Rapport SINUS 2012

Rap

po

rt S

INU

S 20

12 N

ivea

u de

séc

urité

et

acci

dent

s da

ns la

circ

ulat

ion

rout

ière

en

2011

Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2011

Rapport SINUS 2012

bpa – Bureau de prévention des accidents, case postale 8236, CH-3001 BerneTél. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, info @ bpa.ch, www.bpa.ch

Sur mandat de: Fonds de sécurité routière (FSR)

© bpa 2012, reproduction souhaitée avec mention de la source, imprimé sur papier FSC

Le bpa. Pour votre sécurité.

Le bpa est le centre suisse de compétences pour la pré-vention des accidents. Il a pour mission d’assurer la sécurité dans les domaines de la circulation routière, du sport, de l’habitat et des loisirs. Grâce à la recherche, il établit les bases scientifi ques sur lesquelles reposent l’ensemble de ses activités. Le bpa propose une offre étoffée de conseils, de formations et de moyens de communication destinés tant aux milieux spécialisés qu’aux particuliers.Plus d’informations sur www.bpa.ch.

2.09

8.02

-10.

2012


Rapport SINUS 2012

Editeur bpa – Bureau de prévention des accidents Case postale 8236 CH-3001 Berne Tél. +41 31 390 22 22 Fax +41 31 390 22 30 [email protected] www.bpa.ch Commande sur www.bpa.ch/commander, no d’article 2.098 Equipe du projet Yvonne Achermann Stürmer, lic. ès sc. pol., collaboratrice scientifique Recherche, bpa Roland Allenbach, ing. EPF, responsable Recherche, bpa Steffen Niemann, M. A., collaborateur scientifique Recherche, bpa Regula Hayoz, assistante de projet Recherche, bpa Christa Dähler-Sturny, assistante de division Recherche / Formation, bpa Section Publications / Langues, bpa

Rédaction Roland Allenbach, ing. EPF, responsable Recherche, bpa Steffen Niemann, M. A., collaborateur scientifique Recherche, bpa Composition, impression et tirage W. Gassmann SA 135, ch. du Long-Champ CH-2501 Bienne 1/2012/300 Imprimé sur papier FSC © bpa/FSR 2012 Tous droits réservés; reproduction (photocopie, p. ex.), enregistrement et diffusion autorisés avec mention

de la source (cf. proposition). Le présent rapport a été élaboré sur mandat du Fonds de sécurité routière (FSR). Le bpa est seul responsable

de son contenu. Proposition d’indication de la source bpa – Bureau de prévention des accidents. Rapport SINUS 2012. Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2011. Berne: bpa; 2012. ISSN 1664-5766 (version imprimée) ISSN 1664-5782 (PDF)

Pour une meilleure lisibilité, seule la forme masculine est employée dans le présent rapport, étant entendu qu’elle comprend aussi les femmes.

Des arrondis peuvent donner lieu à de légères différences dans les totaux des graphiques. Nous vous remercions de votre compréhension. Traduit de l’allemand. En cas de divergences, la version allemande fait foi.

Impressum

Avant-propos

Le fruit d’une collaboration

Vous tenez entre vos mains la dernière édition de SINUS, le

rapport sur le niveau de sécurité et l’accidentalité dans la

circulation routière. Il est le reflet de l’engagement du bpa

et de l’importance que nous accordons à la collaboration.

SINUS est en effet le fruit d’un travail collaboratif entre

différentes organisations, le bpa et le donneur d’ordre – le

Fonds de sécurité routière.

La collaboration commence avec la récolte des données.

Des partenaires livrent au bpa les résultats de leurs son-

dages, comptages et statistiques. Le bpa, pour sa part,

complète ces données par les chiffres de son sondage an-

nuel auprès de la population suisse ainsi que par ses relevés

sur le comportement individuel en matière de protection. Il

prépare les données, les relie entre elles puis les analyse.

Ainsi naît SINUS. Cette publication jette un éclairage global

sur l’accidentalité, dépeint les évolutions et présente les

chiffres en fonction des groupes d’usagers, des tranches

d’âge ou de la localisation. Il traite par ailleurs de défis

particuliers posés à la prévention des accidents – comme

l’alcool ou la vitesse – et montre les opinions et comporte-

ments des usagers. Le résultat donne une vue d’ensemble

de la sécurité routière, qui se construit au fil des thèmes

abordés.

Vous pouvez vous aussi apporter votre pierre à l’édifice.

Avec SINUS, le bpa veut en effet fournir aux décideurs, spé-

cialistes et autres personnes intéressées la base d’un travail

de prévention scientifique et efficace. Dans ce sens, le bpa

vous souhaite plein succès dans votre démarche.

Brigitte Buhmann

Directrice

5Rapport SINUS 2012 du bpa Sommaire

Sommaire

IntroductionLes accidents de la route, une charge pour la société 8

Les accidents en brefLes accidents en général 12

Evolution 14

Moyen de locomotion 16

Sexe 18

Age 20

Région 22

Lieu 24

Jour et heure 26

Types d’accident 28

Causes des accidents 30

Comparaison internationale 32

Les accidents en détailPiétons 36

Cycle 38

Motocycle 40

Voiture de tourisme 42

Véhicules automobiles lourds 44

Enfants 46

Jeunes adultes 48

Seniors 50

En localité 52

Hors localité 54

Sur autoroute 56

Pertes de maîtrise 58

Collisions 60

Inattention et distraction 62

Non-respect de la priorité 64

Alcool 66

Vitesse 68

Drogues et médicaments 70

Opinions et comportementAlcool 74

Vitesse 76

Casque 78

Ceinture de sécurité 80

Inattention et distraction 82

Téléphoner au volant 84

ConclusionsPrincipaux résultats 88

Perspectives 89

AnnexeLes résultats en un coup d’œil 90

Démographie 92

Parc de véhicules 93

Exposition 94

Nombre de kilomètres parcourus 95

Surveillance du trafic 96

Législation 97

Méthodologie 99

Glossaire 105

Sources des données 106

Index 107

IntroductionUn mort et une personne partiellement ou totalement invalide à vie, tel est actuellement le triste bilan quotidien de la circulation. Il montre la nécessité d’une activité de prévention globale dans ce domaine. Chaque année, les accidents de la route touchent directement 90 000 personnes en Suisse, qui doivent bénéficier de prestations médicales à cause de leurs blessures.

8

Intr

od

uct

ion

Rapport SINUS 2012 du bpaIntroduction – Les accidents de la route, une charge pour la société

Les accidents de la route, une charge pour la société

Les accidents de la route engendrent une grande souffrance chez les personnes directement touchées et

leurs proches, et pèsent lourdement sur la société. Les seuls coûts matériels se montent à quelque 5 milliards

de francs par an. Chaque année, près de 8000 usagers de la route accidentés doivent être hospitalisés pendant

une semaine au moins, environ 500 restent même partiellement ou totalement invalides à vie et plus de 300

meurent. L’âge de décès moyen sur la route est faible: chaque cas mortel coûte 25 années de vie en moyenne.

En 2009, on a recensé 78 300 naissances, contre 62 500 dé-

cès 1 . Ceux-ci sont dus à une maladie dans 94% des cas;

seuls 6% résultent d’accidents et d’actes de violence. A

première vue, les accidents semblent donc poser un pro-

blème mineur par rapport aux autres causes de décès. En

effet, à peine 4% des décès annuels leur sont imputables

et même moins de 1% est dû aux accidents de la route.

Le poids des accidents mortels se révèle toutefois lorsque

l’on considère les années potentielles de vie perdues

(une grande partie des décès prématurés résulte de causes

en principe évitables; cet indicateur montre le besoin de

prévention pour les différentes causes): en 2009, la popu-

lation suisse a perdu quelque 180 000 années de vie entre

la 1re et la 70e année pour cause de décès prématuré. La

proportion relative aux accidents est de 13% (8% chez les

femmes et 16% chez les hommes), celle des accidents de la

route de 5%. On peut en déduire que l’âge moyen des per-

sonnes tuées dans les accidents, et en particulier dans les

accidents de la route, est bas. Effectivement, chaque cas

mortel dans la circulation routière coûte en moyenne

25 années de vie (26 chez les hommes et 20 chez les

femmes).

Outre les cas mortels, les blessures subies dans le trafic rou-

tier revêtent également une importance majeure. Les bles-

sures graves notamment engendrent une perte de qualité

de vie et une grande souffrance chez les personnes direc-

tement touchées et leurs proches. Chaque année, près de

8000 usagers de la route ont un accident si grave qu’ils

doivent séjourner à l’hôpital pendant une semaine ou

davantage; environ 500 restent même partiellement ou

totalement invalides à vie 4 .

La statistique des accidents de la route enregistrés par la

police, sur laquelle se fonde la majeure partie des analyses

qui figurent dans le présent document, sous-estime le

nombre global d’accidents. En dépit de l’obligation légale

de signaler à la police tout accident avec des dommages

corporels, cette dernière n’a connaissance que de 30%

environ des usagers de la route blessés. Le nombre de cas

non recensés est élevé en particulier pour les pertes de

maîtrise et les accidents n’occasionnant que des blessures

légères.

Parcourir une certaine distance pour le travail, les loisirs ou

les achats crée de la valeur pour la société, mais occasionne

aussi des coûts, auxquels les accidents de la circulation

contribuent. Sur les routes suisses, ceux-ci engendrent

chaque année des coûts matériels de près de 5 milliards de

francs 5 , surtout dus aux traitements médicaux, aux

dommages matériels et aux pertes de production par suite

des absences professionnelles. Si l’on considère les suites

immatérielles des accidents, telles que les souffrances

physiques et psychiques, le choc ou la diminution de la joie

de vivre, le montant annuel des dommages s’élève même à

presque 13 milliards de francs, soit plus du double du coût

socio-économique de l’alcoolisme par exemple.

Les dommages matériels représentent la majeure partie

(59%) des coûts matériels 3 . Si les blessés légers consti-

tuent le plus grand groupe de par leur nombre 2 , ils sont

à l’origine d’à peine 6% du coût global. Les cas de décès

et d’invalidité, qui sont relativement peu nombreux, occa-

sionnent près de 20% des coûts matériels.

Différentes études révèlent que les blessures peuvent en-

traîner des séquelles tardives. L’ampleur n’est pas connue

pour la Suisse et elle ne figure donc pas dans les coûts

d’acci dents mentionnés précédemment. Toutefois, la prise

en compte de ces séquelles tardives accentuerait encore la

charge sociale des accidents de la route.

9Rapport SINUS 2012 du bpa Introduction – Les accidents de la route, une charge pour la société09_2012_SINUS_EL.GP_SozialeLast_Variante_fr.docx Na/01.10.2012

2 Gravité des blessures:blessés légers: pas de séjour hospitalierpers. vict. blessures moyennement graves: séjour hospitalier compris entre 1 et 6 joursblessés graves: séjour hospitalier de 7 jours et plusinvalides: invalidité partielle ou totale permanente, définition selon l’art. 8 LPGA

2 Répartition des dommages corporels dans la circulation routièreselon la gravité des blessures, 20092

85%

5%

9%1% 0.35%

Blessés légersPers. victimes de blessures moyennement gravesBlessés gravesInvalidesTués

3 Répartition des coûts des dommages matériels et corporels dansla circulation routière selon la gravité des blessures, 20092

6% 2%

15%

8%

10%

59%

Blessés légersPers. victimes de blessures moyennement gravesBlessés gravesInvalidesTuésDommages matériels

Source: STATUS, bpa, 2012 Source: STATUS, bpa, 2012

4 Accidents non professionnels de la population résidante suisseselon le domaine, 2009

Domaine Blessés Tués

Total

Invalid

es

Blessésgraves

Pers.victimes

deblessures

moyennement

graves

Circulation routière 90 000 490 7 830 4 930 3193

Sport 315 000 236 10 550 16 550 137

Habitat et loisirs 610 000 2 067 27 590 20 440 1 547

Total 1 015 000 2 793 45 970 41 920 2 003

Source: STATUS, bpa, 2012

3 Tués sur les routes suisses en 2009 (touristes, accidents professionnels et sport compris): 349

5 Coûts matériels des accidents non professionnels en millions deCHF selon le domaine, 20094

Domaine Dom-magesmaté-riels

Blessés Tués Total

Invalid

es

Blessés

graves

Pers.vict.

deblessures

moyenne-

mentgraves

Blessés

lége

rs

Circulationroutière

2 8925 417 735 107 286 498 4 935

Sport ...6 114 472 351 684 217 1 838Habitat etloisirs

...6 745 1 564 390 1 265 811 4 774

Total 2 892 1 276 2 771 848 2 234 1 526 11 5474 Seules les blessures ayant nécessité des prestations médicales ou des prestationsd’assurance sont prises en compte.

5 Y compris les dommages matériels causés par les accidents sans blessés ni tués ainsi queles frais de justice et police.

6 Il n’existe pas de données permettant de calculer le montant des dommages matériels demême que les frais de justice et police pour les accidents dans le sport, l’habitat et lesloisirs. Ces coûts devraient néanmoins être inférieurs à CHF 700 millions.

Source: STATUS, bpa, 2012

1 Décès selon l’âge et la cause, 2009

Cause Age<1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Total

MaladiesSystème cardio-vasculaire 3 5 172 1 523 8 681 11 844 22 228Cancer 2 27 360 3 594 9 171 2 909 16 063Système respiratoire 1 4 26 265 1 957 1 838 4 091Diabète 0 0 12 105 696 606 1 419Maladies infectieuses 3 6 36 97 303 231 676Système urinaire 1 0 4 27 357 408 797Cirrhose alcoolique du foie 0 0 25 266 173 9 473Autres maladies 320 41 303 1 146 4 843 6 496 13 149Total maladies 330 83 938 7 023 26 181 24 341 58 896Accidents et morts violentesAccident 4 35 425 316 706 825 2 311Suicide 0 4 384 416 247 54 1 105Autres morts violentes1 3 1 60 46 42 12 164Total accidents et morts violentes 7 40 869 778 995 891 3 580Total décès 337 123 1 807 7 801 27 176 25 232 62 476

Source: OFS, statistique des causes de décès

1 Surtout homicide

Les accidents en brefLes dommages corporels graves ont de nouveau baissé sur les routes suisses en 2011: 320 tués et 4437 blessés graves. Les blessures mortelles concernent surtout les occupants de voitures de tourisme, les motocyclistes étant les usagers avec le plus de blessures graves. La létalité des piétons est la plus élevée. Les cyclomotoristes et motocyclistes présentent un surrisque d’accident par kilomètre parcouru.

12

Les accidents en général

En 2011, on a de nouveau recensé moins de blessés graves et de tués que durant les années précédentes.

Les occu pants de voitures de tourisme bénéficient le plus nettement de cette évolution positive. Celle-ci est

en revanche moins favorable à moyen terme pour les usagers vulnérables. L’évolution chez les jeunes est

meilleure que chez les plus anciens, mais ce résultat s’explique en partie par le vieillissement de la population.

Les accidents liés à la vitesse affichent un net recul (99 tués et 919 blessés graves), mais celle-ci demeure

un sujet majeur de la prévention.

En 2011, on a de nouveau comptabilisé moins de dom-

mages corporels graves sur les routes suisses (320 tués et

4437 blessés graves) que durant les années précédentes.

Dans l’évolution à moyen terme de 2001 à 2011, le nombre

d’usagers de la route grièvement blessés ou tués a reculé

d’environ 200 personnes par an (blessés graves: –177, tués:

–25). Cette évolution positive n’est toutefois pas identique

pour tous les groupes d’usagers de la route: les occupants

de voitures de tourisme en profitent le plus (–135 dom-

mages corporels graves par an). En revanche, l’évolution est

moins favorable pour les motocyclistes, les piétons et, sur-

tout, les cyclistes. En 2001, seuls 14% des dommages cor-

porels graves affectaient des cyclistes alors que la part de

ces derniers s’élève à 19% pour 2011. Ils présentent une

réduction annuelle des blessés graves inférieure à 1% et

une légère hausse de 0,4% pour les tués. Leur accidentalité

a donc évolué défavorablement.

Si l’on tient compte de l’âge, les plus jeunes, en particulier,

affichent une baisse notable des dommages corporels

graves durant la dernière décennie: entre –4% et –6% par

an jusqu’à 44 ans. La diminution est en revanche inférieure

à 1% pour les tranches d’âge à partir de 45 ans. Cette évo-

lution moins favorable s’explique entre autres par le vieillis-

sement de la population en Suisse, où les anciens constituent

un groupe de plus en plus important. En effet, la part des

plus de 44 ans était de 39% en 2001, contre 43% en 2011.

L’évolution est très similaire pour les hommes et les femmes:

réduction des dommages corporels graves de respecti-

vement 3,1% et 2,8% par an. La différence entre les sexes

pour les accidents de la circulation reste toutefois significa-

tive: les blessures graves affectent deux fois plus d’hommes

que de femmes et les blessures mortelles, trois fois plus.

En 2011, le nombre de tués sur les routes hors localité a

fléchi de 25 par rapport à l’année précédente, alors qu’il y

a eu 19 morts de plus en localité. L’évolution à moyen

terme indique toutefois une tendance positive pour tous les

types de routes. Elle est la plus favorable pour les auto-

routes: diminution des dommages corporels graves d’envi-

ron 4% par an. Compte tenu du fait qu’en 2011, seuls

6% environ des dommages corporels graves ont été comp-

tabilisés sur autoroute, mais que le nombre de kilomètres

parcourus y est supérieur à celui sur les routes en ou hors

localité, cette évolution positive non seulement confirme la

réputation des autoroutes comme étant les routes les plus

sûres de Suisse, mais elle l’améliore même.

Si l’on considère les causes d’accidents, ce sont en particu-

lier les dommages corporels graves dus à une vitesse exces-

sive ou inadaptée qui ont diminué (–4% par an). Les

accidents liés à la vitesse ont néanmoins occasionné des

blessures graves ou mortelles chez plus de 1000 usagers

de la route. La vitesse est la cause d’accidents la plus létale;

elle demeure donc un sujet majeur de la prévention.

La nette hausse, par rapport à l’année précédente, du

nombre de dommages corporels graves dans les accidents

avec influence de drogues ou de médicaments semble dra-

matique, mais il faut la relativiser eu égard à la faible

fréquen ce et aux fluctuations statistiques aléatoires qui en

résultent. A moyen terme, on observe d’ailleurs un recul de

2,4% par an.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Les accidents en général

13Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Les accidents en général13_2012_SINUS_UG.GU_Gesamtueberblick_fr.docx FO/Na/04.10.2012

Situation 2011 Différence par rapportà 2010

Evolution moyenne2001–20111

Tués Blessés graves Total Tués Blessés graves Tués Blessés gravesTotal 320 4437 4757 –7 –21 –25 –177

Moyen de locomotionVoiture de tourisme 119 1 210 1 329 –10 –71 –16 –119Motocycle 68 1 395 1 463 0 42 –3 –13Cyclomoteur 4 105 109 0 –19 –1 –17Cycle 39 867 906 5 37 0 –3A pied 69 687 756 –6 –19 –4 –17Autres 21 173 194 4 9 –2 –8Age0–6 3 55 58 –1 –6 –1 –77–14 7 202 209 3 1 –1 –2015–17 9 255 264 –3 8 –1 –1718–24 41 617 658 5 –15 –7 –5025–44 63 1 318 1 381 –16 9 –10 –7745–64 79 1 289 1 368 –12 –35 –4 –365–74 41 386 427 3 18 –1 075+ 77 315 392 14 –1 –1 –3SexeHommes 240 2 923 3 163 –4 –44 –19 –118Femmes 80 1 513 1 593 –3 22 –6 –59Région linguistiqueSuisse alémanique 213 2 906 3 119 1 146 –15 –120Suisse romande 93 1 204 1 297 1 –182 –9 –44Tessin 14 327 341 –9 15 –2 –13Type d’occupantConducteur 216 3 278 3 494 5 –7 –17 –112Passager 35 472 507 –6 5 –4 –48LocalisationEn localité 133 2 633 2 766 19 –4 –7 –85Hors localité 165 1 521 1 686 –25 26 –13 –73Sur autoroute 22 283 305 –1 –43 –5 –19Type d’accidentConcernant un piéton 65 660 725 –3 –9 –3 –18Perte de maîtrise 126 1 667 1 793 –18 –25 –15 –55Croisement longitudinal 48 313 361 10 –21 –2 –14Dépassement/contournement 19 229 248 5 10 –2 –9Tamponnement 12 397 409 –4 13 0 –15Changement de direction 30 812 842 7 64 –2 –37Traversée 10 197 207 1 –39 0 –20Autres 10 162 172 –5 –14 –1 –8Conditions de lumièreDe jour 219 3 150 3 369 21 –33 –11 –95Au crépuscule 28 302 330 7 18 –1 –5De nuit 73 984 1 057 –35 –7 –13 –77Conditions météorologiquesPas de précipitations 298 3 997 4 295 15 118 –21 –139

Pluie/neige 20 411 431 –22 –157 –4 –38

Jour de la semaine

Lundi–vendredi 237 3 128 3 365 9 –71 –15 –121

Week-end 83 1 309 1 392 –16 50 –10 –56

Cause potentielle

Vitesse 99 919 1 018 –11 –108 –13 –62

Alcool 53 597 650 –10 27 –6 –25

Présomption drogues/médicaments 20 153 173 7 50 –1 –2

Inattention et distraction 73 1 120 1 193 5 –69 –8 –55

Non-respect de la priorité 52 1 226 1 278 –1 48 –4 –59

Utilisation inadéquate du véhicule 27 446 473 3 –12 –1 –11 Variation annuelle moyenne, calculée par régression linéaire

14

Evolution

Le nombre record d’accidents de la route a été enregistré en 1971: près de 1800 tués, quasiment 19 000 bles-

sés graves et autant de blessés légers. Une personne sur 20 blessée dans un accident de la circulation mourait.

Ces chiffres ont considérablement baissé ces 40 dernières années. Si l’accidentalité était restée au niveau

de 1971, plus de 37 000 personnes supplémentaires auraient perdu la vie jusqu’en 2011 et 355 000 de plus

auraient été grièvement blessées.

En 2011, 320 usagers de la route ont perdu la vie dans le

trafic, ce qui équivaut à une réduction de 2% (–7 tués) par

rapport à 2010. Depuis 1971, année durant laquelle on a

recensé le plus de morts sur les routes, ce chiffre a baissé

de plus de 80% 1 , soit en 2011 quelque 1450 usagers de

la route mortellement accidentés de moins qu’il y a 40 ans.

Si l’accidentalité était restée au niveau de 1971, plus de

37 000 personnes supplémentaires auraient été tuées sur

les routes jusqu’en 2011. Les vies ainsi épargnées corres-

pondent à la population de La Chaux-de-Fonds.

Le nombre de tués a baissé le plus sensiblement chez les

cyclomotoristes (–98%), les piétons (–87%) et les occu-

pants de voitures de tourisme (–82%) 2 . Cela est d’autant

plus réjouissant que sur la même période, la population

suisse a passé de 6,2 à 7,9 millions, le parc de voitures de

tourisme de 1,4 à 4,2 millions et le nombre annuel de véhi-

cules-kilomètres parcourus en voitures de tourisme de 24 à

54 milliards.

La sécurité des motocyclistes n’a pas progressé dans la

même mesure que celle des autres usagers de la route. Cela

tient, d’une part, à la forte hausse du nombre de kilomètres

parcourus (de 600 millions à 2,4 milliards de véhicules-kilo-

mètres) et, d’autre part, au fait que les motocyclistes sont

exposés à une énergie importante (vitesse) alors qu’ils ont

une protection relativement faible (aucune zone de défor-

mation, p. ex.). Le recul du nombre de cyclistes tués est

aussi inférieur à la moyenne.

Le nombre de blessés graves a évolué très favorablement:

en 2011, on a comptabilisé 14 000 blessés graves de

moins qu’en 1971 3 . Si l’on était demeuré au niveau de

1971, 355 000 personnes supplémentaires auraient été

grièvement blessées, ce qui équivaut à peu près à la popu-

lation de la ville de Zurich. Le nombre de blessés légers a

certes légèrement augmenté depuis 1971 (+2%) 4 , mais

le bilan général reste réjouissant.

La létalité a également baissé grâce à la réduction du

nombre d’usagers de la route mortellement blessés. On

recensait ainsi 455 tués pour 10 000 dommages corporels

en 1971, contre 136 en 2011 (–70%) 5 . Les diminutions

les plus importantes ont été enregistrées pour les cyclo-

motoristes (–80%) et les cyclistes (–78%) 6 . Les piétons

présent ent encore la létalité la plus élevée: près de

300 décèdent pour 10 000 dommages corporels. Celle-ci a

certes diminué de plus de la moitié depuis 1971, mais elle

équivaut encore au double de celle des motocyclistes et

même au triple de celle des occupants de voitures de tou-

risme et des cyclistes.

Cette évolution positive n’est pas le fruit du hasard. Elle

tient aux efforts incessants en matière de sécurité et à

plusieurs mesures importantes: le port de la ceinture est

obligatoire dans les voitures de tourisme, tout comme celui

du casque sur les motocycles et les cyclomoteurs. Les limi-

tations de vitesse sur les routes ont été fixées à 50 km/h en

localité, 80 km/h hors localité et 120 km/h sur autoroute.

L’alcoolémie maximale autorisée a été abaissée à 0,5 pour

mille. En plus de ces modifications légales, d’autres mesures

ont contribué à accroître notablement la sécurité routière:

ces 40 dernières années, la longueur du réseau des routes

nationales (les autoroutes constituent le type de routes le

plus sûr) a triplé, passant de 600 à 1800 km; des optimi-

sations ont été réalisées en matière de technique de la

circulati on (p. ex. construction de giratoires, zones 30); la

sécurité active et passive des automobiles a été renforcée

(p. ex. ABS, airbag, zone de déformation, ESP); les contrôles

de police se sont intensifiés; la formation à la conduite s’est

améliorée et, enfin, le sauvetage a été optimisé.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Evolution

15Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Evolution15_2012_SINUS_UG.EW_Entwicklung_fr.docx FO/Na/26.09.2012

5 Evolution de la létalité pour les accidents de la route,1965–2011

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

6 Létalité pour les accidents de la route selon le moyen delocomotion, 1971/2011

Moyen de locomotion 1971 2011 Variation en %

Voiture de tourisme 351 103 –71

Motocycle 467 153 –67

Cyclomoteur 358 73 –80

Cycle 508 113 –78

A pied 792 282 –64

Autres 485 195 –60

Total 455 136 –70

1 Evolution des tués dans la circulation routière, 1965–2011

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

2 Tués dans la circulation routière selon le moyen de locomotion,1971/2011

Moyen de locomotion 1971 2011 Variation en %

Voiture de tourisme 668 119 –82

Motocycle 191 68 –64

Cyclomoteur 189 4 –98

Cycle 119 39 –67

A pied 537 69 -–87

Autres 69 21 –70

Total 1 773 320 – 82

3 Evolution des blessés légers et des blessés graves dans lacirculation routière, 1965–2011

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Blessés graves Blessés légers

4 Blessés légers et blessés graves dans la circulation routière,1971/2011

Blessés 1971 2011 Variation en %

Blessés légers 18 392 18 805 2

Blessés graves 18 785 4 437 –76

Total 37 177 23 242 –37

16

Moyen de locomotion

Les blessures mortelles concernent surtout les occupants de voitures de tourisme et les blessures graves, les

motocyclistes. Ces derniers ont le moins bénéficié de l’évolution positive de la sécurité routière ces dix der-

nières années. Leur létalité reste la plus élevée, après celle des piétons, et le risque par kilomètre parcouru est

nettement accru chez les cyclomotoristes et les motocyclistes. Les accidents graves de motocycle touchent

plus fortement que la moyenne une large tranche de la population entre 15 et 64 ans; chez les occupants de

voitures de tourisme, la proportion des 18–24 ans impliqués dans les accidents graves est accrue.

L’évolution positive de la sécurité routière ces dix dernières

années n’a pas bénéficié de la même façon à tous les usa-

gers de la route. Depuis 2001, les dommages corporels

graves ont baissé de 2 ∕3 chez les cyclomotoristes, de 1 ∕2 chez

les occupants de voitures de tourisme et de 1 ∕4 chez les

piéto ns, mais presque autant de cyclistes et de moto-

cyclistes ont été grièvement ou mortellement blessés en

2011 qu’en 2001 1 .

Si l’on considère les kilomètres parcourus, l’évolution est

cependant très positive pour tous les usagers de la route

motorisés. En dix ans, les dommages corporels graves par

kilomètre parcouru ont ainsi diminué de 27% chez les

moto cyclistes, de 40% chez les cyclomotoristes, de 55%

chez les occupants de voitures de tourisme et même de

61% chez les occupants de véhicules de transport de

choses 3 .

Par rapport aux autres groupes d’usagers de la route, le

recul du nombre de dommages corporels graves est infé-

rieur à la moyenne chez les motocyclistes; ces derniers

présentent donc le plus de blessures graves en 2011,

comme en 2010 2 . Ils continuent certes à avoir moins

d’accidents mortels que les occupants de voitures de

tourisme (68 contre 119), mais affichent clairement le plus

de blessés graves. Leur létalité dépasse aussi nettement

celle des occupants de voitures de tourisme: pour

10 000 dommages corporels, 170 motocyclistes décèdent,

soit environ 1 ∕3 de plus que les occupants de voitures de

tourisme. Seuls les piétons ont une létalité encore plus

élevée (plus de 300).

Les utilisateurs de véhicules motorisés à deux roues placées

l’une derrière l’autre ont bien plus d’accidents graves que

les occupants des véhicules motorisés à quatre roues 4 .

Par kilomètre parcouru, on compte environ 13 fois plus de

tués chez les motocyclistes et les cyclomotoristes que chez

les occupants de voitures de tourisme. Leur risque de bles-

sures graves est même 25 à 35 fois supérieur. Ce sont les

occupants de véhicules de transport de choses qui se

déplacent le plus sûrement.

Près de 60% des dommages corporels graves sur les routes

suisses sont recensés en localité, mais cette part varie for-

tement selon le moyen de locomotion 5 . Les piétons ont

des accidents graves presque exclusivement sur des routes

en localité (90%), les cyclomotoristes et les cyclistes princi-

palement (81 et 76%) et les motocyclistes en majorité

(55%), alors que cette part n’est que de 31% pour les occu-

pants de voitures de tourisme. Ces derniers sont le plus

souvent blessés grièvement ou mortellement sur des routes

hors localité (52%).

Les dommages corporels graves affectent plus que la

moyenne les 15–24 ans; leur part de l’accidentalité est bien

plus élevée que ce à quoi on pourrait s’attendre eu égard à

leur représentation dans la population. Les tranches

d’âge sont touchées différemment selon le moyen de loco-

motion 6 : les 18–24 ans sont surreprésentés pour la voi-

ture de tourisme, les 15–64 ans pour la moto, les 15–17 ans

pour le cyclomoteur, les plus de 44 ans pour le vélo et les

seniors à partir de 65 ans chez les piétons.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Moyen de locomotion

17Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Moyen de locomotion17_2012_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme_fr.docx FO/Na/01.10.2012

5 Répartition des dommages corporels graves selon le moyen delocomotion et la localisation, 2011

31

55

8176

90

52

41

1924

917

4 1

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Voiture detourisme

Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied

En localité Hors localité Sur autoroute

6 Répartition des âges pour les dommages corporels graves selonle moyen de locomotion, en comparaison avec la répartitiondans la population, 2011

2

178

19 152 10

29

3

4322 16

6

5

89

31 36

10

29

1729

25

34

20

3520

27

18

6

18 20

33

17

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Voiture detourisme

Moto-cycle

Cyclo-moteur

Cycle A pied PopulationCH

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+

1 Evolution des dommages corporels graves selon le moyen delocomotion, 2001–2011

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Voiture de tourisme Motocycle

Cyclomoteur Cycle

A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)selon le moyen de locomotion

Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité

Voiture de tourisme 1 210 119 126

Motocycle 1 395 68 170

Cyclomoteur 105 4 116

Cycle 867 39 114

A pied 687 69 313

Autres 173 21 212

Total 4 437 320 153

3 Evolution indexée des dommages corporels graves desoccupants de véhicules à moteur par milliard de kilomètresparcourus, 2001–2011

0

20

40

60

80

100

120

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Voiture de tourismeMotocycleCyclomoteurVéhicule destiné au transport de choses

4 Blessés graves chez les occupants de véhicules à moteur pour1 milliard de kilomètres parcourus et de tués pour 10 milliardsde kilomètres parcourus, 2011

22

579

784

1222

282 299

15

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Véhicule destiné autransport de choses

Blessés graves Tués

18

Sexe

Deux fois plus d’hommes que de femmes sont victimes d’accidents graves. Et s’ils se blessent, la probabilité

qu’ils décèdent est plus de deux fois plus élevée que pour les femmes. Ils sont davantage impliqués dans des

accidents avec influence de la vitesse et de l’alcool. Ils sont en outre beaucoup plus nombreux que les femmes

à subir des dommages corporels graves comme motocyclistes. Toutefois, si l’on tient compte des distances

parcourues ou du temps de déplacement, les différences entre hommes et femmes relatives au nombre de

blessés graves ou de tués s’estompent.

