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Fait à :
District 111S Casa - Service électrique Bouznika
Sujet :
Période de stage : du 7 au 30 juin 2010
Par l’étudiant : Elhabib Safouane Encadré par : Mr Sellami – Mr Yassine
Année Universitaire 2009/2010
RAPPORT DE STAGE D’INITIATION ET
D’OUVERTURE SUR L’ENVIRONNEMENT
INDUSTRIEL
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Remerciement……………………………………………………………………………3
I- Présentation de l’ONCF…………………………………………………………3
1. Historique…………………………………………………………………….3
2. Organigramme……………………………………………………………….4
3. Mission de l’ONCF…………………………………………………………..5
a. Direction maintenance infrastructures……....................................5
b. Département maintenance des équipements ferroviaires…………5
c. Service maintenance signalisation …………………………………….……….5
d. District signalisation……………………………………………........................5
II- Les principes de la signalisation ferroviaire…………………………………………………..….6
1. Poste d’aiguillage………………………………………………………………………………..…….6
a. Poste mécanique…………………………………………….....6
b. Gare à double voie………………………………………………..………………7
c. Poste d’aiguillage électrique « PRS » …….................................7
d. Poste d’Aiguillage Informatique (PAI)………..............................8
2. Les passages à niveau (PAN)…………………………………………………….…………………8
3. Les installations de cantonnement………………………………………..……………………9
a. Rôle des installations de signalisation …………………………..………………………9
b. Le sémaphore : un signal permissif…………………………………..……………………9
c. Le carré : un signal non permissif…………………………………….……………………10
d. Les blocs existants………………………………………………………………….…………….11
Cantonnement téléphonique…………………………………………11
Le Bloc Automatique Lumineux (BAL)……………………………11
Le Bloc Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR)…12
Le block manuel…………………………………………………………….13
III- Activités menées …………………………………………………………………………….………………14
1. La surveillance technique ………………………………………………………………………….14
2. L’entretien proprement dit………………………………………………………..………………14
IV- Conclusion……………………………………………………………………………………………………….14
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Remerciement
J’adresse mes sincères remerciements à tous mes enseignants qui
m’ont préparé théoriquement et pratiquement durant cette première
année de formation, ainsi que tout le corps administratif de l’école.
Je tiens à remercier tous les responsables de l’ONCF qui m’ont accepté
comme stagiaire au sein de leur établissement et surtout les gens du
service électrique au District 111S Casa implanté à Bouznika.
Enfin, je salue vivement tous les employés de l’établissement pour la
sympathie qu’ils m’ont adressé au cours de cette période de stage, et
pour leurs explications et aides.
I- Présentation de l’ONCF 1- Historique :
Historiquement, la construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte au début du 20éme siècle. En effet, les premières lignes construites à voies de 0.6m ont été établies à partir de 1916, et ce n’est qu’on 1923 que la construction des voies à écartement normale a été confiée à trois compagnies concessionnaires privées, ces derniers partagèrent le trafic ferroviaire en exploitant chacune la partie du réseau qui lui était concédée. En 1963, le Maroc a décidé le rachat des concessions et la création de l’Office National des Chemins de Fer qui est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière. Placé sous la tutelle du ministère du transport et de la marine marchande. Sur la scène internationale, le Maroc est membre de l’Organisation Internationale du Trafic Ferroviaire qu’il s’agisse de marchandises ou de voyageurs. De même, l’ONCF est membre actif de l’Union International des Chemins de Fer, de l’Union Arabe des Chemins de Fer et du Comité du Transport Ferroviaire Maghrébin. L’ONCF emploi actuellement environ 10000 agents, gère et exploite un réseau de 1907 Km de ligne dont 1537 Km à voie unique (80%) et 370 Km à double voie. Ce réseau comporte également 528 Km de voies de service et 201 Km de lignes d’embranchement particulier reliant diverses entreprises au réseau ferré national. A noter que 53% de la longueur du réseau est électrifiée à 3000 voltes continue, alors que 904 Km sont exploités en traction diesel.
