 13 nov 2002, DMF 2002. 242, obs. R, Achard. , sur la notion de livraison, L., Bonassies , Scapel.,Droit Maritime, LGDJ, 2006., et Rodière, Traité Général de droit maritime, affrètement et transport, Dalloz, 1968. 88 F. TERRE, P. SIMLER, Y. LEQUETTE, Droit civil, Les Obligations, précis Dalloz, 8éd, 2002, p538, n°558 89 ibid. p. 558


25

Paragraphe 1 : La responsabilité du transporteur

La responsabilité est la censure de la défaillance injustifiée d’un débiteur lorsque les

faits de l’inexécution sont établis. Il s’agit de prouver qu’elle est fautive, or le débiteur est à

priori en faute. Tel est le fondement général de la responsabilité contractuelle pour faute qui

tire sa source du code civil90. On parle de responsabilité à base subjective ce qui suppose,

selon le Professeur Alain SERIAUX, la réunion de deux causes : l’inexécution et la faute du

débiteur91.

A côté de ce système de responsabilité dite à base subjective s’est développé le

système de présomption de responsabilité, d’ailleurs nettement objectif qui ignore toute

référence à la faute. Le débiteur y est responsable de plein droit cela signifie qu’il est tenu de

réparer le dommage sur la seule constatation matérielle de l’inexécution de ses obligations. Le

droit des transports s’est spontanément porté vers un tel système de responsabilité de plein

droit. Le transporteur est responsable parce qu’il a promis un résultat : la saine arrivée des

marchandises à destination. Tout problème de responsabilité se décompose en deux questions

de fond : d’abord à quelles conditions la responsabilité est-elle engagée (A) ensuite,

lorsqu’elle est engagée, quelle est la réparation due (B) ?

A- LES CONDITIONS DE LA RESPONSABILITE

En règle générale, Pour engager la responsabilité d’une partie qui n’a pas exécuté la

prestation promise, il faut réunir trois conditions : un préjudice éprouvé, une faute du

défendeur et la relation de cause à effet qui fait de ce préjudice une conséquence de cette

faute. En matière de transport maritime, s’il est nécessaire que les marchandises aient subi un

dommage, la faute du transporteur n’a pas à être nécessairement établi. La relation causale,

quant à elle se déduit de la concomitance du dommage et du transport. Parce que le

transporteur s’est engagé à acheminer les marchandises dans l’état où il les a prises et dans un

délai déterminé, il engage logiquement sa responsabilité en cas de dommage (1) et doit une

réparation (2).

90 Art. 1147 code civil 91 A. Sériaux, la faute du transporteur, n°2.


26

1) La variété des dommages

Les marchandises peuvent subir trois catégories de dommages en transport maritime :

il s’agit de la perte des marchandises, des avaries et des dommages dus au retard à la

livraison. Toutes les conventions ne reconnaissent pas ces trois types de dommages. La

Convention de Bruxelles 1924 ne sanctionne que les dommages dus aux pertes et aux avaries

alors que les Règles de Hambourg en plus de cela traitent du retard à la livraison. Le Code

CEMAC de la marine marchande quant à lui va dans le même sens que les Règles de

Hambourg92.

Le transporteur ayant reçu une quantité déterminée de marchandises a l’obligation de

livrer la même quantité au destinataire. Dans le cas contraire, on considérera qu’il y a perte de

marchandise. Il est important de distinguer la perte totale de la perte partielle de

marchandises. D’après la doctrine, il y a perte totale « quand à destination, le transporteur

n’est à même de délivrer à l’ayant droit aucun élément de la marchandise qu’il a prise en

charge »93. Autrement dit, la marchandise est égarée, dans tout les cas elle n’est pas retrouvée

et présentée au réceptionnaire dans un certain délai.

Les pertes partielles de marchandises s’assimilent à des manquants. Ici, le transporteur

livre les marchandises en bon état. Mais il ne les livre pas en totalité et le destinataire constate

qu’il y a des manquants en poids ou en nombre94. La présentation par le transporteur de

l’emballage vide qui contenait la marchandise fait qu’il n’y a pas perte totale. Il y a juste un

manquant.95 De même, la perte d’un ou plusieurs colis composant un lot unique n’est pas une

perte totale. Ces problèmes trouvent généralement leur origine dans les conditions de

transport. Le transporteur ne s’étant pas acquitté de façon appropriée et soigneuse à ses

obligations de garde et de soin de la cargaison.

Quand le connaissement ne contient pas de réserve sur l’état de la marchandise, le

transporteur est réputé l’avoir reçue en bon état. La constatation à l’arrivée de son mauvais

état établira l’avarie dont le transporteur doit répondre96. Il y a donc avarie lorsque le

92 Art 452 Code Cemac de la marine marchande 93 R.Rodière, Traité Général de droit maritime, affrètement et transport, Dalloz, n°598, p240 94 CA. Litt. Arrêt n°029/C du 20 févr 2009 GRIMALDI LINES c/ STE STAR NATIONALE SA, STE ALLIANZ MARINE & AVIATION. 95 R. Rodière, ibid., La solution est raisonnable, puisque le réceptionnaire recevant quelque chose est à même de vérifier la perte qu’il subit, V. aussi en matière d’assurance maritime, Ripert,3 ;n°2623-1 96 L’absence de réserve du transporteur ne l’empêche cependant pas d’établir qu’il avait pris en charge une marchandise en mauvais état, V. Affaire Apsara


27

transporteur livre la marchandise mais celle-ci ne correspond plus à ses caractéristiques97. Les

différentes Conventions opèrent une distinction entre les dommages apparents et les

dommages non apparents sans toutefois les définir. En l’absence des critères objectifs, il est

donc revenu à la jurisprudence le soin de proposer des définitions. On peut retenir qu’un

dommage est apparent lorsque, au moment de la délivrance, le réceptionnaire peut s’en rendre

compte par un examen rapide mais suffisant à l’aide des sens dont chacun dispose98.

La troisième catégorie de dommage que peut subir les marchandises est constituée du

retard à la livraison. Au sens de la doctrine, le retard ne suffit pas en lui-même en tant que

dommage, il faut qu’il ait causé un préjudice99. Autrement dit, ce sont les conséquences

dommageables du retard qui sont incriminées. Celles-ci peuvent se manifester en perte ou en

avarie. Il y a retard lorsque le délai convenu ou à défaut le délai raisonnable100 a été dépassé

par le transporteur. Le retard ne s’assimile pas à la perte des marchandises, rappelons-le, il y a

perte totale de la marchandise si celle-ci n’est pas retrouvée et présentée au réceptionnaire

dans un certain délai. S’il est évident que les marchandises ont subi des dommages il faut

aussi que le réceptionnaire ait une attitude exemplaire. Il doit automatiquement faire des

réserves 101dès qu’il reçoit la marchandise. C’est à ce prix qu’il pourra facilement se mettre à

l’abri de certaines déconvenues si la responsabilité de plein droit du transporteur n’est pas

engagée.

2) Le système de responsabilité du transporteur

L’importance d’une responsabilité de plein droit du transporteur pour la protection des

marchandises découle de ce que ce dernier étant soumis à une obligation générale

d’acheminement et de soins doit répondre des dommages subis par les marchandises. En

instaurant un système de responsabilité objective la protection des marchandises est plus

accrue et efficace. Il est à noter que le domaine de la responsabilité varie d’une convention à

une autre. La convention de Bruxelles ne traite que de la partie strictement maritime du

97 CA. Litt. Arrêt n°028/C du 20 févr 2009 Sté MAERSK CAMEROUN SA c/ Ets KOUANTCHIPE J-M 98 CA Paris, 9 Juillet 1959, DMF 1959, p680 99 Rodière préc., n° 608 p248, CA Litt. Arrêt n° 161/C du 18 déc. 2009 CAMSHIP LINES SA c/ ELEVAGE PROMOTION AFRIQUE. 100 Contrairement aux transports ferroviaire et routier où les délais sont établis avec rigueur, on considère que le transport maritime est une expédition à risque qui ne pourrait faire l’objet d’un délai donné rigoureusement. 101 Art. 21 Règles de Hambourg, L.,Akam Akam, les réserves à la livraison. Etude des diligences des réceptionnaires dans le transport maritime, thèse, Aix-Marseille, 1988.


28

transport et exclue le retard. Par contre, les Règles de Hambourg et les Règles de Rotterdam

ont un domaine d’application plus étendu allant de la prise en charge à la livraison102.

Certains auteurs103 estiment cependant que la responsabilité du transporteur tel que

prévue par les Règles de Hambourg n’est pas de nature à fournir une protection efficace parce

qu’en réalité, il s’agirait plutôt d’un système de présomption de faute. Système moins sévère

que celui de la responsabilité de plein droit. Affirmer la responsabilité de plein droit du

transporteur implique que la faute est indifférente à l’attribution de cette responsabilité. La

portée juridique d’un tel système est que lorsque les marchandises ont subi un dommage, il

dispense l’ayant droit de faire la preuve que le dommage est dû à la faute du transporteur ou

des agents dont il répond. Il revient donc à ce dernier d’établir la cause du dommage et de

démontrer qu’elle ne lui est pas imputable. En pareil cas, quand la lumière n’est pas

entièrement faite, l’ombre profite au bénéficiaire de la présomption c’est-à-dire à l’ayant droit

aux marchandises104. Le transporteur ne saurait s’exonérer par avance de cette responsabilité

de plein droit par une clause dans le contrat de transport. Les différentes conventions régissant

les transports maritimes réputent nulle pareille clause. Cependant, la présomption de

responsabilité qui pèse sur le transporteur n’est pas irréfragable, elle n’est qu’une présomption

simple que celui-ci peut faire tomber par une double preuve. D’abord la preuve positive et

formelle de l‘existence d’une cause d’exonération, ensuite la preuve d’un lien de causalité

entre la cause d’exonération invoquée et le dommage. Quoiqu’il en soit lorsque la

responsabilité du transporteur est établie ou du moins lorsqu’il n’a pas pu prouver que le

dommage n’était pas dû à son fait, il doit réparer les dommages subis par les marchandises.

Toutefois, la réparation due par lui est limitée par les conventions internationales.

B- LA REPARATION DUE PAR LE TRANSPORTEUR

Tenu d’une obligation de résultat en ce qui concerne l’acheminement des

marchandises, le transporteur maritime voit sa responsabilité engagée par le simple fait que

des avaries, des manquants ont affecté les biens transportés ou lorsqu’il y a eu retard à la

livraison. En contrepartie de cette responsabilité de plein doit, il existe en faveur du

transporteur des mécanismes sophistiqués de cas exceptés qui pourront l’exonérer de sa

102 Art. 4 Règles de Hambourg 103 Lire I. Khalil Diallo, Les Règles de Hambourg : un leurre pour les chargeurs ?, Etude et document de l’association sénégalaise de droit maritime, fév.1993 ; M. Alter, droit des transports terrestres aériens et maritimes, internes et internationaux, P146 104 Rodière, Traité Général de droit maritime, affrètement et transport, n°253


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responsabilité. Mais lorsque celle-ci est admise, il doit une réparation. La réparation c’est la

somme due à titre d’indemnisation. Elle est plafonnée (1) mais dans certaines situations ce

plafonnement saute (2).

1- Le plafonnement des réparations

Pour les marchandises ayant été endommagées pendant qu’elles étaient sous la charge

du transporteur, ce dernier doit verser une indemnité afin de réparer le préjudice. La loi

moderne ne tolère que la réparation du dommage par équivalent105. L’indemnité qui sera

versée par le transporteur pour la réparation des dommages représente l’obligation que le

débiteur, ici le transporteur, n’a pas exécuté ou qu’il a mal exécuté. Elle sera calculée par

référence à la valeur de la marchandise au jour et au lieu du déchargement. Il est interdit au

transporteur d’insérer des clauses limitatives de responsabilité à l’instar des clauses

d’exonération. En contrepartie, il bénéficie des limitations légales de réparations106 énumérées

par les conventions. Ces différentes conventions prévoient des plafonnements en fonction de

celle qui sera applicable. La convention de Bruxelles de 1924 modifiée par les protocoles

1968 et 1979 prévoit une indemnisation de 666,67 DTS par colis ou unité ou 2 DTS par

kilogramme de poids brut de marchandises perdues ou avariées. Les Règles de Hambourg de

1978 apportent de légères modifications. En effet, cette convention prévoit des taux un peu

plus élevés notamment 835 DTS par colis ou unité ou 2,5 DTS par kilogramme de poids

brut107. En matière de retard, la convention de Bruxelles n’en fait pas mention alors que les

Règles de Hambourg instaurent une limitation à deux fois et demi le prix du fret payable pour

la marchandise ayant subi le retard108. La nouvelle convention des Nations Unies, les Règles

de Rotterdam prévoient une indemnité de 875 unités de compte par colis ou autre unité de

chargement ou à trois unités de compte par kilo de poids brut de marchandises. En matière de

retard, ladite convention distingue selon qu’il y a eu perte ou dommage subi par les

marchandises à raison du retard et le préjudice économique résultant d’un retard. Dans le

premier cas, la réparation due est fonction de la valeur de la marchandise. Dans le second cas,

l’indemnité due est limitée à un montant équivalent à deux fois et demie le fret payable pour

105 Ibid. n°683 106 Certains auteurs parlent de limitations de responsabilité, il s’agit bien évidemment d’une limitation de réparation car c’est le montant de l’indemnité qui est limitée. 107 Art.6 al 1(a) 108 Art.6 al 1(b)


30

les marchandises ayant subies un préjudicie. Il faut retenir que quelque soit la convention

applicable, la limite la plus élevée sera applicable.

L’unité de compte qui est le DTS ou Droit de Tirage Spécial est une monnaie

internationale fictive dont les pays membres du Fond Monétaire International peuvent

disposer pour solder les déficits de leur balance de payement. Il est constitué à partir d’un

panier de cinq (5) monnaies nationales : le dollar américain (40%), la livre sterling (11%), le

yen japonais (17%), l’euro (32% ; Allemagne 21%, France 11%)109. La base de calcul est

constituée par les « colis » ou « unités ». Le colis désigne selon la cour d’appel de Paris dans

le langage des professionnels du transport maritime « non pas seulement une petite charge,

mais toute charge individualisée, telle qu’elle est remise au transporteur et ainsi acceptée par

celui-ci, quel que soit son poids ou son volume »110. Parce que ces différents plafonnements

sont prévus par des conventions internationales, ils ont un caractère impératif et s’appliquent à

la totalité du préjudice sans exclusion. Toute clause qui tendrait à limiter la réparation à une

somme inférieure est nulle. Cependant, cette limitation de réparation n’opère pas dans tous les

cas. Ainsi en cas de dommage subi par les marchandises lorsque le transporteur aura commis

une faute intentionnelle ou inexcusable, soit la loi soit la convention des parties va retenir un

système de réparation plus avantageux pour les marchandises.

2- Le déplafonnement dans des cas particuliers

Dans certaines situations exceptionnelles, la réparation du transporteur n’est plus

limitée. Il est dans l’obligation de fournir une réparation intégrale. La plupart des textes

régissant le transport maritime de marchandises prévoient des dispositions au cas où le

transporteur aurait commis certaines fautes. Il s’agit de la faute intentionnelle ou de la faute

inexcusable du transporteur111.

En effet, dans des termes à peu près identiques la convention de Bruxelles de 1924

modifiée par le protocole de 1968, les Règles de Hambourg, les Règles de Rotterdam

disposent que le transporteur perd le droit de se prévaloir de la limitation de réparation s’il est

prouvé que la perte, les avaries ou le retard à la livraison résultent d’un acte ou d’une

109 Lamy transport2007, tome 2, n°593. 110 CA Paris, 24 oct. 1966, BT 1967, P47, l’arrêt décide en conséquence qu’une pièce pesant 9,5 tonnes et une voiture doivent être considérés comme des colis 111 La convention de Bruxelles de 1924 originelle ne l’avait pas prévu, c’est le protocole de 1968, s’alignant sur une position de la jurisprudence française qui a remédié à un pareil manque


31

omission de sa part commis soit intentionnellement soit de façon téméraire112. De manière

plus explicite, la faute inexcusable est considérée par la doctrine, comme une faute commise

avec témérité et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement. C’est une faute

d’une gravité exceptionnelle qui suppose une volonté consciente que son auteur devrait

avoir113.C’est par exemple le cas d’un transporteur qui décide de lever l’ancre dans une

grande tempête avec des vents de 300km/h et qui fait couler le navire après quelque nœuds,

d’où la perte de la marchandise114. En l’espèce il va de soi que le transporteur avait

conscience d’un dommage probable compte tenu de la puissance de la tempête même s’il ne

l’a pas volontairement causé. En pareil cas, il ne bénéficiera plus de la limitation de réparation

et devra alors verser une indemnisation intégrale car « nul ne peut se prévaloir de sa propre

turpitude ».

Quant à la faute intentionnelle, elle implique d’après la doctrine, la volonté du

transporteur de causer le dommage c’est-à-dire l’intention de nuire aux marchandises et à son

propriétaire. Elle suppose au moins la connaissance du tort que l’on causera, ce qui constitue

une mauvaise foi115.C’est le cas d’un transporteur qui jette délibérément à l’eau une

marchandise lors de la navigation alors qu’aucune circonstance ne justifiait ce geste. Il a en

l’espèce comme on le constate, la volonté de causer la perte de la marchandise.

La faute inexcusable et la faute intentionnelle sont considérées comme des cas où la

limitation de réparation est écartée par la loi. Il existe un autre cas où c’est la convention des

parties qui écarte cette limitation, il s’agit de la déclaration de valeur. Ainsi toutes les fois que

le chargeur aura déclaré avant l’embarquement, la nature et la valeur des marchandises et que

cette mention est insérée au connaissement, la limitation de réparation ne s’applique pas. Pour

être valable, la déclaration de valeur doit être explicite et insérée dans le connaissement116. A

propos de ces conditions de validité l’on a pu justement critiquer la jurisprudence d’avoir

admis une fois que l’indication par le chargeur dans le connaissement, qu’il avait l’intention

d’assurer la marchandise pût équivaloir à une déclaration de valeur dans les rapports du

chargeur et du transporteur117.

Parce que la déclaration de valeur est acceptée, elle lie les parties et en cas de

dommage, la marchandise est réputée valoir ce qui a été déclaré. En cas de dommage partiel,

112 Art. 8 Règles de Hambourg, art. 2 (c) protocole de 1968 113 F. TERRE, Y. LEQUETTE, P. SIMLER, Droit civil, Les obligations, précis Dalloz, 8e édition, 2002, P551-553, n°575 114 V. en ce sens, CA paris, 26 mai 1973, D. 1974. 48, note j. Cabannes (erreur grave de navigation) 115 Terré, Simler et Lequette, op. cit., n°595 116 Lamy transport, n° 595 ; Rodière, op ; cit.,p 313 n°680 117 Com.cass., 25 juin 1958, D.1958,748


32

la réparation sera proportionnelle au pourcentage de dépréciation de la chose. Il n’y a pas

plafond mais valeur conventionnelle. Le transporteur maritime n’ayant pas exécuté ses

prestations ou les ayant mal exécuté est donc tenu de réparer les dommages. Il en est de même

pour les autres parties au contrat de transport.

Paragraphe 2 : La responsabilité du chargeur et des intermédiaires de transport

Outre le transporteur maritime, le chargeur peut également engager sa responsabilité en

cas de dommage causé aux marchandises. Dans l’hypothèse où le chargeur a fait appel à des

intermédiaires de transport, ceux-ci peuvent voir leur responsabilité engagée. Généralement,

la responsabilité du chargeur et des intermédiaires de transport n’est pas toujours présentée de

manière claire, explicite et automatique parce qu’en ce qui concerne les seconds ils ne sont

pas forcément présents dans le contrat de transport. Toutefois, lorsqu’ils interviennent ils sont

susceptibles de causer des dommages aux marchandises et seront alors tenus de réparer. Une

étude de leur responsabilité (B) n’est donc pas superflue après avoir envisagé celle du

chargeur (A)

A- LA RESPONSABILITE DU CHARGEUR

La responsabilité du chargeur en général n’a jamais été abordée par la doctrine de

manière directe, mais seulement en tant que cas excepté bénéficiant au transporteur118. La

responsabilité du chargeur119 découle de ce qu’il aurait pu commettre des fautes lors de

l’exécution de ses obligations. Ces fautes auraient ainsi été à l’origine des dommages. En

conséquence, il est responsable et doit réparation. A la différence du transporteur, le chargeur

ne bénéficie pas de limitation de réparation. Le chargeur est susceptible de commettre

plusieurs types de fautes (1) qui doivent être sanctionnées (2)

1) La faute du chargeur

Le chargeur peut commettre dans l’accomplissement de ses obligations des fautes qui

causent des dommages aux marchandises. La faute du chargeur a plusieurs origines. Le

chargeur peut d’abord commettre des fautes lors de l’emballage et du conditionnement de la

118 Marlyse FOLLIN, DMF 2008, n°689 p 106. 119 L. la communication du Pr Ibrahima Khalil Diallo, communication sur « les obligations du chargeur envers le transporteur », Règles de Rotterdam, colloque du 21 septembre 2009 à Rotterdam, www.rotterdamrules2009.com.



33

marchandise. Il peut s’agir d’une absence d’emballage. Selon la jurisprudence, le défaut

d’emballage s’entend de l’insuffisance d’emballage, mais non de son absence totale120. C’est

par exemple le cas d’un emballage sous papier goudronné pour un transport de fauteuils de

France sur le Cameroun121. Le chargeur peut aussi omettre d’effectuer un étiquetage et un

marquage adéquat. En ce qui concerne le cas des marchandises logées en conteneur, le

chargeur peut faire un mauvais empotage puisque rappelons-le, l’empotage est réalisé par le

chargeur. Bien qu’offrant une protection remarquable à la cargaison qu’il contient, le

conteneur, lorsqu’il a été mal empoté ne peut lui épargner les violents efforts qui s’exercent

longitudinalement et transversalement lors de la traversée maritime ou des manutentions. Les

dommages peuvent également être liés à une mauvaise température, à l’absence de calage ou

d’un placement défectueux de la marchandise à l’intérieur du conteneur.

Le chargeur peut ensuite commettre une faute lors des déclarations ou informations

qu’il donne au transporteur pour établir le connaissement. Pour la doctrine, l’obligation de

sincérité du chargeur ne doit pas se confondre avec l’obligation de véracité122.Mais il demeure

que si le chargeur a sciemment fait des déclarations mensongères ou fausses, il devra répondre

des conséquences. Il peut par exemple s’agir pour le chargeur de ne pas préciser au

transporteur que la marchandise est de nature dangereuse afin que celui-ci puisse prendre des

mesures de sécurité nécessaire ou alors de déclarer la marchandise comme étant de la ferraille

alors qu’il s’agit des pièces de rechanges automobile. La faute ainsi constitué, le chargeur doit

une réparation intégrale.

2) La sanction de la faute du chargeur

Lorsque la responsabilité du chargeur est avérée, la sanction qui intervient est sévère.

Ne bénéficiant pas des faveurs accordées au transporteur, le chargeur doit verser une

réparation intégrale en fonction des dommages occasionnés. A l’égard de l’ayant droit aux

marchandises123, le chargeur doit réparer intégralement le dommage subi par les

marchandises. Les autres propriétaires de marchandises pourront également réclamer une

réparation au chargeur des marchandises causes de l’évènement qui a endommagé leur

cargaison. Ceux-ci pourront fonder leur action contre le chargeur fautif sur les dispositions de

L’article 1382 du code civil voire sur celles de l’article 1384 alinéa 1 du code civil sauf à

120 CA. Aix-en-provence, 24 févr. 1960, BT 1960, p. 295 121 CA Paris, 13 déc. 1976, BT 1977, p143 122 Bonassies et Scapel., Droit Maritime, p 666, n°1041 123 Quand le chargeur n’est pas en même temps propriétaire des marchandises


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prouver la faute du chargeur en cas d’incendie né dans les marchandises en cause124. Lorsque,

et c’est le cas le plus fréquent, le chargeur s’expédie à lui-même les marchandises125 et qu’il

commet des fautes préjudiciables envers les marchandises, il les supportera seul. Afin d’éviter

pareilles déconvenues, le chargeur fait généralement appel à des intermédiaires dont la

responsabilité varie en fonction de son statut.

B- LA RESPONSABILITE DES INTERMEDIAIRES DE TRANSPORT

En confiant à un professionnel averti la charge des opérations de transport, le chargeur

se met un peu à l’abri de certaines tribulations. L’intermédiaire doit donc s’assurer de la

bonne exécution des ses obligations sinon il verra sa responsabilité engagée. Toutefois, cette

responsabilité sera fonction de la marge de manœuvre que lui aura laissé son donneur d’ordre.

Ainsi sa responsabilité varie en fonction du fait qu’il agit en son nom propre (1) ou selon les

ordres du chargeur (2)

1- La responsabilité de l’intermédiaire agissant selon les ordres du chargeur

Si le chargeur souhaite garder une main mise sur les opérations de transport,

l’intermédiaire de transport qui ne sera alors dans ce cas qu’un transitaire agira dans le cadre

des ordres du chargeur. A cet effet, les dommages qu’auront subis les marchandises ne

relèveront pas de sa responsabilité. Donc il n’est pas responsable des pertes, avaries et retard à

la livraison quand il a suivi scrupuleusement les instructions du chargeur. Aucune

présomption ne pèse sur lui, le transitaire n’est responsable que de sa faute personnelle

prouvée126. Cette faute peut résider dans une violation des obligations générales ou

particulières qui sont mises à sa charge127. Dans cette hypothèse, l’action contre le transitaire

se prescrit dans un délai de deux ans. Il doit verser une réparation intégrale correspondant à

l’intégralité du dommage. Toutefois, le transitaire peut limiter sa responsabilité à une somme

déterminée à condition qu’une pareille clause ait été connue et acceptée par le mandant128.

Mais cette limitation cesse en cas de faute lourde du transitaire. Constitue une telle faute, le

fait d’avoir loué un engin qui ne comportait pas les équipements nécessaires, de stocker à l’air

124 Bonasies et Scapel, op. cit.. 125 C’est le cas par exemple d’une société mère qui expédie des marchandises à une de ses représentations 126 Rodière, traité général de droit maritime, t. III, n°919. 127 V., lamy transport , t. 2, n°265 et s. 128 Cass. Com., 29 févr.2000, n°95-17.400, lamyline.


35

libre, en période de pluie, une marchandise particulière sensible à l’humidité simplement

bâchée et en contact direct avec le sol, de perdre des documents essentiels à l’exécution de sa

mission reçus de son mandant.

Il arrive également qu’un transitaire fasse appel à des tiers pour l’exécution de tout ou

partie de sa mission. En tant que mandataire, le transitaire répond des fautes de ces tiers

chaque fois qu’il apparaît que la substitution a été opérée sans l’autorisation, tacite ou

implicite, de son mandant129. Lorsqu’il ressort au contraire des documents de la cause ou des

circonstances de fait qu’il avait reçu pouvoir de ne pas accomplir lui-même les opérations

objet de son mandat, le transitaire ne répond pas des fautes de ses substitués, à moins que

celui dont il avait fait le choix soit notoirement incapable ou insolvable130. La portée de la

responsabilité de l’intermédiaire est différente lorsqu’il agit en son nom propre.