Entre 2001 et 2011, le nombre de personnes ayant subi des

dommages corporels graves a diminué de manière équiva-

lente dans les deux sexes 1 . Le nombre de personnes tuées

diminue également chez les hommes et les femmes (–41%),

tout comme celui des personnes grièvement blessées (respec-

tivement –29% et –30%).

Il n’en reste pas moins que l’on enregistre, année après année,

deux fois plus d’hommes que de femmes victimes d’acci-

dents graves 2 . Ils sont même jusqu’à trois fois plus nom-

breux que les femmes à décéder dans un accident grave.

La létalité des hommes est de 196 et celle des femmes de 91.

En d’autres termes, la probabilité d’une issue fatale en cas de

blessures est plus de deux fois supérieure chez les hommes. Et

quelle que soit la catégorie d’usagers de la route, la létalité est

plus importante chez les hommes que chez les femmes 6 .

Elle est environ 3 fois plus élevée dans le cas des occupants

de voitures de tourisme et des motocyclistes, et entre 1,3 et

1,7 fois dans le cas des piétons et des cyclistes. Ces différences

s’expliquent en partie par le fait que les hommes sont davan-

tage impliqués dans des accidents avec influence de la vitesse

et de l’alcool.

Durant les années 2001 à 2011, c’est principalement comme

motocyclistes que les hommes ont été grièvement blessés ou

tués, tandis que les femmes l’ont surtout été comme conduc-

trices ou passagères d’une voiture de tourisme 3 . Il en va

autrement si l’on ne considère que les personnes tuées: tant

les femmes que les hommes sont décédés majoritairement

comme conducteurs ou passagers d’une voiture de tourisme

(respectivement 45% et 44%). En outre, plus d’un tiers (36%)

des femmes tuées l’ont été alors qu’elles étaient à pied. Chez

les hommes, cette part était bien moindre (13%). En revanche,

25% des hommes tués et seulement 6% des femmes tuées

étaient à moto.

L’implication des femmes dans des accidents graves dépend

entre autres de leur rôle dans le trafic et de la localisation 4 .

Elles sont majoritaires parmi les passagers (59%) et les piétons

(54%), mais ne représentent que le quart des conducteurs.

Elles constituent près de la moitié (47%) des victimes d’un

accident grave sur autoroute et un peu plus d’un quart (27%)

des personnes ayant subi des dommages corporels graves sur

une route hors localité.

Le fait que les hommes aient davantage d’accidents graves

que les femmes ne s’explique pas seulement par des diffé-

rences de comportement (vitesse, alcool, etc.), mais aussi par

leur exposition accrue par rapport aux femmes. Ils par-

courent en effet de plus longues distances et passent ainsi

davantage de temps à se déplacer. Les données du «Micro-

recensement mobilité et transports 2010» indiquent par

exemple que les hommes parcourent 1,4 fois plus de kilo-

mètres que les femmes en voiture de tourisme et qu’ils

passent 1,3 fois plus de temps dans ce moyen de transport. Si

l’on rapporte le nombre de personnes grièvement blessées ou

tuées au temps de déplacement, les différences entre

hommes et femmes se réduisent nettement 5 . Il apparaît

même que dans le cas des conducteurs de voitures de tou-

risme, le nombre de personnes ayant subi des dommages

corporels graves pour 10 millions d’heures de déplacement est

plus élevé chez les femmes que chez les hommes.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Sexe

19Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Sexe19_2012_SINUS_UG.SX_Geschlecht_fr.docx Hay/12.09.2012

6 Létalité selon le moyen de locomotion et le sexe, Ø 2001–2011

186195

133

356

63 6179

275

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied

Hommes Femmes

5 Dommages corporels graves des conducteurs et des piétonspour 10 millions d'heures de participation au trafic selon lesexe, 2010

9

417

56

611

324

41

5

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450


Hommes Femmes

1 Evolution des dommages corporels graves selon le sexe,2001–2011

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Hommes Femmes

2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)selon le sexe

Sexe Blessés graves Tués Létalité

Hommes 2 923 240 196

Femmes 1 513 80 91

Total 4 4361 320 1531 Total: 4437, 1 blessé grave sans indication du sexe

3 Répartition des dommages corporels graves selon le sexe et lemoyen de locomotion, Ø 2001–2011

29

43 44 45

31

44

3613

25

6 35 12

16

16

9

9

16

16

1023 13

36

1024

9 5 94 9 5

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Hommes Femmes Hommes Femmes Hommes Femmes

Blessés graves Tués Blessés graves et tués

Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres

4 Répartition des dommages corporels graves selon la catégoried’usagers, la localisation et le sexe, 2011

75

46 41

6473

53

67

25

54 59

3627

47

33

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%Conducteurs

Piétons

Passagers

Enlocalité

Hors

localité

Sur

autoroute

Total

Hommes Femmes

20

Age

Entre 2001 et 2011, la baisse du nombre de blessés graves ou de tués a été nettement plus prononcée chez

les personnes de moins de 45 ans que chez les plus âgées. En 2011, la part des seniors dans le nombre de tués

était de 37% alors que sur l’ensemble de la population, ils ne représentaient que 17%. La part des accidents

graves liés à l’alcool et à la vitesse est la plus élevée chez les 18–24 ans. Les accidents liés au non-respect de la

priorité, enfin, concernent plutôt les enfants de 10 à 14 ans et les seniors.

Entre 2001 et 2011, la diminution du nombre de personnes

ayant subi des dommages corporels graves a été nettement

plus forte chez les usagers de la route de moins de 45 ans

que chez les plus âgés 1 . La baisse la plus spectaculaire

concerne les enfants de moins de 14 ans (–51%), la plus

modeste les personnes de 65 ans et plus (–7%). Quant

aux tués, l’évolution est aussi moins positive pour les se-

niors (–7%) que pour l’ensemble des usagers (–41%). De

toutes les personnes tuées, la part des seniors a ainsi passé

de 23% en 2001 à 37% en 2011. Cette part s’avère d’au-

tant plus importante que les seniors ne représentaient, en

2011, que 17% de la population.

En outre, la létalité (nombre de tués pour 10 000 dom-

mages corporels) des personnes âgées de 65 ans ou plus est

nettement plus élevée (424) que celle de l’ensemble des

usagers (153) 2 .

Dans la circulation routière, l’accidentalité est liée à l’âge de

la personne impliquée et au moyen de locomotion uti-

lisé 3 . Au moment où l’usage actif du moyen de loco-

motion devient possible (à pied et à vélo) ou autorisée par

la loi (cyclomoteur, motocycle et voiture de tourisme), le

nombre de blessés ou tués augmente fortement en l’espace

de 2 à 3 ans, puis recule nettement durant quelques an-

nées. Le risque d’être grièvement blessé ou tué dans un

accident de la route en tant que piéton augmente forte-

ment jusqu’à l’âge de 7 ans. C’est à l’âge de 13 ans que l’on

enregistre le plus de cyclistes grièvement blessés ou tués.

En ce qui concerne les autres moyens de locomotion, ces

pics sont atteints à 14–15 ans dans le cas des cyclo-

moteurs, à 17 ans dans celui des motocycles et à 19 ans

pour les voitures de tourisme.

La cause potentielle d’accident varie fortement selon l’âge

des personnes 4 . Elle produit des effets non seulement

sur les personnes responsables de l’accident, mais aussi sur

les usagers antagonistes. Ainsi, les enfants de moins de

4 ans subissant des accidents graves liés à l’alcool (3%)

étaient par exemple passagers d’une voiture de tourisme

conduite par une personne alcoolisée ou sont entrés en

colli sion avec un véhicule dont le conducteur était alcoolisé.

En outre, un accident peut avoir plusieurs causes; les

procès- verbaux de la police en recensent jusqu’à 3. La part

des personnes impliquées dans des accidents graves liés à

l’alcool est la plus élevée chez les 18–29 ans (20%). Dans le

cas de la vitesse, on observe une courbe semblable, mais à

un niveau plus élevé et avec un pic encore plus prononcé

pour les 18–24 ans (42%). Le non-respect de la priorité

comme cause d’accidents graves présente deux sommets:

l’un vers 10–14 ans (35%) et l’autre vers 85–89 ans (40%).

La part d’accidents graves liés à l’inattention et la distrac-

tion est relativement élevée et stable selon l’âge (plus ou

moins 30%).

Le type d’accident varie nettement selon l’âge des usagers

de la route 5 . Les enfants de moins de 15 ans, tout

comme les seniors, sont principalement victimes d’acci-

dents impliquant des piétons (respectivement 51% et

38%). Quant aux 18–24 ans, ils ont pour la plupart (48%)

subi leur accident suite à une perte de maîtrise. Il apparaît

en outre que la part du type d’accident «traversée» est plus

élevée chez les enfants (11%) et les jeunes de 15 à 17 ans

(10%) que la moyenne (6%).

Les accidents graves impliquant des enfants de moins de

14 ans, mais aussi des seniors, surviennent principalement

de jour (environ 90%) 6 . Chez les 15–17 ans et les

18–24 ans, la majorité des accidents se produisent égale-

ment de jour (respectivement 64% et 57%), mais une part

non négligeable survient de nuit, et en particulier le week-

end (respectivement 21% et 23%).

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Age

21Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Age21_2012_SINUS_UG.AL_Alter_fr.docx FO/Hay/01.10.2012

5 Répartition des dommages corporels graves chez les conduc-teurs et les piétons selon l’âge et le type d’accident,Ø 2001–2011

11

27

4839 35

243515

29

17

1919

13

18

51

11

78 13

3816

2

78

11 105

9

1110

55 6 5 6

1016 15 18 17 15 16

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+ Tous âgesconfondus

Perte de maîtrise Changement de direction Concernant un piéton

Tamponnement Traversée Autres

6 Répartition des dommages corporels graves selon l’âge et lejour de la semaine/les conditions de lumière, Ø 2001–2011

70 72

5040

5159

69 73

55

19 16

14

17

20

22

1920

19

6 6

1520

17

128

5

14

5 6

21 2312 7 4 2

12

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Tousâges

confon-dusDe jour, du lundi au vendredi De jour, le week-end

De nuit, du lundi au vendredi De nuit, le week-end

1 Evolution des dommages corporels graves selon l’âge,2001–2011

0

500

1000

1500

2000

2500

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)selon l’âge

Age Blessés graves Tués Létalité

0–14 257 10 84

15–17 255 9 89

18–24 617 41 139

25–44 1 318 63 113

45–64 1 289 79 155

65+ 701 118 424

Total 4 437 320 153

3 Dommages corporels graves pour 100 000 habitants selon l’âgeet le moyen de locomotion, Ø 2001–2011

0

20

40

60

80

100

120

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+

Voiture de tourisme MotocycleCyclomoteur Cycle

A pied

4 Proportion de dommages corporels graves chez les conducteurset les piétons selon l’âge et la cause de l’accident, Ø 2001–2011

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%0–4

5–9

10–14

15–17

18–24

25–29

30–34

35–39

40–44

45–49

50–54

55–59

60–64

65–69

70–74

75–79

80–84

85–89

90+

Alcool Vitesse

Inattention et distraction Non-respect de la priorité

22

Région

Entre 2001 et 2011, le recul du nombre de blessés graves et de tués a été aussi important en Suisse latine

qu’en Suisse alémanique. En 2011, les occupants de voitures de tourisme en Suisse alémanique et les moto-

cyclistes dans les autres régions constituent les groupes d’usagers de la route subissant le plus de dommages

corporels graves. En 2001, l’automobile représentait encore le moyen de locomotion le plus accidentogène

dans les trois régions. Davantage d’accidents graves liés à l’alcool et à la vitesse ont été enregistrés en Suisse

romande qu’ailleurs en Suisse.

Entre 2001 et 2011, le nombre de blessés graves et de tués

a reculé de façon égale dans les trois régions linguistiques

(–29% en Suisse alémanique et –30% dans les deux autres

régions) 1 . Entre 2000 et 2010, l’évolution avait été moins

positive dans les régions latines (–23%) qu’en Suisse aléma-

nique (–33%). D’une année à l’autre le nombre de victimes

d’accidents graves varie beaucoup selon les régions. Entre

2010 et 2011, il a augmenté de 147 personnes en Suisse

alémanique (+5%) et de 6 au Tessin (+2%), tandis qu’il a

diminué de 181 en Suisse romande (–12%).

Au Tessin, près de la moitié des personnes ayant subi des

dommages corporels graves étaient à motocycle (48%) et

à peine un quart en voiture de tourisme. En Suisse aléma-

nique, les parts respectives étaient de 26% et 27%, et en

Suisse romande de 37% et 33% 3 . En 2001, les auto-

mobilistes formaient encore le groupe d’usagers subissant

le plus d’accidents dans chacune des régions de la Suisse.

La part des cyclistes parmi les blessés graves et les tués est

beaucoup plus importante en Suisse alémanique (23%)

qu’en Suisse romande (11%) ou au Tessin (9%).

Quelle que soit la région, les accidents causant des bles-

sures graves surviennent pour la plupart en localité. Les

accidents mortels se produisent quant à eux princi palement

sur des routes hors localité. La proportion de personnes

ayant subi des dommages corporels graves hors localité

est la plus élevée en Suisse romande et la plus faible au

Tessin 4 . De toutes les personnes tuées entre 2001 et

2011 en Suisse romande, 58% l’ont été sur des routes hors

localité tandis qu’au Tessin, cette part était de 43%. A

note r que par rapport aux réseaux des autres types de

route, celui des routes hors localité est plus étendu en

Suisse romande que dans les deux autres régions.

La part d’occupants de voitures de tourisme grièvement

blessés ou tués dans des accidents liés à l’alcool est nette-

ment plus grande en Suisse romande (25%) et au Tessin

(22%) qu’en Suisse alémanique (15%) 5 . C’est aussi en

Suisse romande que la proportion d’accidents graves liés à

la vitesse est la plus élevée (39%). Les proportions corres-

pondantes sont de 30% en Suisse alémanique et de 25%

au Tessin. En outre, les occupants de voitures de tourisme

accidentés en Suisse romande ou au Tessin ont subi davan-

tage d’accidents graves de nuit, en particulier le week-end,

que ceux résidant en Suisse alémanique.

Les accidents impliquant des voitures de tourisme et liés

à l’alcool, à la vitesse et/ou survenant de nuit entraînent

souvent des blessures plus graves et sont globalement plus

fréquents en Suisse romande que dans les deux autres

régions. Ceci expliquerait, du moins en partie, pourquoi la

létalité est la plus forte dans cette région. En effet, le

nombre de tués pour 10 000 personnes ayant subi un dom-

mage corporel y était de 180, alors qu’en Suisse aléma-

nique, la létalité s’élevait à 145 et au Tessin, à 131 2 .

La létalité varie de manière notable selon le moyen de loco-

motion utilisé et les régions linguistiques 6 . Si une per-

sonne subit un dommage corporel lors d’un accident, la

probabilité qu’elle décède est plus élevée en Suisse romand e

que dans les deux autres régions, en particulier dans le cas

des occupants de voitures de tourisme et des cyclistes. La

Suisse alémanique détient par contre le record du nombre

de motocyclistes tués pour 10 000 personnes blessées ou

tuées. Enfin, la létalité des piétons est la plus élevée au

Tessin.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Région

23Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Région23_2012_SINUS_UG.RG_Region_fr.docx FO/Na/26.09.2012

5 Proportion de dommages corporels graves chez les occupantsde voitures de tourisme, selon des caractéristiques choisies etla région linguistique, Ø 2001–2011

15

30

1618

25

39

22

19

22

25

2224

18

33

1819

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Alcool Vitesse Le week-end, aucrépuscule/de nuit

Du lundi auvendredi, au

crépuscule/de nuit

Suisse alémanique Suisse romande Tessin Total CH

6 Létalité selon le moyen de locomotion et la région linguistique,Ø 2001–2011

112

181

111

316

167 169

135

303

111 117

97

333

0

50

100

150

200

250

300

350


Suisse alémanique Suisse romande Tessin

1 Evolution des dommages corporels graves selon la régionlinguistique, 2001–2011

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)selon la région linguistique

Région linguistique Blessés graves Tués Létalité

Suisse alémanique 2 906 213 145

Suisse romande 1 204 93 180

Tessin 327 14 131

Total 4 437 320 153

3 Répartition des dommages corporels graves selon la régionlinguistique et le moyen de locomotion, 2001/2011

3727

45

33 36

23

20

26

25

37 33

48

17 23

8 117

9

1616 15 15

13

16

10 7 6 511

4

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2001 2011 2001 2011 2001 2011



4 Répartition des dommages corporels graves selon la régionlinguistique et la localisation, Ø 2001–2011

5953

63

3830

40

5851

62

3440

30

5458 43

3541

31

7 7 7 8 12 177 8 7

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%

Suisse

além

anique

Suisse

romande

Tessin

Suisse

além

anique

Suisse

romande

Tessin

Suisse

além

anique

Suisse

romande

Tessin

Blessés graves Tués Blessés graves et tués


24

Lieu

Les accidents graves se produisent principalement en localité et les accidents mortels majoritairement hors

l ocalité. Le recul du nombre de personnes ayant subi des dommages corporels graves en 2011 par rapport

à 2001 atteint près de 1000 en localité, environ 750 hors localité et 250 sur autoroute. Alors que la létalité

sur autoroute est globalement plus élevée que celle en localité, la létalité de nuit en localité est plus élevée

que celle de jour sur autoroute.

La majorité des accidents graves de la circulation se pro-

duisent en localité: 58% des personnes grièvement bles-

sées ou tuées ont subi leur accident sur ce type de route,

contre 35% sur une route hors localité et 7% sur autoroute.

La part des personnes ayant perdu la vie sur les routes

suisses en 2011 est quant à elle de 52% hors localité, 41%

en localité et 7% sur autoroute 2 . La létalité sur les routes

hors localité est deux fois plus élevée que sur autoroute et

trois fois même qu’en localité.

Entre 2001 et 2011, le recul du nombre de personnes

victimes d’accidents graves a été le plus prononcé sur les

routes en localité 1 . Sur ce type de route, la diminution

s’est montée à 972 personnes, contre 751 sur les routes

hors localité et 257 sur autoroute. Exprimé en pourcentage,

le nombre de personnes grièvement blessées ou tuées a

toutefois baissé avant tout sur autoroute, soit de 46%

contre 31% hors localité et 26% en localité.

De 2001 à 2011, le volume de trafic a fortement augment é.

Selon l’Office fédéral de la statistique, le nombre de kilo-

mètres parcourus en véhicules à moteur s’est accru durant

cette période, de 19% sur autoroute, de 9% sur les routes

hors localité et de 8% sur les routes en localité. Rapporté

aux kilomètres parcourus, la baisse du nombre de per-

sonnes grièvement blessées ou tuées est par conséquent

encore plus importante: elle est de 54% sur autoroute,

37% sur les routes hors localité et 32% sur les routes en

localité.

Mis à part les automobilistes, chaque groupe d’usagers de

la route était majoritairement victime, en 2011, d’accidents

graves en localité 3 . Les accidents graves impliquant des

piétons, des cyclomotoristes et des cyclistes se concentrent

en localité à raison de respectivement 90%, 81% et 76%.

Quant aux occupants de voitures de tourisme, ils se

blessent grièvement ou mortellement surtout hors localité

(52%). Dans le cas des motocyclistes et des «autres usa-

gers» (chauffeurs de poids lourds, occupants de bus, etc.),

la part des accidents graves se produisant hors localité se

situe tout de même entre 41% et 44%.

En 2011, près de la moitié (45%) des accidents graves sur les

routes en localité et la grande majorité (72%) ont eu lieu sur

des tronçons droits (45%) 4 . Les accidents graves sur les

routes hors localité se sont quant à eux souvent produits

dans des virages (46%). Sur les autoroutes, la grande majo-

rité des personnes grièvement blessées ou tuées ont subi

leur accident sur un tronçon droit (72%).

Les types d’accident les plus répandus en localité sont les

«changements de direction/traversée» (30%), les

«pertes de maîtrise» (26%) et «concernant un piéton»

(22%) 5 . Hors localité, les accidents graves se caracté-

risent dans la moitié des cas par des «pertes de maîtrise»

et dans 18% des cas par des changements de direction/

traversées. A relever que le «croisement longitudinal»

r eprésente un type d’accident non négligeable hors localité

(14%). Par contre, en localité et sur autoroute, seulement

5%, respectivement 3% de toutes les personnes griève-

ment accidentées l’ont été suite à un «croisement longitu-

dinal». Sur autoroute, les deux types d’accident les plus

fréquents sont les «pertes de maîtrise» (54%) et les

« tamponnements» (32%).

Quelle que soit la localisation, la létalité est plus élevée de

nuit que de jour et a tendance à être plus grande le week-

end que de lundi à vendredi 6 . Alors que la létalité sur

autoroute est globalement plus élevée que celle en localité,

il s’avère que la létalité de nuit en localité est plus élevée que

celle de jour sur autoroute. Sans doute parce que le soir et

de nuit, le volume de trafic est plus faible et que l’on roule

alors en moyenne à des vitesses plus élevées. On observe

dans tous les cas que la part des accidents graves résultant

d’une perte de maîtrise est nettement plus élevée de nuit

que de jour, et ceci quelle que soit la localisation.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Lieu

25Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Lieu25_2012_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit_fr.docx FO/Na/26.09.2012

5 Répartition des dommages corporels graves selon la localisationet le type d’accident, Ø 2001–2011

22

3 2

26

50 54

5

14 34

6

88

6

3230

18

5 3 1

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Concernant un piéton Perte de maîtrise

Croisement longitudinal Dépassement/contournement

Tamponnement Changement de direction/traversée

Autres (p. ex. avec un animal)

6 Létalité selon la localisation et le jour de la semaine/lesconditions de lumière, Ø 2001–2011

81

257

10483

265

106112

361

269

134

422

237

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450


De jour, du lundi au vendredi De jour, le week-end

De nuit, du lundi au vendredi De nuit, le week-end

1 Evolution des dommages corporels graves selon la localisation,2001–2011

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)selon la localisation

Localisation Blessés graves Tués Létalité

En localité 2 633 133 90

Hors localité 1 521 165 291

Sur autoroute 283 22 145

Total 4 437 320 153

3 Répartition des dommages corporels graves selon le moyen delocomotion et la localisation, 2011

31

55

8176

90

4958

52

41

1924

9

4436

17

4 17 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Voiture detourisme

Motocycle Cyclo-moteur

Cycle A pied Autres Tous lesmoyens delocomotion


4 Répartition des dommages corporels graves selon la localisationet le lieu de l’accident, 2011

45

34

72

1546

17

18

10

11

17

95 1

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Tronçon droit Virage Débouché Intersection Autres

26

Jour et heure

7 accidents graves sur 10 se produisent de jour, en semaine comme le week-end. En revanche, les accidents

nocturnes, notamment en fin de semaine, sont particulièrement lourds de conséquences. Les piétons pré-

sentent une létalité plus élevée que les autres usagers de la route, quels que soient le jour et l’heure. De plus,

leur risque s’accroît nettement au crépuscule/de nuit.

L’analyse selon le jour de la semaine et les conditions de

lumière montre des différences notables dans l’évolution

des dommages corporels graves 1 : ces dix dernières

années, les accidents graves survenus au crépuscule/de nuit

ont baissé bien plus fortement (–41%) que les accidents

graves diurnes (–23%).

Les chiffres des accidents indiquent que les usagers de

la route sont le plus souvent gravement accidentés en

s emaine et de jour, ce qui peut s’expliquer par leur exposi-

tion 2 . De même, en fin de semaine, on recense bien plus

d’accidents graves de jour qu’au crépuscule/de nuit. Les

accidents nocturnes du week-end sont quant à eux parti-

culièrement lourds de conséquences (létalité: 242 tués

pour 10 000 dommages corporels). Cette valeur est envi-

ron deux fois supérieure à celle des accidents survenant la

semaine, de jour.

Les accidents nocturnes du week-end se caractérisent par

la létalité la plus élevée pour les piétons, les cyclo motoristes,

les cyclistes et les occupants de voitures de tourisme 3 .

Seule la valeur pour les motocyclistes est plus élevée de jour

le week-end qu’au crépuscule/de nuit. Les piétons ont une

létalité accrue par rapport aux autres usagers de la route,

quels que soient le jour et l’heure. Leur risque d’accident au

crépuscule/de nuit est aussi bien plus important: leur léta-

lité est supérieure d’environ 60 à 70% de nuit que de jour.

Leur mauvaise perceptibilité en est probablement la cause

principale, les usagers antagonistes réagissant plus tard, de

sorte que la vitesse de la collision est plus élevée.

La comparaison entre le jour et la nuit révèle des particula-

rités intéressantes quant à la distribution de certaines carac-

téristiques des accidents 4 : la part des dommages

corporels graves chez les occupants de voitures de tou-

risme, chez les jeunes adultes, lors de pertes de maîtrise et

dans les virages est plus élevée au crépuscule/de nuit. A ces

heures, on constate aussi une proportion accrue de dom-

mages corporels graves lors d’accidents liés à l’alcool ou à

la vitesse, et une fréquence supérieure à la moyenne des

accidents graves sur une chaussée humide/mouillée.

Les accidents fluctuent aussi fortement au fil de la se-

maine 5 . On observe ainsi des pics les jours ouvrés le

matin et le soir, et plus particulièrement entre 17 h et 18 h.

De plus, en semaine, le nombre de dommages corporels

graves diminue clairement chaque heure à mesure que la

soirée avance, mais pas les nuits de week-end.

Il existe également des différences notables entre les jours

ouvrés et les fins de semaine si l’on considère la localisation

des accidents. Ainsi, la plupart du temps jusqu’au vendredi

soir, les dommages corporels graves sont prépondérants

sur les routes en localité. Ensuite, la part des dommages

corporels graves occasionnés sur les routes hors localité

s’accroît sensiblement, voire dépasse l’accidentalité en loca-

lité, notamment le dimanche dans la journée. Quels que

soient le jour et l’heure, les dommages corporels graves

jouent un rôle mineur sur les autoroutes. Leur proportion

de l’accidentalité totale est, en général, inférieure à 10%;

elle ne dépasse 20% que durant 7 heures au cours de la

semaine, principalement au petit matin.

En moyenne, le risque d’être grièvement blessé ou tué sur

une distance donnée est près de 40% plus élevé la nuit que

le jour 6 . Le risque nocturne est particulièrement impor-

tant pour les piétons (+212%).

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Jour et heure

27Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Jour et heure27_2012_SINUS_UG.ZP_Zeit_fr.docx FO/Na/01.10.2012

5 Dommages corporels graves selon le jour de la semaine/l’heureet la localisation, ∑ 2001–2011

0

200

400

600

800

1000

1200

0h

6h

12h

18h

0h

6h

12h

18h

0h

6h

12h

18h

0h

6h

12h

18h

0h

6h

12h

18h

0h

6h

12h

18h

0h

6h

12h

18h

Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche


6 Augmentation du risque de blessures par kilomètre la nuitcomparé au jour, selon le moyen de locomotion, 2010

212

113

64

48 44 40

0%

50%

100%

150%

200%

250%

A pied Voiture detourisme

Motocycle Cyclo-moteur

Cycle Tous lesmoyens delocomotion

1 Evolution des dommages corporels graves selon le jour de lasemaine et les conditions de lumière, 2001–2011

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Lundi–vendredi, de jourLundi–vendredi, au crépuscule/de nuitWeek-end, de jourWeek-end, au crépuscule/de nuit

2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)selon le jour de la semaine et les conditions de lumière

Jour de la semaine et conditionsde lumière

Blessésgraves

Tués Létalité

Lundi–vendredi, de jour 2 272 171 127

Lundi–vendredi, au crépuscule/de nuit 856 66 181

Week-end, de jour 879 48 149

Week-end, au crépuscule/de nuit 430 35 242

Total 4 437 320 153

3 Létalité selon le jour de la semaine/les conditions de lumière etle moyen de locomotion, Ø 2001–2011

91

158

102

230

148 154

227211

108131

97

186

11495

126 137

253

410

298

514

0

100

200

300

400

500

600

Du lundi auvendredi, de jour


crépuscule/de nuit

Le week-end, dejour

Le week-end, aucrépuscule/de nuit

Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied

4 Proportion de dommages corporels graves selon des caractéris-tiques choisies et les conditions de lumière, 2011

23

10

34

26

10

6

18

41

24

46

29 3033

30

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Voiture detourisme

18–24ans

Perte demaîtrise

Virage Chausséehumide/mouillée

Alcool Vitesse

De jour Au crépuscule/de nuit

28

Types d’accident

Les collisions entre usagers de la route entraînent plus souvent des blessures graves ou mortelles que les pertes

de maîtrise. Ces dernières sont toutefois bien plus graves, puisqu’elles tuent plus de deux fois plus d’usagers

de la route pour 10 000 dommages corporels que les collisions. Si les conducteurs de 18–24 ans ont plus sou-

vent des pertes de maîtrise, la part des 25–44 ans est accrue dans les collisions avec d’autres usagers. Pour ces

deux types d’accident, les usagers majoritairement impliqués sont les conducteurs de voitures de tourisme,

mais la part des motocyclistes et des cyclistes est aussi significative dans les pertes de maîtrise.

Le recul des dommages corporels graves lors de pertes

de maîtrise était moins marqué ces dix dernières années

que lors de collisions. La baisse est de 25% pour les pre-

mières, mais de 30% pour les collisions entre deux parties

et même de 38% pour les collisions multiples 1 . L’analyse

détaillée montre notamment une diminution du nombre de

changements de direction et de traversées depuis 2001.

En 2011, un peu plus de la moitié des usagers de la route

grièvement ou mortellement blessés était imputable aux

collisions entre deux parties et un peu plus de 1 ∕3 aux pertes

de maîtrise 2 . Ces dernières se caractérisent cependant

par une létalité bien supérieure aux collisions. En revanche,

les collisions multiples sont plutôt rares et nettement moins

graves: pour 10 000 dommages corporels, on dénombre

93 tués lors de collisions multiples, 110 lors de collisions

entre deux parties et 258 lors de pertes de maîtrise.

L’analyse combinée de la létalité et de la fréquence des

types d’accident selon la localisation révèle que les colli-

sions en localité (avec d’autres usagers de la route) causent

la plupart des dommages corporels graves: quelque 40%

de l’ensemble des accidents 3 . Les collisions hors localité

ainsi que les pertes de maîtrise en et hors localité affichent

toutes les trois une part respective de 18% environ. Les

pertes de maîtrise hors localité se démarquent toutefois

particulièrement en termes de létalité: pour 10 000 dom-

mages corporels, elles tuent environ deux fois plus d’usagers

de la route que les collisions sur les routes hors localité.

L’analyse des conducteurs des véhicules à moteur impli-

qués dans les accidents graves livre des informations sur les

causes de ces derniers 4 : en cas de perte de maîtrise

grave, la cause «vitesse inadaptée» intervient pour plus de 1 ∕3 des conducteurs. L’alcool et l’inattention/la distraction

jouent également souvent un rôle dans ce type d’accident

(1 ∕5 des conducteurs). En revanche, les collisions découlent

surtout du non-respect de la priorité et de l’inattention/la

distraction (respectivement 25% et 16% des conducteurs).

Les parts, selon l’âge, des conducteurs impliqués dans les

collisions graves ne diffèrent guère de celles dans les pertes

de maîtrise 5 : si les conducteurs de 18–24 ans ont

plus souvent des pertes de maîtrise, la proportion des

25–44 ans est accrue dans les collisions avec d’autres usa-

gers de la route.

Ce sont les conducteurs de voitures de tourisme qui sont le

plus fréquemment impliqués dans les collisions 6 (dans

près de 60% des collisions avec d’autres usagers de la

route); 19% des conducteurs sont des motocyclistes et

12% des cyclistes. Les conducteurs de voitures de tourisme

sont également le plus impliqués dans les pertes de maîtrise

(39%), mais les parts des motocyclistes et des cyclistes sont

elles aussi élevées (respectivement 31% et 21%).