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2- Organigramme de l’ONCF :
Direction générale
Direction des finances
Direction centrale affaire
générale
Inspection générale Sécurité
Chargé de mission auprès Conseillé auprès de la direction générale de la
direction générale
Direction stratégie & formation
Direction centrale infrastructure &
circulation
Direction centrale Activités clients
Conseiller auprès de la direction
générale
Service Politique
maintenance et Contrôle
Infrastructure et OA
Direction Maintenance Infrastructure
Service Organisation
et Méthodes
Département Politique de
Maintenance et contrôle
Département Règlements et
Méthodes
Service Politique
maintenance et Contrôle
Caténaire et S/S
Service Politique
maintenance et Contrôle
Signalisation
Service Politique
maintenance et
Contrôle Voie
Service Politique
maintenance et
Contrôle Télécoms
Service Politique
maintenance et
Contrôle Bâtiments et
Installations
Techniques
Service
Réglementation
Sécurité
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3- Mission de l’ONCF :
Direction maintenance infrastructures
Mission : La mission de la direction maintenance de l’infrastructure est d’optimiser le coût de la maintenance de l’infrastructure (nouvelles méthodes, organisation, moyens…etc.) de manière à atteindre le meilleur rapport qualité/coût. Elle comprend comme services :
le département règlement et méthodes
le département politique de maintenance et contrôle
Département maintenance des équipements ferroviaires
Ce département a pour responsabilité :
concevoir et améliorer la politique de maintenance
Assurer le contrôle de l’infrastructure ferroviaire
Il comprend 6 services dont le service politique de maintenance et contrôle de la
signalisation
Service maintenance signalisation :
Dépendant de la direction maintenance infrastructure, le service signalisation est
chargé de la gestion, l’installation et la maintenance du système de signalisation.
District signalisation :
Le district signalisation est chargé de :
Etablir le calendrier programme de la maintenance des installations de
signalisation mécaniques et électriques.
Veiller au bon état des installations.
Gérer les situations normales et de perturbation.
Gérer les ressources humaines de son district.
Elaborer les prévisions en matière pour la maintenance.
Exécuter les essais contradictoires de mise en service des nouvelles installations
Exécuter les essais périodiques des installations en exploitation… .
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II- Les principes de la signalisation ferroviaire :
Notions sur les installations de signalisation :
Les installations de signalisation peuvent être groupées en 3 familles : Les postes d’aiguillages Les passages à niveau Les installations de cantonnement
1- Postes d’aiguillage :
Poste mécanique :
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Dans les gares équipées de ce type de poste, les mouvements de triage et de formation sont fréquents.
Le regroupement des leviers de commande des aiguilles et des signaux dans un même poste situé généralement en tête du faisceau.
La commande des aiguilles se fait par transmission mécanique rigide à partir du poste.
La commande des signaux se fait par action des leviers de commande.
Les leviers des aiguilles et des signaux sont associés à une table d’enclenchements mécaniques permettant la réalisation des enclenchements assurant la sécurité.
Gare à double voie :
Elles sont destinées au cantonnement et à l’organisation de la voie unique temporaire (VUT) pour les besoins des travaux ou en cas d’incidents. Les équipements de ces gares se limitent à:
Deux signaux de protection (carrés)
Deux signaux d’annonce;
Deux sémaphores de cantonnement
Deux communications de VUT commandées à pied d’œuvre.
Poste d’aiguillage électrique « PRS » :
Dans les gares à trafic très dense, la manœuvre individuelle des aiguilles et des signaux par
levier (cas de poste mécanique) devient fastidieuse ce qui nécessite le recours au POSTE tout
RELAIS à transit SOUPLE (PRS), Ce poste permet :
La commande d’itinéraire par simple action sur un bouton.
La commande électrique des aiguilles et des signaux.
D’assurer électriquement les enclenchements nécessaires moyennant une logique câblée à relais.
Une souplesse d’exploitation.
Tableau de Contrôle Optique (TCO) Tableau de Commande
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Poste d’Aiguillage Informatique (PAI)
C’est une nouvelle technologie existe entre Sidi Kacem et Kenitra et à Casa Voyageur. Elle se
base sur l’informatique ; autrement dit le contrôle et l’exécution des commandes seront
programmés à partir des installations informatiques très performantes, avec un meilleur
rendement et sur des bonnes conditions de fonctionnement.