2- La responsabilité de l’intermédiaire agissant en son nom propre

Lorsqu’il agit en son nom propre, l’intermédiaire est un commissionnaire de transport.

Tenu d’une obligation de résultat, sa responsabilité est donc à la base identique à celle du

transporteur131. Dans la cadre de cette obligation de résultat, le commissionnaire assure une

double responsabilité : de son fait personnel et du fait des ses substitués.

Le commissionnaire répond de tout dommage subi par la marchandise ayant pour

origine directe soit une faute matérielle personnelle, un manquement à l’un de ses devoirs

généraux, soit une absence totale de faute ce qui est par exemple le cas, lorsque l’origine du

dommage est inconnue132. Il engage également sa responsabilité pour n’avoir pas sauvé le

commettant de la forclusion ou tout simplement, pour n’avoir pas fait suffisamment diligence

dans l’exécution de sa mission. Il ne peut s’exonérer par avance, mais la validité d’une telle

clause n’est pas contestée sauf s’il s’est rendu coupable d’un dol ou d’une faute lourde.

Le commissionnaire répond de toute la chaîne de transport, ainsi est-il responsable du

fait de ses substitués. Il est garant de tous les intermédiaires et prestataires de services

auxquels il fait appel pour réaliser le déplacement de la marchandise133. Cependant, il ne peut

être plus responsable que ses substitués ne le sont légalement. C’est un principe fondamental.

En plus, lorsque ses suivants lui ont été imposés par le donneur d’ordre, il ne peut plus

129 CA Paris, 6 févr.1986, lamyline. 130 Lamy transport, t. 2, 2007, n° 275. 131 Lamy, tome 2, 2007, n°98 et 1132 et s. 132 Le doute joue donc contre lui, Alter, M., préc., p163. 133 MERCADAL, B., Droit des transports terrestres et aériens, p 34, n°45


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endosser leur responsabilité134. En ce qui concerne l’indemnité due par l’intermédiaire, le

principe est celui de la réparation intégrale de l’ensemble des éléments du dommage. Ces

éléments englobent aussi bien le dommage matériel que le trouble commercial, le bénéfice

manqué, le préjudice moral. Mais ce principe de réparation intégrale se trouve tempéré par un

certain nombre de limitations légales d’indemnités applicables à ses substitués, il lui est, en

outre loisible de circonscrire conventionnellement sa responsabilité. Cette limite

conventionnelle, pour être valable doit toutefois être connue par le cocontractant du

commissionnaire135. Malgré toutes les précautions prises de manière préventives et curatives,

des lacunes encore nombreuses subsistent et ne permettent pas aux marchandises de

bénéficier d’une protection efficace.

134 CA Riom, 11 mars 1998, La Routière c/Michelin, BTL 1998 p. 362 135 Cependant, en 1996 un arrêt de la cour de cassation française arrêt Banchereau c /Chronopost , a décidé qu’en matière de retard lorsqu’il y a manquement à l’obligation essentielle de l’intermédiaire la limitation conventionnelle était réputée non écrite


37

CHAPITRE 2 :

LES INSUFFISANCES DES REGLES CONVENTIONNELLES

En droit des transports maritimes, les marchandises transportées objet du contrat de

transport, bénéficient d’une double protection. D’abord un mode de protection qui a pour but

d’éviter tout dommage, il s’agit de la protection en amont de l’opération de transport. Ensuite,

un autre mode qui entre en jeu en cas de dommage et qui se manifeste par la mise en œuvre de

la responsabilité de différentes parties au contrat et la possibilité de verser une indemnité, elle

est qualifiée de protection en aval, car elle intervient en cas d’échec de la prévention. On

pourrait valablement croire que cette double protection issue des conventions internationales

offre une sécurité maximale aux marchandises. Si en effet, elle concourt à assurer à la

cargaison une certaine sécurité, il ne faut pas perdre de vue que le mécanisme de protection

conventionnelle connaît des limites, des insuffisances qui remettent en cause sa portée et son

efficacité. En effet la mise en œuvre des règles régissant la protection des marchandises

connaît des obstacles relatifs notamment à la portée limitée de la responsabilité du

transporteur (section 1) et au cadre juridique confus et défavorable (section 2).

SECTION 1 : LA PORTEE LIMITEE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

Le choix, par le droit des transports, d’un système de responsabilité de plein droit du

transporteur maritime avait pour objectif d’obliger ce dernier à tout mettre en œuvre pour

exécuter la prestation promise136. Dans un tel système, il est cependant fréquent que cette

responsabilité soit limitée137. De même, en cas de dommage, sur les marchandises, certains

facteurs ne contribuent pas à assurer aux marchandises une réparation permettant leur

remplacement. Ces facteurs ont pour source les difficultés rencontrées pour rendre 136 Rappelons que pour ce qui est du transporteur maritime, il s’agit d’un acheminement en temps voulu des marchandises dans l’état où il les a prises. 137 A. Sériaux, La faute du transporteur, 2è édition, économica, 1998, n°3 ; la limitation de responsabilité n’est pas inhérente à la notion de responsabilité de plein droit (Voir sur ce point M-E Roujou de Boubée, Essai sur la notion de réparation, Biblio privée, t.cxxxv, 1974, PP311 et suivants) toutefois, il faut reconnaître que cette limitation est monnaie courante dès l’instant où la responsabilité de plein droit est liée à une activité, dans le souci d’assurer un équilibre budgétaire face à l’énormité des risques encourus ( M-E Roujou de Boubée P341, 405 et s)


38

responsable le transporteur maritime (paragraphe 1) et également la défaillance d’un système

de réparation (paragraphe 2) qui ne profite pas aux marchandises.

Paragraphe 1 : Les difficultés de mise en œuvre de la responsabilité du transporteur, facteur d’affaiblissement de la protection

L’affirmation d’une responsabilité de plein droit du transporteur maritime ne suffit pas

à elle seule pour établir les bases d’une protection efficace des marchandises. Encore faudrait-

il pouvoir mettre en œuvre cette dernière. L’étude de la responsabilité du transporteur

démontre que le transporteur peut parfaitement ne pas être tenu pour responsable des

dommages subis par la marchandise138. En effet, la protection des marchandises subit le

contrecoup des faveurs accordées au transporteur. Ainsi, l’obligation de résultat du

transporteur s’en trouve fortement atténuée (A) et surtout les conditions pour une action en

responsabilité contre le transporteur sont lourdes pour l’ayant-droit aux marchandises (B).

A- L’ATTENUATION DE L’OBLIGATION DE RESULTAT DU TRANSPORTEUR

La prestation du transporteur consiste à déplacer les marchandises d’un point à un

autre dans l’état où il les a prises et dans un délai donné. Il s’agit en l’occurrence d’une

obligation de résultat. Mais à la lecture des différentes conventions internationales régissant la

question, une partie de la doctrine a requalifié cette obligation en obligation de résultat

diminuée ou obligation de moyen renforcée139. En effet, que ce soit dans la convention de

Bruxelles de 1924, les Règles de Hambourg et même la toute nouvelle convention des Nations

Unies sans oublier le code CEMAC de la Marine marchande, il existe des cas exceptés

permettant au transporteur maritime de ne pas réparer les dommages.

138 Beurier, Tassel, Hesse Ndendé, Chaumette, Proutière-Maulion, Mesnard, Rezenthel, Droits Maritimes, 1ére éd., Dalloz, 2006, p. 328, 345.62. 139 ibid., 345.61, P328


39

1) La pluralité de cas exceptés

Mises à part quelques exceptions rares140, le trait essentiel des conventions en matière

de transport est d’instaurer un système de responsabilité automatique avec exonération pour

les cas exceptés141. Selon les auteurs, les cas exceptés sont des causes objectives de dommage

auxquelles le législateur confère une vertu exonératoire142. Leur liste peut être plus ou moins

longue, mais leur nature ne change pas. La responsabilité des transporteurs se rapproche ainsi

davantage d’une responsabilité à l’état pur. Plus brève est la liste des cas exceptés, plus la

responsabilité est intégralement objective143. Le transporteur ne peut « s’évader » que par

quelques portes plus ou moins nombreuses au gré du législateur. La particularité en transport

maritime est justement qu’il existe de nombreuses portes permettant au transporteur de

pouvoir « s’évader ». Il existe en effet une pluralité des cas exceptés qui font échec à la mise

en œuvre de la responsabilité et par là, affaiblit la protection des marchandises. D’après la

doctrine, il existe deux systèmes instituant les cas exceptés144. Le premier procède par

énumération, c’est le système des cas exceptés nommés145. Le second abandonne presque

généralement l’idée d’une énumération. Il institue un système général à toute cause de

dommage, exonère le transporteur, à condition qu’il établisse que le dommage a eu lieu sans

sa faute146. La particularité des cas exceptés est qu’ils ne déchargent pas systématiquement le

transporteur de sa responsabilité. L’ayant droit aux marchandises peut toujours prouver que le

dommage ne résulte pas des cas exceptés invoqués par le transporteur.

Les cas exceptés sont nombreux. On peut les classer en trois catégories : Les fautes

dans la gestion nautique, les faits ayant une cause extérieure au navire et à la cargaison et les

faits ayant une cause dans la cargaison et dans le navire. Ils sont prévus dans la convention de

Bruxelles et l’article 17 des Règles de Rotterdam.

En ce qui concerne les fautes dans la gestion nautique147, ce sont des fautes des préposées et

non du transporteur lui-même. Elles sont prévues par la convention de Bruxelles de 1924. La

faute nautique est une faute particulière qui rend le transporteur irresponsable totalement

140 Notamment la convention de Varsovie du 12 Octobre 1929 en matière de transport aérien. 141 Sériaux, La faute du transporteur, économica, 1998 n°9. 142 Sériaux, A. , ibid. 143 Ce système a connu un succès considérable. Il a été inauguré avec la convention de Berne du 14 Octobre 1890 concernant les transports ferroviaires internationaux (aujourd’hui remplacé par la COTIF CIM du 09 Mai 1980) et gagna ensuite les transports maritimes, routiers et partiellement par la convention de Varsovie. 144 A. Seriaux, op. cit.., 99 pp 75 et ss ; M. Alter, prec.,pp 146-148. 145 C’est le système qui a été consacré par la convention de Bruxelles du 25 Aout 1924. 146 C’est le cas des Règles de Hambourg. 147 Cette distinction est classique. Voir en matière de transport par route Ibrahim Khalil Diallo, Etude de l’AU relatif aux contrats de transport de marchandises par route, Ohadata D-05-08. www.Ohada.com.

http://www.ohada.com/


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même en présence d’une faute prouvée du capitaine du navire, son préposé148. Elle est d’après

la doctrine un acte ou une négligence du capitaine, marin, pilote ou préposé149. Elle abrite

deux notions : La faute de navigation et la faute dans l’administration du navire. La première

désigne toute faute commise dans le choix de la route, dans la conception et l’exécution des

diverses manœuvres commandés au navire.150.

La faute dans l’administration du navire est d’après la jurisprudence une faute au cours

d’une opération qui intéresse le navire en tant que tel, c’est-à-dire qu’il soit chargé ou pas. Le

transporteur bénéficie d’une irresponsabilité totale, contrairement à la règle de droit commun.

Pour ce qui est des faits ayant une cause extérieure au navire et à la cargaison, il existe

plusieurs causes exonératoires. D’abord, l’incendie151. Il s’agit d’un événement ayant causé la

perte de la cargaison peu importe qu’il ait eu lieu à quai ou en mer.

Ensuite, on trouve des faits constituant un événement non imputable au

transporteur152. Il s’agit en réalité de la force majeure. La convention de Bruxelles et les

règles de Rotterdam contiennent une énumération de cas: périls, dangers ou accidents de la

mer, actes de Dieu, faits de guerre, faits d’ennemis publics, arrêt ou faits de prince, saisie

judiciaire, restriction de quarantaine, grèves ou lock-out ou autre entraves au travail, émeutes

ou troubles civils.

S’agissant de la catégorie regroupant les faits ayant une cause dans le navire, on cite

l’innavigabilité153 du navire, aussi bien du point de vue nautique que commercial, dès lors que

le transporteur a établi sa diligence initiale154. Ensuite, les vices cachés du navire155. C’est une

règle singulière qui libère le transporteur parce qu’il a fait voyager la marchandise dans un

navire en mauvais état156. La convention de Bruxelles de 1924 et les Règles de Rotterdam

exonèrent le transporteur de toute responsabilité quand il prouve que le dommage provient des

« vices cachés échappant a une diligence raisonnable ».

148 Beurier,Tassel, Hesse, Ndendé, Chaumette, Proutière-Maulion, Mesnard, Rezenthel, Droits Maritimes, Dalloz p328 n-345.62 149 M. Alter, Droit des transports terrestres, aériens et maritimes internes et internationaux, p147 150 R. Rodière, Traité Général de droit maritime, affrètement et transport., n°621 p263-264 151 Art 4 al 2bconvention de Bruxelles ; Art 17 al 3f Règles de Rotterdam 152 Art 4 Al 2c convention de Bruxelles ; Art 17 Al 3a ; Règles de Rotterdam 153 Art 4 Al 2p convention de Bruxelles, ce cas excepté n’a pas été retenu dans les Règles de Rotterdam 154 L’appréciation de cette diligence relève de la souveraineté des juges. Au fond, il existe juste des bornes de droit voir Rodière op. cit., n°619 pp261 et s 155 Convention de Bruxelles Art 4 al 2p ; Règles de Rotterdam art 17 al 3g 156 Rodière op. cit.., n° 648 p285


41

e.

Par ailleurs, on retrouve dans cette catégorie le sauvetage157. C’est une obligation

légale d’intervenir qui pèse sur le transporteur. Elle a pour origine, la longue tradition de

solidarité devant les périls de la mer158.

La dernière catégorie concerne les cas exceptés tenant aux faits du chargeur ou ayant

une cause dans la cargaison. Le premier cas excepté est le vice propre de la marchandise159.

D’après la jurisprudence, il s’agit de toute particularité inhérente à la nature de la marchandise

entrainant la propension de celle-ci à se détériorer sous l’effet des phénomènes extérieurs

normaux. C’est la nature même de la marchandise qui est cause de dommage. Ensuite, la

freinte de route qui est la diminution naturelle de la qualité de la cargaison.

Enfin, les fautes du chargeur, notamment160 lors de l’emballage, le conditionnement,

le marquage ou chargement arrimage, déchargement effectué par lui ou son préposé. Dans

toutes ces situations, le transporteur, s’il en fait la preuve, est exonéré de toute responsabilité.

On constate simplement que l’incidence sur la protection des marchandises est négativ

2) Les conséquences néfastes d’une pluralité de cas exceptés

Les cas exceptés prévus regroupent pratiquement toutes les situations dans lesquelles

les marchandises peuvent subir des dommages. Il devient alors difficile voire impossible pour

l’ayant-droit aux marchandises de mettre en œuvre la responsabilité du transporteur.

Bien que n’exonérant pas automatiquement le transporteur de sa responsabilité, les cas

exceptés permettent à ce dernier de ne pas assumer le dommage. En invoquant un cas excepté

comme cause de dommage et en établissant la relation de cause à effet avec celui-ci, il se

trouve exonéré ou à tout le moins il opère un renversement du fardeau de la preuve161. Il

reviendra donc à l’ayant droit de prouver que le transporteur a commis une faute. Et comme

on le sait en droit, celui qui doit prouver un fait est dans une situation inconfortable.

Une partie de la doctrine a considéré que les Règles de Hambourg de 1978 étaient une

évolution en ce qui concerne la sévérité de la responsabilité du transporteur ; c’était toutefois

sans étude approfondie. En effet, si les Règles de Hambourg abandonnent le système de

157 Elle se trouve énoncée en plusieurs parties dans la convention de Bruxelles. L’une concernant l’acte ou la tentative de sauvetage Art 4 al 2r. L’autre, le déroutement aux fins de sauvetage art 4 al 4. Les Règles de Rotterdam vont plus loin en prévoyant un cas excepté relatif à la sauvegarde de l’environnement art 17 al 3n 158 Voir les développements faits par R. Rodière, Traité Général de droit maritime, affrètement et transport, n° 651 p288. 159 Art 4 Al 2m convention de Bruxelles ; Art 17 Al 3j Règles de Rotterdam. 160 Art 4 Al 2n; convention de Bruxelles ; Art 17 Al 3k Règles de Rotterdam 161 I. Khalil Diallo, Etude de l’acte uniforme relatif au contrat de transport de marchandises par route, www.ohada.com, ohadata D-05-08.



42

l’énumération des cas exceptés, le « chargeur est sacrifié à l’autel de la preuve »162. L’article

5 alinéa 1 des Règles de Hambourg dispose que le transporteur ne serait point responsable des

dommages « s’il prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les

mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses

conséquences ». En d’autres termes, dès lors que le transporteur ou toute autre personne ayant

agi sous ses ordres démontre la prise des mesures raisonnables, la responsabilité ne pourrait

plus lui être imputée.

De plus, on peut s’interroger sur le sens des « mesures raisonnables ». Est-ce la

fameuse « due diligence » du droit anglo-saxon ou du traditionnel « bonus pater familias »

romano-germanique ?163

De toute évidence, la mise en œuvre de la responsabilité du transporteur maritime est

loin d’être chose aisée à cause également de l’exercice de l’action.

B- DES DIFFICULTES AU NIVEAU DE LA CONSERVATION ET DE L’EXERCICE DU RECOURS

L’action étant de nature contractuelle, seule peut agir une partie au contrat de

transport, mais en aucun cas le propriétaire de la marchandise en cette seule qualité.164

L’action est dirigée contre le transporteur. La compétence du tribunal n’avait pas été

déterminée dans la convention de Bruxelles de 1924. En conséquence, cela relevait du choix

fait par les parties ou par les règles de conflits de juridictions. Ce qui n’est pas le cas en ce qui

concerne les Règles de Hambourg165.Elles consacre ce qu’on appelle un « forum shopping ».

Il en est de même pour ce qui est des Règles de Rotterdam. Mais les difficultés apparaissent

quand dans le souci d’assurer la protection des marchandises, la prise de certaines mesures est

obligatoire (1) et le délai d’exercice de l’action relativement court (2)

1) Diligence imposée au réceptionnaire des marchandises

Contrairement au droit commun, le réceptionnaire des marchandises en droit de

transports maritimes doit accomplir certains actes pour pouvoir exercer un recours contre le

162 I. Khalil Diallo, Les Règles de Hambourg, un leurre pour les chargeurs ? Etude et documents de l’association sénégalaise de droit maritime, févr. 1993. 163 I. Khalil Diallo, op, cit ; Lire sur ces notions de R. Rodière, Traité général de droit maritime, affrètement et transport; Bonassies, Scapel, Droit maritime, LGDJ. 164 M. Alter, op. cit., p 152. 165 Art 21, Règles de Hambourg ; Art 66 Règles de Rotterdam.


43

transporteur. Il s’agit d’émettre des réserves à la livraison. Cette diligence imposée au

réceptionnaire si celui-ci souhaiterait bénéficier de l’opportunité d’agir contre le transporteur,

amoindrit la protection. Les réserves à la livraison désignent des avis qui doivent être adressés

par la victime au transporteur en cas de pertes, dommages subis par la marchandise ou liés

aux marchandises166.

Ce qui amoindrit encore considérablement la protection des marchandises, c’est le

délai dans lequel ces réserves doivent être effectuées.

Si le transporteur, lors de la prise en charge des marchandises, peut émettre des

réserves lors de la vérification de celles-ci, il n’est pas pour autant soumis à un respect du

délai. Il n’en est pas de même en ce qui concerne le réceptionnaire des marchandises. Sauf le

cas d’inspection commune167 par les parties, le réceptionnaire doit prendre des réserves. Mais

pour être valables, ces réserves doivent être faites pendant un certain temps. La doctrine et les

conventions internationales distinguent selon qu’il s’agit de dommages apparents ou de

dommages non apparents. Pour ce qui est des dommages apparents, les réserves doivent être

faites le jour de la livraison168 et dans les trois jours si les dommages ne sont pas apparents.

Même si cette règle n’est pas sanctionnée par une déchéance, les effets néfastes se font

néanmoins ressentir au niveau de la preuve. Avec la massification des transports maritimes de

nos jours et les activités toujours sans cesse croissantes dans les ports modernes, l’on voit mal

comment pareils délais pourraient être respectés. En ce qui concerne particulièrement le

préjudice dû au retard, le non respect de ces délais est sanctionné par une déchéance. Le

caractère rigide des avis en ce qui concerne la livraison des marchandises, si dans le fond

l’obligation est normale, les conditions ne sont toutefois pas réunies pour en émettre. Ainsi les

dommages subis par les marchandises, alors qu’elles étaient encore sous la charge du

transporteur, pourraient ne pas faire l’objet d’une réparation. Le délai pour agir ne permet pas

également une protection efficace.

2) Le délai pour agir

Les marchandises ayant subi un dommage, il faut logiquement intenter une action pour

obtenir réparation. Comme en droit commun, il existe aussi en droit des transports maritimes

166 Philippe Delebecque, le projet d’instrument sur le transport sur le transport international de marchandises par mer, projet CNUDCI, présentation générale, www.uncitral.org, p 15 167 « Les réserves écrites sont inutiles si l’état de la marchandise a été contradictoirement constaté au moment de la réception » Art 3 Al 6 Convention de Bruxelles 168 Art 3, §6 Convention de Bruxelles

http://www.uncitral.org/


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un délai pour agir. Passé ce délai, toute action est prescrite. Quelle que soit la personne qui

intentera l’action contre le transporteur, elle devra respecter ces délais. Contrairement à la

convention de Bruxelles qui retient un délai d’un an pour la prescription de l’action, les

Règles de Hambourg retiennent un délai de deux ans169.

Il y a certainement un progrès mais il ne faut pas perdre de vue que les Règles de

Hambourg n’ont pas rallier un grand nombre de pays, surtout ceux dits de tradition maritime.

En conséquence, l’application du délai de deux ans est relativement minime, car c’est la

convention de Bruxelles qui s’applique dans la majorité des cas. Il est intéressant de constater

que, contrairement au transport maritime, les autres modes de transport avaient déjà retenu la

prescription biennale. En matière de transport ferroviaire, la Convention du 9 Mai 1980

portant Règles Uniformes dites RU-CIM retient dans son article 58, même si c’est à titre

exceptionnel, une référence au délai biennal de prescription de l’action en responsabilité. En

matière de transport aérien, déjà en 1929, l’article 29 de la Convention de Varsovie retenait un

délai de deux ans170.

En plus, si la limitation de réparation n’opère plus quand il y a faute intentionnelle ou

inexcusable du transporteur, il n’en est pas de même en ce qui concerne le délai pour agir. La

mise en œuvre de la responsabilité du transporteur n’est donc pas simple. Il existe beaucoup

d’insuffisance qui ne permettent pas à ces dernières de protéger efficacement les

marchandises.

Paragraphe 2 : Les limites du système de réparation.

Le versement d’une réparation doit correspondre à l’équivalent du dommage subi. Tel

est le principe171.

En matière de transport maritime, il existe une dérogation, parce que ce mode de

transport est considéré comme une expédition risquée et une « activité d’intérêt général »172

l’on a estimé que le transporteur devait bénéficier d’un plafond d’indemnisation. Si à cause de

certains risques inhérents au transport cette raison se trouve justifiée, cela ne voudrait pas dire

que les plafonds d’indemnisation doivent être dérisoires. L’échec du système de réparation

169 Art 2a Règles de Hambourg, Art 3§6 Convention de Bruxelles modifiée par le protocole de la Haye de 1968 170 I. Khalil Diallo : Les Règles de Hambourg : Un leurre pour les chargeurs ?, précité et Etude de l’acte uniforme relatif au contrat de transport de marchandise par route 171 Terré, Simler et Lequette, Droit Civil, Les Obligations, Précis, Dalloz, 2002 p 581 n° 596 et s 172 Bonassies et Scapel, Droit Maritime, p7, n°5


45

apparaît donc tant au niveau des plafonds très modérés (A) que lors de la liquidation de

l’indemnité (B).

A- LES PLAFONDS TRES MODERES DES INDEMNISATIONS.

Une indemnité est une somme d’argent destinée à réparer un préjudice ou à

rembourser un débours173. Elle est généralement fixée en fonction de la valeur des biens

concernés, ce qui n’est pas le cas en matière de transport maritime. Considéré comme une

activité d’intérêt général, les taux d’indemnité sont très bas (1) et la pratique d’avaries

communes pose de nombreuses difficultés (2).

1) Les différents taux d’indemnité et le cas de la déclaration de valeur.

La sécurité juridique actuelle en droit des transports maritimes est mise à mal par une

« superposition désuniformisante 174». Cette « mosaïque conventionnelle »175constitue une

insécurité juridique surtout au niveau de la réparation. En effet, chaque Convention prévoit

ses taux d’indemnisation. Ainsi la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 amendée par les

Protocoles de 1968 et 1979 accorde-t-elle une indemnité de 666.67 DTS par colis ou 2 DTS

par kilogramme de poids brut des marchandises en cas de perte ou avarie176. L’entrée en

vigueur le 1er Novembre 1992 des Règles de Hambourg a apporté certaines modifications.

D’abord, en cas de perte ou avarie des marchandises, le plafond des indemnités est de 835

DTS par colis ou par unité de chargement et de 2.5 DTS par kilogramme de poids brut177 ;

ensuite, l’innovation d’une responsabilité du transport pour cause de retard. Dans ce cas, le

montant dû est limité à une somme correspondant à deux fois et demi le fret payable pour les

marchandises ayant subi le retard178. Les Règles de Rotterdam prévoient une limitation fixée à

875 DTS par colis ou par unité et fixe pour le retard une disposition pareille à celle des Règles

de Hambourg179. Si on remarque une légère augmentation des taux d’indemnisation entre les

173Lexique des termes juridiques, 13e éd., Dalloz 174 Vialard, Antoine, « Sisyphe et l’uniformisation internationale de droit maritime » DMF, 1999 p213, cité par J. Nguenè Nteppè in Les pays africains face à l’évolution du droit international des transports des marchandises par mer, www.drt.univ-nantes.fr/labos/cdmo/, revue congolaise des transports et des affaires maritimes, n°4, janv-juin 2006, pp 67 à 83. 175 Vialard, A., ibid, p 216. 176 Art 4-5 Convention de Bruxelles, modifiée par les protocoles de 1968 et de 1979. 177 Art 6 al 1a 178 Art 6 al 1b 179 Art 59 Règles de Rotterdam

http://www.drt.univ-nantes.fr/labos/cdmo/


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différentes conventions, il est à noter que cette augmentation doit s’apprécier en fonction des

fluctuations et d’érosion monétaire180.