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Types d’accident

29Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Types d’accident29_2012_SINUS_UG.UT_Unfalltyp_fr.docx FO/Na/01.10.2012

5 Répartition des conducteurs impliqués dans les accidents gravesselon le type d’accident et l’âge, 2011

2% 4%

18%

31%

32%

13%

Perte de maîtrise

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

2% 3%13%

36%33%

13%

Collision avec un autre usagerde la route

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

6 Répartition des conducteurs impliqués dans les accidents gravesselon le type d’accident et le moyen de locomotion, 2011

39%

31%

2%

21%

7%

Perte de maîtrise


Cyclomoteur Cycle

Autres

57%19%

2%

12%

10%


1 Evolution des dommages corporels graves selon le typed’accident, 2001–2011

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Perte de maîtrise Collision entre deux parties

Collision multiple Autres (p. ex. avec un animal)

2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)selon le type d’accident

Type d’accident Blessés graves Tués Létalité

Perte de maîtrise 1 667 126 258

Collision entre deux parties 2 283 164 110

Collision multiple 300 20 93

Autres (p. ex. avec un animal) 187 10 237

Total 4 437 320 153

3 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)selon la localisation et le type d’accident

1811

816

165

839 818

1360

50

100

150

200

250

300

350

400

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

En localité Hors localité Surautoroute

En localité Hors localité Surautoroute

Collision avec un autre usager de laroute

Perte de maîtrise

Dommages corporels graves Létalité

4 Proportion de conducteurs incriminés dans les accidents gravesselon le type d’accident et la cause de l’accident, 2011

20

4 5

37

6

22

25

7

14

2

26

20

16

12

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Perte de maîtrise Collision avec un autreusager de la route

Autres (p. ex. avec unanimal)

Alcool

Vitesse

Non-respect de la priorité (hors signalisation lumineuse)

Utilisation inadéquate du véhicule

Inattention et distraction

30

Causes des accidents

Depuis des années, les principales causes des accidents graves de la circulation restent inchangées. L’évolution

est très positive: les dommages corporels graves dus à une vitesse inadaptée ou excessive, notamment, ont

r eculé davantage que la moyenne, même si plus de 1000 victimes sont encore imputables à cette cause pour

2011. La majorité des accidents découle d’erreurs de comportement, alors que les défauts des véhicules ou de

l’infrastructure ne jouent qu’un rôle secondaire.

Les accidents n’ont en général pas qu’une seule cause.

C’est pourquoi le procès-verbal d’accident suisse utilisé par

la police permet d’indiquer jusqu’à trois causes pour tout

conducteur impliqué dans un accident. Cela entraîne des

comptabilisations multiples lors de l’analyse selon les causes

d’accident: une personne impliquée dans un accident peut,

par exemple, figurer simultanément parmi les victimes des

accidents liés à la vitesse et de ceux avec i nfluence de l’al-

cool, pour autant que les deux causes aient été à l’origine

de l’accident. Par ailleurs, l’attribution des causes est enta-

chée d’erreurs, car les causes ne peuvent pas toujours être

établies avec certitude sur le lieu de l’accident. Depuis l’in-

troduction du nouveau procès-verbal d’accident en 2011,

une cause principale est désormais définie pour tout acci-

dent. Comme elle est affectée à un conducteur ou p iéton

impliqué, il y a donc aussi un responsable principal. Les

analyses selon la cause principale ou le responsable princi-

pal ne comportent dès lors aucune comptabilisation

multiple.

Pour la première fois en 2011, le non-respect de la priorité

a engendré plus de dommages corporels graves que

l’inatten tion/la distraction 1 . La baisse du nombre de vic-

times durant la dernière décennie varie selon les causes

d’accident: elle est supérieure à la moyenne pour la vitesse

inadaptée ou excessive (–45%), mais inférieure à la

moyenne pour l’utilisation inadéquate du véhicule (à

peine –7%). Les causes ont une importance différente au

niveau du nombre de blessés graves et de tués: en 2011, le

non-respect de la priorité a donné lieu à 1226 blessés

graves et 52 tués, soit environ 2,5 fois plus de victimes que

l’utilisation inadéquate du véhicule 2 . La létalité pour le

non-respect de la priorité (96 tués pour 10 000 dommages

corporels) est par contre bien inférieure à celle pour la

vitesse ou l’alcool.

L’analyse selon la localisation des accidents fournit une

expli cation à ce sujet 3 : les 3 ∕4 des victimes du non-

respect de la priorité sont recensés sur les routes en loca-

lité, où la vitesse moyenne est plus faible, alors que 2 ∕3 des

accidents liés à la vitesse surviennent sur les routes hors

localité ou les autoroutes.

La part de l’alcool comme cause présumée est similaire

chez tous les conducteurs. En revanche, une vitesse

i nadaptée ou excessive est plus souvent relevée chez les

motocyclistes 4 . L’utilisation inadéquate du véhicule pose

surtout problème si celui-ci a deux roues placées l’une

derrière l’autre.

L’ordre des causes change si l’on considère les causes prin-

cipales des accidents graves survenus en 2011 5 : le non-

respect de la priorité (1 ∕4 des accidents graves) est suivi de

la vitesse (13%). Ce classement est encore différent pour

les seuls accidents mortels, la vitesse arrivant alors en tête.

Les cinq causes analysées ici sont à l’origine des 2 ∕3 des

accidents graves. Le dernier tiers tient principalement à

une erreur de comportement des conducteurs et des pié-

tons. Les causes «défectuosité technique du véhicule» et

«infrastructure routière déficiente» engendrent chacune

moins de 1% des accidents.

Un conducteur de voiture de tourisme est le principal

r esponsable dans 60% des collisions graves 6 . Comme

environ 50% des collisions impliquent des voitures de tou-

risme, la faute incombe plus souvent que la moyenne à leur

conducteur.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Causes des accidents

31Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Causes des accidents31_2012_SINUS_UG.UU_Unfallursachen_fr.docx FO/Na/01.10.2012

1 Evolution des dommages corporels graves pour les principalescauses d’accident, 2001–2011

0

500

1000

1500

2000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


Vitesse Alcool


2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les principales causes d’accident

Cause d’accident Blessés graves Tués Létalité

Non-respect de la priorité 1 226 52 96

Inattention et distraction 1 120 73 121

Vitesse 919 99 279

Alcool 597 53 267

Utilisation inadéquate duvéhicule

446 27 154

3 Dommages corporels graves selon la cause de l’accident et lalocalisation, 2011

985

704

352 355

212

292

374

581

242

152

1

115 8553

17

0

200

400

600

800

1000

1200

Non-respect dela priorité

Inattention etdistraction

Vitesse Alcool Utilisationinadéquate du

véhicule


4 Proportion de conducteurs et de piétons incriminés dans lesaccidents graves selon le moyen de locomotion et la cause del’accident, 2011

17

19

10

16

1

27

4

15

9

1

12

21

13

99 9 98

54

1112

10

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Voiture detourisme

Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied


Vitesse Alcool


5 Répartition des principales causes des accidents graves, 2011

25%

13%

11%10%

7%

34%

Non-respect de la priorité Vitesse

Inattention et distraction Alcool

Utilisation inadéquate du véhicule Autres

6 Répartition des responsables principaux des collisions gravesselon le moyen de locomotion, 2011

59%13%

1%

9%

9%

9%

Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Autres

32

Comparaison internationale

D’après la base de données IRTAD de l’OCDE, la mortalité liée aux accidents de la circulation diffère notable-

ment d’un pays à l’autre. La Suisse se classe depuis des années parmi les Etats qui comptent la plus faible

morta lité rapportée à la population. Des comparaisons temporelles montrent une évolution positive dans tous

les pays ces dernières décennies. On recensait cependant encore 75 000 tués sur les routes en 2010 et l’on

e stime leur nombre à 1,5 million dans le monde.

Les données disponibles sur les accidents dans les différents

pays peuvent présenter des divergences liées au système en

vigueur (p. ex. catégories de véhicules, définition de la

n otion de gravité des blessures, cas non recensés). Les don-

nées de l’OCDE choisies ici (International Road Traffic and

Accident Database, IRTAD) constituent néanmoins des

bases d’une grande qualité. Sauf indication contraire, celles

de l’année 2010 sont actuellement disponibles pour les

pays considérés ici.

Idéalement, les décès sur les routes devraient être mis en

relation avec les kilomètres parcourus. Les données corres-

pondantes n’étant pas disponibles pour de nombreux pays,

les décès sont rapportés à la population. Les caractéris-

tiques des pays en matière de volume de trafic (p. ex. niveau

de motorisation et répartition modale) ne sont dès lors pas

prises en compte.

La plage de valeurs pour les tués par million d’habitants est

impressionnante: la Suède a le niveau le plus faible (28 tués),

alors que celui de la Corée du Sud est quatre fois supé-

rieur 1 . Comme les années précédentes, la Suisse est

dans le peloton de tête (42 morts sur les routes). Le succès

rencontré par les pays dans la réduction des tués sur les

routes entre 1990 et 2010 est clairement visible: le recul

s’échelonne de plus de 70% en Espagne et en Slovénie à

quelque 40% aux Etats-Unis et en République tchèque 2 .

Là encore, la Suisse compte parmi les premiers du classe-

ment (70%).

Certains pays affichent une baisse particulièrement forte

du nombre de tués ces dernières années. L’hypothèse large-

ment exprimée d’une corrélation avec le début de la crise

économique en 2008 n’a toutefois pas encore pu être

confirmée.

Les taux de mortalité par moyen de locomotion pointent

plus précisément les problèmes dans chaque pays. La Suisse

se situe ainsi au même niveau que la Suède pour les occu-

pants de voitures de tourisme, mais elle est nettement

moins bien classée pour les motocyclistes, les cyclistes et,

en particulier, pour les piétons 3 .

Malgré une évolution globalement positive, il ne faut pas

oublier qu’environ 75 000 usagers de la route ont perdu la

vie en 2010 dans les pays recensés dans la base de données

IRTAD. Dans l’ensemble, l’Organisation mondiale de la

s anté (OMS) estime le nombre de victimes de la route à

quelque 1,5 million de tués et à 50 millions de blessés

dans le monde.

Compte tenu de la baisse continuelle du nombre de tués, la

prévention est de plus en plus axée sur les blessés, en parti-

culier les blessés graves. Une définition claire de la notion

de «blessure grave» est toutefois nécessaire afin d’obtenir

des données comparables sur le plan mondial et de p rocéder

à une analyse objective de la situation. Une proposition

inter nationale a été publiée dans ce sens. La définition

r epose sur l’«Abbreviated Injury Scale AIS» de l’OMS, une

classification qui permet de coder les blessures et de les

représenter sur une échelle ordinale selon leur gravité (de 0

«Aucune blessure» à 6 «Maximale, impossible à traiter»).

Sont considérées comme grièvement blessées les per-

sonnes ayant une valeur AIS de 3 ou plus («MAIS3+»). La

mise en œuvre bute cependant sur le temps requis pour la

codification correspondante. Celle-ci ne peut pas être réali-

sée par la police sur le lieu de l’accident, mais doit relever

d’un personnel dûment formé après le diagnostic médical.

Les statistiques hospitalières disponibles en Suisse comme

dans de nombreux autres pays fournissent des données

déjà utilisables. Celles-ci doivent être couplées aux données

d’accidents de la police pour en tirer le meilleur avantage

possible dans la prévention.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en bref – Comparaison internationale

33Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en bref – Comparaison internationale33_2012_SINUS_Internationaler_Vergleich_fr.docx FO/Na/03.10.2012

2 Variation du nombre de tués par million d’habitants entre 1990 et 2010, en pour cent, comparaison internationale

-66

-45

-40

-47

-69

-60

-39

-69

-45

-74

-67

-56

-45

-66-68

-56

-77

-61

-65

-47

-63 -62

-68

-45

-70

-65-67

-69

-80%

-70%

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%KOR GR USA PL P NZ CZ H I SLO A

CDN(2009)

NIRL(2009) L F AUS E FIN IRL ISR DK J D N CH NL GB S

3 Tués par million d’habitants selon le moyen de locomotion, comparaison internationale, 2010

Moyen delocomotion

KOR GR USA PL P NZ CZ H I SLO A CDN(2009)

NIRL(2009)

L F AUS E FIN IRL ISR DK J D N CH NL GB S

Voiture detourisme

25 48 40 49 34 59 38 33 30 33 35 31 40 54 34 41 26 30 29 23 25 9 22 29 17 13 14 16

Motocycle 13 32 15 7 12 11 9 5 16 8 8 6 9 2 11 10 8 3 4 5 4 4 8 5 9 4 7 4

Cycle 6 2 2 7 3 2 8 9 4 8 4 1 0 2 2 2 1 5 1 2 5 7 5 1 4 7 2 2

A pied 43 16 14 32 18 8 16 19 10 13 12 9 13 2 8 8 10 7 10 16 8 16 6 5 10 4 7 3

Autres 26 13 36 7 20 5 5 8 8 5 7 18 2 4 9 0 8 7 4 0 5 9 4 3 3 5 1 3

Total 113 111 107 102 88 86 76 74 68 67 66 65 64 64 64 61 54 51 47 46 46 45 45 43 42 32 31 28

1 Tués par million d’habitants, comparaison internationale, 2010

113 111107

102

8886

7674

68 67 66 65 64 64 6461

5451

47 46 46 45 45 43 42

32 3128

0

20

40

60

80

100

120

KOR GR USA PL P NZ CZ H I SLO A CDN(2009)

NIRL(2009)

L F AUS E FIN IRL ISR DK J D N CH NL GB S

A Autriche I ItalieAUS Australie IRL IrlandeCDN Canada ISR IsraëlCH Suisse J JaponCZ République tchèque KOR Corée du SudD Allemagne L LuxembourgDK Danemark N NorvégeE Espagne NIRL Irlande du NordF France NL Pays-BasFIN Finlande NZ Nouvelle-ZélandeGB Grande-Bretagne P PortugalGR Grèce PL PologneH Hongrie S Suède

SLO SlovénieUSA Etats-Unis d’Amérique

Source: OCDE, IRTAD

Source: OCDE, IRTAD

Source: OCDE, IRTAD

Les accidents en détailLes récents succès en matière de sécurité n’ont pas bénéficié à l’identique à tous les usagers de la route. La part des cyclistes grièvement blessés a ainsi augmenté durant la dernière décennie. Le nombre d’usagers grièvement blessés ou tués a davantage reculé chez les moins de 45 ans que chez les plus âgés. Eu égard à leur proportion dans la population, les seniors ont plus d’accidents que la moyenne.

36

Piétons

La sécurité des piétons a certes sensiblement augmenté ces dix dernières années, mais la probabilité qu’ils

aient des blessures mortelles lors d’un accident dépasse nettement celle des autres usagers de la route. Les

enfants et les seniors sont le plus fortement touchés. Ces derniers affichent des valeurs élevées pour l’acciden-

talité rapportée tant à la population qu’au nombre de kilomètres parcourus. De plus, la létalité de ce groupe

est extrêmement haute.

Les dommages corporels graves des piétons ont reculé de

quelque 1 ∕4 et ceux mortels, d’environ 1 ∕3 ces dix dernières

années 1 . En 2011, 687 piétons ont été grièvement bles-

sés et 69 mortellement. La diminution depuis 2001 varie

selon la tranche d’âge: les 25–44 ans ne présentent pas

d’évolution positive, alors que le nombre de dommages

corporels graves a baissé parfois nettement dans les autres

tranches d’âge, les enfants et les jeunes jusqu’à 17 ans

enregistrant la réduction la plus forte (–40%).

Le risque pour un piéton de mourir dans un accident croît

avec l’âge: il est environ 1,5 fois plus important pour les

adultes jusqu’à 44 ans que pour les enfants et les jeunes

jusqu’à 17 ans, et il représente environ le triple pour les

45–65 ans. Le risque des seniors de plus de 64 ans est

même 8 fois plus élevé 2 . Sur 1000 seniors blessés lors

d’accidents de piétons, 80 décèdent, soit environ 1 sur 13.

Plus de la moitié des piétons tués chaque année ont 65 ans

ou plus.

La probabilité pour un piéton de décéder dans un accident

de la route dépend non seulement de son âge, mais égale-

ment de la vitesse au moment de la collision. Les études

les plus récentes indiquent que même une personne de

90 ans a des chances relativement bonnes (plus de 90%) de

survivre à un accident à 30 km/h, alors que seuls 2 piétons

de cet âge sur 3 resteront en vie à 50 km/h.

Les seniors sont fortement touchés, comme le révèle aussi

une comparaison avec leur représentation dans la popu-

lation: ainsi, les dommages corporels graves des plus de

74 ans représentent, par habitant, plus du double de ceux

de la moyenne de la population (26 contre 10) 3 . Les

e nfants et les jeunes de 7 à 14 ans sont, eux aussi, concer-

nés plus fortement que la moyenne. En revanche, il n’y a

guère de différences liées à l’âge dans les proportions de

piétons accidentés qu’ils traversent ou non la chaussée.

Dans toutes les tranches d’âge, quelque 70% des accidents

sont des collisions entre un véhicule et un piéton traver-

sant la chaussée. Seuls 10% sont des accidents longitu-

dinaux avec un piéton.

Si l’on se réfère à la distance parcourue, on constate des

différences en fonction tant du sexe que de l’âge 4 : par

kilomètre parcouru, les garçons jusqu’à 14 ans sont bien

plus souvent victimes de dommages corporels graves que

les filles du même âge. En revanche, chez les piétons à

p artir de 50 ans, les femmes sont bien plus souvent bles-

sées grièvement ou mortellement que les hommes. Si les

enfants et les jeunes jusqu’à 14 ans affichent un taux de

blessures par kilomètre légèrement accru, celui-ci a ugmente

clairement à partir de 70 ans. La valeur des aînées à partir

de 80 ans est, par exemple, quelque 10 fois supérieure à

celle des femmes de 30–39 ans.

Seul 1 accident grave sur 5 est causé exclusivement par le

piéton 5 . Dans 1 accident sur 7, la faute est partagée

entre le piéton et ses usagers antagonistes. Par contre,

2 accidents graves de piétons sur 3 sont imputables exclu-

sivement à l’usager antagoniste.

Le samedi et le dimanche, on recense quotidiennement

bien moins d’accidents de piétons que durant la s emaine 6 .

La dispersion temporelle est également moindre les fins de

semaine que les jours ouvrables: le week-end, on compte

environ 2 dommages corporels graves tôt le matin et 13 en

fin d’après-midi. La semaine, les accidents varient forte-

ment en fonction de la circulation aux différentes heures de

la journée: au petit matin, on n’enregistre également que

1 à 2 dommages corporels graves de piétons. Ce chiffre

monte ensuite à près de 50 aux heures de pointe le matin

et le midi, et il dépasse même 80 le soir aux heures de

pointe, entre 17 h et 18 h.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Piétons

37Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Piétons37_2012_SINUS_UD.FG_Fussgaenger_fr.docx FO/Na/26.09.2012

5 Répartition des causes pour les collisions entre un piéton avecdommages corporels graves et un véhicule à moteur, 2011

66%

20%

14%

Cause chez l’usager antagoniste Cause chez le piéton Cause chez les deux parties

1 Evolution des dommages corporels graves chez les piétons selonl’âge, 2001–2011

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)chez les piétons selon l’âge


0–17 163 8 106

18–24 54 4 139

25–44 121 8 155

45–64 140 10 322

65+ 209 39 792

Total 687 69 313

3 Dommages corporels graves chez les piétons pour100 000 habitants, selon l’âge et le type d’accident, 2011

6

12

86

35

9

17

7

1

1

1

12

3

32

2

2

2

8

2

0

5

10

15

20

25

30

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Tous âgesconfondus

Collision avec un piéton traversant la chaussée

Accident longitudinal avec un piéton

Autres

4 Dommages corporels graves chez les piétons pour 100 millionsde kilomètres parcourus, selon l’âge et le sexe, 2010

0

10

20

30

40

50

60

70

6–9

10–14

15–17

18–19

20–24

25–29

30–39

40–49

50–59

60–69

70–79

80–89

Hommes Femmes

6 Dommages corporels graves chez les piétons selon l’heure del’accident et le jour de la semaine, Ø 2001–2011

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0–1

1–2

2–3

3–4

4–5

5–6

6–7

7–8

8–9

9–10

10–11

11–12

12–13

13–14

14–15

15–16

16–17

17–18

18–19

19–20

20–21

21–22

22–23

23–24

Lundi–vendredi Week-end

38

Cycle

Le nombre d’accidents graves de vélo est en net recul chez les enfants depuis 2001, mais il a progressé très

fortement chez les seniors. En moyenne des dix dernières années, les filles et les garçons de 12 à 13 ans

restent cependant les victimes les plus fréquentes. A vélo, les hommes subissent bien plus souvent des bles-

sures graves ou mortelles que les femmes. Le risque rapporté aux kilomètres parcourus croît sensiblement

pour les deux sexes à partir de 70 ans environ, la hausse étant plus marquée chez les femmes.

Dans l’ensemble, les accidents de cyclistes sont restés au

niveau de 2001 ces dix dernières années 1 . Cette évolu-

tion s’accompagne néanmoins de nettes différences se-

lon l’âge: le nombre de dommages corporels graves a

baissé de plus de 50% chez les enfants et de près de 50%

chez les 18–24 ans. En revanche, le nombre de cyclistes

de 25–64 ans grièvement ou mortellement blessés est

demeuré stable, alors qu’il a augmenté de 30% chez les

45–64 ans et même de plus de 60% au-delà de 64 ans.

On constate donc un transfert des accidents des jeunes

cyclistes vers les plus âgés. (Remarque: on ignore dans

quelle mesure le boom des vélos électriques a influé sur

cette évolution, car la police ne recense cette catégorie de

véhicules que depuis 2011. Toujours est-il que pour 2011,

on observe que la part des usagers de vélos électriques

grièvement accidentés augmente avec l’âge.)

En 2011, 867 cyclistes ont été grièvement blessés et 39 sont

décédés 2 , dont respectivement 67 et 2 usagers de vélos

électriques. Pour 2011, on dénombre 11 cyclistes tués pour

1000 blessés, mais la létalité dépend fortement de l’âge:

elle est de 6–7 jusqu’à 45 ans, de 12 entre 45 et 65 ans, et

même de 40 dès 65 ans. Les blessures des usagers de vélos

électriques ont tendance à être plus graves que celles des

cyclistes «ordinaires»: en 2011, 1 ∕3 des premiers subissait

des blessures graves ou mortelles lors d’un accident, contre

environ 1 ∕4 chez les seconds.

La distribution des accidents en fonction de l’âge laisse

supposer un lien avec l’exposition, par exemple avec la

f réquence d’utilisation du cycle 3 . Dans la statistique des

accidents, les cyclistes les plus jeunes sont des garçons de

3 ans et des filles de 6 ans. A partir de cet âge, le nombre

de dommages corporels graves progresse avec chaque

a nnée supplémentaire pour atteindre son maximum chez

les jeunes de 12–13 ans. Les accidents graves de vélo

baissent ensuite fortement jusqu’à la 20e année environ. Ils

restent à ce niveau jusqu’à 60 ans chez les femmes, avant

de diminuer de façon continue. Chez les hommes, on

o bserve une nouvelle hausse après la 20e année; le niveau

reste élevé entre 40 et 60 ans, puis un fléchissement

c ontinu s’opère à partir de 60 ans. Quel que soit l’âge, les

hommes ont davantage d’accidents graves de vélo que les

femmes.

Par rapport aux kilomètres parcourus à vélo, les différences

entre les femmes et les hommes sont marginales pour les

accidents survenant jusqu’à 65 ans environ 4 : les risques

des deux sexes augmentent continuellement dès l’âge de la

scolarité, passant de quelque 10 dommages corporels

graves pour 100 millions de kilomètres parcourus à quelque

40 à l’âge de la retraite. Le risque rapporté aux kilo-

mètres parcourus croît sensiblement à partir de 70 ans

environ, la hausse étant plus marquée chez les femmes que

chez les hommes. On compte ainsi presque 250 dommages

corporels graves pour 100 millions de kilomètres parcourus

chez les cyclistes de sexe masculin entre 80 et 89 ans, et

même près de 300 chez les cyclistes féminines du même

âge.

Dans près de la moitié des accidents graves de vélo, la faute

n’incombe pas au cycliste. En clair, la police l’impute exclu-

sivement à l’usager antagoniste 5 . La faute est partagée

dans 1 ∕6 des accidents graves de vélo, et les cyclistes sont les

seuls fautifs dans environ 3 accidents sur 10.

La cause la plus fréquente des collisions est, de loin, le non-

respect de la priorité tant chez les cyclistes que chez les

u sagers antagonistes 6 . Vient ensuite l’inattention/la

d istraction. C’est la principale cause des pertes de maîtrise

des cyclistes, suivie de l’état de la personne, la vitesse et

l’utilisation inadéquate du véhicule. Ces résultats doivent

cependant être interprétés avec prudence, car de n ombreux

accidents de cycle ne sont pas signalés à la police, notam-

ment les pertes de maîtrise.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Cycle

39Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Cycle39_2012_SINUS_UD.FR_Fahrrad_fr.docx Na/26.09.2012

5 Répartition des causes pour les collisions entre un cycliste avecdommages corporels graves et un véhicule à moteur, 2011

53%

30%

17%

Cause chez l’usager antagoniste Cause chez le cycliste Cause chez les deux parties

1 Evolution des dommages corporels graves ches les cyclistesselon l’âge, 2001–2011

0

50

100

150

200

250

300

350

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)chez les cyclistes selon l’âge


0–17 96 2 60

18–24 47 2 66

25–44 256 7 67

45–64 305 11 120

65+ 163 17 396

Total 867 39 114

3 Dommages corporels graves chez les cyclistes selon l’âge et lesexe, Ø 2001–2011

0

2

4

6

8

10

12

14

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Hommes Femmes

4 Dommages corporels graves chez les cyclistes pour 100 millionsde kilomètres parcourus, selon l’âge et le sexe, 2010

0

50

100

150

200

250

3006–9

10–14

15–17

18–19

20–24

25–29

30–39

40–49

50–59

60–69

70–79

80–89

Hommes Femmes

6 Proportion de conducteurs et de piétons incriminés dans lesaccidents graves impliquant un cycliste, selon la cause del’accident, Ø 2001–2011

0

28

17 17

2018

9

4 43

35

14

43

2

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%



Utilisationinadéquate du

véhicule

Vitesse Etat de lapersonne

Cycliste en cas de perte de maîtrise Cycliste en cas de collision Usager antagoniste

40

Motocycle

Le nombre de dommages corporels graves chez les motocyclistes en 2011 correspond à peu près à celui

de 2001. On constate une nette amélioration de l’accidentalité chez les jeunes usagers, mais une hausse

spectaculaire chez les plus de 45 ans. Le nombre de blessés graves et de tués est également en forte augmen-

tation dans la catégorie des motocycles de plus de 125 ccm. Les pertes de maîtrise graves sont dues principa-

lement à la vitesse, alors que les collisions découlent surtout du non-respect de la priorité par les autres

usagers de la route.

Les dix dernières années montrent une évolution très posi-

tive des accidents des motocyclistes jusqu’à 44 ans 1 : le

nombre de dommages corporels graves a reculé de 1 ∕10 chez les 15–17 ans et même de 1 ∕4 chez les 18–44 ans.

L’évolution est en revanche plus sombre chez les moto-

cyclistes de plus de 45 ans: le nombre de blessés graves et

de tués dans cette tranche d’âge a augmenté de 50% envi-

ron depuis 2001. A cette date, les 25–44 ans avaient encore

environ deux fois plus d’accidents graves de motocycle que

les 45–64 ans. En 2011, le nombre d’accidents de ces deux

groupes était presque identique 2 . La hausse chez les plus

de 45 ans tient en partie à l’augmentation des kilomètres

parcourus, mais c’est surtout le risque accru d’accident par

kilomètre parcouru qui devrait être déterminant.

La létalité des moins de 18 ans est relativement faible –

notam ment en raison de l’utilisation de motocycles peu

puissants et de vitesses qui sont dès lors plus basses – alors

que celle des seniors équivaut à plus du double de celle des

autres adultes (environ 380 contre 180).

Les catégories de motocycles ne sont plus recensées comme

auparavant dans le procès-verbal d’accident 2011 (cf. cha-

pitre «Méthodologie»). Certains effets observés pour 2011

pourraient dès lors résulter de ce changement de méthode.

Il est toutefois indéniable que le nombre d’accidents graves

de motocycle a augmenté de 1 ∕3 dans la catégorie des plus

de 125 ccm ces dix dernières années, alors qu’il a baissé

dans les mêmes proportions pour les autres catégories

(moto cycles légers et jusqu’à 125 ccm) 3 .

Par rapport à la distance parcourue à motocycle, les

femmes subissent moins de dommages corporels graves

que les hommes 4 . Le nombre d’accidents graves de

moto cycle progresse fortement dès 16 ans, âge à partir

duquel on peut conduire ces véhicules. Les motocyclistes de

15–17 ans ont environ 140 dommages corporels graves

pour 100 millions de kilomètres parcourus. Ce nombre

d escend ensuite à environ 90 chez les femmes, alors qu’il

demeure à 140 chez les hommes puis croît avec l’âge (à

partir de 60 ans environ), atteignant quelque 200 dom-

mages corporels graves pour 100 millions de kilomètres

parcourus.

Environ 40% des blessures graves ou mortelles des moto-

cyclistes sont dues à des pertes de maîtrise. Les causes de

ces accidents sont généralement imputables aux moto-

cyclistes eux-mêmes. Pour les collisions avec d’autres

u sagers de la route, c’est-à-dire dans 60% des cas environ,

les causes sont liées pour moitié à l’usager antagoniste

exclu sivement; elles sont partagées dans 1 ∕7 des collisions et

elles relèvent exclusivement du motocycliste dans 1 ∕3 des

cas 5 .

Les pertes de maîtrise graves des motocyclistes sont dues

principalement à la vitesse, alors que le non-respect de la

priorité par les autres usagers de la route joue un rôle

i mportant dans les collisions 6 . De nombreux dommages

corporels graves résultent également de l’inattention/la

d istraction. Les pertes de maîtrise sont aussi liées à l’utili-

sation (inadéquate) du véhicule et à l’état du conducteur

(p. ex. ébriété).

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Motocycle

41Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Motocycle41_2012_SINUS_UD.MR_Motorrad_fr.docx FO/Na/26.09.2012

5 Répartition des causes pour les collisions entre un motocyclisteavec dommages corporels graves et un véhicule à moteur, 2011

52%

33%

15%

Cause chez l’usager antagoniste Cause chez le motocycliste

Cause chez les deux parties

1 Evolution des dommages corporels graves chez les motocyclistesselon l’âge, 2001–2011

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)chez les motocyclistes selon l’âge


0–14 3 0 97

15–17 135 4 54

18–24 220 10 167

25–44 498 22 188

45–64 470 21 189

65+ 69 11 377

Total 1 395 68 170

3 Evolution des dommages corporels graves chez les moto-cyclistes selon la catégorie de motocycles, 2001–2011

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Motocycle léger Jusqu’à 125 ccm Plus de 125 ccm

4 Dommages corporels graves chez les motocyclistes pour100 millions de kilomètres parcourus, selon l’âge et le sexe,2010

0

50

100

150

200

2506–9

10–14

15–17

18–19

20–24

25–29

30–39

40–49

50–59

60–69

70–79

80–89

Hommes Femmes

6 Proportion de conducteurs et de piétons incriminés dans lesaccidents graves impliquant un motocycliste, selon la cause del’accident, Ø 2001–2011

46

33

25 26

9

13

42

52

20

3 2

45

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Vitesse Inattention etdistraction

Etat de lapersonne


véhicule


Motocycliste en cas de perte de maîtrise Motocycliste en cas de collision

Usager antagoniste

42

Voiture de tourisme

Les accidents graves de voiture de tourisme concernent le plus fortement les jeunes adultes de 18 à 24 ans.

Les accidents rapportés à la population ou aux kilomètres parcourus sont nettement accrus pour ce groupe

et leur létalité est supérieure à la moyenne. Toutefois, les seniors affichent la létalité la plus élevée et ils

béné ficient le moins de l’évolution très positive des accidents ces dix dernières années. En effet, le nombre

de d ommages corporels graves a reculé d’à peine 1 ∕5 chez les seniors, contre 2 ∕5 à 3 ∕5 pour les autres tranches

d’âge.

Le nombre d’occupants de voitures de tourisme tués ou

grièvement blessés a diminué de moitié ces dix dernières

années. Les dommages corporels graves ont baissé le plus

fortement chez les enfants et les adultes jusqu’à 44 ans 1 : –60% depuis 2001. Le recul atteint 40% chez les

45–64 ans, alors que les accidents graves de voiture de

tourisme n’ont fléchi que de 18% chez les seniors.

La létalité des 18–24 ans est légèrement supérieure à la

moyenne, tandis que celle des seniors est nettement plus

élevée 2 . Pour les premiers, cela tient aux caractéristiques

de leurs accidents (davantage d’accidents les nuits de fin de

semaine, de pertes de maîtrise, influence de la vitesse),

alors que les seniors présentent une vulnérabilité accrue.

Par ailleurs, les accidents rapportés aux kilomètres par-

courus des jeunes occupants de voitures de tourisme et des

seniors sont aussi nettement plus nombreux 3 . Le taux

d’accident des seniors à partir de 70 ans est 2 à 5 fois plus

élevé que celui des hommes de 40 à 49 ans, et celui des

jeunes hommes de 18–19 ans est même 7 fois supérieur. La

situation est similaire chez les femmes, mais elle n’est pas

aussi marquée: le taux d’accident des aînées à partir de

70 ans dépasse de 3 à 4 fois celui des femmes de 30 à

39 ans, et celui des jeunes femmes de 18–19 ans est 3 fois

plus élevé.

Jusqu’à 40 ans environ, les femmes ont un risque rapporté

aux kilomètres parcourus plus faible que les hommes, mais

la tendance s’inverse ensuite. Les hommes de 18–19 ans

conduisant des voitures de tourisme ont le plus grand

risque d’avoir un accident grave par distance parcourue:

quelque 9 dommages corporels graves pour 100 millions de

kilomètres parcourus dans cette tranche d’âge.

