PRPPRROJOJET DEE RRER CCHC EREERRCHHEE E E H Unité de

Unité de Transport Intermodale pour une Logistique Européenne

J E T DD E RR E CJ E T E RR E CP RRP O JPP O J H EE R CC H EE RC H EJ E T DD E RR E CJ E T E R E CP RRRR OP O H EE R CC H E RC H

GUIDE DE RECOMMANDATIONS

w w w . v n f . f rr

2011

E T D EE R EE CCJ E T D EE R EE CJJ H EE R CC H EC H E

Saône-Rhône-Méditerranée

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PRÉAMBULE

AXES DE LA RECHERCHE

Partenaires de la recherche : IFSTTAR, ENTPE-LET, VNFPrincipaux financeurs de la recherche :

Ministère du développement durable (DGITM), ENTPE, IFFSTAR, LET, groupe 4 du PREDIT, VNF

Co-financeurs : CASINO, CONFORAMA, IKEA, LEROY MERLIN

Comité de pilotage :AUTF, TLF, Logirhône, SNCF, RFF, BP2S, RSC, CNR, GPMM, DGITM, DRI

La recherche UTILE s’intéresse plus particulièrement au PW45’ comme unité de transport intermodal de référence pour le marché intra-européen. En effet, ce conteneur pourrait assurer le lien entre les composantes maritimes et terrestres, tout en palliant les défauts des conteneurs ISO 20’ et 40’ en termes de volume et de charge. Élargissant l’offre de transport, grâce à son emport identique à celui d’une semi-remorque/caisse mobile, le TMCD représente une alternative crédible au « tout

route ». Une perspective intéressante pour contribuer à l’émergence, en Europe, de solutions alternatives de transport combiné rail/fleuve/route TMCD (Transport Maritime Courte Distance).

La recherche UTILE vise à vérifier ces hypothèses, grâce à 7 phases d’études et 2 phases opérationnelles réalisées en 2009 et 2010.

Phase 1: BibliographiePhase 2 : Etude de cas général rail-fleuvePhase 3 : Corridors pertinentsPhase 4 : Chaîne logistique en partenariat avec les chargeurs co-financeurs (Casino, Conforama, Ikea, Leroy Merlin).Phase 5 : Short sea shippingPhase 6 : Simulateur économiquePhase 7 : Bilans sociaux et environnementauxPhase 8 : Guide méthodologiquePhase 9 (conditionnelle) : expérimentation

Lors des 7 phases d’études, l’équipe de recherche UTILE a examiné les conditions optimales d’exploitation d’un service rail-fleuve-route en PW45’, en mettant en perspective, d’une part les attentes des chargeurs et des opérateurs liées à leurs contraintes logistiques, et d’autre part la faisabilité technique (comme le matériel et les plates-formes existants sur le réseau…).

Grâce aux données recueillies, des préconisations techniques et réglementaires ont pu être dégagées et un simulateur économique de comparaison a été élaboré. Il permet de définir les volumes minimum requis pour le lancement d’un service fleuve-route en PW45’.

Enfin, la confrontation des facteurs économiques et techniques a amené à établir des recommandations sur les cales adaptées, les chargements optimaux, les matériels mais également les plates-formes recevables, et enfin sur la réglementation routière et fluviale, peu adaptée en France au transport de PW45’.

Sur le marché intra-européen du transport des marchandises, les modes combinés fleuve/route ou fer/route offrent un potentiel de développement de transport alternatif et écologique attractif pour l’avènement de chaînes logistiques « éco-responsables ».

Unanimement reconnus comme l’UTI de transport international, les conteneurs maritimes ISO 20’ et 40’ peinent à occuper l’espace libre sur le marché intra-européen des UTI : ils ne sont pas adaptés à ce marché à cause de leur capacité d’emport moins importante que celle d’une semi-remorque. En effet, leur standard de dimension ISO ne permet pas d’insérer 33 euro-palettes. Conséquence ? Une perte d’espace et un emport inférieur à celui d’une semi-remorque, plus large et plus longue.

Depuis 15 ans environ, un nouveau type de conditionnement se développe : le conteneur 45 pieds Pallet Wide, ou PW45’. Les caractéristiques de cette unité de transport sont quasi identiques à celles d’une semi-remorque, avec un emport similaire (contrairement aux conteneurs maritimes ISO).

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P R O J E T D E R E C H E R C H EPP R OO J E T D E R E C H E R C H E

GUIDE DE RECOMMANDATIONS

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Préambule et axes de la recherche

I C A R A C T É R I S T I Q U E S D U P W 4 5 ’ 1 - 1 C a r a c t é r i s t i q u e s t e c h n i q u e s

1 - 2 D i s p a r i t é d e s d i m e n s i o n s

1 - 3 C o û t d ’ a c q u i s i t i o n

I I R E C E VA B I L I T É D U P W 4 5 ’ P A R L E S D I F F É R E N T S M O D E S2 - 1 C o n d i t i o n s d ’ a c c è s a u m o d e f l u v i a l

2 - 2 D i m e n s i o n s r é g l e m e n t a i r e s d e s c o n v o i s r o u t i e r s

2 - 3 C o n d i t i o n s d ’ a c c è s a u m o d e f e r r o v i a i r e

2 - 4 C o n d i t i o n s d ’ a c c è s a u t r a n s p o r t m a r i t i m e c o u r t e d i s t a n c e

I I I A C C U E I L E T I N T E R - O P É R A B I L I T É D E S P L A T E S - F O R M E S M U L T I M O D A L E S 3 - 1 P l a t e s - f o r m e s i n t é r i e u r e s

3 - 2 P l a t e s - f o r m e s m a r i t i m e s

I V É T U D E D E M A R C H É E N R H Ô N E - A L P E S4 - 1 O b s e r v a t o i r e d e s f l u x

4 - 2 P r o p o s i t i o n d e s e r v i c e

V L E S A I D E S5 - 1 L e s s u b v e n t i o n s à l ’ e x p l o i t a t i o n d u s e r v i c e o u « a i d e a u c o u p d e p i n c e »

5 - 2 C e r t i f i c a t s d ’ é c o n o m i e d ’ é n e r g i e

V I S I M U L A T E U R É C O N O M I Q U E6 - 1 O b j e c t i f d u s i m u l a t e u r é c o n o m i q u e

6 - 2 M é t h o d o l o g i e d u s i m u l a t e u r é c o n o m i q u e

6 - 3 R é s u l t a t s d e s s i m u l a t i o n s s u r l e b a s s i n R h ô n e - S a ô n e

C o n c l u s i o n

Annexe 1 : les fournisseurs de PW45’

Annexe 2 : taille des bateaux

Annexe 3 : les opérateurs fluviaux en France

Annexe 4 : les opérateurs ferroviaires en France en 2010

Annexe 5 : les terminaux PW45’ à Zeebrugge et Rotterdam

Annexe 6 : exemple de service fluvial dédié sur le bassin Rhône-Saône

Annexe 7 : conditions d’obtention des CEE pour l’acquisition d’UTI fluviales

Annexe 8 : simulations économiques sur le bassin Rhône-Saône

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1-2 Disparité des dimensionsLes dimensions du PW45’ n’étant pas standardisées, une multitude de formats existe (de 2,50 à 2,55 m de large). La largeur de 2,50 m est suffisante pour faire entrer 33 euro-palettes. Celle de 2,55 m est utile pour les chargements à gros volumes ou pour de grosses pièces. Afin d’éviter ces différences génératrices de confusions, il conviendrait d’obtenir une standardisation des PW45’ par le biais d’une normalisation.

Indiquant les dimensions recueillies auprès des fournisseurs identifiés en 2009, le tableau ci-dessous illustre ces disparités.

FABRiCAnt GESEACO CROnOS

type de conteneur

DRY 45’(HC 9’6’’)

Curtainside 45’ DRY 45’(HC 9’6’’)

Curtainside 45’ DRY 45’Seacell

DRY 45’Slimwall Cellu-lar Container

DRY 45’(HC 9’1»)

DRY 45’(HC 9’6»)

DiMEnSiOnS EXtÉRiEURES

Longueur (mm) 13 716 13 716 13 716 13 716 13 716 13 716 13 716 13 716

Largeur (mm) 2 500 2 550 2 500 2 550 2 484 2 462 2 500 2 500

Hauteur (mm) 2 896 2 896 2 896 2 896 2 896 2 896 2 775 2 896

DiMEnSiOnS intÉRiEURES

Longueur (mm) 13 556 13 561 13 556 13 555 13 532 13 540 13 553 13 553

Largeur (mm) 2 444 2 450 2 444 2 458 2 426 2 420 2 426 2 426

Hauteur (mm) 2 695 2 549 2 694 2 493 2 694 2 690 2 563 2 684

OUvERtURE PORtES AR

Largeur (mm) 2 416 2 450 2 416 2 434 2 374 2 400 2 442 2 442

Hauteur (mm) 2 585 2 436 2 585 2 380 2 585 2 590 2 442 2 568

CAPACitÉ

volume (m3) 89,2 84 89,2 83,1 88,4 85,25 85 88,7

Euro palette (1200x800)

33 33 33 33 33 33 33 33

iSO palette (1200x1000)

26 26 26 26 26 26 26 26

POiDS

total (kg) 34 000 34 000 34 000 34 000 34 000 34 000 34 000 34 000

tare (kg) 4 260 5 870 4 750 5 990 4 950 4 760 4 300 4 450

Capacité d'emport (kg)

29 740 28 130 29 250 28 010 29 050 29 240 29 700 29 550

Consent EquipmentUnit45 Container leasing

Rappel des dimensions du conteneur maritime et de la semi-remorque

DIMEnSIonS ExTérIEUrES

20’ dry 8’6’’

20’ dry HC 9’6’’

40’ dry 8’6’’

40’ dry HC 9’6’’

Semi-remorque

Longueur (mm) 6 096 6 096 12 192 12 192 13 600

Largeur (mm) 2 438 2 438 2 438 2 438 2 500

Hauteur (mm) 2 591 2 896 2 591 2 896 2 800

Conteneur maritime

1 - C araCTérISTIqUES DU PW45’

1-1 Caractéristiques techniquesLe conteneur 45 pieds Pallet Wide, ou PW45’, est spécifiquement adapté à l’utilisation des euro-palettes : plus large que le conteneur maritime ISO (y compris le PW45’ ISO), ses dimensions lui permettent de charger, sans perte d’espace, 2 euro-palettes de front. Avec sa capacité d’emport équivalente à celle d’une semi-remorque, le PW45’ est ainsi particulièrement adapté à une utilisation intra-continentale.

En 2011, plusieurs types de PW45’ existent sur le marché : • les PW45’ dry, qui s’adaptent au mode de chargement frontal, • les « curtainside » à parois souples plus fragiles ou à parois rigides moins fragiles, permettant un chargement frontal et latéral, • les PW45’ frigorifiques, porte-voitures, bulks, citernes...