Pour palier à cette insuffisance liée au montant de la réparation, un système a été mis

en œuvre. Il s’agit de la déclaration de valeur. Il y a déclaration de valeur lorsque le chargeur

indique dans le connaissement la valeur de la marchandise. Dans ce cas, le transporteur devra

verser la somme indiquée dans le connaissement. Tant qu’elle n’est pas contestée, la

déclaration de valeur fixe conventionnellement la valeur de marchandise. S’il y a perte totale,

le transporteur responsable, devra payée une somme égale à la valeur déclarée. En cas de

perte partielle ou avarie la réparation sera proportionnelle au pourcentage de dépréciation de

la chose. Il n’y a pas plafond mais valeur conventionnelle. C’est une différence avec le

plafond légal181. Toutefois, la déclaration de valeur a un inconvénient majeur pour le

chargeur. Elle est très onéreuse, ce qui fait que tous les chargeurs n’ont pas la capacité d’en

faire. Outre les taux d’indemnités relativement modestes et le caractère onéreux de la

déclaration de valeur, le règlement par les avaries communes pose également certaines

difficultés.

2) Les difficultés techniques posées par les avaries communes

En droit commun, les dommages fortuits pèsent sur ceux qui les subissent, ce que la

théorie du risque exprime par deux expressions lapidaires : res perit domino182 et res perit

debitori183. A certains égards, la théorie de l’avarie commune fait exception dans la mesure où

un dommage, certes imposé mais qui n’atteint qu’un seul est reparti sur la communauté dont il

est membre. Il s’agit d’un mécanisme de répartition, entre le navire et les biens chargés à bord

au moment de l’évènement, des conséquences financières résultant d’une dépense où d’un

sacrifice fait pour sauver l’ensemble de l’expédition184. Les avaries communes constituent

également une forme très originale de solidarité et de mutualisation des dommages185.

Cependant, les avaries communes connaissent des difficultés dans leur application. En

plus elles font l’objet de critique de la part de doctrine186. En effet, lorsque le capitaine décide

180 . Alter, op. cit.., p 149 ; I Khalil Diallo, Les Règles de Hambourg, un leurre pour les chargeurs ? 181 Rodière, affrètement et transport, tome 2, p 314, n°680 ; Dans le même sens, Ripert, n°1818 182 La perte est subie par le propriétaire de la chose disparue. 183 La perte est pour le débiteur de la prestation dont l’exécution est devenue impossible. 184 Du Pontavice, E, Les avaries communes, BT, 1983, p134 et s. 185 V. Ndendé, M., Pratique des avaries communes et protection des intérêts liés dans l’expédition maritime, mémoire, DESS de droit des activités maritimes, université de Brest, 1984-1985. 186 Pour une synthèse V. V-E BOKALLI, L’avarie commune : réflexion critique sur une institution traditionnelle du droit maritime, DMF 2001, p83.


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un sacrifice volontaire, la situation nouvelle créée par cette décision va mettre les intéressés

en dehors du champ contractuel et l’on peut dire que la déclaration d’avarie commune met fin,

tout au moins provisoirement, au contrat de transport187. Dès que le danger qui justifiait l’acte

d’avarie commune est passé, le contrat de transport devrait théoriquement reprendre son

empire. Toutefois il n’en est pas toujours exactement ainsi et c’est la critique majeure de

l’institution188. Le danger passé, il reste des séquelles de l’avarie commune dans les rapports

entre les parties189. Les insuffisances liées à l’échec du système de réparation induisent

d’autres difficultés qui concernent la liquidation de l’indemnité.

B- LES DIFFICULTES POSEES LORS DE LA LIQUIDATION DE L’INDEMNITE

Pour le calcul de l’indemnité due en cas de dommage, les conventions applicables

instituent une double référence : le poids ou le colis ou unité. Quel est le sens des notions de

colis et d’unités ? Même si dans le calcul de l’indemnité due, sera pris en compte le système

qui avantage les marchandises et le demandeur, la compréhension de ces notions est

primordiale pour l’efficacité d’une protection des marchandises. Par ailleurs, l’évolution

technologique à imposé l’utilisation des conteneurs. Ce nouveau mode de conditionnement

des marchandises a également des spécificités qui posent des problèmes lors de la liquidation

de l’indemnité.

1) L’incertitude quant aux bases de calcul de l’indemnité

Si la définition du kilogramme de poids brut est universelle et ne fait pas de mystère,

les notions de colis et d’unités ont soulevé des controverses avivées par l’apparition des

techniques de groupages modernes de marchandises par palettes190 ou conteneurs. L’unité de

poids à partir de laquelle le plafond doit être calculé est celle qui est porté sur le

connaissement191. Rappelons que le colis et l’unité s’entendent de toute charge individualisée

187 On sait que le transporteur n’est pas responsable dans certains cas limitativement énumérés. Or si dans l’un de ces cas, par exemple une tempête exceptionnelle, le capitaine décide de forcer les machines pour aller s’abriter, ou de jeter à la mer une partie de la cargaison pour s’alléger alors que s’il ne l’avait pas fait, il n’aurait pas été responsable, cet acte juridique engendre une nouvelle situation juridique qui met fin au contrat de transport. 188 Lamy transport, tome 2,2007, n° 1022. 189 Rodière, Traité général de droit maritime, Evènement de mer, n° 295 et s. 190 Palettes : plateau de chargement essentiellement conçu pour permettre des manutentions par charriots élévateurs à fourche (Larousse). 191 Cass. Req. 28 avril 1947, D. 1947, 381, note Ripert.


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prise spécifiquement en charge par le transporteur et ce quelque soit le poids ou le volume.

Cependant, le problème qui se pose renvoie à ce qu’on entend par charge individualisée.

S’agit-il de l’engin de groupage ou alors de chaque unité que celui-ci contient ? Pour résoudre

ce problème on se réfère au connaissement. Ainsi l’individualisation résulte-t-elle en principe

des mentions du connaissement, qui trouve ici une fonction subsidiaire importante. La

convention de Bruxelles de 1924 précise que « lorsqu’un conteneur, une palette ou tout autre

engin similaire, est utilisé pour grouper des marchandises, tout colis ou unité énuméré au

connaissement connu inclus dans ce conteneur, cette palette ou cet engin sera considéré

comme un colis ou une unité. Dans les autres cas, cette palette ou cet engin sera considéré

comme un colis ou une unité »192.

Cette solution est à l’origine d’autres difficultés que rencontrent le plus souvent les

chargeurs. Il s’agit de la rédaction du connaissement. En effet le montant de la réparation est

fonction des mentions du connaissement or cette double fonction unité pose des problèmes.

Les chargeurs ne sont pas toujours au courant des astuces qu’il faut faire pour pouvoir

bénéficier d’un montant raisonnable de réparation. Ce sont des difficultés supplémentaires

que le chargeur pourrait éviter. L’utilisation des notions de colis et d’unité qui créent des

difficultés pour la liquidation de l’indemnité est juste une partie du problème qui est apparu

avec la conteneurisation des marchandises.

2) Les problèmes posés par la conteneurisation des marchandises

L’utilisation généralisée des conteneurs a engendré du même coup certaines difficultés

liées notamment au calcul de l’indemnité due en cas de dommage. En plus du fait que le

conteneur constitue un emballage, c’est également une marchandise193. Le problème s’est

donc posé de savoir si un envoi conteneurisé représente un colis unique ou au contraire, s’il se

compose d’autant de colis que d’objets. Cette question a certes été réglée. D’une part, par le

protocole de 1968194 d’autre part par les règles de Hambourg195. Toutefois, les imprimés de

connaissement ne permettent pas toujours aux opérateurs de retranscrire fidèlement la quantité

de marchandises logées en conteneur. En effet, dans la pratique, l’individualisation du

192 Art. 6 paragraphe2 al. a 193 M. Remond Gouilloud, Droit Maritime, Etudes internationales, 2e édition, Pédone, Paris, 1993, n°574, p.371. 194 Art 4. Convention de Bruxelles de 1924, modifiée par le protocole de 1968. 195 Art 6, règles de Hambourg.


49

contenu sur le connaissement du conteneur ne se fait pas toujours. Dans ce cas, celui-ci est

considéré comme constituant un seul colis196.

La conteneurisation des marchandises, doit entraîner un changement d’habitude de la

part des chargeurs. Car, si effectivement grâce à ces ‘’boîtes’’, les marchandises ont vu leur

sécurité renforcée sur le plan de la protection physique, en cas de dommage malheureux,

l’indemnité, le conteneur constitue une limite. Surtout que, les chargeurs, pour la plupart ceux

des pays moins développés, ne sont pas toujours formées pour rédiger un connaissement. Le

système de réparation tout comme la mise en œuvre de la responsabilité du transporteur

constitue des obstacles à la protection mise en œuvre par le contrat de transport maritime. On

observe également que le cadre juridique dans lequel ce contrat s’exécute est défavorable à

une protection efficace des marchandises.

SECTION 2 : LE CADRE JURIDIQUE DEFAVORABLE A UNE PROTECTION EFFICACE DES MARCHANDISES

Tout mécanisme de protection qui a l’ambition d’être efficace doit s’organiser dans un

cadre juridique adapté. En droit des transports maritimes. Cet objectif avait été atteint du

moins, dans les domaines les plus importants197. De nos jours, il faut dire que les données

politiques économiques et sociales198 ont considérablement changé. La conséquence en est un

éclatement du droit positif199 mais également des lacunes sur de nombreuses questions. La

coexistence de plusieurs conventions régissant le transport maritime de marchandises rend

difficile la protection des marchandises et de cette coexistence, il en résulte des conflits200 qui

affaiblissent ladite protection (paragraphe 1). La signature des Règles de Rotterdam constitue

en la matière une avancée certaine, mais modeste (Paragraphe 2). 196 CA Rouen, 16 Mars 1973, BT 1973, p. 258. 197 Faut-il rappeler les grandes conventions du début du XXème siècle, conventions de 1910 sur l’abordage et l’assistance,… 198 On peut citer parmi ces données le phénomène de la conteneurisation, l’émergence de nouveaux pays maritimes qualifiés de « dragons », les revendications des pays chargeurs. 199 DELEBECQUE, Philippe, le projet d’instrument sur le transport international de marchandises par mer, projet CNUDCI, présentation générale, Vienne, octobre 2003, www.uncitral.org. 200 Sur cette question, V. notamment : NGUENE NTEPPE, les conflits des conventions internationales de Droit privé : le cas de la convention de Bruxelles de 1924 et des règles de Hambourg de 1978 en droit des transports maritimes internationaux de marchandises, thèse de doctorat, Université de Nantes, 2007 ; V. aussi P.Y. Nicolas, les règles de Hambourg devant les tribunaux français, DMF, 1995, P.87, du même auteur, les conflits de conventions internationales dans le transport maritime de marchandises, in Mélanges Bonassies, P265 et S ; V. aussi TARIN, Guillaume, les conflits de conventions internationales en droit du transport de marchandises par mer, mémoire DESS, CDMT, Aix- Marseille 3, 2000, Ibrahima Khalil Diallo, les conflits de lois en matière de transport de marchandises par mer, thèse de doctorat, Paris 2, 1987.

http://www.uncitral.org/


50

ègle

pplicable (2).

1) La coexistence de plusie ssant la responsabilité du

Paragraphe 1 : Les ambigüités et les lacunes du droit positif

Le droit maritime international est menacé par deux maux remarquables : sa diversité

et sa relative vétusté. La multiplication des conventions dans cette matière a pour

conséquence inévitable un effritement de la protection des marchandises. En effet, l’absence

d’unification du droit des transports maritimes des marchandises ne permet pas de mettre en

œuvre un régime de protection unique. La diversité de conventions implique nécessairement

une diversité de règles régissant la responsabilité du transporteur maritime, qui s’analyse

comme un frein à l’organisation d’une protection efficace (A). Tandis que la vétusté du droit

maritime laisse apparaître des lacunes (B). En effet, la convention de Bruxelles et les Règles

de Hambourg ayant subi l’effet d’usure du temps, ne sont plus à même de procurer aux

marchandises transportées une certaine sécurité.

A- LA DIVERSITE DE REGLES REGISSANT LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME, UN FREIN A L’ORGANISATION DE LA PROTECTION DES MARCHANDISES

La communauté juridique internationale cherche depuis nombre d’années à

uniformiser les règles du droit maritime international201. Cet objectif louable part d’un constat

général selon lequel la pléthore de règles concernant le transport maritime a des conséquences

néfastes sur le régime de protection des marchandises. En effet, l’éclatement du droit

positif202 a donné naissance à une multitude de régime de responsabilité du transporteur

maritime. Il en résulte qu’à chaque convention, ses particularités, ses modalités de mise en

œuvre (1). En outre, la réparation des dommages subis varie en fonction de chaque r

a

urs règles régi

transporteur

En raison de la pléthore de conventions, la mise en œuvre de la responsabilité du

transporteur maritime s’avère être difficile. Rappelons que c’est à l’occasion de l’exécution du

201 Transport Canada, politique maritime international, février 2009, p2. 202 P. Delebecque, Le projet d’instrument sur le transport international de marchandises par mer, projet CNUDCI., P.1.


51

ossibilité à l’ayant droit aux marchandises de prétendre à une quelconque

ence à

de faute206. Cette différence de système est à l’origine d’une confusion de la part du juge et

contrat de transport maritime, ou plutôt de son inexécution, que naît la responsabilité du

transporteur maritime. Pour être engagé il faut observer certaines conditions. D’abord, il faut

que les marchandises aient subi un dommage. On remarque que toutes les conventions n’ont

pas la même appréciation du dommage. La convention de Bruxelles de 1924, qui est

considérée comme celle ayant ralliée le plus d’Etats, ne prend pas en considération ‘’le

retard’’ comme dommage. Par contre, pour les Règles de Hambourg, le retard est un

dommage ou une cause de dommage. Ce qui a pour conséquence, le fait qu’un transport de

marchandises régi par la convention de Bruxelles n’offre pas, en cas de dommage dû au

retard, la p

réparation.

En outre, le problème essentiel posé par la pluralité de conventions est celui de la

détermination de la convention devant régir les rapports entre deux parties dont les pays

respectifs n’ont pas ratifiés les mêmes conventions. Généralement, dans ce type de situation,

la résolution des différends nés dans le cadre du contrat de transport maritime pose de réels

conflits203. Cette mission du juge n’est pas chose aisée, et ce dernier se retrouve devant des

situations complexes. Pour illustration, une affaire204 posait un problème de la convention

applicable. En l’espèce, un transport maritime constaté par un connaissement émis en

Allemagne avait été effectué au départ du port de Hambourg en Allemagne à destination du

port de Douala au Cameroun. Des avaries et manquants avaient été constatés à l’arrivée et le

juge camerounais fût saisi du litige. La tâche du juge revenait à donner préfér

l’application soit de la convention de Bruxelles de 1924 soit des Règles de Hambourg.

Par ailleurs, la différence de principe de responsabilité est également source de

contentieux entre les parties. Précisons que la convention de Bruxelles de 1924 consacre le

principe de la présomption205 de responsabilité et les Règles de Hambourg une présomption

203 V. NGUENE NTEPPE Joseph, les conflits de conventions internationales de droit privé : le cas de la convention de Bruxelles de 1924 et des règles de Hambourg de 1978 en droit des transports maritimes internationaux de marchandises, thèse, université de Nantes, octobre 2007 ; P.Y. Nicolas, les conflits de conventions internationales dans le transport maritime de marchandises in Mélanges Bonassies, édition Moreux, Paris, 2001, P265 et S ; V. aussi TARIN, Guillaume, les conflits de conventions internationales en droit du transport de marchandises par mer, Mémoire DESS, CDMT, Aix-Marseille 3, 2000 ; Ibrahima khalil Diallo, les conflits de lois en matière de transport de marchandises par mer, thèse de doctorat, Paris 2, 1987. 204 64. CA. Littoral, Douala-Cameroun, chambre civil et commerciale arrêt n°175/C du 20 avril 2001 Navire « M/O cam bilinga, affaire Cameroon shipping lines (camship) C/wanga Joseph. 205 Art 4. 206 Art 5 §, V.


52

des décisions énoncés207. De plus, le problème des cas exceptés ne peut être occulté.

L’application inexacte des Règles de Hambourg ou alors l’application anticipée sont plutôt

des freins à la protection des marchandises. La réparation pose également les mêmes

problèmes.

2) La diversité de taux de réparation

Il a déjà été démontré que les montants ou plafonds de réparation sont dérisoires

malgré les augmentations des Règles de Hambourg. Ces plafonds ne correspondent pas à la

valeur des marchandises transportées. La coexistence de plusieurs conventions dans le

domaine des transports maritimes pose d’autres difficultés en rapport avec la réparation.

En effet, l’utilisation d’une monnaie instable comme le DTS n’est pas en mesure

d’assurer une protection efficace des marchandises. Le choix du DTS comme unité de compte

est paradoxal si l’on veut une réparation à la hauteur de la valeur des marchandises. Une unité

de compte qui a pour ambition d’assurer la réparation lorsqu’un dommage est survenu, et qui

se veut une valeur universelle se doit en effet d’être une valeur sûre et stable, propre à assurer

une indemnisation adéquate. Or, le DTS est loin de réunir toutes ces vertus208. Le DTS est

tout ce qu’il y a de plus instable à cause du panel de monnaies qui le compose. En effet, ces

différentes monnaies, rappelons-les le dollar américain, le yen japonais, la livre sterling et

l’euro, sont elles-mêmes instables et varient selon certaines données économiques. L’effet se

fait ressentir sur le DTS et on ne peut être sûr de la valeur ou du montant de l’indemnisation

que le jour où le dommage est survenu. En plus, pour des marchandises de nature, quantité et

valeur identiques transportées en deux temps, le montant de la réparation, en cas de perte,

avarie ou retard à la livraison a de fortes chances de ne pas être le même. La solution

préconisée par les Règles de Hambourg en leur article 33 offre une possibilité de lutte contre

l’érosion monétaire et corrélativement contre les montants trop bas de réparation. Cet article

prévoit qu’une conférence internationale ayant pour objet de réviser les montants de limitation

ou de remplacer l’unité de compte ou l’unité monétaire, pourra être convoquée par le

dépositaire209 à la demande d’un quart au moins des Etats contractants. Mais cette procédure

parait assez lourde et pourrait conduire les Etats parties à rechercher des solutions nationales

207 CA. Littoral, chambre civile et commerciale, arrêt n°28/C du 21 novembre 2003, navire M/S CAM Bilingue, affaire Camship c/société nouvelle d’assurance, commenté par Joseph NGUENE NTEPPE, Revue Africaine des Affaires Maritimes et des transports, n°001. 208 KENGUEP (E), Analyse critique des règles de responsabilité du transporteur maritime : contribution à la recherche de la solution au problème de l’équilibre contratuel, thèse 3ème cycle, université de Yaoundé II. 209 C’est le Secrétaire General de l’ONU qui est le dépositaire des Règles de Hambourg.


53

mettant en péril l’esprit d’unification qui résulte de la convention210. Les difficultés liées à la

réparation ne sont pas les plus importantes si l’on met en avant les différentes avancées et

découvertes technologiques. En effet, à cause de celles-ci, on remarque qu’il existe des

lacunes en ce qui concerne la réglementation applicable.

B- LES LACUNES DE LA REGLEMENTATION EN MATIERE DE PROTECTION DES MARCHANDISES

Une protection efficace trouve son fondement dans des textes qui astreignent le

débiteur de l’obligation de protéger à un respect scrupuleux des directives. S’il existe en effet

en matière de marchandises dites dangereuses un code dont le but entre autres est de définir

de quelle manière ces marchandises devront être emballées ce n’est pas le cas des autres

marchandises. Par ailleurs, les techniques ont évolué mais les textes n’ont pas été adaptés à

cette évolution. Ainsi, à côté d’une insuffisance de la réglementation relative à la protection

physique (1) s’ajoute l’évolution des transports qui n’est pas prise en compte (2).

1) L’insuffisance de la réglementation relative à la protection physique.

La protection physique, nous l’avons dit dans le chapitre précédent, est comme la

protection extérieure de la marchandise à travers notamment l’emballage, le marquage et le

conditionnement. Cette protection physique, importante pour la cargaison et le bon

déroulement du voyage, ne fait cependant pas l’objet d’une réglementation minutieuse. Les

différents textes en vigueur, prévoient simplement l’obligation pour l’expéditeur d’emballer et

de conditionner convenablement les marchandises. Les marchandises ne peuvent être

efficacement protégées que s’il existe des normes qui réglementent les modalités et les types

d’emballages. Ce n’est cependant pas le cas sauf en ce concerne les marchandises dites

dangereuses. Ici, des normes sévères régissent l’emballage, le marquage la manutention de

cette catégorie de produits. Les chargeurs doivent les respecter sous peine de grave

pénalisation211. Il existe même pour chaque type de transport, des normes spécifiques pour la

protection physique de ces produits212. Pour les marchandises diverses c’est la pratique et les

210 KENGUEP, (E), Analyse critique des règles de responsabilité du transporteur maritime : contribution à la recherche au problème de l’équilibre contractuel, thèse 3ème cycle, université de Yaoundé II p 178. 211 Alberto. R. Handabaka ; distribution physique internationale, éd celse, p.35. 212 Pour le transport ferroviaire, le règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses RID annexés à l’accord CIM et publiés par pour le transport routier. Pour le transport maritime : le


54

usages qui ont du intervenir pour proposer la nature des emballages ; marquage et des modes

de conditionnement. Certaines organisations internationales telle l’ISO et nationales ont pour

objectif de pallier a ces insuffisances en proposant des solutions.

L’insuffisance de la réglementation en matière de protection physique est un paradoxe

quand on constate comment le législateur international s’attarde sur les obligations juridiques

des parties. Celles-ci sont évidemment importantes mais ne sauraient occulter l’apport positif

d’une protection physique préalable. L’élaboration d’une convention des normes qui régirait

essentiellement la protection physique des marchandises non dangereuses réduirait de façon

significative les dommages. Cette absence de réglementation en matière de protection

physique combinée à une évolution des techniques des transports maritimes, qui n’est pas ou

peu prise, en compte altèrent considérablement le régime de protection des marchés.

2) L’inadaptation à l’évolution des techniques de transport

Plusieurs facteurs ont modifié les techniques de transport maritime. D’abord,

l’entreprise maritime devient autonome213. Désormais, il existe des armateurs de métiers qui

attendent des demandes des chargeurs, avec lesquels ils ne sont pas unis par des liens

d’association. Ensuite, les progrès techniques ont révolutionné le transport maritime

l’apparition du conteneur qui a accru la capacité de marchandises à transporter ainsi que

l’adaptation des navires à ce nouveau type d’emballage et de conditionnement. Enfin

l’apparition de lignes régulières par opposition au « tramping ». On doit ajouter à ces facteurs,

l’apparition du commerce électronique qui n’est pas prise en compte dans les différentes

conventions en vigueur. L’informatisation sans cesse croissante du commerce international

impose de mettre en œuvre des systèmes de protection adapté à ce nouveau type de vente. En

outre, le droit maritime international est confronté de nos jours à un nouveau problème lié à

l’évolution des techniques : l’anarchie de la société internationale et la création de foyers de

guerres endémiques ou de zones peu sûres214. Plus le transport maritime se modernise, plus

les bandits et pirates modernisent leurs techniques de violence contre les navires. En effet,

dans une société qui n’est plus policée, le trafic de richesses énormes, suscite des convoitises

code maritime international sur les marchés dangereuses recommandés, pour le transport aérien, les instructions techniques sur le transport approprié de produits dangereux par voie aérienne de l’OACI et IATA. 213 Au XVIe siècle il n’ y avait pas d’armateur de métier ici de on était en état d’offre permanente de fret ; les armateurs étaient des marchands ou plutôt c’étaient les marchands qui se faisaient armateurs pour transporter outre-mer leurs produits, il n’y avait que des transports privés V.R. Rodière, E. du Pontavice, Droit Maritime, précis Dalloz, 12e éd, p9, n°7. 214 R. Rodière. E du Pontavice, Droit maritime, précis Dalloz, 12e éd, P11.


55

de la part des pirates maritimes. Les ports et rades, en particulier tendent à devenir des nasses

ou des « prisons maritimes ». Certains trajets sont réputés dangereux pour les navires à cause

du phénomène de piraterie qui y prévaut. Ceci a pour conséquence, lorsqu’un capitaine décide

de changer de route, d’allonger la durée du voyage et ainsi expose la marchandise transportée

à certains dommages.

Il existe d’autres difficultés qui concernent essentiellement les pays en voie de

développement. La plupart de ces pays ne suivent pas les évolutions technologiques surtout en

ce qui concerne leurs installations portuaires dont le but est d’assurer une protection à la

cargaison. La majorité des ports des pays en voie de développement n’offre pas de garanties

de sécurité suffisantes pour le stockage des marchandises et ne sont pas adaptés aux nouvelles

méthodes de transport. Ces différentes lacunes tant en ce qui concerne la réglementation que

la protection des installations portuaires semblent être résolus par la nouvelle convention des

Nations Unies qui malgré certaines innovations et améliorations ne va pas jusqu’au bout des

attentes.

Paragraphe 2 : Les Règles de Rotterdam, une avancée certaine mais modeste

Loin de prétendre à une analyse profonde de la philosophie de l’ambitieuse215

convention de la CNUDCl, nous nous proposons d’analyser les idées qui sont susceptibles de

procurer aux marchandises un régime de protection efficace. Et cette étude se fait

essentiellement sur une approche prospective, car cette convention n’est pas encore n vigueur.

Mais il faudrait tout de même signaler que la nouvelle convention dite « Règles de

Rotterdam » se donne pour objectif d’uniformiser et d’harmoniser les règles du droit maritime

international et de trouver un juste équilibre entre les intérêts souvent divergents des

chargeurs et des transporteurs. Si en effet, des progrès relatifs ont été réalisés en ce qui

concerne la protection des marchandises notamment des règles strictes pour l’exécution du

contrat de transport (A) les Règles de Rotterdam conservent néanmoins un caractère

conservatoire (B).

215 Sur cette question voir notamment Philippe Delebecque, « le projet CNUDCI d’instrument sur le transport par mer », DMF, 2003, P315 ; du même auteur, « les travaux du comité des transports du CMI sur le projet CNUDCI », DMF, 2004, P820 ; « Les premiers travaux de la CNUDCI sur le projet préliminaire d’instrument relatif au transport de marchandises par mer », revue scapel, 2002, P84 ; Yves TASSEL, « projet CNUDCI, une double critique de fond », DMF, 2004, p3, Francesco BERLINGIER, « uniformité de la loi sur le transport maritime : perspectives de succès », in Mélanges Bonassies, éd Moreux, Paris, 2001, P57.


56

A- UNE PROTECTION JURIDIQUE RENFORCEE

Les règles de Rotterdam définissent de façon précise les différentes obligations des

parties (2) mais surtout modernisent le cadre d’exécution du contrat de transport (1). Il

faudrait signaler que pour réaliser ce renforcement la convention doit rallier un très grand

nombre de signatures.