2- Les passages à niveau (PAN) :
On distingue deux catégories de PAN :
Les PAN non gardés: sécurité assurée par pancartes de signalisation routière;
Les PAN gardés équipés de barrières et d’avertisseurs sonores déclenchés
automatiquement 70 secondes avant le passage de la circulation.
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Signalisation lumineuse
Schéma d’espacement des trains.
3- Les installations de cantonnement :
Rôle des installations de signalisation :
Les installations de signalisation permettent de résoudre les cinq grands problèmes
suivants :
l'espacement des circulations pour éviter les rattrapages (cantonnement ou block) ;
La protection des circulations dans les établissements (convergence …) ;
la circulation, dans les deux sens, sur une même voie (nez à nez) ;
les risques de déraillement par excès de vitesse ;
le franchissement des voies ferrées par des routes sur un même niveau (passages à niveau) ;
Tout en sachant que le système de signalisation est un ensemble d’organes qui permettent
de collecter des données physiques du terrain, les analyser et les envoyer vers des sorties
lumineuses.
Le sémaphore : un signal permissif.
Premier rôle des signaux : assurer l'espacement des trains. En effet, afin de garantir la
sécurité d'un train, il faut que le signal précédent oblige un éventuel train suiveur à s'arrêter
afin d'éviter toute collision ou rattrapage. Le signal alors utilisé est le sémaphore.
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L'espacement entre deux signaux successifs est appelé un canton (ou block en anglais).
Lorsqu'un train se trouve dans le canton, le signal situé en amont présente un feu rouge. On
dit alors que le signal est "fermé" (un souvenir de l'époque de la signalisation mécanique).
Afin d'assurer l'arrêt avant ce signal fermé, on le précède d'un avertissement : un feu
orange (dans le parler cheminot, on dit un feu jaune). La longueur des cantons est
calculée de façon à ce que le train le plus rapide puisse s'arrêter en toute sécurité après
avoir rencontré un feu jaune.
Le carré : un signal non permissif.
D'autres situations imposent l'arrêt d'un train : la présence d'un aiguillage, d'une
jonction... Cette fois-ci, les conditions sont différentes car on comprend aisément qu'un
conducteur ne puisse s'avancer de son initiative dans ces cas particuliers.
Le carré un signal d’arrêt absolu.
La figure ci-dessus nous montre comment protéger un train provenant d’une autre voie et
permet ainsi d’éviter une « prise en écharpe ». Le signal de protection est un signal carré. Ce nom
provient de son aspect en signalisation mécanique. En signalisation lumineuse il présente deux feux
rouges (généralement sur une ligne verticale) .
Si le conducteur du train A franchissait le signal C1 (le carré 1) – même à vitesse réduite – il risquerait
d’être percuté à pleine vitesse par le train B. Un conducteur en présence d’un signal carré ne peut le
franchir qu’après réception d’un ordre de la personne qui commande le signal. On dit qu’un tel signal
est non permissif ou commande un arrêt absolu.
Note :
Lorsque le signal présente un feu vert comme le C3 dans le schéma 2, on dit qu'il est à voie
libre. Et toujours en référence aux signaux mécaniques, on dira alors que le signal est ouvert.
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Les blocs existants.
Trois grands types de blocs coexistent à l’ONCF. Le choix du type de bloc pour une
ligne se fait en fonction du nombre de trains que l'on veut faire passer par heure. Et
pour assurer la sécurité des circulations en pleine ligne contre les rattrapages et le nez
à nez, il est fait usage de l’un des systèmes suivants :
Cantonnement téléphonique.
Block automatique lumineux.
Block automatique à permissivité restreinte (BAPR).
Block manuel.
Cantonnement téléphonique :
L’espacement et le croisement des circulations
sont assurés par des dépêches téléphoniques
entre gares;
La sécurité repose totalement sur la vigilance du
chef de sécurité et le respect de la
réglementation.
Le Bloc Automatique Lumineux (BAL).
C’est le type de bloc le plus répandu dans les zones ou le trafic est intense. Son principe est
simple : les essieux du train ferment un circuit électrique et provoquent la fermeture
automatique des signaux. La figure ci-dessus illustre ce fonctionnement.
Unité téléphonique à proximité de la
gare de Bouznika
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Bloc Automatique Lumineux.