Tous sont équipés de coins ISO leur permettant de bénéficier du même traitement que les conteneurs maritimes ISO.Les différents types de PW45’ ont chacun leurs avantages : chargement latéral pour les palettes de boissons (« curtainside »), robustesse pour 4 conteneurs de front sur barge. Le conteneur à chargement frontal, à parois rigides et structure fixe, est plus facile à manutentionner en load-on/load-off au port que celui à chargement latéral, curtainside, aux parois plus souples et/ou rigides.Le curtainside demeure plus cher en termes d’assurances et d’entretien. Son coût d’acquisition peut varier du simple au double par rapport à un PW45’ à chargement frontal et à parois rigides.

Tous les PW45’ permettent de charger 33 euro-palettes ou 26 iso-palettes (contre 25 ou 22 pour un conteneur 40’ISO). Le PW45’ dispose d’une capacité de chargement équivalente à celle d’une semi-remorque et une capacité d’emport en tonnage supérieure, puisqu’il bénéficie des avantages du décret n° 2009-949 autorisant la circulation des véhicules de 44 tonnes dans un rayon de 100 km autour des plates-formes fluviales et maritimes.

« Curtainside » à parois souples © MARFRET

Plan du conteneur PW45’

« Curtainside » à parois rigides © UNIT 45

© GESEACO

1-3 Coût d’acquisitionLes coûts d’acquisition sont très variables d’un conteneur dry à un conteneur curtainside : de 5000 à 15 000 $ en fonction du type (dry, high cube ou curtainside).

Voir annexe 1 (page 20) : les fournisseurs de PW45’

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2 - rECEvaBILITé DU PW45’ Par LES DIfférEnTS MoDES

2-1 Conditions d’accès au mode fluvial

Voir annexe 2 (page 21) : taille des bateaux

Aujourd’hui, une ligne fluviale dédiée au transport de PW45’ existe en Europe : celle de Marfret sur la Seine. Ses atouts majeurs ? La proximité de la voie d’eau des principaux lieux de production et de consommation et une organisation pendulaire évitent des pré- et post- acheminements coûteux.

Les cales existantes en france sont adaptées au transport de vrac et de conteneurs ISO, mais ne sont pas optimisées pour les PW45’, ce qui nécessite une amélioration de la conception des barges pour un meilleur emport.

En longueur, il n’existe pas de contraintes particulières et toutes les cales circulant sur le bassin sont a priori recevables sans modification majeure. Actuellement, certaines cales contiennent des renforts de cales transversaux, adaptés aux conteneurs maritimes ISO 20’ ou 40’. Pour charger des conteneurs PW45’, il serait recommandé de rajouter des renforts sur les cales adaptés à leurs dimensions.

En hauteur, les contraintes de chargement des PW45’ sont les mêmes que celles des conteneurs (9’6). Ces contraintes sont intrinsèquement liées à la nature du réseau navigable, ainsi qu’à la présence de ponts. La hauteur de chargement d’une cale dépend de son rectangle de navigation. Sur le réseau, la capacité d’emport de PW45’ est donc généralement limitée à 2 ou 3 hauteurs de conteneurs 9’6 (high cube) suivant le bassin fluvial.

Sur le réseau fluvial, la largeur hors tout des cales autorisée par le Règlement de Police atteint un maximum de 11,4 m pour passer les écluses de 12 m. Bien que l’on atteigne un chargement optimisé de PW45’ sur les cales inférieures de 9.60 m, ceci n’est pas rendu possible pour celles de 11,40 m qui offrent une largeur intérieure de 10,10 m et ne permettent pas en pratique le chargement de 4 PW45’ de front.Il ne manque que quelques dizaines de cm pour charger ces 4 rangées ; pour cela il faut récupérer de l’espace sur les plats-bords ou sur la largeur « hors tout » des bateaux. Pour élargir le « hors tout » des bateaux de quelques cm, une révision du Règlement Particulier de Police est nécessaire, alors que la diminution des plats-bords n’implique pas de révision réglementaire.

CARACTéRISTIqUES EN LONGUEUR

CARACTéRISTIqUES EN hAUTEUR

CARACTéRISTIqUES EN LARGEUR

Un renfort de cale est une poutre ou cloison fixée

en travers de la cale entre chaque rangée de conteneurs

et qui permet de renforcer la structure du navire.

Un rectangle de navigation est la zone au travers de laquelle doit passer le

bateau. Sa base est formée par le chenal de navigation,

qui garantit une hauteur d’eau suffisante sous la

coque. De même, sous un pont ou dans un souterrain, sa hauteur est donnée par la « hauteur libre », celle qui

garantit une garde suffisante pour le passage du bateau.

Le PW45’ étant sensiblement plus large que le conteneur maritime ISO 40’, le chargement de 4 conteneurs ISO PW45’ en largeur est impossible et le chargement de 3 conteneurs PW45’ en largeur sur des cales adaptées aux conteneurs ISO entraîne une perte d’emport d’une rangée, nécessitant en outre le saisissage des conteneurs.

De ce fait, les cales moins larges (8 m) permettant un chargement de 3 rangées de conteneurs sont privilégiées, car elles n’entraînent pas ou peu de perte d’emport et ne nécessitent pas de saisissage. Ces cales plus petites génèrent cependant une perte de productivité du système, ne lui offrant pas la possibilité de monter en puissance.

Pour améliorer la compétitivité et la productivité du système et en permettre la généralisation, l’élargissement des cales actuelles à 10,50 m est alors nécessaire. Il faudrait élargir le “hors tout” des bateaux de quelques cm, ce qui implique une révision du Réglement particulier de Police et/ou une diminution des plats-bords (sans révision réglementaire), cf extrait du JO ci-dessous.

Actuellement, des transporteurs fluviaux réfléchissent à la conception de barges dédiées au chargement de PW45’ qui offriraient un emport de 4 rangs de front de PW45’ et un emport de 60 conteneurs.

LE RéSEAU FLUVIAL EN FRANCE ET EN EUROPE

> Les opérateurs du transport fluvial potentiellement porteurs d’un service en PW45’

Extrait du journal officiel - L389 - 30 décembre 2006

2006/87/CE • Directive du Parlement européen et du conseil du 12 décembre 2006 établissant les prescriptions techniques des bateaux de la navigation intérieure et abrogeant la directive 82/714/CEE du conseil

1. La largeur libre du plat-bord doit comporter au moins 0,60 m. Cette dimension peut être réduite jusqu’à 0,50 m à certains endroits aménagés pour la sécurité d’exploitation tels que les prises d’eau pour le lavage du pont. À l’endroit des bollards, elle peut être réduite à 0,40 m.

2. Jusqu’à une hauteur de 0,90 m au-dessus du plat-bord, la largeur libre du plat-bord peut être réduite jusqu’à 0,54 m, à condition que la largeur libre au-dessus, entre le bord extérieur de la coque et le bord intérieur de la cale, comporte au moins 0,65 m. Dans ce cas, la largeur libre du plat-bord peut être réduite à 0,50 m, si le bord extérieur du plat-bord est muni d’un garde-corps selon la norme européenne En711: 1995 pour assurer la sécurité des chutes. À bord des bateaux d’une longueur égale ou inférieure à 55 m n’ayant de logements que sur la partie arrière du bateau, il peut être renoncé au garde-corps.

3. Les prescriptions des paragraphes 1 et 2 sont applicables jusqu’à une hauteur de 2 m au-dessus du plat-bord.

Le règlement Particulier de Police (décret n°73-912 du 21/09/1973) est un arrêté ministériel qui se décline localement par le réglement Général de Police. Sur le bassin rhône-Saône-Méditerranée, le rGP du 20/12/1994 modifié impose une largeur “hors tout” des bateaux à 11,40 m.

• « coopérative de bargeurs » regroupant un pool d’artisans indépendants, propriétaires de leur barge. Affiliés à l’Organisation Européenne des Bateliers, les artisans bateliers sont rassemblés au sein de la Chambre Nationale de la Batellerie Artisanale. Les artisans bateliers représentent un ensemble de petites entreprises. Ils exploitent leur bateau avec leur conjointe, selon un mode de vie traditionnel. Mais ils ont su évoluer avec la libéralisation du marché du transport fluvial, en 2000 : certains se sont regroupés en coopérative, afin de mieux faire face à la concurrence.

• « opérateur combiné fluvial » comme Logirhône/Logiseine et River Schuttle Containers qui possèdent une flotte de cales, mais peuvent aussi affréter des cales d’artisans indépendants pour renforcer leur flotte.Les filiales des grands armements maritimes sont les dernières venues en France. Ces compagnies maîtrisent parfaitement l’ensemble des chaînes logistiques les plus complexes et proposent une offre « all in ». Elles recherchent avant

Aujourd’hui en France, 3 types d’organisations fluviales sont capables de mettre en place un service régulier de transport de PW45’ :

© VNF

10 11

tout la fiabilité du maillon terrestre, si coûteux pour elles. Elles sont organisées pour réaliser les transports programmés importants de marchandises conteneurisées sur les voies à grands gabarits, principalement au départ ou à destination des ports maritimes.Les compagnies de navigation sont représentées par le Comité des Armateurs Fluviaux et, au niveau européen, par l’union européenne de navigation fluviale.

• entreprise industrielle exploitant sa propre flotte de bateaux : Compagnie Fluviale de TransportLes compagnies de navigation sont généralement propriétaires de barges et d’unités spécialisées notamment pour la chimie, les hydrocarbures. Elles emploient des pousseurs et des automoteurs avec des équipages salariés. Les grandes dimensions de leurs unités fluviales les rendent captives, limitant en général leurs offres à un bassin fluvial donné.

2-2 Dimensions réglementaires des convois routiers

Les véhicules routiers assurant le transport du fret en Europe sont soumis à la directive 96/53/CE qui définit ces équipements selon 2 variantes de longueur pour un même Poids Total Roulant Autorisé de 40 tonnes et 5 essieux, soit :

- 16,50 m de long pour un ensemble tracteur et semi-remorque (ou caisse mobile) de13,60 m. - 18,75 m de long pour un ensemble porteur et remorque, équipé de 2 caisses mobiles de 7,825 m chacune.

Un PW45’ mesure 13,716 m et les remorques le transportant circulent avec des dérogations.

Dans les 2 cas, la largeur autorisée est de 2,55 m, portée à 2,60 m pour les véhicules opérés sous température dirigée.

Sur l’ensemble du territoire de l’Union Européenne, la directive 96/53/CE s’applique à toutes les opérations qui concernent 2 pays et plus, c’est-à-dire chaque fois qu’une frontière entre 2 Etats membres est franchie. En revanche, elle ne s’applique pas à l’intérieur des frontières d’un même pays.

