QUI PAIE QUOI EN MATIERE DE TRANSPORTS … · Etude de cas : Istanbul Rapport final 2 15/04/09 SOMMAIRE ... des côtes de la mer de Marmara, de part et d’autre du Bosphore Forte

QUI PAIE QUOI

EN MATIERE DE

TRANSPORTS

URBAINS ?

Date Auteur

15 avril 2009 Caroline FABIANSKI

ETUDE DE CAS

ISTANBUL

Etude de cas : Istanbul Rapport final

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SOMMAIRE INTRODUCTION....................................................................................................... 6

1 LE SYSTEME DE TRANSPORT............................................................................... 7

1.1 L’espace urbain............................................................................................... 7 1.1.1 Istanbul en quelques chiffres ................................................................................. 7 1.1.2 Contexte général d’Istanbul................................................................................... 7

1.2 Les réseaux de transport ............................................................................... 14

1.3 L’organisation institutionnelle :..................................................................... 21 1.3.1 Qui coordonne les modes ? ................................................................................. 21 1.3.2 Qui contracte pour le développement du rail ? ..................................................... 21 1.3.3 Qui produit les services de transport public ? ....................................................... 22 1.3.4 Quelles ressources pour la mise en place d’une stratégie de transports urbains ?. 24

1.4 L’évolution prévisible à l’horizon 2020 .......................................................... 26 1.4.1 Estimation des dépenses...................................................................................... 26 1.4.2 Les projets. .......................................................................................................... 27

2 LE FINANCEMENT DU SYSTEME DE TRANSPORT ............................................... 28 2.1.1 Pour l’investissement........................................................................................... 28 2.1.2 Pour le fonctionnement ....................................................................................... 32 2.1.3 Financements publics et financements privés ....................................................... 36

2.2 Le financement par filieres clés ..................................................................... 37 2.2.1 Péage des infrastructures de voirie et de stationnement ...................................... 37 2.2.2 Valorisation foncière des sites desservis par les transports ................................... 38 2.2.3 Financement par les usagers................................................................................ 39 2.2.4 Contribution des employeurs et des activités commerciales.................................. 44 2.2.5 Les Partenariats Publics-Privés............................................................................. 44 2.2.6 Financement public ............................................................................................. 45

2.3 Schéma général de financement du système de transport ............................. 46 2.3.1 Pour l’investissement........................................................................................... 46 2.3.2 Pour le fonctionnement ....................................................................................... 47

CONCLUSION : EVALUATION DE L’EFFICACITE DU SYSTEME DE TRANSPORT .......... 50

ANNEXE 1 : LE RAIL EXISTANT ET EN CONSTRUCTION ............................................ 53

ANNEXE 2 : LE RAIL A L’HORIZON 2023 .................................................................. 55

ANNEXE 3 : CARTES DETAILLEES DU RAIL ............................................................... 56

ANNEXE 4 : LE PROJET MARMARAY....................................................................... 59

ANNEXE 5 : ULAȘIM AS.......................................................................................... 63

ANNEXE 6 : LE BUDGET DE L’IBB ............................................................................ 65

ANNEXE 7 : LES INVESTISSEMENTS DE L’IETT ........................................................ 70


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TABLE DES ILLUSTRATIONS

Figure 1: Les relations transports de la région de Marmara...................................................... 8

Figure 2: Les infrastructures de transports et la concentration urbaine................................. 10

Figure 3 : La croissance de la demande (déplacements journaliers) ....................................... 12

Figure 4 : L’évolution de la part modale .................................................................................. 12

Figure 5 : L’administration d’Istanbul. ..................................................................................... 13

Figure 6 : Evolution de l’emprise urbaine du 18eme siècle aux années 2000......................... 15

Figure 7 : Le réseau routier d’Istanbul ..................................................................................... 16

Figure 8 : Le réseau d’autobus ................................................................................................. 18

Figure 9 : Le réseau de minibus................................................................................................ 19

Figure 10 : Un motor et un vapur............................................................................................. 19

Figure 11 : Les projets de rail planifiés .................................................................................... 27

Figure 12 : L’extension nord de Taksim-4 levent et l’aménagement du dépôt de Seyrantepe

.................................................................................................................................................. 30

Figure 13 : Le métro d’Istanbul, le dépôt de Seyrantepe et le projet de................................. 31

développement urbain............................................................................................................. 31

Figure 14 : Le projet « Dubai Tower » à Levent ...................................................................... 32

Figure 15 : Un bateau Ro-Ro d’IDO .......................................................................................... 34

Figure 16 : Réappropriation d’un espace de stationnement par l’IBB..................................... 38

Figure 17 : Le projet de « nouvelle Istanbul ».......................................................................... 39

Figure 18 : L’akbil...................................................................................................................... 40

Figure 19 : Les filières de financement de l’investissement .................................................... 46

Figure 20 : Les filières de financement du fonctionnement .................................................... 47

Image 1: Coupe longitudinale du Marmaray ........................................................................... 59

Image 2: La partie immergée du tunnel sous le Bosphore . .................................................... 60


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TABLE DES TABLEAUX Tableau 1 : Les chiffres clés d’Istanbul....................................................................................... 7

Tableau 2 : La part modale des transports .............................................................................. 11

Tableau 3 : Résumé de l’enquête ménages 2007 .................................................................... 11

Tableau 4 : Les réseaux de transport en quelques chiffres ..................................................... 14

Tableau 5 : Les compagnies municipales impliquées dans les transports............................... 17

Tableau 6 : Répartition des voyages quotidiens (2002)........................................................... 20

Tableau 7 : Actionnaires d’IDO et Ulaşim SA ........................................................................... 22

Tableau 8 : Rôles et niveaux politiques.................................................................................... 25

Tableau 9 : Répartition du budget d’investissement transport de l’IBB pour 2007-2010 (1000

YTL) ........................................................................................................................................... 28

Tableau 10 : Estimation des coûts des autobus à partir des revenus et dépenses d’IETT (2007)

.................................................................................................................................................. 33

Tableau 11 : Estimation des coûts du rail à partir des revenus et dépenses d’Ulaşim AS (2007)

.................................................................................................................................................. 34

Tableau 12 : Estimation des coûts des modes maritimes à partir des revenus et dépenses

(2006) ....................................................................................................................................... 35

Tableau 13 : Mode de financement ......................................................................................... 36

Tableau 14 : Le processus d’intégration tarifaire .................................................................... 41

Tableau 15 : Le Mavi Akbil : l’arrivée de la carte de prépaiement mensuelle........................ 42

Tableau 16 : Tarification des TC d’Istanbul (IETT/OHO/IDO/ Motor) ...................................... 43

Tableau 17 : Financement par mode et fonction .................................................................... 48

Tableau 18 : Lignes de TCSP existantes (Côte européenne) .................................................... 53

Tableau 19 : Lignes de TCSP en construction (1er tableau) ou en état d’appel d’offres (2ème

tableau) .................................................................................................................................... 54

Tableau 20 : Les projets de TCSP à l’horizon 2020................................................................... 55

Tableau 21 : Les projets de TCSP au stade d’étude ................................................................. 55

Tableau 22 : Les caractéristiques du Marmaray ...................................................................... 61

Tableau 23 : Structure du capital de Ulașim AS ...................................................................... 63

Tableau 24 : Quelques informations extraites du passif (rapport d’activité 2006) (YTL) ........ 64

Tableau 25 : Parts dans d’autres établissements municipaux ................................................ 64

Tableau 26 : Les ressources de l’IBB pour l’année 2008 ......................................................... 69

Tableau 27 : Le budget d’investissement de l’IETT (2007) ...................................................... 70


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GLOSSAIRE DES ABREVIATIONS

AFD Agence Française de Développement

AYKOME Centre de Coordination d'Infrastructure

BIMTAS Entreprise de Construction et de Conseil du Bosphore

DLH Directoire Général de la Construction des Ports, Aéroports et des Chemins de Fer

DPT Institution de Planification Nationale

IBB La Municipalité Métropolitaine d'Istanbul

IDO Entreprise des Bus de Mer d'Istanbul

IETT Entreprise d'Electricité, des Tramways et des Tunnels d'Istanbul (autobus)

ISBAK Entreprise de Transport, des Télécommunications et de Sécurité d'Istanbul

ISFALT Entreprise de Production de l'Asphalte d'Istanbul

ISPARK Entreprise de Management des Parkings

JICA Agence de coopération du Japon

TCDD Compagnie Nationale des Chemins de Fer

TCK Directoire Général des Autoroutes

UKOME Centre de Coordination de Transport

Ulaşim AS Entreprise de Transport d'Istanbul (rail)

1 YTL= 0.519 €


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INTRODUCTION

L’objectif de ce document est de présenter les circuits de financement des systèmes de trans-port à Istanbul : « qui paie quoi ? ». Cette question soulève de bonnes problématiques dans un contexte où, historiquement, le développement des réseaux fut marqué par l’absence de mécanismes de financement appropriés.

Cette étude montrera comment le manque de ressources et un cadre institutionnel inadapté à l’offre et la maintenance des équipements de transport ont sensiblement pesé sur le dévelop-pement d’Istanbul. Prenant en compte les initiatives les plus récentes, nous verrons que si le financement des grandes infrastructures semble constituer une préoccupation des acteurs locaux, plus généralement l’offre de services se heurte à des questions de gouvernance. Ici, la notion de gouvernance renvoie à l’ensemble des mécanismes qui permettraient la coordina-tion des acteurs dans le choix des ressources et des moyens alloués aux transports urbains. Cela implique la prise en compte des multiples niveaux et instances de décision, la définition d’une stratégie et d’outils destinés à mesurer les progrès concernant des cibles précises, mais également à résoudre les contradictions susceptibles d’émerger à différentes échelles, organi-sationnelles comme territoriales.

Dans cette perspective, nous présenterons l’information autour de la Mairie Métropolitaine d’Istanbul, l’IBB -Istanbul Buyuksehir Belediyesi- en tant que collectivité/gouvernement local et autorité organisatrice des transports. En 2004, le territoire de l’IBB est passé de 2 400 km2 à 5 400 km2, soit une zone de compétence étendue jusqu’aux frontières de la Pro-vince. Parallèlement, l’IBB s’est vue attribuer la responsabilité du financement des infrastructures et des services de transport publics sur l’ensemble de ce territoire. Ainsi, des compétences jusqu'alors dépendantes d’organisations provinciales, directement rattachées au ministère des transports, furent attribuées aux acteurs locaux : la gestion et le contrôle du trafic, l’investissement et la gestion des transports publics ou encore l’entretien des routes. Au niveau des infrastructures, seuls 76 km de lignes de trains de banlieue de part et d’autre du Bosphore et 400 km de ponts et d’autoroutes restent à la charge des institutions nationa-les. Aujourd’hui, l’IBB affecte 60% de ses investissements aux transports urbains afin de venir à bout du grand « mal » d’Istanbul : la congestion.

Au-delà du volontarisme politique, il s’agit de mettre en lumière les opportunités pour un développement durable des transports et la systématisation des schémas de financement. La première partie de ce rapport présentera Istanbul, les réseaux de transport et le contexte ins-titutionnel. La seconde partie analysera les principales filières de financement.


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1 LE SYSTEME DE TRANSPORT

1.1 L’ESPACE URBAIN

1.1.1 Istanbul en quelques chiffres

Tableau 1 : Les chiffres clés d’Istanbul

Données géographiques

Périmètre administratif (IBB) : 5 400 km2

Surface de forêts : 257 451 hectares

La ville s’étend sur plus de 100 km le long des côtes de la mer de Marmara, de part et d’autre du Bosphore

Forte dépendance de la ville aux infrastruc-tures routières et importance de la congestion

Importance des contraintes environnemen-tales et des risques sismiques

Urbanisation incontrôlée et quartiers infor-mels

Données institutionnelles et économiques

Richesses : 27 % du PIB national

Taux de croissance annuel : 3,8 % (contre 3,2% pour la Turquie)

Importance du travail informel dans l’activité économique (30 % de la main d’œuvre)

Prix de l’essence le plus élevé de l’OCDE soit 1,617 € dont 59 % de taxes1

Données démographiques

Population de l’IBB :

- 2007 : 12 573 836 hab.

- Projection 2015 : 16 077 864 hab.

- Projection 2025 : 22 037 990 hab.

Taux de croissance de la pop : 3,3 %

Mobilité

62% de la population est mobile

Une moyenne de 2,82 déplace-ments/jour/personne.

1,5 million de voitures

Durée moyenne du déplacement motorisé 45,8 min

10 602 258 déplacements motorisés/jour

Importance de la marche à pied2

Source : DIE extrait de IBB (2006) Plan environnemental échelle 1/100 000

1.1.2 Contexte général d’Istanbul

Istanbul représente un territoire urbanisé qui s’étend de part et d’autre du Bosphore le long des côtes de la mer Noire, au Nord et de la mer de Marmara, au Sud. Ce territoire à cheval entre l’Europe et l’Asie constitue le moteur économique de la Turquie comprenant une popu-lation de 10 millions à 17 millions d’habitants selon l’aire administrative considérée. Ainsi, selon la typologie adoptée par l’OCDE (2006) on pourrait distinguer quatre échelles de perti-nence pour une analyse des flux.

1 OCDE (2008) Istanbul, Turkey, Territorial Reviews. 2 Ulaşim Planlama mudurlugu (2007) Istanbul’da ulasim ve hareketlilik: ozet bilgi [Les transports et la mobilité à Istanbul : informations générales]


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- l’aire métropolitaine qui comprend Kocaeli et Tekirdag et correspond à une bonne approximation de l’aire fonctionnelle, puis

- l’aire polycentrique incluant aussi Sakarya et Bursa,

- la région de Marmara, une des sept régions de la Turquie ; c’est l’aire fonctionnelle la plus large (cf. figure 1)

- enfin Istanbul et le périmètre administratif de l’IBB, la Mairie Métropoli-taine, qui aujourd’hui constitue l’organisation politique et administrative compétente et financièrement responsable de l’aménagement des transports urbains.

Brièvement, l’IBB et la figure politique du Maire du Grand Istanbul apparaissent en 1983. Cette entité administrative regroupe plusieurs mairies d’arrondissement (ou Ilçe Belediyesi) et se voit attribuer des responsabilités concernant la planification urbaine et des compétences liées à l’organisation des services publics, dont les transports. Cependant, cette nouvelle au-torité fut confrontée à d’importants problèmes de coordination dans ses actions : il fallait organiser les services sur un territoire qui ne correspondait pas à l’aire urbaine tout en com-posant avec les instances décisionnelles préexistantes. En conséquence, le développement et la gestion des systèmes de transport furent soumis à la fragmentation des compétences, qui se répartissaient sur des organisations différentes selon le mode (mer-route-rail), qui elles même se superposaient sur plusieurs niveaux décisionnels (local-départemental-national).

En 2004, le territoire de l’IBB double pour couvrir l’aire territoriale de la Province, soit 5 400 km2. Cependant, les multiples acteurs du passé n’ont pas disparu, mais leurs actions et décisions doivent se manifester au sein de l’UKOME, l’organe de coordination transport de l’IBB.

Aujourd’hui, l’IBB est une autorité organisatrice des transports sur un territoire d’environ 12,5 millions d’habitants.

Figure 1: Les relations transports de la région de Marmara

Source : Plan Environnemental à l’échelle 1/100 000 (IBB, 2006)


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1.1.2.1 Le contexte démographique

Le périmètre administratif de l’IBB comprend 12 573 836 habitants, mais sur l’échelle régio-nale, la population urbaine représente 13 861 594 personnes.

En 2000, Istanbul représentait 14,8 % de la population turque. En 2015, elle devrait atteindre 16 077 864 d’habitants et 22 037 990 en 2025 (IBB, 2006).