Le Bloc Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR)
La longueur des cantons varie de 500m à 2000m Les circuits électriques sont conçus de
façon à ce qu'un rail cassé ou qu'un signal défectueux provoquent la fermeture des signaux.
Au Maroc ce système existe dans les zones suivantes :
- La ligne Rabat Agdal Salé.
- La ligne Casa voyageur Nouasseur.
Le Bloc Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR).
C'est un système automatique, mais la longueur des cantons est relativement importante
(environ 8 km). Ce système présente l'avantage d'une sécurité accrue par rapport au block
manuel (le risque d'erreur humaine est diminué), tout en restant économique car le nombre
de signaux implantés reste faible.
La détection des trains se fait grâce à un circuit électrique (comme en BAL) pour les cantons
courts et grâce à un compteur d'essieux pour les cantons plus longs.
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Le Bloc Manuel.
Ce type de bloc a été le premier utilisé par les chemins de fer. Il permet d'exploiter en toute
sécurité des lignes à faible débit. Il est utilisé en Double Voie ou en Voie Unique.
Le schéma ci-dessous présente le principe de fonctionnement du Bloc Manuel. La ligne
inférieure reprend le cas en signalisation mécanique et la ligne supérieure l'équivalent en
signalisation lumineuse.
Les agents des deux postes (gares) peuvent communiquer par téléphone (on parlera alors de
cantonnement téléphonique. Dès qu'un train est annoncé, l'agent du poste A demande au poste
suivant si le canton est libre. Si la réponse est positive, il commande l'ouverture des signaux. La
fermeture de ceux ci s'effectue par un système mécanique actionné lors du passage du train au
droit du sémaphore. L'agent du poste B effectue les mêmes opérations pour le passage dans le
canton suivant. Il doit cependant garantir que le canton entre A et B est à nouveau libre. Pour
cela, il vérifie que le convoi qui passe devant lui est complet (grâce à la présence des feux rouges
à l'arrière du train).
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III- Activités menées :
1. La surveillance technique :
Elle est destinée à vérifier l'état dans lequel se trouvent les organes
constitutifs des installations.
Elle consiste à examiner l'appareil et ses organes ; le cas échéant à en
mesurer les caractéristiques essentielles, notamment les caractéristiques
électriques.
2. L'entretien proprement dit :
Il comporte, en conformité avec les instructions (notices techniques), la
vérification, le nettoyage, le graissage etc. ... des appareils composants
l'installation.
La fréquence de ces opérations est déterminée de façon que le
fonctionnement normal puisse être considéré comme assuré entre 2 passages
successifs de l’agent d’entretien.
Elles sont régies par des plans annuels de travail (PAT) et indiquées au
technicien par le Chef d'unité de production sur les programmes
hebdomadaires de travail (PHT).
Les Chefs d'unité de production doivent s'assurer de l'exécution de cette
maintenance par le contrôle des PHT, par des tournées périodiques sur le
terrain et des contrôles lors des incidents sur ces installations (contrôle de
proximité).
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Ce stage d’initiation représente pour moi une belle transition entre le
système étudiant et le monde de l’entreprise. En effet, durant 3 semaines au sein
de l’office national des chemins de fer, j’ai eu l’opportunité d’appliquer des
connaissances déjà acquises et d’en développer de nouvelles.
En effet, j’ai eu l’opportunité de me voir confier de nombreuses tâches
relatives aux fonctions de technicien de maintenance, à savoir :
L’application des techniques étudiées en organisation des méthodes
de maintenance et en gestion des opérations de production;
Participer à l'installation d'une machine ou d'une unité de
production ;
Acquérir et développer les compétences inhérentes au métier :
Bonne capacité d'analyse;
Etre débrouillard, très bricoleur.
Bonne rapidité d'exécution.
Ainsi, Ce stage est une préparation directe à mon insertion dans la vie
active, devait m’aider à valider mon choix d’orientation professionnelle. Je
pense sortir grandi de cette expérience, face à mon recherche d’emploi.
Pour conclure, cette expérience a été en tous points bénéfique, tant sur le
plan professionnel qu’humain. En effet, j’ai été confronté tous les jours aux
exigences de la vie professionnelle.