> LARGEUR DU CONVOI ROUTIER

IP/06/1670Bruxelles, le 1er décembre 2006

Les conteneurs de 45 pieds peuvent continuer à circuler sur les routes européennes.Les États membres peuvent continuer à autoriser la circulation de conteneurs de 45 pieds dans le transport routier national. Une directive du Conseil de 1996, qui fixe les règles en matière de poids et de dimensions dans le transport routier, prévoit une période transitoire de 10 ans au cours de laquelle le transport de conteneurs de 45 pieds est autorisé. Cette période transitoire s’achève à la fin de cette année et les parties concernées craignent que les conteneurs de 45 pieds seront totalement interdits sur les routes. Cette crainte n’est cependant pas justifiée, car les conteneurs de 45 pieds pourront continuer à être utilisés en particulier pour les tronçons routiers des opérations de transport intermodal.« Les règles en matière de dimensions des véhicules et unités de chargement devraient répondre aux besoins d’une logistique avancée et de la mobilité durable en Europe. Les États membres peuvent continuer à autoriser la circulation de conteneurs de 45 pieds sur leur territoire à la fin de cette année. Cela constituera une impulsion importante pour l’intermodalité, car ces conteneurs sont utilisés principalement par le rail, le transport maritime à courte distance et la navigation intérieure, alors que le transport routier ne concerne que les premier et dernier tronçons du trajet », a déclaré M. Jacques Barrot, vice-président de la Commission européen chargé des transports.Les conteneurs de 45 pieds peuvent continuer à circuler dans les opérations de transport nationales en tant que « charges indivisibles » à condition que les États membres concernés mettent en place les dispositions administratives nécessaires. Ils peuvent aussi continuer à circuler, sur le territoire national, dans le cadre de l’« approche modulaire » à condition que les États membres concernés informent la Commission des mesures prises.Le nombre de conteneurs de 45 pieds à l’échelle mondiale est d’environ 400 000 EVP alors que le nombre total de conteneurs est de quelque 20 millions EVP. Les conteneurs de 45 pieds sont utilisés dans une certaine mesure dans l’UE. Les opérateurs européens de transport maritime à courte distance disposent également d’un petit nombre de conteneurs de 45 pieds d’une largeur correspondant à celle des palettes.

La non-applicabilité de la directive 96/53/CE en transports nationaux découle du principe de subsidiarité qui explique les disparités des règles entre les pays de l’UE et le fait que des attelages de PW45 circulent tout à fait librement en Belgique et aux Pays-Bas (voir encadré page 10).

En France, où la directive européenne a été transposée en droit interne, le PW45’ est trop long pour circuler librement sur les routes, à cause de la distance maximale des débords (2,04 m) lors des girations. Une dérogation est donc nécessaire dans le cadre d’un « transport exceptionnel de 1ère catégorie » qui alourdit l’organisation logistique de la chaîne et surtout augmente les coûts de transport.

Pour pallier cette difficulté, certains fabricants ont développé un PW45’ dont les coins biseautés permettent au conteneur de s’inscrire dans le rayon des 2,04 mètres et de respecter la règlementation en vigueur. Ce brevet génère néanmoins des coûts d’acquisition de 3 à 5 % plus élevés que des conteneurs ISO.

2-3 Conditions d’accès au mode ferroviaire

Les gabarits ferroviaires caractérisent les capacités des différentes lignes ferroviaires à recevoir des wagons avec chargement. Ils sont codifiés d’une lettre et de deux chiffres, et sont étroitement liés à la hauteur acceptable des passages des tunnels.De manière générale, les gabarits C45, C30 et C22 sont compatibles avec le transport de PW45’. Les contraintes de gabarits sont principalement liées à la hauteur du couple wagons-conteneurs. Il existe sur le marché des wagons de hauteur standard et des wagons surbaissés qui permettent de charger des conteneurs high cubes 9’6 sur les réseaux de gabarits C30 et C22.

La figure page 12 précise les gabarits et les dimensions maximales selon la largeur du véhicule et selon le type du matériel : semi-remorque (P/N) ou conteneur et caisse mobile (C/S).

En France, le Poids Total Roulant Autorisé s’élève à 40 T pour un ensemble routier à 5 essieux minimum. Dans le cas des parcours d’approche du transport combiné, il passe à 44 T avec la même configuration (5 essieux dont 2 au tracteur et 3 au châssis). Toutefois, le tracteur doit être agréé à 44 T et le châssis à 38 T.

Dans le cas de trafics fleuve/route, cette dérogation est limitée à un rayon de 100 km des plates-formes portuaires intérieures et maritimes. Cet accroissement de poids total autorisé permet un chargement supplémentaire entre 2 et 4 tonnes dans les PW45’, selon la densité et les techniques de chargement des produits transportés. Mais, si le décret n° 2011-64 du 17 janvier 2011 relatif aux véhicules terrestres, autorisant la circulation à 44 tonnes des transports agricoles et agro-alimentaires venait à être généralisé lors de l’entrée en vigueur de l’éco-taxe, le transport combiné pourrait être fortement pénalisé pour des flux qui saturent en poids.

Les acteurs du transport routier, logisticiens, commissionnaires de transport ou transporteurs, sont en contact direct avec les chargeurs, car ils sont généralement responsables des enlèvements/livraisons usine. Ils détiennent et/ou affrètent des camions pour le compte d’autrui. Ils pourraient potentiellement accéder au transport de PW45’ par voies fluviales et en devenir commanditaires car ayant déjà, pour certains d’entre eux, l’expérience du transport combiné rail/route.

Le mode routier regroupant le plus grand nombre d’acteurs du transport, il n’est pas possible de tous les citer ici.

> POIDS DU CONVOI

> LES OPéRATEURS DU TRANSPORT ROUTIER POTENTIELLEMENT ACTEURS D’UN SERVICE EN PW45’

Voir annexe 3 (page 22) : les opérateurs fluviaux en France

Longueur utile : 13,600 m

Toit débache vite

Dimensions : 13,6 m x 2,55 m33 palettes 1,20 m x 0,80 m / 26 palettes 1,20 m x 1,00 m

Charge utile moyenne : 26 tonnes

2,65

0 m

sou

s ra

il

2,76

0 m

sou

s to

it

12 13

Les gabarits ferroviaires © RFF

Dubreuil Delphine, 2009, La Compétitivité par les interfaces

En règle générale, le PW45’, de même hauteur que le conteneur high cube ISO (9’6), entre dans la catégorie des super high cube. Par rapport au ISO HC, sa largeur supérieure accentue les difficultés d’inscription et impose généralement l’emploi de wagons spéciaux surbaissés, augmentant le coût du transport ferroviaire.

Cela étant, l’évacuation ferroviaire de PW45’ est déjà courante depuis les ports du Nord, et l’est aussi pour les conteneurs high cube depuis les ports du Sud. Des efforts sont entrepris pour lever graduellement les obstacles, en particulier sur les corridors portuaires, afin de répondre à la multiplication des formats ISO high cube, facilitant le développement du PW45’. L’obstacle du gabarit ferroviaire à la circulation du PW45’ doit donc être relativisé.

• Les entreprises ferroviaires• Les opérateurs de transport combiné • Les commissionnaires de transport• Les groupes complets.

COMPATIBILITéS WAGONS/CONTENEURS

LE RéSEAU FERROVIAIRE EN FRANCE ET EUROPE

Gabarit Ligne Wagons standards (1175mm)

Wagons surbaissés (945mm)

Wagons surbaissés (825mm)

C45 Conteneurs 9’6’’

Conteneurs 9’6’’







Type de gabarit Codification Hauteur limite Largeur limite

Gabarit A (GA) 4,32 m 3,15 m

Gabarit B (GB) 4,32 m 3,15 m

Gabarit B1 (GB1) 4,32 m 3,15 m

Gabarit C (GC) 4,65 m 3,15 m

Type de conteneurs transportables

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SingenBasel Bad

C60/384C60/384

C60/384

Schaffhausen

Aarau

Birrfeld

Zürich

WolfurtBasel SBB

Buchs SG

Konstanz

C80/4

05

C80/405

C50/380

Les hauteurs de rive admissibles (cm) des unités dechargement, chargées sur wagon, sont les suivantes:Die zulässigen Eckhöhen (cm) entsprechendenLadeeinheiten auf dem Wagen verladen errechnen sich wie folgt:

C ?? Numéro de codification additionné du nombre “245” Kodierungszahl addiert mit der Zahl “245” (Example/Beispiel C 22+245 = 267cm)

C ??? Numéro de codification réduit du nombre Kodierungszahl reduziert mit der Zahl “85” (Example/Beispiel C 341- 85 = 256cm)

“85”

Legende:

C 22

C 45

C 70

C 80

voir remarques/siehe Hinweise

C 80

C 341

C 364

C 400

C 400

C 410

>2550 = 2600mm = 2550mm

InterunitCommission Technique / Technische Kommission 2011IU

Profilkarte der Bahnstrecken für Transporte von

Carte de codification des lignesferroviaires pour le transport de Caisses Mobiles

Wechselbehälter

C 32 C 351C 349 (SNCF)

Largeur/Breite Largeur/Breite

Au verso Semi-RemorquesRückseite Sattelanhänger

Kranumschlag mit GreifzangenManutention par grue à palonnier à pinces

Kranumschlag mit SeilgeschirrManutention par grue à palonnier à élingues

Note: pour les terminaux par un symbole rouge,les données sont dans la webpage www.uirr.com

représentés

Bemerkung: die Daten der rot gezeichneten Terminals sind auf den Webseiten www.uirr.com abrufbar

Direction I-AR.23 - b4 s.41/3Building South CrystalAvenue Fonsny,13B-1060 BruxellesN°: 10961-C.cdr

31/03/2011

Landeck

Hirtshals

Villa S.Giovanni

K ns anzo t

Busto Arsizio

Rivalta ScriviaFiorenzuola

Castelguelfo

Voghera

GenèveAmberieu

Chambéry

Lugano

Chiasso

Desio

Milano

Pino

Oleggio

Gallarate

Novara

TorinoModane

Piacenza

IselleBrig

VallorbeBern

Chur

Yverdon

Bellinzona

SingenBaselBad

aSch ffhausen

Aarau

Birrfeld

Zürich

Wolfurt

Bludenz

BaselSBB

BuchsSG

C49/379

C2

/57

73

C47/377

Ede

Bebra

Livorno

La Spezia

Berlin

Rostock

Sassnitz

Travemünde

Lübeck

Büchen

Puttgarden

Rødby F.

Kiel

Neumünster

Flensburg

Padborg

Cuxhaven

Hamburg

Bremerhaven

Bremen

Hannover

Magdeburg

Vorsfelde

Bielefeld

Emden

Leer

Rheine

Münster

Dortmund

Halle Leipzig

Erfurt Dresden

Bad Schandau

Frankfurt

Duisburg

Bochum-Langendreer

Hagen

Wuppertal

Köln

Gemünden

Würzburg

Emmerich

Neuss

Venlo

Rotterdam

Roosendaal

Chatelet

Athus

Luxembourg

Saarbrücken

Koblenz

Mainz Bischofsheim

Mannheim

KarlsruheMühlacker

Ludwigsburg

Neu Ulm

Kehl

StrasbourgNancy

Metz

Augsburg München

Manching

Verona

Frederikshavn

Aalborg

Århus

Creil

Clermond-Ferrand

Le Havre

RouenSotteville

Le Mans

AngersNantes

Rennes

Brest

Cherbourg

Amiens

St-Quentin

Calais

Dunkerque

Lille

Avignon

Grenoble

Dijon

Lyon

St.Etienne

Montpellier

Toulouse

Agen

Bordeaux

Angoulème

Dax

PauHendaye

Perpignan

Dover

Folkestone

London

Bristol

Cardiff

Birmingham

Liverpool Manchester

Leeds

Glasgow

Trelleborg

Malmö

Helsingborg

Älmhult

ZeebruggeOostende

Firenze

Civitavecchia Roma

Pomezia

Latina

Pescara

Marcianise

Bari

Lamezia T.