Les taux de migrations élevés qui ont caractérisé le développement urbain font d’Istanbul la capitale démographique du pays. Depuis 2000, la croissance démographique est estimée à 3,3 % (contre un taux annuel record de 14 % dans les années 80). Ce taux reste le plus élevé de la Turquie et des régions métropolitaines des pays de l’OCDE. A titre indicatif, Ankara la capitale administrative ne vient qu’en seconde position avec 4,5 millions d’habitants et Izmir, en troisième avec 3,7 millions d’habitants.

1.1.2.2 Le contexte économique

Istanbul et sa région constituent incontestablement le moteur économique du pays.

Istanbul, Tekirdağ et Kocaeli représentent 27,1 % du PIB national. La région de Mar-mara 38 %. La productivité d’Istanbul excède de près de 50 % la moyenne du pays, de même pour le PIB par tête qui excède la moyenne nationale de 70 %3. Istanbul et sa région enregis-trent un taux de croissance annuel de 3,7 % contre 3,2 % pour le pays.

L’emploi se concentre sur les activités industrielles (37 %) et les services (57 %). Le contexte économique d’Istanbul est marqué par l’importance du secteur informel qui concernerait environ 30 % de la main d’œuvre. Selon l’OCDE, l’économie d’Istanbul se constituerait d’ :

- un secteur relativement petit mais hautement productif qui bénéficie des inves-tissements étrangers

- un secteur domestique orienté sur l’exportation qui enregistre de bonnes per-formances et des taux de croissance élevés en dépit du poids de la régulation et des taxes importantes

- un large secteur à bas taux de productivité qui repose sur l’informalité et survit en échappant aux contrôles de l’Etat

- enfin, un secteur public aux performances mitigées malgré les politiques de pri-vatisation.

Pour finir, nous pouvons souligner d’une part l’importance des régulations et des taxes qui pèsent sur l’activité économique, et d’autre part la complexité et l’opacité du système exis-tant, qui en quelque sorte favoriseraient les comportements opportunistes et l’informalité (OCDE, 2008). Dans la perspective d’une taxe pré-affectée au transport, dans l’esprit du ver-sement transport français, ce contexte pourrait constituer une barrière majeure.

1.1.2.3 Contexte géographique :

La mer constitue la principale distinction géographique d’Istanbul, car la ville se situe autour du détroit du Bosphore. Une autre caractéristique à prendre en compte est son relief : les collines impliquent des contraintes pour l’aménageur ; notamment un surcroît des coûts des infrastructures de transports (25-30 000 $ le mètre de route (Surasi, 2002)).

A ce jour, la côte européenne d’Istanbul est reliée au reste du pays par :

- deux ponts et leurs ceintures autoroutières

- des liaisons maritimes (cf. figure 1).

3 OCDE (2008) Istanbul, Turkey, Territorial Reviews.


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En 2009, elle le sera par le Marmaray : tunnel ferroviaire actuellement en construction qui devrait s’achever pour connecter les deux lignes de train de banlieue existantes. Dans l’immédiat, cette liaison ferroviaire s’adresse prioritairement aux mobilités quotidiennes d’Istanbul. A plus long terme, elle devrait s’insérer dans le développement des réseaux ferro-viaires transeuropéens (TEN), impliquant la planification des lignes de voyageurs à grande vitesse.

La position stratégique d’Istanbul, ses spécificités géographiques et la dominance des infras-tructures routières accentuent les pressions environnementales : la lutte contre les émissions de gaz carbonique, les impacts des risques sismiques, mais également la protection des forêts au Nord de la ville et des réserves d’eau, mises à l’épreuve par le développement des routes et l’étalement urbain. Ces pressions légitiment les diverses oppositions soulevées par l’éventualité d’un troisième pont au Nord de la ville, appelant à une meilleure intégration des contraintes environnementales dans les décisions relatives au transport.

Figure 2: Les infrastructures de transports et la concentration urbaine

Source : Plan Environnemental à l’échelle 1/100 000 (IBB, 2006)

1.1.2.4 La mobilité

Dans le cadre de l’accord de coopération signé le 6 décembre 2006 entre l’IBB et JICA (l’agence de coopération internationale du Japon) une nouvelle enquête ménage a été effec-tuée sur le périmètre, élargi, de l’IBB. Cet accord implique la préparation commune du plan transport et soutient le développement d’une coopération à long terme entre les deux pays, dont des transferts de technologie.

Les données présentées dans cette partie se basent sur les résultats de cette dernière enquête ménage réalisée en 2007. Les informations collectées serviront à faire les prévisions de trafic à l’horizon 20254. Par rapport aux plans transports précédents (1985, 1987 et 1997), le plan directeur transport 2008 implique une aire d’enquête plus large (539 000 hectares contre 154 733 en 1997) et une collecte des données sur les 32 arrondissements de l’IBB, conformé-ment à la loi de 2004. En 1997, la population de l’aire d’enquête est de 9 057 747 et le nombre de ménages enquêtés de 11 795. En 2007, ces chiffres se montent respectivement à 12 007 000 et 72 280.

Les premiers résultats des enquêtes montrent que 62 % de la population peut être considérée comme mobile et effectue en moyenne 2,82 déplacements par jour. Les déplacements moto-risés représentent 10 602 258 de déplacements quotidiens.

4 Ulaşim Planlama mudurlugu (2007) Istanbul’da ulasim ve hareketlilik: ozet bilgi [Les transports et la mobilité à Istanbul : informations générales]


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Tableau 2 : La part modale des transports

Mode Piéton 2 roues Rail Bus Maritime Taxi, Minibus

(et servis) Voiture

100% 49.3 - 4 12.2 0.5 19 15

Entre 1997 et 2007 :

• Le nombre de voitures enregistrées a sensiblement augmenté : 889 342 en 1997, 1 522 521 en 2005 et 1 676 415 en 2007.

• La durée des déplacements passe d’une moyenne de 41 à 45,8 minutes • Le principal motif reste le travail avec 4 981 761 de déplacements domicile- travail en

1997 et 5 623 964 en 2007, soit une croissance de 11, 42 % • De manière intéressante, la proportion des déplacements motorisés réalisés en voi-

ture aurait diminué au profit des transports collectifs : 29 % contre 71 % en 2007, 40 % en voiture contre 60 % en transports collectifs en 1997. Ce qui est équivalent à une diminution de 38 % de la proportion de la voiture et une augmentation de 15 % des transports collectifs, une tendance qui mériterait d’être mise en perspective avec l’importance des niveaux de congestion.

Tableau 3 : Résumé de l’enquête ménages 2007

Enquête 1997 2007 Variation (%)

Aire d’enquête (ha) 154 733 539 000 71

Population de l’aire d’enquête 9 057 747 12 007 000 25

Emploi 2 532 211 3 957 336 36

Nbre de véhicules individuels enregis-trés

889 342 1 522 521 42

Nbre de voyages réalisés avec des vé-hicules motorisés

9 057 747 10 602 258 15

Durée moyenne du déplacement (en mn et réalisé en véhicules motorisés)

41 45,8 10

Domicile-travail 43 48,26 11

Domicile-étude 37,4 41,52 10

Domicile-autres 42 44,64 6

Domicile-sans motif 34 40,73 17

Motifs de déplacement (les véhicules motorisés)

Domicile-travail 4 981 761 5 623 964 11,42

Domicile-étude 1 313 373 1 550 353 15,29

Domicile-autre 1 657 568 2 579 805 35,75

Domicile-sans motif 1 105 045 848 137 -30,29

Total 9 057 747 10 602 258 14,57


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Répartition (%)

Transport individuel 40 29 -38

Transport collectif 60 71 15

Pour une première analyse : la mobilité va augmenter, l’enjeu est de maintenir la part des transports publics et de faire en sorte que cette croissance ne se fasse pas au seul profit de la voiture.

Figure 3 : La croissance de la demande (déplacements journaliers)

Source : Wakui (2008), JICA

Figure 4 : L’évolution de la part modale

Source : Wakui (2008), JICA.


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1.1.2.5 Organisation institutionnelle générale

L’IBB, en tant que Mairie métropolitaine, occupe un statut spécifique dans le cadre institu-tionnel turc. Nous pouvons signaler que ces mairies métropolitaines ne correspondent pas au gouvernement local, au sens propre du terme, mais plus à l’administration provinciale (dé-partement). Dans le passé, ce chevauchement administratif impliquait des confusions et la fragmentation des compétences transports (voir Fabianski, 2006). En ce sens, la loi de 2006 a permis d’obtenir une certaine cohérence, du moins territoriale, en conférant à l’IBB le rôle d’autorité organisatrice des transports sur un territoire élargi correspondant à la Province.

Figure 5 : L’administration d’Istanbul

Source : OCDE (2006)

Les acteurs susceptibles d’influencer l’offre d’infrastructures et de services de transport n’ont pas entièrement disparu, la coordination des décisions et des stratégies reste une question majeure. De manière très générale, la planification des infrastructures de transport peut être présentée de la manière suivante :

D’une part, un acteur local très important, l’IBB qui représente le principal acteur des trans-ports et

- élabore le plan environnemental à l’échelle du département (1/100 000) et le plan transport réalisé en partenariat avec JICA. Ces plans locaux doivent correspondre aux grandes orientations formulées par l’organe de planification central (DPT)

- organise l’offre de transport collectif sur son périmètre

- finance les infrastructures et les services de transport.

D’autre part, l’Etat qui reste fortement impliqué pour les projets de grande envergure impli-quant des effets structurants sur l’espace très importants : Ponts du Bosphore et Marmaray.


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En pratique, le processus d’offre des infrastructures se heurte à un système de planification et de contrôle complexe et fragmenté. Entre le plan et la phase de réalisation des projets, les blocages institutionnels sont multiples. Selon Öncü (2007)5 le dispositif décisionnel favorise-rait systématiquement les infrastructures routières, qui impliqueraient moins de contrôle et de bureaucratie et seraient relativement plus faciles à mettre en œuvre. L’émergence de pro-jets routiers non planifiés serait une conséquence directe de l’architecture du système institutionnel existant : les tunnels routiers « 7 collines-7 tunnels » en sont un bon exemple.

Aujourd’hui, l’IBB est le principal acteur du financement des transports, autrement dit, les dépenses transport de la ville sont entre les mains d’une institution politique, élue tous les 5 ans. Ainsi, le budget d’investissement transport, comme les dépenses pour les autres sec-teurs, sont votées chaque année. De même, les décisions stratégiques concernant les entreprises publiques d’exploitation (IETT, IDO et Ulaşım AS pour le rail) reposent ultime-ment sur la décision du Maire. Cela signifie que le secteur ne fait pas l’objet de ressources pré-affectées de la part de cet acteur majeur. L’aide au transport public se manifeste par des actions ponctuelles et une action sur le déficit des entreprises en fin d’activités (particulière-ment la compagnie d’autobus IETT) et non sous la forme de subventions régulières.

C’est en ce sens, que même si aujourd’hui le secteur fait l’objet d’un important volontarisme - près de 60% du budget d’investissement total de l’IBB comme par le passé- il reste vulnérable aux influences politiques, lobby et conflits d’intérêts.

1.2 LES RESEAUX DE TRANSPORT

Tableau 4 : Les réseaux de transport en quelques chiffres

Routes

400 km d’autoroutes et de routes départe-mentales

4 613 km sous la responsabilité de l’IBB

29 km réservés au BRT

Un projet pour un système de gestion du trafic

Bus

2 841 autobus publics IETT

2 082 autobus privés ÖHO

29 km de BRT

Intégration tarifaire Akbil

Importance des modes de petites capacités : minibus, taxis partagés et ramassage em-ployés et scolaires.

Ferroviaire

72 km de train de banlieue

32 km de tramway

9 km de métro

20 km de LRT

Maritime

Compagnie publique IDO : 10 ferries rapi-des, 25 autobus de la mer, 32 vapur, 18 bateaux RoRo, 1 bateau de croisière.

1.2.1.1 Des années de croissance incontrôlée à la formation de l’IBB

Entre les années 50 et 90, la Turquie connaît un climat politique instable, encourageant la croissance incontrôlée d’Istanbul : en trente ans, la ville triple de population. Au cours des années 80, les flux atteignent des niveaux record de plus de 200 000 personnes par an. De manière générale, le développement urbain échappe aux systèmes de planification centrali-sés, pour favoriser des mesures « d’urgence » prises à des échelles plus locales, mais caractérisées par un manque de coordination et de concertation des acteurs. Dans ce

5 Voir la référence complète de l’article en bibliographie


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contexte, l’offre d’équipements-logement, de réseaux d’assainissement et de canalisation, de transports s’efforce de suivre la demande sur le mode du rattrapage et selon les opportunités de financement. C’est dans ce cadre, qu’en 1973, Istanbul profite d’un prêt de la Banque Mondiale pour la construction du premier pont du Bosphore.

Figure 6 : Evolution de l’emprise urbaine du 18eme siècle aux années 2000

Source : Atlas d’Istanbul

Au début des années 80, les politiques économiques, alors basées sur la substitution des im-portations, changent d’orientation pour participer aux jeux de la concurrence mondiale. Le Premier Ministre Turgut Ozal introduit le concept des BOT (Build-Operate-Transfer) pour développer les concessions, l’idée étant de délivrer des projets d’envergure sur la base des revenus générés sur leur durée de vie. Bien que ce mode de financement ne soit pas appliqué en Turquie, du moins pour le transport, déjà, une logique de « project-finance » était présen-tée comme une opportunité de répondre aux besoins d’infrastructures tout en limitant l’accroissement de la dette publique.


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C’est ainsi qu’en 1988, en rupture avec le discours dominant de l’époque, des infrastructures routières d’envergure, dont le second pont du Bosphore et le boulevard de Tarlabaşi, sont inaugurées par le Premier Ministre, mais financées exclusivement sur les fonds publics. Ici nous pouvons rappeler que ces infrastructures s’inséraient à l’origine dans un projet de déve-loppement plus large, celui d’un plan directeur établi à l’échelle métropolitaine qui prévoyait la construction des premières lignes de métro. Ces dernières ne furent pas réalisées, faute de financement et de volontarisme politique, conférant aux routes un rôle d’autant plus structu-rant sur l’espace.

En parallèle, la Turquie attire l’industrie automotive, encourageant le développement des modes routiers et l’accès des ménages à la voiture.

Figure 7 : Le réseau routier d’Istanbul.

1.2.1.2 La dynamique d’organisation des transports d’Istanbul

Alors que le territoire s’étend, la compagnie nationale d’autobus IETT ne peut réaliser les investissements nécessaires ; les dessertes des populations aux revenus souvent modestes s’organisent sur le mode entrepreneurial. Des coopératives de minibus, et autres véhicules de petites capacités tels que les dolmuş, des taxis collectifs, se forment pour desservir les nouvel-les périphéries urbaines. Cette dynamique n’épargne pas les modes maritimes : les motor ou dolmuş de la mer se concentrent sur les traversées du Bosphore les plus rentables pour com-pléter la flotte des vapur, les bateaux de la compagnie nationale TDI dont les capacités plus importantes ne permettent pas les mêmes fréquences de service. De même, les employeurs et établissements scolaires s’adressent directement à des entreprises de servis, pour le ramas-sage de leurs employés et étudiants. Jusque là, les systèmes de transports collectifs s’autofinancent. Au prix d’une licence obtenue auprès de la direction départementale du tra-fic et de la sécurité, ainsi que d’une taxe mensuelle « aylık », ces petits transporteurs prolifèrent.

Sur cette période, l’action de l’IBB se limitera à la création de sa compagnie maritime, IDO, pour renforcer le service des motor et de la compagnie nationale TDI. Cette absence d’intervention publique reste visible au niveau des terminaux : les modes semblent se connecter les uns aux autres de manière spontanée, afin d’optimiser les prises de passagers. Encore maintenant, ces lieux restent souvent mal aménagés, absents d’informations ou en-core inadaptés aux transbordements et à l’attente des usagers.