En rapportant les accidents des différentes tranches d’âge

à la population correspondante, on fait le constat sui-

vant 4 : le risque d’être accidenté comme occupant d’une

voiture de tourisme est faible chez les enfants jusqu’à

14 ans. Il est inférieur à la moyenne chez les jeunes entre

15 et 17 ans, et correspond à la moyenne globale de

17 dommages corporels graves pour 100 000 habitants

chez les adultes à partir de 25 ans. En revanche, cette valeur

atteint plus du double chez les jeunes de 18 à 24 ans.

Les dommages corporels graves des occupants de voitures

de tourisme se répartissent à parts égales entre les pertes

de maîtrise et les collisions 5 . Plus de la moitié des

pertes de maîtrise se produisent en localité, près de 1 ∕3 hors

localité et quelque 1 ∕6 sur autoroute. Les collisions les plus

fréquentes concernent des changements de direction ou

des traversées (principalement en et hors localité), des croi-

sements longitudinaux (surtout hors et en localité) et des

tamponnements (surtout en localité et sur autoroute).

72% des dommages corporels graves des occupants de

v oitures de tourisme affectent les conducteurs, 19% les

passagers avant et 9% les passagers arrière 6 . Entre 1 ∕6 et 1 ∕7 des conducteurs et des passagers avant grièvement ou

mortellement blessés sur autoroute ne portent pas la cein-

ture de sécurité, alors que cette part est comprise entre 1 ∕4 et 1 ∕5 sur les routes en et hors localité. Par ailleurs, 2 ∕5 des

passagers arrière ne bouclent pas la ceinture, tant sur auto-

route que sur les routes en et hors localité.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Voiture de tourisme

43Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Voiture de tourisme43_2012_SINUS_UD.PW_Personenwagen_fr.docx Na/26.09.2012

5 Dommages corporels graves chez les occupants de voitures detourisme selon le type d’accident et la localisation,Ø 2001–2011

281142

75 12311 28

550

129176 57

45 18

176

1 12 104

25 4

0

200

400

600

800

1000

1200

Perte

demaîtrise

Changement

dedirection/

traversée

Croisement

longitudinal

Tamponne-

ment

Dépasse-

ment/contour-

nement

Autres


1 Evolution des dommages corporels graves chez les occupants devoitures de tourisme selon l’âge, 2001–2011

0

200

400

600

800

1000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)chez les occupants de voitures de tourisme selon l’âge


0–17 52 4 118

18–24 270 25 138

25–44 383 23 92

45–64 303 29 120

65+ 202 38 269

Total 1 210 119 126

3 Dommages corporels graves chez les occupants de voitures detourisme pour 100 millions de kilomètres parcourus, selon l’âgeet le sexe, 2010

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

6–9

10–14

15–17

18–19

20–24

25–29

30–39

40–49

50–59

60–69

70–79

80–89

Hommes Femmes

4 Dommages corporels graves chez les occupants de voitures detourisme pour 100 000 habitants, selon l’âge et la localisation,2011

1 3

12

5 4 6 851

2

9

25

98

10 79

7

43

2 2 3

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Tous âgesconfondus


6 Dommages corporels graves chez les occupants de voitures detourisme selon le type d’occupant, la localisation et le systèmede retenue, Ø 2001–2011

23 4 5 43 10 8 10 2 2

344

91 26

499

13446

178

52 21

115

3021

163

35

37

36

8 13

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Conduc-teur

Passageravant

Passagerarrière

Conduc-teur

Passageravant

Passagerarrière

Conduc-teur

Passageravant

Passagerarrière


Non connu Attaché Non attaché

44

Véhicules automobiles lourds

Sur les routes, un véhicule automobile lourd est impliqué dans 1 blessure grave sur 20 et dans 1 blessure

m ortelle sur 7. Ces accidents ne sont donc pas très fréquents, mais très sérieux, notamment pour les piétons:

1 sur 10 décède de ses blessures. Les conducteurs des véhicules automobiles lourds ne sont que rarement

totale ment ou partiellement fautifs en cas de collision avec un usager antagoniste motorisé, alors qu’ils le sont

généralement dans celles avec des usagers antagonistes non motorisés.

Ces dix dernières années, les accidents graves impliquant

des véhicules automobiles lourds (bus, autocar, camion ou

tracteur à sellette) ont diminué de 40% environ 1 . Cette

évolution a bénéficié tant aux occupants de ces véhicules

(–21%) qu’aux usagers antagonistes motorisés ou non

(respectivement –41% et –14%). Les collisions multiples

affichent toutefois le recul le plus net (–67%).

En 2011, 204 usagers de la route ont été grièvement blessés

et 44 mortellement dans les accidents impliquant un véhi-

cule automobile lourd, soit 5% de tous les blessés graves et

14% de l’ensemble des tués 2 . 19% des dommages

c orporels graves concernent les occupants de ces véhicules,

31% les usagers antagonistes non motorisés (piétons,

c yclistes), 36% ceux qui sont motorisés (p. ex. occupants de

voitures de tourisme, motocyclistes) et 10% les autres usa-

gers impliqués dans les collisions multiples. La létalité des

occupants des véhicules automobiles lourds est relative-

ment faible: environ 150 tués pour 10 000 dommages

c orporels. En revanche, celle des usagers antagonistes

moto risés atteint environ le double et elle est multipliée par

6 environ s’ils ne sont pas motorisés.

Les accidents impliquant un véhicule automobile lourd sont

le plus graves pour les piétons 6 : 1 sur 10 décède de ses

blessures (létalité: 1031). Les autres usagers de la route

v ulnérables présentent une létalité comprise entre 617 et

748. En d’autres termes, 1 accident sur 13 à 16 o ccasionnant

des dommages corporels est mortel pour ces usagers anta-

gonistes. Les occupants de voitures de tourisme et, surtout,

ceux des véhicules automobiles lourds sont nettement

mieux protégés: leur létalité est de 298 et 153 respective-

ment. Cela signifie que 3% des occupants de voitures de

tourisme blessés dans une collision avec un véhicule auto-

mobile lourd succombent à leurs blessures. Cette part n’est

que de 1,5% chez les occupants des véhicules automobiles

lourds.

La gravité de l’accident dépend fortement du type d’usa-

gers antagonistes (occupants de voitures de tourisme,

c yclistes, piétons, etc.) mais aussi de la vitesse au moment

de la collision, ce qui se reflète en partie dans le type

d’acci dent. Ainsi, les croisements longitudinaux (p. ex. colli-

sions frontales) sont plutôt rares (12% des dommages

c orporels graves), mais leur gravité est nettement accrue:

1 usager de la route sur 10 blessé dans un croisement

longi tudinal avec un véhicule automobile lourd décède

(létalité: environ 1000) 3 . Les changements de direction/

traversées, les pertes de maîtrise, les tamponnements et les

dépassements/contournements sont bien plus fréquents

que les croisements longitudinaux. Leur gravité (létalité) est

toutefois sensiblement plus faible (entre 115 et 506).

Les dommages corporels graves des occupants de bus,

d’autocars, de camions et de tracteurs à sellette résultent à

parts égales de pertes de maîtrise et de collisions avec

d’autres usagers de la route 4 . Dans près de 90% des cas,

ces dernières impliquent un seul autre véhicule ou un

p iéton, en plus du véhicule automobile lourd. Ces collisions

entre deux parties sont surtout liées à des pertes de

m aîtrise, des changements de direction, des traversées et

des croisements longitudinaux. Les collisions multiples

(au moins trois véhicules/piétons impliqués) découlent le

plus souvent de dépassements/contournements et de

tamponnements.

La faute incombe au moins partiellement aux conduc-

teurs des véhicules automobiles lourds dans environ 1∕3

des collisions (entre deux parties) avec des usagers antago-

nistes motorisés (2 ∕3 des causes concernent exclusivement

les usagers antagonistes). Cette part passe à environ 2 ∕3

pour les collisions avec des usagers antagonistes non

motorisés 5 .

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Véhicules automobiles lourds

45Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Véhicules automobiles lourds45_2012_SINUS_UD.SM_SchwereMotorfahrzeuge_fr.docx FO/Na/26.09.2012

5 Répartition des causes pour les collisions entre un véhiculeautomobile lourd et un usager antagoniste grièvement blesséou tué, Ø 2001–2010

63%

26%

11%

Usager antagoniste motorisé

Cause chez l’usager antagoniste

Cause chez le conducteur du véhicule automobile lourd


37%

46%

17%

Usager antagoniste nonmotorisé

1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidentsimpliquant un véhicule automobile lourd, selon l’usagerimpliqué, 2001–2011

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Usager antagoniste motorisé

Usager antagoniste non motorisé

Autre usager impliqué en cas de collision multiple

Occupant du véhicule automobile lourd

Autres

2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les accidents impliquant un véhicule automobile lourd,selon l’usager impliqué

Usager impliqué Blessés graves Tués Létalité

Usager antagoniste motorisé 70 20 376

Usager antagoniste non motorisé 59 17 931

Autre usager impliqué en cas decollision multiple

23 2 333

Occupant du véhicule automobilelourd

44 4 153

Autres 8 1 319

Total 204 44 382

3 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les accidents impliquant un véhicule automobile lourd,selon le type d’accident

48 51

29 31

20

69

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

0

10

20

30

40

50

60

70

Perte demaîtrise

Changementde direction/traversée

Croisementlongitudinal

Tamponne-ment

Dépasse-ment/contour-

nement

Autres


4 Dommages corporels graves dans les accidents impliquant unvéhicule automobile lourd, selon le type d’accident et l’usagerimpliqué, 2011

23

3 2 5 1

14

22

48

26 19

9

48

3

1 7

10

7

0

10

20

30

40

50

60

70

Perte demaîtrise

Changementde direction/traversée


Tamponne-ment

Dépasse-ment/contour-

nement

Autres

Occupant du véhicule automobile lourd

Usager antagoniste en cas de collision entre 2 parties

Autre usager impliqué en cas de collision multiple

6 Létalité pour les accidents impliquant un véhicule automobilelourd selon le moyen de locomotion, Ø 2001–2011

1031

748

681

617

298

153

337

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1100

A pied Cycle Moto-cycle

Cyclo-moteur

Voiture detourisme

Véhiculeautomobile

lourd

Autres

46

Enfants

Cette dernière décennie, le nombre d’enfants de moins de 15 ans grièvement blessés ou tués a reculé

de m oitié. De manière générale, plus les enfants sont âgés, plus ils sont nombreux à être impliqués dans

des accidents graves. Cependant, quel que soit l’âge considéré, les filles subissent moins d’accidents graves

que les garçons, notamment comme cyclistes ou cyclomotoristes. Les différences entre garçons et filles

sont par a illeurs moins marquées chez les enfants de moins de 5 ans.

Entre 2001 et 2011, le nombre d’enfants (jusqu’à 14 ans)

grièvement blessés ou tués sur les routes suisses a reculé

de moitié 1 . Cette baisse concerne particulièrement le

nombre d’enfants impliqués dans des accidents graves

comme piétons (–107) et comme cyclistes (–49).

En 2011, 257 enfants jusqu’à 14 ans ont été grièvement

blessés et 10 tués 2 . La moitié des blessés graves et tués

étaient piétons et un quart cyclistes.

Les tout jeunes enfants subissent beaucoup moins d’acci-

dents que les plus âgés et s’ils en ont un, ce sera surtout

comme piétons ou passagers d’une voiture de tourisme 3 .

Les enfants plus âgés (10–14 ans) ont quant à eux davan-

tage de dommages corporels graves alors qu’ils circulent à

vélo ou à cyclomoteur. On observe en outre qu’il y a davan-

tage d’enfants grièvement blessés ou tués à l’âge de

7–8 ans qu’à celui de 9–11 ans. Dès 12 ans, le nombre de

victimes d’accidents graves de la circulation augmente

forte ment, et c’est à l’âge de 14 ans que le nombre

d’enfan ts impliqués dans un accident grave comme cyclo-

motoristes est le plus élevé.

Quel que soit l’âge des enfants, les filles sont moins souvent

impliquées dans des accidents graves 4 . Les différences

sont cependant moins marquées chez les enfants de moins

de 5 ans. Dans cette tranche d’âge, il y a autant de filles que

de garçons victimes d’accidents graves comme passagers

de voitures de tourisme, soit 5 filles et 5 garçons en

moyenne par année. Par contre, on recense 17 garçons et

«seulement» 10 filles subissant des dommages corporels

graves en tant que piétons. C’est chez les enfants de 10 à

14 ans que l’on observe les plus forts contrastes entre

g arçons et filles. En moyenne annuelle, 48 garçons et seule-

ment 28 filles se blessent grièvement ou se tuent à vélo, et

respectivement 26 garçons et 5 filles à cyclomoteur.

Dans 33% des accidents graves subis par des enfants de

moins de 15 ans comme piétons, la police a estimé que la

traversée d’une voie de circulation en courant ou en sau-

tant a joué un rôle 5 . La traversée imprudente (en

m archant) est mentionnée dans 17% des accidents graves.

Selon l’âge des enfants, la prédominance de ces causes

d’accidents varie. Courir ou sauter s’avère plus fréquent

chez les enfants entre 5 et 9 ans que chez les plus jeunes

ou les plus âgés. La traversée imprudente concerne davan-

tage les enfants plus âgés que les plus jeunes (20% des

10– 14 ans blessés comme piétons contre 10% des 0–4 ans).

Dans le cas des accidents graves subis par des enfants

comme cyclistes ou cyclomotoristes, l’inattention et la

distraction représentent l’une des principales causes

d’acci dent 6 . En raison de la faible part d’enfants de

moins de 5 ans se blessant grièvement à vélo ou à cyclo-

moteur, l’analyse se concentre sur les enfants de 5 à 14 ans.

En outre, le refus de priorité à une sortie (garage, chemin

vicinal) est bien plus courant chez les enfants entre 5 et

9 ans que chez les plus âgés (16% respectivement 7% des

accidents). Par contre, le refus de priorité en cas de

s ignalisation fixe (stop, cédez le passage) concerne davan-

tage les enfants plus âgés que les plus jeunes (13% respec-

tivement 8% des accidents).

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Enfants

47Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Enfants47_2012_SINUS_UD.KI_Kinder_fr.docx FO/Na/26.09.2012

5 Proportion des principales causes des accidents d’enfants(0–14 ans) à pied selon l’âge, Ø 2001–2011(en % de l’ensemble des accidents)

34

10

7

4

3

37

17

13

5

6

25

20

13

5

10

33

17

12

5

7

0% 10% 20% 30% 40%

Traversée encourant/sautant

Traversée imprudente(en marchant)

Autre comportementerroné du piéton

Jouer sur la route

Traversée hors despassages pour piétons

0–4 5–9 10–14 Total (0–14)

1 Evolution des dommages corporels graves chez les enfants(0–14 ans) selon le moyen de locomotion, 2001–2011

0

50

100

150

200

250

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur

Cycle A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)chez les enfants (0–14 ans) selon le moyen de locomotion


Voiture de tourisme 23 1 82

Motocycle 3 0 97

Cyclomoteur 18 0 49

Cycle 72 1 57

A pied 132 8 102

Autres 9 0 179

Total 257 10 84

3 Dommages corporels graves chez les enfants (0–14 ans) selonl’âge et le moyen de locomotion, Ø 2001–2011

1 3 6 8 1013 16 19 19

15 13 11 11 10 111

13

46 6

6 8 1015

23 20

3

27

2 22

25

4

5

4 55 5 7

8

8

12

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

A pied Cycle Cyclomoteur Autres (y c. voiture de tourisme)

4 Dommages corporels graves chez les enfants (0–14 ans) selon lesexe, l’âge et le moyen de locomotion, Ø 2001–2011

1710

53

29 31 262

18

6

48

28

26

5

7

6

14

10

24

14

0

20

40

60

80

100

120

140

Hommes Femmes Hommes Femmes Hommes Femmes

0–4 5–9 10–14

A pied Cycle Cyclomoteur Autres (y c. voiture de tourisme)

6 Proportion des principales causes des accidents d’enfants(5–14 ans) à cycle ou motocycle selon l’âge, Ø 2001–2011(en % de l’ensemble des accidents)

19

8

16

10

16

18

13

11

10

7

19

12

12

10

9

0% 5% 10% 15% 20%


Refus de priorité signalisation fixe(stop, cédez le passage)

Autre comportement erronédu cycliste/motocycliste

Vitesse

Refus de priorité à une sortie(garage, chemin vicinal)

5–9 10–14 Total (5–14)

48

Jeunes adultes

Sur l’ensemble des jeunes adultes de 18 à 24 ans victimes de dommages corporels graves, près de 3 sur 4

sont des hommes. Ils sont beaucoup plus nombreux que les femmes à subir un accident grave comme

conducteurs d’un véhicule motorisé ou d’un vélo. Parmi les passagers grièvement blessés ou tués, le nombre

d’hommes dépasse de peu celui de femmes. Les accidents graves impliquant de jeunes conducteurs de

voitures de tourisme surviennent davantage de nuit que de jour. Chez les jeunes femmes, l’inverse est vrai.

La perte de m aîtrise est un type d’accident fréquent chez les jeunes adultes, surtout de nuit.

Ces dix dernières années, le nombre de jeunes adultes

(de 18 à 24 ans) impliqués dans un accident grave de la

c irculation a pratiquement diminué de moitié (–46%) 1 .

En chiffres absolus, la baisse la plus forte a été enregistrée

chez les occupants de voitures de tourisme (–419 per-

sonnes, soit –59%). En termes relatifs, le recul le plus net

concerne les cyclomotoristes (–80%).

En 2011, 45% des jeunes adultes grièvement blessés ou

tués étaient des occupants de voitures de tourisme et 35%

des motocyclistes 2 . Ces deux catégories présentent une

létalité importante, soit respectivement 138 et 167 tués

pour 10 000 personnes ayant subi des dommages c orporels,

par rapport à celle des cyclistes (66).

Parmi les jeunes adultes victimes de dommages corporels

graves, près de 3 sur 4 sont des hommes. Le nombre de

jeunes adultes grièvement blessés ou tués selon le sexe

varie fortement selon la catégorie d’usagers 3 . Alors

qu’en moyenne annuelle durant la dernière décennie,

beaucoup plus d’hommes (529) que de femmes (168) ont

subi des dommages corporels graves comme conducteurs,

il y avait pratiquement autant de femmes (73) que

d’hommes (110) à être victimes d’accidents graves comme

passagers. Ces différences reflètent en partie des niveaux

d’exposition distincts selon le sexe. En effet, les femmes

sont moins nombreuses que les hommes, même parmi les

jeunes adultes, à posséder un permis de conduire, que ce

soit pour une voiture de tourisme ou un motocycle. De

plus, elles ont tendance à parcourir des distances plus

courtes.

Les accidents graves impliquant de jeunes hommes au

volant d’une voiture de tourisme surviennent davantage

de nuit que de jour 4 . Chez les jeunes femmes, l’inverse

est vrai. La perte de maîtrise est un type d’accident fré-

quent chez les jeunes adultes, surtout de nuit. Chez les

hommes, la part des pertes de maîtrise lors des accidents

survenant de jour est de 61%; elle grimpe à 79% dans le

cas des accidents se produisant de nuit. Chez les femmes,

les parts correspondantes sont de 41% (jour) et 60% (nuit).

Sur l’ensemble des accidents graves impliquant des jeunes

conducteurs de voitures de tourisme, la part de ceux liés à

l’alcool était nettement plus grande au Tessin (34%) et en

Suisse romande (30%) qu’en Suisse alémanique (19%) 5 .

C’est en Suisse romande que les jeunes conducteurs de voi-

tures de tourisme sont le plus impliqués dans des accidents

graves liés à la vitesse (59%, contre 49% en Suisse aléma-

nique et 45% au Tessin). En outre, les jeunes conducteurs

de voitures de tourisme vivant en Suisse romande ou au

Tessin ont subi proportionnellement davantage d’accidents

graves de nuit, en particulier le week-end, que ceux rési-

dant en Suisse alémanique.

En cas de collision avec un piéton, l’usager antagoniste,

en majorité un automobiliste, est souvent considéré par la

police comme seul fautif 6 . Si les usagers antagonistes

ont entre 18 et 24 ans, 60% d’entre eux sont seuls incri-

minés; s’ils ont entre 25 et 64 ans, c’est le cas pour 56%

d’entre eux. Les jeunes adultes ne sont donc pas beaucoup

plus nombreux que les autres (âgés entre 25 et 64 ans)

à être responsables d’un accident grave impliquant un

piéton.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Jeunes adultes

49Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Jeunes adultes49_2012_SINUS_UD.JE_Junge_fr.docx FO/Na/26.09.2012

1 Evolution des dommages corporels graves chez les jeunesadultes (18–24 ans) selon le moyen de locomotion, 2001–2011

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Voiture de tourisme MotocycleCyclomoteur CycleA pied Autres

2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)chez les jeunes adultes (18–24 ans) selon le moyen delocomotion



Motocycle 220 10 167

Cyclomoteur 6 0 37

Cycle 47 2 66

A pied 54 4 139

Autres 20 0 177

Total 617 41 139

3 Dommages corporels graves chez les jeunes adultes (18–24 ans)selon le type d'occupant, le sexe et le moyen de locomotion,Ø 2001–2011

249

95 9960

215

936

11

10

5

39

26

16

6

2

2

0

100

200

300

400

500

600

Conducteur Passager Conducteur Passager

Hommes Femmes

Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle Autres

4 Dommages corporels graves chez les jeunes conducteurs(18–24 ans) de voitures de tourisme selon les conditionsde lumière, le sexe et le type d’accident, Ø 2001–2011

63

115

25 23

10

7

115

15

12

74

9

6

15

4

7

6

3

3

0

20

40

60

80

100

120

140

160



Hommes Femmes

Perte de maîtrise Changement de direction/traversée

Croisement longitudinal Tamponnement

Autres (y c. dépassement)

6 Répartition des causes des accidents graves impliquant unpiéton, selon l’âge de l’usager antagoniste, Ø 2001–2011

60%21%

19%

Usager antagoniste (18–24 ans)

Cause chez l'usager antagoniste

Cause chez le piéton


56%27%

17%


5 Proportion de dommages corporels graves chez les jeunesconducteurs (18–24 ans) de voitures de tourisme selon descaractéristiques choisies et la région linguistique, Ø 2001–2011

19

49

2523

30

59

31

21

34

45

36

29

23

51

28

23

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Alcool Vitesse Le week-end, aucrépuscule/de nuit


crépuscule/de nuit


50

Seniors

Plus les seniors sont âgés, plus ils sont impliqués dans des accidents graves comme piétons et de moins en

moins comme occupants de voiture de tourisme, cyclistes ou motocyclistes. Si un piéton est grièvement blessé

ou tué, l’usager antagoniste, en majorité un automobiliste, est souvent seul incriminé. Si l’usager antagoniste

est un senior, il est même considéré comme seul fautif dans 73% des cas. Cette part est nettement plus

é levée que dans le cas d’usagers antagonistes âgés entre 25 et 64 ans (56%).

Entre 2001 et 2011, le nombre de seniors (65 ans ou plus)

griève ment blessés ou tués a diminué de 7% 1 . Cette baisse

est faible par rapport à celle enregistrée pour l’ensemble des

tranches d’âge (–29%).

Durant cette dernière décennie, l’évolution du nombre de

s eniors subissant des dommages corporels graves a fortement

varié selon le moyen de locomotion utilisé. Alors que l’on a

enregistré d’importantes diminutions chez les piétons, les

o ccupants de voitures de tourisme et les cyclomotoristes, on a

relevé une hausse marquée non seulement chez les cyclistes,

mais aussi chez les motocyclistes.

La létalité des seniors (424 tués pour 10 000 dommages

corporels) est 3 fois plus élevée que celle des jeunes adultes de

18 à 24 ans (139) 2 . Elle est même 6 fois plus élevée à vélo

(396 vs 66).

Du fait de l’espérance de vie actuelle des hommes (80 ans

environ) et des femmes (84 ans), la tranche d’âge «seniors»

comprend souvent des personnes pouvant avoir jusqu’à 20 ou

30 ans de différence. Les moyens de locomotion impliqués

dans les accidents graves varient fortement selon l’âge et le

sexe. Ils reflètent en bonne partie leur utilisation (p. ex. en

termes de temps de déplacement) par la population (ici, de

65 ans et plus). Alors que les jeunes seniors de sexe masculin

subissent beaucoup d’accidents graves comme occupants de

voitures de tourisme, cyclistes ou motocyclistes, leurs pen-

dants féminins sont surtout victimes d’accidents graves

comme conductrices ou passagères de voitures de tourisme

ou comme piétonnes 3 . Avec l’âge et quel que soit le sexe,

les seniors sont toujours davantage impliqués dans des acci-

dents graves comme piétons et toujours moins comme usa-

gers de véhicules motorisés ou comme cyclistes.

Alors que les jeunes seniors romands (65–69 ans) subissaient

surtout des accidents graves comme occupants de voitures de

tourisme (41%) et comme piétons (22%), leurs pendants

aléma niques étaient principalement impliqués comme occu-

pants de voitures de tourisme (31%) et comme cyclistes

(28%) 4 . Au Tessin, ils étaient concernés en premier lieu

comme conducteurs ou passagers de voitures de tourisme

(26%) ou comme motocyclistes (25%).

Le nombre d’automobilistes incriminés dans des accidents

graves varie selon l’âge et les causes de l’accident 5 . Sur

l’ensemble des accidents graves impliquant des seniors au

volant d’une voiture de tourisme, la police a conclu que 18%

d’entre eux étaient dus à l’inattention ou à la distraction

et 15% au non-respect de la priorité. Elle peut relever

jusqu’à 3 causes dans les procès-verbaux. On observe en outre

que plus le conducteur est âgé, plus ces deux causes

(inattention /distraction et non-respect de la priorité) sont

r épandues. De tous les automobilistes âgés entre 65 et 69 ans

ayant subi des dommages corporels graves, p. ex., 9% n’ont

pas respecté la priorité. Chez les automobilistes de 85 ans ou

plus, la part correspondante s’élevait à 27%. Dans le cas de

l’alcool, par contre, le nombre de conducteurs incriminés

baisse avec l’âge.

Si un piéton est grièvement blessé ou tué, l’usager anta-

goniste, en majorité un automobiliste, est souvent seul incri-

miné (56% des cas si ce dernier a entre 25 et 64 ans et même

73% s’il a 65 ans ou plus) 6 . Il est beaucoup plus rare que le

piéton lui-même soit seul incriminé (27% des cas si l’usager

antagoniste a entre 25 et 64 ans, et seulement 16% si ce

d ernier est un senior).

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Seniors

51Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Seniors51_2012_SINUS_UD.SE_Senioren_fr.docx FO/Na/04.10.2012

1 Evolution des dommages corporels graves chez les seniors(65 ans et +) selon le moyen de locomotion, 2001–2011

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


Cyclomoteur Cycle

A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)chez les seniors (65 ans et +) selon le moyen de locomotion



Motocycle 69 11 377


Cycle 163 17 396

A pied 209 39 792

Autres 40 11 482

Total 701 118 424

3 Dommages corporels graves chez les seniors (65 ans et +) selonl’âge, le sexe et le moyen de locomotion, Ø 2001–2011

3729 24 24

1429 27 26

199

29

147 4

1

2 1 1

34

26

1711

5

1411 9

6

1

17

20

22

22

20

25 34 3841

36

13

11

10

7

6

45 5

4

2

0

20

40

60

80

100

120

140

65–69 70–74 75–79 80–84 85+ 65–69 70–74 75–79 80–84 85+

Hommes Femmes


4 Répartition des dommages corporels graves chez les seniors(65 ans et +) selon l’âge, la région linguistique et le moyen delocomotion, Ø 2001–2011

31 30 26 28

41 44 39 42

2633 36 32

156

27

17 8

28

25 12 5 13

28

23

14

22

16

11

4

1020

13

3

12

21

36

54

38

2234

52

3624

40

5440

4 5 5 5 4 4 3 4 5 2 2 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

65–69 70–79 80+ Total 65–69 70–79 80+ Total 65–69 70–79 80+ Total



6 Répartition des causes des accidents graves impliquant unpiéton, selon l’âge de l’usager antagoniste, Ø 2001–2011

56%27%

17%


Cause chez l'usager antagoniste

Cause chez le piéton


73%

16%

11%

Usager antagoniste (65 ans et +)

5 Proportion de dommages corporels graves chez les conducteursseniors (65 ans et +) de voitures de tourisme selon la cause del’accident et l’âge, Ø 2001–2011

12 12

14

98

13

18

15

4

11

20

16

3

11

1819

2

8

23

27

7

11

18

15

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Alcool Vitesse Inattention etdistraction

Non-respect de lapriorité

65–69 70–74 75–79 80–84 85+ Total (65–85+)

52

En localité

En 2011, les trois groupes d’usagers ayant subi le plus d’accidents graves sur les routes en localité étaient les

motocyclistes, les cyclistes et les piétons. Un recul prononcé du nombre de blessés graves et de tués en loca-

lité a été constaté chez les automobilistes, les piétons et les cyclomotoristes. Les cyclistes sont les seuls usagers

de la route dont le nombre de blessés graves et de tués en localité a augmenté entre 2001 et 2011. Le non-

respect de la priorité ou de la signalisation constitue la principale cause des accidents graves en localité, suivi

de «l’inattention et de la distraction», de l’état de la personne et de la vitesse.

En 2011, les motocyclistes, les cyclistes et les piétons

f ormaient les trois groupes d’usagers ayant subi le plus d’acci-

dents graves sur les routes en localité. Leurs parts respectives

étaient de 29%, 25% et 25% 1 . La part des occupants de

voitures de tourisme n’était quant à elle que de 15%. Entre

2001 et 2011, le nombre de blessés graves ou de tués sur les

routes en localité a baissé de 972 personnes, soit –26%. Chez

les automobilistes, les piétons et les cyclomotoristes, le recul

du nombre de personnes grièvement blessées ou tuées a été

particulièrement prononcé (respectivement –513, –249 et

–140 personnes). Chez les motocyclistes, la baisse a été peu

marquée (–72 personnes) et chez les cyclistes, une hausse de

19 personnes a été enregistrée. C’est la première fois depuis

plusieurs années que l’on relève, sur des routes en localité, une

augmentation du nombre de cyclistes ayant subi des dom-

mages corporels graves.

Même si le nombre de piétons grièvement blessés ou tués sur

les routes en localité a fortement diminué en une décennie

(–27%), il n’en reste pas moins qu’il s’agit là du groupe d’usa-

gers le plus vulnérable. Si une personne est blessée dans un

accident de la circulation en localité, la probabilité qu’elle

d écède est cinq fois plus grande si elle se déplace à pied plutôt

que dans une voiture de tourisme 2 .

La répartition des groupes d’usagers de la route impliqués

dans des accidents graves en localité selon le sexe et les suites

de l’accident fait apparaître de grands contrastes 3 . Près de

deux tiers (65%) des femmes tuées en 2011 étaient à pied lors

de l’accident. Chez les hommes victimes d’un accident mortel,

la part des piétons n’était que de 28%. Les autres hommes

victimes d’un accident mortel étaient des occupants de

v oitures de tourisme (28%) et des motocyclistes (21%). Les

groupes d’usagers ayant subi le plus d’accidents graves, mais

non mortels, étaient les piétons (35%) et les occupants de

v oitures de tourisme (26%) chez les femmes, ainsi que les

motocyclistes (37%) chez les hommes.

Le non-respect de la priorité ou de la signalisation

constitue la principale cause des accidents graves en localité.

En 2011, il a représenté 26% de l’ensemble des causes enre-

gistrées par la police 4 . La deuxième cause la plus impor-

tante a été «l’inattention et la distraction» (17%), suivie par

l’état de la personne (12%) et la vitesse (8%).

La majorité des accidents graves en localité s’est produit, en

2011, sur un tronçon droit (45%) ou à un carrefour (inter-

sections ou débouchés, 35%) 5 . La part des accidents

graves survenant de nuit s’élève en moyenne à 21%; cette part

s’avère plus élevée dans le cas des accidents qui ont eu lieu

dans des virages (27%).