1) La modernisation du cadre d’exécution du contrat de transport

En matière de protection des marchandises, les règles de Rotterdam prennent en

compte les différentes innovations. En tenant compte du fait que de nos jours, c’est le

transport multimodal qui est de plus en plus utilisé cette convention fait entrer dans le cadre

de l’exécution du contrat, des parties ou personnes dont l’intervention était nécessaire mais

qui néanmoins n’avait pas la qualité de parties au contrat de transport.

En vertu de la convention de Bruxelles de 1924 et de son protocole modificatif de

1968 et des règles de Hambourg de 1978, le transporteur est défini comme étant la personne

ayant passé le contrat avec le chargeur. Or ces différentes règles ne traitent pas de la question

de l’exécution du contrat de transport lorsque celle-ci est confiée par le transporteur

contractant à un tiers, ni de la question des règles s’appliquant à ce dernier216. La nouvelle

convention, définit le transporteur comme étant la personne ayant passé le contrat avec le

chargeur, mais n’exige pas que le transporteur exécute effectivement le transport. Ainsi les

différentes parties exécutantes maritimes217 ou autres que maritimes sont soumises en général

aux obligations du transport c'est-à-dire s’occuper de la marchandise de façon soigneuse et

appropriée.

En plus, les obligations du transporteur ont été élargies. Celui-ci doit exercer une

diligence raisonnable quant au maintien du caractère de navigabilité du navire non seulement

avant le voyage en mer et à son début, mais aussi pendant toute la durée de celui-ci. Pour ce

qui est du chargeur, l’obligation traditionnelle d’informer le transporteur est réaffirmé.

En outre, il est confié au transporteur un droit de contrôle. Le droit de contrôle étant le

droit de donner au transporteur, dans le cadre du contrat de transport des instructions

concernant les marchandises pendant la durée de la responsabilité de ce dernier. Ainsi celui-ci

216 Les Règles de Hambourg établissent une distinction entre le transporteur contractant et le transporteur réel, et attribuent au premier en principe la responsabilité de l’exécution de l’ensemble du contrat de transport. 217 Aux termes des Règles de Rotterdam.


57

peut donner des instructions au sujet des marchandises afin de mieux les protéger ou alors de

modifier ces instructions lorsqu’elles ne servent pas efficacement les intérêts de la

marchandise transportée. Cette modernisation du cadre d’exécution du contrat de transport a

pour conséquence un renforcement des obligations de différentes parties et surtout de leur

responsabilité.

2) Les précisions sur la responsabilité du transporteur

La nouvelle convention qui a pour ambition de re-unifier le droit des transports

maritimes, se devait d’être précise sur la question de responsabilité du transporteur. Ainsi, la

durée de la responsabilité du transporteur a été prolongée en vertu du principe du transport de

porte à porte. De plus, le retard est prévu à côté des pertes et avaries comme dommage

pouvant porter préjudice aux marchandises. En outre, par le passé, les réclamations de perte

ou dommage pouvaient difficilement être présentées dans les délais prescrits si le nom du

transporteur était erroné ou ne figurait pas au contrat de transport. En vertu de la nouvelle

convention si le nom du transporteur n’est pas inscrit au contrat de transport mais que le nom

du navire y apparaît, alors le propriétaire enregistré du navire est réputé être le transporteur.

La nouvelle convention hausse également le montant de la limitation de réparation en

cas de perte ou avaries, en l’occurrence, le plafond est fixé à 875 DTS par colis ou 3 DTS/kg.

La limitation de réparation en cas de retard demeure inchangée en regard de celle prévue

dans les règles de Hambourg soit deux fois et demi le montant du fret exigible. Cependant, le

transporteur ou une partie exécutante ne peut évidemment pas invoquer ces limitations

lorsqu’il est démontré qu’il y a faute intentionnelle ou inexcusable.

En ce qui concerne la prescription du droit de poursuite, les règles de Rotterdam

maintiennent le délai de deux ans établi dans les règles de Hambourg. La nouvelle convention

adoptée a été signée le 23 septembre 2009 lors d’une cérémonie à Rotterdam aux Pays-Bas. A

cette date, 16 pays l’ont déjà signé parmi lesquels le Cameroun le 29 septembre 2009, ainsi

que la France et les Etats-Unis.

Mais au delà de son objectif de réunification du droit des transports maritimes, la

nouvelle convention n’est pas satisfaisante sur tous les points notamment, au sujet de son

caractère conservateur.


58

B- UNE CONVENTION CONSERVATRICE

La convention des Nations Unies sur le transport des marchandises effectue

entièrement ou partiellement par mer n’apporte pas une protection optimale aux

marchandises. Bien qu’elle soit un texte moderne qui prend en compte l’évolution du

commerce international à travers notamment des dispositions sur le commerce électronique ;

d’une part, et le caractère multimodal transmaritime218 d’autre part ; les Règles de Rotterdam

gardent encore, et ce largement, les marques de la convention de Bruxelles de 1924. A cause

de ce conservatisme, certains souhaiteraient qu’elles ne puissent pas entrer en vigueur. Ce

caractère conservateur se remarque à travers le maintien d’une liste de cas exceptés (1) et une

trop grande liberté contractuelle (2).

1) Le maintien d’une liste de cas exceptés

Les cas exceptés sont, rappelons-le, des causes objectives de dommages auxquelles le

législateur confère une vertu exonératrice. Le projet CNUDCI qui se veut réunificateur remet

à l’ordre du jour un point de discorde en réintroduisant dans son corps une longue liste des

causes d’exonération contenues dans la convention de Bruxelles. En effet, à la lecture de

l’article 17 alinéa 3 de ladite convention on relève au moins 15 cas exceptés en faveur du

transporteur. En plus, on note dans la liste certains cas exceptés dont la présence ne se justifie

plus de nos jours. Des cas exceptés comme l’ « acte de Dieu » qui existait en raison de

multiples difficultés d’ordre technique, économique ou sociopolitique qui prévalaient à

l’époque de la rédaction de la convention de Bruxelles de 1924 ont disparu. Rien ne justifie

qu’au 21e siècle le transporteur puisse encore bénéficier d’une si forte protection au détriment

de la cargaison. Une partie de la doctrine pense que la responsabilité du transporteur aurait

mérité d’être conçue avec un peu plus de rigueur219. Ainsi, elle suggère de supprimer

quelques cas exceptés datant d’une autre époque telle la grève220, le vice caché du navire. En

conséquence, il n’est pas sûr que dans les faits, l’équilibre obtenu dans les Règles de

Rotterdam soit véritablement différent de celui atteint par le droit positif.

218 On doit cette expression au Pr DELEBECQUE 219 Delebecque, le projet CNUDCI, suite et fin, DMF, mars 2008, p213. 220 Un préavis de nos jours est nécessaire pour faire une grève.


59

2) Les effets néfastes d’une trop grande liberté contractuelle

Le choix d’un système objectif de responsabilité du transporteur maritime est

considéré comme déterminant étant donné que le transporteur aura à cœur de s’assurer de la

prise de précautions nécessaires et raisonnables à l’égard des marchandises qui lui sont

confiés. Néanmoins, dans la foulée de l’élaboration de la nouvelle convention, le groupe de

travail a convenu qu’il y avait lieu de transformer ce concept de longue date et d’introduire un

régime de liberté contractuelle élargie. Aussi, dans le cadre de cette liberté contractuelle,

transporteurs et chargeurs pourraient négocier des contrats de transport établis en dehors du

cadre d’application de la convention. Ce régime de liberté contractuelle encourage la

conclusion d’ententes particulières, désignés dans les Règles de Rotterdam par l’appellation

« Contrat de volume ». Le contrat de volume désigne « Le contrat de transport qui prévoit le

déplacement d’une quantité déterminée de marchandises en plusieurs expéditions pendant une

durée convenue. La quantité peut être exprimé sous la forme d’un minimum, d’un maximum

ou d’une fourchette »221. Ces contrats sont individuellement négociés. Le point

d’achoppement de ce type de contrat concerne le fait que les parties peuvent adapter leur

contrat en y stipulant des droits ou obligations222 accrus ou réduits par rapport à la nouvelle

convention. Concrètement, les transporteurs seront plus tentés par la signature d’un contrat de

volume ce qui leur permettra d’échapper à de nombreuses obligations. Ce qui aura pour

conséquence la réduction de la protection des marchandises car le transporteur ne se souciera

que de limiter au maximum sa responsabilité ou de rejeter le fardeau de la preuve. Une autre

conséquence, et concerne l’assurance. Les assureurs refuseront de couvrir un risque dans ces

conditions. Si la liberté contractuelle est importante pour le commerce mondial, elle ne doit

pas réduire la protection de la cargaison ou accroître les risques. Il existe toutefois une

solution qui rehausse la sécurité des marchandises : il s’agit des assurances maritimes de

marchandises.

221 Article 1 al 2. 222 Les parties ne peuvent toutefois pas se soustraire a deux principales dispositions de la nouvelle convention l’obligation continue du transporteur de fournir un navire en état de navigabilité et l’obligation du chargeur de fournir des instructions et une documentation complète pour le transport des marchandises.


60

CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE

Les conventions internationales mettent en place un ensemble de mesures destinées à

garantir la sécurisation de la cargaison. Par le biais d’un mécanisme qui regroupe d’une part

des mesures unilatérales et d’autre part des obligations contractuelles, les marchandises sont

préservées de certains risques. Néanmoins, des insuffisances sont à relever, particulièrement

en ce qui concerne la portée limitée de la responsabilité du transporteur et surtout à cause de

l’environnement juridique qui est confus. L’existence de plusieurs conventions internationales

combinée à des lacunes sur certains points diminue les effets de la protection. Le mécanisme

mis en place est certes basé sur deux axes fournissant une protection double, elle demeure

néanmoins insuffisante. Par conséquent, un système de protection complémentaire est

nécessaire pour venir renforcer la protection contractuelle. La double protection issue de la

protection conventionnelle s’articule autour d’un mécanisme en amont donc le but est de

prévenir les dommages et d’un mécanisme en aval qui a pour objectif de sanctionner la partie

responsable de la détérioration ou de la perte des marchandises. Le premier a pour objectif

d’éviter tout dommage, tandis que le second intervient lorsqu’il y a déjà eu dommage.

Toutefois, ce double système présente des limites qui mettent à mal la sécurité de la cargaison

et les intérêts financiers de propriétaire de la cargaison. Le recours à un contrat d’assurance

apparaît comme étant l’unique moyen de relever le niveau de protection des marchandises.


61

2ème Partie :

LES MECANISMES DE PROTECTION RESULTANT

DE LA CONCLUSION D’UN CONTRAT

D’ASSURANCE


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Bien que le transporteur soit tenu d’une obligation de résultat qui entraîne à son égard

une présomption de responsabilité pour tous les dommages survenus à l’occasion du transport,

il arrive que l’ayant droit à la marchandise ne soit pas indemnisé de ses préjudices, ou du

moins pas entièrement, parce que le transporteur lui oppose une cause d’exonération de sa

responsabilité ou une limite à la réparation ou tout simplement que le transporteur,

responsable, est insolvable. Pour éviter ces risques, l’expéditeur a tout intérêt à souscrire, lui

ou par l’intermédiaire de son commissionnaire, une assurance couvrant la marchandise en

cours de transport. Plus explicitement, l’objet des assurances maritimes est un risque, c’est-à-

dire un dommage subi ou une valeur engagée lié à un évènement déterminé. Le risque atteint

une chose garantie, dont il ressort une avarie. C’est à propos de la chose qu’intervient la

distinction traditionnelle entre l’assurance sur corps et l’assurance sur facultés. L’assurance

sur corps concerne le navire et l’assurance sur facultés concerne les marchandises. De

manière générale, l’assurance est une garantie, et il faudrait préciser une garantie nécessaire.

En effet, la mer est considérée comme étant un lieu naturellement hostile à l’homme et les

risques encourus en mer ont des conséquences qui pourraient, lorsqu’ils se réalisent avoir des

impacts qui dépassent le simple cadre du contrat de transport des marchandises. Le chargeur

ou l’ayant droit aux marchandises doit toujours envisager une protection parallèle à celle

prévues par les conventions internationales pour sa cargaison au vu de la spécificité des

risques de transport. Ainsi, l’assurance des marchandises apparaît comme étant un support

indispensable pour toute opération de transport (chapitre I). Depuis l’apparition de l’assurance

maritime, la matière occupe une place centrale dans le droit maritime moderne. Elle a suivi

tant bien que mal l’évolution sans cesse plus rapide des technologies et des risques. Mais cette

évolution a aggravé certains risques et en a créé de nouveaux, de ce fait, elle doit être adaptée

et améliorée afin qu’elle puisse remplir parfaitement son objectif (chapitre II).


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CHAPITRE 1 :

L’ASSURANCE DES MARCHANDISES, UN SUPPORT INDISPENSABLE

Le transport maritime constitue un secteur clé dans l’économie internationale et dans

l’économie nationale. C’est pour cette raison que les activités de ce secteur font l’objet d’une

réglementation précise. Mais s’agissant du transport maritime de marchandises, la

réglementation en vigueur a montré des lacunes qui mettent à mal la protection de ces

dernières. Afin de pouvoir pallier à ces lacunes, le chargeur ou tout autre ayant droit à la

marchandise doit se tourner vers un autre support de protection qui est l’assurance sur

"facultés". Le recours à l’assurance apparaît comme le moyen permettant de fournir aux

marchandises une protection supplémentaire. Il s’agit d’un « contrat par lequel un

souscripteur se fait promettre par un assureur une protection en cas de réalisation d’un risque

moyennant le paiement d’un prix appelé prime ou cotisation223 ». Ainsi, par ce mécanisme,

l’assurance permet, par ses caractéristiques particulières (section 1) de couvrir un large champ

d’application (section 2).

SECTION 1 : LES CARACTERISTIQUES PARTICULIERES DE L’ASSURANCE

SUR FACULTES

Contrairement aux autres types d’assurances224, l’assurance maritime des

marchandises possède certains caractères qui font d’elle une assurance spécifiquement à part.

Par une simple souscription, l’influence de l’assurance va au-delà même de l’objectif initial

qui est rappelons-le de renforcer la protection de la cargaison transportée. Grace à des

caractéristiques et à un mécanisme efficace, l’assurance facultés exprime le choix d’une

protection accrue (paragraphe 1) et constitue un véritable outil de gestion (paragraphe 2)

223 Yvonne Lambert-Faivre Droit des assurances, précis Dalloz, p39. 224 L’assurance sur facultés est régie par des règles distinctes de celles issues du code CIMA.


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Paragraphe 1 : L’assurance des marchandises, l’expression d’une protection accrue

"Quel intérêt j’ai à assurer mes marchandises durant leur transport ?". Cette question,

tous les chargeurs se la posent. Il faut avouer que l’amélioration sensible de la sécurité dans

les ports et la conteneurisation de la quasi-totalité des marchandises donnent l’impression que

prendre une assurance facultés n’est pas vraiment nécessaire. Mais une telle analyse à défaut

d’être erronée est insuffisante parce que ne prenant pas en compte les risques inhérents au

transport maritime et les aléas de l’exercice d’une action en responsabilité contre le

transporteur et de ses suites. Contre ces risques, l’assurance seule peut protéger les

marchandises225. L’assurance facultés apparaît donc comme un instrument de sécurité

optimale (A). Parce que ses conséquences vont au-delà même de la protection des

marchandises au sens strict, l’assurance est également une nécessité économique et sociale

(B).

A- LES ASSURANCES SUR FACULTES, INSTRUMENT D’UNE SECURITE OPTIMALE POUR LES MARCHANDISES

Nombre d’opérateurs s’interrogent sur l’utilité de souscrire une assurance facultés et

un grand nombre d’expéditions sont réalisées sans couverture d’assurance. Cette situation

regrettable provient le plus souvent d’une mauvaise appréciation des garanties offertes par les

conventions internationales. L’effet protecteur de l’assurance facultés va plus loin en offrant

une sécurité efficace contre les risques et les limitations de réparation (1). De plus, il s’agit

d’une sécurité qui est imposée (2).

1) Une sécurité contre les risques et les réparations limitées

Toute marchandise acheminée d’un point à un autre court, du fait même du transport et

des opérations accessoires comme les manutentions et les différentes entreprises, des risques

particuliers tels les heurts, les chutes, les vols sans oublier les risques inhérents à la navigation

maritime226. Dès lors, l’assurance de la marchandise doit être envisagée. De plus, en cas de

dommage subi par les marchandises, l’ayant droit peut agir en responsabilité contre le

transporteur, mais souvent, son action sera à terme mise en échec par tel ou tel cas excepté ou

225 Bonassies et Scapel, Droit, Maritime, LGDJ, 2006, p 820 n°1280. 226 Coulage de navire par exemple.


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encore le dommage par les marchandises ne sera que très partiellement réparé du fait de la

limitation de responsabilité. Par ailleurs, lorsque le transporteur invoque un cas excepté, il

revient au chargeur, qui se retrouve dans une situation délicate, de prouver une éventuelle

faute du transporteur. Enfin, en cas de déclaration de contribution en avaries communes, le

règlement est long et complexe. Il ne faudrait pas oublier que même lorsque la responsabilité

du transporteur est prouvée, l’ayant droit aux marchandises peut se retrouver en face d’un

transporteur insolvable. Il s’agit des risques du transport.

Contre tous ces risques, contre tous ces dangers, l’assurance est l’unique solution

satisfaisante. L’objectif de l’assurance est de soustraire le chargeur des difficultés qui

pourront naître d’une action en justice, et de faire échec aux montants dérisoires

d’indemnisation prévus par les différentes conventions internationales. Etant, une sécurité

contre les risques et les réparations limitées, l’assurance ‘’facultés’’ ne doit pas être une

option pour le chargeur ou l’ayant droit aux marchandises, elle est imposée.

2) Une sécurité imposée par la loi

L’assurance maritime sur facultés est nécessaire tant pour les chargeurs que pour les

autres ayants droits à la marchandise. Sa nécessité va au-delà de la simple volonté de ces

parties. En effet, certains impératifs d’ordre sécuritaires et surtout économiques ont fait de

l’assurance maritime sur facultés une obligation227. Dans certains pays, cette assurance est

obligatoire en raison des conséquences qu’elle peut avoir sur le plan économique du pays en

question. Cette sécurité est imposée, et est en plus un phénomène de civilisation.

L’assurance est un phénomène économique qui a une importance capitale. Au

Cameroun, l’assurance maritime sur facultés a été rendue obligatoire par la loi du 8 décembre

1975 et son décret d’application n°75/334 du 06 août 1976228 pour toute marchandise à

l’importation dont la valeur FOB est supérieure ou égale à 500 000F CFA. Cette exigence est

renforcée par des dispositions du code CIMA actuellement en vigueur au Cameroun.

L’obligation résulte de l’article 278 dudit code qui dispose que « l’assurance des facultés à

l’importation revêt un caractère obligatoire dans la mesure où les législations nationales le

prévoient. Elle est alors régie par les dispositions spécifiques de ces législations ». Cette

obligation d’assurance locale avait pour but de promouvoir l’épargne locale et d’améliorer

227 Sur la sécurité imposée par l’assurance sur facultés lire, Y. Lambert Faivre et Laurent Leveneur, Droit des assurances, 12e éd précis Dalloz, 2005. 228 Voir annexes.


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l’équilibre de la balance commerciale. Ainsi, elle doit être souscrite auprès d’un organisme

d’assurance agrée et installé sur le territoire national. En tout état de cause, il est de plus haut

intérêt pour le chargeur d’être paré contre certains aléas. L’assurance sur facultés est le

meilleur antidote, une assurance sur mesure, une assurance idoine229. Au-delà de cette

exigence de sécurité, l’assurance facultés a une fonction sociale et économique ; plus qu’une

nécessité, elle est devenue une obligation incontournable230.

B- L’ASSURANCE SUR FACULTES, UNE NECESSITE SOCIALE ET

ECONOMIQUE

L’assurance, c’est se prémunir contre la survenance d’un risque et contre la modicité

des réparations prévues par les conventions. La société actuelle qui est une société qui intègre

la présence des risques de plus en plus nombreux et importants dont la réalisation comporte

des conséquences qui vont au-delà du simple cadre du transport de marchandise. Ainsi, la

protection des marchandises par l’assurance est une nécessité qui a un aspect aussi bien

économique (1) que social (2).

1) L’aspect économique de l’assurance maritime facultés

L’assurance des marchandises en transport maritime a un aspect économique qui ne

peut être occulté. L’assurance des facultés qui succinctement a été défini comme tout contrat

qui a pour objet de garantir les risques relatifs à une opération maritime, est considérée

comme déplacement et novation de la charge pécuniaire d’un risque231. Pour l’assuré,

l’assurance remplace une possibilité de perte d’une grande valeur par une perte certaine mais

beaucoup plus légère, le paiement de la prime. On peut admettre en raccourci que la prime

remplace le risque. Pour l’assureur, l’assurance constitue un pari : il est gagnant si l’assuré ne

subit pas le risque contre lequel il s’est garanti : il est perdant dans le cas contraire.

Cependant, les risques s’étant multipliés, un nombre de plus en plus élevé de personnes

perçoit la nécessité de souscrire une assurance, de telle sorte que l’assureur diluant les

garanties en contrepartie desquelles il touche une prime, fait disparaître le caractère aléatoire

229 Ngamkan,G. Quelques conseils juridiques et politiques aux chargeurs et réceptionnaires africains afin de leur permettre de tirer le meilleur parti de leurs activités commerciales, Juridis périodique, n°28, oct-nov-déc 96, PP. 83-93. 230 Kenguep, E, Analyse critique des règles de responsabilité du transporteur maritime de marchandises : contribution à la recherche de la solution au problème de l’équilibre contractuel, thèse 3ème cycle, université de Yaoundé II, p 315. 231 Mercadal, B., Droit des transports terrestre et aériens, précis Dalloz, 1996.


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de l’assurance. Ceci a une conséquence sur l’organisation du système d’assurance qui est basé

soit sur le mode capitaliste, soit sur le mode mutualiste. Dans le premier cas, l’assureur est

une personne morale qui exerce une activité commerciale ; contre paiement, elle vend une

garantie, une sécurité et espère qu’il lui en restera un profit. Dans le second cas, les assurés

sont leur propre assureur : sans être animés par l’esprit de profit, ils mettent en commun une

organisation particulière de la gestion des risques qu’ils rencontrent et dont ils veulent se

prémunir. Ce mode mutualiste est particulièrement celui du monde anglo-saxon, le monde des

clubs de protection et d’indemnisation232. L’assurance des marchandises revêt également une

importance sociale.

2) Une nécessité sociale

Les marchandises transportées par voie de mer constituent le plus souvent des biens de

grande valeur dans le patrimoine de leurs propriétaires. En conséquence, la survenance d’un

dommage affecterait non seulement le propriétaire des marchandises mais également

bouleversera la situation de plusieurs autres personnes telle des salariés, les membres de la

famille ou même la satisfaction des besoins d’une clientèle déterminée ou même encore

diminuerait les recettes de l’Etat. Certains opérateurs perçoivent l’exigence d’assurer les

marchandises comme une simple formalité administrative233. Dans certains pays, d’autres ne

réalisent le besoin de se couvrir qu’une fois le sinistre survenu, d’autres encore n’en voient

pas l’importance. Certaines catastrophes démontrent la situation dangereuse dans laquelle ces

derniers se trouvent. Dans une espèce devenue célèbre, le navire porte-conteneurs allemand

« Janne Wehr » appartenant à l’armateur Oscar Wehr de Hambourg, victime du gros temps en

cours de voyage entre l’Angleterre et la Suède dans la nuit du 21 décembre 1970 a menacé de

chavirer et le commandant de bord a pris la décision de jeter à la mer 2 conteneurs de quinze

tonnes chacun et qui déséquilibraient le navire par suite d’un désarrimage de la pontée. Les

deux conteneurs étaient chargés de bouteilles de whisky représentant une valeur d’environ un

million de francs français à l’époque du sinistre234. Le jet des 2 conteneurs avait été admis en

avarie commune, et l’on sait que la procédure du règlement d’avarie commune est longue et

complexe.

232 Protecting and indemnity clubs, PANDI clubs or P&I clubs. 233 Le certificat d’assurance étant un document qu’il faut présenter à la douane pour enlever les marchandises. 234 Kenguep, E, Analyse critique des règles de responsabilité du transporteur maritime de marchandises : contribution à la recherche de la solution au problème de l’équilibre contractuel, thèse 3ème cycle, université de Yaoundé II


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Dans une autre espèce, le navire CAM BILINGA appartenant à l’armateur-affréteur

Cameroon Shipping Lines (CAMSHIP), en provenance de Rouen arrive au port de Douala le

8 décembre 1994 après avoir essuyé une forte tempête. Sur le pont du navire, le spectacle est

désolant : des fûts sont éventrés des voitures et autres marchandises en vrac jonchent les

parties supérieures des cales du navire. Les dégâts sont évalués à des dizaines de millions de

francs CFA. Certains chargeurs avaient souscrit une assurance maritime sur facultés, d’autres

apparemment n’avaient pas vu la nécessité d’en prendre. Mal leur en pris, car la responsabilité

du transporteur ne pouvait être recherchée avec succès, sauf s’il était établi une faute de sa

part. A défaut d’une telle faute, des chargeurs se sont retrouvés sans recours, sans assurance,

mais à leur crédit des dommages de plusieurs millions de francs.

De telles affaires permettent de démontrer que sur une seule catastrophe, plusieurs

personnes peuvent perdre plus qu’une simple cargaison de marchandise. Les conséquences

sont multiples et de natures différentes. D’abord, les dommages peuvent être d’ordre

mécanique. C’est le cas par exemple lorsque les navires sont endommagés. Ensuite les

dommages peuvent d’ordre humanitaire lorsqu’il y a des blessés ou des décès. On peut

également citer les dommages de nature économique. Enfin des dommages liés à

l’environnement qui causent des dégradations de la faune et de la flore ainsi que du rivage

marin. D’où la nécessité pour les différents opérateurs de souscrire une police d’assurance, car

en plus de les protéger contre le ‘’mauvais sort’’, les assurances maritimes sur facultés

constituent un véritable outil de gestion.

Paragraphe 2 : Les assurances sur facultés, un outil de gestion

Outre le fait qu’elles constituent une sécurité essentielle et efficace pour les

marchandises, les assurances maritimes des facultés permettent de gérer des risques (A) ainsi

que des recours (B).

A- LA GESTION DES RISQUES ET DOMMAGES

En tant qu’outil des risques et dommages, les assurances des facultés préviennent la

survenue (1) des risques et garantissent en même temps la certitude d’un dédommagement

(2).