Palermo

Gela

Catania

Frankfurt/Oder

Genk

Esbjerg

BentheimAmsterdam

Haanrade

BornMaastricht

FredericiaTaulov

Odense

Høje Taastrup

København

Harwich

Tours

NiceMarseille

Toulon

Limoges

Jeaumont

Offenburg

TarantoBattipaglia

Orte

Falconara M.

Pisa

Olbia M.

Cagliari

SassariChilivani

C30/349

C30/349

C30/3

49

Messina

Brindisi

Foggia

PrioloC

2 2

Vigo

Bilbao

Santurce

BurgosNoàin

Irun

Port Bou

Barcelona

Granollers

Villareal

Zaragoza

Valencia

Silla

Madrid

Cordoba

Marvao

Porto

Lisboa

Puerto de S.Maria

Cadiz

Algeciras

San Roque

Sevilla

Tarragona

Lérida

Castejòn

Santander

Torrelavega

Alacant

Albacete

Murcia

Malaga

Vitoria

La Coruña

Lugo

Gijon

Ourense

Leon

Palencia

Valladolid

Salamanca

Huelva

Badajoz

Caceres

Merida

La Nava

Trento

Zwickau Decin

Praha

Flieden

Hof

Nürnberg

Regensburg

Treuchtlingen

Passau

Wels LinzSalzburg

Kufstein

Hall

Kapfenberg

VillachFürnitzTarvisio

Graz

Maribor

Zagreb

Ljubljana

Trieste Pivka

Udine

Padova

Bologna

St.Polten

CiernàBreclav

Brno

C47/3 77

/ 7C47 3 7

C4/ 6

7 30

C47/3

60

Wiener N.

Villa OpicinaTreviso

Mestre

Wien

Sopron

Budapest Debrecen

Szeged

Szombathely

Nagykanizsa

Györ

Pécs

Szolnok

Komarno

Szekesfehervar

Baja

Kiskundorozsma

Bekescsaba

Nyregyhaza

Miskolc ZahonyBratislava

Nove Zamky

Ostrava

C50/380

HalkaliIstanbul

Lovosice

Budejovice

Summerau

Krems

Worgl

Celje

Genova

C22

Portsmouth

Linares

Gdynia

Gdansk

Bydgoszcz

Scandawa

Bialystock

Malaszewicze

Warszawa

Plonsk

Kobylnica

Poznan

Wroclaw

Wegliniec

Gliwice

Kraków Medyka

Lublin

Pruszkow

LódzC77/407

C77/407

C77/407

Petrowice

Plavéc

Horka

Bruxelles

Antwerpen

AlsasuaMiranda

S.Vicente C.

Castellbisbal

Narbonne

Constantì

Alcàzar

Manzanares

Elvas

V.Alcàntara

V. Formoso

F. Oñoro

Medina C.

Brest

Brennero

Freiburg

Mulhouse

Moskva

St.Peterburg

Cervignano

a

b b

b

c

7/

C 7407

C77/407

C

7/40

77

C77/407

C77/407

C 57/381

Guben

C70/4

00

C70/400

C/

70400

C70/400

0C70/4 0

C70/4

00

C7 4 00/ 0

C70/400

2C2

2C2

C22

Uelzen

Stendal

Ehrang

Mouguerre

a

5C 0/380

/C50

380

Quimper

Vierzon

Montauban

Beziers

Nevers

Bourg

Chalindrey

Tergnier

Toul

Lérouville

Longuyon

C22

Le Boulou

Cerbere

Fos

Tarascon

St.Germaindes Fossés

Chalon

Macon

Givors

Sete

Les Aubrais

Le Verdon

Cognac

Redon

Montoir DeBretagne

Onville

Vesoul

Dôle

Hazebrouck

Paris

Aulnoye

Lecce

3C

54/

78

C54/378

C54/378

C54/378

C70/400

Soltau

Gera

Fulda

Ingolstadt

Lindau

Mouscron

Liège

Muizen

Remarques: Les lignes PKP ne sont pas codifiées. Les valeurs de codifications reportées sont indicatives (non officielles).L’autorisation comme transport exceptionnel est nécessaire pour les trafics avec la Pologne.Anmerkung: Die PKP Strecken sind nicht kodifiziert. Die angegebenen Kodifizierungswerte sind indikativ (nicht offiziell). Für den Verkehr mit Polen ist die Zulassung für einen Sondertransport notwendig.

Alessandria

Monforte

Vicenza

Graz Süd

Lausanne

C 34130/

C45/375

C49/379

C4

/365

5

C70/3

84

Weener

C59/379

Furth imWalde

Schirnding

Perl

St.Michael

Selzthal

Innsbruck

Gadki

Slawkow

C73

/400

C56/370

C50

/380C

50/380

C50/358

C 25 34 / 4

C25/344

C80

05/4

C80

/405

C60/3

84

C6/3

40

8

C60/384

C60/3

84

Vilnius

Sarajevo

Beograd

Skopje

Tirane

Timisoara

Craiova

Pitesti

Bucuresti

Sofija

Thessaloniki

Athina

Chisinau

Odesa

Constanta

Ciceu

Rovno

Dimitrovgrad

Klaipeda

Kalingrad

Riga

Kyjiv

Tanger

Rabat

Alger

Tunis

Split

Ploiesti

Koper

Rijeka

Bania Luka

Doboj

Nis

Remarques: L’autorisation comme transport exceptionnel est nécessaire.Anmerkung:Befahrbare Linien mit vielseitigen Vereinbarungen.Für den Verkehr mit Polen ist die Zulassung für einen Sondertransport notwendig.

Lignes praticables avec des accords multilatéraux.

Ploce

Spielfeld

Jennersdorf

Marchegg

Bernhardsthal

C50/380

Ogulin

Koprivnica

C0/355

4

C21/3

39

Knin

C33/349

VinkovciNovska

Aulnoye

ChateletJeaumont

C60/390

C60/390

C60/390

Venlo

RoosendaalZeebrugge

Genk Haanrade

Born

Maastricht

Bruxelles

Antwerpen

Liège

Muizen

C60/390

C 49/379

C74/404

Dortmund

Duisburg

Bochum-Langendreer

HagenWuppertal

Köln

Konstanz

Singen

C 60/384

C 60/384

ZürichWolfurt

Buchs SG

Lindau

C80/405

C60/390

C60/390

C60/348

Lugano

Chiasso

DesioOleggio

Gallarate

Novara

IselleBrig

Bellinzona

Laveno

Pino

C60/3

84

Premosello

C80 405/

C50/380

BustoArsizio

Voir Annexe 4 (page 24) : les opérateurs ferroviaires en France en 2010

2-4 Conditions d’accès au transport maritime courte distance

Comme le PW45’, la semi-remorque et la caisse mobile n’ont pas vocation à faire partie des grands flux internationaux et ne s’inscrivent pas dans le marché des transporteurs maritimes globaux. Il s’agit d’unités principalement continentales, transportables en car-ferry, en navire, ro-ro, lo-lo et ro-pax. Le PW45’vise donc le marché du transport intermodal intra-européen, avec une nouvelle offre de transport aussi compétitive que la semi-remorque routière et que la caisse mobile de 13,60 m. Sa valeur ajoutée ? Une unité de transport intermodale gerbable en hauteur jusqu’à 7 niveaux (gain d’espace aux ports et réduction du coût de transport sur navires et barges avec massification), ce qui est impossible pour une semi-remorque ou une caisse mobile.

Le PW45’ est présent sur les marchés du Nord de l’Europe (Mer du Nord et Baltique) et sur le continent (aux terminaux du port de Zeebrugge en Belgique, de Rouen sur la Seine, de Rotterdam au Pays-Bas) et de là, sur les réseaux ferroviaires en Allemagne, en Suisse et en Italie. Depuis peu, le PW45’ touche la Méditerranée avec la création de la ligne Maroc-Port Vendres-Dunkerque, née du consortium entre IMTC, STA, CMA CGM. Du côté Atlantique, il existe également la ligne qui touche Montoir-Nantes / Brest / Rotterdam opérée par BG Fret.

Entre les îles britanniques et le continent européen, le PW45’ offre une alternative au marché de la semi-remorque via des navi-res rouliers et/ou porte-conteneurs en navigation courte distance sur le transmanche ou la Mer du Nord. L’émergence du PW45’ dans le marché de la semi-remorque dans le Nord de l’Europe est attribuable à 3 facteurs : • Avec un passage maritime obligé du continent vers les îles britanniques, le transport routier se heurte à une discontinuité du réseau, certes compensée par l’efficacité des navires rouliers qui acceptent des convois semi-remorques accompagnés ou non, ainsi que des caisses mobiles. • La semi-remorque et la caisse mobile ne se stockent pas sur plusieurs hauteurs. • L’industrie du transport a recherché un standard faisant le lien entre la capacité d’une semi-remorque/caisse mobile et la facilité de manutention/massification du conteneur maritime.

En termes de volume, les principaux utilisateurs du PW45’ en Europe demeurent les armateurs maritimes de transport sur courte distance SAMSKIP, DFDS Container Line et MacAndrews…

La stratégie d’organisation des chaînes logistiques PW45’ des armateurs short sea est semblable à celle des transporteurs maritimes globaux, avec un contrôle du segment maritime, couplé à une maîtrise du transport terrestre par le biais de partenariats d’opérateurs terrestres. Les amateurs se présentent généralement comme organisateurs/commissionnaires de transport et comme prestataires porte-à-porte.

L’analyse des routes maritimes existantes démontre que les marchés sont limités et concernent principalement les passages des détroits et la desserte des îles. Ce sont des marchés essentiellement captifs. Ainsi, les principaux marchés français du PW45’ propices aux connexions entre le transport maritime courte distance et le mode fluvial demeurent ceux qui offrent un passage maritime à travers un détroit ou vers des îles et qui ne dépendent pas de politiques de report modal. En outre, le port doit être connecté à une voie fluviale vers un grand marché de consommation ou de production.

En vertu de ces critères, les principaux marchés du nord sont Le Havre, rouen et Dunkerque. Il existe déjà une concentra-tion de PW45’ au port de Rouen, avec l’armateur C2Cltd et Fluviofeeder. Aux ports de Calais et Dunkerque, la concentration

Les gabarits ferroviaires et leurs principales caractéristiques

Les hauteurs liées aux gabarits sont désignées à partir du plan de roulement, correspondant à la hauteur supérieure des rails.

> STRATéGIE D’ORGANISATION DE LA ChAîNE EN TRANSPORT COMBINé MARITIME COURTE DISTANCE

© RFF

© RFF

LES GABARITS FERROVIAIRES

14 15

de semi-remorques et de caisses mobiles rend la conversion au PW45’ attrayante, et les liaisons fluviales existantes à partir de Dunkerque permettent l’acheminement vers l’arrière-pays parisien. Avec le projet du canal Seine-Nord-Europe, l’augmentation des gabarits devrait permettre de se connecter au réseau fluvial belge et ainsi de se rapprocher des grands ports de Zeebrugge et de Rotterdam, porte d’entrée du PW45’ en Europe.