Quel que soit le moyen de locomotion utilisé en localité, la

létalité a tendance à être plus élevée au crépuscule ou de

nuit que de jour 6 . Les différences relevées varient selon le

moyen de locomotion. La probabilité de décéder suite à un

accident sur une route en localité de nuit plutôt que de jour

est près de 3 fois plus grande pour les occupants de voitures

de tourisme et presque identique pour les cyclistes.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – En localité

53Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – En localité53_2012_SINUS_UD.IO_Innerorts_fr.docx FO/Na/26.09.2012

5 Dommages corporels graves sur les routes en localité selon lelieu de l’accident et les conditions de lumière, 2011

876

276369 354

122

87

21

38 30

7

273

111

86 95

21

01002003004005006007008009001000110012001300

Tronçon droit Virage Débouché Intersection Place et autres

De jour Au crépuscule De nuit

6 Létalité pour les routes en localité selon le moyen delocomotion et les conditions de lumière, Ø 2001–2011

34

64 6581

225

78

47

69

129

28

283

9393 91110

86

323

127

0

50

100

150

200

250

300

350

Voiture detourisme

Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Tous lesmoyens delocomotion


1 Evolution des dommages corporels graves sur les routes enlocalité selon le moyen de locomotion, 2001–2011

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


Cycle A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les routes en localité selon le moyen de locomotion



Motocycle 790 16 70

Cyclomoteur 84 4 78

Cycle 662 26 78

A pied 630 52 251

Autres 90 5 86

Total 2 633 133 90

3 Répartition des accidents graves en localité selon le sexe, lesdommages corporels et le moyen de locomotion, Ø 2001–2011

1826

2128

1524

3713

2821

3

15

5

3

5 4

2

3

21

21

2114

14

14

16

3523

28

65

40

3 3 3 4 1 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Hommes Femmes Total Hommes Femmes Total



4 Proportion des principales causes des accidents graves enlocalité, 2011(en % de l’ensemble des causes d’accident enregistrées)

26

17

12

8

7

6

4

3

3

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Non-respect de lapriorité/signalisation


Etat de la personne

Vitesse

Utilisation inadéquatedu véhicule

Comportement erronédu piéton

Circulation à gauche/droite, préselection

Comportement erronédu cycliste/cyclomotoriste

Comportement erronélors du dépassement

54

Hors localité

En 2011, les occupants de voitures de tourisme et les motocyclistes formaient les deux groupes d’usagers

ayant subi le plus d’accidents graves sur les routes hors localité. Entre 2001 et 2011, le nombre de personnes

grièvement blessées ou tuées sur les routes hors localité a baissé chez tous les usagers, y compris les moto-

cyclistes. Les accidents graves hors localité se sont produits presque à parts égales suite à une perte de

m aîtrise et suite à une collision avec un autre usager. Les personnes âgées entre 18 et 24 ans ont davantage

été victimes d’accidents graves suite à une perte de maîtrise.

En 2011, les deux groupes d’usagers ayant subi le plus d’acci-

dents graves sur les routes hors localité étaient les occupants

de voitures de tourisme (41%) et les motocyclistes

(36%) 1 . En 2001, les occupants des voitures de tourisme

représentaient encore un peu plus de la moitié (52%) des bles-

sés graves et des tués sur les routes hors localité, et les moto-

cyclistes un quart (25%). Entre 2001 et 2011, le nombre de

blessés graves et de tués sur les routes hors localité a baissé

chez tous les usagers, y compris les motocyclistes. En une

d écennie, c’est avant tout le nombre d’automobilistes griève-

ment blessés ou tués qui a baissé (–583 personnes). Exprimé

en pourcentage, c’est surtout le nombre de cyclomotoristes

impliqués dans des accidents graves qui a diminué (–75%).

Durant cette période, le nombre de motocyclistes grièvement

blessés ou tués n’a reculé que de 11 personnes (–2%).

Sur les routes hors localité, la létalité des motocyclistes était

environ 1,5 fois plus élevée que celle des occupants de

v oitures de tourisme mais 3 fois plus faible que celle des

piétons 2 .

Plus de deux tiers (70%) des femmes tuées en 2011 sur des

routes hors localité se trouvaient dans une voiture de tourisme

lors de l’accident 3 . Chez les hommes victimes d’un accident

mortel, les groupes d’usagers les plus impliqués étaient des

occupants de voitures de tourisme (48%) et des motocyclistes

(29%). Les trois groupes d’usagers ayant subi le plus d’acci-

dents graves mais non mortels chez les femmes étaient les

occupantes de voitures de tourisme (66%), les motocyclistes

(16%) et les cyclistes (10%). Chez les hommes, ces mêmes

trois groupes ont subi le plus d’accidents graves non mortels

hors localité, leur part s’élevant respectivement à 40%, 38%

et 11%. A noter que la proportion de motocyclistes parmi les

personnes grièvement blessées était beaucoup plus impor-

tante chez les hommes que chez les femmes.

La vitesse est la cause principale d’accidents graves sur les

routes hors localité. En 2011, elle a représenté 23% de

l ’ensemble des causes enregistrées par la police 4 . Les trois

autres principales causes étaient l’«inattention et la distrac-

tion» (16%), l’«état de la personne» (15%) et le «non-respect

de la priorité ou de la signalisation» (14%).

En 2011, les accidents graves survenant hors localité se sont

produits presque à parts égales suite à une perte de maîtrise

(49%) et suite à une collision avec un autre usager

(48%) 5 . On trouve encore 3% d’autres raisons, telles

qu’une collision avec un animal. Les personnes âgées entre

18 et 24 ans sont nettement plus souvent impliquées dans

des accidents graves hors localité résultant d’une perte de

maîtrise (63%) que d’une collision avec un autre usager

(36%), tandis que les personnes âgées de 65 ans et plus le

sont davantage suite à une collision avec un autre usager

(58%) que suite à une perte de maîtrise (39%).

Comme c’est aussi le cas en localité, la létalité des accidents

hors localité a tendance à être plus élevée au crépuscule ou

de nuit que de jour, quel que soit le moyen de locomotion

uti lisé 6 . Les piétons présentent une létalité nettement plus

élevée que les autres usagers. Ces différences sont encore plus

marquées sur les routes hors localité qu’en localité.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Hors localité

55Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Hors localité55_2012_SINUS_UD.AO_Ausserorts_fr.docx FO/Na/26.09.2012

5 Répartition des accidents graves hors localité selon l’âge et letype d’accident, 2011

45

63

45 4939

49

52

36

51 4758

48

3 1 4 4 3 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–17 18–24 25–44 45–64 65+ Tous âgesconfondus

Perte de maîtrise Collision avec un autre usager de la route

Autres (p. ex. avec un animal)

6 Létalité pour les routes hors localité selon le moyen delocomotion et les conditions de lumière, Ø 2001–2011

190

360284

766

262284330

433

920

318320393

291

1391

359

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Voiture detourisme

Motocycle Cycle A pied Tous lesmoyens delocomotion


1 Evolution des dommages corporels graves sur les routes horslocalité selon le moyen de locomotion, 2001–2011

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


Cycle A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les routes hors localité selon le moyen de locomotion





Cycle 205 13 291

A pied 54 12 1 016

Autres 70 16 439

Total 1 521 165 291

3 Répartition des accidents graves hors localité selon le sexe, lesdommages corporels et le moyen de locomotion, Ø 2001–2011

40

66

47 48

70

52

38

16

32 29

8

25

32

32 1 2

1110 11

7 6 7

34 3

6 11 7

5 2 4 8 4 7

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Hommes Femmes Total Hommes Femmes Total



4 Proportion des principales causes des accidents graves horslocalité, 2011(en % de l’ensemble des causes d’accident enregistrées)

23

16

15

14

8

7

5

0% 5% 10% 15% 20% 25%

Vitesse


Etat de la personne

Non-respect de lapriorité/signalisation


Circulation à gauche/droite, présélection

Comportement erronélors du dépassement

56

Sur autoroute

Entre 2001 et 2011, le nombre de personnes victimes d’un accident grave sur autoroute s’est réduit de près

de moitié. Durant cette période, le nombre de motocyclistes grièvement blessés ou tués a cependant nettement

augmenté. La perte de maîtrise représente le type d’accidents le plus répandu sur autoroute. La probabilité

d’en succomber dans une voiture de tourisme est de 3 à 4 fois plus élevée qu’à la suite d’un tamponnement

ou d’un dépassement/contournement.

Trois quarts des personnes grièvement blessées ou tuées

sur autoroute en 2011 se déplaçaient en voiture de tou-

risme, 18% à moto, 4% dans un véhicule destiné au trans-

port de choses ou en bus et 3% à pied 1 . Entre 2001 et

2011, le nombre de personnes grièvement blessées ou

tuées sur autoroute dans une voiture de tourisme a presque

diminué de moitié, passant de 448 à 230. Les motocyclistes

forment le seul groupe d’usagers dont le nombre de bles-

sés graves et de tués a augmenté. Durant cette période,

leur part a passé de 5% à 18%. La part des piétons parmi

les personnes tuées en 2011 sur autoroute a été particulière-

ment importante: 23% contre par exemple seulement 7%

en 2008. Ce résultat est soumis à de fortes fluctuations

d’une année à l’autre étant donné le petit nombre de cas

(22 tués dont 5 piétons en 2011). La présence de piétons sur

l’autoroute est exceptionnelle (par exemple en cas de

panne ou d’accident, ou encore de travaux de réfection de

la chaussée). La probabilité qu’ils succombent après avoir

été percutés par un véhicule circulant à vive allure est forte.

Leur létalité est par conséquent très élevée (3101 tués pour

10 000 accidentés en moyenne annuelle sur les années

2001 à 2011). D’autre part, la létalité des motocyclistes

(455) est plus de trois fois plus élevée que celle des occu-

pants de voitures de tourisme 2 .

En 2011, la cause principale d’accidents graves sur auto-

route était l’inattention/la distraction (27%), suivie de la

vitesse (20%), l’état de la personne (17%) et le non-respect

de la distance de sécurité (13%) 3 . Les pertes de maîtrise

interviennent avant tout dans les accidents graves pour

cause de maîtrise insuffisante du véhicule, de vitesse exces-

sive ou inadaptée, voire de l’état de la personne. Les colli-

sions avec un autre véhicule sont par essence extrêmement

fréquentes en cas de non-respect de la distance de

sécurité.

Comme l’on peut s’y attendre, la part d’accidents graves

sur autoroute dus à une perte de maîtrise est tributaire de

l’état des routes. La proportion de personnes ayant subi

des dommages corporels graves en raison d’une perte de

maîtrise durant les années 2001 à 2011 est par exemple de

50% sur des autoroutes sèches et de 87% sur des auto-

routes verglacées ou enneigées 4 . Les accidents graves

par tamponnement sont nettement plus fréquents sur des

autoroutes sèches, voire humides ou mouillées, que sur des

autoroutes verglacées ou enneigées.

De 2001 à 2011, la majorité des victimes d’accidents graves

l’ont été comme conducteurs (71%) 5 . Cette proportion

est toutefois nettement plus élevée chez les hommes (79%)

que chez les femmes (57%). On observe inversement que

les personnes ayant subi des dommages corporels graves

sur autoroute en tant que passagers d’un véhicule à moteur

étaient majoritairement des femmes.

Sur autoroute, en cas d’accident lors d’un croisement longi-

tudinal (généralement dû à un véhicule circulant à contre-

sens), impliquant des occupants de voitures de tourisme,

la létalité est particulièrement élevée: 1077 tués pour

10 000 accidentés en moyenne annuelle de 2001 à 2011 6 .

Par rapport à d’autres types d’accidents, les croisements

longitudinaux sont cependant rares: seuls 4% des occu-

pants de voitures de tourisme ayant subi des dommages

corporels graves sur autoroute étaient impliqués dans un

accident de ce type. Le type d’accidents le plus répandu sur

autoroute est la perte de maîtrise (54%). La probabilité

d’en succomber dans une voiture de tourisme est de 3 à

4 fois plus élevée qu’à la suite d’un tamponnement ou d’un

dépassement/contournement.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Sur autoroute

57Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Sur autoroute57_2012_SINUS_UD.AB_Autobahn_fr.docx FO/Na/26.09.2012

5 Répartition des accidents graves sur autoroute selon le sexe etla catégorie d’usagers, Ø 2001–2011

79

57

71

10

26

16

8 16 11

3 1 2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Hommes Femmes Hommes+ femmes

Conducteur Passager avant Passager arrière Piéton

6 Létalité pour les accidents de voitures de tourisme sur autorouteselon le type d’accident, Ø 2001–2011

1077

189

52 44

0

200

400

600

800

1000

1200


Perte demaîtrise

Dépassement/contournement

Tamponnement

1 Evolution des dommages corporels graves sur les autoroutesselon le moyen de locomotion, 2001–2011

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Voiture de tourisme

Véhicule destiné au transport de choses/bus

Motocycle

A pied

2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les autoroutes selon le moyen de locomotion



Motocycle 49 5 455

Véhicule destiné autransport de choses/bus

13 0 147

A pied 3 5 3 101

Total 283 22 145

3 Répartition des accidents graves sur autoroute selon l’état de laroute et le type d’accident, Ø 2001–2011

50 5261

87 83

54

34 33

30

86

32

9 104

38

8

7 5 5 2 3 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Sèche Humide Mouillée Verglacée/enneigée

Autres Tousles états

Perte de maîtrise Tamponnement Dépassement/contournement Autres

4 Proportion des principales causes des accidents graves surautoroute selon le type d’accident, 2011(en % de l’ensemble des causes d’accident enregistrées)

9

13

11

4

1

18

7

6

13

1

6

0% 5% 10% 15% 20%


Vitesse

Etat de la personne

Non-respect de ladistance de sécurité


Circulation à gauche/droite, présélection


58

Pertes de maîtrise

Le nombre de pertes de maîtrise graves a moins baissé ces dix dernières années que les autres types d’acci-

dents. Elles continuent à toucher le plus fortement les occupants de voitures de tourisme, même s’ils enre-

gistrent la réduction la plus importante. 1 perte de maîtrise mortelle sur 2 les concerne. Une vitesse inadaptée

en est la principale cause. Le risque de décès des motocyclistes est plus élevé que celui des occupants de

v oitures de tourisme. Les collisions de motocyclistes avec des arbres affichent, de loin, la plus grande létalité.

Il y a perte de maîtrise lorsqu’un conducteur ne parvient

plus à garder le contrôle de son véhicule, lorsqu’il évite une

collision imminente ou sort de sa trajectoire par sa propre

faute. Une collision peut se produire à la suite de la perte

de maîtrise.

Le nombre d’usagers de la route grièvement ou mortelle-

ment blessés lors de pertes de maîtrise a baissé de 25% par

rapport à 2001 1 , soit moins que l’ensemble des dom-

mages corporels graves sur la même période (–29%). Ce

recul tient surtout à l’évolution des accidents chez les

o ccupants de voitures de tourisme (–55%). En revanche,

le nombre de pertes de maîtrise graves a augmenté chez les

cyclistes et les motocyclistes (respectivement +60% et

+14%).1 ∕3 des blessés graves dus aux pertes de maîtrise sont des

occupants de voitures de tourisme, 1 ∕3 des motocyclistes et 1 ∕4 des cyclistes 2 . Les pertes de maîtrise mortelles

touchent le plus souvent, et de loin, les occupants de voi-

tures de tourisme: 1 décès sur 2 les concerne, contre 1 sur

4 pour les motocyclistes et 1 sur 10 pour les cyclistes. La

létalité pour les pertes de maîtrise varie sensiblement selon

le moyen de locomotion: la probabilité qu’un piéton

v ictime d’une perte de maîtrise meure est la plus élevée,

alors que les cyclistes et les cyclomotoristes ont le risque de

décès le plus faible. Il faut néanmoins garder à l’esprit que

les accidents des cyclistes notamment sont largement sous-

estimés dans la statistique officielle (cas non recensés). Si

l’on tient compte de ces derniers, notamment de ceux qui

portent sur les blessés légers, la létalité des cyclistes pour

les pertes de maîtrise devrait être bien inférieure à celle des

autres usagers de la route.

Pour les pertes de maîtrise, la fréquence et la létalité varient

fortement selon le type d’accident 3 . La plupart des dom-

mages corporels graves surviennent lors de collisions avec

des obstacles fixes hors de la chaussée et les plus sérieux,

lors de collisions avec d’autres usagers de la route. Si l’on

considère simultanément la fréquence et la létalité, les colli-

sions avec des obstacles fixes hors de la chaussée doivent

retenir toute notre attention.

Lorsqu’une perte de maîtrise entraîne une telle collision, la

probabilité d’être tué dépend notablement du véhicule et

de l’obstacle en question 4 . On constate que les moto-

cyclistes ont un risque de décès plus élevé que les occu-

pants de voitures de tourisme, les collisions de motocyclistes

avec des arbres se traduisant, de loin, par la létalité la plus

importante.

L’analyse indique également qu’une vitesse inadaptée est la

principale cause des pertes de maîtrise 5 . L’état de la

p ersonne (p. ex. influence de substances) est imputé aux

conducteurs de voitures de tourisme presque autant que la

vitesse, et bien plus souvent qu’aux motocyclistes. A

l ’inverse, les causes «inattention et distraction» et «utili-

sation inadéquate du véhicule» sont nettement plus

f réquentes chez les motocyclistes. Cela montre que les

e rreurs de pilotage de ces derniers sont lourdes de consé-

quences (dommages corporels graves).

L’importance de l’âge et du sexe des conducteurs est consi-

dérable dans les pertes de maîtrise 6 . Les conducteurs de

sexe masculin entre 18 et 24 ans sont environ 2,5 fois plus

souvent impliqués que leurs aînés et même quelque 8 fois

plus fréquemment que les conductrices plus âgées.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Pertes de maîtrise

59Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Pertes de maîtrise59_2012_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle_fr.docx FO/Na/04.09.2012

5 Proportion de conducteurs incriminés dans les pertes de maîtrisegraves selon la cause de l’accident et le moyen de locomotion,2011

3738

16

6

39

21

2624

38

31

20

14

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Vitesse Etat de la personne Inattention etdistraction


véhicule

Voiture de tourisme Motocycle Tous les moyens de locomotion

1 Evolution des dommages corporels graves dans les pertes demaîtrise selon le moyen de locomotion, 2001–2011

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


Cycle A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les pertes de maîtrise selon le moyen de locomotion





Cycle 386 14 145

A pied 29 2 528

Autres 94 12 372

Total 1 667 126 258

3 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les pertes de maîtrise selon le type d’accident

476

149

752

15639

221

0

50

100

150

200

250

300

350

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Pas decollision

Collision avecun obstacle

sur lachaussée

Collision avecun obstaclehors de lachaussée

Collision avecun usager

après perte demaîtrise

Collision avecun véhiculeparqué aprèsperte demaîtrise

Autre accidentaprès perte de

maîtrise


4 Létalité pour les collisions avec un obstacle fixe hors de lachaussée, selon la nature de l’obstacle et le moyen delocomotion, Ø 2001–2011

261 230

503

167

337

214

380

613

1447

660

308 277

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Barrière/mur/garde-corps

Panneau/poteau/mât

Arbre Glissièrede sécurité

Talus Autres


6 Conducteurs incriminés dans les pertes de maîtrise graves parmillion d’habitants selon l’âge et le sexe, 2011

110

833

361 366

293

20

174

109 126

68

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Hommes Femmes

60

Collisions

Les motocyclistes sont les usagers de la route qui subissent le plus souvent des blessures graves lors de colli-

sions. La plupart des blessures mortelles concernent en revanche les piétons, qui ont la plus forte probabilité

de mourir dans une collision (3 tués pour 100 dommages corporels). Les collisions graves des cyclistes, des

cyclo motoristes et des conducteurs de voitures de tourisme sont avant tout dues au non-respect de la priorité,

alors que l’inattention/la distraction, en particulier, est à l’origine des dommages corporels graves lors de

collisions de motocyclistes.

Le nombre d’usagers de la route grièvement ou mortelle-

ment blessés dans des collisions a baissé de 31% par

r apport à 2001 1 , soit un peu plus que l’ensemble des

dommages corporels graves sur la même période (–29%).

Ce recul tient surtout à l’évolution des accidents chez les

occupants de voitures de tourisme (–43%). Le nombre

de collisions graves chez les cyclistes et les motocyclistes a

beaucoup moins diminué (respectivement –22% et –12%).

3 blessés graves sur 10 lors de collisions sont des moto-

cyclistes, 1 ∕4 des piétons, 1 ∕4 des occupants de voitures de

tourisme et 1 ∕6 des cyclistes 2 . Les piétons sont les usagers

de la route qui meurent le plus souvent dans les collisions:

1 décès sur 3 les concerne, contre 1 sur 4 pour les occu-

pants de voitures de tourisme, 1 sur 5 pour les moto-

cyclistes et 1 sur 7 pour les cyclistes. La létalité pour les

collisions varie fortement selon le moyen de locomotion.

Les piétons ont la probabilité la plus élevée de mourir dans

une collision (300 tués pour 10 000 dommages corporels).

Celle des motocyclistes, qui arrivent en deuxième position,

est moitié moins importante (près de 130). La valeur des

occupants de voitures de tourisme, qui sont le mieux

p rotégés, est de 57. Comparer la létalité donne une

i ndication sur la vulnérabilité des usagers de la route non

protégés et sur les effets positifs des équipements de sécu-

rité active et passive des véhicules.

Les collisions englobent un grand nombre de types

d ’accidents. Leur analyse révèle que la fréquence et la léta-

lité divergent souvent 3 . Les changements de direction

engendrent la plupart des dommages corporels graves,

mais présentent une létalité très faible. Les accidents de

piétons se caractérisent par la plus grande létalité et sont

deuxièmes en nombre de dommages corporels graves. Par

ailleurs, les croisements longitudinaux et les accidents de

piétons affichent une létalité similaire.

L’analyse des collisions graves entre deux parties selon les

usagers antagonistes des différents groupes d’usagers de

la route 4 indique que les occupants de voitures de tou-

risme ont des collisions avec tous les groupes d’usagers,

mais surtout avec des motocyclistes et des piétons. L’ana-

lyse des usagers antagonistes du point de vue des usagers

de la route autres que les occupants de voitures de tou-

risme livre une autre image: ces derniers sont de loin les

usagers antagonistes les plus fréquents des piétons, des

cyclistes et des motocyclistes. La vulnérabilité de ces trois

groupes et leur perception difficile par les conducteurs de

voitures de tourisme jouent probablement un rôle impor-

tant à cet égard.

La cause la plus fréquente des collisions graves varie selon

le moyen de locomotion 5 : les cyclistes, cyclomotoristes

et conducteurs de voitures de tourisme se voient imputer

de loin le plus souvent des refus de priorité. En revanche,

l’inattention/la distraction est la première cause des acci-

dents graves des motocyclistes. La part des piétons

i mpliqués dans les collisions graves en raison d’un compor-

tement erroné est relativement élevée (33%), mais il ne faut

pas oublier que, dans 80% des accidents graves de piétons,

le conducteur est incriminé (incrimination simultanée des

deux usagers possible). Selon les procès-verbaux d’accident

de la police, les piétons sont les seuls fautifs dans «à peine»

20% des collisions.

L’âge des conducteurs est moins significatif dans les colli-

sions que dans les pertes de maîtrise 6 . Les conducteurs

de sexe masculin entre 18 et 24 ans sont certes aussi le plus

concernés, mais la différence avec les autres tranches d’âge

est bien moindre. Par rapport au nombre d’habitants, les

conductrices sont nettement moins incriminées que les

conducteurs.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Collisions

61Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Collisions61_2012_SINUS_UD.KO_Kollisionen_fr.docx FO/Na/03.10.2012

5 Proportion de conducteurs et de piétons incriminés dans lescollisions graves selon la cause de l’accident et le moyen delocomotion, 2011

35

17

86

12

14

5

9

24

10

1

6

18

11

4 5

1 1

6

33

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Non-respectde la priorité/signalisationlumineuse


Etat de lapersonne

Vitesse Comportementerroné dupiéton

Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied

1 Evolution des dommages corporels graves dans les collisionsselon le moyen de locomotion, 2001–2011

0

200

400

600

800

1000

1200

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


Cyclomoteur Cycle

A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les collisions selon le moyen de locomotion




Cyclomoteur 69 1 97

Cycle 443 25 98

A pied 653 67 300

Autres 49 5 88

Total 2 608 184 108

3 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les collisions selon le type d’accident

207

842

409

248361

725

0

50

100

150

200

250

300

350

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Traversée

Changementde

direction

Tamponnem

ent

Dépassem

ent/

contournem

ent

Croisement

longitudinal

Concernant

unpiéton


4 Usagers antagonistes dans les collisions graves entre deuxparties selon le moyen de locomotion, Ø 2001–2011

424

769

358

523

769

39 33 50

358

33 42 43

523

50 43

131107

67103

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Voiture detourisme

Motocycle/cyclomoteur

Cycle A pied

Conducteurs de voitures de tourisme Motocyclistes/cyclomotoristes

Cyclistes Piétons

Autres

6 Conducteurs incriminés dans les collisions graves par milliond’habitants selon l’âge et le sexe, 2011

156

822

587550

467

51

363

226200

129

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Hommes Femmes

62


La cause «inattention/distraction» est recensée pour 1 ∕4 des dommages corporels graves. Les motocyclistes

et les cyclistes surtout sont les principaux responsables des pertes de maîtrise et les conducteurs de voitures de

tourisme, ceux des collisions. L’inattention engendre un nombre de tamponnements supérieur à la moyenne.

Le nouveau procès-verbal d’accident introduit en 2011 permet de mieux distinguer les sources d’inattention,

mais la police continue à avoir du mal à les identifier sur le lieu de l’accident.

En 2011, 1120 usagers de la route ont été grièvement bles-

sés et 73 tués dans des accidents dus à l’inattention/la

d istraction 2 . Cette dernière est la cause concomitante

de 1∕4 des dommages corporels graves sur les routes,

voire d’environ 1 ∕3 chez les motocyclistes. Ceux-ci affichent

aussi un recul moins important du nombre de blessés

graves et de tués (–17%) ces dix dernières années que celui

pour les accidents liés à l’inattention/la distraction de

l ’ensemble des usagers de la route (–36%) 1 . Seuls les

cyclistes font encore moins bien (–9%). L’évolution chez les

occupants de voitures de tourisme est en revanche plus

réjouissante (–54%).

L’inattention/la distraction a joué un rôle dans environ 40%

des dommages corporels graves sur autoroute (305 cas au

total) 3 . Cette part est nettement plus faible sur les routes

en et hors localité. Toutefois, on remarque pour ces trois

types de routes que l’inattention/la distraction engendre

un nombre de tamponnements supérieur à la moyenne.

Il n’existe aucune différence notable dans les proportions

de conducteurs inattentifs ou distraits. Cette cause est

toutefois imputée plus souvent aux 18–24 ans impliqués

dans les accidents graves 4 . Elle est aussi un peu plus fré-

quente chez les motocyclistes, mais en revanche plus rare

chez les cyclomotoristes. Le faible nombre de ces derniers

peut c ependant conduire à des fluctuations aléatoires im-

portantes.

Le rôle des motocyclistes est mis en évidence si l’on consi-

dère les accidents graves de 2011 causés principalement

par l’inattention/la distraction: ils sont impliqués dans les

pertes de maîtrise à hauteur de 39% 5 . Les cyclistes sont

à l’origine d’un autre tiers des accidents de ce type. Le

constat est différent pour les collisions: les conducteurs de

voitures de tourisme inattentifs ou distraits sont alors en

tête des principaux responsables (56%).

L’inattention/la distraction est la seule cause de la plupart

des accidents graves qui y sont dus principalement 6 .

Dans 1 collision sur 5 environ, le non-respect de la priorité

est également établi.

L’inattention/la distraction regroupe de nombreuses causes

subordonnées. En 2011, la très vague «inattention momen-

tanée» a été indiquée pour quelque 70% des dommages

corporels graves.

Depuis 2011, le nouveau procès-verbal d’accident permet

d’indiquer plus en détail les sources de distraction, telles

que l’utilisation d’un téléphone avec ou sans kit mains

libres, la manipulation d’un appareil électronique (navi-

gateur/radio), la distraction par un passager ou un animal,

ou une «autre» source. Toutefois, aucune source précise

n’a été indiquée dans 3 ∕4 des accidents causés principale-

ment par l’inattention/la distraction et la catégorie géné-

rique «autre» a été choisie dans 1 ∕6 des cas. L’utilisation du

téléphone au volant a été recensée dans à peine 10 acci-

dents (2%) et celle d’un navigateur ou de la radio dans

14 cas (3%). Dans 14 autres accidents, la distraction a été

imputée à un passager. La mention très faible de sources

de distraction spécifiques laisse supposer qu’il demeure

difficile pour les policiers de déterminer celles-ci sur le lieu

de l’accident malgré les possibilités plus détaillées.

L’observation de conducteurs a permis d’identifier diffé-

rentes sources de distraction dans le cadre d’une étude

suisse publiée récemment. D’après les résultats, la préven-

tion doit être axée sur l’utilisation du téléphone au volant

(avec ou sans kit mains libres).

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Inattention et distraction

63Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Inattention et distraction63_2012_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit_fr.docx FO/Na/27.09.2012

5 Répartition des principaux responsables des accidents gravesavec influence de l’inattention/la distraction, selon le typed’accident et le moyen de locomotion, 2011

24%

39%

0%

33%

4%

Perte de maîtrise


Cyclomoteur Cycle

Autres

56%

22%

1%

8%

13%


1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidentsavec influence de l’inattention/la distraction selon le moyen delocomotion, 2001–2011

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les accidents avec influence de l’inattention/la distractionselon le moyen de locomotion





Cycle 202 13 132

A pied 160 21 369

Autres 35 2 145

Total 1 120 73 121

3 Proportion de dommages corporels graves dans les accidentsavec influence de l’inattention/la distraction selon des caracté-ristiques choisies, 2011

25

20

20

26

27

25

22

38

22

34

20

23

27

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

Total

De nuit, le week-endDe nuit, du lundi au vendredi

De jour, le week-endDe jour, du lundi au vendredi

En localitéHors localitéSur autoroute

Suisse alémaniqueSuisse romande

Tessin

Perte de maîtriseCollision

4 Proportion de conducteurs et de piétons inattentifs ou distraitsdans les accidents graves selon des caractéristiques choisies,2011

15

15

14

15

22

14

14

12

17

19

10

16

1

15

0% 5% 10% 15% 20% 25%

Total

HommesFemmes

0–1718–2425–4445–6465+

Voiture de tourismeMotocycle

CyclomoteurCycleA piedAutres

6 Proportion d’autres causes chez les principaux responsables desaccidents graves avec influence de l’inattention/la distraction,selon le type d’accident, 2011

72

106

1

70

3 2

18

5

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Pas d'autrescauses

Vitesse Utilisationinadéquate du

véhicule


Autremouvementdans la

circulation


64

Non-respect de la priorité

Le non-respect de la priorité, l’une des causes d’accident prédominantes, a occasionné 1226 blessés graves

et 52 tués en 2011. Ces accidents surviennent particulièrement souvent sur les routes en localité et durant les

heures de pointe le matin et le soir les jours ouvrés. De nombreux motocyclistes, cyclistes et piétons en sont

victimes. Les conducteurs de voitures de tourisme sont cependant les principaux responsables, dans la plupart

des cas.

Le non-respect de la priorité était l’une des causes d’acci-

dent prédominantes en 2011: 1226 blessés graves et

52 tués 2 . On remarque la faible part des occupants de

voitures de tourisme dans les dommages corporels graves

dus à cette cause (14% contre 28% pour l’ensemble des

accidents). En revanche, celle des motocyclistes (34%

contre 31%), des cyclistes (22% contre 19%) et surtout des

piétons (24% contre 16%) est élevée.

Le lieu de l’accident explique ces différences. Le non-

respect de la priorité pose surtout problème sur les routes

en localité: 36% des dommages corporels graves en loca-

lité sont imputés à cette cause 3 . Hors localité, cette

p roportion est de 17%. Sur autoroute, seul 1 blessé grave

a été recensé en 2011 pour cette cause. Les occupants de

voitures de tourisme sont bien protégés aux vitesses

générale ment plus faibles sur les routes en localité.

Dans l’ensemble, la létalité pour les accidents dus au non-

respect de la priorité (96 tués pour 10 000 dommages

c orporels) est inférieure à celle pour tous les accidents (153).

Elle est particulièrement basse pour les occupants de voi-

tures de tourisme: 41 contre 126 pour l’ensemble des acci-

dents. Ces occupants ont également bénéficié le plus de

l’évolution positive des accidents liés au non-respect de la

priorité ces dix dernières années: le recul des dommages

corporels graves pour ce groupe d’usagers (–59%) dépasse

largement celui observé chez les motocyclistes (–22%), les

cyclistes (–20%) et les piétons (–26%) 1 .

Le non-respect de la priorité englobe la non-observation

de différentes règles de priorité. Environ 1 ∕3 des dommages

corporels graves qui y sont dus se produisent à des carre-

fours ou des débouchés avec une signalisation fixe

(«stop», «cédez le passage»), 20% découlent d’un refus de

priorité au trafic en sens inverse en obliquant à gauche

et 20% à l’obligation de s’arrêter à un passage pour

p iétons. Cette dernière cause concerne presque exclusive-

ment des piétons, alors que la priorité au trafic inverse en

obliquant à gauche affecte surtout des motocyclistes (57%)

et des cyclistes (22%).

La priorité n’est pas respectée en sortant d’un endroit pour

1 dommage corporel grave sur 10 et à un signal lumineux

pour 1 dommage corporel grave sur 17.

Le non-respect de la priorité survient surtout en semaine,

dans la journée. En considérant l’heure où les accidents

se produisent, on constate de nets pics le matin (6–9 h) et

le soir (16–19 h). Les pendulaires se déplacent à ces heures

et il y a beaucoup de changements de direction et de

traversées.