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1) La prévention des risques

Malgré l’évolution des technologies et l’amélioration des techniques de transport

maritime, l’expédition maritime demeure toujours une opération à haut risque. Bien que

l’avènement du conteneur ait considérablement amoindri les risques de transport, il ne les a

pas totalement supprimés. En plus il existe des phénomènes naturels que personne ne peut

prévoir avec précision. D’où la nécessité logique de se prémunir contre tout risque de perte ou

de dégradation des marchandises en cours de transport du fait de la survenance d’une

catastrophe. La prévention des risques par l’assurance concerne tous types de dommage

politique, économique, ou les pertes, retard et autres. Si prévenir c’est éviter, l’assurance

facultés n’a pas la prétention d’éviter la survenance d’un dommage, mais en souscrivant une

telle assurance, on prévient les conséquences désastreuses d’un dommage. L’assuré prévient

les dommages en payant une prime qui remplace le risque, il se protège de cette façon. Le

risque existe toujours mais, l’assuré ne craint pas sa survenance car il possède une garantie

qui lui évite de perdre la valeur des marchandises. Cette prévention vaut aussi bien lorsque le

dommage se réalise que dans le cas contraire. Un autre avantage de l’assurance, et non des

moindres, concerne la certitude d’obtenir un montant de réparation en cas de sinistre calculé

sur la valeur réelle des marchandises.

2) Une indemnisation certaine

L’assurance maritime sur facultés couvre fondamentalement les risques générés par le

transport maritime. La prévention de ces risques est insuffisante encore faudrait-il qu’en cas

de dommage que l’assuré soit sûr de recevoir une indemnisation. En effet, lorsque survient un

dommage, les premières réflexions concernent la question de l’indemnisation. L’ayant droit

aux marchandises s’interroge sur la question de savoir si non seulement il aura droit à une

indemnisation mais surtout à quel moment cette indemnisation interviendra-t-elle. C’est ici

que l’assurance facultés apparaît dans toute sa ‘’splendeur’’. Dès la constatation du dommage,

l’ayant droit bénéficiant d’une assurance, saisis son assureur qui l’indemnise235. Sans

assurance, toute indemnisation est aléatoire voire impossible.

Une autre question non moins importante se pose : celle de savoir si le transporteur

aura les moyens de verser la somme due en raison de sa responsabilité reconnue dans la

235 L’assureur vérifiera que toutes les conditions sont remplies, que l’assuré n’a commis aucune faute avant de verser une indemnisation.


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survenance du dommage. Dans le cas de l’hypothèse où le transporteur est responsable des

dommages, il plane au dessus de la tête de l’ayant droit un risque d’insolvabilité de la part du

transporteur. L’assurance facultés met le chargeur à l’abri de tels risques. La faculté lui est

certes offerte de faire une déclaration de valeur, mais cette formule a de sérieux inconvénients

et ne procure pas les mêmes avantages que l’assurance. Rappelons que lorsqu’il y a

déclaration de valeur le transporteur fautif, devra payer plus que le plafond légal. En fait, la

marchandise est réputée valoir ce qui a été déclarée dans le connaissement. Il n’y a

déclaration de valeur que lorsqu’elle a été expressément prévue. Néanmoins, le transporteur

reconnu responsable pourrait même dans pareil cas démontrer que la déclaration de valeur est

surévaluée. En effet, la doctrine s’était demandée si le transporteur pouvait démontrer que la

valeur déclarée surestimait la chose et il semblait que le seul moyen pour lui de pouvoir

contester l’exactitude de la déclaration fût de prendre une réserve236. Cette solution était

pratiquement déraisonnable car, le chargeur faisant une déclaration de valeur payait une taxe

ad valorem ne pouvait accepter en même temps une réserve du transporteur. Toutefois, il

fallait autoriser le transporteur à éviter que le dommage ne fût une source d’enrichissement

pour le chargeur ou l’ayant droit237. D’où la règle selon laquelle, la déclaration de valeur fera

foi à l’égard du transporteur, sauf preuve contraire de sa part238. En conséquence, faire une

déclaration de valeur n’est pas une solution satisfaisante pour le chargeur. Il faudrait aussi

souligner le fait que cette déclaration est onéreuse, tous les chargeurs ne pouvant s’en offrir

une. Pour toutes ces raisons, l’assurance sur facultés est la solution la plus adaptée pour

protéger les marchandises. Cette dernière procure la certitude d’obtenir une indemnisation

dans les meilleurs délais. D’où il apparaît que l’assurance maritime est également un outil de

gestion des recours.

B- LA GESTION DES RECOURS

L’assurance maritime des ‘’facultés’’ permet certes de gérer les risques et les

dommages mais va au-delà de la simple prévention. La constatation des marchandises arrivées

avariées déclenche maintes procédures qui ne sont pas toujours connues des opérateurs. La

mise en œuvre du processus d’indemnisation est très malaisée pour l’ayant droit aux

236 G. Ripert, Droit maritime, tome 2, n°1818. 237 Rodière, Traité général de droit maritime, affrètements et transports, tome 2, Dalloz, p 313, n°680-681 238 Il est précisé « à l’égard du transporteur » pour marquer qu’il n’est question que des relations nées du contrat de transport et que la solution ne déborde pas sur les relations nées du contrat de vente auquel peut correspondre l’expédition, ni sur les relations nées du contrat d’assurance de la marchandise.


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marchandises. Elle est source de perte de temps mais aussi de perte sur le plan financier pour

la victime. L’assurance maritime constitue alors une aide précieuse en ce qui concerne

l’exercice et de l’action (1) et le règlement d’avarie commune (2).

1) L’exercice de l’action

La simplification de l’indemnisation est le but recherché par un opérateur qui souscrit

une assurance facultés. En effet, après la constatation des dommages s’ouvre une période au

cours de laquelle le demandeur doit accomplir un certain nombre d’actes et mettre en œuvre

certaines procédures tout en respectant des délais précis prescrits par la convention applicable.

Il n’est pas toujours aisé de conduire toutes ces procédures car à cause de l’existence de

plusieurs conventions dans le domaine, il faudrait déjà déterminer celle qui sera applicable.

Alors, lorsqu’un tel cas se pose, l’assuré ou le bénéficiaire se fera rapidement indemnisé par

son assureur. Mais l’assuré doit préalablement respecter certaines obligations qui sont au

nombre de trois : conserver les marchandises, conserver les recours et faire une expertise.

Pour ce qui est de la conservation de la marchandise, l’assuré ou le bénéficiaire doit apporter

des soins raisonnables et prendre toutes les mesures nécessaires pour sauver les marchandises

assurées, et éviter l’aggravation des dommages. Il s’agit de la plupart du temps, des

précautions élémentaires qui doivent être prises par le réceptionnaire et qui relèvent du simple

bon sens239. La réaction doit être spontanée, sans qu’il soit nécessaire de prendre l’accord de

l’expert. Toutefois, en cas de défaillance, l’assureur peut se substituer à l’assuré sans pour

autant engager sa responsabilité et sans transfert de propriété et sans reconnaître que sa

garantie est acquise240. Le manquement dûment prouvé par l’assureur à cette obligation peut

entraîner la réduction de l’indemnité. Ensuite, l’assuré a l’obligation de conserver les recours.

Cette obligation implique, en premier lieu que l’assuré ne renonce jamais au recours contre les

tiers, transporteurs notamment, sauf s’il le déclare au préalable à l’assureur et obtient son

accord. En deuxième lieu, la conservation des recours consiste à vérifier l’état extérieur

apparent de la cargaison à la réception, vérifier le contenu et prendre des réserves précises. La

perte du recours du fait de l’assuré entraîne une réduction de l’indemnité à concurrence du

préjudice qui en résulte pour l’assureur241. Il est à noter que l’assuré n’a pas à exercer le

recours. Il lui suffit de fournir à son assureur les éléments nécessaires à l’action dans un délai

239 La lettre du chargeur, n°0033 août 2010. 240 CA Paris, 5e ch., 24 janv.1996, Allianz c/ Cordat. 241 Lamy transport, tome 2, n°308.


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nsporteur.

permettant à celui-ci d’agir avant la prescription. L’assureur est alors subrogé dans les droits

et actions de l’assuré après lui avoir versé l’indemnité correspondante.

Le terme subrogation242, propre au langage juridique, est synonyme de remplacement

ou de substitution. Elle peut être réelle243 ou personnelle comme c’est le cas pour l’assurance.

Il y a subrogation personnelle lorsqu’il y a substitution d’une personne à une autre au sein

d’un rapport juridique, elle est directement liée à la technique du paiement, puisqu’il ne peut y

avoir subrogation personnelle qu’à l’occasion d’un paiement244. Aux termes de l’article 1249

du code civil, la subrogation ne peut être que conventionnelle ou légale245. En matière

d’assurances maritimes, la subrogation est conventionnelle et elle est consentie par le

créancier qui est ici l’assuré246. La subrogation allège et libère l’assuré de plusieurs

difficultés. Ce mécanisme permet d’éviter à la victime des délais de règlement généralement

trop long et qui sont de ce fait préjudiciable à la bonne marche des affaires247. Par ailleurs,

l’ayant droit aux marchandises ayant transmis ses droits à l’assureur, il est dispensé de

procédures coûteuses dirigées contre le tra

La dernière obligation de l’assuré en cas de sinistre après la conservation de la

marchandise et la conservation des recours est de demander une expertise. L’intervention de

l’expert de l’assureur est une règle traditionnelle en assurance maritime. L’assuré doit requérir

l’intervention de l’expert de l’assureur désigné dans le certificat d’assurance au plus tard les

trois jours qui suivent la cessation de la garantie, jours fériés non compris. Cela voudrait dire

en pratique dans les trois jours de la livraison si la constatation à lieu à destination finale248.

L’expert a pour mission de :

• Constater les avaries subies par les marchandises pendant le transport ;

• Déterminer la nature, la cause et l’importance des dommages et pertes à partir

des éléments constatés ;

242 Opération qui substitue une personne ou une chose à une autre, le sujet ou l’objet obéissant au même régime juridique que l’élément qu’il remplace, lexique des termes juridiques, 13èd, Dalloz, 2001n P525. 243 La subrogation est dite réelle lorsque, au sein d’un rapport juridique, un bien en remplace un autre, avec les mêmes caractères, prérogatives et charges. Cette de la subrogation est étrangère à la matière du paiement. F. TERRE, P. SIMLER, Y. LEQUETTE, Droit civil, Les obligations, précis Dalloz, 8e éd., p1262, n°1361 244 Cf. J. MESTRE, La subrogation personnelle, thèse Aix-en-Provence, LGDJ 1979 ; E. SAVAUX, Rép. Civ. D., V° Subrogation personnelle ; cités par TERRE, SIMLER et LEQUETTE, Droit Civil, Les obligations, Précis Dalloz. 245 « La subrogation dans les droits du créancier au profit d’une tierce personne qui le paye, est ou conventionnelle ou légale ». 246 Il existe deux types de subrogation conventionnelle : l’une est consentie par le créancier ( ex parte creditoris) et l’autre par le débiteur (ex parte debitoris), Lire, Droit civil, Les obligations, Terre, Simler et Lequette. 247 Lire Kenguep, thèse préc, p318 et S. 248 Lamy transport, tome 2, n° 308


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• Fixer une éventuelle réfaction selon l’importance des avaries et des contraintes

techniques de transformation ou de commercialisation de la marchandise ;

• Recommander des mesures conservatoires ou préventives pouvant permettre de

limiter les dommages ou prévenir le recours du réceptionnaire.

Le fait de ne pas demander l’intervention de l’expert dans les conditions prévues par la

police entraîne l’irrecevabilité de la réclamation249. Il est aussi important que le transporteur

ait été mis en mesure d’assister à l’expertise de façon à ne pouvoir en nier les conclusions.

Enfin le bénéficiaire doit produire son dossier de réclamation.

L’assuré est donc déchargé de la recherche du responsable, ce qui est d’un grand

intérêt pratique, surtout en cas d’expédition ayant engagé de nombreux intermédiaires. Il

revient désormais à l’assureur, subrogé dans les droits de la victime, après avoir indemnisé

directement cette dernière, de se retourner contre le véritable responsable pour le

remboursement de l’indemnité250. L’aide apportée par l’assurance ‘’facultés’’ en cas de

dommages est très importante, mais elle l’est encore plus en ce qui concerne le règlement des

avaries communes.

2) Le règlement des avaries communes

L’institution des avaries communes est très ancienne et reste propre à la navigation

maritime251. Habituellement, toutes les pertes survenues au cours ou à l’occasion d’une

expédition maritime sont à la charge de deux qui les ont initialement subies : c’est

l’application de l’adage latin « res perit domino ». La doctrine de l’avarie commune constitue

une dérogation à ce principe, en vertu de laquelle tout sacrifice en nature ou en argent fait

délibérément et volontairement par le capitaine pour faire face à un risque de mer ou à un

évènement exceptionnel mettant l’expédition en danger, pour assurer la sécurité commune du

navire et de la cargaison, et permettre la poursuite du voyage, doit être supporté à la fois par

les propriétaires du navire et de la cargaison, proportionnellement à la valeur respective de ces

biens252. Les avaries communes sont réglementées par les Règles d’York et d’Anvers, ces

règles ne constituent pas une convention internationale même si elles sont d’application

mondiale. Il s’agit d’une simple codification de la matière, mise à la disposition du commerce

249 La jurisprudence applique strictement la sanction, CA Paris, 5e ch., 24 janv. 1996, Allianz c/ Cordat ; CA, Lyon, 5 févr. 1981, BT 1981, p 186. 250 Bonassies et Scapel, Droit Maritime, Dalloz. 251 R. Rodière, Avaries communes et transports combinés, BT 1974, p. 14. 252 Lamy transport, tome 2, n°658


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international. Depuis 1864, date de l’élaboration des premières Règles d’York, le texte a été

périodiquement revu, corrigé et complété253. Pour qu’il y ait avarie commune, quatre

conditions selon la doctrine traditionnelle doivent exister simultanément. Il faut : un sacrifice

ou une dépense ; un acte volontaire du capitaine ; un péril imminent et la recherche de

l’intérêt commun du navire et de la cargaison254. Lorsque le capitaine a agi dans l’intérêt de

tous face à un péril imminent en sacrifiant des marchandises, les dommages causés sont admis

en avaries communes255. Il faut préciser que les avaries communes sont classées en deux

catégories selon qu’elles consistent en un dommage causé à la cargaison ou au navire, ou

qu’elles s’analysent en une dépense faite par le capitaine dans l’intérêt de tous. Ainsi, il n’y a

des avaries dommages, qui sont des dommages causés volontairement tant à la cargaison

qu’au navire256 et des avaries frais257 qui sont des dépenses engagées par le capitaine pour le

salut commun de l’expédition maritime.

Dans une telle hypothèse, le règlement des avaries communes est très complexe. Ce

règlement qui peut durer plusieurs années, relève de la compétence de l’assureur, car celui-ci

rappelons-le a été subrogé dans les droits de l’assuré. Concrètement, la procédure de

règlement d’une avarie commune comporte trois phases principales : d’abord la déclaration

d’avaries commune et la nomination du dispacheur, ensuite l’établissement du règlement

d’avarie commune, enfin la liquidation du règlement d’avarie commune258.

Le règlement d’avaries communes nécessite une ‘’phase de confection’’259 qui

impose l’intervention des professionnels, des experts répartiteurs. Des calculs sont nécessaires

ainsi que l’application de plusieurs règles. Lorsque le règlement est rédigé, il est soumis aux

253 Les nouvelles Règles d’York et d’Anvers de 1994, Roger PARENTHOU, revue Scapel, une nouvelle révision a abouti en 2004 à de nouvelles Règles d’York et d’Anvers. 254 De nombreux auteurs anciens ajoutent une cinquième condition : il faut que le sacrifice ait produit un résultat utile. La doctrine la plus récente considère cette dernière condition comme inutile ; cette notion de résultat utile ne figure d’ailleurs nulle part. 255 Parce que, le sacrifice qui est fait volontairement par l’un ou plusieurs dans l’intérêt de tous sera supporté par tous au prorata de l’intérêt qu’ils avaient eux même à être sauvés, COURCY a pu écrire qu’il s’agit d’une « justice distributive », cité par R. Parenthou, Une modeste contribution à l’étude de l’avarie commune. 256 Comme exemple d’avaries dommages on peut citer en ce qui concerne les dommages causés à la cargaison : le jet à la mer pour alléger le navire, les dommages causés aux marchandises par l’eau lors de l’extinction d’un incendie. Pour ce qui est du navire : le sacrifice des agrès et des accessoires, l’échouement volontaire du navire pour sauver la cargaison par un acte de sauvetage du capitaine. 257 Sont considérés comme des avaries frais : les frais de renflouement, les frais de relâche, les salaires et frais de nourriture de l’équipage lorsque ces frais ont été exposés à la suite d’un évènement exceptionnel ; les dépenses exposées pour le règlement des avaries communes. 258 Pour plus de détails sur cette procédure, lire Lamy transport, tome 2, 2004, R. PARENTHOU, La procédure d’avarie commune, annales de l’I.M.T.M, 1984, L. également, NDENDE M., Pratique des avaries communes et protection des intérêts liés dans l’expédition maritime, mémoire DESS de droit des activités maritimes, université de Brest, 1984-1985. 259 J-P BEURIER, Droits Maritimes, Dalloz, 2006.


75

intéressés pour acceptation. Dans le cas où ceux-ci rejettent le règlement une autre phase

s’ouvre. Simplement, le constat de la complexité de toute cette procédure milite en faveur du

recours à une assurance, la doctrine elle-même reconnaît que cette dernière est une solution

contre les inconvénients d’un règlement d’avarie commune260. Tout ceci pour démontrer que

la procédure est longue et les intérêts de la marchandise, ne sont plus protégés efficacement.

D’où il est véritablement nécessaire de prendre une assurance pour ne pas subir les aléas d’un

règlement d’avaries communes, l’assurance sur facultés est la meilleure solution pour

préserver les intérêts de la marchandise et elle va plus loin car elle a un champ d’application

très large.

SECTION 2 : LE LARGE CHAMP D’APPLICATION DE LA COUVERTURE DE

L’ASSURANCE

Les assurances maritimes facultés sont efficaces parce que leur champ d’application

est très étendu, ce qui lui permet de proposer une gamme de garantie varié (§1) et des contrats

adaptés pour chaque type de besoin (§2).

Paragraphe 1 : Les différentes garanties

L’assurance sur facultés détermine les risques garantis par le procédé de la distinction

entre l’assurance tous risques et l’assurance FAP… Ces 2 types de garanties sont les garanties

principales (A) elles ne constituent pas une alternative impérative il existe des garanties

particulières en fonction des besoins de l’assuré (B).

A- LES PRINCIPAUX MODES DE GARANTIES

Il en existe deux : la garantie tous risques et la garantie ‘’FAP sauf…’’. Avant tout il

est nécessaire de s’intéresser aux conditions de l’assurance (1). Les garanties FAP sauf et tous

risques bien qu’étant fondamentalement différentes (2), présentent certaines dispositions

communes (3).

260 R. PARENTHOU, Une vieille dame maltraitée : L’avarie commune ; in l’assureur africain, 1987.


76

1) Les conditions de l’assurance

L’assurance maritime est toujours le produit d’une convention et la conclusion du

contrat d’assurance est la condition sine qua non de la garantie261. Les parties contractantes,

les conditions de validité spécifiques et le formalisme du contrat d’assurance sont l’essentiel.

Les parties contractantes sont l’assureur et l’assuré, mais l’intervention d’un intermédiaire est

fréquente. Une originalité du contractant assureur tient au fait que la garantie est souvent

donnée par une pluralité de compagnies qui s’unissent pour pouvoir supporter l’énorme risque

financier qu’est l’expédition maritime. Cependant, l’un d’entre eux occupe une place

prépondérante : celui qui ouvre le dossier262 ; encore faut-il que cette qualité soit manifeste.

En ce qui concerne l’assuré, ce mot a un sens particulier en matière maritime. S’il désigne par

son genre, celui qui bénéficie de l’assurance, la matière offre la particularité de ce que

l’assurance maritime peut être souscrite pour le compte d’une personne déterminée ou

indéterminée. Il existe quatre catégories d’assuré : le souscripteur, une personne nommément

désignée, une personne non désignée et celui pour le compte de qui il appartiendra263. La

chose est rendue nécessaire en matière d’assurances sur facultés car les marchandises qui sont

l’objet de l’assurance sont fréquemment vendues en cours de route, en sorte que la police est

transmise avec elles. Dans ce cas la police est négociable.

Une obligation particulière de bonne foi pèse sur les deux parties au contrat d’assurance

strictement sanctionnée en cas d’omission ou de déclaration inexacte de nature à diminuer

sensiblement l’opinion de l’assureur sur le risque. Que cette déclaration ou omission ait ou

non influé sur le dommage ou la perte de l’objet assuré annule l’assurance à la demande de

l’assureur. Toutefois, si l’assuré rapporte la preuve de sa bonne foi, l’assureur est garant du

risque proportionnellement à la prime prévue.

2) La garantie ‘’tous risques’’ et la garantie ‘’FAP sauf…’’

La garantie apportée par le contrat tous risques est extrêmement large qu’il s’agisse

des risques couverts ou de l’extension de la couverture dans le temps.

Sont donc garantis la perte totale ou partielle de la marchandise, comme tous les

dommages subis par celle-ci. Cette garantie joue à hauteur de la « valeur assurée », laquelle

261 BEURIER, TASSEL, Droits Maritimes, n°325.21 262 D’où la dénomination d’apériteur, du latin aperire qui signifie ouvrir. CA Paris, 28 mars 1991, navire Hélène-Delmas, DMF 1991, p. 516 ; T. com Marseille, 27 juin 1989, revue. Sacpel 1990, p. 29 263 BEURIER, TASSEL, NDENDE, Droits Maritimes, p. 367, n°355.23


77

inclut normalement, le prix de revient des marchandises assurées au lieu de destination,

majoré du profit espéré264. L’expression ‘’tous risques’’ ne signifie cependant pas que tous les

risques sont garantis dans leurs conséquences dommageables. C’est ainsi qu’il existe une

catégorie de risques exclus de la garantie. Il s’agit des préjudices financiers, commerciaux ou

indirects265, des risques ajoutés par l’assuré et des dommages inhérents à la marchandise où à

son emballage.

En ce qui concerne la garantie FAP sauf…, elle ne doit pas induire en erreur. Elle

signifie dans le principe que l’assureur ne garantie que la perte totale des marchandises et non

des avaries qui peuvent affecter celles-ci, l’exclusion ne s’étendant pas à l’avarie particulière

résultant de l’un des risques énumérés, lesquelles sont couvertes266. Par rapport au contrat

« tous risques », la garantie FAP sauf présente un double désavantage. D’une part, elle ne

couvre que certains risques. Certes, la liste des risques est aujourd’hui assez longue, il reste

que c’est une liste limitée267. D’autre part, et c’est la différence essentielle, il appartient à

l’assuré FAP sauf… d’établir la preuve de la garantie268 alors que dans l’assurance tous

risques, il appartient à l’assureur de prouver la non garantie269. Toutefois, la garantie tous

risques est plus coûteuse que la garantie ‘’FAP sauf’’. Bien qu’étant différentes, ces deux

garanties ont des points communs qui renforcent la protection des marchandises.

3) Dispositions communes aux deux garanties

Les garanties tous risques et FAP sauf… ont en commun plusieurs points mis en

exergue pour montrer l’efficacité d’une telle protection. Ainsi, les deux garanties sont des

garanties très étendues dans le temps. Ce sont des garanties données de bout en bout270. C'est-

à-dire de magasin à magasin, la marchandise est assurée depuis le point extrême de départ

jusqu’au lieu final de destination. Il n’existe ainsi ni interruption ni rupture de la garantie.

Ensuite, la garantie des contributions d’avaries communes. Pour chaque expédition, la

garantie prend effet à partir du moment où les marchandises prêtes pour le voyage sont prises

en charge par l’entreprise qui doit les acheminer et jusqu’au moment de leur remise au

destinataire ou à ses préposés, représentants ou ayant droit. Quelques soit le mode de garantie,

264 Bonassies et scapel, Droit Maritime 265 Lire, Lamy transport, tome 2, 2007, n°297. 266 Bonassies et Scapel, op. cit. P841, n°1320. 267 Par exemple, n’est pas couvert le risque fréquent de mouille de la marchandise, ni celui de vol. 268 CA Aix-en-provence, 22 mai 1991, rev Scapel 1991, p52. 269 Cass. Com., 20 oct 1993, BTL1993, p52. 270 Lamy transport. Tome 2.


78

l’assureur prend en charge la contribution aux avaries communes et aux frais d’assistance à la

seule condition que l’évènement à l’origine de l’avarie ne soit pas expressément exclu. En

outre, l’assureur, se substitue à l’assuré pour verser la contribution provisoire ou fournir la

garantie de paiement de la contribution, libérant ainsi la marchandise.

Un autre point commun est relatif à la garantie de divers frais et dépenses sous réserve

que ces frais ne résultent pas d’une exclusion. Ce sont des frais exposés par les bénéficiaires

de l’assurance au cours du voyage. Il s’agit des frais exposés en cas d’interruption ou de

rupture de voyage, pour déchargement, magasinage, transbordement.

Ces garanties prévoient des exclusions communes de base lesquelles visent certains

risques qui n’ont pas le caractère aléatoire ou accidentel qui est attaché à toute notion

d’assurance, et certaines marchandises dont la valeur marchande ou conventionnelle est sans

commune mesure avec leur valeur intrinsèque. Elles excluent également des risques et font

une distinction entre les risques qui sont exclus formellement, ce sont les exclusions absolues,

et ceux qui étant exclus de la garantie de base peuvent faire l’objet d’une couverture séparée,

ce sont les exclusions relatives.

Par ailleurs, on peut également citer la reconstitution automatique du capital les

garanties tous risques et ‘’FAP sauf’’ ne constituent pas les seules garanties possibles. Il

existe des risques qui sont exclus de ces garanties qui peuvent, toutefois faire l’objet de

contrats spéciaux.

B- LA GARANTIE DES RISQUES EXCEPTIONNELS

La garantie des risques ordinaires comme le nom l’indique ne couvre qu’une certaine

catégorie de risques. Les risques exclus font l’objet de garanties particulières. Il s’agit de

l’assurance maritime des risques exceptionnels. En, fonction des besoins et du caractère

dangereux de la route à prendre, l’assuré peut protéger les marchandises. Cette garantie

répond à un domaine bien spécifique (1) et a une durée spécifique (2).

1) Le domaine de la garantie

Les garanties des risques ordinaires excluent les risques de guerres et assimilés. Or,

ceux-ci sont susceptibles d’endommager les marchandises. Afin de garantir leur protection,

les risques correspondant aux exclusions des garanties de risques ordinaires peuvent être

couverts d’une part, par une garantie limitée aux risques en mer, c’est la garantie waterborne.


79

D’autre part, par une garantie qui couvre les marchandises pendant la totalité de voyage y

compris la partie non maritime, c’est la garantie dite de bout en bout.