Sur la façade atlantique, les ports de Nantes-St Nazaire et Brest prêtent des PW45’, des armateurs SAMSKIP et BG Freight.

Sur la façade méditerranéenne, les ports de Marseille-Fos ou Arles peuvent prétendre à devenir la porte d’entrée du PW45’ en transport maritime courte distance. Les volumes rouliers Nord-Sud générés par les pays du Maghreb, et convertibles à terme en PW45’, pourraient servir de cale pour massifier le PW45’ au départ de Marseille ou Arles vers l’arrière-pays par le Rhône. Des lignes intra-européennes pourraient également voir le jour au départ de Marseille ou Sète, notamment entre le Sud de la France et l’Espagne, le Portugal, l’Italie, la Grèce et la Turquie, qui sont autant de destinations reliées à la France par la route.

3 - aCCUEIL ET InTEr-oPéraBILITé DES PLaTES-forMES MULTIMoDaLES

3-1 Plates-formes intérieures

CONDITIONS DE DESSERTE

Une plate-forme multimodale incluant la manutention de PW45’ est un service combiné fleuve-route ou fleuve-rail-route. Par conséquent, les plates-formes susceptibles de l’accueillir doivent présenter les caractéristiques d’une plate-forme trimodale :

• Proposer une desserte pour les 3 modes : route, rail, fleuve,• Disposer d’espaces de stockage suffisants,• Disposer des capacités et des moyens de manutention adaptés pour permettre le transfert des conteneurs entre les 3 modes.

Afin de satisfaire ces objectifs, une plate-forme à vocation de HUB multimodal doit remplir certaines conditions.

Pour assurer une desserte fluviale, la plate-forme doit être reliée à un réseau fluvial de grand gabarit. Elle doit disposer d’un quai de 100 mètres minimum, suffisamment résistant pour accueillir des engins de levage de type grue mobile ou des portiques.

Concernant la desserte ferroviaire, cette plate-forme devra disposer d’une voie de réception et d’un faisceau d’assemblage de 750 mètres. D’autre part, il est recommandé que cette plate-forme dispose sur son emprise foncière de voies de chargement et de déchargement de 300 mètres minimum. Afin de permettre la traction entre le faisceau d’assemblage et la zone de chargement/déchargement, la plate-forme devra investir dans un locotracteur. Cet équipement est nécessaire pour assurer la circulation des trains et les tracter au sein même de la plate-forme. Cette prestation peut être externalisée auprès d’un opérateur ferroviaire de proximité.

Concernant la desserte routière, la plate-forme devra être reliée à des routes et disposer d’un nombre de stationnements suffisant pour les camions.

CONDITIONS DE MANUTENTION

La plate-forme doit s’équiper de moyens de levage et de transfert (grues mobiles, portiques, spreader, stacker 45T) adaptés à la manutention de conteneurs ISO. Le PW45’ se manutentionne avec les mêmes engins que le conteneur ISO maritime. Disposer de capacités (hangars et chariots élévateurs) permettant l’empotage et le dépotage des conteneurs de type Container Freight Station (CFS) pourrait présenter un avantage certain.

CONDITIONS DE TRANSBORDEMENT

Les dessertes fluviales, ferroviaires et routières doivent se situer à proximité l’une de l’autre. Les voies de chargement des trains devront être connexes au quai.

La plate-forme doit disposer d’un espace clos et sécurisé, pouvant accueillir les conteneurs vides et pleins (1 ha minimum). L’espace de stockage doit se situer à côté du quai, afin d’éviter ou de minimiser des ruptures de charges entre le quai et le parc de stockage – ruptures qui entraîneraient des opérations de brouettage coûteuses. L’espace de stockage doit pouvoir accueillir par la suite des activités connexes aux services de type réparation de conteneurs.

CONDITIONS DE STOCKAGE

Voir Annexe 5 (page 26) : les terminaux PW45’ à Zeebrugge et Rotterdam

Dans un schéma classique, chaque type de transbordement possède son propre moyen de manutention. Les rails ne sont pas bord à quai et les conteneurs transitent obligatoirement par une zone de stockage. Cet aménagement a été choisi notamment pour certaines plates-formes de Duisburg, Lille-Dourges et Strasbourg.

L’avantage ? La flexibilité de traiter les 3 opérations (barge-parc, route-parc et rail-route) indépendamment, et vice versa.

L’inconvénient ? Un coût opérationnel plus élevé en main d’œuvre et en matériel (plus d’engins) qu’une organisation du type « tout sous portique ».

Les opérations « tout sous » présentent l’avantage de coûts opérationnels plus faibles. Mais servant à tous les types de transbordement (barge, rail, route) ainsi qu’au stockage de conteneurs, le portique rend cette configuration moins flexible que la précédente.

SChéMAS D’AMéNAGEMENT

3-2 Plates-formes maritimesPour les ports maritimes, l’accueil de PW45’ doit faire l’objet d’une stratégie bien établie pour contourner les problématiques de gestion de parc entre trafic maritime international et trafic intra-européen. En effet, le statut « sous douane » des terminaux maritimes et les coûts élevés de manutention pénalisent fortement l’escale d’un service de PW45’, par rapport aux ports fluviaux.

Les ports de Zeebruge et de Rotterdam se sont déjà penchés sur la question et ont ouvert des darses spécifiques à l’accueil des trafics en conteneurs PW45’, offrant un accès multimodal.

© UNIT 45

© RFF

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4-2 Proposition de service multimodal

5-1 Les subventions à l’exploitation du service ou « aide au coup de pince »

Les rencontres avec les chargeurs ont mis en exergue la différence structurelle entre les flux « amont » (fournisseur-entrepôt ou entrepôt-entrepôt) et les flux « aval » (entrepôt-magasin). La livraison « détails » et une structure en flux tendu sur les marchés aval, avec des délais courts et des fréquences élevées, obligent les chargeurs à se tourner naturellement vers la route et à diminuer les distances parcourues en rapprochant usines ou centres de stockage des destinations finales. Les grands groupes ont aujourd’hui adopté des politiques en faveur du « 24h chrono » après la commande. Ainsi, sur ce segment de marché, la contrainte du délai d’acheminement est le principal frein à un transfert modal.

Les subventions sont destinées à l’opérateur exploitant le service de transport combiné fleuve-route ou fleuve-rail-route. Il s’agit d’un montant forfaitaire accordé par l’Etat pour chaque Unité de Transport Intermodale transbordée en France.

L’obtention de ces subventions est conditionnée au dépôt d’un dossier de demande, dans un délai d’un mois à compter de la publication de l’appel à manifestations d’intérêt européen annuel. Le système d’aide porte sur 2 dispositifs : aide à l’exploitation ou au « coup de pince » et aide au démarrage de nouveaux services.

Les flux les plus compatibles avec une ligne PW45’ ? Les flux amonts et internes et particulièrement les flux inter-entrepôts qui ont des contraintes en matière de transit time beaucoup plus souples. Ce sont les flux d’équilibrage des stocks entre les entrepôts ou encore les flux inter-usines.

Annexe 6 (page 27) : exemple de service fluvial dédié sur le bassin Rhône-Saône

5-2 Certificats d’Économie d’Énergie (CEE)

Dans le cas d’un transport combiné rail/route, une UTI d’une longueur supérieure à 9 m permet d’économiser 16 000 kWh par trajet. Dans le cas d’un transport combiné fleuve/route, l’économie d’énergie réalisée s’élève jusqu’à 8200 KWh cumac. Le calcul est réalisé sur la base d’une méthodologie d’opération dite standardisée, décrite dans la fiche associée TRA EQ 01 pour le transport rail/route et TRA EQ 07 pour le transport fleuve/route, disponible sur le site : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Secteur-destransports.html

Les transporteurs ne peuvent obtenir de CEE et doivent passer par un partenariat avec un « obligé » (vendeur d’énergie soumis à obligation). Dans ce cadre, ils peuvent valoriser financièrement les opérations réalisées (les CEE sont demandés après l’achat des matériels et la réalisation du relevé de trafic), et les économies d’énergie engendrées se valorisent en général aux alentours de 1 à 3 E du MWh cumac.

Les aides à l’investissement consistent en des Certificats d’Économie d’Énergie à destination de tout acquéreur d’Unité de Transport Intermodale (UTI) et donc de PW45’ : chargeurs, opérateurs de transport combiné, loueurs ou encore transporteurs.

Ce dispositif repose sur une obligation de réalisation d’économies d’énergie, imposée par les pouvoirs publics aux vendeurs d’énergie, appelés les « obligés ».

L’investissement dans une UTI permet de réaliser des économies d’énergie, compte tenu de l’atout énergétique des transports alternatifs (route ou rail) par rapport au transport routier. Comptabilisées en kilowatts heures cumulés actualisés (cumac), ces économies d’énergie sont valorisées sous forme monétaire : elles donnent lieu à un certificat qui peut être revendu à un organisme « producteur ou distributeur » d’énergie, tel qu’un fournisseur d’électricité ou un distributeur de carburant.

Voir Annexe 7 (page 29) : conditions d’obtention des CEE pour l’acquisition d’UTI fluviales

© VNF

5 - LES aIDES

Il existe 2 types de subventions applicables en 2008-2012 pour le service PW45’. Ces 2 subventions sont en vigueur à l’heure actuelle et sont susceptibles d’évoluer. Elles émanent d’organismes nationaux et ne recensent pas les aides régionales disponibles et variables d’une région à l’autre.

Les kWh cumac sont des kWh économisés pendant la durée de vie conventionnelle fixée d’un équipement, corrigés d’un coefficient d’actualisation annuel de 4 %.

ainsi, un congélateur de classe a+, permettant d’économiser 50 kWh par an pendant une durée de vie de 10 ans, se verra attribuer 420 kWh cumac.

4 - ETUDE DE MarCHé En rHônE-aLPES

4-1 Observatoire des fluxL’observation des flux sur le bassin rhodanien témoigne de l’importance des échanges palettisés sur cet axe et des deux bassins de production et de consommation que représentent Lyon et les Bouches-du-Rhône.

La répartition des flux entre Nord et Sud est relativement équilibrée, avec toutefois un léger avantage pour les flux Nord-Sud. Il existe donc un réel potentiel à capter. Les entretiens ont permis d’identifier 286,5 camions équivalents PW45’ par semaine sur cette zone. Et selon l’analyse des flux par SITRAM, ils représenteraient seulement 5,6 % du marché sur cet axe. Ce qui signifie que le potentiel reste important et qu’il doit être davantage exploité.

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6 - S IMULaTEUr éConoMIqUE

6-1 Objectif du simulateur économique

6-2 Méthodologie du simulateur économique

6-3 Résultats des simulations sur le bassin Rhône-Saône

Il a pour objectif d’explorer les conditions de faisabilité économique d’une ligne PW45’ sur le bassin Rhône-Saône, en adoptant le point de vue des 3 acteurs principaux du service envisagé : le transporteur fluvial, le chargeur et la puissance publique. Les conditions de compétitivité de la chaîne multimodale par rapport à l’acheminement routier direct, calculées pour un ensemble d’Origines/Destinations choisies par l’utilisateur, lui permettront d’apprécier ainsi la pertinence du service engagé.