Au niveau institutionnel, les adaptations sont longues et partielles, il y a une désynchronisa-tion évidente entre la création de l’IBB, les compétences qui lui sont attribuées et les acteurs


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effectivement en place. L’enjeu étant de savoir si à terme, une institution en particulier pour-ra effectivement disposer des outils nécessaires pour coordonner et organiser l’offre et la gestion des différents modes de transports sur un territoire défini. Jusqu'à présent, parmi les initiatives de l’IBB dans les transports on compte :

- la création de multiples compagnies municipales dont l’IBB est la principale actionnaire ; d’abord la compagnie maritime IDO, puis vient Ulaşım AS en 1989, afin d’assurer le management et la maintenance du rail en cours de planification, mais aussi BELBIM pour le système électronique d’intégration tarifaire ou encore ISPARK, l’entreprise de construction et d’aménagement des parkings.

Tableau 5 : Les compagnies municipales impliquées dans les transports

IDO AS Entreprise des autobus de la mer

Management, contrôle et maintenance de tous les modes maritimes

25 autobus de la mer ; 32 vapur (ancienne en-treprise TDI), 19 bateaux pour voiture ; 8 ferries/ bateaux rapides

IETT Entreprise d’autobus d’Istanbul

Management et maintenance des autobus et des anciens tramways

2 841 bus IETT ; 2 082 autobus prives (ÖHO) ; 70 LRT ; 50 Métrobus

Ulaşim AS Entreprise pour le management des métros d’Istanbul

105 LRT ; 32 métros ; 55 tramways ; 3 garages (7 lignes, 64 km de long)

Bimtaş AS Entreprise du Bosphore de construction et conseil

Responsable pour la construction des infras-tructures et autres services urbains (boulangeries, jardins, parcs…)

Belbim AS Entreprise responsable de la technologie à la base de l’intégration tarifaire et de la gestion du système akbil

Fonction de bureau d’étude pour la Municipali-té d’Istanbul concernant les projets urbains qui nécessitent l’usage des technologies de l’information

ISPARK Entreprise de management des parkings (ou-verts, fermés, multi-étage)

ISBAK Entreprise des transports, de télécommunica-tion et de sécurité d’Istanbul

Production et management de la signalisation du trafic

ISFALT Entreprise de production d’asphalte d’Istanbul


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- l’émergence des premières sections d’un système de TCSP : la ligne Taksim-4 levent est inaugurée en 2001, financée seulement sur les fonds propres de l’IBB, c’est un pas vers le métro mais la dernière innovation de 2006 consiste en l’inauguration du BRT, bus en site propre entre Mecidiyekoy et Avcilar (29km).

1.2.1.3 Typologie des modes de transport

Istanbul est la capitale automobile de la Turquie avec déjà 20 % des voitures du pays. Si le taux d’équipement des ménages et l’accès à l’automobile est encore relativement bas -134 voitures pour 1 000 habitants en 2006- il croît très rapidement. Le nombre de véhicules mo-torisés augmente plus rapidement que la population : si entre 1980 et 2006 la population d’Istanbul a plus que doublé, le nombre de véhicules motorisés a été multiplié par 8, l’automobile représentant 70 % du parc.

Les transports publics d’Istanbul se composent :

1) de modes routiers :

- gérés par des opérateurs privés (environ 50 000 entreprises au total) :

o Les servis : le service de ramassage scolaire (32 000 véhicules)

o Les minibus de 25 places qui exploitent des itinéraires rentables sur les itinéraires les plus denses (6 000 véhicules). Les minibus ont été interdits sur la traversée du Bosphore afin de limiter les problèmes de congestion.

o Des dolmuş : les taxis partagés de 8 places qui partent une fois qu’ils sont pleins et exploitent des itinéraires précis et limités (590 véhicules).

- gérés par la compagnie publique IETT :

o Les autobus IETT : 2 841 bus

o Les autobus ÖHO : 2 082 bus de propriété privé regroupés au sein de la coopérative de chauffeurs.

Figure 8 : Le réseau d’autobus

Source IMP (2008) et IETT (2008)


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Figure 9 : Le réseau de minibus

Source : IMP (2008)

2) d’une flotte maritime

- gérée par la compagnie IDO

o Les vapur : 32 bateaux

o Les autobus de la mer : 25 bateaux

o Les ferries express : 8 bateaux.

- gérée par des compagnies privées : Dentur et Turyol

o Les motor : 100 bateaux qui se concentrent sur les traversées du Bosphore les plus rentables.

Figure 10 : Un motor et un vapur

Source : Fabianski (2008) Source : IDO (2008)

3) de TCSP

- gérés par la compagnie TCDD et le DLH (Etat)

o 72 km de lignes de train de banlieue (en cours de renouvellement dans le cadre du projet Marmaray)

- gérés par l’IBB

o 66 km de rail existant LRT et tramway et 9 km de métro


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o 60 km de rail en cours de construction (prévus pour 2009-2012)

o 29 km de BRT.

L’organisation spatiale des modes et l’aménagement de facilités de transbordement restent un défi considérable pour les autorités publiques. De plus, les franchissements du Bosphore restent problématiques où contrairement au reste de l’aire urbaine, plus de la moitié des tra-versées s’effectuent en voiture. Tous les 10 ans il est question d’une nouvelle infrastructure pour absorber la croissance des flux. Dans ces conditions, l’ambition consiste à faire en sorte que le rail, via le Marmaray, devienne une alternative crédible et permette d’échapper à ce cercle vicieux.

Tableau 6 : Répartition des voyages quotidiens (2002)

Type de modes de transport

Nombre de véhicules

Nombre de déplacements

quotidiens

Part selon le type de modes

(%)

Part dans l’ensemble des modes

(%) IETT 2 463 1 400 000 14,75 13,35

OHO 2 064 1 121 000 11,81 10,69

Voiture 1 522 521 3 100 000 32,66 29,57

Minibus 586 2 000 000 21,07 19,08

Dolmuş 590 70 000 0,74 0,67

Taxis 17 416 750 000 7,90 7,15

Servis 32 000 1 050 000 11,06 10,02

Transport terrestre

Total 1 582 896 9 491 000 100 90,54

Train de banlieue

58 102 888 16,01 0,98

Métro 32 140 000 21,78 1,34

Tramway 76 200 000 31,12 1,92

LRT 55 185 000 28,78 1,76

L’ancien tramway (Taksım-Tünel)

2 1550 0,24 1,76

L’ancien tramway (Kadiköy-Moda)

4 1800 0,28 0,01

Funiculaire 2 10 800 1,68 0,02

Téléphérique 4 700 0,11 0,10

Rail

Total 233 642 738 100 6,13

IDO 83 254 307 72,80 2,42

Deniz Motorları 100 95 000 27,20 0,91

Maritime

Total 183 349 307 100 100

Total 1 583 312 10 483 045 100

Source : Ulaşim 1. kentici Surasi (2002)


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1.3 L’ORGANISATION INSTITUTIONNELLE

1.3.1 Qui coordonne les modes ?

La loi de 2004 contribue à la cohérence territoriale des compétences de l’IBB. Si l’IBB est en charge de l’organisation des transports, les acteurs du passé n’ont pas disparu, ils ont été in-tégrés au sein de l’UKOME, l’organe de coordination transport de l’IBB.

L’UKOME est un organe de décision qui réunit des membres parmi les opérateurs, les res-ponsables du contrôle du trafic et des infrastructures, qui correspondent à des échelles territoriales différenciées. Par exemple, le contrôle du trafic implique toujours le départe-ment, en tant que gouvernement local, qui partage ses compétences avec l’IBB. De même, les mesures et initiatives relatives aux infrastructures impliquent des organisations publiques d’Etat : comme TCDD, l’entreprise nationale des chemins de fer, rattachée au directoire des ports et des chemins de fer (DLH) du ministère des transports, propriétaire et exploitante des lignes de trains de banlieue d’Istanbul ; ou encore TCK, le directoire régional pour l’exploitation et la maintenance des routes, dont les deux ponts du Bosphore. Par contre, au niveau des autres transports publics, c’est à dire les taxis, les dolmuş, les servis et les mini-bus, les chambres d’artisans représentant leurs activités n’ont qu’un statut de membres observateurs au sein de l’UKOME.

L’augmentation des tarifs de l’ensemble des modes de transports est soumise à la décision de l’UKOME.

1.3.2 Qui contracte pour le développement du rail ?

A l’exception du Marmaray, la nature des contrats régissant le processus d’offre des infras-tructures se définirait comme une opération de commande classique : un maître d’ouvrage public, l’IBB, fait appel à des entreprises privées en orchestrant les différents contrats relatifs à chaque phase des projets. Tout au long du processus, la propriété des infrastructures reste publique. L’IBB en supporte l’ensemble des responsabilités et des risques.

L’IBB est propriétaire des infrastructures mais elle répartit la charge d’investissement et les crédits qui y sont associés sur ses différentes entreprises. Ainsi, IETT est responsable de la construction des lignes de métro de l’arrondissement de Kucukçekmece. Elle en assure le financement et la maîtrise d’ouvrage. Elle contracte et rembourse les emprunts effectués au-près des banques commerciales ; les prêts n’étant pas garantis par le trésor public, l’IBB se porte garante. Concernant la maîtrise d’ouvrage, IETT dispose d’une équipe d’ingénieurs qui suit et contrôle le déroulement des travaux. L’acquisition du matériel roulant se partage entre l’IBB et Ulaşim AS et se finance souvent par le biais de crédit d’aide à l’exportation des cons-tructeurs étrangers. Ensuite, Ulaşım AS, en tant qu’exploitante des infrastructures reverse 35 % de ses revenus à l’IBB et à IETT pour l’utilisation des infrastructures.

De manière récurrente, les travaux de métro sont soumis à des délais et des coûts importants par rapport aux plans. La planification et la construction de la section Taksim-4 levent a commencé en 1992 et a duré huit années. Les causes de ce retard sont multiples : mauvaise gestion des interfaces entre les différents contrats qui ne permettent pas de gérer efficace-ment les problèmes techniques et défauts qui apparaissent entre les phases de construction et l’électromécanique, conflits et braquages entre les différents partis, réattribution des contrats à la « va-vite » avec en arrière scène des enjeux politiques très forts. En parallèle, l’IBB a du mal à sécuriser l’acquisition des terrains auprès des autres acteurs publics… De même, les travaux de l’extension Sud (Taksim-Yenikapi) ont été interrompus pendant plusieurs années avant de reprendre en 2006 à la suite d’un nouvel appel d’offre. Si la découverte de richesses archéologiques est bien à l’origine d’un ralentissement des travaux, l’absence de conditions favorables à la concertation des acteurs et aux compromis a entraîné l’arrêt du chantier. En comparaison, la gêne occasionnée par les découvertes archéologiques sur le chantier du Marmaray semble avoir été mieux intégrée par les acteurs. La maîtrise d’ouvrage est égale-


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ment publique (le directoire des ports et des chemins de fer (DLH) rattaché au Ministère des Transports) mais elle s’insère dans un accord bilatéral avec le Japon, financier (3 Mds US$/ 2.24 Mds €)6 et de coopération avec les entreprises japonaises, ce qui implique l’existence d’une structure projet.

Cependant, il y a une volonté de la part de l’IBB de poursuivre le développement du rail sur un mode BOT, notamment pour une potentielle deuxième extension de la ligne Taksim-4 levent, d’Ayazaga jusqu'à Sariyer. L’IBB deviendrait alors « un client » qui conférerait un certain nombre de responsabilités à un contractant. Dans cette perspective, il y a des caracté-ristiques propres au dispositif actuel -bien qu’entre acteurs publics- qu’il serait intéressant de souligner :

- la propriété des infrastructures et leur rémunération : la propriété des infrastructures se repartit entre l’IBB et IETT qui se font rémunérer par Ulaşim AS, l’entreprise ex-ploitante à hauteur de 35 % de ses recettes

- organisation d’appels d’offre compétitifs et publics : l’extension de la ligne Taksim-4 levent jusqu'à Ayazaga et du dépôt de Seyrantepe est un bon exemple, on peut noter que pour la 1ère section ce ne fut pas le cas, le marché turc n’étant pas suffisamment développé pour créer des conditions de concurrence entre les entreprises candidates

- plus récemment, l’implication de JICA en amont pour l’élaboration du plan transport.

Ces éléments contribueraient à améliorer les performances d’un processus d’offre, souvent complexe qui repose sur une bonne coordination des acteurs impliqués dans les différentes phases du projet.

1.3.3 Qui produit les services de transport public ?

L’offre de transport public se repartit sur une multitude de transporteurs privés et les entre-prises municipales dont l’IBB est presque l’unique actionnaire.

Tableau 7 : Actionnaires d’IDO et Ulaşim SA

le capital existant la part d’IBB la part d’IETT

autres actionnaires

IDO l'Entreprise des Bus de

Mer d'Istanbul

539 967 410 YTL7 94.30% 5,6% Hamidiye, ISBAK, ISTON

Ulaşim AS l'Entreprise de

Transport d'Istanbul

225 000 000 YTL 99.80% 0.17% IDO, ISBAK, ISTEK

Source : Rapports d’activité IDO 2007 et Ulaşim 2006

L’étude de l’organisation des entreprises est essentielle pour comprendre les bases des per-formances du système et évaluer les conditions de financement des activités. Parce que, d’une part, les entreprises municipales adoptent des stratégies commerciales dans la production de leur service et d’autre part, parce qu’elles disposent de leur comptabilité propre, une analyse qui s’intéresse aux flux entre l’IBB et ses entreprises reste pertinente. Il faut donc aller au-delà de la simple classification public-privé pour comprendre comment, en pratique, les 6 Avec un taux de change de 1$=0.74 € 7 A titre informatif, 1 YTL= 0,55167 € (valeur 13/09/2008)


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transports collectifs se financent. Par exemple, nous pouvons noter que les revenus des com-pagnies IDO sont largement soutenus par ses activités Ro-Ro. Ne versant pas de subvention d’exploitation directe aux opérateurs de transport, les mesures sont soutenues par l’endettement de la compagnie d’autobus IETT qui administre l’intégration tarifaire (le sys-tème akbil) et le partage des revenus avec les autres compagnies.

1. Les autobus de l’entreprise IETT : l’entreprise enregistre des pertes annuel-les. Son budget annuel (fonctionnement et investissement) est fixé par l’IBB qui approuve également les niveaux de tarif. De fait, le déficit d’exploitation d’IETT re-vient à la charge de l’IBB qui choisit de le combler en fin d’année ou de se « rembourser » en disposant du patrimoine immobilier de l’entreprise (la vente des terrains par exemple). Dans une certaine mesure, on peut considérer que c’est par ce biais que l’IBB contribue économiquement à la production des services de transport collectifs. En effet, les autres entreprises municipales des transports équilibrent leurs dépenses de fonctionnement avec leurs recettes (c'est-à-dire qu’il n’y pas de subvention publique allouée à l’exploitation et à la maintenance des ba-teaux d’IDO ni au rail d’Ulaşim AS). Or, ces recettes proviennent essentiellement des revenus générés par l’akbil, le billet intégré. Ces sommes sont d’abord collec-tées par IETT et ensuite redistribuées vers les compagnies de transport au pro-rata des données fournies par Belbim, qui gère le système d’intégration tarifaire avec IETT et maîtrise l’information concernant le nombre de voyages réellement effec-tués sur chaque mode de transport (il est nécessaire de valider l’akbil à chaque montée). Dans ce contexte, l’intégration tarifaire et l’information dont disposent IETT et Belbim ont une importance stratégique puisque l’équilibre du fonctionne-ment des autres entreprises, et donc leurs performances économiques, dépend des recettes redistribuées. Dans la configuration organisationnelle actuelle, il ne serait pas irréaliste de considérer que les pressions relatives à la rationalisation des coûts et la diminution de l’aide publique reposent en partie sur IETT (cf : § 2.1.2 pour plus de détails sur le fonctionnement des entreprises de transport). De plus, l’IETT confie, par le biais d’appels d’offre, une partie du service à des chauffeurs et auto-bus privés, réunis au sein de l’ÖHO (Özel Halk Otobusu) soit l’ « association privée des autobus publics ». L’ÖHO représente près de la moitié du parc d’autobus. Ces autobus sont libres de collecter leurs propres recettes à chaque montée et ils se doivent d’en reverser 10 % à IETT. Ces autobus emploient une personne chargée d’encaisser l’usager, mais souvent, cette opération ne fait pas l’objet d’un reçu. Dans cette perspective, l’akbil, du moins sur les itinéraires qui participent au pro-cessus d’intégration, constitue un moyen de contrôle puisque cela implique que ce soit IETT qui comptabilise et collecte directement le revenu associé à chaque voyage.