Ces deux types de garanties sont très étendues et couvrent les destructions ou

détériorations, les vols pillages ou disparitions résultant de guerre civile ou étrangère,

terrorisme ou sabotage à caractère politique, émeutes. Egalement la dépossession ou

l’indisponibilité résultant de captures, prises, arrêts, saisies. Bien que la marchandise ne soit

pas endommagée, le propriétaire en est privé au moins temporairement, et après l’écoulement

d’un certain délai, le bénéficiaire de l’assurance peut être indemnisé selon la procédure du

délaissement. Comme pour les risques ordinaires, l’assureur indemnise aussi certains frais et

la contribution d’avarie commune résultant d’un évènement couvert. Toutefois, la

détérioration des facultés par suite de retard n’est pas couverte par la garantie. La durée de la

garantie est également particulière en fonction du choix.

2) La durée de la garantie

La garantie waterborne et celle dite de bout en bout ont chacune une durée spécifique

au risque qu’elles sont censées couvrir. Ainsi, la garantie waterborne ou waterborne

agreement ne couvre les risques de guerre qu’en mer. Elle débute lorsque la marchandise

quitte la terre au port d’embarquement. Elle cesse au port final dès la mise à terre sans

pouvoir excéder quinze jours à compter du mouillage ou de l’amarrage dans ce port.

En ce qui concerne la formule de bout en bout, comme pour les risques ordinaires, la

garantie commence au moment où les marchandises quittent les magasins de l’expéditeur et

cesse lors de l’entrée dans les magasins du destinataire. En revanche, pour les risques de

guerre, il existe des délais. Avant le chargement et le déchargement du navire, le délai est de

quinze jours, à bord du navire ou sur allège avant déchargement, le délai est de soixante jours

à compter du mouillage. Ces délais peuvent être prolongés moyennant surprime. Ces

différents types de garantie se font à travers différents contrats d’assurance.

Paragraphe 2 : Des polices d’assurances adaptées à chaque type de transport des marchandises

Pour pouvoir bénéficier des différentes garanties offertes afin de protéger les

marchandises, le chargeur doit conclure un contrat qui sera adapté à ses besoins. En matière

d’assurance maritime des facultés, les contrats d’assurance prennent le nom de polices


80

d’assurance et peuvent se faire de deux manières différentes : par police flottante (A) ou par

police particulière (B).

A- LA POLICE D’ABONNEMENT

La police dite flottante encore appelée police d’abonnement est une police où l’assuré

fait assurer ses expéditions au fin et à mesure de ses besoins au moyen d’un carnet

d’aliments271. Ce type de police présente un intérêt certain pour une protection accrue des

marchandises (1) et deux variantes pour pouvoir mettre cette protection en marche (2).

1) L’intérêt de la police d’abonnement

Dès qu’un chargeur ou une entreprise est amené à expédier ou recevoir des

marchandises assez fréquemment, ceux-ci doivent s’orienter vers une police d’abonnement.

Cette formule leur permettra non seulement d’avoir une gestion plus facile mais aussi et

surtout une sécurité plus accrue pour la cargaison. La protection s’organise autour d’un

accord-cadre conclu entre l’assuré et l’assureur. Le contenu d’un tel accord précise l’étendue

des garanties272, les types de facultés.

De manière générale, la police d’abonnement est un contrat préétabli qui détermine les

risques à couvrir, les voyages à garantir, la nature des marchandises, la durée273. Cependant, il

faut bien distinguer celles qui sont souscrites pour compte propre de celles qui sont souscrites

pour compte de tiers.

La police pour compte propre, c’est celle du chargeur qui assure ses propres

marchandises ou celles dont il a la charge de l’assurer. Dans ce cas, il y a obligation d’assurer

toutes les expéditions et couverture automatique de celles-ci. La police pour compte de tiers,

c’est la police ‘’tiers chargeur’’ qu’utilisent les transitaires, commissionnaires de transport

pour leurs clients. Dans la police tiers chargeur, l’assuré n’est tenu de souscrire que les

expéditions que ses clients l’ont chargé d’assurer mais il n’y a couverture qu’après la

déclaration d’aliment. Il faut souligner que l’assuré ne peut stipuler une assurance pour le

compte d’un tiers, que s’il participe à un titre quelconque à l’expédition : transit, transport. Ce

système pratique permet de couvrir les marchandises au fur et à mesure des besoins. Ce

271Lamy transport 272 Lamy transport, tome 2 273 Jacques BONNAUD, l’infidélité dans les polices d’abonnements. A propos du jugement du tribunal de commerce de Marseille du 4 octobre 1996, revue, Scapel 1996.


81

contrat couvre toutes les expéditions d’un assuré, sans même qu’il ait à les déclarer

préalablement. Sa souplesse qui en fait le succès nécessite une parfaite bonne foi de l’assuré

qui est tenu d’y affecter la totalité de ses expéditions, dans le cadre du trafic déterminé dans la

police. Le système est simple : l’assuré s’oblige à déclarer et l’assureur à accepter. C’est un

contrat de confiance et de fidélité fondé sur la bonne foi de l’assuré, à défaut les assureurs se

protègent par des sanctions. La principale sanction est l’irrecevabilité des réclamations274.

Ainsi pour mieux bénéficier de ces avantages, l’assuré choisi entre deux types de polices

d’abonnement.

2- Les types de polices d’abonnement

On distingue principalement deux types de polices d’abonnement. Les polices à application obligatoire et les polices à application facultative.

En ce qui concerne la police à application obligatoire le souscripteur s’engage à faire assurer toutes les expéditions répondant aux critères définis dans l’accord cadre. En contre partie, l’assureur accorde automatiquement sa garantie pour chaque expédition ou marchandise dès la mise en risque275. Il appartient alors à l’assuré de déclarer les expéditions dans un délai de huit jours.

S’agissant de la police à application facultative, le souscripteur accepte l’engagement de l’assureur mais se réserve le droit d’assurer ou non par le contrat une expédition rentrant dans les prévisions de l’accord-cadre. Du fait de cette possibilité, la garantie ne peut être automatique mais suppose une déclaration de l’assuré. Elle ne prend effet pour chaque expédition que si la déclaration en a été faite à l’assureur préalablement à la remise des marchandises au transporteur.

Plus explicitement, la police à application facultative est encore appelée police « Tiers chargeurs ». Elle est communément utilisée par les commissionnaires et autres auxiliaires de transport ; ceux-ci n’étant tenus d’y affecter que les expéditions que leurs clients les ont chargés d’assurer. Les déclarations d’aliments doivent être faites à l’assureur avant chaque envoi, et comporter tous les renseignements nécessaires à l’appréciation du risque, notamment La nature des marchandises des marchandises transportées, leur emballage, leur valeur assurée, les ports de départ et de destination.

La durée des polices d’abonnement est généralement d’une année renouvelable tacitement.

274 Lire jacques BONNAUD, préc. 275 C'est-à-dire avant toute déclaration par le souscripteur mais à condition que l’assuré déclare l’expédition dans le délai imparti.


82

On observera que les polices à alimenter qui prévoient une succession de voyages pour une quantité de marchandises déterminées, sont régies par les mêmes dispositions que les polices d’abonnement. Elle vise surtout les contrats commerciaux comportant des expéditions échelonnées sur une période indéterminée. L’assuré indique, lors de la conclusion du contrat, la valeur totale des marchandises et le nombre d’expéditions prévues. A chaque expédition, il émet un « avis d’aliment », c’est-à-dire qu’il indique au préalable à l’assureur la nature, la composition et la valeur de l’expédition. Pour protéger les marchandises, le chargeur peut aussi opter pour la police particulière.

B- LA POLICE PARTICULIERE

La police particulière ou police au voyage est une police qui couvre un voyage déterminé et un lot de marchandises identifiées. Elle présente des caractéristiques et intérêts bien spécifiques néanmoins par rapport à la police d’abonnement elle présente de légers inconvénients.

La couverture particulière ou au voyage couvre des marchandises et un trajet bien déterminés. Elle convient particulièrement à des expéditions occasionnelles. Cette police protège efficacement le chargeur qui expédie ou alors reçoit des marchandises à faible fréquence. Elle est néanmoins indiquée pour les cargaisons importantes qui viennent de façon ponctuelle. Le choix d’une police ou voyage donne lieu à l’émission d’un document unique

La police d’abonnement et la police au voyage sont les deux modalités de conclusion du contrat d’assurance Bien que l’objectif de ces deux types de polices est de protéger efficacement les marchandises Ces polices n’interviennent pas dans le même cadre. Il existe certains paramètres qui dictent le choix de telle ou telle police. Et c’est en fonction de ces données que l’on peut affirmer que la police flottante ou d’abonnement présente des avantages indéniables. Ainsi, la plupart des chargeurs étant des professionnels, la police d’abonnement leur convient beaucoup plus. Il s’agit en fait d’un contrat de confiance basé sur un échange de promesse pour l’assuré de tout déclarer et pour l’assureur de tout garantir. La promesse de l’assureur va même plus loin et peut même intervenir après le sinistre. La police d’abonnement est un contrat de rigoureuse bonne foi qui permet au chargeur professionnel de protéger, quelque soit le moment du sinistre, ses marchandises.

En ce qui concerne la police particulière, comme nous l’avons déjà indiqué plus haut, c’est une police pour expéditions occasionnelles. Le montant de la prime est fixé et payé lors de la conclusion du contrat d’assurance. Le but de l’assurance est de relever le niveau de protection des marchandises, afin d’atteindre pleinement son objectif, elle doit sans cesse être améliorée.


83

CHAPITRE II :

L’AMELIORATION DE LA PROTECTION ISSUE DU

CONTRAT D’ASSURANCE

L’assurance facultés concourt de manière indéniable à relever en terme de réparation

le niveau de protection des marchandises, objet du contrat de transport maritime. Les

insuffisances et les lacunes des différentes dispositions du contrat de transport font du recours

à l’assurance une obligation. Ce support qu’est l’assurance propose évidemment des méthodes

beaucoup plus à même de répondre efficacement aux différents risques que peuvent courir les

marchandises. Mais comme toute protection l’assurance des marchandises peut être améliorée

afin d’atteindre un niveau de protection optimale. Il s’agit alors dans ce cas de rechercher des

extensions de couvertures de l’assurance qui feront de cette dernière une méthode de

protection qui anticipera les risques de transport. En effet dans un contexte de mutation et

d’évolution permanente, l’anticipation apparaît comme le meilleur moyen d’améliorer les

rendements quelconques. Ainsi pour ce faire, l’assurance devrait aller plus loin notamment en

étendant son champ d’application (section 1) et surtout en relevant l’encadrement de

l’assurance (section 2).

SECTION 1 : L’EXTENSION DU CHAMP D’APPLICATION DE L’ASSURANCE

FACULTES

L’assurance sur facultés a pour but, d’une manière générale, de protéger ou d’assurer

les marchandises contre des risques divers. Pour réaliser cet objectif, elle offre les garanties

suivantes : la garantie des risques ordinaires et la garantie des risques de guerre et assimilés.

Ces deux principales garanties permettent d’éviter des désagréments notamment en ce qui

concerne la mise en œuvre de la responsabilité du transporteur maritime. Avec l’assurance

facultés, le chargeur est en cas de sinistre indemnisé sur la base de la valeur réelle des

marchandises endommagées ou perdues. Telle qu’elle est organisée, l’assurance facultés offre

une protection assez large aux marchandises, mais elle peut malgré tout aller encore plus loin

en élargissant son champ d’application à travers une couverture des risques exclus

(paragraphe 1) et une couverture des marchandises exclues (paragraphe 2).


84

Paragraphe 1 : La couverture des risques exclus

L’objectif de l’assurance étant de protéger la marchandise, cette protection ne peut être

totale si une certaine catégorie de risques est exclue de la couverture. Le contrat d’assurance

doit prévoir la couverture de toute sortes de risque : collatéraux (A) et indirects (B) pour

prétendre être totale.

A- LA COUVERTURE DES DOMMAGES COLLATERAUX

Les dommages collatéraux276 sont des dommages qui ne touchent pas directement un

bien ou un objet déterminé mais qui affectent plutôt ce bien ou objet par l’intermédiaire

d’autres préjudices. Ainsi défini, les dommages collatéraux sont en réalité des dommages

indirects. L’assurance les exclut de notre couverture.

1) La couverture du retard

Il y a retard lorsque le délai convenu ou à défaut le délai raisonnable a été dépassé par

le transporteur277. Le retard en lui-même est exclu de toute couverture par les différentes

garanties de l’assurance. Ce que l’assurance couvre, c’est le retard qui résulte d’un naufrage,

d’un chavirement ou de l’échouement du navire ou de l’embarcation ; d’incendie ou

d’explosion ; d’abordage ou de heurt du navire contre un corps fixe ; mobile ou flottant y

compris les glaces. Mais lorsque le navire est en retard pour toute autre raison, et ce même si

les marchandises sont avariées l’assurance ne les indemnise pas. Cette décision des assureurs

est injuste et ceux-ci pour s’expliquer, soutiennent qu’ils sont hors d’état de maîtriser,

statistiquement et de repartir à l’intérieur de communautés homogènes, de tels chefs de

préjudice dont l’intensité échappe à la mesure278.

Or le retard cause effectivement des dommages. Supposons que des marchandises

aient été commandées pour une période déterminée et uniquement pour cette période, le

navire qui arrive en retard, cause un préjudice. Non seulement les marchandises ne serviront

276 Sides damages en anglais. R Rodière, Traité Général de droit maritime, affrètement et transport, p 367. 277 Rodière R., affrètement et transport, p 248, n°608. 278 E. KENGUEP, Analyse critique des règles de responsabilité du transporteur maritime de marchandises : contribution à la recherche de la solution au problème de l’équilibre contractuel, thèse 3ème cycle, université de Yaoundé II, p 320.


85

plus mais aussi on peut aller plus loin en affirmant que sur le plan économique, les

conséquences seront importantes. Pour illustrer ce dommage, on parle souvent du vendeur de

guirlandes à noël. Lorsque le navire arrive en retard, c'est-à-dire après le mois de décembre ou

alors le 26 décembre; le vendeur ne pourra plus les écouler sur le marché. Le refus de couvrir

les dommages dus au retard nous conduit à ce qui s’appelle une « inadéquation

structurelle »279, car l’obligation première des assureurs est de quantifier leurs engagements

de manière à organiser leur solvabilité finale en collectant des primes adéquates. La

conséquence de cette exclusion des dommages dus au retard sont des pertes sur le plan

commercial et financier, pertes qui ne sont pas garanties, mais qui devraient l’être.

2) La couverture des dommages commerciaux

Par dommages commerciaux, on entend tout dommage qui ne concerne pas l’aspect

physique des marchandises ni leur quantité mais plutôt un dommage qui est en rapport avec

leur valeur marchande. Les dommages commerciaux résultent généralement des retards, et ces

retards diminuent la valeur de la marchandise. Les dommages commerciaux peuvent être

constitués de la perte invoquée sur la revente280, du coût de la conservation des marchandises

en chambre froide au délai du temps nécessaire281 et même parfois des cas où la marchandise

ne peut plus être écoulée. Les différentes garanties offertes par l’assurance des facultés

excluent des couvertures les dommages commerciaux.

L’exclusion des dommages commerciaux de toute garantie ne saurait s’expliquer par

le fait qu’il s’agit d’un dommage collatéral, il faudrait plutôt se tourner vers les assureurs. Ces

derniers soutiennent, comme en ce qui concerne le retard, que les préjudices causés ont une

intensité qui échappe à la mesure. Cependant, il arrive souvent que ce type de dommage

provient même d’un risque couvert, tels les avaries, on ne comprendrait pas alors pourquoi la

garantie ne s’étendrait pas jusqu’au dommage sur le plan commercial.

L’option de mettre en œuvre une garantie qui couvrirait les dommages commerciaux

serait bénéfique non seulement pour les marchandises mais aussi pour les différents

opérateurs. Ainsi, à l’image des garanties "FAP sauf…" ou tous risques qui s’étendent de

magasins à magasins, il pourrait avoir une option qui permet de choisir la garantie des

dommages commerciaux.

279 E. KENGUEP, thèse préc, p 320. 280 Beurier, Droits maritimes, p 367 n°355.13. 281 CA Aix-en-Provence, 27 mai 2003, revue Scapel 2003, 57 ; DMF HS n°8, juin 2004, p 98, n°111, obs. Delebecque.


86

S’agissant des avantages tirés par les opérateurs, ils sont de plusieurs ordres. D’abord,

la maîtrise de certains risques qui sont à l’origine de plusieurs types de dommages. Ensuite,

un autre avantage qui est le prolongement du premier, il s’agit de la protection accrue des

marchandises. Cette protection est renforcée car toutes les étapes282 de l’acheminement des

marchandises qui présentent des risques font l’objet d’une garantie. Avec la couverture des

dommages causés par le retard et la couverture des dommages commerciaux, l’assurance offre

aux marchandises une gamme complète de garanties adaptées aux différents risques possibles

lors du voyage. Pour aller plus loin encore dans ce besoin de protection des marchandises,

l’assurance "facultés" devrait introduire dans ses différentes couvertures certains risques qui

en sont actuellement exclus.

B- LA COUVERTURE DES RISQUES INDIRECTS ET INGOUVERNABLES

L’assurance des marchandises donne une définition précise des risques qu’elle couvre,

on pourrait même la qualifier de définition exclusive car elle énumère toute une série

d’exclusion liée au caractère de l’évènement283. Si l’on s’en tient strictement à cette liste

d’énumération, on fait abstraction de certains risques quasiment non prévisibles et

insurmontables. Pour mieux comprendre l’idée d’une couverture des risques indirects et

ingouvernables, il est utile d’étudier le risque qui est couvert en assurance (1) avant

d’envisager comment les risques indirects et ingouvernables pourraient être couverts (2) et

enfin étudier comment des provisions, utilisées en comptabilité, peuvent contribuer à

améliorer la sécurité de la cargaison (3).

1) Le risque couvert en assurance

De manière générale, le risque est défini comme un évènement éventuel, incertain,

dont la réalisation ne dépend pas exclusivement de la volonté des parties et pouvant causer un

dommage284. En matière d’assurance, le risque est entendu comme tout évènement

explicitement ou implicitement prévu au contrat et en vertu duquel la responsabilité de

l’assureur sera mise en jeu285. L’évènement désigne la cause du dommage. Les évènements

sont extrêmement variés si l’on se réfère à leur type. En matière d’assurance, le moment où il

282 Il s’agit du stockage, le voyage proprement dit et la livraison. 283 Beurier, Droits Maritimes, Dalloz, 2006, p 367, 355.14 284 Lexique des termes juridiques, Dalloz, 13e édition, 2001. 285 Alain BESSE, Assurance sur corps, la clause « franc sauf », LGDJ, 1957, p12 cité par Olivier LASMOLES, les assurances maritimes et la couverture des risques terroristes, revue Mare Liberum, n°1, 2004, p 21.


87

se produit présente une importance capitale. Ce sera en fonction de ce moment que l’on

déterminera les caractéristiques du risque qui pourra être couvert. De ce fait, le risque en

matière d’assurance sur facultés, pour être couvert ne doit pas être illégitime, indirect,

ingouvernable, certain ou exorbitant. Ainsi trouve-t-on énumère une série d’exclusions liée au

caractère de l’évènement qui est à l’origine du dommage ou au caractère du dommage lui-

même.

Est considéré comme illégitime, toute violation de blocs, contre bande, commerce

prohibé ou clandestin, amendes, confiscation286, mise sous séquestre et réquisition, faute

intentionnelle287 ou inexcusable de l’assuré288. Le risque est indirect lorsqu’il s’agit d’une

saisie, caution ou autre garantie financière, immobilisation ou retard du navire, embargo289

quarantaine. Lorsqu’il s’agit de guerres civiles et assimilés, fait du prince, émeutes ou grèves

et assimilés piraterie politique ou guerrière, le risque est dit ingouvernable.

Le risque est certain quand il s’agit d’un vice propre entre autre. Certains risques ainsi

exclus parce que ne répondant pas à certains caractères, l’assurance sur facultés va garantir les

risques admis par le procédé de la distinction entre l’assurance "tous risques" et l’assurance

Francs d’avaries particulière sauf… Rappelons-le, la garantie "tous risques" qui s’applique

dans les limites du voyage assuré ne garantie pas tous les risques, certains en sont écartés.

C’est le cas des risques qualifiés d’indirects et ingouvernables qui pourraient faire l’objet de

garantie.

2) La couverture des risques indirects et ingouvernables

Les risques indirects et ingouvernables comme nous l’avons dit plus haut sont

constitués de saisie, quarantaine, de guerre civile, émeute, grèves. La raison de leur exclusion

s’explique par le fait qu’en ce qui concerne les risques indirects, ils n’atteignent pas

directement les marchandises. C’est par le biais d’un autre évènement que les marchandises

subissent un préjudice. S’agissant des risques ingouvernables, ils sont exclus car ils ne

peuvent être prévus ou alors maîtriser statistiquement de la part des assureurs. Ces raisons

invoquées par les assureurs ne sont pas assez pertinentes. D’une part, ces risques peuvent faire

l’objet de certaines prévisions. D’abord les évènements comme les guerres civiles, les

286 CA Paris, 7 mai 1996, BTL 1996, 520. 287 Cass. Com. 6 juill. 1999, navire Korhogo, DMF 2000, 515, rapp. J-P. Rémery, note P.L. 288 CA Paris, 29 mai 1996, navire IRRINTZINA DMF 1996, 1107, note P-4 Nicolas ; CA Rouen, 3 mai 2001, navire Novgord, DMF 2001, 802, note P. Lotion. 289 CA aix-en-provence, 50 et 2001, navire Renée-Delmas Rev. Scapel 2001, 181.


88

émeutes ou grèves n’éclatant pas de manière soudaine, il existe presque toujours des signes

précurseurs.

S’agissant particulièrement du cas des guerres civiles, les itinéraires empruntés par les

navires peuvent être considérés comme des "routes conventionnelles", ce qui implique que si

un lieu situé sur cet itinéraire est le théâtre d’affrontements, les assureurs pourront considérer

que ce risque peut être maîtrisé car étant prévisible. De plus, certains endroits sont réputés

pour leur particularité à être constamment ou à un moment donné l’objet d’affrontement290.

En droit commun, l’article 1148 du code civil disposent que : « Il n’y a lieu à aucuns

dommages et intérêts lorsque, par suite d’une force majeure ou d’un cas fortuit, le débiteur a

été empêché de donner ou de faire ce à quoi il était obligé, ou a fait ce qui lui était interdit ».

La force majeure est au sens large, tout évènement imprévisible et insurmontable empêchant

le débiteur d’exécuter son obligation291. C’est un évènement d’origine extérieure, en ce sens

que le fait doit être absolument étranger à la personne du débiteur contrairement au cas fortuit

qui est évènement interne se rattachant à l’activité du débiteur ou de son entreprise292. Mais

de façon générale, la jurisprudence n’admet pas de distinction entre cas fortuit et force

majeure293. Pour qu’il y ait force majeure ou cas fortuit, la réunion de plusieurs conditions est

nécessaire, notamment il faut que l’évènement ait été imprévisible et qu’il ait empêché le

débiteur d’exécuter sa prestation294. L’étude des conditions du cas fortuit ou de force majeure

qui excluent de la garantie des marchandises qui ont subi des dommages du fait des risques

particuliers, on se rend compte que les guerres et assimilés, piraterie et émeutes sont

prévisibles295. Mais ce sont des critères accessoires d’anormalité, de soudaineté et de rareté

qui pourront déterminer si ces évènements sont imprévisibles ou pas. En l’absence de ces

critères, les guerres et assimilés, pirateries peuvent l’objet de garantie. Il n’est pas nécessaire

que les garanties soient identiques à celles qui existent déjà, les assureurs pourront mettre sur

pied d’autres types de garanties et éviter ainsi de faire payer aux assurés des surprimes

onéreuses.

290 C’est par exemple le cas aux larges des côtes de la Corne d’Afrique en ce qui concerne la piraterie. 291 Lexique des termes juridiques, DALLOZ, 13ème éd. 292 Terré, Simler, Lequette, Droit Civil, Les obligations, p 558, n° 581 293V. J. RADOUANT, Du cas fortuit et de la force majeure, thèse Paris, 1919 ; L. JOSSERAND, Force majeure et cas fortuit, DH 1934, chron. 25, cité par Terré, Simler et Lequette. 294 L’impossibilité d’exécution doit correspondre à un empêchement absolu. L’évènement dit-on doit avoir « rendu absolument impossible l’exécution de l’obligation contractée », Cass. Soc., 25 févr. 1954, Bull. civ. IV, n°107, p105. 295 Terré, Simler, Lequette, op. cit., n° 582 et s


89

Ensuite, les différentes compagnies d’assurance qui mettent en avant le fait qu’elles ne

peuvent pas maîtriser et répartir à l’intérieur de communautés homogènes des préjudices dont

l’intensité "échappent" à la mesure, peuvent maintenant évaluer ces préjudices, car ils sont

désormais quantifiables. La couverture dont pourrait bénéficier les marchandises contre les

risques indirects et ingouvernables peut s’appliquer au cas par cas. La prime que versera le

souscripteur ne devra pas être majorée d’un coefficient de sécurité. Cette garantie pourra avoir

les mêmes particularités que les garanties "FAP Sauf…" et "tous risques", c'est-à-dire,

garantir les marchandises de magasin à magasin.

Par ailleurs, la prise de livraison avant le moment où l’assurance se termine, ne devrait

pas mettre fin à celle-ci. Cette clause généralement contenue dans les polices d’assurance

maritime sur facultés met fin à une protection qui a été conclu de magasin à magasin. La

durée de protection doit simplement être respectée dans l’intérêt des marchandises. Et l’intérêt

des marchandises impose également que les marchandises exclues de la couverture fassent

l’objet de garantie.

3) Les provisions pour risques

Pour pallier aux difficultés que les assureurs rencontrent pour couvrir certains types de

risques particuliers, une solution généralement utilisée en droit comptable peut être envisagée.

Les raisons évoquées par les assureurs pour exclure ces risques sont principalement relatives

au fait qu’ils ne peuvent pas être quantifiés et maîtrisés afin de pouvoir faire l’objet de

certaines prévisions. La technique utilisée par les comptables lors de l’établissement de leur

bilan en clôture d’exercice pour des risques qui comportent un élément d’incertitude quant à

leur montant ou leur réalisation appelé provision peut aider les assureurs à couvrir les risques

qui échappent encore aux garanties disponibles.

Simplement, les provisions sont constituées en vue de faire face à des pertes ou charges

nettement précisées et que les évènements en cours rendent probables. Il existe deux types de

provisions, les provisions pour dépréciations et les provisions pour risques et charges. Il s’agit

de mettre de côté une somme d’argent en vue de faire face à des dépenses éventuelles. L’Acte

Uniforme de l’OHADA296 portant organisation et harmonisation des comptabilités des

entreprises dispose en son article 48 que : « les risques et charges, nettement précisés quant à

296 L’Organisation pour l’Harmonisation du Droit des Affaires en Afrique a vu le jour grâce au traité signé à Port Louis le 17 octobre 1993 et entré en vigueur en 1995. Il a pour objectif d’établir une unification progressive des législations afin de favoriser le développement harmonieux de tous les Etats.