Les services fluviaux sont prédéfinis dans le calculateur. Selon le type d’unité fluviale et le trajet à effectuer, il est possible d’esti-mer le coût d’exploitation global du trajet ainsi qu’une répartition des coûts d’exploitation fixes et variables. Le choix de l’unité fluviale est déterminant, car il révèle un arbitrage entre la capacité et les coûts d’exploitation.

Certes, les simulations présentées ne répondent pas à toutes les questions et des modalités techniques de mise en œuvre doivent encore être approfondies. La gestion du parc de conteneurs mérite une attention particulière et la rotation, la mise à disposition, le repositionnement, ou encore l’équilibre des flux nécessitent également un examen attentif. Il reste encore à organiser la chaîne multimodale elle-même, à s’assurer de la bonne coopération des différents opérateurs fluviaux, routiers, de manutention, d’organisateurs… Et à choisir les ports pertinents en termes de marché, d’équipement, de disponibilité des prestations.

Les simulations montrent la pertinence d’une solution multimodale route-fleuve utilisant des PW45’ sur le bassin rhône-Saône. Les résultats répondent assez largement aux objectifs initialement recherchés à travers le développement du PW45’ : proposer de nouvelles solutions multimodales aux flux terrestres européens palettisés.

D’après les simulations, il devient possible de concevoir des solutions logistiques combinant une étape terrestre, du Languedoc ou de PACA vers Arles, un parcours fluvial sur le Rhône et la Saône jusqu’à Lyon PEH (Port de Lyon Edouard Herriot) ou Pagny, puis un trajet routier vers des destinations éloignées de la desserte fluviale.

En outre, avec le matériel existant, on peut imaginer un service qui entre dans l’enveloppe des subventions actuellement allouées au transport combiné : avec le matériel adapté, la chaîne route-fleuve-route peut devenir beaucoup plus compétitive. Un argu-ment de poids pour encourager à lancer rapidement l’expérimentation d’un tel service. En utilisant du matériel existant, le risque d’investissement (pourvu que le risque d’expérimentation soit couvert) tient essentiellement au parc de conteneurs. Mais avec les perspectives de développement du PW45’ en Méditerranée, ce risque semble minime.

Par ailleurs, une telle expérimentation répond aux objectifs affichés, en matière de transport, dans les lois dites Grenelle 1 et 2. Le bilan environnemental que le simulateur permet de calculer montre l’intérêt de ce type de solutions.

Enfin, en termes de politique publique, une telle chaîne multimodale sur l’axe Rhône-Saône peut contribuer à réguler le transit routier sur cet axe. Un convoi poussé chargé de 60 PW45’ permet d’éviter autant de camions sur cet axe, ou encore l’équivalent de 2 trains. Une rotation entre Arles et Pagny épargne donc 4 sillons ferroviaires à travers le noeud ferroviaire lyonnais.

PaCa arles Lyon rhône-alpes

entreprise camion (port intérieur) bateau (port intérieur de départ) camion entreprise

L’organisation de la chaîne fluviale peut dès lors devenir un élément de maîtrise de la congestion routière permettant d’envisager une chaîne de transport plus sûre, fiable et affichant des performances environnementales séduisantes.

En définitive, les résultats de cette étude sur le conteneur 45 pieds Pallet Wide sont encourageants. Les chargeurs ont tout intérêt à s’engager sur le long terme dans la création d’une nouvelle ligne, le potentiel de développement d’un trafic fleuve-route en PW45’ ouvre des perspectives d’avenir prometteuses, tant sur le plan économique qu’en termes de développement durable.

répondant à un réel besoin, ce dispositif doit être soutenu et accompagné par des décisions politiques et logistiques en termes de réglementation routière et d’architecture navale, pour améliorer la productivité des cales et pouvoir y charger 4 rangs de front de PW45’. Une révision de la directive 96/53/CE ou de sa transposition en droit français permettrait de faciliter le déploiement du PW45’ et d’en abaisser le coût de construction et d’exploitation.

A contrario, le montage de logistiques rail-fleuve-route est généralement moins aisé, compte tenu de l’éloignement des chantiers ferroviaires et des plates-formes fluviales. Seuls quelques ports intérieurs pourraient être éligibles au développement de cette co-modalité, tels de grands ports urbains. Une réflexion sur l’aménagement du territoire et des infrastructures s’impose donc pour accompagner le développement de la co-modalité rail-fleuve.

Enfin, face à la dispersion des fabricants, au coût élevé des conteneurs mais inférieur à celui de la caisse mobile (lié notamment au manque de standard et au brevetage des coins biseautés), une normalisation européenne s’impose. Elle doit s’accompagner d’une révision de la réglementation européenne autorisant la circulation des convois routiers de PW45’ sans nécessité de recours à des autorisations de transport exceptionnel ou à des modifications brevetées des conteneurs. Certains pays européens ont déjà pris des mesures en autorisant la circulation libre de tels convois sur leur territoire.

À l’heure où il devient crucial de rationaliser et d’optimiser les réseaux de transport, dans une logique durable de réduction des émissions de Co

2, le développement du PW45’ relève d’un choix politique.

Ensemble, engageons-nous sur une voie plus verte !

CONCLUSION

Voir Annexe 8 (page 31) : simulations économiques sur le bassin Rhône-Saône© VNF

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annExES

> Annexe 1 : les fournisseurs de PW45’ > Annexe 2 : taille des bateaux

Unit45 Container Leasing Geseaco Cronos Consent Equipment

Contact Fabrice Quere Annamaria Piccoli

adresse Villapark 7-83051 BP Rotterdam

Dyrehavegårdsvej 18 DK 2800 Kgs. Lyngby

GE SeaCo France SARL 16 Rue Antonin Raynaud 92300 Levallois- Perret France

Viale Brigata Bisagno 2/2016129 GenoaItaly

CAI Consent Sweden AB P O Box 4143 SE-400 40 GOTHENBURG

Mail [email protected] [email protected]

[email protected]

[email protected]

[email protected]

Téléphone +31 10 21 102 22 +45 33 15 15 30 +33 1 47 45 98 00 (39)(010) 58 52 72 +46 31 12 42 45

© VNF

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> Annexe 3 : les opérateurs fluviaux en France

avr/xPEDYSMonsieur Christian GRANIER, Gérant53bis, quai des Grands Augustins75006 PARIStéléphone : 01 42 34 57 90, télécopie : 01 46 33 31 35courriel : [email protected]

CarLInEMonsieur DHULSTQuai Sarrail - BP 1210402 NOGENT-SUR-SEINEtéléphone : 03 25 24 08 20, télécopie : 03 25 21 29 63courriel : [email protected]

CCES, Conteneurs combinés Escaut serviceMonsieur Gilbert BREDEL, PDG12, rue de la Fontaine - BP 2259121 PROUVYtéléphone : 03 27 21 99 45, télécopie : 03 27 21 99 46couriel : [email protected] internet : www.contargo.net

Cfnr, Compagnie française de navigation rhénaneMonsieur Pierre GUERIN, Président du directoire63, quai Jacoutot - BP 10067015 STRASBOURG Cedextéléphone : 03 88 45 53 90, télécopie : 03 88 45 53 95courriel : [email protected] internet : www.cfnr.com

CoaLISMademoiselle Aurélie DAVENEL25, rue des Fontenelles78920 ECQUEVILLYtéléphone : 01 75 07 60 30, télécopie : 01 75 07 60 39courriel : [email protected]

Monsieur Frédéric BONCentre d’affaires Flemming - 7, avenue Flemming62400 BETHUNEtéléphone : 01 75 07 60 30, télécopie : 01 75 07 60 39courriel : [email protected]

ConTarGoMonsieur Jean-Marc SABETTA, GérantZone Portuaire68490 OTTMARSHEIMtéléphone : 03 89 26 25 12, télécopie : 03 89 26 24 88courriel : [email protected]

fLUvIofEEDEr arMEMEnTMonsieur Vincent SAUREL, Directeur général19, boulevard du Midi76100 ROUENtéléphone : 02 32 81 83 50, télécopie : 02 28 65 91 91

H & S Container Line GmbHMonsieur Toni NICOLAY, DirecteurRue du Jura68490 OTTMARSHEIMtéléphone : 03 89 28 22 73, télécopie : 03 89 26 98 93courriel : [email protected] internet : www.hs-containerline.com

LoGIrHônEMonsieur Pierre FABBRIZZI, Directeur des Ventes220, rue Louis Saillant - ZI La Motte26800 PORTES-LES-VALENCEtéléphone : 04 75 78 80 20, télécopie : 04 75 78 80 21courriel : [email protected] internet : www.cft.fr

Monsieur Alain MALIVERNEY, Directeur d’agencetéléphone : 04 75 78 80 20, télécopie : 04 75 78 80 21courriel : [email protected]

LoGISEInEMonsieur Pierre FABBRIZZI, Directeur des VentesRoute du bassin n° 1 - CE 11192631 GENNEVILLIERS Cedextéléphone : 01 47 94 97 23, portable : 06 72 08 98 95, télécopie : 01 47 94 33 71courriel : [email protected] internet : www.cft.fr

Monsieur Gilles PEYROT, Commercial2, impasse du Pont V76600 LE HAVREtéléphone : 02 35 53 50 80, télécopie : 02 35 25 34 46courriel : [email protected] internet : cft.fr

MaErSK france SaMonsieur COSTIOUDarse de l’Océan – Quai de Bougainville76600 LE HAVREtéléphone : 02 35 53 41 57, télécopie : 02 35 53 41 69courriel : [email protected]

Méditerranéen shipping company france S.a.Alain CAZORLADirecteur des lignesLes DocksAtrium 10.410 place de la JolietteBP 6161313567 MARSEILLE CEDEX 02tel : 04.91.14.17.22.portable : 06.85.91.66.57.courriel : [email protected]

Nathalie COSQUERDirectrice logistique FranceCHCIQuai George VBP 133976065 LE HAVRE CEDEXtel: 02.32.74.57.60.portable : 06.89.49.49.31.courriel : [email protected]

rIvEr SHUTTLE ConTaInErSMonsieur Alexandre GALLO, Directeur généralImmeuble Le Mirabeau - Boulevard Mirabeau13002 MARSEILLEtéléphone : 04 88 91 75 00, télécopie : 04 88 91 75 15site internet : www.rsc.fr

rSM, River shipping managementMonsieur Gérald FOIN, Gérant29, boulevard Jean Labro13016 MARSEILLEtéléphone : 04 91 51 45 33, portable : 06 69 69 08 84, télécopie : 04 91 73 34 95courriel : [email protected]

SCaTEdouard LIJKOPrésident du Directoire - Président17 rue Charles Edouard JeanneretLe Technoparc78300 POISSYtel : 01.39.22.25.25.portable : 06.07.71.37.88.courriel : [email protected]

SIT’aLTErnaTIfMonsieur Philippe LAGRANGE, Directeur général3, rue Rouvet75019 PARIStéléphone : 01 40 80 67 32, télécopie : 01 40 80 67 41courriel : [email protected] Nadia LEMAIRE-PALMER, Responsable commercialetéléphone : 01 40 80 67 34, télécopie : 01 40 80 67 41courriel : [email protected]

ToUax S.a.Monsieur Christophe MICHEL, Directeur fluvial5, rue Bellini - Tour Arago92806 PUTEAUX LA DEFENSE Cedextéléphone : 01 46 96 18 05, télécopie : 01 46 96 18 18courriel : [email protected]

WInCanTon TranSPorT SaSMonsieur Jean-Laurent HERRMANN, Directeur3, rue du Port du Rhin67000 STRASBOURG Cedextéléphone : 03 88 60 43 56, portable : 06 89 09 42 06, fax portable : 06 89 09 62 98télécopie : 03 88 60 66 48courriel : [email protected] internet : www.wincanton.eu

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> 3- LES COMMISSIONNAIRES DE TRANSPORT

Les commissionnaires de transport exploitent les services multimodaux en complément ou en substitution des transports routiers qu’ils assurent en propre ou affrètent sur le marché.