2. Le rail et l’entreprise exploitante Ulaşim AS : depuis l’année 2006, cette entreprise réalise des profits d’exploitation. Cela s’explique en partie par la taille encore limitée du métro (8 km). De plus, les fréquences et les niveaux de service sont volontairement restreints ; pour le moment la ligne de métro Taksim-4 levent ne fonctionne pas en pleine capacité. En comptant les extensions Nord et Sud qui connecteront cette ligne aux trains de banlieue et au projet Marmaray qui permet-tra de franchir le Bosphore, les rames atteindront des fréquences d’intervalles de deux minutes. Concernant les questions relatives à la maintenance et l’entretien des équipements, il faut rappeler que l’initiative de développer le rail va au delà de la simple livraison. Le matériel est importé auprès d’équipementiers étrangers mais leur maintenance nécessite des capacités, un savoir faire spécifique qui de-mande un suivi et des conditions de coopération entre les entreprises exportatrices et Ulaşim AS, en tant que future opératrice du système. Ainsi, la mise en place du rail à Istanbul est marquée par la création de joint venture entre les entreprises turques et étrangères pour les phases qui précédent la mise en exploitation, no-tamment les phases de design et de construction. Dans ce cadre, le personnel


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d’Ulaşim AS participe régulièrement au contrôle de la construction des lignes : tunnelage, électromécanique et l’entreprise dispose d’un centre de maintenance des équipements. Pour conclure, comme les conditions de fonctionnement du mé-tro d’Istanbul sont amenées à évoluer, les besoins associés à l’exploitation et la maintenance des équipements sont également susceptibles de changer au fur et à mesure que le réseau s’étend et les entreprises « apprennent ».

3. Les bateaux de l’entreprise IDO : cette entreprise maritime comprend une flotte de 110 bateaux, dont les vapur et les autobus de la mer qui sont consacrés à l’urbain et prennent part à l’intégration tarifaire. IDO dispose d’embarcadères en 83 points de la ville. Sur les quatre dernières années, l’entreprise a réalisé près de 350 M YTL d’investissement, soit 182 M €8, notamment pour compléter sa flotte avec l’achat de bateaux neufs. Cependant, l’entreprise tend à diversifier son offre, ses activités comptent des lignes « express » pour des dessertes régionales, et la mise en place de 25 taxis maritimes à l’attention des usagers les plus pressés. Et surtout, elle s’engage dans le transport de marchandises en développant le trans-port Ro-Ro qui constitue déjà une source de recettes commerciales très importante. Au delà de ce potentiel commercial, le Ro-Ro représente l’opportunité de soulager le trafic d’Istanbul en acheminant environ 5 000 véhicules TIR par jour. Cette stratégie de diversification d’IDO présente plusieurs avantages : elle est innovatrice dans le sens où elle tire partie de la spécificité de la ville- la mer, et gé-nère des profits en développant des services relativement bénéfiques à l’environnement puisqu’ils sont mis en place pour répondre à une demande exis-tante, mais traditionnellement pris en charge par les routes.

4. Les autres modes et diverses coopératives privées : les activités des taxis, dolmuş, minibus, servis et motor reposent exclusivement sur les revenus d’exploitation. La tarification de ces modes varie selon les distances parcourues, l’augmentation des tarifs est à l’initiative des chambres d’artisans mais doit être soumise à la décision de l’UKOME. A l’exception des motor, ces modes sont tenus à l’écart de l’intégration tarifaire, l’IBB négocie l’adaptation des itinéraires en fonc-tion des lignes d’autobus et de métros.

1.3.4 Quelles ressources pour la mise en place d’une stratégie de transports

urbains ?

Les dépenses relatives aux réseaux de transport d’Istanbul concernent trois organisations :

- TCK : l’entretien et la maintenance des ponts sur le Bosphore, les ceintures auto-routières et 72 km de routes départementales

- TCDD : pour les lignes de trains de banlieue et le Marmaray

- l’IBB et ses compagnies pour le reste du réseau, comme principal investisseur transport.

1.3.4.1 Pour le moment, le budget de l’IBB…

En référence à la loi de 2004, l’IBB serait l’institution compétente pour l’élaboration d’une politique de transport. A ce titre, son budget -les ressources propres, représentent la princi-pale source de financement transport. Il est composé à 70 % des transferts du budget de l’Etat et constitue une ressource financière stable que l’IBB affecte essentiellement :

- aux équipements routiers : entretien et maintenance des routes et des ponts de la Corne d’Or mais également investissements plus importants, des échangeurs et un programme de tunnels routiers : « Istanbul : 7 collines, 7 tunnels ».

8 Déclaration dans la presse.


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- au développement du rail par le biais de l’emprunt

- aux compagnies municipales dont elle subventionne en priorité les investissements -matériel roulant, autobus, bateaux ; puis l’exploitation des autobus de la compa-gnie IETT.

Les transports représentent actuellement près de 50 % des investissements de l’IBB. Sur le court terme cet effort devrait être maintenu avec le développement du rail pour atteindre une part de 62 % sur la période 2007-2010.

1.3.4.2 …Mais une possibilité d’organiser d’autres filières de financement

Ici, il convient de rappeler que l’IBB dispose d’un budget de type discrétionnaire, qui laisse une grande flexibilité dans le choix de l’allocation des ressources. Au delà de l’importance des investissements réalisés, à ce jour aucune ressource de l’IBB n’est systématiquement pré-affectée au transport.

Cependant, la loi de 2004 sur le financement des municipalités (cf. annexe 6) prévoit des ressources additionnelles dont :

- des taxes (sur la publicité, les assurances incendie, les loisirs et 20 % de la taxe pour la propreté de l’environnement collectée par les Mairies d’arrondissement)

- des parts légales sur les recettes annuelles des péages des ponts du Bosphore (10 % soit environ 9 mM €) et l’entrée du musée

- des revenus obtenus des services qu’elle produit et dont elle fixe les tarifs (dont l’eau et les transports)

- enfin, 50 % des revenus provenant de l’opération des parkings et les profits des ventes de biens immobiliers.

L’IBB est donc en mesure de percevoir une partie des revenus générés par les transports, no-tamment le stationnement. En quelque sorte, il s’agirait de faire en sorte qu’ils soient réaffectés de manière à constituer une source de financement régulière dans le cadre d’une politique de transport.

Tableau 8 : Rôles et niveaux politiques

Mode de Transport

Fonction Niveau national Niveau municipal

Politique Réglementation Ministère des tran-ports/DPT

IBB/AYKOME

Gestion et contrôle TCK IBB/AYKOME

Propriété Etat IBB

Financement Ministère des transports IBB

Rou

tes

Exploitation TCK IBB

Politique Réglementation DPT IBB

Gestion et contrôle DLH/TCDD IBB

Propriété Etat/TCDD IBB/IETT

Financement DLH/TCDD IBB/IETT

Rail

Exploitation TCDD Ulaşim AS


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Politique Réglementation

Direction nationale des ports

IBB

Gestion et contrôle Direction nationale des ports

IBB

Propriété IDO/motor

Financement IBB/IDO/motor

Mer

Exploitation IDO/motor


IBB/UKOME/IETT

Gestion et contrôle IBB/IETT

Propriété IETT

Financement IBB/IETT

Bu

s

Exploitation IETT/OHO


IBB/UKOME

Gestion et contrôle IBB/UKOME

Propriété opérateurs privés

Financement opérateurs privés

Taxis &

Taxis collectifs Exploitation opérateurs privés

1.4 L’EVOLUTION PREVISIBLE A L’HORIZON 2020

1.4.1 Estimation des dépenses.

Compte tenu des taux de croissance économique (3,8 % annuel) et démographique de la ville, on peut attendre une croissance considérable des mobilités : soit près de 15 millions de dé-placements quotidiens pour 2020 (JICA, 2008). Selon les estimations de 2002, à l’horizon 2015, entre 200 et 300 M US$ annuels seraient nécessaires aux investissements routiers (avec la maintenance et la réhabilitation du réseau existant). Il était alors question d’une en-veloppe annuelle de 2 Mds US$ tout équipement confondu (IBB, 20o2) avec des prévisions sous estimant la croissance démographique. Plus récemment, selon JICA, 2008, à l’horizon 2023, l’enveloppe financière nécessaire aux transports est estimée de 1 à 3 % du PIB régio-nal ; soit entre 52 et 86 Mds YTL (soit une enveloppe minimum de 29 Mds € ou encore 39 Mds US$) pour des perspectives de croissance du PIB régional de 5.2 % annuel (Wakui, 2008).

Historiquement, le développement des réseaux de transport fut caractérisé par une réponse inadéquate des acteurs publics aux besoins de transport. L’offre d’infrastructure était princi-palement régie par des initiatives d’urgence, associées à des enjeux politiques très forts et dans la mesure des fonds disponibles. Par rapport à un scénario au fil de l’eau, l’enjeu est de s’assurer que la part actuelle des transports publics pourra être maintenue et que la crois-


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sance des déplacements ne se fasse pas au seul bénéfice de l‘automobile. Si cela semble inévi-tablement impliquer le développement des TCSP, cela concerne également la densification du réseau routier et l’aménagement de parcs de stationnement.

1.4.2 Les projets.

De l’Etat :

- le Marmaray et le renouvellement des lignes de train de banlieue

- un tunnel routier en parallèle du Marmaray (en cours d’étude)

- un troisième pont sur Bosphore (en discussion)

De l’IBB :

- développer les TCSP, pour un réseau de près de 300 km

- un projet de tunnels routiers «Istanbul : 7 collines, 7 tunnels » (111 km sur la côte eu-ropéenne, 75 km sur la côte asiatique)

- un large programme d’échangeurs routiers

- créer des parcs de stationnement (550 000 places de parking)

- améliorer les places de transbordement du rail et rationnaliser les connections entre les différents modes de transport

- développer les pistes cyclables et les aménagements piétonniers

- développer et diversifier le transport maritime

- renouveler le parc d’autobus vieillissant et le compléter

- mettre en place un système de gestion du trafic efficace.

Figure 11 : Les projets de rail planifiés.

Source : Istanbulyeditepe.net


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2 LE FINANCEMENT DU SYSTEME DE TRANSPORT

Le fonctionnement du système de transport, tel qu’il est conçu aujourd’hui, repose essentiel-lement sur les usagers, tout type confondu. Même les automobilistes subissent les coûts des insuffisances du réseau actuel : pertes de temps considérables sur des axes hyper congestion-nés, absence de parkings aménagés, bruits et pollution. Dans ce contexte il s’agit d’abord d’investir dans les infrastructures (le rail comme la voirie) et d’assurer qu’elles puissent être pérennisées dans le temps : optimiser les performances générales du système et trouver des filières de financement alternatives.

2.1.1 Pour l’investissement

2.1.1.1 Les pouvoirs publics

Au niveau des infrastructures, il y a quatre institutions publiques impliquées dans les inves-tissements transport : le DLH, TCK, TCDD et enfin l’IBB, qui constitue le principal investisseur des transports d’Istanbul.

Depuis l’élargissement de sa zone de compétences, l’IBB est en grande partie responsable de l’entretien et de la maintenance des routes. Ne restent à la charge de TCK que 76 km de rou-tes départementales ainsi que les deux autoroutes et les ponts du Bosphore. Au niveau des dépenses, il est difficile de discerner celles purement affectées à la maintenance des équipe-ments de celles liées à l’investissement. Parmi les projets d’infrastructures en cours, on trouve des échangeurs ou encore le projet « 7 collines-7 tunnels ». Ce dernier se finance en-tièrement sur les fonds propres de l’IBB et devrait, une fois achevé, représenter à lui seul 20% du budget route pour 2007-2010.

Pour la période 2007-2010, le budget d’investissement de l’IBB pour les infrastruc-tures de transport se monte à 12 480 997 000 YTL/6 477 637 000 €, soit 68,57 % du budget d’investissement total. A ce jour, les transports représentent 52,6 % des in-vestissements réalisés, soit une somme de 2 724 648 000 YTL pour 2007-2008. La différence entre les investissements prévus et effectivement réalisés tient en grande partie au rail, dépendant des conditions d’accès aux crédits étrangers. A titre indicatif, nous pouvons noter que sur la période 2007-2008, environ 75 % des investissements prévus pour la voirie ont été mis en œuvre contre 30 % de ceux relatifs au rail. (Voir tableau 9 pour le détail de l’affectation).

Tableau 9 : Répartition du budget d’investissement transport de l’IBB pour 2007-2010 (1 000 YTL)

Les secteurs Crédits externes

Fonds propres

Total %

transport routier 85 000 3 414 893 3 499 893 28.0

transport ferroviaire

7 608 565 1 269 035 8 877 600 71.1

transport maritime 0 1 000 1 000 0.0

mixte 0 102 504 102 504 0.8

total 7 693 565 4 787 432 12 480 997 100

% 61.6 38.4 100


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L’IBB subventionne fortement l’activité de la compagnie d’autobus : achats d’autobus neufs, BRT (cf § 2.1.1.4 sur l’exploitation et annexe 7 pour les investissements d’IETT). Elle supporte aussi l’activité de ses entreprises en augmentant leur capital, notam-ment celui d’Ulaşım AS. Bien qu’entièrement sous le contrôle de l’IBB, les entreprises municipales constituent des entités propres dont les flux de trésorerie c'est-à-dire les recettes commerciales et les niveaux d’usagers, sont mis à contribution pour financer les investisse-ments. L’IBB repartit la charge de l’emprunt et la propriété des infrastructures selon les disponibilités de chacune.

Le DLH finance le Marmaray avec un prêt de 3 Mds US$ obtenu dans le cadre d’une coopération bilatérale avec le Japon.

2.1.1.2 Les bénéficiaires directs

Les usagers des transports collectifs sont à l’ origine d’une capacité de financement plus ou moins élevée selon les revenus dégagés par les entreprises exploitantes :

- les opérateurs privés : motor, les servis scolaires, dolmuş, minibus qui ne bénéficient d’aucune forme d’aide à l’investissement ou à l’exploitation. Pour l’investissement, ils ont à leur charge l’achat du véhicule et de leur plaque. Leurs tarifs respectifs sont soumis aux décisions de l’IBB via l’UKOME. Mais dans la pratique cette règle se heurte à des problè-mes d’application avec des tensions entre les opérateurs privés et les chambres d’artisans qui augmentent les tarifs et la municipalité qui exprime ex-post son désaccord. De même, la rationalisation des lignes de minibus (voir figure 9, § 1.2.1.3) autour des dessertes d’autobus et des TCSP affectent la rente générée par les itinéraires les plus rentables, pro-cessus qui soulève des oppositions auprès des chambres d’artisans. Les besoins d’investissement peuvent être importants mais restent difficiles à déterminer à cause de la fragmentation du secteur.

- l’entreprise de bateaux IDO, enregistre des recettes et des dépenses équilibrées no-tamment par l’appui de ses activités Ro-Ro. Dans ce cas, on peut considérer que les usagers du Ro-Ro (véhicules TIR, automobilistes) subventionnent le transport collectif urbain.

- l’entreprise Ulaşim AS dégage également un bénéfice d’exploitation. Cela s’explique par les niveaux de fréquentation mais ce résultat doit être tempéré par la taille du réseau, encore incomplet.