Le non-octroi de la priorité entraînant un accident grave est

un peu plus souvent imputé à des femmes et il augmente

avec l’âge 4 .

Si l’on considère uniquement les accidents graves causés

principalement par le non-respect de la priorité, on

r emarque, comme précédemment, que les conducteurs

de voitures de tourisme en sont moins les victimes, mais

majori tairement les responsables: 4 accidents graves sur

5 leur sont imputables sur les routes en et hors localité 5 .

Le non-respect de la priorité est la seule cause de 2 ∕3 des

accidents graves qui y sont dus principalement. L’inattention /

la distraction joue également un rôle dans 1 accident sur 5.

Il n’existe aucune différence selon la localisation des

accidents 6 .

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Non-respect de la priorité

65Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Non-respect de la priorité65_2012_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung_fr.docx FO/Na/27.09.2012

5 Répartition des principaux responsables des accidents gravesavec non-respect de la priorité, selon la localisation et le moyende locomotion, 2011

78%

5%1%

7%

9%En localité


Cyclomoteur Cycle

Autres

77%

5%

2%

8%8%Hors localité

1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidentsavec non-respect de la priorité selon le moyen de locomotion,2001–2011

0

500

1000

1500

2000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les accidents avec non-respect de la priorité selon lemoyen de locomotion



Motocycle 421 8 100

Cyclomoteur 47 1 90

Cycle 271 8 87

A pied 286 26 256

Autres 24 2 77

Total 1 226 52 96

3 Proportion de dommages corporels graves dans les accidentsavec non-respect de la priorité selon des caractéristiqueschoisies, 2011

27

12

21

21

33

36

17

0

28

24

27

2

44

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Total





Tessin


4 Proportion de conducteurs et de piétons n’ayant pas respecté lapriorité dans les accidents graves selon des caractéristiqueschoisies, 2011

16

15

17

10

15

15

16

19

27

4

15

9

1

16

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Total

HommesFemmes

0–1718–2425–4445–6465+



6 Proportion d’autres causes chez les principaux responsables desaccidents graves avec non-respect de la priorité, selon la locali-sation, 2011

64

21

3 2

66

21

1 2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Pas d'autres causes Inattention etdistraction

Visibilité diminuéedu conducteur

Vitesse

En localité Hors localité

66

Alcool

Le recul des accidents liés à l’alcool ces dix dernières années correspond à celui de l’ensemble des accidents.

L’influence de l’alcool dans les dommages corporels graves reste donc stable, à environ 14%. Les accidents

graves dus à l’alcool présentent un schéma typique inchangé: il s’agit de pertes de maîtrise qui se produisent

souvent les nuits de fin de semaine. Plus souvent que la moyenne des hommes, les conducteurs et les piétons

en état d’ébriété proviennent des tranches d’âge plus jeunes.

En 2011, 597 usagers de la route ont été grièvement blessés

et 53 tués dans les accidents liés à l’alcool 2 . Près de la

moitié de ces accidentés sont des occupants de voitures de

tourisme et 1 ∕4 des motocyclistes. La létalité, c’est-à-dire le

nombre de tués pour 10 000 dommages corporels, atteint

environ le double de celle pour l’ensemble des accidents,

quel que soit le groupe d’usagers.

L’alcool au volant accroît le risque d’accident dès un taux

de 0,5 pour mille. La Suisse a donc abaissé la limite de 0,8

à 0,5 pour mille en 2005. L’introduction de cette mesure

légale s’est accompagnée d’informations dans les médias

et de contrôles de police renforcés. L’évolution temporelle

des accidents liés à l’alcool montre une chute du nombre

de dommages corporels graves en 2005 précisément,

probable ment en raison de la nouvelle disposition 1 , car

celui-ci est reparti à la hausse dès 2006. Dans l’ensemble,

on constate toutefois un recul durant la dernière décennie,

qui correspond cependant à celui pour l’ensemble des acci-

dents. La part des dommages corporels dus à l’alcool

reste donc stable, à environ 14%.

Les accidents liés à l’alcool présentent des schémas t ypiques:

bien plus de la moitié des dommages corporels graves qui

surviennent les nuits de fin de semaine sont imputés à

l’alcool 3 ; ce dernier a aussi une part supérieure à la

moyenne dans les pertes de maîtrise. Les accidents graves

des conducteurs ou piétons en état d’ébriété concernent

surtout les hommes, les 18–24 ans et les 25–44 ans 4 .

L’alcool au volant est un sujet majeur chez les jeunes

hommes: selon des études, une alcoolémie inférieure à

0,5 pour mille accroît déjà le risque d’accident des jeunes

conducteurs inexpérimentés. Quel que soit le type de véhi-

cule, l’alcool entre en jeu pour environ 1 conducteur de

véhicule à moteur sur 11 en cas d’accident grave.

Les cyclistes affichent une tendance haussière au fil des ans:

la part des cyclistes en état d’ébriété, qui était de 3% en

2001, a continuellement augmenté pour atteindre 8% en

2011. En comparaison absolue, le nombre de conducteurs

de véhicules à moteur alcoolisés reste quelque six fois plus

élevé. Par ailleurs, les cyclistes sous influence de l’alcool

repré sentent surtout un danger pour eux-mêmes: 16% des

pertes de maîtrise graves sont imputables à un cycliste 5 .

Cette part est bien plus faible pour les collisions, dont les 2 ∕3 sont dues à des conducteurs de voitures de tourisme. S’il

n’existe par définition pas de pertes de maîtrise de piétons,

ceux-ci sont responsables – et généralement les seules

v ictimes – de 1 collision grave sur 12 due à l’alcool.

Une vitesse inadaptée ou excessive est une cause concomi-

tante de près de 1 ∕3 des pertes de maîtrise graves, en plus

de la consommation d’alcool comme cause principale 6 .

En cas de collision, la vitesse et le non-respect de la priorité

jouent un rôle supplémentaire dans 1 cas sur 6, l’inattention /

la distraction et une erreur de conduite, par exemple lors

d’un changement de voie de circulation ou en coupant un

virage («circulation à gauche/droite et présélection»), dans

1 cas sur 8.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Alcool

67Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Alcool67_2012_SINUS_UD.AK_Alkohol_fr.docx FO/Na/27.09.2012

5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mitweiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

2%

2%

2%

2%

5%

7%

9%

11%

13%

30%

24%

0% 10% 20% 30% 40%

Überholen (Verkehrsablauf)

Missachtung der Lichtsignale

Sichtbeeinträchtigung des Lenkers

Signalisationsmissachtung

Mangelhafte Fahrzeugbedienung

Links-/Rechtsfahren, Einspuren

Zustand der Person

Andere Fahrbewegungen

Geschwindigkeit

Missachten des Vortrittsrecht

Kein weiterer Mangel

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme,1998–2008

0

500

1000

1500

2000

2500

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008)bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 422 26 88

Motorrad 439 22 172

Mofa 31 3 129

Fahrrad 202 6 119

Fussgänger 175 21 416

Andere 52 5 184

Total 1 321 83 136

3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008

23%

16%

14%

18%

27%26%

20%

15%

22%

14% 14%15% 15%

16%

13%

8%

3%4% 4%

1%2%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

18–24

25–44

45–64

65+

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

7–14

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

7–14

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger

4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008

26%

20%

16% 16%

9%

40%

32%

18%16%

5%

27%24%

18%

8%

4% 3%

0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%

Fussgängerunfall

Auffahrunfall

Schleuder-/Selbstunfall

Abbiege-/Querungsunfall

Begegnungs-/Ü

berholunfall

Auffahrunfall


Begegnungs-/Ü

berholunfall

Fussgängerunfall



Fussgängerunfall

Auffahrunfall


Begegnungsunfall

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fuss-gänger

6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenkermit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

3%

3%

4%

4%

5%

7%

7%

10%

17%

26%

26%

0% 10% 20% 30%

Momentaner äusserer Einfluss

Überholen (Situation)

Überhohlen (Verkehrsablauf)





Zustand der Person


Geschwindigkeit


5 Répartition des principaux responsables des accidents gravesavec influence de l’alcool, selon le type d’accident et le moyende locomotion, 2011

48%30%

2%

16%

4%

Perte de maîtrise


Cyclomoteur Cycle

A pied Autres

63%

14%

8%

12%3%


1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidentsavec influence de l’alcool selon le moyen de locomotion,2001–2011

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les accidents avec influence de l’alcool selon le moyen delocomotion





Cycle 83 3 141

A pied 55 12 655

Autres 17 2 498

Total 597 53 267

4 Proportion de conducteurs et de piétons sous influence del’alcool dans les accidents graves selon des caractéristiqueschoisies, 2011

8

10

3

4

12

10

6

4

9

9

9

8

5

3

0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14%

Total

HommesFemmes

0–1718–2425–4445–6465+



3 Proportion de dommages corporels graves dans les accidentsavec influence de l’alcool selon des caractéristiques choisies,2011

14

57

28

12

4

13

14

17

12

18

14

23

8

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Total





Tessin


6 Proportion d’autres causes chez les principaux responsables desaccidents graves avec influence de l’alcool, selon le typed’accident, 2011

39

22

30

16

1113

4 4

17

13

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%


Pas d'autres causes Vitesse

Inattention et distraction Utilisation inadéquate du véhicule

Non-respect de la priorité Circulation à gauche/droite, présélection

68

Vitesse

En 2011, 20% des dommages corporels graves survenus lors d’accidents de la route étaient dus à une vitesse

excessive ou inadaptée. Bien que le nombre de victimes de ces accidents ait baissé davantage que la moyenne

ces dix dernières années, la létalité demeure élevée: 3 personnes sur 100 blessées dans un accident lié à la

v itesse le sont mortellement. Les caractéristiques des accidents liés à la vitesse restent également inchangées:

de nuit, en fin de semaine, sur les routes hors localité et pertes de maîtrise.

Plus de 1000 usagers de la route, dont une majorité d’occu-

pants de voitures de tourisme et de motocyclistes, ont été

grièvement ou mortellement blessés en 2011 dans les acci-

dents dus à une vitesse excessive ou inadaptée 2 . Les acci-

dents liés à la vitesse sont particulièrement souvent

mortels pour les piétons: environ 7 sur 100 décèdent dans

des collisions avec des véhicules. Cette proportion est

nette ment plus faible chez les occupants de voitures de

tourisme, qui sont mieux protégés: 2 sur 100.

Ces dix dernières années, la baisse des dommages c orporels

graves subis dans les accidents liés à la vitesse a nettement

dépassé celle pour l’ensemble des accidents (–45% contre

–29%) 1 . Les différents usagers de la route présentent

toutefois des différences notables. L’évolution a été plus

positive que la moyenne pour les occupants de voitures

de tourisme (–60%), alors qu’elle est moins réjouissante

chez les autres usagers de la route: les piétons affichent une

diminution d’à peine 21% et les cyclistes enregistrent

même une hausse de 9%.

Les accidents liés à la vitesse ont une autre particularité: la

létalité pour ces accidents ne présente aucune tendance

baissière, alors que celle pour l’ensemble des accidents a

reculé au fil des ans. En 2011, la létalité des accidents liés à

la vitesse était assez similaire à celle de 2001: 279 tués pour

10 000 dommages corporels, contre 284.

Les accidents dus à une vitesse excessive ou inadaptée

o ccasionnent 20% des dommages corporels graves sur la

route 3 et même 30% des tués. De nuit et en fin de

s emaine surtout, les accidents liés à la vitesse engendrent

une proportion de dommages corporels supérieure à la

moyenne. La vitesse joue également un rôle important sur

les routes hors localité et dans les pertes de maîtrise. Par

ailleurs, les accidents résultant de la vitesse les nuits de fin

de semaine et sur les routes hors localité sont mortels

plus souvent que la moyenne (létalité de 402 et 376

respectivement).

La part relativement élevée des dommages corporels sur

autoroute (28%) doit être relativisée par leur nombre

relative ment faible: sur un total de 305, 85 sont dus à la

vitesse. Celle-ci occasionne 4 fois plus de victimes (352) sur

les routes en localité et environ 7 fois plus (581) sur les

routes hors localité.

Parmi les conducteurs ayant roulé trop vite, les hommes et

les jeunes conducteurs de 18 à 24 ans sont sur-

représentés 4 . Leur part diminue continuellement avec

l’âge. La proportion élevée de motocyclistes doit aussi être

soulignée.

Les pertes de maîtrise dues principalement à la vitesse

concernent à parts égales les conducteurs de voitures de

tourisme et les motocyclistes 5 . Il en va tout autrement

des collisions: les conducteurs de voitures de tourisme,

avant tout, occasionnent les accidents graves liés à une

v itesse excessive. 82% des principaux responsables sont

des hommes et les 2 ∕3 ont entre 18 et 44 ans.

D’après la police, la vitesse comme cause principale de

l ’accident est, dans la majorité des cas, aussi la seule

cause 6 . L’inattention/la distraction joue de surcroît un

rôle dans 1 accident sur 7. En cas de perte de maîtrise, une

autre cause présumée est l’alcool dans 1 accident sur 20 et

l’utilisation inadéquate du véhicule dans 1 accident sur 13.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Vitesse

69Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Vitesse69_2012_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit_fr.docx FO/Na/27.09.2012

5 Répartition des principaux responsables des accidents gravesavec influence de la vitesse, selon le type d’accident et le moyende locomotion, 2011

40%

40%

2%

11%

7%

Perte de maîtrise


Cyclomoteur Cycle

Autres

60%26%

1%6%

7%


1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidentsavec influence de la vitesse selon le moyen de locomotion,2001–2011

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les accidents avec influence de la vitesse selon le moyen delocomotion





Cycle 95 6 270

A pied 53 10 671

Autres 43 6 320

Total 919 99 279

3 Proportion de dommages corporels graves dans les accidentsavec influence de la vitesse selon des caractéristiques choisies,2011

21

40

27

25

16

13

34

28

21

26

8

39

11

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Total





Tessin


4 Proportion de conducteurs avec une vitesse excessive/inadaptéedans les accidents graves selon des caractéristiques choisies,2011

13

15

8

16

26

14

10

7

12

21

13

9

7

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Total

HommesFemmes

0–1718–2425–4445–6465+


CyclomoteurCycleAutres

6 Proportion d’autres causes chez les principaux responsables desaccidents graves avec influence de la vitesse, selon le typed’accident, 2011

57

13

58

60

14

2 2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Pas d'autres causes Inattention etdistraction

Alcool Utilisationinadéquate du

véhicule


70

Drogues et médicaments

La consommation de drogues ou de médicaments joue un rôle secondaire par rapport à l’alcool dans

la statistique officielle des accidents. Sa constatation, qui est nettement plus compliquée, pose problème.

Le nombre de cas non recensés doit dès lors être élevé. En 2011, on a comptabilisé 153 blessés graves et

20 tués dans les accidents avec influence de drogues ou de médicaments. La suspicion de consommation

constitue une cause plus fréquente chez les hommes et les 18–24 ans.

La consommation de médicaments ou de drogues illicites

dans la circulation routière est une vaste thématique. La

variété des drogues et médicaments existants empêche

toute généralisation quant à leurs effets sur la capacité de

conduire et à une hausse connexe du risque d’accident. La

Suisse applique la «tolérance zéro» pour les drogues illi-

cites: la consommation de stupéfiants au volant, quelle que

soit la dose, constitue une infraction grave. La situation est

plus complexe pour la consommation de médicaments:

leur influence peut varier d’une diminution de la capacité

de conduire à des effets positifs dans certains cas liés à une

maladie. La preuve de la consommation, qui ne peut parfois

être apportée qu’à l’aide de tests contraignants, pose

égale ment problème.

Ainsi, nombre de cas ne sont pas recensés pour ces deux

groupes de substances, même en cas d’accident.

Aussi, seule une faible part (environ 3%) des dommages

corporels graves dans la circulation routière découle de la

consommation de drogues ou de médicaments 3 . Elle est

un peu plus élevée pour les pertes de maîtrise et les acci-

dents survenant la nuit, hors localité et sur autoroute.

En 2011, on a recensé 153 blessés graves et 20 tués en

relation avec l’influence de drogues ou de médicaments 2 .

Cela concerne majoritairement les occupants de voitures de

tourisme, suivis des motocyclistes. La consommation de

drogues est supposée pour la majorité des victimes (75%).

La létalité est très élevée: 442 tués pour 10 000 dommages

corporels. Toutefois, le fait qu’on soupçonne plutôt la

consommation de drogues ou qu’on procède à un test de

dépistage de drogues en cas d’accident grave pourrait

peut-être expliquer ce taux important. Un nombre accru de

cas non recensés pour les accidents plus légers augmen-

terait automatiquement la létalité calculée.

L’évolution des dommages corporels graves lors d’accidents

avec influence de drogues ou de médicaments est très

i nconstante au fil des ans 1 . Le nombre relativement faible

de blessés graves et de tués entraîne des variations aléatoires

et complique l’interprétation. Le calcul de la v ariation

moyenne par régression indique toutefois une baisse des

dommages corporels graves d’environ 2% par an.

Dans l’ensemble, la cause «drogues ou médicaments» a été

relevée pour environ 1 conducteur ou piéton sur 50 impli-

qué dans un accident grave ces dix dernières années 4 .

Les soupçons se portent plus souvent sur les hommes et

les 18–24 ans. Il n’existe aucune différence entre les

conducteurs de véhicules à moteur.

Parmi tous les accidents graves dus principalement aux

d rogues ou aux médicaments en 2011, la faute incombe

aux conducteurs de voitures de tourisme dans 2 ∕3 des colli-

sions 5 . Ils sont aussi majoritairement responsables des

pertes de maîtrise. En plus de la suspicion de drogues ou

de médicaments, une vitesse excessive ou inadaptée,

l’inattention /la distraction et l’utilisation inadéquate du

véhi cule jouent simultanément un rôle chez le responsable

de l’accident 6 . Ces résultats doivent cependant être

inter prétés avec prudence, car le nombre de cas est faible

et, comme indiqué précédemment, des variations aléatoires

peuvent fortement les influencer.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

Rapport SINUS 2012 du bpaLes accidents en détail – Drogues et médicaments

71Rapport SINUS 2012 du bpa Les accidents en détail – Drogues et médicaments71_2012_SINUS_UD.DM_Drogen_Medikamente_fr.docx FO/Na/03.10.2012

5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mitweiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

2%

2%

2%

2%

5%

7%

9%

11%

13%

30%

24%

0% 10% 20% 30% 40%

Überholen (Verkehrsablauf)

Missachtung der Lichtsignale

Sichtbeeinträchtigung des Lenkers




Zustand der Person


Geschwindigkeit



1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme,1998–2008

0

500

1000

1500

2000

2500

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008)bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 422 26 88

Motorrad 439 22 172

Mofa 31 3 129

Fahrrad 202 6 119

Fussgänger 175 21 416

Andere 52 5 184

Total 1 321 83 136

3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008

23%

16%

14%

18%

27%26%

20%

15%

22%

14% 14%15% 15%

16%

13%

8%

3%4% 4%

1%2%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

18–24

25–44

45–64

65+

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

7–14

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

7–14

15–17

18–24

25–44

45–64

65+

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger

4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008

26%

20%

16% 16%

9%

40%

32%

18%16%

5%

27%24%

18%

8%

4% 3%

0%5%10%15%20%25%30%35%40%45%

Fussgängerunfall

Auffahrunfall



Begegnungs-/Ü

berholunfall

Auffahrunfall


Begegnungs-/Ü

berholunfall

Fussgängerunfall



Fussgängerunfall

Auffahrunfall


Begegnungsunfall

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fuss-gänger

6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenkermit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

3%

3%

4%

4%

5%

7%

7%

10%

17%

26%

26%

0% 10% 20% 30%

Momentaner äusserer Einfluss

Überholen (Situation)

Überhohlen (Verkehrsablauf)





Zustand der Person


Geschwindigkeit


5 Répartition des principaux responsables des accidents gravesavec influence de drogues/médicaments, selon le typed’accident et le moyen de locomotion, 2011

59%

29%

8%4%

Perte de maîtrise


Cycle Autres

69%

15%

8%

8%


1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidentsavec influence de drogues/médicaments selon le moyen delocomotion, 2001–2011

0

50

100

150

200

250

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


2 Dommages corporels graves (2011) et létalité (Ø 2001–2011)pour les accidents avec influence de drogues/médicaments selonle moyen de locomotion



Motocycle 32 5 649

Cyclomoteur 2 0 244

Cycle 12 1 436

A pied 13 1 1 074

Autres 3 0 321

Total 153 20 442

4 Proportion de conducteurs et de piétons sous influence dedrogues/médicaments dans les accidents graves selon descaractéristiques choisies, Ø 2001–2011

2

2

1

1

3

2

1

1

2

2

2

1

1

0.0% 0.5% 1.0% 1.5% 2.0% 2.5% 3.0% 3.5%

Total

HommesFemmes

0–1718–2425–4445–6465+



3 Proportion de dommages corporels graves dans les accidentsavec influence de drogues/médicaments selon des caractéris-tiques choisies, Ø 2001–2011

3

6

5

3

2

2

4

5

3

3

3

5

2

0% 1% 2% 3% 4% 5% 6%

Total





Tessin


6 Proportion d’autres causes chez les principaux responsables desaccidents graves avec influence de drogues/médicaments, 2011

27

22

16

14

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Pas d'autrescauses

Vitesse Inattention etdistraction

Utilisationinadéquatedu véhicule

Opinions et comportementEn matière de sécurité, le comportement des usagers de la route s’est sensiblement amélioré ces dernières années. La majorité des occupants de voitures de tourisme bouclent leur ceinture, presque tous les motocyclistes et cyclomotoristes portent un casque et toujours plus de cyclistes en mettent un. Mais seuls 7 conducteurs de voitures de tourisme sur 10 connaissent encore les prescriptions sur l’alcool au volant.

74

Alcool

Le niveau de connaissance des automobilistes concernant les principales dispositions légales en matière d ’alcool

au volant a nettement baissé depuis quelques années. En 2011, ces dispositions étaient connues par 7 auto-

mobilistes sur 10 alors qu’elles l’avaient été par 9 sur 10 en 2005, année de leur entrée en vigueur. La part des

automobilistes déclarant avoir conduit au moins une fois dans l’année après avoir consommé de l ’alcool (plus

de deux verres) peu de temps avant de prendre le volant était de 26% en 2011. Cette part était de 39% chez

les conducteurs de Suisse romande, 33% chez ceux du Tessin et 22% chez ceux de Suisse alémanique.

La législation en matière d’alcool au volant a été m odifiée

au 1er janvier 2005: la limite du taux d’alcool a été abaissée

de 0,8 à 0,5 pour mille et la police peut désormais procéder

à des contrôles de l’alcoolémie même sans indice d’ébriété.

Si ces dispositions légales étaient connues par 9 auto-

mobilistes sur 10 au printemps 2005, soit quelques s emaines

après leur entrée en vigueur, elles ne l’étaient plus que par

7 conducteurs sur 10 en 2011 1 , 3 .

Selon le sondage réalisé par le bpa auprès de la population

en 2011, les automobilistes qui conduisent tous les jours

sont mieux à même d’indiquer le taux limite d’alcool

c orrect que ceux qui roulent occasionnellement (respective-

ment 77% et 64%) 2 . Ce taux limite semble en outre net-

tement mieux connu des conducteurs romands (84%) que

de ceux de la Suisse alémanique (71%) et du Tessin (58%).

La proportion des automobilistes sachant que la police peut

procéder à des contrôles de l’alcoolémie sans indice

d’ébriété varie également selon la fréquence de conduite

d’une automobile et la région linguistique 4 . Les diffé-

rences ici sont toutefois moins prononcées que celles obser-

vées pour le taux limite d’alcool. La part des personnes

connaissant cette disposition est de 74% chez celles qui se

déplacent chaque jour au volant de leur voiture, contre

67% chez celles qui conduisent plusieurs fois par semaine

et 71% chez celles qui roulent encore moins souvent. Il

a pparaît que sur cette question aussi, les conducteurs

r omands sont mieux informés. En 2011, ils étaient 78% à

répondre que la police peut procéder à des contrôles de

l’alcoolémie sans indice d’ébriété, contre 69% des automo-

bilistes alémaniques et 76% des conducteurs tessinois.

Selon la littérature, une importante mesure permettant de

prévenir des accidents liés à l’alcool consiste à amener les

conducteurs à estimer (très) probable un contrôle de

l ’alcoolémie par la police. Par rapport à 2003, les

c onducteurs sont devenus plus nombreux à s’attendre à un

tel contrôle. En 2011, 33% s’attendaient «parfois», «sou-

vent» voire «très souvent/toujours» à faire l’objet d’un

contrôle de l’alcoolémie 5 . En 2003, cette part n’avait

été que de 15%. C’est en 2008 que la proportion d’auto-

mobilistes comptant avec un tel contrôle était la plus élevée

(36%).

Davantage de contrôles de police ont effectivement eu lieu

au cours de ces dernières années, comme le montrent les

résultats de l’enquête de l’OFS auprès des conducteurs

m otorisés. La part des automobilistes ayant subi au moins

un alcootest au cours d’une année est passé de 2% à 6%

entre 2000 et 2009.

Selon le sondage réalisé par le bpa auprès de la population

en 2011, trois quarts des conducteurs ont affirmé ne

pas prendre le volant après avoir bu plus que 2 verres

d ’alcool 6 . A l’inverse, un quart des automobilistes ont

déclaré avoir conduit au moins une fois dans l’année après

avoir bu plus de deux verres d’alcool une à deux heures

avant le départ. Il apparaît que les automobilistes qui

roulent tous les jours sont plus nombreux à reconnaître

qu’ils ont conduit au moins une fois dans l’année après

avoir bu plus de deux verres (31%) que ceux qui se dé-

placent occasionnellement au volant d’une voiture (11%).

De même, le sondage révèle que davantage d’automobi-

listes de Suisse romande (39%) ou du Tessin (33%) que de

Suisse alémanique (22%) ont conduit après avoir bu.

Rapport SINUS 2012 du bpaOpinions et comportement – Alcool

Op

inio

ns

et c

om

po

rtem

ent

75Rapport SINUS 2012 du bpa Opinions et comportement – Alcool75_2012_SINUS_VE.AK_Alkohol_fr.docx FO/Na/03.10.2012

5 Probabilité de faire l’objet d’un contrôle de l’alcoolémie selonles automobilistes, 2003/2005/2008/2011

38

21

20

29

46

45

42

37

9

17

19

19

3

6

5

4

4

10

12

10

1

1

2

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2003

2005

2008

2011

Jamais Rarement Parfois Souvent Très souvent/toujours Pas de réponse

6 Proportion d’automobilistes qui n’ont jamais pris le volant au coursdes 12 derniers mois après avoir consommé de l’alcool (>2 verres),selon la fréquence de conduite et la région linguistique, 2011

6977

8978

6167

74

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Conduitchaquejour

Conduitplusieursfois

parsem

aine

Conduitune

foisparan

àplusieursfoisparm

ois

Suissealém

anique

Suisseromande

Tessin

Total

1 Taux limite d’alcool en vigueur selon les automobilistes,2003/2005/2008/2011

26

3

7

10

61

92

83

74

1

3

5

8

12

2

5

8

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2003

2005

2008

2011

Valeur trop faible (<0,5 pour mille, resp. <0,8 pour mille 2003)

Valeur correcte (0,5 pour mille, resp. 0,8 pour mille 2003)

Valeur trop élevée (>0,5 pour mille, resp. >0,8 pour mille 2003)

Pas de réponse

2 Proportion d’automobilistes ayant cité correctement le tauxlimite d’alcool en vigueur, selon la fréquence de conduite et larégion linguistique, 2011

7771

6471

84

58

73

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Conduitchaquejour


parsem

aine

Conduitune

foisparan

àplusieursfoisparm

ois

Suissealém

anique

Suisseromande

Tessin

Total

3 Réponse des automobilistes à la question relative à la possibi-lité pour la police de procéder à des contrôles de l’alcoolémiesans indice d’ébriété, 2005/2008/2011

92

78

71

6

19

25

2

3

4

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2005

2008

2011

Oui Non, seulement dans certaines conditions Ne sait pas, pas de réponse

4 Proportion d’automobilistes ayant indiqué que la police peutprocéder à des contrôles de l’alcoolémie sans indice d’ébriété,selon la fréquence de conduite et la région linguistique, 2011

7467 71 69

78 7671

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%Conduitchaquejour


parsem

aine

Conduitune

foisparan

àplusieursfoisparm

ois

Suissealém

anique

Suisseromande

Tessin

Total

Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population



76

Vitesse

Selon le sondage réalisé en 2011 par le bpa auprès de la population, rouler trop vite est un comportement

à risque répandu: 81% des automobilistes ont déclaré faire, du moins parfois, des excès de vitesse, et 10%

ont même reconnu en faire souvent. Il s’avère que les excès de vitesse sont plus courants chez les automobi-

listes jeunes, chez ceux conduisant fréquemment et ceux au bénéfice d’un niveau de formation moyen ou

élevé. Entre 1998 et 2011, les conducteurs sont devenus moins nombreux à s’attendre à un contrôle de vitesse.

En Suisse, la première limitation de vitesse a été introduite

en 1959 sur les routes en localité: 60 km/h pour des raisons

de sécurité. Elle est fixée à 50 km/h depuis 1984. Sur auto-

route et sur les routes hors localité, les limitations ont été

abaissées de manière définitive à respectivement 120 et

80 km/h en 1990.

Selon le sondage réalisé en 2011 par le bpa auprès de la

population, rouler trop vite est un comportement à risque

répandu: 81% des automobilistes ont déclaré faire, du

moins parfois, des excès de vitesse, et 10% ont même

a dmis en faire souvent 1 , 2 . La part des conducteurs

affirmant rouler souvent trop vite est la plus élevée (16%)

chez les plus jeunes automobilistes (âgés de 18 à 29 ans)

et la plus basse (1%) chez les conducteurs âgés de 65 à

84 ans. Les excès de vitesse sont apparemment plus

f réquents chez les automobilistes au bénéfice d’un niveau

de formation moyen ou élevé: plus de 80% d’entre eux

déclarent rouler, du moins parfois, trop vite alors que la part

correspondante n’est que de 66% chez les automobilistes

ayant un bas niveau de formation. Le sondage révèle en

outre que les excès de vitesse sont plus courants chez les

personnes conduisant fréquemment que chez celles qui ne

se déplacent qu’occasionnellement en voiture 2 . On

o bserve par contre relativement peu de différences selon

les régions linguistiques; légèrement plus d’automobilistes

romands que des deux autres régions linguistiques d éclarent

rouler, du moins parfois, trop vite.

Selon la littérature, une importante mesure permettant de

prévenir des accidents liés à la vitesse consiste à amener

les conducteurs à estimer (très) probable un contrôle de

v itesse par la police. Or, il se trouve que par rapport à 1998,

les conducteurs sont devenus moins nombreux à s’attendre

à un tel contrôle. En 2011, 50% s’attendaient «parfois»,

«souvent» voire «très souvent/toujours» à faire l’objet d’un

contrôle de vitesse 3 . En 1998, cette part était de 66%.

C’est en 2008 que la proportion d’automobilistes s ’attendant

à un tel contrôle était la plus élevée (75%). Il s’avère qu’en

Suisse romande (57%) et au Tessin (61%), les conducteurs

s’attendent davantage à un contrôle de vitesse («parfois»,

«souvent» voire «très souvent/toujours») qu’en Suisse alé-

manique (49%) 4 .

La baisse de la proportion d’automobilistes comptant avec

un contrôle de vitesse peut surprendre. D’après les résultats

de l’enquête de l’OFS auprès des conducteurs motorisés, la

part des automobilistes ayant subi au moins un contrôle de

vitesse ces dernières années a peu varié, passant de 7,2%

en 2000 à 7,9% en 2009.

Des mesures telles que celles prévoyant que «les chauffards

ne sont autorisés à conduire que des voitures équipées

d’une boîte noire, c’est-à-dire un enregistreur de données»,

ou que «les chauffards et autres conducteurs ayant commis

des infractions graves au code de la route doivent passer un

test psychologique avant de recevoir à nouveau leur permis

de conduire» sont approuvées par quatre cinquièmes des

automobilistes 5 , 6 . Si ces deux mesures ne donnent pas

lieu à de grandes différences d’appréciation selon le sexe,

on observe que la part des conducteurs romands plutôt

favorables à ces mesures est nettement moins élevée

que celle des conducteurs des deux autres régions

linguistiques.