MSC 2ème armateur mondial, MSC a développé un réseau de transport multimodal au départ du HUB d’Anvers. MSC utilise Naviland Cargo pour les activités ferroviaires en France et affrète des services de barge sur la Seine notam-ment.

CMa CGM 3ème armateur mondial, CMA CGM a créé River Shuttle Container (RSC), offrant des services de barge au marché sur le Rhône et sur la Seine, ainsi que Rail Link Europe offrant des services ferroviaires en Europe. CMA CGM a également une filiale routière spécialisée dans le marché du conteneur (LTI) et une filiale de gestion de dépôts de conteneurs et de management de terminaux terrestres (PROGECO)

MarfrET armateur français spécialisé sur des niches. Marfret est également opérateur de barge sur la Seine, la Loire et a historiquement développé des offres combinées maritimes et ferroviaires notamment pour le Magrehb et les DOM-TOM

P&o ferrymaster Groupe détenu par Dubaï World Group est un opérateur multimodal Euro-péen, leader dans son domaine. Il est présent sur les flux majeurs intra-euro-péens et notamment sur les flux entre le continent et le UK/Irlande à travers l’exploitation de services maritimes.

GEoDIS/SnCf Depuis le rachat de Geodis par SNCF, le groupe est présent sur l’ensemble de la chaine de la logistique et des transports. Le groupe n’a pas de présence dans les activités fluviales.

Eurocargorail/Deutsche Bahn Groupe leader en fret et logistique européen. Il est présent dans l’ensemble des activités de la logistique et des transports sous de nombreuses marques, dont Schenker.

> Annexe 4 : les opérateurs ferroviaires en France en 2010

> 1- LES ENTREPRISES FERROVIAIRES

Ces entreprises assurent essentiellement la prestation de traction ferroviaire, la traction des wagons conventionnels et l’offre de bout en bout auprès des chargeurs.

Le Groupe SnCf fret SnCf vfLI Les filiales de SnCf qui assurent des services mais n’ont pas de licence : naviland Cargo et Combi express Eurocargorail (filiale de la deutsche bahn) Europort Colas rail B Cargo CfL Cargo

Groupe Zone de déploiement

Kombiverkehr Nationalité Allemande

principalement en Allemagne, entre l’Allemagne et l’Europe du nord et de l’est, et entre l’Allemagne et l’Espagne.

HUPaCNationalité Suisse

principalement sur le corridor Nord-Sud (Benelux-Allemagne-Suisse-Italie) il s’est également fortement développé vers l’Europe Centrale et de l’Est.

CEMaTNationalité Italienne

actif principalement en Italie et en Europe en coopération avec HUPAC

novatransNationalité Française

actif principalement en France

TrW Nationalité Belge

actif sur le corridor Benelux Espagne et Benelux Italie.

T3MNationalité française

filiale de TAB. Exploite un train entre Paris et Marseille.

Transfracht, de nationalité allemande uniquement en Allemagne et dans le marché du conteneur maritime

ErS, filiale de Maersk entre Rotterdam et toute l’Europe sauf la France et l’Espagne.

ICf Historiquement opérateur coopératif entre les entreprises ferroviaires histo-rique, et présent sur toute l’Europe. Aujourd’hui ICF est principalement actif en Europe centale et Europe de l’Est.

Boxxpress, filale d’ErS et d’Eurogate actif uniquement en Allemagne.

IfB, de nationalité Belge, filiale de B Cargo

naviland Cargo, filiale de SnCf actif principalement en France

rail Link Europe, filiale de CMa CGM, actif en France et avec les pays limitrophes principalement.

Transfesa, à l’origine de nationalité franco-espagnole, aujourd’hui filiale de Deutsche Bahn.

Transfesa est spécialisé dans le marché de l’automobile

ambroggio, de nationalité Italienne Ambroggio a structuré un hub à Ambérieu pour développer notamment les trafics entre l’Italie et l’Espagne et entre l’Italie le Benelux et l’Allemagne.

Gartner, de nationalité autrichienne a développé un véritable réseau multimodal autour du Hub de Lambach en Autriche et assure des liaisons ferroviaires entre l’Allemagne, la Hongrie, la Roumanie, la Grèce et la Turquie.

> 2- LES OPéRATEURS DE TRANSPORT COMBINé

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> Annexe 6 : exemple de service fluvial dédié sur le bassin Rhône-Saône

phase 4 : un zoom sur le bassin rhône-saône-méditerranéeUn projet en cours d’étude avec pour objectif d’étudier les conditions économiques et opérationnelles du report modal des flux de la route au fleuve et le rail sur le bassin Rhône-Saône-Méditerranée.

n Une étude sous la responsabilité de VNF à laquelle participe un groupement de chargeurs :

Conforama , Casino , Leroy Merlin , IKEA

n Un maître d’œuvre : le bureau d’étude CTS et EcoModal

n Un service utilisant le matériel Palett Wide 45’

• Faisabilité technique

• Faisabilité opérationnelle

• Faisabilité économique

• Recherche de chargeurs

Contexte et objeCtifs de l’étudeUn projet mené dans le cadre de la phase 4 du programme de recherche U.T.I.L.E, piloté par 3 partenaires : ENTPE, INRETS et VNF Lyon, et financé par le Predit4.

Unité de transport Intermodale pour une logistique terrestre européenne combinant efficacement sur de longues

distances les 4 modes terrestres : le fer, la route, le fleuve et le short seashipping grâce au container PW45.

l’intérêt du Conteneur pW45

n Un emport identique à celui d’un caisson

semi-remorque et supérieur à celui du

conteneur maritime : 33 euro-palettes,

une hauteur de chargement à 2,5m

n Une unité compatible avec le rail, le fleuve

et la route

n Deux formats de conteneurs adaptables

aux différentes contraintes des chargeurs :

Curtainside permettant un chargement latéral

ou Dry permettant un chargement frontal

présentation de l’étude de faisabilité d’un serviCe logistique fluvio-route sur l’axe saône-rhône-méditerranée

www.vnf.fr

lYon

Le Port de Zeebrugge se définit comme une plaque importante du marché du transport de semi-remorques non-accompagnées et des véhicules automobiles. En trafic intra-européen, ce port est principalement un port ro-ro dans le marché des Iles Britanniques et de la Scandinavie, avec environ 900 000 semi-remorques qui y ont transité en 2008, principalement dans son terminal d’avant-port. Le port de Zeebrugge est dans la même niche que celle du RST à Rotterdam pour le PW45’. Ses volumes sont encore inférieurs à celui du RST car la conversion de la semi-remorque vers le PW45’ y est moins avancée. L’arrière-pays de Zeebrugge diffère légèrement de celui de Rotterdam, pour y inclure le nord de la France. Sur les 2,2 millions de conteneurs manutentionnés au port de Zeebrugge, 30% proviennent de la navigation sur courte distance. La manutention des PW45’ est effectuée par grues en lo-lo mais également en ro-ro. Sur le terminal roulier, des convois routiers de PW45’ à deux étages sont formés et entrent dans le navire roulier. La massification obtenue est ainsi très importante puisqu’elle permet notamment d’utiliser au maximum les capacités du navire roulier. Cette technique est unique au monde. Elle est en particulier utilisée sur le service d’autoroute de la mer de Transfennica entre Zeebrugge et Bilbao.

Les PW45’ sont mixés sur des navires car-ferry et ro-ro avec des caisses mobiles et des semi-remorques. Le principal mode d’acheminement des PW45’ du port de Zeebrugge vers l’arrière-pays européen demeure le mode routier, tant pour les échanges de proximité du port avec la Belgique, qu’avec l’Île-de-France dont il est le principal partenaire commercial en tonnage. En mode ferroviaire, les échanges se font particulièrement entre le port de Zeebrugge et l’Italie, grâce 8 à 10 trains de conteneurs et 2 trains de ro-ro. Zeebrugge offre également 3 liaisons par semaine vers Ludwigshafen en Allemagne et à Duisbourg 4 fois par semaine. Un service quotidien entre Zeebrugge et Cologne est assuré pour les besoins de la compagnie papetière finandaise Stora Enso. La desserte fluviale du port de Zeebrugge est peu performante. Ceci s’explique par un canal jusqu’à Brugge d’environ 2 000 tonnes de gabarit, qui tombe à 1 350 tonnes au-delà. A l’instar du terminal RST à Rotterdam, le port de Zeebrugge ne joue aucun rôle d’organisation ou de commissionnaire du transport combiné vers son arrière-pays. Le rôle du port de Zeebrugge est exclusivement d’offrir à ses clients, les activités de manutention et de stockage des PW45’.

Le terminal dédié à la navigation sur courte distance au port de Rotterdam (RST) manutentionne 80% de son volume total en PW45’. Il propose un temps de transit de moins de 12 heures. Actuellement, seul le marché européen du Nord est desservi alors que des volumes proviennent progressivement de la Russie et du Maroc. On estime au terminal RST que le nombre de 45PW’ entrant/sortant du port est d’environ 65 % en chargement frontal et à parois rigides et 35 % en curtainside.

> Annexe 5 : les terminaux PW45’ à Zeebrugge et Rotterdam

Manutention ro-ro au port de Zeebrugge : 2 PW45’ superposés (Cobelfret et ECS) sont manutentionnés à bord d’un navire roulier par un tracteur (cercle), Port de Zeebrugge, © INRETS, 2009

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> Annexe 7 : conditions d’obtention des CEE pour l’acquisition d’Uti fluviales

28 janvier 2011 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Texte 10 sur 92

. .