90

leur objet, que des évènements survenus ou en cours rendent seulement probables, entraînent

la constitution, par dotations, de provisions financières pour risques et charges à inscrire au

passif dans les dettes financières ». Les assureurs peuvent tirer avantage de l’institution des

provisions pour couvrir les risques et même les marchandises exclus. Concrètement, les

compagnies d’assurances peuvent constituer des fonds qui vont contribuer à garantir les

risques collatéraux, indirects et ingouvernables. A partir de la constitution de provision

financière pour risques, les assureurs pourront mettre en œuvre de nouvelles garanties ayant

pour but d’accroître le niveau de protection des marchandises. L’assuré devra verser une

prime pour pourvoir garantir sa cargaison. Les risques s’étant multipliés ainsi que le volume

et la fréquence des envois des marchandises, un nombre de plus en plus élevé de chargeurs

prennent des garanties, de sorte que l’assureur va diluer les risques dans les primes qu’il

reçoit. Lorsque les marchandises auront subis des dommages qui ne sont pas couverts par les

garanties ‘’FAP Sauf’’ et ‘’tous risques’’, en l’occurrence les dommages commerciaux qui

résultent du retard du navire, l’assureur indemnisera l’assuré sur la base des provisions

établies.

Paragraphe 2 : La couverture des marchandises exclues

Les marchandises exclues de la couverture sont celles qui ne bénéficient d’aucune

protection par l’assurance pendant leur acheminement d’un port à un autre. Elles sont

généralement exclues des deux principales garanties à savoir "FAP Sauf…" et "tous risques"

mais font souvent l’objet de couverture sous certaines conditions particulières et parfois de

contrat spécifique. Or toutes les marchandises à l’exception de celles dites dangereuses

doivent bénéficier des mêmes garanties aux mêmes conditions ce qui n’est pas le cas. Afin

d’offrir un régime de protection unique commun à toutes les marchandises, il importe que les

animaux vivants et les marchandises chargées en portée (A) et les marchandises voyageant en

vrac (B) jouissent au même titre que les autres marchandises du régime de protection qu’on

pourrait qualifier de "commun".

A- LES ANIMAUX VIVANTS ET LES MARCHANDISES CHARGEES EN

PONTEE

Les animaux vivants et les marchandises chargées en pontée ne sont pas exclus, au

sens strict de la couverture par l’assurance. Seulement, ces marchandises ne sont garanties


91

qu’a l’encontre d’un certain nombre de risques limitativement énumérés et selon certaines

conditions297. L’énumération des risques contre lesquels ces marchandises sont garanties et le

respect d’autres conditions particulières font alors de celles-ci des marchandises exclues des

modalités de garanties générales. Or, le fait que les animaux vivants soient de plus en plus

transportés et le chargement en pontée de plus en plus pratiqué, ces marchandises doivent

s’assurer de la même façon que les autres. Ainsi, la couverture qui s’applique aux autres

marchandises doit également s’étendre sans condition aux animaux vivants (1) et aux

marchandises en pontée (2).

1) La couverture des animaux vivants

Les différentes conventions internationales qui régissent le transport maritime de

marchandises ont des définitions assez contradictoires du mot "marchandises". La convention

de Bruxelles de 1924 exclue les animaux vivants de la définition des marchandises298. Par

contre, les Règles de Hambourg de 1978 admettent les animaux vivants comme étant des

marchandises pouvant faire l’objet d’un transport maritime299.

Toutefois, au vu de l’évolution du commerce, il est normal de considérer les animaux

vivants comme étant des marchandises. De ce fait, il convient, dans l’optique de les protéger

au même titre que les marchandises d’autre nature, d’appliquer aux animaux vivants le même

régime de protection.

La doctrine300 reconnait que la protection des animaux vivants par l’assurance sur

facultés peut faire des difficultés, lorsque ceux-ci sont l’objet d’une opération maritime. Au

même titre que les risques exclus, les animaux vivants qui font l’objet d’un transport maritime

doivent bénéficier d’une garantie adéquate. L’étude des différentes garanties démontre que la

couverture des animaux vivants si elle n’est pas exclue de manière explicite, elle n’est

toutefois pas toujours présentée comme faisant l’objet d’une garantie. La couverture que

l’assurance sur facultés à offrir aux animaux vivants doit être spécifique en vertu de la

particularité même des facultés qui doivent être couvert. Cette couverture doit notamment

prendre en compte le caractère délicat des animaux lorsqu’ils font l’objet d’un transport

maritime. En effet, hormis les risques assez habituels qu’encourent les marchandises diverses

de manière générale, les animaux vivants peuvent être victimes de certains risques spécifiques

297 Bonassies et Scapel, Droit Maritime, LGDJ, p 840, 1319. 298 Art1 al.5 299 Art. 1 (5) Règles de Hambourg. 300 Beurier, Droits Maritimes, p 367, 355.13.


92

à leur nature. Ils peuvent, en contact avec d’autres produits dans certaines conditions, subir

des préjudices. Le but de l’assurance étant de protéger les marchandises, de les garantir contre

d’éventuels risques, elle doit pour atteindre ce but proposer des solutions qui ne seraient pas

générales mais plutôt qu’intégrerait des particularités. Ainsi, la couverture relative aux

animaux vivants doit prendre en compte les risques normaux ou habituels de tout transport

maritime de marchandises mais aussi les risques qui affecteraient particulièrement les

animaux vivants. Ces deniers courent beaucoup plus de risques que les marchandises d’autre

nature, mais ce fait ne concerne pas uniquement les animaux vivants ; les marchandises qui,

en raison de leur chargement sur le pont sont dites chargées en pontée, courent également des

risques

2) Les marchandises chargées en pontée

Les marchandises qui font l’objet d’un transport par voie de mer ont très longtemps

voyagées dans les cales du navire. Ces dernières étaient l’unique lieu où la cargaison devait se

trouver pour leur acheminement. Le développement de nouvelles techniques d’emballage et

de conditionnement ont favorisé des méthodes modernes de positionnement des

marchandises. Il s’agit du chargement des marchandises sur le pont et ces dernières sont alors

dites chargées en pontée. Plus simplement, les marchandises en pontée sont celles qui sont

mises sur le pont et non dans les cales du navire.

Ce type de chargement n’a pas toujours été admis par toutes les conventions301

régissant le transport maritime de marchandises. Les Règles de Hambourg302 l’admettent

cependant ainsi que les toutes nouvelles Règles de Rotterdam303. L’état de la couverture

actuelle des marchandises chargées en pontée varie selon certaines conditions. Les assureurs

identifient deux hypothèses, selon que le chargement en pontée est admis ou non.

Généralement, les marchandises en pontée bénéficient d’une garantie lorsque le navire

dispose d’installations pour recevoir les marchandises sur le pont. Autrement dit, la cargaison

chargée sur le pont d’un navire ; navire qui ne dispose pas d’installations appropriées pour

cela ; ne sera pas garantie par l’assurance. Cette restriction va à l’encontre même de

l’évolution rapide des méthodes d’emballage et de conditionnement ce qui est contraire au

développement des techniques de construction des navires. Si l’on admet que de nos jours,

301 La convention de Bruxelles de 1924 n’en fait pas mention. 302 Art.9 303 Art.25.


93

l’utilisation des conteneurs comme emballage, conditionnement est pratiquement devenu la

règle dans le transport, on comprend mal pourquoi lorsqu’ils sont placés sur le pont ils ne

bénéficient pas de la garantie. De par leur poids et leur volume, il semble évident qu’ils ne

pourront pas être mis dans les cales d’un navire, alors le pont devient la seule solution.

Toutes les fois qu’il y aura des marchandises chargées sur le pont, il faudrait qu’elles puissent

bénéficier des différentes protections sans l’ajout d’une surprime et d’une déclaration

préalable à l’assureur. Les marchandises chargées en pontée sont de plus en plus fréquentes,

les différentes garanties de l’assurance sur facultés doivent fournir à ces dernières des

couvertures aux mêmes conditions qu’aux marchandises placées dans les cales du navire.

Tout comme les marchandises chargées en pontée qui font l’objet d’une couverture timide, les

marchandises en vrac connaissent les mêmes difficultés doivent pour cela bénéficier de

couverture adaptées.

B- LES MARCHANDISES EN VRAC

Les marchandises en vrac304 s’entendent de tout chargement emmagasiné dans des

conteneurs citernes ou des silos305 ou directement dans les cales du navire. Elles sont

manutentionnées par pompage, succion ou directement par des moyens mécaniques tels que

des bennes, des pelles ou autres, ces marchandises ne sont pas emballées306. Depuis trente

ans, le transport du vrac a connu un important développement qui a généré une augmentation

continue de la capacité des navires. Actuellement, beaucoup de produits divers sont

transportés par mer en vrac tels que les minerais et surtout les céréales.

Comme toutes les autres marchandises, les marchandises en vrac bénéficient certes

d’une protection par l’assurance, mais en raison de l’insuffisance de son emballage et de son

conditionnement, la qualité de la protection n’est pas semblable à celle des autres types de

marchandises. La raison invoquée étant l’absence de tout emballage, la spécificité et les

propriétés de la marchandise doivent être prises en compte. Ceci d’autant plus que les

marchandises transportées en vrac sont très importantes sur le marché.

L’amélioration de leur couverture par l’assurance se justifie encore par le fait qu’il

existe des navires qui sont uniquement spécialisés dans le transport des marchandises en vrac.

De ce fait les risques sont amoindris car les installations sont prévues pour recevoir des

304 Les marchandises transportées en vrac peuvent être solides (sec) ou liquides. 305 Le transport dans les conteneurs ou tout autre récipient ne peut concerner que des lots réduits. 306 Alberto R. Handabaka, Gestion logistique intégrée de la distribution physique internationale, éd, celse, p 28.


94

marchandises en vrac. De plus, en cas de dommages lorsque les marchandises sont

transportées en vrac le délai pour les constatations est fixé à vingt quatre heures de la fin de la

garantie. Ces marchandises doivent bénéficier des mêmes conditions de garanties que les

autres types de marchandises car leur faible valeur unitaire est compensée largement par la

facilité des manutentions et leur grande importance sur le plan économique. Leur nécessité

tant sur le plan économique que social devrait les placer au sommet des marchandises

jouissant d’une protection renforcée.

SECTION 2 : UN ENCADREMENT PLUS STRICTE DE L’ASSURANCE

SUR FACULTES

L’efficacité d’une protection ne se mesure pas seulement aux différents mécanismes

qu’elle prévoit. Elle doit en plus de ces mécanismes faire l’objet d’un encadrement particulier

afin de l’adapter aux différentes évolutions du cadre dans lequel elle se meut. S’agissant de la

protection des marchandises dans le cadre du transport maritime, l’encadrement de

l’assurance sur facultés revêt une importance capitale, et passe par une vulgarisation contrôlée

(paragraphe 1) et un renforcement encadré (paragraphe 2) de ladite assurance.

Paragraphe 1 : La vulgarisation contrôlée de l’assurance sur facultés

La société actuelle se caractérise par la propension des individus à se prémunir contre

des risques éventuels. Il s’agit de la recherche d’un besoin de sécurité. Ce besoin qui a évolué

fait de notre société, une « société assurantielle »307, autrement dit, une société dans laquelle

tout ou presque fait l’objet d’une assurance. Cependant, contrairement aux autres types

d’assurances308, l’assurance sur facultés est un domaine assez inconnu et inexploré. Il serait

donc nécessaire en raison du poids du transport maritime dans l’économie de redynamiser ce

secteur (A) et de sensibiliser les différents opérateurs (B).

307 Y. Lambert-Faivre, Droit des assurances, 8e éd, Dalloz. 308 Assurance automobile, assurance de personne, (assurances terrestres, assurances vie).


95

B- LA REDYNAMISATION DU SECTEUR DE L’ASSURANCE SUR FACULTES

L’assurance sur facultés rendue obligatoire par une loi au Cameroun ne saurait se

contenter de ce caractère légal pour effectivement atteindre son objectif. Parce que de nos

jours, sa diffusion n’est pas contrôlée, ce secteur connait de multiples problèmes (1) aux

solutions particulières (2).

1) Les problèmes du secteur de l’assurance sur facultés

Secteur réservé à une catégorie précise de personnes, les assurances en général sont

caractérisées par leur relative opacité. En effet, les assurances revêtent des aspects techniques

et financiers aussi complexes qu’importants. Mais ce n’est pas tant ce côté "mathématique"

qui fait obstacle à la propagation de l’assurance sur "facultés". Il s’agit plutôt des difficultés

liées à l’importance même d’une telle assurance et à l’accession à l’information la concernant.

Le développement des assurances et des différentes obligations d’assurer ont favorisé

la prolifération de compagnies d’assurance. Les activités de ces dernières sont beaucoup plus

penchées vers les personnes et tout ce qui est terrestre. Ces compagnies ne mesurent pas le

poids ou alors l’importance de l’assurance sur facultés particulièrement. Face à

l’accroissement d’un besoin de sécurité lié notamment au souci du lendemain, les branches de

l’assurance sus citées connaissent une propagation qui touche une majeure partie de la

population. Des moyens importants sont mis en œuvre pour permettre ou pour inciter les

individus à souscrire une assurance automobile, incendie ou une assurance vie tandis que,

seuls les professionnels du transport maritime connaissent l’existence d’une assurance pour

les marchandises transportées. Or, en tenant compte de l’aspect social de l’assurance facultés,

il est paradoxal de constater que cette assurance ne jouit pas du même statut que les autres

types d’assurance terrestre ou de personnes.

Par ailleurs, accéder à l’information concernant l’assurance sur facultés n’est pas

aisé. Le transport maritime de marchandises touche d’une manière ou d’une autre plusieurs

personnes dans la société et le fait de rendre obligatoire l’assurance des marchandises

transportées par voie de mer ne suffit pas pour rendre compte de son importance et de son

intérêt. A cause de cette absence d’information, certains opérateurs ont simplement considéré


96

cette obligation comme une simple formalité administrative309 qui allongerait les modalités

d’acheminement des marchandises. Il faudrait également noter que la fraude n’est pas

étrangère au secteur de l’assurance sur facultés. Celle-ci étant obligatoire, certains opérateurs

fournissent aux services et administrations concernés de faux certificats attestant la

souscription d’une assurance. L’utilisation récurrente de faux certificats par les opérateurs

causent d’énormes pertes financières aux compagnies d’assurance. De plus, ces opérateurs ne

se rendent pas comptent que l’usage de faux certificats est de nature à mettre les marchandises

en danger car le transport maritime est caractérisé par la présence de risque sur toute la

chaîne.

Pourtant, la souscription d’une assurance n’est pas qu’une simple formalité, elle est de

nos jours, probablement la meilleure solution aux risques de transport raison pour laquelle il

serait souhaitable de donner un souffle nouveau à ce secteur.

2) L’apport positif de nouvelles méthodes

Certains ont estimé que souscrire une assurance n’était que d’une certaine façon

retarder la réalisation d’une opération commerciale. Cependant, une telle conviction ne peut

être qu’à l’origine de déconvenues importantes sur le plan économique et qui dépasseraient

largement le coût de souscription d’une assurance. Rechercher la solution la moins coûteuse,

et par conséquent la moins efficace revient en fin de compte à alourdir ses dépenses. C’est

pour cette raison que des solutions adaptées doivent être mises en œuvre.

D’abord, pour une redynamisation réussie, il serait souhaitable de commencer par une

large campagne de diffusion. Les objectifs et les avantages de l’assurance sur facultés doivent

être mis en avant. L’organisation de séminaires en rapport avec la protection des

marchandises et un accent particulier sur les assurances sur facultés est importante310. La

tenue récente de la première édition des « journées de l’assurance » est une bonne initiative

pour la diffusion des informations. L’implication de tous les acteurs lors de ces journées ;

compagnies d’assurance, services et administrations concernés, opérateurs économiques,

gouvernement ; montrent que l’assurance est un secteur important de développement.

Concernant particulièrement les assurances sur facultés, la marginalisation dont elles font

l’objet peut régresser voire même totalement disparaitre grâce à ce genre d’évènement. Il est

309 Gaston Ngamkan ; juridis périodique, n°28 oct-nov-déc 1996 ; p 90. 310 L’organisation par le CNCC de différents séminaires à travers toutes les régions du Cameroun , V. La lettre du chargeur n°0027 fév 2010, le calendrier des séminaires de formation.


97

toutefois nécessaire que sur le long terme ces journées perdurent et contribuent à explorer de

nouvelles couvertures. Egalement, les différentes compagnies d’assurance devront

régulièrement publier des notes d’informations destinées à valoriser le secteur.

Ensuite, à la faveur du développement du commerce électronique et de

l’informatisation des moyens de paiement, il serait facile pour les opérateurs de disposer

des !:documents justificatifs de souscription d’une assurance sur "facultés". De plus, on

pourrait aller plus loin encore en permettant aux chargeurs de pouvoir souscrire une partie

d’assurance directement à partir d’une connexion internet. Les nouvelles technologies de

l’information et de la communication pourront ainsi contribuer à faciliter la recherche et le

choix d’une protection pour la cargaison. L’option d’une informatisation ou mieux d’une

dématérialisation des documents de l’assurance peut s’avérer très utile en fin de compte. Car

en considérant les possibilités de pertes et de vols que ces documents peuvent faire l’objet en

étant sur support papier, il s’avère que le choix des documents électroniques renforce et

accroît la protection des marchandises.

Enfin, l’obligation d’assurance instituée par l’article 1er de la loi n°75-14 du 8

décembre 1995 ne s’applique qu’aux marchandises importées dont la valeur FOB excède

500 000 Francs CFA. On pourrait tout simplement exiger une assurance pour les

marchandises. Ces différentes alternatives pour la redynamisation d’un secteur aussi

important que celui des assurances sur facultés ne peut s’avérer efficace que si les

destinataires sont à leur tour sensibilisés. La fraude en matière de certificat d’assurance est un

frein pour le développement de l’économie. La dématérialisation des dits certificats permettra

de sécuriser les recettes et facilitera les opérations de commerce extérieur en gagnant du

temps et en ayant moins de tracasseries.

B- LA SENSIBILISATION DES OPERATEURS DU COMMERCE EXTERIEUR

Si la protection des marchandises passe nécessairement par un secteur d’assurance

plus dynamique et plus favorable à l’innovation, il ne faudrait pas perdre de vue que ce sont

les opérateurs de commerce qui mettent en œuvre cette protection. Donc, une vulgarisation de

l’assurance qui n’atteindrait pas les véritables destinataires est vaine. Par conséquent, une

identification des opérateurs est nécessaire (1) pour pouvoir mettre en place un mécanisme

efficace (2).


98

1) Identification des opérateurs

Les opérateurs sont les premiers à être concernés par les assurances. Afin de garantir

leurs marchandises et ainsi sécuriser leurs affaires, les opérateurs doivent être tenus informés

de l’obligation de souscrire une assurance "facultés". Cependant, ils doivent faire l’objet

d’une identification.

Le principe de l’effet relatif des contrats empêche ceux-ci d’avoir des effets à l’égard

des tiers. Ainsi, le contrat de transport de marchandises par mer ne liant que le chargeur et le

transporteur, en cas de sinistre seules ces deux parties seront concernées. Le chargeur est donc

tout particulièrement concerné par l’assurance. Il a intérêt à assurer ses marchandises.

Dans l’hypothèse où le chargeur n’est pas également le destinataire des marchandises,

celui qui l’est doit exiger de l’expéditeur la protection des marchandises par la souscription

d’une assurance sur facultés. Ce dernier n’aura pas besoin de recevoir de manière permanente

des marchandises pour avoir une assurance. La réception d’une seule cargaison de

marchandise justifie le recours à l’assurance comme moyen de protection.

En ce qui concerne le transporteur maritime, normalement, il n’est pas immédiatement

concerné par la souscription d’une assurance. Mais, dans l’accomplissement ou l’exécution de

son obligation, un devoir de conseil pourrait lui être imposé. Celui-ci consisterait pour le

transporteur à avertir le chargeur des limitations de réparation dont il bénéficie et inciter ce

dernier à prendre une assurance pour les marchandises.

Les intermédiaires de transport, étant parties adhérentes au contrat de transport, sont

aussi concernées par la protection des marchandises. Lorsque c’est le chargeur qui a fait appel

à eux, les intermédiaires en fonction de leur statut, transitaire ou commissionnaire de

transport, doivent souscrire une garantie pour les marchandises. Le transitaire doit surtout

préciser au chargeur le cadre de son intervention ; étant sous les ordres du chargeur, le

transitaire a le devoir d’informer le chargeur sur les risques qu’encourt la marchandise et sur

l’efficacité de la protection fournie par une assurance. Ces différents opérateurs doivent être

sensibilisés de manière permanente de leur obligation de protéger les marchandises

2) Les supports de sensibilisation

Les opérateurs ayant un contact plus ou moins direct avec l’assurance des

marchandises, étant identifiés, il importe maintenant qu’ils fassent l’objet d’une

sensibilisation. Le but de cette sensibilisation sera principalement de faire rentrer dans les

mœurs des négociants et opérateurs, le fait que la souscription d’une police d’assurance pour


99

les marchandises n’est pas une contrainte « superfétatoire » ou un supplice. Elle doit plutôt

être un reflexe naturel du fait de l’importance économique du transport maritime de

marchandises311. De ce point de vue, il est primordial de mettre en œuvre une compagne

permanente qui verra l’intervention non seulement des organismes d’assurances mais

également de l’Etat voire de la communauté internationale.

Les organismes d’assurance, par la médiation de leur service clientèle, doivent remplir

la fonction pédagogique qui leur incombe. Pour cela l’organisation de différents séminaires

s’avère être efficace. Périodiquement, ces organismes, par les séminaires organisés, les

colloques et autres rencontres doivent développer une relation permettant une coopération

efficace avec les opérateurs.

Le mécanisme de l’assurance doit être expliqué aux différents opérateurs afin d’être

capable de faire une juste appréciation des risques encourus par la marchandise et ainsi choisir

une garantie adéquate312.

L’apport de l’Etat et de la communauté internationale est décisif dans cette

sensibilisation. L’importance du trafic maritime oblige ces deux acteurs à encadrer

étroitement le secteur maritime. Par la sensibilisation, les opérateurs économiques peuvent

alors en toute connaissance de cause choisir une protection adéquate pour les marchandises.

Ce travail de sensibilisation incombe également aux organismes d’assistance aux

chargeurs, pour ce qui est du Cameroun cet organisme est le Conseil National des Chargeurs

du Cameroun. Les missions attribuées au CNCC place cet organisme au centre de la

sensibilisation. Il assiste les chargeurs sur toute la chaîne de transport et défend leurs intérêts

en vue de contribuer à la promotion du commerce international. Sa mission d’assistance aux

chargeurs oblige le CNCC à faire des sessions de formation adressées à ces derniers pour les

sensibiliser et les éclairer sur la nécessité et l’importance de l’assurance sur facultés pour leurs

activités.

Paragraphe 2 : Le renforcement encadré de l’obligation d’assurer les marchandises

Afin de protéger le secteur maritime et notamment le transport des marchandises qui a

une influence considérable dans le développement de l’économie, l’assurance des

marchandises a été rendue obligatoire. Au Cameroun, c’est la loi n°75-14 du 08 décembre

311 G. NGAMKAM, précité, p 90. 312 En étant informés sur l’assurance, les opérateurs relèvent le niveau de protection des marchandises.


100

1975 et son décret d’application n°76-334 du 06 août 1976 qui rendent obligatoire cette

assurance. Les dispositions de ces deux textes instituent des contrôles et des sanctions en cas

d’infraction à l’obligation d’assurance. Mais la modernisation des techniques de fraude

nécessite un renforcement des contrôles (A) et de sanction (B).

A- LE RENFORCEMENT DES CONTROLES

Outre le but de protection des marchandises, l’obligation d’assurance avait également

pour objectif de protéger un secteur d’assurance naissant dans les pays nouvellement

indépendants et de consolider les résultats positifs de ce secteur dans les autres pays.

S’agissant de la protection des marchandises, les textes législatifs ont prévu un mécanisme de

contrôle de respect de ladite obligation. La modernisation de la société impose pour plusieurs

raisons, un renforcement de ces contrôles par la mise en œuvre de nouvelles méthodes de

contrôles (2) mais une étude des méthodes en vigueur est nécessaire (1).

1) L’organisation des contrôles tels que pratiqués

Dans le but de faire échec aux fraudes qui auraient pu être organisées en cas de non

respect de l’obligation d’assurer les marchandises, divers modes de contrôles ont été mis en

œuvre. Le décret n°76-334 du 6 avril 1976 portant application de la loi n°75-14 du 8

décembre 1975 prévoit des contrôles pour l’obtention de certains documents. Ainsi, s’agissant

par exemple de l’obtention de la licence d’importation, ledit décret subordonne la délivrance

ou le renouvellement de la licence à la production du document justificatif d’assurance313.

Autrement dit, l’autorisation de faire entrer les marchandises dépend largement de la

présentation des documents justifiant la souscription d’une garantie pour les marchandises

Un autre type de contrôle est effectué lors des procédures d’importation et plus

principalement en ce qui concerne les procédures de dédouanement. Les différentes étapes

permettant d’obtenir l’autorisation de déplacer les marchandises sont caractérisées

essentiellement par l’exigence d’une attestation d’assurance314. Quelque soit la valeur de la

marchandise et surtout quelque soit le régime315 l’obtention de l’Attestation de vérification

313 Art 7 du décret « la délivrance ou le renouvellement de toute licence d’importation doit être subordonnée à la production du document justificatif d’assurance visé aux articles 5 et 6 ci-dessus ». 314 Manuel des Procédures, Guichet unique des opérations du commerce extérieur. 315 Régime général de mise à la consommation et le régime suspensif.


101

des importations (AVI)316, du traitement du dossier en douane de l’enregistrement de la

déclaration en douane, la présentation d’une attestation d’assurance est obligatoire.

Par contre, en matière d’exportation le contrôle de la souscription d’une assurance

pour les marchandises est inexistant. Rien n’est fait pour vérifier la garantie des marchandises

à exporter. Cependant, des difficultés insuffisantes apparaissent dans l’exercice du contrôle de

l’assurance tel que pratiqué. D’abord, la présentation de l’obligation d’assurance n’est requise

qu’en cas de demande d’une licence d’importation ou de renouvellement de celle-ci. Ce qui

laisse supposer que pour l’accomplissement d’autres tâches ou l’obtention d’autres

documents, l’assurance ne serait pas nécessaire. Ensuite, en ce qui concerne la procédure de

dédouanement, la multitude de pièces exigées peut être un facteur de fraude car un désordre

peut résulter de la présentation de toutes les pièces317. En raison de toutes ces lacunes et aussi

pour la modernisation des techniques de contrôle, il est nécessaire de mettre sur pied de

nouvelles techniques.