Les automobilistes et autres usagers qui traversent le Bosphore via les péages : ces péages ne sont pas réaffectés aux transports urbains d’Istanbul mais génèrent des recettes conséquentes, environ 500 M YTL par an (250 M €).

2.1.1.3 Les bénéficiaires indirects

Les employeurs qui affrètent des servis : généralement des minibus affrétés par les entreprises pour l’usage de leurs employés. Il s’agit d’une pratique basée sur le volontariat ; l’employeur contracte avec une entreprise de transport privée pour effectuer le ramassage. Ces entreprises ne sont pas financièrement aidées par l’IBB, les véhicules et leur entretien sont à la charge de l’entrepreneur sur la base des recettes générées.

Vers une capture des plus values par les acteurs publics pour le financement des métros et des stations ?

En 2009, la section de métro Taksim-4 levent devrait s’étendre au nord jusqu'à Ayazaga pour desservir le campus universitaire et au Sud, pour rejoindre la station de Yenikapi, orga-nisée en plateforme intermodale pour se connecter au Marmaray et permettre de rejoindre la côte asiatique. Pour le moment il n’y a pas de mécanismes institutionnalisés qui permet-tent de faire contribuer les bénéficiaires indirects aux financements des infrastructures de transport. Pourtant, dans le contexte du développement du métro d’Istanbul il est tout à fait légitime pour les acteurs publics de tenter de mettre à profit les développements immobiliers


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autour des stations pour amortir ou poursuivre les investissements transports. A ce titre, nous pouvons déjà présenter quelques pratiques de récupération foncière :

- l’aménagement des stations en surface : les permis relatifs à la construction de centres commerciaux impliquent pour le constructeur de réaliser et prendre en charge fi-nancièrement les travaux liés à l’aménagement des dessertes en TC, dont ceux à l’abord des stations de métro. Les détails de l’arrangement figurent généralement dans les contrats et peuvent concerner des centres commerciaux qui ne sont pas directement des-servis par les métros.

- la mise en valeur de la station et la construction du dépôt de Seyrantepe : en 2006, le consortium privé qui a effectué le chantier de l’extension nord du métro d’Istanbul, les travaux d’ingénierie, l’électromécanique et les six stations, a remporté un appel d’offre de 320 M € pour réaliser le nouveau centre de maintenance, le dépôt de Seyrantepe et ses tunnels de desserte. Le dépôt consiste en la démolition de l’atelier exis-tant et la construction d’un bâtiment sur 3 étages comprenant le centre de maintenance de 338 wagons, des parkings de 3 000 véhicules, des bureaux et des centres commer-ciaux, soit une surface de 68 000 m2. Ainsi, la municipalité pourra tirer des revenus commerciaux de ce bâtiment (location et titres de parking). A titre indicatif, le principal contractant est aussi impliqué dans des opérations de développement immobilier dont un projet de 60 villas pour populations aisées sur un terrain, propriété de l’entreprise et qui sera rendu accessible par le métro et les TC (mais pas de liens financiers directs avec l’extension du métro). En complément, un large complexe sportif et commercial est an-noncé sur un site de 92 000 m2. Le développement du projet s'organisera autour d’un stade promis par le Premier Ministre turc à un des grands clubs de football national (Ga-latasaray) sur des terrains du Trésor Public (l'Etat). Pour l’occasion, la propriété des terrains fut transférée à une autre organisation publique : TOKI, le fond d’Etat pour le lo-gement collectif et l’urbanisme. Cette organisation a la possibilité de réserver l’usage des terrains pour le logement collectif mais aussi de les mettre à la disposition de développe-ments privés en organisant des appels d’offre. Une partie des terrains concernés par le projet de Seyrantepe a déjà été revendue aux promoteurs les plus offrants pour une va-leur de 230 M €.

Figure 12 : L’extension nord de Taksim-4 levent et l’aménagement du dépôt de Seyrantepe

Source IBB


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Figure 13 : Le métro d’Istanbul, le dépôt de Seyrantepe et le projet de développement urbain

Source : IBB


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- la vente d’un terrain de 46 000 m2 figurant au patrimoine de l’IETT (l’entreprise publique d’autobus) accordée au développeur SamaDubai à la suite d’un appel d’offre de 600 M €. Ce terrain est situé à Levent et devrait accueillir le projet « Dubai Tower », deux tours de 300 mètres qui consistent en un complexe commer-cial et des bureaux. Selon les déclarations du maire actuel d’Istanbul, Kadir Topbaş, la somme devrait être affectée à la ligne de métro Kadiköy-Kartal.

Figure 14 : Le projet « Dubai Tower » à Levent.

Source : Milliyet

Pour résumer, les bénéfices indirects sont dirigés vers les acteurs publics sur le mode de la mise en vente des terrains publics et via l’organisation d’appels d’offre. Si ces initiatives béné-ficient à la construction des lignes de métro, l'articulation entre les transports et les développements immobiliers n’est pas le fruit, du moins pas encore, d’un processus concerté. Il s’agit d’actions ponctuelles, soumises à des jeux d’acteurs qui interagissent à des niveaux administratifs, décisionnels et politiques différenciés. Le processus ne garantit pas une redi-rection systématique des bénéfices vers les infrastructures de transport.

2.1.2 Pour le fonctionnement

2.1.2.1 Les pouvoirs publics

L’IBB ne verse pas de subvention d’exploitation directement basée sur les niveaux de trafic ou un type d’usager particulier. Elle finance l’activité de la compagnie d’autobus IETT en com-blant l’écart entre les dépenses et les recettes. Cette entreprise est également responsable de l’intégration tarifaire et les ajustements nécessaires à la distribution des recettes de chaque mode lui reviennent. Chaque année, l’entreprise IETT enregistre un déséquilibre entre ses recettes et ses dépenses, soit près de 333 M YTL en 2007 (115 M €). Le fonctionnement de l’entreprise ne serait couvert qu’à hauteur de 61% par les recettes, (dont l’exploitation 64%). Ces chiffres offrent une approximation des besoins de financement liés aux services


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d’autobus à Istanbul, sachant que les dessertes couvrent le territoire le plus large (en compa-raison des dessertes de minibus et autres transports collectifs routiers). Selon les années, la vente de biens immobiliers (les terrains) peut constituer une source de revenus substantielle pour l’entreprise.

Tableau 10 : Estimation des coûts des autobus à partir des revenus et dépenses d’ IETT (2007)

Estimations pour l’affectation des dépenses en autobus :

Ces chiffres sont obtenus à partir des comptes de l’entreprise IETT. Il faut noter que l’ÖHO, l’association d’autobus privés, représente environ 40 % du parc total. Il peut exister des diffé-rences de répartition entre les deux parcs IETT et ÖHO.

Investissement 51 115 926 YTL 26 529 165.5 € 6,5 %

Maintenance* 31 000 000 YTL 16 089 000 € 4,0 %

Exploitation 696 405 022 YTL 361 434 206 € 89,5 %

Total 778 520 948 YTL 404 052 372 € 100,0 %

Estimation des taux de couverture des dépenses par les revenus d’exploitation :

Ces chiffres s’appuient sur les revenus obtenus de la vente des tickets diminués des sommes reversées aux autres operateurs de transport impliqués dans l’intégration tarifaire : 445 789 904 YTL (soit près de 231 365 000 € restant en possession d’IETT)

Taux de couverture de l’exploitation 64 %

Taux de couverture de l’exploitation et de la maintenance 61 %

Taux de couverture de l’exploitation, de la maintenance et de l’achat des autobus. 57 %

Source : chiffres estimés par l’auteur à partir des données extraites du rapport d’activité IETT 2007

* le chiffre concernant la maintenance provient d’une estimation de l’IETT pour l’année 2006

2.1.2.2 Les bénéficiaires directs

Les automobilistes qui empruntent les ponts sur le Bosphore et les usagers des autoroutes qui génèrent une manne financière de près de 500 M YTL par an et est dirigée vers le budget de l’Etat.

Les usagers du rail dont le fonctionnement (le système d’Ulaşım AS) est bénéficiaire pour le moment, la couverture des coûts de fonctionnement étant de 124 %.

Depuis l’année 2006, Ulaşim AS réalise des profits d’exploitation. Comme mentionné précé-demment, cela s’explique par la taille encore limitée du réseau. De plus, les niveaux de fréquences et de services sont volontairement restreints. En effet, pour le moment la ligne de métro Taksim-4 levent ne fonctionne pas en pleine capacité. Apres les extensions Nord et Sud qui connecteront cette ligne aux trains de banlieue et au projet Marmaray (ce qui per-mettra de franchir le Bosphore), les rames atteindront des fréquences d’intervalle de deux minutes. En fait, les conditions de fonctionnement du métro d’Istanbul sont amenées à évo-luer à mesure que le réseau s’élargit, les besoins associés à l’exploitation et la maintenance des équipements sont également susceptibles de changer au fur et à mesure que le réseau s’étend et l’entreprise « apprend ».


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Tableau 11 : Estimation des coûts du rail à partir des revenus et dépenses d’Ulaşim AS (2007)

Estimation des taux de couverture des dépenses d'Ulaşım AS (2007) par les revenus de l'exploitation

YTL €

Revenus des ventes 182 716 000 94 829 604

Total des dépenses liées à la production des services

147 865 000 76 741 935

Couverture des coûts (%) 124 %

Source : chiffres estimés par l’auteur à partir des données extraites du rapport d’activité Ulaşim AS (2007)

Les usagers de l’entreprise IDO qui financeraient son fonctionnement, en équi-librant les dépenses et les recettes : cette entreprise maritime comprend une flotte de 110 bateaux, dont les vapur et les autobus de la mer qui sont consacrés à l’urbain et prennent part à l’intégration tarifaire. IDO dispose d’embarcadère en 83 points de la ville. Cette entre-prise tend à diversifier son offre, ses activités comptent des lignes « express » pour des dessertes régionales et la mise en place de 25 taxis maritimes, et surtout, elle s’engage dans le transport de marchandises en développant le transport Ro-Ro qui constitue déjà une source de recettes commerciales très importante. Au delà de ce potentiel commercial, le Ro-Ro re-présente l’opportunité de soulager le trafic d’Istanbul en acheminant environ 5 000 véhicules TIR par jour. Cette stratégie de diversification d’IDO présente plusieurs avantages : elle est innovatrice dans le sens où elle tire partie de la spécificité de la ville-la mer, et génère des profits en développant des services relativement bénéfiques à l’environnement et constituant une alternative à la route.

Une importante caractéristique de cette compagnie est son activité Ro-Ro qui génère 36 % des recettes commerciales de l’entreprise (contre 15 % pour les vapur, 12 % pour les autobus de la mer, 32 % pour les ferries).

Figure 15 : un bateau Ro-Ro d’IDO

Source : radikal


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Tableau 12 : Estimation des coûts des modes maritimes à partir des revenus et dépenses (2006)

Estimation des taux de couverture des dépenses d'IDO (2006) par les revenus de l'exploitation

YTL €

Revenus des ventes 298 589 930 154 968 173.7

Total des dépenses liées à la production des services

296 749 122 154 012 794.3

Couverture des coûts (%) 101 %

Source : chiffres estimés par l’auteur à partir des données extraites du rapport d’activité IDO 2006

Les usagers des autres transporteurs privés, gérés par les coopératives privées Les activités, taxis, dolmuş, minibus, servis et motor reposent exclusivement sur les revenus d’exploitation. La tarification de ces modes varie selon les distances parcourues et est fixée au niveau de leurs chambres d’artisans respectives. A l’exception des motor, ces modes sont te-nus à l’écart de l’intégration tarifaire, l’IBB négocie l’adaptation des itinéraires en fonction des lignes d’autobus et de métros. De plus, l’IBB est en charge de réguler le secteur qu’elle cherche à davantage institutionnaliser ; elle attribue la licence, renouvelable chaque année, pour travailler sur les itinéraires : entre 600 et 1 200 YTL (311 et 622 €) par an et par véhi-cule selon la capacité. Elle impose des conditions sur l’âge du véhicule, limite à trois le nombre de chauffeurs autorisés à exploiter le véhicule, vérifie la pérennité de l’activité sur trois années, réglemente les conditions de services comme l’affichage de publicité, les arrêts, l’attitude des chauffeurs, etc…. Ces mesures sont une réponse à l’informalité qui touche les activités de transport et serait porteuse de conséquences graves sur la sécurité des usagers et la régulation interne du secteur.

Ici, nous pouvons noter que le ramassage scolaire rentre dans ce même schéma de finance-ment, c’est-à-dire qu’il n’y a pas de subvention publique associée à la mobilité des écoliers. L’établissement scolaire organise le ramassage et collecte les tarifs auprès des parents d’élèves. Les tarifs sont uniformisés par l’IBB et les décisions de l’UKOME qui prévoient que les familles avec plusieurs enfants dans le même établissement soient avantagés (tarif dégres-sif). Le coût de cette mesure est supporté par l’entreprise de transport.

2.1.2.3 Les bénéficiaires indirects

Les employeurs financent les services de ramassage qu’ils mettent à la disposition de leurs employés. Au même titre que les autres coopératives de transport (voir § précédent), l’IBB enregistre les véhicules et délivre une licence d’exploitation. Nous pouvons rappeler que ces modes de transport associés aux déplacements domicile-travail, les servis (avec les ra-massages scolaires) représentent déjà 11 % des déplacements, part qui serait de 8 % à l’horizon 2020, si le rail est développé. La contribution des employeurs n’est donc pas à né-gliger.


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2.1.3 Financements publics et financements privés

Tableau 13 : Mode de financement

Mode de transport Fonction Secteur public Secteur prive

Investissement Route

Fonctionnement

Investissement Rail

Fonctionnement

Investissement Bus

Fonctionnement

IETT (60 % des parts de marché des auto-bus)

ÖHO (40 % des parts de marché des autobus)

Investissement Mer

Fonctionnement

IDO (73 % des parts de marché du mari-time)

Motor (27 % des parts de marché du maritime)

Investissement Taxis, minibus et taxis collectifs

Fonctionnement

Servis, minibus, taxi, dolmuş

Pour résumer :

- L’IBB subventionne :

o l’activité de la compagnie d’autobus IETT à hauteur de 66 %. Elle représente environ 13 % des déplacements quotidiens motorisés

o l’investissement en infrastructures ferroviaires (à l’exception du Marmaray et des trains de banlieue) : 4,5 Mds € sur le court terme

o l’investissement d’IDO par l’achat des bateaux

o les routes : près 2 Mds € à investir sur le court terme

o des opérations ponctuelles de gratuité sur son réseau de transport, (autobus, métros, tramways et bateaux d’IDO) : les jours de fête et les jours de rentrée scolaire.

- L’Etat (le DLH) subventionne :

o le projet Marmaray

o le fonctionnement des lignes de train de banlieue qui dépend de la compagnie TCDD (1 % des déplacements quotidiens).

- L’usager des TC finance :

o l’ensemble des modes de transport privés, dolmuş, servis, minibus taxi, motor et les autobus ÖHO. Les familles financent le ramassage scolaire de leurs en-fants.

o le fonctionnement de IDO - en particulier les usagers du transport Ro-Ro

o le fonctionnement d’Ulaşim AS.

- Les plus-values et le développement immobilier seraient susceptibles de contribuer au financement des lignes de métro, si la coordination des acteurs est ob-tenue.


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- Les employeurs contribuent déjà aux déplacements de leurs employés de manière directe en affrétant des services de ramassage.

- Enfin, les automobilistes et autres véhicules traversant le Bosphore génè-rent des recettes importantes par l’intermédiaire des péages (180 M YTL pour l’année 2008, 90 M €). Seuls 10 % de cette somme reviennent à l’IBB.

2.2 LE FINANCEMENT PAR FILIERES CLES

2.2.1 Péage des infrastructures de voirie et de stationnement

Les ponts du Bosphore

Les péages concernent les deux ponts du Bosphore (le Pont du Bosphore et le Pont Fatih Sul-tan Mehmet) et leurs ceintures autoroutières qui représentent des revenus annuels de 500 M YTL (environ 250 M €) (TCK, 2008). Plus précisément, les seuls ponts du Bosphore,ont rap-porté 180 M YTL en 2008.