Rapport SINUS 2012 du bpaOpinions et comportement – Vitesse

Op

inio

ns

et c

om

po

rtem

ent

77Rapport SINUS 2012 du bpa Opinions et comportement – Vitesse77_2012_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit_fr.docx FO/Na/27.09.2012

5 Proportion d’automobilistes plutôt favorables à ce que leschauffards ne puissent conduire que des voitures équipées d’uneboîte noire, selon le sexe et la région linguistique, 2011

8174

81

63

81 78

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Hommes

Femmes

Suissealém

anique

Suisseromande

Tessin

Total

6 Proportion d’automobilistes plutôt favorables à ce que leschauffards doivent passer un test psychologique avant de récu-pérer leur permis, selon le sexe et la région linguistique, 2011

79 78 83

62

94

79

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Hommes

Femmes

Suissealém

anique

Suisseromande

Tessin

Total

1 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ils roulenttrop vite, selon l’âge et le niveau de formation, 2011

10

13

9

5

1

9

13

16

34

35

36

21

24

37

37

28

37

34

40

30

32

36

38

43

19

18

15

44

43

18

12

13

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Haut niveau de formation

Niveau de formation moyen

Faible niveau de formation

65–84

45–64

30–44

18–29

Souvent Occasionnellement Rarement Jamais

2 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ilsroulent trop vite, selon la fréquence de conduite et la régionlinguistique, 2011

10

9

12

9

6

6

13

34

38

35

33

20

35

37

37

32

37

38

45

40

34

19

21

16

20

29

19

16

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Tessin

Suisse romande

Suisse alémanique

Conduit une fois par an à plusieurs foispar mois

Conduit plusieurs fois par semaine

Conduit chaque jour


3 Probabilité de faire l’objet d’un contrôle de vitesse d’après lesautomobilistes, 1998/2008/2011

5

5

13

28

20

37

25

32

28

24

22

10

17

21

12

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

1998

2008

2011


4 Probabilité de faire l’objet d’un contrôle de vitesse d’après lesautomobilistes, selon la région linguistique, 2011

6

8

14

33

35

37

37

37

25

15

13

10

9

7

14

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Tessin

Suisse romande

Suisse alémanique

Jamais Rarement Parfois Souvent Très souvent/toujours




77_2012_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit_fr.docx FO/Na/27.09.2012

5 Proportion d’automobilistes plutôt favorables à ce que leschauffards ne puissent conduire que des voitures équipées d’uneboîte noire, selon le sexe et la région linguistique, 2011

8174

81

63

81 78

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Hommes

Femmes

Suissealém

anique

Suisseromande

Tessin

Total

6 Proportion d’automobilistes plutôt favorables à ce que leschauffards doivent passer un test psychologique avant de récu-pérer leur permis, selon le sexe et la région linguistique, 2011

79 78 83

62

94

79

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Hommes

Femmes

Suissealém

anique

Suisseromande

Tessin

Total

1 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ils roulenttrop vite, selon l’âge et le niveau de formation, 2011

10

13

9

5

1

9

13

16

34

35

36

21

24

37

37

28

37

34

40

30

32

36

38

43

19

18

15

44

43

18

12

13

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Haut niveau de formation

Niveau de formation moyen

Faible niveau de formation

65–84

45–64

30–44

18–29


2 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ilsroulent trop vite, selon la fréquence de conduite et la régionlinguistique, 2011

10

9

12

9

6

6

13

34

38

35

33

20

35

37

37

32

37

38

45

40

34

19

21

16

20

29

19

16

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Tessin

Suisse romande

Suisse alémanique

Conduit une fois par an à plusieurs foispar mois

Conduit plusieurs fois par semaine

Conduit chaque jour


3 Probabilité de faire l’objet d’un contrôle de vitesse d’après lesautomobilistes, 1998/2008/2011

5

5

13

28

20

37

25

32

28

24

22

10

17

21

12

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

1998

2008

2011


4 Probabilité de faire l’objet d’un contrôle de vitesse d’après lesautomobilistes, selon la région linguistique, 2011

6

8

14

33

35

37

37

37

25

15

13

10

9

7

14

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Tessin

Suisse romande

Suisse alémanique

Jamais Rarement Parfois Souvent Très souvent/toujours




78

Casque

En 2011, le port du casque, obligatoire sur les deux-roues motorisés, s’élevait à 100% chez les motocyclistes

et à 91% chez les cyclomotoristes. La part des cyclistes casqués était quant à elle de 40%. Cette part varie

fortement selon l’âge: elle est de près de 70% chez les enfants de moins de 15 ans et de seulement 25% chez

les personnes entre 15 et 29 ans ou de 32% chez les personnes de 60 ans et plus. En 2011, 81% des cyclistes

sondés étaient complètement d’accord avec l’allégation «le casque peut me protéger contre de graves

b lessures à la tête».

Le casque est obligatoire sur les deux-roues motorisés.

Cette obligation est en vigueur depuis 1981 pour les

conducteurs et les passagers de motocycles, et depuis 1990

pour les cyclomotoristes. En 2006, elle a été étendue aux

usagers de trikes et de quads. Si une telle réglementation

n’existe pas pour les cyclistes, le port du casque à vélo est

encouragé de manière ciblée depuis plusieurs années. Les

campagnes d’information et les remboursements effectués

à l’achat d’un casque visent une augmentation du taux

de port sur une base volontaire.

D’après les relevés du bpa réalisés auprès des deux-roues

ces dernières années, le taux de port du casque est proche

de 100% chez les motocyclistes et oscille selon l’année

entre 82% et 94% chez les cyclomotoristes. En 2011, le

taux de port chez ces derniers s’est élevé à 91%. Quant à la

part des cyclistes casqués en 2011, elle a atteint pour la

première fois 40%. En une décennie, le taux de port du

casque cycliste a doublé 1 . La part des cyclistes casqués

est particulièrement élevée chez les enfants de moins de

15 ans. Elle était de 67% en 2011. Le taux de port du

casque s’avère être le plus bas chez les cyclistes âgés entre

15 et 29 ans (25%) et est également modeste chez les

conducteurs de vélo de 60 ans et plus (32%).

En 2011, la part des cyclistes casqués était un peu plus

m odeste en Suisse romande (35%) que dans les deux autres

régions (41% en Suisse alémanique et 39% au Tessin) 2 .

Dans le même temps, on observe que le taux de port du

casque chez les enfants de moins de 15 ans est nettement

plus élevé en Suisse alémanique (69%) que dans les deux

autres régions (52%).

Le casque est porté dans des proportions variables selon le

motif de déplacement 3 . C’est durant la pratique s portive

du vélo (loisirs) que le casque est le plus souvent utilisé,

soit lors de la moitié des trajets. La part des cyclistes casqués

lors de trajets liés aux achats est par contre seulement de

22%. Sur le chemin de l’école, 1 cycliste sur 3 est casqué.

Le taux de port du casque à vélo selon le motif de déplace-

ment diffère fortement selon la région linguistique. Au

T essin, 11% des cyclistes sur le chemin de l’école portent un

casque contre 38% en Suisse alémanique et 18% en Suisse

romande 4 . De l’autre côté, les déplacements à vélo

e ntrant dans la catégorie «loisirs» se font à raison de 58%

avec le casque au Tessin contre 48% en Suisse alémanique

et 46% en Suisse romande.

Selon le sondage d’opinion réalisé par le bpa en 2011, 81%

des personnes roulant à vélo étaient complètement d ’accord

avec l’allégation «le casque peut me protéger contre de

graves blessures à la tête» 5 . Sur cette question, l’avis

des cyclistes, qu’ils soient hommes ou femmes, diffère peu.

Par contre, l’appréciation de l’effet protecteur du casque

varie selon le niveau de formation des cyclistes: ceux qui ont

un bas niveau de formation sont plus nombreux à être

convaincus par cette affirmation (87%) que ceux ayant un

haut niveau de formation (76%).

De tous les cyclistes sondés en 2011, 10% étaient complè-

tement d’accord avec l’assertion «porter un casque, ce n’est

pas commode» 6 . Davantage de femmes (13%) que

d’hommes (8%) se sont exprimés ainsi. Les cyclistes r omands

sont nettement plus nombreux que ceux des autres régions

à formuler des réserves quant à la praticabilité du casque:

pas moins de 20% d’entre eux sont totalement d’accord

avec le fait que l’utilisation d’un casque est incommode,

contre seulement 7% de cyclistes alémaniques.

Rapport SINUS 2012 du bpaOpinions et comportement – Casque

Op

inio

ns

et c

om

po

rtem

ent

79Rapport SINUS 2012 du bpa Opinions et comportement – Casque79_2012_SINUS_VE.HE_Helm_fr.docx FO/Na/27.09.2012

5 Proportion de personnes tout à fait d’accord avec l’affirmation«Le casque cycliste peut me protéger de blessures graves à latête», selon le sexe et le niveau de formation, 2011

80 8287

8176

81

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Hommes

Femmes

Faibleniveau

deformation

Niveaude

formation

moyen

Hautniveau

deformation

Total

6 Proportion de personnes tout à fait d’accord avec l’affirmation«Porter un casque cycliste est peu commode», selon le sexe et larégion linguistique, 2011

8

13

7

20

14

10

0%

5%

10%

15%

20%

Hommes

Femmes

Suisse

além

anique

Suisse

romande

Tessin

Total

1 Evolution du taux de port du casque cycliste selon l’âge,2001–2011

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

0–14 15–29

30–44 45–59

60+ Tous âges confondus

2 Taux de port du casque cycliste selon l’âge et la régionlinguistique, 2011

69

25

46

41

31

41

52

24

46

30

48

35

52

28

47

37

22

39

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

0–14 15–29 30–44 45–59 60+ Tous âgesconfondus


3 Evolution du taux de port du casque cycliste selon le motif dedéplacement, 2001–2011

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Travail EcoleAchats Loisirs

Tous les motifs de déplacement

4 Taux de port du casque cycliste selon le motif de déplacement etla région linguistique, 2011

33

38

22

48

41

27

1820

46

35

22

1114

58

39

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Travail Ecole Achats Loisirs Tous les motifsde déplacement



Source: bpa, comptages Source: bpa, comptages


80

Ceinture de sécurité

Le taux de port de la ceinture de sécurité a progressé de manière notable au cours de la dernière décennie,

passant de 78% en 2001 à 89% en 2011. Au fil du temps, les différences entre régions linguistiques et entre

types de routes se sont estompées. Les taux de port sont inférieurs à la moyenne au Tessin (79%) et en Suisse

romande (83%) ainsi que sur les routes en localité (85%). La Suisse affiche des taux de port plutôt bas en

compa raison internationale. En outre, les hommes sont proportionnellement plus nombreux que les femmes

à ne pas s’attacher lorsqu’ils conduisent une voiture.

Depuis 1981, le port de la ceinture de sécurité est o bligatoire

sur les sièges avant des voitures de tourisme, des véhicules

de livraison, des minibus et des tracteurs à sellette légers,

sur les sièges arrière depuis 1994. En 2006, l’obli gation a

été étendue à tous les véhicules équipés de ceintures de

sécurité, si bien qu’elle est quasi généralisée à l’heure

actuelle.

La part des conducteurs de voitures de tourisme b ouclant

leur ceinture a nettement progressé en l’espace d’une

d écennie, passant de 78% en 2001 à 89% en 2011 1 .

En outre, les différences de taux de port de la ceinture entre

les régions se sont estompées. Si l’écart entre les taux de

port au Tessin et en Suisse alémanique était de 27 points de

pourcentage en 2001, il n’était plus que de 12 points en

2011. Le taux de port était légèrement au-dessus de la

moyenne en Suisse alémanique (91%), et clairement en-

dessous dans les deux autres régions, soit 83% en Suisse

romande et 79% au Tessin.

Les automobilistes sont moins nombreux à s’attacher

lorsqu’ils circulent sur des routes en localité (85%) que sur

des routes hors localité (89%) ou sur autoroute (92%) 2 .

Or, c’est précisément à des vitesses faibles ou moyennes

que la ceinture s’avère particulièrement efficace. Les dispa-

rités du taux de port de la ceinture entre types de routes se

sont atténuées au cours de ces dix dernières années: la part

des conducteurs de voitures de tourisme bouclant leur

c einture a nettement augmenté sur les routes en localité

entre 2001 et 2011 (de 66% à 85%) tout en ne progressant

que légèrement sur autoroute (de 90% à 92%).

Selon les résultats du sondage d’opinion du bpa effectué

en 2011, 20% des automobilistes affirment rouler du moins

parfois sans avoir bouclé la ceinture de sécurité 3 . Les

hommes sont plus nombreux que les femmes à le déclarer

(respectivement 25% et 15%). En outre, la part des auto-

mobilistes affirmant ne pas boucler la ceinture de sécurité,

du moins parfois, lorsqu’ils conduisent une voiture, est plus

élevée parmi ceux dont le revenu du ménage est bas ou

moyen (24%) que parmi ceux dont le revenu du ménage est

haut (15%).

Porter ou non la ceinture de sécurité semble aussi dé-

pendre de l’âge 4 . La part des personnes déclarant ne pas

mettre la ceinture de sécurité, du moins parfois, lorsqu’ils

conduisent une voiture est la plus élevée dans la tranche

d’âge des 25 à 44 ans (23%) et la plus basse chez les

p ersonnes âgées de 65 ans et plus (11%).

Si l’on compare les 18 pays membres de l’OCDE qui ont

publié les taux de port de la ceinture de sécurité sur leurs

routes en 2010 (voire en 2009), on constate que la Suisse

se situe plutôt en fin de classement 5 . Sur ces 18 pays,

une quinzaine affichent des taux de port supérieurs à ceux

de la Suisse. Dans le cas du taux de port en localité, seules

la Hongrie (72%), l’Islande (77%) et l’Autriche (82%)

p résentent des taux inférieurs à la Suisse (83%), tandis

qu’en Allemagne et en France, par exemple, ces taux sont

nettement supérieurs (respectivement 97% et 96%).

La ceinture de sécurité est une mesure dont l’efficacité est

indéniable: en cas d’accident, elle augmente les chances de

survie et réduit la gravité des blessures des passagers. Selon

la littérature, on estime qu’elle permet d’éviter 45% des

blessures mortelles et 35% des blessures non mortelles.

Rapport SINUS 2012 du bpaOpinions et comportement – Ceinture de sécurité

Op

inio

ns

et c

om

po

rtem

ent

81Rapport SINUS 2012 du bpa Opinions et comportement – Ceinture de sécurité81_2012_SINUS_VE.SG_Gurt_fr.docx FO/Na/27.09.2012

5 Taux de port de la ceinture chez les conducteurs de voitures de tourisme, selon la localisation, comparaison internationale, 2010

97

8286

83

9196 94

7277

9498 96 95

89 8783

98

8588

95 9499 97

76

9591

96

73

9396

88

99

8690 88

99

89

98 98 96 9693

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Allemagne

Autriche

Belgique

Coréedu

Sud

Espagne

Finlande

France

Grande-Bretagne

Hongrie

Islande

Israël

Japon

Luxembourg

Nouvelle-Zélande

République

tchèque

Slovénie

Suède

Suisse


1 Evolution du taux de port de la ceinture chez les conducteursdes voitures de tourisme immatriculées en Suisse, selon larégion linguistique, 2001–2011

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


2 Evolution du taux de port de la ceinture chez les conducteursdes voitures de tourisme immatriculées en Suisse, selon lalocalisation, 2001–2011

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

En localité Hors localité

Sur autoroute Toutes les localisations

3 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ils nebouclent pas la ceinture, selon le sexe et le revenu du ménage,2011

5

4

5

7

3

6

7

7

7

6

6

8

8

4

12

11

6

11

80

85

76

76

85

75

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Revenu élevé

Revenu moyen

Revenu faible

Femmes

Hommes


4 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ils nebouclent pas la ceinture, selon l’âge, 2011

2

5

5

5

4

5

9

9

5

10

9

5

89

80

77

81

0% 20% 40% 60% 80% 100%

65+

45–64

25–44

18–24


Source: OCDE, IRTAD



Les valeurs des pays suivants ne se rapportent pas à 2010 mais à 2009: Grande-Bretagne, Luxembourg, Hongrie

82


Le maniement de l’autoradio est l’activité distractive la plus répandue parmi celles qui ont fait l’objet du

sondage du bpa auprès de la population en 2011. Seuls 2 automobilistes sur 10 déclarent ne jamais manipuler

l’autoradio pendant qu’ils conduisent. La proportion de conducteurs affirmant ne jamais téléphoner ou

ne j amais se servir du navigateur est d’un peu plus de 7 sur 10. Près de 8 automobilistes sur 10 prétendent

ne j amais lire de SMS et 9 sur 10, ne jamais en écrire.

Selon l’ordonnance sur les règles de la circulation routière,

«le conducteur vouera son attention à la route et à la circu-

lation. Il évitera toute occupation qui rendrait plus difficile

la conduite du véhicule. Il veillera en outre à ce que son

a ttention ne soit distraite, notamment, ni par un appareil

reproducteur de son, ni par un quelconque système d’infor-

mation ou de communication.»

Par distraction, on entend toute activité qui n’est pas liée

à la conduite, qui détourne l’attention du conducteur de

sa tâche première et qui, de ce fait, augmente le risque

d ’accident. Les distractions peuvent être de nature visuelle

(le regard n’est plus porté sur la route), manuelle (les mains

ne se trouvent plus sur le volant) ou cognitive (le c onducteur

ne se concentre plus assez sur la route). Elles comprennent,

entre autres, les activités suivantes: utiliser un téléphone

portable, faire fonctionner le navigateur ou l’autoradio,

boire ou manger, fumer, discuter avec les passagers,

r attraper un objet en mouvement ou lire une carte routière.

Des études montrent que le risque d’accident passe de 1,4

(manger), à 4–5 (téléphoner), voire à 9 (rattraper un objet

en mouvement).

De toutes les activités qui ont fait l’objet du sondage du bpa

en 2011, celle qui est le plus souvent rapportée par les auto-

mobilistes est «faire fonctionner l’autoradio» 1 . Seuls

21% prétendent ne jamais le faire pendant qu’ils conduisent.

«Discuter» ou «boire/manger» représentent des activités

distractives également répandues, mais elles n’ont pas été

relevées dans le cadre du sondage du bpa.

La grande majorité des automobilistes interrogés en 2011

déclare ne jamais téléphoner, lire ou écrire des SMS ou se

servir du navigateur lorsqu’ils sont au volant de leur voiture,

soit entre 72% et 88% selon l’activité. Quelles que soient

les activités distractives, les conducteurs plus âgés sont

nette ment plus nombreux que les conducteurs plus jeunes

à prétendre qu’ils ne s’y adonnent jamais.

Davantage d’hommes (83%) que de femmes (75%)

d éclarent qu’ils manipulent, du moins parfois, l’autoradio

lorsqu’ils conduisent 2 . En outre, les conducteurs dont le

revenu du ménage est élevé sont nettement plus

n ombreux à affirmer qu’ils manipulent l’autoradio lorsqu’ils

conduisent que ceux dont le revenu du ménage est bas

(respective ment 88% et 64%).

Téléphoner tout en conduisant est apparemment aussi plus

fréquent chez les automobilistes dont le revenu du ménage

est élevé 3 . Les différences sont particulièrement

m arquées en ce qui concerne les conversations télépho-

niques réalisées avec le dispositif mains libres: 38% des

automobilistes dont le revenu du ménage est élevé ont

déclaré qu’ils téléphonaient, du moins parfois, avec le

d ispositif mains libres, contre seulement 15% des auto-

mobilistes dont le revenu du ménage est modeste.

Lire ou écrire des SMS tout en conduisant semble être une

pratique plus courante chez les Suisses romands et les

T essinois que chez les Suisses alémaniques 4 . Le sondage

d’opinion de 2011 révèle par exemple que plus d’un tiers

des conducteurs latins lisent, du moins parfois, des SMS au

volant d’une voiture contre seulement 18% des c onducteurs

alémaniques.

Les différences observées dans la fréquence de l’activité

d istractive «se servir du navigateur» reflètent sans doute en

premier lieu la présence inégale d’un tel instrument dans les

voitures 5 . Les automobilistes de sexe masculin, ceux

v ivant en Suisse romande et ceux dont le revenu du

m énage est élevé sont nettement plus nombreux à déclarer

qu’ils manient, du moins parfois, le navigateur en cours de

conduite.

Rapport SINUS 2012 du bpaOpinions et comportement – Inattention et distraction

Op

inio

ns

et c

om

po

rtem

ent

83Rapport SINUS 2012 du bpa Opinions et comportement – Inattention et distraction83_2012_SINUS_VE.UA_Unaufmerksamkeit_fr.docx FO/Na/27.09.2012

4 Fréquence de l’activité distractive «lire ou écrire un SMS», selonla région linguistique, 2011

1 36

13

5

15

15

3 4

12

12

17

18

6

16

12

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

Suissealémanique

Suisseromande

Tessin Suissealémanique

Suisseromande

Tessin

Lire un SMS Ecrire un SMS

Souvent Occasionnellement Rarement

5 Fréquence de l’activité distractive «se servir du navigateur»,selon le sexe, la région linguistique et le revenu du ménage,2011

41 1

73 2 4

14

89

19

3 7

1213

16

13

15

15

93

12

24

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

Hommes

Femmes

Suisse

além

anique

Suisse

romande

Tessin

Revenu

faible

Revenu

moyen

Revenu

élevé


1 Fréquence d’activités distractives chez les automobilistes pendant la conduite, 2011

0

2

10

2

3

30

3

8

9

11

8

30

8

13

6

15

17

19

88

77

74

72

72

21

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Ecrire un SMS

Lire un SMS

Téléphoner avec un kit mains libres

Se servir du navigateur

Téléphoner avec le portable à la main

Manipuler l’autoradio


2 Fréquence de l’activité distractive «manipuler l’autoradio»,selon le sexe, la région linguistique et le revenu du ménage,2011

3524

3220

3220

2837

32

28

30

32

24

27

26

35

16

23

20

1918

18

24

17

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Hommes

Femmes

Suisse

além

anique

Suisse

romande

Tessin

Revenu

faible

Revenu

moyen

Revenu

élevé


3 Fréquence de l’activité distractive «téléphoner avec ou sans kitmains libres», selon le revenu du ménage, 2011

2 3 4 58

168

910

5

8

13

11

16

18

5

5

9

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Revenufaible

Revenumoyen

Revenuélevé

Revenufaible

Revenumoyen

Revenuélevé

Téléphoner avec le portable à la main Téléphoner avec un kit mains libres




Source: bpa, sondage auprès de la population

84

Téléphoner au volant

En 2011, les automobilistes étaient dans l’ensemble bien renseignés sur la législation en matière de téléphonie

au volant: 9 sur 10 savaient que seul téléphoner avec un dispositif mains libres est admis par la loi. Près de

1 conducteur sur 5 a déclaré qu’il a équipé sa voiture d’un kit mains libres. Ces kits sont environ deux fois plus

répandus en Suisse romande qu’en Suisse alémanique. Téléphoner au volant, même avec un dispositif mains

libres, est considéré comme dangereux par la majorité des automobilistes: 50% sont complètement d’accord

et 38% partiellement d’accord avec cette allégation.

En vertu de l’ordonnance sur les règles de la circulation

r outière, les conducteurs doivent éviter toute occupation

qui rendrait plus difficile la conduite du véhicule. Aussi,

l’utilisation d’un téléphone sans dispositif mains libres est

interdite pendant la conduite et sanctionnée par une

amende de 100 francs.

En 2011, les automobilistes étaient dans l’ensemble bien

renseignés sur la législation en la matière: 9 sur 10 savaient

que seul téléphoner avec un dispositif mains libres est

a dmis par la loi et 1 sur 10 était de l’avis qu’il est interdit de

téléphoner au volant d’une voiture, que ce soit avec ou sans

dispositif mains libres 1 . Cette appréciation sur l’inter-

diction générale de téléphoner est plus répandue chez les

conducteurs plus âgés et ceux habitant en Suisse

romande.

Près de 1 personne sur 5 a répondu en 2011 que sa voiture

était équipée d’un dispositif mains libres 2 . Ces kits sont

nettement plus répandus en Suisse romande (30%) qu’en

Suisse alémanique (16%) ou qu’au Tessin (21%). Ce sont

tout particulièrement les automobilistes âgés entre 30 et

44 ans et bénéficiant d’un haut niveau de formation qui

ont équipé leur voiture d’un kit mains libres. Seuls 10% des

conducteurs âgés entre 65 et 84 ans et 11% des auto-

mobilistes ayant un bas niveau de formation ont déclaré

avoir un kit mains libres dans leur voiture.

Que ce soit avec ou sans un dispositif mains libres, un peu

plus d’un automobiliste sur quatre a répondu en 2011 qu’il

lui arrivait, du moins parfois, de téléphoner tout en

conduisant 3 . Plus ils sont jeunes, plus ils sont nombreux

à affirmer le faire, tout au moins en ce qui concerne les

conversations avec le téléphone dans la main: 40% parmi

les 18 à 29 ans, 35% parmi les 30 à 44 ans, 25% parmi les

45 à 64 ans et seulement 5% parmi les 65 à 84 ans. Il s’avère

que téléphoner avec le dispositif mains libres est le plus

c ourant chez les automobilistes entre 30 et 44 ans, soit ceux

qui sont le plus nombreux à disposer d’un kit mains libres.

Vu sous un autre angle, un peu moins de 3 automobilistes

sur 4 ont déclaré en 2011 n’avoir jamais téléphoné au

v olant de leur voiture 4 . Les femmes sont nettement plus

nombreuses à l’attester que les hommes. Davantage

d ’Alémaniques que de Romands ou de Tessinois affirment

ne jamais avoir téléphoné pendant qu’ils conduisaient. Les

personnes ayant un bas niveau de formation aussi sont plus

nombreuses à répondre qu’elles n’ont jamais téléphoné

pendant qu’elles conduisaient que celles qui ont un niveau

de formation plus élevé.

De tous les automobilistes ayant déclaré en 2011 avoir télé-

phoné pendant qu’ils conduisaient, 17% ont reconnu avoir

fait l’expérience d’une situation périlleuse, voire d’un

accident alors qu’ils téléphonaient au volant de leur

v oiture 5 . Cette expérience semble avoir été plus sou-

vent vécue par des automobilistes âgés entre 30 et 44 ans

(21%) et par des personnes présentant un haut niveau de

f ormation (23%).

La majorité des automobilistes estime que «téléphoner au

volant est dangereux, même avec un dispositif mains

libres»: 50% sont complètement d’accord avec cette affir-

mation et 38% partiellement d’accord 6 . La part des

conducteurs étant totalement d’accord avec cette a llégation

est tout particulièrement élevée chez ceux âgés entre 30 et

44 ans (56%) et ceux dont le niveau de formation est élevé

(55%). L’assertion «Téléphoner au volant réduit seulement

un peu l’attention du conducteur» est soutenue seulement

par 13% des automobilistes; 67% ne sont pas du tout

d ’accord et 20% sont partiellement d’accord avec cette

affirmation.

Rapport SINUS 2012 du bpaOpinions et comportement – Téléphoner au volant

Op

inio

ns

et c

om

po

rtem

ent

85Rapport SINUS 2012 du bpa Opinions et comportement – Téléphoner au volant85_2012_SINUS_VE_TE_Telefonieren_fr.docx FO/Hay/27.09.2012

5 Proportion d’automobilistes qui indiquent avoir déjà eu unpresque-accident/accident en téléphonant au volant, selon l’âge,la région linguistique et le niveau de formation, 2011

10

21

1413

1618

1113

23

17

0%

5%

10%

15%

20%

25%

18–29

30–44

45–64

65–84

Suisse

além

anique

Suisse

romande

Tessin

Faibleniveau

deformation

Niveaude

formationmoyen

Hautniveau

deformation

Total

6 Proportion d’automobilistes qui adhèrent «tout à fait», «en par-tie» ou «pas du tout» aux affirmations suivantes, 2011

13

50

20

38

67

12

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Téléphoner au volant réduit seulementun peu l'attention du conducteur.

Téléphoner au volant est dangereuxmême avec un dispositif mains libres.

Tout à fait En partie Pas du tout

1 Réponse donnée par les automobilistes à la question «Quelleest la réglementation concernant le téléphone au volant enSuisse?», selon l’âge et la région linguistique, 2011

89

88

81

92

85

87

92

94

1

1

1

1

1

1

10

12

18

7

14

12

7

6

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Tessin

Suisse romande

Suisse alémanique

65–84

45–64

30–44

18–29

Il est permis de téléphoner avec un kit mains libres

Il est permis de téléphoner avec le portable à la main

Les deux sont permis

Les deux sont interdits

2 Proportion d’automobilistes disposant d’un kit mains libres dansleur voiture, selon l’âge, la région linguistique et le niveau deformation, 2011

16

25

20

10

16

30

21

11

15

29

19

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

18–29

30–44

45–64

65–84

Suisse

além

anique

Suisse

romande

Tessin

Faibleniveau

deformation

Niveaude

formationmoyen

Hautniveau

deformation

Total

3 Fréquence d’utilisation du téléphone au volant avec ou sans kitmains libres, selon l’âge, 2011

5 3 3 3

13 14

83

10

18

86

1

8

3

12

13

3

9

17

24

16

4

1710

7

5

4

6

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

18–29 30–44 45–64 65–84 Total 18–29 30–44 45–64 65–84 Total

Téléphoner avec le portable à la main enconduisant

Téléphoner avec le kit mains libres enconduisant


4 Proportion d’automobilistes qui indiquent ne jamais téléphonerau volant, avec ou sans kit mains libres, selon le sexe, la régionlinguistique et le niveau de formation, 2011

67

7875

65 64

79

72 70 7267

8279

61 61

8480

61

74

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%Hommes

Femmes

Suisse

além

anique

Suisse

romande

Tessin

Faibleniveau

deformation

Niveaude

formationmoyen

Hautniveau

deformation

Total

Téléphoner avec le portable à la main en conduisant

Téléphoner avec le kit mains libres en conduisant




ConclusionsLe nombre de dommages corporels graves baisse d’année en année (320 tués et 4437 blessés graves en 2011), mais il reste encore beaucoup à accomplir en matière de sécurité routière. Le travail de prévention incessant des dernières décennies doit donc être poursuivi, l’accent devant notamment être mis sur la cause «vitesse», qui joue un rôle central dans les accidents.

88

Principaux résultats

Le nombre de blessés graves et de tués sur les routes suisses a de nouveau baissé en 2011; l’évolution favo-

rable des accidents observée ces dernières années se poursuit. Durant la dernière décennie, le nombre de

dommages corporels graves a baissé de 177 blessés graves et de 25 tués par an. Les occupants de voitures

de tourisme subissent le plus de blessures mortelles, les motocyclistes le plus de blessures graves. La létalité

des piétons est la plus élevée. Le risque par kilomètre parcouru est fortement accru chez les cyclomotoristes

et les motocyclistes.

En 2011, on a de nouveau recensé moins de dommages

corporels graves sur les routes suisses que les années précé-

dentes: 320 tués et 4437 blessés graves.

Les occupants de voitures de tourisme subissent le plus

de blessures mortelles, les motocyclistes le plus de bles-

sures graves. Ces derniers ont le moins bénéficié de

l ’évolution positive de la sécurité routière ces dix dernières

années. Leur létalité se situe encore au deuxième rang,

après celle des piétons, et leur risque par kilomètre par-

couru est nettement accru, tout comme celui des cyclo-

motoristes. L’évolution pour les cyclistes a également été

moins favorable: en 2001, seuls 14% des dommages

c orporels graves les affectaient, contre 19% en 2011.

La différence entre les sexes est marquante: les blessures

graves touchent deux fois plus d’hommes que de femmes

et les décès, trois fois plus. Pour 10 000 dommages

c orporels, les décès des hommes correspondent au double

de ceux des femmes. Si l’on considère les kilomètres par-

courus et le temps passé dans la circulation, cette d ifférence

n’est plus aussi nette, mais elle demeure.

La baisse des accidents graves ces dix dernières années a

davantage bénéficié aux moins de 45 ans qu’aux usagers

de la route plus âgés. En 2011, la part des seniors dans les

dommages corporels graves s’élevait à environ 1 ∕3, alors

qu’ils représentaient 1 ∕6 de la population.

Entre 2001 et 2011, la Suisse romande et le Tessin ont

profité du renforcement de la sécurité routière dans la

même mesure que la Suisse alémanique. En 2011, les acci-

dents graves concernaient le plus souvent des occupants de

voitures de tourisme en Suisse alémanique, mais des moto-

cyclistes dans le reste du pays.

La majorité des accidents avec des blessés graves se

p roduisent en localité, alors que la plupart des accidents

mortels surviennent hors localité.

7 accidents graves sur 10 ont lieu de jour, tant en semaine

que le week-end. En revanche, les accidents nocturnes, sur-

tout en fin de semaine, sont particulièrement lourds de

conséquences.

Les collisions entre usagers de la route engendrent plus

souvent des dommages corporels graves que les pertes de

maîtrise, dont les conséquences sont toutefois bien plus

graves: pour 10 000 dommages corporels, il y a plus de

deux fois plus de tués que lors de collisions. Les c onducteurs

de 18–24 ans ont plus souvent des pertes de maîtrise, alors

que la part des 25–44 ans est accrue dans les collisions avec

d’autres usagers de la route.

Les principales causes des graves accidents de la route sont

inchangées depuis des années; l’évolution est cependant

positive. La majorité des accidents découle d’un compor-

tement erroné. Parmi toutes les causes d’accident, la

v itesse occasionne le plus de décès. En revanche, les

d éfauts des véhicules ou de l’infrastructure jouent un rôle

secondaire.

En matière de sécurité, le comportement des usagers de

la route s’est sensiblement amélioré ces dernières années.