2) La modernisation des méthodes de contrôle

Un mode de protection, pour plus d’efficacité doit prévoir des contrôles, et améliorer

sans cesse ses méthodes sans oublier de les varier, afin de pouvoir éviter des fraudes. D’une

certaine manière et pour partie, c’est ce qui a été fait avec l’assurance des marchandises car la

législation en vigueur impose certains contrôles. Mais, l’évolution toujours croissante des

technologiques impose une adaptation permanente des moyens de contrôle. Ainsi, il s’est

avéré que l’unique moyen de contrôle prévu dans le décret n°76-334 du 06 août 1976 n’est

plus suffisant. Pour y remédier, on pourrait déjà moderniser la législation existante en matière

d’assurance en incluant les différentes modifications dues à l’informatisation.

En tenant compte du fait que les documents d’assurance doivent être informatisés ou

alors électroniques, les moyens pour contrôler ce nouveau type de document doivent

également être de même nature. Les agents chargés du contrôle doivent bénéficier pour cela

d’une formation appropriée.

En outre, les contrôles peuvent se multiplier sur toute la chaîne de transport,

accroissant ainsi la protection des marchandises.

316 Il s’agit d’un document qui prouve que les marchandises assujetties à une vérification préalable ont été bien contrôlées. 317 Notons que d’après le manuel des procédures au Guichet unique des opérations du commerce extérieur, pour l’obtention d’un document, il faut présenter en moyenne dix (10) pièces.


102

Le contrôle du respect de l’obligation peut commencer sur le pont d’embarquement.

De même, sur les documents de transports tel le connaissement, une partie réservée à la

mention que l’assurance a été souscrite pour les marchandises peut être prévue.

De manière plus générale, l’exercice de la profession de chargeur pourrait être soumis

à la présentation d’un document qui attesterait de la garantie par l’assurance de toute

marchandise dont l’opérateur aura la charge de s’occuper.

Ainsi, les marchandises pourront bénéficier dès l’embarquement de mesures de

protection efficaces et appropriées. L’existence de contrôles atteste que le respect d’une

obligation n’est jamais immédiat ou alors l’obligation elle-même est rejeté, c’est pour cette

raison que des sanctions sont prévues pour punir les contrevenants.

B- LE RENFORCEMENT DES SANCTIONS

La sanction est la conséquence inéluctable du non respect d’une obligation. C’est une

peine prévue pour assurer l’exécution d’une loi. Pour assurer l’efficacité de la protection des

marchandises par l’assurance, le législateur a effectivement prévu des sanctions. Le contexte

actuel nous permet d’affirmer qu’un renforcement de sanction est tout à fait justifié en raison

de la pléthore de fraude dont peut faire l’assurance, les sanctions en vigueur (1) devraient

pour cela être plus rigoureuses (2).

1) Les sanctions en vigueur

Les dispositions en vigueur prévoient des sanctions318 qui ont pour but d’inciter les

opérateurs à souscrire une assurance. Toutefois, ces sanctions s’avèrent être insuffisantes et

pas assez persuasives pour atteindre leurs objectifs.

Il existe deux types de sanctions prévues : l’amende et la peine d’emprisonnement. En

ce qui concerne l’amende, c’est une peine pécuniaire obligeant le condamné à verser une

certaine somme au Trésor public319. Toute infraction relative aux dispositions de la loi320 est

punie d’une amende égale à 25% de la valeur de la marchandise ou faculté321. En ce qui

concerne l’emprisonnement qui est une peine privative de liberté de nature correctionnelle

consistant dans l’incarcération du condamné pendant un temps fixé par le juge dans les limites

318 Art 3, loi n°75-14 du 8 décembre 1975. 319 Lexique des termes juridiques, 13ème éd, 2001 320 Particulièrement de l’art 1 de la loi n°75-334 321 Art 3 loi n°75-334.


103

prévues par la loi322, il est de douze mois maximum323. Les deux peines peuvent se cumuler

ou alors être administrées séparément.

Ces peines ne sont pas assez sévères ou du moins, elles ne le sont pas. Le domaine

stratégique qui est celui du transport maritime, notamment en raison de son poids économique

important, impose des sanctions exemplaires. En plus, l’évolution des marchés et

l’importance des investissements en transport maritime de marchandises rendent dérisoire

l’amende de 25% de la valeur de la marchandise. En effet, la valeur totale des cargaisons

expédiées s’exprime en terme de millions voire même de milliards de francs. De ce fait,

prélever sur ces valeurs astronomiques 25%, comme amende pour non respect de l’obligation

d’assurance est presque devenu aujourd’hui une façon d’encourager des fraudes.

Il en est de même en ce qui la peine d’emprisonnement, qui est assez légère. Par

ailleurs, les insuffisances des sanctions ne sont pas les seuls freins à l’efficacité de la peine.

Le prononcé de telles sanctions implique la tenue de procès, procès qui peut s’étendre sur une

longue période. L’apparition de nouvelles données implique la prise de sanction plus

immédiate et de renforcer celles qui existent déjà.

2) Les nouvelles sanctions

L’existence de sanction est de nature à assurer le respect du droit, mais encore

faudrait-il que ces sanctions soient exemplaires. L’amende et l’emprisonnement sont des

sanctions traditionnelles qui permettent d’atteindre des objectifs de dissuasion et de

répression. Mais à côté de ces méthodes traditionnelles, il faudrait ajouter de méthodes plus

modernes et adaptées afin de garantir aux marchandises une bonne protection par l’assurance.

Les difficultés d’application des méthodes traditionnelles plaident pour une adaptation

des sanctions qui pourront être immédiates, rapides et surtout efficaces. Pour convaincre les

opérateurs de fournir aux marchandises un voyage sans risques ou alors pour atténuer ces

risques, les sanctions doivent être exemplaires et rigides.

Pour ce faire, il faudrait commencer par rapprocher les sanctions des opérateurs. Dès

que l’infraction est constatée, à savoir que l’assurance n’a pas été contractée ou qu’elle l’a été

de façon frauduleuse, une sanction doit déjà être appliquée. Au lieu d’attendre que le procès

ait lieu, l’opérateur peut déjà être astreint à verser une somme déterminée et sa licence

322 Lexique des termes juridiques, 13ème édition, 2001 323 Art 3.


104

d’importation peut lui être suspendue le temps qu’il se mette en situation régulière, à cela on

pourra ajouter le versement immédiat d’une somme d’argent.

Pour les "récidivistes", en matière de non respect de l’obligation de souscrire une

assurance, la tenue d’un procès est utile, alors les sanctions doivent être sévères. L’amende de

25% de la valeur de la marchandise doit être revue à la hausse afin de dissuader tous ceux qui

seraient tentés de se soustraire à l’obligation d’assurance. Le législateur pourrait créer une

sorte de casier judiciaire pour les opérateurs économiques. Celui-ci aurait pour objet de mieux

contrôler et de mieux adapter les sanctions, sera inscrit sur ce casier le nombre d’infraction

déjà commises. Il pourrait aussi mettre sur pied, un système de point qui permettrait de

sanctionner les plus petites infractions. Ces sanctions auront pour ambition de réguler les

affaires et d’assainir le milieu dans lequel ces affaires se déroulent. Pour résumer, les

sanctions doivent être graduées allant du délinquant primaire au délinquant notoire. Les

contrôles et les sanctions sont les éléments fondamentaux de toute protection qui se veut

efficace. Les marchandises transportées doivent bénéficier de toutes les mesures nécessaires

afin de garantir leur sécurité et ainsi jouer un rôle dans le développement économique des

Etats.

L’assurance sur facultés constitue ainsi une meilleure solution pour la garantir la

cargaison contre les risques et dommages, la modicité des réparations. Pour parfaire la

protection qu’elle assure aux marchandises, il est important que l’assurance sur facultés

bénéficie de quelques aménagements de sa forme actuelle. En élargissant sa couverture aux

risques exclus et aux marchandises exclues et surtout en constituant des provisions,

l’assurance sera d’une efficacité optimale.


105

CONCLUSION DEUXIEME PARTIE

L’assurance contribue de manière significative à améliorer le sort des marchandises.

D’où l’obligation faite par le législateur d’imposer cette solution complémentaire. Le

mécanisme de l’assurance, ne confère pratiquement que des avantages pour l’ayant droit qui

décide d’offrir cette protection à sa cargaison qu’il décide d’expédier. Elle est une sécurité

contre les risques, contre la modicité des réparations. A travers ces deux couvertures, la

garantie FAP et la garantie tous risques, elle va largement au dessus de ces buts. Les résultats

satisfaisants de l’assurance ne doivent pas occulter le fait que la société actuelle a des mœurs

qui évoluent rapidement, il importe dans ce cas de réadapter tout le temps toute méthode de

protection.


106

CONCLUSION GENERALE

Au terme de l’analyse portant sur la protection des marchandises en droit des

transports maritimes, il ressort clairement que la cargaison transportée n’est véritablement

protégée que si aux actions des parties on combine la conclusion d’un contrat d’assurance.

Mais il convient de reconnaître les mérites du double système protection issu des mécanismes

des règles conventionnelles. Il est nécessaire d’apprécier l’étendue de l’apport de ces

mécanismes depuis les opérations d’embarquement de la cargaison à bord du navire jusqu’à la

livraison au destinataire. Indépendamment de la convention applicable, l’on notera à juste titre

que les marchandises peuvent bénéficier de deux types de protection: une protection en amont

et une autre en aval. Premièrement, la protection en amont est physique à travers les

opérations d’emballages, de marquages et de conditionnement. Il faut rappeler que ces

différentes opérations qui constituent des mesures obligatoires ont connu une évolution

significative avec le phénomène de la conteneurisation. Deuxièmement, l’intervention en

amont est contractuelle. L’aspect contractuel oblige les parties à prendre, chacune étant

soumise à des obligations particulières, des précautions visant la sécurisation de la cargaison.

La survenance d’un dommage, de quelque nature qu’il soit, impose la mise en œuvre de

mesures particulières, il s’agit de la protection en aval parce qu’elle intervient quand il y a eu

échec de la prévention. Toutefois, l’efficacité de cette protection doit être relativisée à cause

de certains obstacles divers. Certains tiennent à la portée limitée de la responsabilité du

transporteur maritime, d’autres sont en rapport avec les ambiguïtés et les lacunes du droit

positif.

Le premier obstacle, notamment la responsabilité du transporteur maritime est un frein

à cause de la rigueur des règles qui régissent le déclenchement d’une action en responsabilité

d’une part et d’autre part à cause du système de réparation en vigueur qui peut être considéré

comme étant un échec324 au regard du volume des marchandises transportées et de leur

valeur.

324 Kenguep, (E), Analyse critique des règles de responsabilité du transporteur maritime de marchandises : contribution à la recherche de la solution au problème de l’équilibre contractuel, thèse, université de Yaoundé II.


107

rme de régir le domaine du transport de

ndises doivent être au même niveau que

les mét

Sur les ambiguïtés et les lacunes du droit positif, notons que l’existence de plusieurs

conventions qui défendent des intérêts distincts n’est pas de nature à assurer l’existence d’un

régime juridique unique concernant la protection des marchandises. En plus, malgré cette

multitude de conventions, il existe toujours des questions qui ne font l’objet d’aucune

réglementation précise. Pour essayer de remédier à ces nombreux problèmes, une nouvelle

convention a été adoptée, la convention de Rotterdam. Mais à cause de nombreux consensus

qu’il a fallu faire pour arriver à concilier des camps et des intérêts opposés et ainsi avoir une

convention unique ayant pour ambition à te

marchandises par mer, plusieurs problèmes dénoncés dans les conventions précédentes sont

encore présents dans la nouvelle convention325.

Au demeurant, toutes ces limites ne doivent pas conduire à affirmer que les

marchandises transportées par voie maritime n’ont pas de valeur au regard de la relative

protection qu’on leur accorde. Au contraire, ces insuffisances loin de décourager tous les

intervenants de la chaîne de transport, ont favorisés l’émergence et le développement d’une

nouvelle forme de protection complémentaire : les assurances sur facultés. Les assurances de

marchandises ont pour but d’être un support qui renforce les mécanismes mis en place par les

conventions internationales. Obligation est faite aux opérateurs de souscrire une assurance et

son importance a des répercussions sur le plan social et même sur la gestion des organisations

économiques. Les assurances opèrent par le biais des différentes garanties offertes en fonction

des spécificités de chaque voyage, de la nature des marchandises et des risques encourus.

Dans leur forme actuelle, les assurances ne doivent pas être considérées comme étant

parfaites, car l’évolution technologique et le développement de nouveaux dangers imposent

sans cesse une révision. Les assurances des marcha

hodes de transport si ce n’est avoir un peu d’avance. Les assureurs doivent mettre de

côté toutes leurs réticences et accepter l’évolution.

Les marchandises transportées par voie de mer sont sans doute les plus importantes et

contribuent largement au développement de l’économie internationale mais aussi de

l’économie d’un pays. En conséquence, leur importance est telle qu’elles doivent être

rigoureusement protégées. L’assurance est peut être un support efficace mais il est nécessaire

que les conventions régissant ce secteur intègrent toutes les questions avec précisions. Pour ce

faire, les deux groupes de pays, les armateurs d’un côté et les chargeurs de l’autre, devraient

325 Lire, Nguenè Nteppè (J), Les pays africains face à l’évolution du droit international des transports des marchandises par mer, revue congolaise des transports et affaires maritimes, n°4 janv-juin 2006, pp. 67 à 83.


108

ord et peut-être acquérir des armements pour

ouvoir bénéficier des avantages que procure le statut d’armateur car toute véritable politique

de transport ne peut se faire sans armement326 .

certainement envisager des discussions franches sans rechercher la satisfaction des intérêts

immédiats. D’un autre côté, l’influence que les pays dits d’armateurs possède lors des

négociations ou tout simplement sur la scène internationale doit inciter les pays du Sud en

majorité chargeurs, à se regrouper pour adopter un point de vue identique. Ce qui les conduira

certainement à faire un contrepoids au pays du N

p

326 Sur la question des armements, lire le Pr Ndendé, Les armements d’Etats et leur participation au transport maritime, thèse, Brest, 1990.


109

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JURISPRUDENCES

Cass com., 15 février 1994, navire Telegma, BTL1994

Arrêt Ethnos, 14 Mai 2002, Bull N° 88

Cass. Com, 5 Mars 1996, N° 94-14.627 Lexis

CA Littoral, chambre civile et commerciale, arrêt n°147/ REF du 20 juillet 2009 Armement

Méditerranean Shipping Company (MSC) c/ Dame Milingui Rose Rose.

CA Littoral, chambre civile et commerciale, arrêt n°028/ C du 20 février 2009, STE

MAERSK Cameroun SA c/ Ets KOUANTCHIPE Jean Marie.

CA Littoral, chambre civile et commerciale, arrêt n°029/C du 20 février 2009, GRIMALDI

LINES c/ STE STAR NATIONALE SA, STE ALLIANZ MARINE & AVIATION.

CA Littoral, chambre des référés, arrêt n°123/REF du 25 mai 2009, Sté IGNAZIO MESSINA

CAMEROUN (IMEC) SARL c/ Sté BOIS ET METAL DU CAMEROUN SARL (BMC).

CA Littoral, chambre des référés, arrêt n°221/REF du 16 NOVEMBRE 2009, Armement

Mediterrean Shipping Company REP/MSC SA c/ Dame AMBASSA Victorine.

http://www.cdmt.u-3mrs.fr/publication/parentho.doc

http://www.cdmt.u-3mrs.fr/publication/parentho.doc

http://www.droit.univ-nantes.fr/labos/cdmo



115

CA Littoral, chambre civile et commerciale, arrêt n° 143/C du 20 novembre 2009,

FONDATION AD-LUCEM c/ CAMEROON SHIPPING LINES SA.

CA Littoral, chambre civile et commerciale, arrêt n° 161/C du 18 décembre 2009, CAMSHIP

LINES SA c/ ELEVAGE PROMOTION AFRIQUE.

CA Littoral, chambre civile et commerciale, arrêt n°175 /c, 20 avril 2001

CA Littoral, chambre civile et commerciale, arrêt n°28/c du 21 novembre 2003

DICTIONNAIRE

GUILLIEN (R), VINCENT (J), Lexique des termes juridiques, 13e édition, Dalloz 2001

.


116

ANNEXES

Annexe 1 : Loi n°75/14 du 8 décembre 1975 portant assurance obligatoire des

marchandises ou facultés à l’importation.

Annexe 2 : Décret n°76-334 du 6 août 1976 portant application de la loi n° 75/14 du 8

décembre 1975 rendant obligatoire l’assurance des marchandises ou facultés à

l’importation.


117

TABLE DES MATIERES

DEDICACE......................................................................................................................... I REMERCIEMENTS ........................................................................................................... II LISTE DES ABREVIATIONS........................................................................................... III SOMMAIRE ....................................................................................................................... IV

INTRODUCTION GENERALE ....................................................................................1

PREMIERE PARTIE : LES MECANISMES ISSUS DES CONVENTIONS INTERNATIONALES……………….....................................7

CHAPITRE 1 : L’APPLICATION PAR LES PARTIES CONTRACTANTES DES REGLES CONVENTIONNELLES........................................................................9

SECTION 1 : LA PREVENTION DES DOMMAGES ..............................................9

Paragraphe 1 : les mesures unilatérales de protection physique des marchandises..........10

A- L’EMBALLAGE ET LE MARQUAGE DE LA MARCHANDISE................10

1) Les procédés d’emballage des marchandises .........................................10

2) Le marquage des marchandises...............................................................11

B- LE CONDITIONNEMENT DE LA MARCHANDISE ....................................12 1) La conteneurisation de la marchandise.................................................... 13

2) La palettisation........................................................................................15

Paragraphe 2 : Les obligations contractuelles relatives à la protection des marchandises............................................................................................16

A- LES OBLIGATIONS DU CHARGEUR ET DES INTERMEDIAIRES DE TRANSPORT.................................................................................................16

1) Les obligations du chargeur ...................................................................17

2) Les obligations des intermédiaires .........................................................19

B- LES OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR..................................................21 1) Les obligations du transporteur relatives au navire ................................21

2) Les obligations relatives à la marchandise ..............................................22


118

SECTION II : LA REPARATION DES DOMMAGES................................................24

Paragraphe 1 : La responsabilité du transporteur .............................................................25

A- LES CONDITIONS DE LA RESPONSABILITE.............................................25

1) La variété des dommages ........................................................................26

2) Le système de responsabilité du transporteur .........................................27

B- LA REPARATION DUE PAR LE TRANSPORTEUR ...................................28

1) Le plafonnement des réparations............................................................29

2) Le déplafonnement dans des cas particuliers .........................................30 Paragraphe 2 : La responsabilité du chargeur et des intermédiaires de transport ...........32

A- LA RESPONSABILITE DU CHARGEUR.......................................................32

1) La faute du chargeur................................................................................32

2) La sanction de la faute du chargeur.........................................................33

B- LA RESPONSABILITE DES INTERMEDIAIRES DE TRANSPORT...........34

1) La responsabilité de l’intermédiaire agissant selon les ordres du chargeur..................................................................................................34

2) La responsabilité de l’intermédiaire agissant en son nom propre...........35

CHAPITRE 2 : LES INSUFFISANCES DES REGLES CONVENTIONNELLES.............................................................37

SECTION 1 : LA PORTEE LIMITEE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR.................................................................................37 Paragraphe 1 : Les difficultés de mise en œuvre de la responsabilité du transporteur, facteur d’affaiblissement de la protection .......................38

A- L’ATTENUATION DE L’OBLIGATION DE RESULTAT DU TRANSPORTEUR ..............................................................................................38

1) La pluralité de cas exceptés....................................................................39

2) Les conséquences néfastes d’une pluralité de cas exceptés ..................41

B- DES DIFFICULTES AU NIVEAU DE LA CONSERVATION ET DE L’EXERCICE DU RECOURS..........................................................................42

1) Diligence imposée au réceptionnaire des marchandises .........................42

2) Le délai pour agir ...................................................................................43

Paragraphe 2 : Les limites du système de réparation.........................................................44


119

A- LES PLAFONDS TRES MODERES DES INDEMNISATIONS. ..................45

1) Les différents taux d’indemnité et le cas de la déclaration de valeur.................................................................................................45

2) Les difficultés techniques posées par les avaries communes ..................46

B- LES DIFFICULTES POSEES LORS DE LA LIQUIDATION DE L’INDEMNITE..................................................................................................47

1) L’incertitude quant aux bases de calcul de l’indemnité ..........................47

2) Les problèmes posés par la conteneurisation des marchandises .............48

SECTION 2 : LE CADRE JURIDIQUE DEFAVORABLE A UNE PROTECTION EFFICACE DES MARCHANDISES ......................49 Paragraphe 1 : Les ambiguïtés et les lacunes du droit positif...........................................50

A- LA DIVERSITE DE REGLES REGISSANT LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME, UN FREIN A L’ORGANISATION DE LA PROTECTION DES MARCHANDISES ..........................................50

1) La coexistence de plusieurs règles régissant la responsabilité du transporteur ..................................................................................................50

2) La diversité de taux de réparation.......................................................... ...52

B- LES LACUNES DE LA REGLEMENTATION EN MATIERE DE PROTECTION DES MARCHANDISES......................................................... .53

1) L’insuffisance de la réglementation relative à la protection physique......53 2) L’inadaptation à l’évolution des techniques de transport ...................... .54 Paragraphe 2 : Les Règles de Rotterdam, une avancée certaine mais modeste................. .55 A- UNE PROTECTION JURIDIQUE RENFORCEE ........................................... .56

1) La modernisation du cadre d’exécution du contrat de transport..............56

2) Les précisions sur la responsabilité du transporteur ............................... .57

B- UNE CONVENTION CONSERVATRICE ......................................................58

1) Le maintien d’une liste de cas exceptés..................................................58 2) Les effets néfastes d’une trop grande liberté contractuelle....................59

CONCLUSION PREMIERE PARTIE ...........................................................................60


120

DEUXIEME PARTIE : LES MECANISMES DE PROTECTION RESULTANT DE LA CONCLUSION D’UN CONTRAT D’ASSURANCE .......................................61 CHAPITRE 1 : L’ASSURANCE DES MARCHANDISES, UN SUPPORT INDISPENSABLE...................................................................63

SECTION 1 : LES CARACTERISTIQUES PARTICULIERES DE L’ASSURANCE SUR FACULTES...................................................................................63 Paragraphe 1 : L’assurance des marchandises, l’expression d’une protection accrue.....64

A- LES ASSURANCES SUR FACULTES, INSTRUMENT D’UNE SECURITE OPTIMALE POUR LES MARCHANDISES ................................................. 64

1) Une sécurité contre les risques et les réparations limitées....................... 64

2) Une sécurité imposée par la loi................................................................ 65

B- L’ASSURANCE SUR FACULTES, UNE NECESSITE SOCIALE ET ECONOMIQUE .......................................................................................... .66

1) L’aspect économique de l’assurance maritime facultés............................66

2) Une nécessité sociale.................................................................................67 Paragraphe 2 : Les assurances sur facultés, un outil de gestion...................................... .68

A- LA GESTION DES RISQUES ET DOMMAGES............................................68

1) La prévention des risques..........................................................................69 2) Une indemnisation certaine.......................................................................69

B- LA GESTION DES RECOURS.........................................................................70

1) L’exercice de l’action................................................................................71

2) Le règlement des avaries communes.........................................................73

SECTION 2 : LE LARGE CHAMP D’APPLICATION DE LA COUVERTURE DE L’ASSURANCE ...............................................................................75 Paragraphe 1 : Les différentes garanties............................................................................75 A- LES PRINCIPAUX MODES DE GARANTIES...............................................75

1) Les conditions de l’assurance...................................................................76

2) La garantie ‘’tous risques’’ et la garantie ‘’FAP sauf…’’.......................76

3) Dispositions communes aux deux garanties............................................77

B- LA GARANTIE DES RISQUES EXCEPTIONNELS......................................78

1) Le domaine de la garantie.......................................................................78


121

2) La durée de la garantie............................................................................79 Paragraphe 2 : Des polices d’assurances adaptées à chaque type de transport des Marchandises .............................................................................................79

A- LA POLICE D’ABONNEMENT......................................................................80

1) L’intérêt de la police d’abonnement .......................................................80

2) Les types de polices d’abonnement ........................................................81

B- LA POLICE PARTICULIERE ..........................................................................82

CHAPITRE II : L’AMELIORATION DE LA PROTECTION ISSUE DU CONTRAT D’ASSURANCE ..............................83

SECTION 1 : L’EXTENSION DU CHAMP D’APPLICATION DE L’ASSURANCE FACULTES................................................................................................83 Paragraphe 1 : La couverture des risques exclus...............................................................84 A- LA COUVERTURE DES DOMMAGES COLLATERAUX ..........................84

1) La couverture du retard..........................................................................84 2) La couverture des dommages commerciaux...........................................85

B- LA COUVERTURE DES RISQUES INDIRECTS ET INGOUVERNABLES .......................................................................................86

1) Le risque couvert en assurance................................................................ 86

2) La couverture des risques indirects et ingouvernables ...........................87 3) Les provisions pour risques......................................................................89

Paragraphe 2 : La couverture des marchandises exclues ..................................................90 A- LES ANIMAUX VIVANTS ET LES MARCHANDISES CHARGEES EN PONTEE............................................................................................................90

1) La couverture des animaux vivants........................................................91 2) Les marchandises chargées en pontée.....................................................92

B- LES MARCHANDISES EN VRAC..................................................................93


122

SECTION 2 : UN ENCADREMENT PLUS STRICTE DE L’ASSURANCE SUR FACULTES.....................................................................................94 Paragraphe 1 : La vulgarisation contrôlée de l’assurance sur facultés.............................94 A- LA REDYNAMISATION DU SECTEUR DE L’ASSURANCE SUR FACULTES........................................................................................................95

1) Les problèmes du secteur de l’assurance sur facultés .............................95

2) L’apport positif de nouvelles méthodes .................................................96 B- LA SENSIBILISATION DES OPERATEURS DU COMMERCE EXTERIEUR .....................................................................................................97

1) Identification des opérateurs ..................................................................97 2) Les supports de sensibilisation ................................................................98

Paragraphe 2 : Le renforcement encadré de l’obligation d’assurer les marchandises .....99

A- LE RENFORCEMENT DES CONTROLES ....................................................99

1) L’organisation des contrôles tels que pratiqués .....................................100 2) La modernisation des méthodes de contrôle ...........................................101

B- LE RENFORCEMENT DES SANCTIONS......................................................101

1) Les sanctions en vigueur ........................................................................102

2) Les nouvelles sanctions ...........................................................................103 CONCLUSION DEUXIEME PARTIE...........................................................................105

CONCLUSION GENERALE ..........................................................................................106

BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................109 ANNEXES..........................................................................................................................115

Documents

Protection des marchandises transport maritime