Marseille

Aix en Provence

Nice

Port de Bouc

Fos sur MerTellines

Montpellier

Sète

Narbonne

NîmesAvignon

Orange

Valence

Grenoble

Sisteron

Salaise-SablonSaint-Étienne

Clermont-Ferrand

Villefranche

Mâcon

Besançon

Dijon

Arles

Lyon

Pagny

Châlon-sur-Saône

les avantages du projet de serviCe fluvio-route en pW45

n Une fréquence élevée permettant d’assurer des livraisons 2 à 4 fois par semaine

n Une utilisation de la voie d’eau répondant aux exigences du Grenelle de l’environnement

n Un coût comparable à celui de la route sur le même axe

n Un service adapté :• Aux flux amont de la grande distribution alimentaire• Aux flux aval de la grande distribution non alimentaire• A toutes les contraintes opérationnelles des chargeursn Un service dimensionné pour les flux palettisés

n Des porteurs de projets identifiés

3 plateformes desservies n Pagny

n Lyon

n Arles

Un transit time de 4,5 jours

Un service pendulaire composé de deux rotations n Une rotation Pagny-Lyon

n Une rotation Lyon-Arles

Une capacité d’emport des cales des bateaux n 33 conteneurs Palett Wide 45’ sur le trajet

Pagny-Lyon

n 45 conteneurs Palett Wide 45’ sur le trajet Lyon-Arles

desCription des possibilités de serviCe

Rotation Pagny-Lyon-Pagny

n 3 départs par semaine

n 2 jours de transit time

n 33 conteneurs PW45 par trajet

Rotation Lyon-Arles-Lyon

n 4 départs par semaines

n 2,5 jours de transit time

n 45 conteneurs PW45 par trajet

MaîtRes d’ouvRage :n VNF Lyon :

04 72 56 59 00

Cécile Cohas• Resp. des relations extérieures

et des innovations VNF Lyon

• Resp. UTILE

Olivier Klein• Enseignant/Chercheur

ENTPE - LET

• Directeur scientifique UTILE

Antoine Frémont• Maître de conférence/

chercheur - INRETS Tél. : 01 47 40 72 24

Anne Estingoy-Bertrand• Resp. du développement

VNF Lyon

• En charge du pilotage de l’étude Phase 4 CTS - EcoModal

MaîtRe d’œuvRe :n CTS : 04 86 11 29 71

Julie Azuelos

pour plus d’information

présentation de l’étude de faisabilité d’un serviCe logistique fluvio-route sur l’axe saône-rhône-méditerranée

lYon

> Annexe 6 : exemple de service fluvial dédié sur le bassin Rhône-Saône (suite)

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> Annexe 8 : simulations économiques sur le bassin Rhône-Saône

Voici un ensemble de simulations économiques de diverses configurations d’un service fluvial dédié au conteneur PW45’ sur l’axe Rhône-Saône. Ces simulations partent d’un jeu d’hypothèses qui a été établi en interrogeant des experts et des opérateurs du domaine fluvial. Elles ont aussi été discutées lors des derniers comités de pilotage du programme UTILE. Enfin, ces simulations constituent autant d’explorations de la pertinence économique de services fluviaux dédiés aux PW45’ sur l’axe Rhône-Saône. Elles montrent une progression en recherchant et en combinant différentes voies d’amélioration du bilan.

Cette simulation consiste à utiliser, pour le service fluvial, une embarcation adaptée aux PW45’. En adoptant l’une des solutions constructives envisagées pour gagner les quelques cm de cales nécessaires pour charger 4 boîtes de front, on peut constituer des convois poussés qui pour la même longueur, affichent une capacité de 40 conteneurs par rangs (contre 30 en utilisant les barges existantes). Ces convois ont donc une capacité maximale de 120 boîtes sur 3 rangs de hauteur, et encore de 80 boîtes sur 2 rangs de hauteur.On constate une nette amélioration de la performance de la chaîne multimodale, ce qui démontre les limites de capacité des embarcations actuelles qui peut être pratiquement comblée par la mise en œuvre de navires adaptés aux PW45’.

> SIMULATION 1

Bilan - Ecart économique entre un trajet « tout route » et un trajet « route + fleuve » Metz Marseille

Ports desservis Pagny 21250 Arles 13200

Type d’unité fluviale choisie Convoi poussé

répartition des coûts de la chaîne « route+fleuve » pour un taux de remplissage donné (75%) - convoi poussé

Point d’origine Metz Port d’embarquement Pagny 21250

Point d’arrivée Marseille Port de débarquement arles 13200

récapitulatif des coûts %

Pré/post acheminement 484,94 € 51%

Navigation fluviale 239,87 € 25%

Manutention 150,00 € 16%

Location conteneur 68,57 € 7%

Total 943,38 € 100%

Coût total du trajet « route+fleuve » sans subvention Ecart

Taux de remplissageCoût total du transport

« route+fleuve » par conteneurEcart de coûts entre un trajet « routier »

et un trajet « route+fleuve »

25% 1 492,28 € -577,41 €

33% 1 302,27 € -387,41 €

50% 1 080,61 € -165,74 €

66% 985,61 € -70,74 €

75% 943,38 € -28,52 €

80% 926,23 € -11,36 €

90% 897,64 € +17,22 €

100% 874,77 € +40,09 €

Coût total du trajet « tout route »

Coût total de l’opération de transport « toute route » 914,87 €

Ecart de prix minimal pour report modal 10%

28 janvier 2011 JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE Texte 10 sur 92

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> Annexe 7 : conditions d’obtention des CEE pour l’acquisition d’Uti fluviales (suite)

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Service fluvial : Arles-Lyon PEH-Pagny-Lyon PEH-ArlesEmbarcation : convoi poussé (40 conteneurs 45’PW par rang – 4 de front)Clé de répartition des coûts selon les O-D ajustée :

1/Trajet : Metz-Marseille (via Pagny)

> SIMULATION 3

Pagny 21250 Arles 13200 65%

Pagny 21250 Lyon PEh 69007 0%

Lyon PEh 69007 Arles 13200 35%

2/Trajet : Metz-Marseille (via Lyon PEH)

Il restait alors à cumuler les 2 voies d’amélioration en testant un service Arles-Pagny avec un arrêt à Lyon PEH qui utiliserait un matériel susceptible de recevoir 4 conteneurs PW5’ de front. On voit alors que le domaine de pertinence de la solution multimodale s’étend, en particulier en abaissant le taux de remplissage exigé pour l’équilibre.

Bilan - Ecart économique entre un trajet « tout route » et un trajet « route + fleuve » Metz Lyon Marseille

Ports desservis Pagny 21250 PEH 69007 Arles 13200






25% 1 354,37 € -439,50 €

33% 1 196,19 € -281,32 €

50% 1 011,65 € -96,79 €

66% 932,56 € -17,70 €

75% 897,41 € +17,45 €

80% 883,14 € +31,73 €

90% 859,34 € +55,53 €

100% 840,30 € +74,57 €





25% 1 062,14 € -147,27 €

33% 1 005,36 € -90,49 €

50% 939,11 € -24,25 €

66% 909,52 € +5,34 €

75% 898,10 € +16,76 €

80% 892,98 € +21,89 €

90% 884,43 € +30,43 €

100% 877,60 € +37,27 €




Service fluvial : Arles-Lyon PEH-Pagny-Lyon PEH-ArlesEmbarcation : convoi poussé (30 conteneurs 45’PW par rang – 3 de front)Clé de répartition des coûts selon les O-D ajustée :

1/Trajet : Metz-Marseille (via Pagny)

Une autre voie d’amélioration de la compétitivité de la chaîne multimodale a été explorée : il s’agissait de tester un service fluvial Arles-Lyon PEH-Pagny et retour, avec un arrêt intermédiaire à Lyon qui permet, entre Arles et Lyon, de compléter à 3 rangs de hauteur le chargement limité à 2 rangs au-delà de Lyon, vers Pagny.

Cette simulation montre que l’arbitrage entre le temps de rotation et le remplissage de la cale obtenu avec un arrêt à Lyon PEH est en réalité bénéfique à la chaîne multimodale. Le surcoût des 2 chaînes multimodales par rapport au trajet routier direct que l’on obtient est de l’ordre de 20 € pour un taux de remplissage de 75 %. On mesure l’avantage global procuré par l’arrêt supplémentaire à Lyon. L’équilibre de prix est presque atteint, la subvention nécessaire étant inférieure à celle distribuée au « coup de pince » en faveur du transport combiné.

Un service multimodal est donc d’ores et déjà envisageable, en utilisant le matériel fluvial existant, sous réserve de trouver le volume nécessaire pour atteindre un taux de remplissage acceptable.

> SIMULATION 2

Pagny 21250 Arles 13200 60%

Pagny 21250 Lyon PEh 69007 0%

Lyon PEh 69007 Arles 13200 40%

2/Trajet : Metz-Marseille (via Lyon PEH)

Bilan - Ecart économique entre un trajet « tout route » et un trajet « route + fleuve » Metz Lyon Marseille

Ports desservis Pagny 21250 PEH 69007 Arles 13200






25% 1 470,63 € -555,76 €

33% 1 301,85 € -386,99 €

50% 1 069,78 € -154,92 €

66% 977,28 € -62,42 €

75% 986,17 € -21,30 €

80% 919,47 € -4,60 €

90% 891,63 € +23,24 €

100% 869,36 € +45,51 €





25% 1 180,49 € -265,63 €

33% 1 092,53 € -177,67 €

50% 994,24 € -79,37 €

66% 951,97 € -37,10 €

75% 985,74 € -20,88 €

80% 927,43 € -12,57 €

90% 915,06 € -0,19 €

100% 905,16 € +9,70 €




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Ont participé à ce guide : Cécile Cohas - VNF (rédaction) • Antoine Frémont - IFFSTAR (co-rédaction) • Olivier Klein - ENTPE LET (co-rédaction) Avec l’aimable contribution de :Frédéric Lafargues - VNF • Alain Maliverney - Logirhône • Jacques Pfister - RSC • Claude Chardon - CRCI • Michel Viardot - DGITM • L’entreprise CTS • Le Grand Port de Marseille • Pagny Terminal • Arnaud Lagrange - DGITM • Michel Julien - DRI • Yves Laufer - GETC • Samira Himeur - Lyon Terminal • Frédéric Delaborde - RFF • Fabien Bequelin et Jean-Marie Millour - BP2S • Arthur Fournel - Marfret • Philipp Mauge -VNF • Anthony Petitprez -VNF

Saône-Rhône-Méditerranée

> BILAN POUR LA COLLECTIVITé

Le simulateur permet également de calculer la variation de coûts externes consécutive au report modal d’une expédition (une semi-remorque routière ou un PW45’) s’il est plausible. On voit, dans le cas testé ci-dessus, que la variation de coût externe (évaluée ici à travers la pollution atmosphérique et la sécurité routière) n’est pas négligeable. Elle peut permettre de justifier un appui de la puissance publique au développement d’une telle solution.

Bilan pour la collectivité si trajet « route+fleuve » avec subventions simulées

Taux de remplissage

Coût total du transport « route+fleuve »

par conteneur

Choix du report modal

Ecart de coûts externes (gain pour la collectivité)

Total des subventions

allouées

Ecart de prix pour le chargeur

Ecart de taxe carbone

Bilan pour la

collectivité

25% 1 301,64 € Pas de report - € - € - € - € - €

33% 1 155,63 € Pas de report - € - € - € - € - €

50% 985,29 € Pas de report - € - € - € - € - €

66% 912,29 € OK 88,57 € - € 2,58 € - € 91,15 €

75% 879,84 € OK 88,68 € - € 35,03 € - € 123,71 €

80% 866,66 € OK 88,72 € - € 48,21 € - € 136,93 €

90% 844,69 € OK 88,80 € - € 70,18 € - € 158,98 €

100% 827,11 € OK 88,86 € - € 87,75 € - € 176,61 €

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