Seuls 10 % (18 M YTL/9 M €) reviennent à l’IBB et sont susceptibles d’être réaffectés au transport d’Istanbul. C’est TCK (l’organisation d’Etat pour l’exploitation des autoroutes) qui collecte les revenus et reverse ses parts légales à l’IBB.

Le stationnement

Il y a un manque de places de parking à Istanbul. Dans le centre, le stationnement est fourni de manière informelle, sur des terrains « squattés ». Si l’IBB ferme les yeux sur ce type d’activité, cela implique qu’elle a peu de contrôle sur les recettes et ne peut donc pas les réaf-fecter.

Cependant, suite à la loi de 2004 qui prévoit le stationnement comme un revenu, on assiste à:

- une réappropriation de ces espaces par la municipalité via l’entreprise municipale ISPARK

- la construction de parkings souterrains financés sur des modèles de BOT (12 projets en 2007). L’IBB donne l’autorisation de la construction du parking, le constructeur finançant son investissement sur la base des revenus (l’IBB ne subventionne pas l’investissement de ces parkings). Ces projets ont la particularité de financer des projets d’espace public de l’IBB (des parcs et des jardins en surface).

- l’aménagement de « Park & Ride » notamment dans la perspective de l’ouverture du Mar-maray et la future station intermodale de Yenikapı.

La tarification des ponts est de 3.25 YTL aller-retour (on ne paye que dans un sens) pour les automobiles et les camionnettes, 8 YTL pour les bus et entre 20-25 YTL pour les véhicules TIR.

Ils sont équipés d’un système de passage automatique par cartes ma-gnétiques (OGS KGS) qui permet de ne pas s’arrêter pour payer et de fluidifier le trafic.

Les ponts se composent de huit voies ; le matin des jours de semaine 5 sont réservés aux trajets Europe - Asie, et l’inverse en soirée afin de prendre en compte le sens du trafic urbain.


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Figure 16 : Réappropriation d’un espace de stationnement par l’IBB

Source : Fabianski (2008)

Un péage urbain en perspective ?

Le cas londonien a fait l’objet d’étude de la part de l’IBB, mais sur le court et moyen terme, l’offre de transport public n’est pas suffisante pour que cette option soit applicable.

Compte tenu des investissements prévus dans le système de transport, il apparaît presque évident de considérer des leviers de financement à partir de la gestion de la voirie. Le péage urbain est une option mais d’autres moyens sont envisagés, notamment rationnaliser l’usage de la voirie avec le transport de marchandises, l’enjeu étant d’inciter les professionnels de la logistique urbaine à s’engager dans cette politique.

2.2.2 Valorisation foncière des sites desservis par les transports

Comme mentionné précédemment, des initiatives de récupération de plus values foncières ont déjà été mises en œuvre avec l’aménagement de la station de Seyrantepe. D’autres projets sont annoncés notamment un projet de « nouvelle Istanbul » de Kücükçekmece desservi par le Marmaray (voir figure 17 ci-dessous).

Ces projets reposent essentiellement sur la vente des terrains publics et s’insèreraient dans une politique plus large de renouvellement urbain. Les montants concernés sont conséquents et représentent un potentiel de plusieurs centaines de millions d’euros. Mais, il faut être pru-dent car ils nécessitent la coordination d’acteurs qui agissent à plusieurs niveaux décisionnels. De plus, les impacts potentiels sur le tissu social et la fabrique urbaine deman-dent un processus de concertation avec le public. Aujourd’hui, ces actions sont fortement contestées. L’usage des terrains ou les renouvellements de sites proposés par les réseaux d’acteurs publics rencontrent systématiquement des problèmes de légitimité.


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Figure 17 : Le projet de « nouvelle Istanbul »

2.2.3 Financement par les usagers

2.2.3.1 Des infrastructures routières et du stationnement

Pour le moment les usagers ne financent pas directement les infrastructures routières (voir plus haut, péage de voirie et de stationnement).

2.2.3.2 Des transports accessibles au public

Les usagers financent les modes privés dont la tarification varie généralement selon la distance parcourue. De plus le système akbil permet de financer les modes de transport qui prennent part à l’intégration tarifaire.


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L’akbıl constitue le support de la politique tarifaire (c'est-à-dire l’aktarma – l’intermodalité et la prise de correspondance, et la Mavi Kart- l’abonnement). C’est un aimant, sorte de porte monnaie électronique rechargeable selon le montant souhaité par l’usager. A titre de compa-raison, il fonctionne comme le « pays as you go » de l’Oyster du système londonien. Il applique automatiquement l’aktarma et les réductions selon le profil de l’usager. De plus, il consiste en un outil intelligent, puisqu’il permet de collecter les informations concernant les voyages effectués, qui sont ensuite transmises à Belbim AS, une autre entreprise municipale de l’IBB. La redistribution des recettes vers chaque opérateur de transport est adossée à ces informations. En ce sens, l’akbıl est un véritable outil de gestion.

Figure 18 : L’akbil

2.2.3.2.1 L’akbil et la politique tarifaire

Le système d’intégration tarifaire repose sur la durée du déplacement et le nombre de modes utilisés : l’akbil est un aimant qui permet de passer d’un mode à l’autre et qui facilite une politique tarifaire qui incite à la prise de correspondance, l’aktarma. Le mode d’intégration choisi est comparable à une tarification kilométrique, le montant dépensé par le voyageur s’accroît avec le nombre de modes empruntés, mais favorise plus précisément les durées du déplacement. Il y a trois raisons qui peuvent expliquer ce système :

- Prendre en compte les caractéristiques des déplacements en transport en commun : les déplacements sont longs à Istanbul. A titre indicatif, 22 % des voyages en autobus sont compris entre 60 et 70 minutes, 12 % entre 90 et 100 minu-tes, et 11 % plus de 120 minutes (Plan transport, 2008). En d’autres termes, près de la moitié des trajets effectués en bus durent plus d’une heure. Ces durées de déplace-ment importantes doivent être mises en relation avec la forme urbaine et les distances à parcourir pour atteindre le centre historique mais aussi avec les problèmes de congestion urbaine, récurrents à Istanbul, qui affectent sensiblement les durées et ce, indépendamment des distances parcourues.


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- Influencer les habitudes de déplacement afin de limiter la relation entre le développement des transports et l’étalement urbain. L’aktarma est fait pour passer d’un mode à l’autre et encourage la prise de correspondances. Histori-quement, l’organisation des services de transport consistait à suivre la demande. Avec la croissance démographique et le développement des quartiers informels « gecekon-du » les lignes de bus, minibus et de dolmuş ont été aménagées afin de conduire des populations modestes, établies dans des zones toujours plus éloignées, vers le centre. Malgré les tentatives de réorganisation des itinéraires, les transports publics d’Istanbul se caractérisent toujours par l’enchevêtrement des modes existants dont les itinéraires prennent une forme d’étoile, faisant preuve de trop peu de coordination spatiale et horaire. Selon Gercek (voir Ozkan, 2000), ce processus n’est pas soutena-ble ; il ne serait pas souhaitable de continuer à accroître la couverture du réseau de transport public sans tenir compte de l’impact sur l’urbanisation, qui en plus des ni-veaux de congestion et des besoins de voirie, à la longue entraînent des impacts négatifs sur les forêts et les ressources en eau de la ville.

- Préserver une rationalité économique et financière dans la desserte :

l’aktarma est un système assez simple dans son fonctionnement qui permet d’enregistrer chaque montée et d’associer une recette correspondante à l’utilisation de chaque mode. Ce système répond à un enjeu propre à Istanbul : intégrer les différents opérateurs et exploitants tout en sachant que l’idée est de faire en sorte que l’utilisation de plusieurs modes de transport public au cours d’un déplacement re-vienne moins chère que la somme des titres payés séparément à chaque opérateur.

2.2.3.2.2 Les conditions d’application : Comment ça marche ?

La gamme de titres de transport à Istanbul peut se résumer de la manière suivante :

1) les jetons ou tickets unitaires 2) l’aktarma : qui permet d’effectuer des correspondances à prix réduits (à ce jour, 5) 3) la mavi kart ou mavi akbil : l’équivalent d’un abonnement mensuel mais avec un

nombre de voyages limités à 200. 4) la tarification qui s’applique aux transporteurs privés : taxis, dolmuş, minibus et ser-

vis dont le niveau des prix est négocié avec les chambres d’artisans correspondantes. L’aktarma et la mavi kart constituent les principaux outils d’intégration tarifaire mis en place par l’IBB. La tarification implique des tarifs pleins et des tarifs réduits pour les étu-diants, enseignants et les personnes âgées. Enfin, le système prévoit des cartes de gratuité sur l’ensemble des modes gérés par l’IBB, c'est-à-dire les bus IETT, les métros et les bateaux IDO.

Tableau 14 : Le processus d’intégration tarifaire

1ère initiative

Permettre une correspondance gratuite entre deux modes de transport pendant une certaine durée de temps

01.08.2003 Les autobus IETT et les métros et tramways exploités par Ulaşim AS sont intégrés à l’akbil pour permettre une correspondance gratuite pendant 1 heure entre les bus IETT et le rail (les autobus OHO restent écartés de la mesure).

01.02.2006 Suite au transfert de la flotte de vapur de la compagnie maritime na-tionale à la compagnie maritime municipale IDO, les bateaux sont intégrés à l’akbil. Parallèlement, la durée des correspondances gratui-tes passe d’ 1 h à 1 h30.

01.07.2006 Les autobus ÖHO, les motor et les lignes de train de banlieue sont in-tégrés au système de correspondances.


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Seconde initiative

Permettre davantage de correspondances à prix réduits en-tre les modes sur une certaine durée de temps : jusqu'à 5 changements possibles sur 2 h de voyage

22.10.2007 • La durée des correspondances possibles augmente en passant de 90 à 120 minutes.

• Il devient possible d’effectuer 5 correspondances à tarif réduit : on paye le tarif plein à la première montée et ensuite 50 % du tarif pour chaque correspondance.

• Les trajets régionaux qui demandent plus de deux changements avec les autobus ÖHO resteront en dehors de cette mesure.

• De même certains autobus à étage, certaines lignes « express » de la compagnie IDO et le funiculaire Tunel Beyogu restent en dehors de la mesure.

Source : données résumées par l’auteur à partir d’IETT (2007)

Tableau 15 : Le Mavi Akbil : l’arrivée de la carte de prépaiement mensuelle

Définition du Mavi Akbil/ Carte

La Mavi carte correspond à l’utilisation de l’akbıl sous forme d’abonnement avec un nombre de voyages plafonné. A la dif-férence de l’akbıl simple, qui permet à l’usager de choisir le montant de voyage qu’il souhaite prépayer, le Mavi Akbıl impose de prépayer un nombre précis de voyages à interval-les réguliers contre une réduction supplémentaire du prix du voyage unitaire (c'est-à-dire par rapport à l’akbıl simple).

01.07.2006 Les tarifs de l’akbil et l’émission de Mavi Carte à réduction augmen-tent.

22.10.2007 La Mavi carte devient une carte de pré-paiement uniquement men-suelle : les Mavi cartes journalières, d’une semaine et de 15 jours disparaissent.

La Mavi carte mensuelle est plafonnée à 200 montées et coûte 100 YTL tarif plein (environ 52 €) et 50YTL tarif réduit (24 €).


2.2.3.2.3 La tarification : gratuité et tarifs réduits

• Les tarifs réduits s’appliquent essentiellement aux professeurs, étudiants et aux per-sonnes âgées.

• Des cartes de gratuité sont offertes aux étudiants boursiers, aux handicapés et aux in-valides ainsi qu’aux employés des PTT (services postaux).

• En 2007, le nombre de cartes ouvrant droit à o Des tarifs réduits se montent à 884 404. o La gratuité : 50 206.

L’utilisation des jetons et des billets papier est devenue négligeable au profit de l’akbil. Cette évolution paraît logique puisque l’akbil fonctionne comme un porte monnaie magnétique qui est rechargeable selon les besoins et le statut du passager, le billet papier représentant de moins en moins d’attractivité pour l’usager.

Selon les statistiques 2008 de l’entreprise IETT, on peut considérer que dans une journée, sur l’ensemble des voyages réalisés, ceux qui bénéficient de réduction représentent entre 18% et 22 %, les voyages à tarif plein entre 67 % et 71 % et enfin 11 % sont gratuits. Pour le mo-ment, ces informations ne sont pas utilisées par l’IBB pour assurer une forme de subvention spécifique, l’IBB agit directement en fin d’activité de l’entreprise au regard du déséquilibre


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entre les recettes et les dépenses. Cependant, nous pouvons noter que deux ans auparavant ce type d’informations n’était pas disponible. De même, les rapports stratégiques font cons-tamment allusion à l’engagement sur les efforts relatifs à la comptabilité de l’entreprise IETT. Ces orientations démontrent par elles-mêmes que la rationalisation de l’allocation des recet-tes et des subventions est envisagée.

Tableau 16 : Tarification des TC d’Istanbul (IETT/OHO/IDO/ Motor)

Akbil Prix de la première montée Prix de la 1ère correspondance (jusqu'à 5)

Normal 1.25 YTL 0.65 € 0.62 YTL 0.32 €

Réduction 0.80 YTL 0.41 € 0.40 YTL 0.21 €

Mavi Akbil Prix mensuel Prix du voyage unitaire sur 200 voyages

Normal 100 YTL 51.9 € 0.50 YTL 0.26 €

Réduction 50 YTL 25.9 € 0.25 YTL 0.13 €


Il convient de noter que l’intégration tarifaire est encore en cours de mise en application, les tableaux ci-dessus, résument les conditions mises en place à ce jour. Comme les augmenta-tions liées à l’inflation ou à l’augmentation du prix du carburant ou des pièces détachées pour les véhicules, les niveaux de tarif associés au processus d’intégration sont soumis à l’approbation de l’IBB et de l’UKOME. A ce sujet, la décision de juin 2005 concernait les abonnements, en faisant passer le prix mensuel de la Mavi carte de 85 YTL à 100 YTL, le prix du tarif unitaire restant stable. Par contre, en 2008 l’augmentation des tarifs fut générale, de même pour 2009 où les prix de l’akbil devraient atteindre 1, 40 YTL (tarif normal) et 0,90 YTL (tarif réduit), ainsi que 110 et 60 YTL pour la Mavi carte.

2.2.3.2.4 L’affectation : comment l’akbil finance le système d’intégration ?

L’IETT, la compagnie d’autobus, est la seule organisation à collecter les produits de l’intégration tarifaire. L’IETT est donc responsable de la collecte des recettes de l’akbil, c'est-à-dire les guichets et les billetteries automatiques. Elle redistribue ensuite les recettes aux autres organisations selon les voyages comptabilisés par Belbim AS. Belbim est l’entreprise municipale en charge du système d’intégration tarifaire : le système akbil. L’IETT répartit ensuite les recettes suivant les données de Belbim. Cependant chaque organisation a toujours la possibilité de vendre et de collecter les recettes de ses propres billets, des jetons et tickets papiers vendus aux guichets. Ces jetons et, pour les autobus, les tickets papiers n’étant pas compatibles d’un mode à l’autre reviennent directement à l’organisation qui les émet. La vente de billets (akbil et tickets papiers) représente la principale source de revenus de l’IETT soit : 841 113 026 YTL - 436 537 660 € en 2007. Il s’agit de la somme collectée par l’institution, 47% de cette somme sont transférés vers les autres organisations des transports qui prennent part à l’intégration tarifaire : dont les autobus ÖHO, Ulaşim AS pour les métros et tramways, IDO pour les bateaux ainsi que les motor, les navettes maritimes gérées par les entreprises privées. Au regard des sommes collectées en 2006 et 2007, on constate d’une part une augmentation des recettes de la vente, mais également une augmentation des sommes redistribuées en faveur des autres modes de transport. Cette tendance doit être mise en pers-pective avec les avancées de l’intégration et les augmentations de tarifs. (Voir § 2.2.3.2.2)

Dans le futur, il serait question d’étendre le système de tarification au développement du Parc & Ride, qui permettrait de combiner l’usage de la voiture et des transports publics. Cela


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consisterait en la mise en place d’une politique de stationnement intégrée à la tarification des transports publics, notamment le rail.

De toute évidence, de telles mesures auront des effets sur l’économie des entreprises de transport qui devront être pris en considération.

2.2.4 Contribution des employeurs et des activités commerciales

Les employeurs contribuent directement à la mobilité de leurs salariés sur la base du vo-lontariat en affrétant des servis (10 % des déplacements motorisés).

Compte tenu de la complexité du système de régulation des entreprises turques, du poids des taxes et charges sociales, ainsi que de l’importance du secteur informel, une taxe addition-nelle pour le financement des transports peut être difficile à implémenter. Par contre, une prise en charge directe de l’abonnement serait plus facilement applicable.

Les activités commerciales (lorsqu’elles sont distinctes du développement de sites) peu-vent contribuer à l’aménagement des stations en surface, pour le montant des travaux de BTP. Dans le cas spécifique du dépôt de Seyrantepe, on peut attendre des revenus locatifs générés par les locaux situés au dessus du dépôt.

2.2.5 Les Partenariats Publics-Privés

Aujourd’hui il n’y a pas de gestion de type PPP pour le système de transport d’Istanbul. Il n’y a pas non plus de contrats de type BOT pour la construction des infrastructures mais l’option est fortement envisagée pour la suite des investissements.

Les TCSP et le développement du rail

Comme nous l’avons expliqué en détail dans la 1ere partie, des efforts concernant la mise en place de mécanismes de gouvernance appropriés ont été réalisés avec le support de JICA :

- mise en place d’un système de rémunération de l’infrastructure qui sépare la proprié-té (IBB et IETT) de l’exploitation (Ulaşim AS)

- organisation d’appels d’offre et rédaction du cahier des charges

- formation au management du processus d’offre des infrastructures, notamment le contrôle

- mise en place d’un système de collecte des revenus et d’intégration tarifaire : l’akbil, qui permet au rail d’effectuer des bénéfices.

La principale barrière reste l’absence d’une « structure projet » capable de prendre en charge le processus de construction, de gérer les conflits, les risques et les incertitudes. Pour le mo-ment les recettes de l’akbil et leur distribution sont administrées par l’IETT sous l’autorité de l’IBB. D’un point de vue plus subjectif, il semble que cette structure de gouvernance ne fasse pas l’unanimité auprès des acteurs locaux. Dans le cas où on assisterait à une complexifica-tion de l’intégration tarifaire avec le stationnement et le Marmaray, la mise en place d’une organisation indépendante dédiée à la gestion et la rentabilité économique du système pour-rait devenir nécessaire pour garantir la vérité des coûts et des revenus.

Ces aspects sont d’autant plus pertinents qu’il est envisagé de confier une partie de l’exploitation des systèmes à des operateurs privés. Dans ce cas, il s’agira de créer les condi-tions de rémunération de ces entreprises. Pour cela, diminuer les risques politiques (liés aux changements d’orientation des politiques urbaines) et démocratiques (l’acceptabilité de la tarification), en établissant une organisation qui disposera d’une autorité et d’une certaine légitimité de la part des acteurs locaux et du public sera cruciale (notamment pour des ques-tions de confiance et de transparence). Inversement, une telle volonté pourra éventuellement inciter un opérateur privé à s’engager sur l’exploitation du système.


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Une structure de gestion propre au Marmaray ?

Selon le DLH, il serait question que l’exploitation et la maintenance des futures lignes de train de banlieue soient confiées à un exploitant privé pour une période de 5 ans renouvela-bles. A cet effet, une organisation indépendante serait mise en place et l’exploitant se rémunèrerait sur la base des recettes estimées au prix d’un ticket à 1 € par personne et 1 mil-lion de voyages quotidiens, soit des revenus annuels bruts de l’ordre de 350 M €.

Un BOT pour le tunnel autoroutier ?

Un appel d’offre pour le tunnel routier parallèle au Marmaray a été lancé par le DLH pour un arrangement de type BOT. Les appels d’offre ont été analysés selon trois critères par ordre d’importance : 70 % pour la durée de la concession (démontrant l’importance accordée à la durée de recouvrement des coûts), 30 % pour l’aspect technique et 10 % sur la faisabilité de la proposition. Un consortium franco-turc a été présélectionné avec une proposition impliquant 6 années d’investissement et 13 années d’exploitation, soit une concession de 19 années (TEBA, 2008).

2.2.6 Financement public

On peut identifier trois options pertinentes pour l’évaluation du cas d’Istanbul :

1) Les ressources propres, c'est-à-dire les ressources budgétaires de l’IBB qui s’appliquent essentiellement aux projets routiers.

2) L’emprunt, c'est-à-dire les crédits auprès de banques commerciales, bailleurs de fonds internationaux, agences de coopération bilatérales ou encore les crédits d’aide à l’exportation pour l’achat d’équipements. Ces modes de financement s’appliquent aux projets de métros et tramways, au projet Marmaray dans le cadre d’un accord avec JICA et l’Etat turc, au matériel roulant ainsi qu’aux équipements nécessaires aux transports collectifs (autobus, BRT et les bateaux d’IDO)

3) Le partenariat public-privé, mais plus particulièrement les arrangements de type concession tels que les BOT (Build-Operate-Transfer) et BOOT (Build-Own- Operate and Transfer), pour le tout récent projet de tunnel routier sous le Bosphore.

Pour le moment, les infrastructures de transport sont essentiellement financées par les res-sources budgétaires et l’emprunt. Ainsi, la Banque Européenne d’Investissement a accordé un prêt de 700 M € pour le métro d’Istanbul (extension Nord et Sud de la section Taksim-4 levent, la ligne de la côte asiatique Kadiköy-Kartal), l’AFD finance le programme de l’IBB dont l’extension Nord à hauteur de 120 M €. Dans ce cadre, des filières alternatives de finan-cement sont explorées. Les prochaines initiatives devraient davantage mettre à contribution les bénéficiaires directs, dans le cadre de PPP où l’entreprise se rémunérera et adaptera le service selon les niveaux d’usagers et les bénéficiaires indirects dans la mise en valeur des terrains publics autour des nouvelles stations de métro.

Il y a actuellement une coopération bilatérale avec JICA au niveau de la politique de trans-port :

- élaboration du plan directeur 2008 dont les enquêtes ménages et les prévisions de trafic

- conseil stratégique - implication dans le management de la construction des lignes de métro.


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2.3 SCHEMA GENERAL DE FINANCEMENT DU SYSTEME DE TRANSPORT

2.3.1 Pour l’investissement

Figure 19 : Les filières de financement de l’investissement

Bonnes pratiques de financement des transports publics urbains

8

8

Qui finance quoi? Investissement

Taxes sur produits pétroliers

Taxes liées à l’usage d’un véhicule

PéagesStationnement

Taxes dédiées sur masse salariale

Récupération foncière

ContribuablesBailleurs de fonds

Privé /PPP

1

2

4

7

5 6

Bénéfice

d’exploitation3

Pour le moment :

- la filière 1 est saturée, les taxes sur les produits pétroliers sont déjà très élevées mais pas réaffectées

- la filière 2 est la filière de financement la plus probable sur le court terme et offre des opportunités de développer le « Park & Ride »

- la filière 3 dégage des bénéfices qui doivent être mis en perspective avec la taille limitée du réseau de TCSP et la part du transport artisanal. Toutefois le maritime re-présente des opportunités via la diversification des activités (Ro-Ro)

- la filière 4 est utilisée via les entreprises de ramassage de leurs employés

- la filière 5 est la principale filière de financement : le contribuable finance via le budget de l’IBB, le budget de l’Etat et les bailleurs de fonds (banques commerciales, BEI, JICA, AFD)

- la filière 6 est en voie de développement pour : a. les routes : un BOT pour le projet de tunnel routier sous le Bosphore b. la poursuite du rail.

- la filière 7 : les projets de développement urbain par la vente de terrains publics et l’aménagement des stations tel que la station de Seyrantepe représenterait un réel po-tentiel. Mais la réaffectation des plus values foncières reste conditionnelle à cause des blocages administratifs et politiques ainsi que des préoccupations stratégiques des or-ganisations impliquées.


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2.3.2 Pour le fonctionnement

Figure 20 : Les filières de financement du fonctionnement

Bonnes pratiques de financement des transports publics urbains

9

9

Qui finance quoi? Fonctionnement

Péages TarifRemboursement

à l’usager

11

Subventions

•Tarif•Exploitation

2

3

Valorisation espaces publics, commerces etc.

Récup.

Plus value foncière

5

4

Pour le moment :

- la filière 1 :

a. Tarif : fonctionne via le système d’intégration tarifaire akbil qui pourrait être étendu au stationnement.

b. Péage : est saturé concernant les péages des ponts du Bosphore. Un système de péage urbain n’est pas applicable compte tenu de l’offre de transport public actuelle.

- la filière 2 : pour les autobus dont le fonctionnement est subventionnée à près de 50 % par l’IBB

- la filière 3 : les employeurs affrètent des services de ramassage privés

- la filière 4 : les commerçants génèrent des revenus locatifs pour l’IBB mais ne sont pas systématiquement réaffectés

- la filière 5 n’existe pas et serait difficile à mettre en œuvre.


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Tableau 17 : Financement par mode et fonction

Mode de

Transport Fonction

Mode de fi-

nancement

Ordre de gran-

deur Affectation

Ressources

budgétaires xxxxxxxxxxx

Programme routier de

l'IBB

Taxes, péages

affectés* xxxxxxxxxxx

Taxes sur les carburants

élevées mais pas réaf-

fectées

systématiquement

Apport de capital

privé

Initiative à déve-

lopper via la

privatisation des

autoroutes natio-

nales

Recours à l'em-

prunt**

Investissement

Dons***

Ressources

budgétaires xxxxxxxxxxx

Programme d'entretien

et de maintenance de

l'IBB

Produit péages xxxxx Les autoroutes et les

ponts du Bosphore

RO

UTE

S

Fonctionnement

Taxes foncières

Investissement

Plus values et

développement

urbain

Représente un

fort potentiel

mais les pratiques

ne sont pas tou-

jours

institutionnalisées

et soulèvent

d’importantes

questions de

légitimité.

Aménagement des sta-

tions et poursuite des

investissements

Recettes

d'exploitation xxxxxxxxxxxx

Dégage une capacité de

financement

Subvention

publique directe

Taxes pré-

affectées néant

RA

IL

Fonctionnement

Contributions

obligatoires néant


49

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Ressources

budgétaires

Taxes, péages

affectés néant

Apport de capital

privé néant

Recours à

l'emprunt xxxxxxxxxxxx

Achat des bateaux par

l'IBB

Investissement

Dons

Recettes


Les recettes couvrent les

dépenses

Subvention

publiques direc-

tes

Taxes pré-

affectées néant

ME

R

Fonctionnement

Contributions

obligatoires néant

Ressources

budgétaires xxxxxxxxx Achats d'autobus

Taxes, péages

affectés néant

Apport de capital

privé xxxxxx Opérateurs privés ÖHO

Recours à

l'emprunt xxxxxxxxxxx achats d'autobus

Investissement

Dons xx

Recettes

d'exploitation

Subvention

publique directe xxxxxxxxxxxxx

près de 40% des coûts de

fonctionnement d’IETT

Taxes pré-

affectées néant

BU

S Fonctionnement

Contributions

obligatoires néant

Apport de capital

privé xxxxxxxxxxxx

Recours à

l'emprunt

Subvention

publique néant

Investissement

Dons

Recettes


Taxis &

Taxis co

llectifs

Fonctionnement Subvention

publique directe néant

Activité privée, les recet-

tes sont

vraisemblablement réaf-

fectées.

* Taxes sur les carburants, cartes grises etc. Toutes taxes pré-affectées au transport

** auprès du public, banques privées et bailleurs de fonds internationaux

*** organismes internationaux notamment


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CONCLUSION : EVALUATION DE L’EFFICACITE DU SYSTEME DE

TRANSPORT Le système de transport d’Istanbul implique d’importantes limitations et entraîne des exter-nalités négatives très importantes. La congestion en est le syndrome le plus criant mais il faut ajouter la pollution et le bruit, la sécurité et l’absence d’espaces piétonniers alors même que la marche à pied représente le premier mode de déplacement. L’environnement est incontes-tablement le premier à souffrir du « mal développement » des systèmes de transport.

Un développement au « fil de l’eau » serait insoutenable à tous les niveaux.

Les performances peuvent être optimisées, il y a des possibilités d’innovation : le développe-ment du rail reste crucial, mais toute action sur la voirie (stationnement, places de transbordement, BRT et voies réservées) s’accompagne d’améliorations immédiates et bien ressenties par le public. Les efforts réalisés sur le maritime, la mise en place d’un système de gestion intégrée du trafic sont prometteurs. Les coopérations bilatérales apportent des finan-cements mais aussi des opportunités d’accélérer le processus d’offre par l’expertise et la formation, poussant les acteurs à la collaboration. Les filières de financement appropriées existent mais elles doivent être systématisées.

De plus, les récentes initiatives montrent que les principales barrières à la continuité des in-vestissements et d’une offre de service pérenne ne sont pas purement financières, dues à l’absence de fonds publics. Elles sont politiques et institutionnelles : l’absence d’un processus de planification transparent en est un exemple. L’IBB est à présent l’autorité organisatrice des transports et le premier investisseur mais comme par le passé ses décisions sont soumi-ses à des enjeux politiques très forts. La stratégie menée actuellement sera inévitablement soumise aux élections de mars 2009.


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Source Bibliographique

Sites internet des institutions

1) IETT: http://www.iett.gov.tr 2) IDO: http://www.ido.com.tr/ 3) ULASIM AS: http://www.istanbul-ulasim.com.tr/ 4) ISPARK: http:/www.ispark.com.tr/ 5) ISFALT http://www.isfalt.com/ 6) IBB: http://www.ibb.gov.tr/

a. Le département des transports publics, essentiellement sur l’organisation des transporteurs privés http://www.ibb.gov.tr/sites/TopluUlasimHizmetleri/Pages/AnaSayfa.aspx b. Le département responsable de la planification des transports http://www.ibb.gov.tr/tr-TR/kurumsal/Birimler/UlasimDaireBsk/Documents/imp_webdesign/impulasim.html

7) TC Ulastirma Bankanligi [ministère des transports de Turquie] http://www.ubak.gov.tr/ubak/tr/ 8) Turkiye Istatistik Kurumu (TUIK), Institut National des Statistiques http://www.tuik.gov.tr/Start.do

Documents cités:

• IBB (2002) Istanbul 1.kentiçi ulaşim şurasi [première assemblée sur les transports urbains d’Istanbul] • IBB (2007), 2007-2011 Stratejik Planı [Plan stratégique 2007-2011] • IBB (2008) 2008, Yatırım Programı [Programme d’investissement 2008]

• IETT (2006), 2006 Yılı Idari Faaliyet Raporu, [Rapport d’activité 2006] • IDO (2007), 2007 Faaliyet Raporu [Rapport d’activité 2007] • OCDE (2008) Istanbul, Turkey, Territorial Reviews • Ozkan (2000) Istanbul’un Ulaşim Ana Plani: Haluk Gercek’le soylesi [Le plan directeur des transports d’Istanbul: Entretien avec Haluk Gercek] in Istan-bul dergisi, numero 35. pp 32-33 • Öncü, E (date non specifiée) Kentiçi Ulaşimda karar sureçleri ve Karar Ölcütleri [Le processus et les critères de décision dans les transports urbains] • Ulaşim AS (2006) 2006 Faaliyet Raporu [Rapport d’activité 2006] Informations directement obtenues auprès du département transport de l’IBB • Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü [Departement de la coordination transport] 15/07/2008 • Finansman Müdürlüğü [Département des finances] 15/07/2008

o Documents collectés : � Présentation des projets sur l’aire métropolitaine d’Istanbul. � Cartes sur le système de transport sur site propre, les projets de par-

king et l’aménagement des points de transbordement. � La loi sur les revenus de l’IBB.


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ANNEXES


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ANNEXE 1 : LE RAIL EXISTANT ET EN CONSTRUCTION

Le réseau de rail urbain (existant et projet à moyen-terme) sous la responsabili-té de l’IBB.

Tableau 18 : Lignes de TCSP existantes (Côte européenne)

Année d’inauguration

Type d’infrastructure

Nom de la ligne

Longueur (km)

Capacités (nombre de passagers journaliers)

2000 Métro Taksım-4 levent

8,5 195 895

2005 Funiculaire Taksım-Kabataş

0,64 39,193

1989 LRT Aksaray-

Gare routière-Aéroport

19,3 252 289

1996 Tramway Eminönü-

Zeytinburnu 11,2 125 957

2005 Tramway Eminönü-Kabataş

2,90 125 957

2006 Tramway Zeytinburnu-

Güngören- Bağcilar

5,12 55 923

2007 Tramway Edirnekapi-Sultançiftliği

13,2 45 000

2005 Téléphérique Eyüp- Pierre Loti

0,42 2 100

Total 61,28 km

Source : IBB


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Tableau 19 : Lignes de TCSP en construction (1er tableau) ou en état d’appel d’offres (2ème tableau)


prévue

Type d’infra-

structure

Nom de la ligne

Longueur (km)

Capacités (nombre

de passagers

/heure)

Coûts (M $)

2008 Tramway/ Métrobus

Topkapi-Edirnekapi

3 15 000 35

2010 Métro Taksim- Unkapani

2,6 70 000 420

2010 LRT Unkapani- Yenikapi

2,6 35 000 56

2009 Métro 4. levent-

Darufşafaka 8 70 000 580

2010 Métro Kadikoy-

Kartal 21,7 70 000 1.100

2008 LRT Otogar-

Bagacilar 5,6 35 000 173

2008 Métro Bagcilar-Olimpyat

15,9

70 000 800

Total 120,68 km Total 3.158 M

$


prévue


Nom de la ligne

Longueur (Km)

Capacités/ heure

LRT

Uskudar- Altunizade- Umraniye-

Dudullu

19 45 000

LRT Bakirkoy-Avcilar-

Beylikduzu 25 45 000


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ANNEXE 2 : LE RAIL A L’HORIZON 2023

Tableau 20 : Les projets de TCSP à l’horizon 2020


Nom de la ligne Longueur (km) Capacités (voya-

geurs/heure)

Métro

Bakirkoy (côte)- B.Evler-Bagcilar

Kirazli

9 70 000

Métro

Kabatas-Besiktas-Sişli-Giyimkent-

Bagcilar (Mahmut-bey)

24,5 70 000

Métro

Yesilkoy-Havalimani-

B.Evler-Ikitelli

7 70 000

Tramway Le tramway de la

Corne d’or 14,3 15 000

Total 54,8 km

Tableau 21 : Les projets de TCSP au stade d’étude


Nombre de lignes prévues

Longueur totale (km)

Capacités (voya-geurs/heures)

LRT

1 7,5 55 000

Métro

9 120,1 70 000

Monorail

6 61,1 9 000- 33 000

Train de Banlieue

2 35 250 000

Total 223,7 km

Source : IBB


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ANNEXE 3 : CARTES DETAILLEES DU RAIL

ANNEXE 3: Le système de TCSP

existant, à moyen et long terme.(cf: annexes 1 et 2)

Ces projets sont tous initiés par l’IBB, financés par le crédit et exploités par l’entreprise municipale Ulasim

AS.A l’exception des lignes de train de banlieue du projet Marmaray qui dépendent

directement du ministère des transports et de l’entreprise nationale TCDD(cfAnnexe 3)

Sources: Cartes obtenues auprès du département transport de l’IBB (Juillet 2008)


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ANNEXE 4 : LE PROJET MARMARAY

Le Marmaray est un projet ferroviaire qui consiste à relier les deux lignes de train de ban-lieue existantes par un tunnel sous le Bosphore.

Le coût total estimé du projet est de 3 Mds US$ et il devrait être inauguré en 2010.

Image 1 : Coupe longitudinale du Marmaray

Source : Marmaray, 2008

Le projet se compose :

- de la partie immergée du tunnel qui atteint une longueur d’environ 1 400 mètres. Il s’agit de la partie la plus ambitieuse du projet. Elle repose sur une technologie qui de-vrait permettre de mitiger les risques sismiques. Le tunnel est formé de 11 éléments qui sont assemblés au fur et à mesure (voir image 2, page suivante). Le dernier vient d’être immergé, en septembre 2008.

- de la modernisation des infrastructures ferroviaires existantes, de l’aménagement des stations et tunnels.


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Organisation du projet:

Le projet dépend directement du Ministère des Transports et du Directoire Général de la Contruction du Rail, des Ports et des Aéroports (DLH) soit le client.

Le principal contractant est un consortium turco-japonais, Avrasyaconsult, responsable d’élaborer et de distribuer les contrats :

- d’ingénierie et de services - d’étude et de faisabilité - de planification et de design - de construction.

Financement:

Le projet est financé par le crédit:

- le tunnel sous le Bosphore bénéficie d’un prêt à long terme (40 ans) de la part de l’Agence de Cooperation Japonaise

- la rénovation des infrastructures ferroviaires existantes ainsi que l’achat du materiel roulant bénéficient d’un prêt de la Banque Européenne d’Investissement (BEI).

Ces prêts sont garantis par l’Etat turc.

Image 2 : La partie immergée du tunnel sous le Bosphore.

Source: DLH, Ulastirma Bakanligi, 2008


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Tableau 22 : Les caractéristiques du Marmaray

Total length 76,3 km

European Side 19,3 km

Asian Side 43, 4 km

Immersed tube tunnel 1,4 km

Bored Tunnel 9,8 km

Cut-and-Cover and open cut 2,4 km

Maximum depth of immersed tube tunnel 56 m

Number of stations

Existing stations to be upgraded/rebuilt 37

New underground stations 3

Length of platform, minimum 225 m

Type of platform Centre platforms

Maximum peak capacity per hour per direction

Existing commuter rail 10 000 passengers

Upgraded commuter rail 75 000 passengers

Design speed 100 km/day

Maximum operational speed 100 km/hour

Expected mean speed 45 km/hour

Headway (time between trains) 120-600 seconds

Number of new vehicles Up to 440

Travel time total between Gebze and Halkali

Existing commuter rail and ferries/taxi to or from boat (railway- ferry- railway)

185 minutes

New and upgraded uninterrupted commuter rail 104 minutes

Source: Marmaray, 2008


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La future station de Yenikapi, comme place de transbordement entre le Marmaray et le système de métro.


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ANNEXE 5 : Ulașim AS

• Présentation de l’établissement :

Ulaşim AS est l’entreprise exploitante et opératrice des lignes récentes de TCSP d’Istanbul (métro, LRT, tramway). Elle fut créée en 1988 afin d’accompagner la mise en place des pre-mières infrastructures. Il s’agit d’une compagnie publique puisque l’IBB en est la principale actionnaire. Inversement, Ulaşım AS est également actionnaire d’autres entreprises de l’IBB, telles SAGLIK et ISTANBUL KONUT AS, qui respectivement offrent des services de santé et de logement.

Cette structure organisationnelle originale pourrait s’assimiler à une régie, puisqu’elle est publique et a une vocation commerciale. Ulaşım AS joue un rôle :

- d’investisseur : par le biais des crédits bancaires qu’elle contracte en son nom - de consultant dans les différentes phases des projets : études de faisabilité et évalua-

tion économique - d’exploitant : elle assure la maintenance de ses équipements et la production des ser-

vices relatifs aux lignes de TCSP. Inversement, elle collecte les recettes des tickets et est responsable de la communication et du marketing de ses activités.

• Financement de l’investissement initial d’infrastructure :

L’Etat n’est pas directement impliqué dans le financement de l’investissement initial, c'est-à-dire les projets d’infrastructure. L’investissement se finance via l’IBB, qui elle-même fait ap-pel aux crédits étrangers. L’influence de l’Etat se mesure dans le processus de décision, à savoir si les prêts accordés obtiendront la garantie par le trésor public. C’est en ce sens que les projets de TCSP en phase d’étude sont contraints par l’Etat.

• Financement du matériel roulant, de l’exploitation, de l’entretien et de la maintenance :

Concernant l’exploitation, l’implication de l’IBB se matérialise chaque année par une inter-vention directe sur la trésorerie d’Ulaşım AS, augmentant le capital disponible.

ULAŞIM AS : quelques informations extraites du rapport d’activité 2006.

Tableau 23 : Structure du capital d’Ulaşim AS

YTL %

IBB 224 525 026 99, 789

IETT 395 192 0.176

IDO 70 755 0,031

ISBAK 8 831 0,004

ISTEK 196 0,001

Total 225 000 000 100

Soit un capital total d’environ 124 124 750 €


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Tableau 24 : Quelques informations extraites du passif

(rapport d’activité 2006)

YTL

31/12/2004 31/12/2005 31/12/2006

1) Ressources étran-gères de court terme (dettes)

56 365 978,68 67 745 254,30 61 823 673,00

2) Ressources étran-gères de long terme (dettes)

80 458 540,89 46 055 750,63 28 060 109,00

3) Ressources propres

135 667 901,47 115 717 418,39 151 619 002,79

Capital (IBB) 283 098 662,91 205 342 909,60 225 000 000,00

Pertes des années précédentes

- 131 028 438,37 -59 247 699,03 -89 625 491,21

Résultat sur la période - 16 402 323,07 -30 377 792,18 16 244 494,00

Tableau 25 : Parts dans d’autres établissements municipaux

Nom de l’établissement Capital de

l’établissement (YTL)

Part d’Ulaşım AS

(YTL) %

ISTAÇ A.Ş 13 000 000 168 519 1.30

AĞAÇ A.Ş 8 838 750 294 626 3.33

IST ENERJI SAN VE TIC A.Ş 4 350 000 565 738 13.01

SAGLIK A.Ş 6 500 000 1 300 000 20.00

ISTANBUL KONUT A.Ş 10 000 000 500 000 5.00

Total 42 668 875 2 828 883 6.63


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ANNEXE 6 : LE BUDGET DE L’IBB

Cette annexe comprend :

- la loi sur le financement de l’IBB, c'est-à-dire

o le mécanisme qui sous-tend les transferts des ressources des institutions cen-trales vers Istanbul, principalement provenant du budget de l’Etat mais également de TCK (le transfert de 10% des revenus des ponts)

o le droit légal de collecter les recettes et fixer les prix de services qu’elle produit.

- le détail du budget annuel 2008 de l’IBB, l’intérêt étant de voir quelle est l’assiette de base des investissements transport, sachant que

o l’IBB est le principal financeur des transports urbains

o le montant « revenu des services » comprend les transports, mais aussi les re-cettes de l’eau et du système de canalisations.


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Tableau 26 : Les ressources de l’IBB pour l’année 2008

Total des revenus de l’IBB pour 2008 : 5 450 000 000 YTL soit 2 828 550 000 €

Intitulé du poste Montant YTL

10³ YTL

Montant €

10³ €

Proportion du Budget

(%)

Descriptif

Sommes perçues par d’autres insti-tutions : budget général et transferts des municipalités d’arrondissement

3 211 520 1 666 779 59

Selon la loi, ce poste com-prend les parts du budget général qui reviennent aux collectivités locales, les transferts des mairies d’arrondissement, dont des revenus associés au rôle de coordinatrice transport jouée par l’IBB

Subventions, aides spéciales

25 427 13 197 0.45

Subventions conditionnel-les accordées par les administrations centrales (proviennent du budget général, pour environ 23 000 000 YTL)

Subventions européennes et Banque Mondiale

Taxes 80 219 41 634 1.47 Dont les 3 taxes prévues par la loi (39 100 000 YTL – 20 332 000 €)

Revenus liés à la vente de service

312 804 162 345 5.74

Vente de services divers dont les services de station-nement, les revenus des péages des ponts (depuis la loi de 2004), la location des infrastructures…

Les revenus de l’immobilier

673 500 349 547 12.4 Vente de terrains, logement et bâtiment

Crédit auprès d’autres organisa-tions

3 011 1 563 0.06 Auprès des mairies d’arrondissement

Emprunts 1 000 000 519 000 18.3 Essentiellement étranger


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ANNEXE 7 : LES INVESTISSEMENTS DE L’IETT L’entreprise d’autobus IETT est principalement responsable de la planification des itinéraires des lignes et de leur exploitation. A ce jour, le parc d’autobus se compose de ses 2 827 véhicu-les et de 2 047 véhicules d’ÖHO, ainsi que du Metrobus (BRT) mis en place en 2006. Pour 2007, le budget d’investissement de la compagnie se montait à 447 735 377 YTL (232 240 865 €) dont la part du rail représentait plus de 80%. Ces investissements concernent les tra-vaux de la ligne Otogar-Ikitelli, financée sur des emprunts auprès de banques commerciales. En référence aux relations entretenues avec l’IBB, on peut mentionner que l’entreprise devait aussi assurer la construction de la ligne de métro Kadikoy-Kartal sur la côte asiatique avant qu’elle ne soit finalement transférée à l’IBB.

Tableau 27 : Le budget d’investissement de l’IETT (2007)

Descriptif des investissements 2007 Montant en YTL

Montant en €

%

Rail 371 759 821 192 943 347 83

Dépenses relatives aux travaux de la ligne de métro et de LRT Otogar-Bağcilar -Olympiyatköy

269 986 344

140 122 913

Dépenses relatives aux travaux liés à la mise en place du tramway Sultançiftliği-Edirnekapi.

85 422 192

44 334 117

Dépenses relatives aux travaux de la ligne de métro Kadiköy-Kartal

9 644 770

5 005 636

Dépenses relatives à l'achat et l'expropriation de ter-rain

4 048 569

2 101 207

Dépenses relatives aux services de conseil 2 657 946

1 379 474

Tramway nostalgique 10 938 077 5 676 862 2

Modernisation du funiculaire Beyoğlu-Karaköy 10 693 487

5 549 920

Dépenses relatives au contrôle de la modernisation du funiculaire Beyoğlu-Karaköy

244 589

126 942

Bus 51 115 926 26 529 165 11

Achat de 44 autobus à étage 21 518 724

11 168 218

Achat de 50 autobus 29 597 202

15 360 948

Projet 3 279 652 1 702 139 1

Dépenses relatives à l'établissement du centre de contrôle pour la mise en place de l'AkYolBil

3 279 652

1 702 139


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BTP 5 758 937 2 988 888 1

Dépenses relatives à la construction du centre cultu-rel de Bağlarbaşı

4 340 729

2 252 838

Dépenses relatives au dépôt/stock d'Ambari 1 160 412

602 254

Dépenses relatives aux logements binalarive 257 796

133 796

Autres 4 882 965 2 534 259 1

Dépenses relatives aux installations de service 1 205 913

625 869

Dépenses relatives aux logements binalarive 257 796

133 796

Dépenses relatives au système informatique 372 821

193 494

Achat de matériel et d'équipements mécaniques 3 046 435

1 581 100

Total 447 735 377 232 240 865 99

Le programme sur 2008-2010 prévoit d’investir une somme totale de 700 000 000 YTL (363 300 000 €) pour poursuivre les travaux du rail pour 558 979 000 YTL (290 110 101 €) et l’achat de 500 autobus fonctionnant au gaz naturel pour 43 680 000 YTL (22 669 920 €).