En 2011, près de 9 automobilistes sur 10 ont bouclé leur

ceinture. La quasi-totalité des motocyclistes, 91% des

cyclo motoristes et 40% des cyclistes portaient un casque.

Concernant les principales dispositions légales, le niveau

de connaissance des conducteurs de voitures de tourisme

dépend fortement du sujet. Il s’est notablement dégradé

sur la conduite sous influence de l’alcool. En 2011, 7 conduc-

teurs de voitures de tourisme sur 10 connaissaient les

p rescriptions (contrôle de l’alcoolémie sans indice d’ébriété,

limite de 0,5 pour mille), contre 9 sur 10 en 2005, année de

l’entrée en vigueur de la nouvelle législation. Ils étaient

c ependant bien informés en général sur le téléphone au

volant: 9 sur 10 savaient que la loi autorise uniquement les

appels avec un kit mains libres.

Co

ncl

usi

on

s

Rapport SINUS 2012 du bpaConclusions – Principaux résultats

89

Perspectives

L’évolution favorable des 40 dernières années n’est pas un

hasard, mais découle d’un travail continu de sécurité

r outière. Des mesures importantes y ont contribué: port

obligatoire de la ceinture et du casque, limitations de vitesse,

alcoolémie limite, optimisations en matière de technique

de la circulation, amélioration de l’infrastructure routière,

hausse de la sécurité active et passive des véhicules, intensi-

fication des contrôles de police, amélioration de la formation

à la conduite et optimisation des secours.

En dépit ou précisément à cause des progrès déjà accomplis

en matière de sécurité, le travail de prévention routière

constituera un défi de taille ces prochaines années. Les inno-

vations techniques, en particulier les systèmes d’assistance

à la conduite, ou d’autres améliorations dans le travail clas-

sique de sécurité routière (ingénierie, éducation, contrôle)

soutiendront la prévention, mais d’autres/de nouvelles évo-

lu tions devront être maîtrisées: les kilomètres-véhicules ne

cessent d’augmenter, la composition du trafic change (da-

vantage de véhicules électriques, p. ex.), la part des usagers

de la route plus âgés et vulnérables (cyclistes, p. ex.) s’accroît,

etc. La prévention doit anticiper ces évolutions à moyen et

long terme, et élaborer des stratégies adéquates.

A court terme, il faut remédier aux problèmes identifiés dans

le présent document. Ils ne peuvent être résolus par des me-

sures individuelles, mais requièrent une stratégie globale.

On constate toutefois que la cause «vitesse» joue un rôle

central dans tous les aspects prédominants de l’accidentalité:

les occupants de voitures de tourisme subissent le plus de

blessures mortelles; les motocyclistes sont les usagers le plus

souvent grièvement blessés; la létalité des piétons est la plus

élevée; trois fois plus d’hommes que de femmes sont tués;

les seniors sont les usagers les plus vulnérables; la majeure

partie des accidents mortels se produisent hors localité; les

accidents nocturnes de fin de semaine sont particulièrement

graves, etc.

Le risque d’accident s’accroît à mesure que la vitesse

a ugmente. Quasiment aucun autre facteur n’influe autant

sur la gravité d’un accident que la vitesse de circulation et

donc de collision. Des mesures sont dès lors nécessaires pour

que les limitations de vitesse soient moins dépassées et

que la vitesse soit adaptée aux conditions météorologiques,

de la route ou du trafic.

La stratégie de prévention doit suivre deux approches: d’une

part, une prévention spécifique destinée aux groupes à

haut risque (chauffards, p. ex.); d’autre part, une prévention

générale pour le grand public. Les mesures contre les

c hauffards ne s’attaquent qu’à la pointe de l’iceberg. Des

initiatives incitant le conducteur moyen à ne pas dépasser les

limitations de vitesse (signalées ou générales) et à adapter

sa conduite aux conditions sont également indispensables.

Les éléments suivants notamment sont vivement recom-

mandés:

– Intensifier les contrôles de vitesse (tant physiques qu’auto-

matiques, fixes) en association avec une campagne

d’information

– Planifier, construire et exploiter les routes en localité en

tenant compte des exigences d’utilisation de tous les

u sagers de la route (régime de vitesses 50/30 km/h)

– Planifier les routes hors localité afin qu’elles entraînent un

niveau de vitesses homogène (routes dites lisibles ou self

explaining roads) et soient «clémentes» (forgiving roads)

– Recourir à des instruments nationaux pour vérifier et assai-

nir systéma tiquement les infrastructures prévues ou exis-

tantes (p. ex. audits de sécurité routière, Black Spot

Management)

– Introduire l’Intelligent Speed Adaption (ISA)

– Promouvoir le contrôle électronique de stabilité (ESP)

Le travail de prévention routière constituera encore un défi de taille ces prochaines années. Comme par

le p assé, la cause «vitesse» jouera un rôle central. Une prévention réussie requiert des mesures fondées,

e fficaces, économiques et réalisables. Cela englobe notamment l’intensification des contrôles de vitesse,

la promotion de certains systèmes d’assistance à la conduite, des routes hors localité «clémentes» et

l’intro duction accrue du régime de vitesses 50/30 km/h en localité.

Rapport SINUS 2012 du bpa Conclusions – Perspectives

90 Rapport SINUS 2012 du bpaAnnexe – Les résultats en un coup d’œil 90_2012_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_fr.docx FO/Sn/Na/

Situation 2011 Différence par rapport à 2010Chiffresabsolus

% Chiffresabsolus

% Chiffresabsolus

%

Tués Blessés graves Total Tués Blessés graves TotalTotal 320 4 437 4 757 –7 –2.1 –21 –0.5 –28 –0.6

Moyen de locomotionVoiture de tourisme 119 1 210 1 329 –10 –7.8 –71 –5.5 –81 –5.7Motocycle 68 1 395 1 463 0 0.0 42 3.1 42 3.0Cyclomoteur 4 105 109 0 0.0 –19 –15.3 –19 –14.8Cycle 39 867 906 5 14.7 37 4.5 42 4.9A pied 69 687 756 –6 –8.0 –19 –2.7 –25 –3.2Autres 21 173 194 4 23.5 9 5.5 13 7.2Age0–6 3 55 58 –1 –25.0 –6 –9.8 –7 –10.87–14 7 202 209 3 75.0 1 0.5 4 2.015–17 9 255 264 –3 –25.0 8 3.2 5 1.918–24 41 617 658 5 13.9 –15 –2.4 –10 –1.525–44 63 1 318 1 381 –16 –20.3 9 0.7 –7 –0.545–64 79 1 289 1 368 –12 –13.2 –35 –2.6 –47 –3.365–74 41 386 427 3 7.9 18 4.9 21 5.275+ 77 315 392 14 22.2 –1 –0.3 13 3.4SexeHommes 240 2 923 3 163 –4 –1.6 –44 –1.5 –48 –1.5Femmes 80 1 513 1 593 –3 –3.6 22 1.5 19 1.2Région linguistiqueSuisse alémanique 213 2 906 3 119 1 0.5 146 5.3 147 4.9Suisse romande 93 1 204 1 297 1 1.1 –182 –13.1 –181 –12.2Tessin 14 327 341 –9 –39.1 15 4.8 6 1.8Type d’occupantConducteur 216 3 278 3 494 5 2.4 –7 –0.2 –2 –0.1Passager 35 472 507 –6 –14.6 5 1.1 –1 –0.2LocalisationEn localité 133 2 633 2 766 19 16.7 –4 –0.2 15 0.5Hors localité 165 1 521 1 686 –25 –13.2 26 1.7 1 0.1Sur autoroute 22 283 305 –1 –4.3 –43 –13.2 –44 –12.6Type d’accidentConcernant un piéton 65 660 725 –3 –4.4 –9 –1.3 –12 –1.6Perte de maîtrise 126 1 667 1 793 –18 –12.5 –25 –1.5 –43 –2.3Croisement longitudinal 48 313 361 10 26.3 –21 –6.3 –11 –3.0Dépassement/contournement 19 229 248 5 35.7 10 4.6 15 6.4Tamponnement 12 397 409 –4 –25.0 13 3.4 9 2.3Changement de direction 30 812 842 7 30.4 64 8.6 71 9.2Traversée 10 197 207 1 11.1 –39 –16.5 –38 –15.5Autres 10 162 172 –5 –33.3 –14 –8.0 –19 –9.9Conditions de lumièreDe jour 219 3 150 3 369 21 10.6 –33 –1.0 –12 –0.4Au crépuscule 28 302 330 7 33.3 18 6.3 25 8.2De nuit 73 984 1 057 –35 –32.4 –7 –0.7 –42 –3.8Conditions météorologiquesPas de précipitations 298 3 997 4 295 15 5.3 118 3.0 133 3.2Pluie/neige 20 411 431 –22 –52.4 –157 –27.6 –179 –29.3Jour de la semaineLundi–vendredi 237 3 128 3 365 9 3.9 –71 –2.2 –62 –1.8Week-end 83 1 309 1 392 –16 –16.2 50 4.0 34 2.5Cause potentielleVitesse 99 919 1 018 –11 –10.0 –108 –10.5 –119 –10.5Alcool 53 597 650 –10 –15.9 27 4.7 17 2.7Présomption drogues/médicaments 20 153 173 7 53.8 50 48.5 57 49.1Inattention et distraction 73 1 120 1 193 5 7.4 –69 –5.8 –64 –5.1Non-respect de la priorité 52 1 226 1 278 –1 –1.9 48 4.1 47 3.8Utilisation inadéquate du véhicule 27 446 473 3 12.5 –12 –2.6 –9 –1.9

An

nex

e –

Les

résu

ltat

s en

un

co

up

d’œ

il

91Rapport SINUS 2012 du bpa Annexe – Les résultats en un coup d’œil91_2012_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_fr.docx FO/Sn/Geb/03.10.2012

Evolution moyenne 2001–20111

Chiffresabsolus

% Chiffresabsolus

% Chiffresabsolus

%

Tués Blessés graves TotalTotal –25 –4.6 –177 –2.9 –202 –3.0

Moyen de locomotionVoiture de tourisme –16 –6.5 –119 –5.0 –135 –5.2Motocycle –3 –3.3 –13 –0.9 –16 –1.1Cyclomoteur –1 –5.5 –17 –5.8 –18 –5.7Cycle 0 0.4 –3 –0.4 –3 –0.3A pied –4 –3.6 –17 –1.8 –21 –2.0Autres –2 –3.7 –8 –3.0 –10 –3.1Age0–6 –1 –10.7 –7 –5.7 –8 –6.07–14 –1 –3.7 –20 –4.9 –20 –4.915–17 –1 –4.3 –17 –4.2 –18 –4.218–24 –7 –8.1 –50 –4.4 –57 –4.625–44 –10 –6.5 –77 –3.8 –87 –4.045–64 –4 –3.1 –3 –0.2 –7 –0.565–74 –1 –2.0 0 –0.1 –1 –0.275+ –1 –1.2 –3 –0.8 –4 –0.9SexeHommes –19 –4.6 –118 –2.9 –137 –3.1Femmes –6 –4.7 –59 –2.8 –65 –2.8Région linguistiqueSuisse alémanique –15 –4.4 –120 –2.9 –135 –3.0Suisse romande –9 –5.4 –44 –2.6 –52 –2.8Tessin –2 –4.1 –13 –2.9 –15 –3.1Type d’occupantConducteur –17 –4.6 –112 –2.6 –129 –2.7Passager –4 –6.5 –48 –5.1 –52 –5.1LocalisationEn localité –7 –3.4 –85 –2.4 –92 –2.5Hors localité –13 –5.0 –73 –3.4 –87 –3.5Sur autoroute –5 –7.1 –19 –3.8 –24 –4.2Type d’accidentConcernant un piéton –3 –3.4 –18 –1.9 –22 –2.1Perte de maîtrise –15 –5.6 –55 –2.6 –70 –2.9Croisement longitudinal –2 –3.5 –14 –3.2 –16 –3.2Dépassement/contournement –2 –6.9 –9 –3.0 –10 –3.4Tamponnement 0 –1.6 –15 –2.9 –16 –2.8Changement de direction –2 –4.0 –37 –3.2 –39 –3.2Traversée 0 –3.3 –20 –4.7 –21 –4.7Autres –1 –3.5 –8 –2.9 –9 –2.9Conditions de lumièreDe jour –11 –3.4 –95 –2.3 –106 –2.4Au crépuscule –1 –3.2 –5 –1.5 –6 –1.6De nuit –13 –7.1 –77 –4.3 –90 –4.6Conditions météorologiquesPas de précipitations –21 –4.6 –139 –2.7 –161 –2.9Pluie/neige –4 –5.1 –38 –4.0 –42 –4.2Jour de la semaineLundi–vendredi –15 –4.1 –121 –2.7 –136 –2.9Week-end –10 –5.8 –56 –3.2 –66 –3.4Cause potentielleVitesse –13 –6.3 –62 –3.8 –75 –4.1Alcool –6 –5.5 –25 –3.0 –31 –3.3Présomption drogues/médicaments –1 –5.6 –2 –1.8 –4 –2.4Inattention et distraction –8 –5.6 –55 –3.2 –63 –3.4Non-respect de la priorité –4 –4.6 –59 –3.2 –63 –3.2Utilisation inadéquate du véhicule –1 –1.3 –1 –0.3 –2 –0.41 Variation annuelle moyenne, calculée par régression linéaire

92 Rapport SINUS 2012 du bpaAnnexe – Démographie92_2012_SINUS_BG.DG_Demographie_fr.docx FO/Geb/04.09.2012

1 Evolution indexée de la population résidante permanente selonl’âge, 2001–2011 (au 1er janvier)

90

95

100

105

110

115

120

125

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

0–14 15–17 18–24 25–44

45–64 65–74 75+

2 Population résidante permanente selon l’âge et le sexe, 2011(au 1er janvier)

Age Hommes Femmes Total

0–14 611 306 579 510 1 190 816

15–17 134 956 128 209 263 165

18–24 342 576 330 859 673 435

25–44 1 130 328 1 118 823 2 249 151

45–64 1 086 719 1 077 154 2 163 873

65–74 331 019 369 671 700 690

75+ 240 522 388 482 629 004

Total 3 877 426 3 992 708 7 870 134

4 Population résidante permanente en milliers d’habitants selonl’âge et le sexe, 2011 (au 1er janvier)

0 10 20 30 40 50 60 7070 60 50 40 30 20 10 00

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

99

FemmesHommes

Quelle: BFS, ESPOP

Source: OFS, ESPOP

3 Population résidante permanente en milliers d’habitants selonl’âge et le sexe, 2001 (au 1er janvier)

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

99

0 10 20 30 40 50 60 700102030405060700

FemmesHommes

Source: OFS, ESPOP

Source: OFS, ESPOP

Source: OFS, ESPOP

An

nex

e –

Dém

og

rap

hie

/Par

c d

e vé

hic

ule

s

93Rapport SINUS 2012 du bpa Annexe – Parc de véhicules93_2012_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand_fr.docx FO/Geb/01.10.2012

5 Evolution indexée des nouvelles immatriculations de voituresautomobiles, 2001–2011

50

60

70

80

90

100

110

120

130

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Voitures de tourisme Véhicules utilitaires légers

Véhicules utilitaires lourds

6 Nouvelles immatriculations de voitures automobiles, 2011

Voitures automobiles Effectif

Voitures de tourisme 318 958

Véhicules utilitaires légers 28 511

Véhicules utilitaires lourds 4 265

Total 351 734

1 Evolution indexée du parc de voitures automobiles (saufvéhicules militaires) selon le type de véhicule, 2001–2011

90

100

110

120

130

140

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011Voitures de tourisme

Véhicules destinés au transport de personnes

Véhicules destinés au transport de choses

Véhicules agricoles

Véhicules industriels

2 Parc de voitures automobiles (sauf véhicules militaires) selon letype de véhicule, 2011

Type de véhicule Effectif

Voitures de tourisme 4 163 003

Véhicules destinés au transport de personnes 55 422

Véhicules destinés au transport de choses 348 553

Véhicules agricoles 187 130

Véhicules industriels 60 324

Total 4 814 432

3 Evolution indexée du parc de motocycles selon le type devéhicule, 2001–2011

0

50

100

150

200

250

300

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Motocycles légers Motocycles jusqu’à 125 ccm

Motocycles de plus de 125 ccm Autres (p. ex. à 3 roues)

4 Parc de motocycles selon le type de véhicule, 2011

Type de véhicule Effectif

Motocycles jusqu’à 125 ccm 47 936

Motocycles de plus de 125 ccm 252 174

Motocycles légers 345 759

Autres (p. ex. à 3 roues) 20 001

Total 665 870

Source: auto-suisse

Source: auto-suisse

Source: OFS, MOFIS

Source: OFS, MOFIS

Source: OFS, MOFIS

Source: OFS, MOFIS

94

An

nex

e –

Exp

osi

tio

n/N

om

bre

de

kilo

mèt

res

par

cou

rus

Rapport SINUS 2012 du bpaAnnexe – Exposition94_2012_SINUS__BG.EX_Exposition_fr.docx FO/Na/03.10.2012

5 Proportion de personnes titulaires d'un permis de conduire pourvoitures de tourisme, selon l'âge, 1979/1989/2000/2010

56

80

54

31

11

5959

82

70

43

23

6769

9086

65

36

80

59

89 90

79

47

81

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total

1979 1989 2000 2010

6 Proportion de personnes titulaires d'un permis de conduire pourvoitures de tourisme, selon l'âge et le sexe,1979/1989/2000/2010

62

9395

92

70

88

55

86 85

68

30

74

59

89 90

79

47

81

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total

Hommes Femmes Hommes + femmes

1 Distance journalière moyenne en km parcourue par personneselon le moyen de locomotion, 2000/2005/2010

23.6

1.70.9 0.7

8.0

23.7

2.10.8 0.6

8.1

23.8

2.00.8 0.5

9.5

0

5

10

15

20

25

Voiture detourisme

A pied Cycle Motocycle Autres

2000 2005 2010

2 Temps de déplacement moyen en min par personne et par jourselon le moyen de locomotion, 2000/2005/2010

35.3

28.9

4.7

1.2

14.4

34.6 35.1

4.2

1.1

13.4

33.231.4

3.8

0.9

14.0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Voiture detourisme

A pied Cycle Motocycle Autres

2000 2005 2010

3 Distance journalière moyenne en km parcourue par personneselon l’âge et le moyen de locomotion, 2010

11.8

25.0

30.928.1

13.4

2.2

2.3

1.9

2.0

2.01.0

0.8

0.8

0.9

0.40.4

0.8

0.5

0.5

0.1

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Voiture de tourisme A pied Cycle Motocycle

4 Temps de déplacement moyen en min par personne et par jourselon l’âge et le moyen de locomotion, 2010

16.5

34.041.0 39.7

21.9

34.5

29.8

28.7 31.0

35.1

6.7

3.4

3.8 3.9

1.90.8

1.5

1.1 1.0

0.2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Voiture de tourisme A pied Cycle Motocycle

Source: ARE/OFS, MRT Source: ARE/OFS, MRT



95Rapport SINUS 2012 du bpa Annexe – Nombre de kilomètres parcourus95_2012_SINUS__BG.FL_Fahrleistungen_fr.docx FO/Na/01.10.2012

5 Evolution indexée du nombre annuel de km parcourus par lesusagers motorisés sur les routes suisses selon le moyen delocomotion, 1970–2011

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Cyclomoteur MotocycleVoiture de tourisme CamionBus Transports publicsTous les moyens de locomotion

6 Evolution indexée du nombre annuel de km parcourus par lesusagers motorisés sur les routes suisses selon la localisation,1970–2011

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010


1 Evolution indexée du nombre annuel de km parcourus par lesusagers motorisés sur les routes suisses selon le moyen delocomotion, 2001–2011

0

20

40

60

80

100

120

140

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Cyclomoteur Motocycle Voiture de tourisme

Camion Bus Transports publics

2 Nombre annuel de km parcourus par les usagers motorisés surles routes suisses selon le moyen de locomotion (estimationprovisoire), en millions, 1970/2000/2011

Moyen de locomotion 1970 2000 2011

Cyclomoteur 1 825 266 134

Motocycle 707 1 733 2 409

Voiture de tourisme 23 387 48 062 54 148

Camion 2 991 5 251 5 964

Bus 61 99 120

Transports publics 126 256 303

Total 29 097 55 667 63 078

3 Evolution indexée du nombre annuel de km parcourus par lesusagers motorisés sur les routes suisses selon la localisation,2001–2011

90

95

100

105

110

115

120

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


4 Nombre annuel de km parcourus par les usagers motorisés surles routes suisses selon la localisation (estimation provisoire),en millions, 1970/2000/2011

Localisation 1970 2000 2011

En localité 10 853 17 805 19 446

Hors localité 15 501 19 175 21 162

Sur autoroute 2 743 18 687 22 470

Total 29 097 55 667 63 078

Source: OFS/bpaSource: OFS/bpa

Source: OFS/bpa

Source: OFS/bpa

Source: OFS/bpa

Source: OFS/bpa

96

An

nex

e –

Surv

eill

ance

du

tra

fic/

Lég

isla

tio

n

Rapport SINUS 2012 du bpaAnnexe – Surveillance du trafic96_2012_SINUS__BG.VU_Verkehrsueberwachung_fr.docx FO/Geb/03.10.2012

5 Evolution des condamnations pour les principaux délits relevantde la loi sur la circulation routière LCR (avec inscription aucasier judiciaire), 2000–2010

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Conducteur dans l’incapacité de conduire

Violation grave des règles de la circulation

Usage abusif de permis ou de plaques

Conduite malgré un retrait du permis de conduire

6 Condamnations pour des délits relevant de la loi sur lacirculation routière LCR (avec inscription au casier judiciaire),2010

Type de délit EffectifConducteur dans l’incapacité de conduire 21 600

dont conduite en état d’ébriété 17 072

dont «pour d’autres raisons» 4 398

dont opposition/dérobade à la constatation 2 261

Violation grave des règles de la circulation 25 602

Usage abusif de permis ou de plaques 6 765

Conduite malgré un retrait du permis de conduire 3 969

Circuler sans permis de circulation 1 546

Vol d’usage 1 309

Fuite après un accident avec blessés 184

Etat défectueux du véhicule 174

Total (réponses multiples prises en compte) 56 238

1 Proportion de conducteurs ayant été soumis à au moins uncontrôle d’alcoolémie durant l’année, selon la région linguis-tique, 2000–2011

2.0 2.0 2.02.4

2.1

3.5

1.4

4.9

4.3

7.1

3.1

6.3

5.5

9.3

4.8

5.9

5.0

8.9

3.4

5.7

4.8

7.9

5.3

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

10%

Toutes les régionslinguistiques


2000 2003 2005 2007 2009 2011

2 Proportion de conducteurs ayant été soumis à au moins uncontrôle de police durant l’année, selon le type de contrôle,2000–2011

Type de contrôle 2000 2003 2005 2007 2009 2011

Contrôle général 22.2% 16.2% 17.1% 17.9% 16.3% 14.6%

Patrouille mobile 7.5% 7.5% 8.2% 9.4% 8.9% 7.4%

Contrôle de vitesse 7.2% 7.7% 6.8% 6.7% 7.9% 5.8%

Contrôle après un accident 2.1% 1.3% 1.0% 1.3% 1.1% 1.7%

Contrôle de l’alcoolémie 2.0% 2.4% 4.9% 6.3% 5.9% 5.7%

3 Evolution indexée des motifs de retrait du permis de conduire,2001–2011

80

100

120

140

160

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Inattention et distraction Etat d’ébriété

Excès de vitesse Autres

4 Motifs de retrait du permis de conduire et nombre de retraits,2011

Motif du retrait Effectif

Inattention et distraction 9 575

Etat d’ébriété 17 217

Excès de vitesse 32 231

Autres 41 492

Total 100 515Retraits de permis de conduire 76 913

Source: OFS, SUS

Source: OFS, SUS

Source: OFROU, ADMAS

Source: OFROU, ADMAS

Source: OFS, ECoM

Source: OFS, ECoM

97Rapport SINUS 2012 du bpa Annexe – Législation

Législation

Législation suisse en matière de circulation routière: entrée en vigueur des principales prescriptions relatives à la sécurité

routière

1. Ceinture de sécurité1981: Port obligatoire sur les sièges avant des voitures de tourisme

1994: Port obligatoire sur les sièges arrière des voitures de tourisme

2002: Obligation d’attacher les enfants sur toutes les places munies de ceintures des voitures de tourisme, véhi-

cules de livraison, minibus et tracteurs à sellette légers (avec un dispositif de retenue pour enfants jusqu’au

7e anniversaire, puis avec un dispositif de retenue pour enfants ou les ceintures de sécurité du véhicule

jusqu’au 12e anniversaire)

2006: Port obligatoire dans tous les véhicules à moteur équipés de ceintures

2010: Obligation de siège auto étendue aux enfants de moins de 12 ans d’une taille inférieure à 150 cm (pour

les places munies de ceintures à trois points; exception en cas de ceinture abdominale, pour les autocars et

les places spécialement admises pour les enfants)

2. Casque pour motocyclistes et cyclomotoristes1981: Port obligatoire sur les motocycles

1990: Port obligatoire sur les cyclomoteurs

2006: Port obligatoire sur les trikes et les quads

3. Equipement des voitures automobiles et des motocycles1994: Dispositif de protection latérale pour les nouveaux véhicules lourds de transport de choses

1995: ABS pour les voitures automobiles lourdes

1998: Dispositif de protection arrière pour les voitures automobiles des catégories M et N; rétroviseur visant

à diminuer l’angle mort pour les camions

2003: Dispositif de protection frontale pour les camions; dispositif limiteur de vitesse pour toutes les voitures

automobiles >3,5 t et celles de plus de 9 places

2005: Partie frontale des voitures automobiles légères optimisées en termes de sécurité (protection des piétons)

2008: Banquettes longitudinales interdites dans les véhicules nouvellement mis en circulation

4. Limitations de vitesseEn localité

1959: Limitation définitive à 60 km/h


1984: Instructions concernant les rues résidentielles

1989: Instructions concernant la signalisation de réglementations du trafic par zones (zones 30, entre autres)

2002: Nouvelle ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre (20 km/h)

Hors localité

Avant 1973: Pas de limitation

1973: Limitation provisoire à 100 km/h


1985: Limitation à 80 km/h à titre d’essai

1989: Limitation définitive à 80 km/h (votation populaire du 26.11.1989)

98

Sur autoroute

Avant 1973: Pas de limitation

1973: Limitation temporaire à 100 km/h

1974: Limitation provisoire à 130 km/h


1985: Limitation à 120 km/h à titre d’essai

1989: Limitation définitive à 120 km/h (votation populaire du 26.11.1989)

5. Capacité de conduire1964: Limite d’alcoolémie de 0,8 pour mille (fixée par le Tribunal fédéral)

1980: Limite d’alcoolémie de 0,8 pour mille (fixée par le Conseil fédéral)

2005: Limite d’alcoolémie de 0,5 pour mille;

tolérance zéro en cas de conduite sous l’influence de certains stupéfiants;

contrôles de l’alcoolémie sans indices d’ébriété

2010: Alcool interdit pour les conducteurs du transport transfrontalier de voyageurs sous le régime de la

concession ou de l’autorisation

6. Formation à la conduite1991: Formation à la conduite obligatoire et examen théorique étendu

2005: Introduction du permis de conduire à l’essai (formation en deux phases)

2009: Qui veut transporter des personnes et/ou des marchandises avec des autocars, minibus ou camions doit, en

sus du permis de conduire, être titulaire du certificat de capacité pour le transport de personnes et/ou de

marchandises, et suivre régulièrement une formation continue (nouvelle ordonnance réglant l’admission des

chauffeurs).

7. Divers1977: Prescription obligative feux allumés de jour pour les véhicules à deux roues placées l’une derrière l’autre

1994: Priorité des piétons aux passages pour piétons

2002: Prescription obligative feux allumés de jour pour tous les véhicules à moteur;

introduction de la catégorie de véhicules «engins assimilés à des véhicules»

2005: Durcissement des dispositions sur le retrait du permis de conduire (système en cascade)

2010: Entrée en vigueur de la nouvelle ordonnance sur le registre des accidents de la route, qui règle la création

et l’exploitation d’un registre centralisé et automatisé pour la saisie et l’analyse des accidents de la route

Remarque:

Une liste plus détaillée des principales prescriptions légales relatives à la sécurité routière en Suisse est disponible sur le site

Internet du bpa: www.bpa.ch/French/strassenverkehr/Pages/default.aspx (rubrique Télécharger).

Rapport SINUS 2012 du bpaAnnexe – Législation

An

nex

e –

Lég

isla

tio

n/M

éth

od

olo

gie

99Annexe – MéthodologieRapport SINUS 2012 du bpa

Méthodologie

Un nouveau procès-verbal d’accident a été lancé en Suisse en 2011. Il élimine les points faibles de celui utilisé

entre 1992 et 2010, et permet de mieux représenter la situation actuelle en matière d’accidents de la route.

Ce changement dans la collecte des données risque toutefois de se traduire par des modifications structurelles

qui rendent difficiles les comparaisons temporelles et leur interprétation. Ces modifications liées à la métho-

dologie sont mentionnées dans les différentes analyses de SINUS.

L’analyse des accidents dépend de données d’une grande

qualité. Les accidents de la route sont recensés à l’aide d’un

procès-verbal standardisé, qui a été utilisé sans modi-

fi cation entre 1992 et 2009. Ce procès-verbal officiel

f ournissait un minimum d’informations requises, que les

cantons mettaient à la disposition de l’Office fédéral de la

statistique (OFS) en vue d’une statistique nationale.

Durant ces 19 années, la circulation routière et son cadre

ont subi plusieurs mutations (p. ex. adoption ou adaptation

de dispositions légales, révision des catégories de permis

de conduire). Des modifications ont également été appor-

tées aux véhicules: apparition des engins assimilés à des

véhicules et expansion rapide des vélos électriques ces der-

nières années, notamment. L’ancien procès-verbal n’était

plus en mesure de rendre compte de ces changements. De

plus, les analyses avaient mis en évidence ses lacunes et

certaines questions demeuraient dès lors sans réponse. Un

nouveau procès-verbal d’accident a donc été élaboré

et testé dès 2010 par certains cantons. Il a été introduit

à l’échelle nationale en 2011. Dans le même temps, la

respon sabilité des données accidentologiques a été trans-

férée de l’OFS à l’Office fédéral des routes (OFROU).

Bien que l’adaptation du procès-verbal à la réalité

c hangeante sur les routes suisses et les informations sup-

plé mentaires sur les accidents ainsi obtenues soient les

bien venues, tout changement dans la collecte de données

p résente un inconvénient: le recensement différent ou la

redéfinition des caractéristiques ne permettent qu’une

comparaison fiable limitée avec les années précédentes. En

clair, le recensement des accidents s’accompagne d’une

modification structurelle pour 2010 et 2011, et les séries

temporelles peuvent présenter des changements qui sont

purement méthodiques et qui ne découlent pas d’une

évolution réelle.

Cette adaptation n’est pas anodine pour le rapport SINUS,

car la majeure partie des analyses tient compte des évolu-

tions des dix années précédentes ou intègre des moyennes

calculées sur une décennie.

Les analyses de SINUS ne reflètent donc cette année qu’une

faible part des nouveautés du procès-verbal d’accident.

La désignation d’un responsable principal de l’accident

constitue une autre innovation majeure, qui ne concerne

que l’année 2011. L’ancien procès-verbal d’accident

p ermettait d’indiquer jusqu’à trois causes par conducteur

ou piéton. Désormais, la police détermine en plus une

cause principale sur le lieu de l’accident et, partant, un

r esponsable principal.

Les évolutions qui résultent vraisemblablement de la seule

utilisation du nouveau procès-verbal d’accident sont

m entionnées dans les chapitres correspondants.

Le nouveau procès-verbal d’accident est présenté dans son

intégralité dans les pages suivantes. Les formulaires sont

également disponibles au format PDF sur le site Web de

l’OFROU (www.donneesaccidents.ch).

100 Rapport SINUS 2012 du bpaAnnexe – Méthodologie

An

nex

e –

Mét

ho

do

log

ie

Source Accident No Type d‘accident Cause principale

:

Genre de route

Emplacement de l‘accident

500 entrée / sortie parking /bien foncier

501 débouché d‘un chemin rural502 débouché d‘une voie piétonne503 débouché d‘une piste cyclable504 bande d‘arrêt d‘urgence505 bandes au centre de la voie506 piste cyclable507 bande cyclable

Tracé de la route

+

430 autoroute431 semi-autoroute432 route principale433 route secondaire434 installation annexe439 autre

440 entrée (semi-) autoroute441 sortie (semi-) autoroute442 rampe d‘un échangeur443 sens unique449 autre

Intensité du trafic

450 faible451 normale452 forte453 file ralentie454 file arrêtée459 autre

Signalisation par zone

460 aucune461 zone 30462 zone de rencontre463 zone piétonne469 autre

Vitesse maximale

km/h

470 temporaire471 signalisation variable479 autre

480 ligne droite481 virage482 place483 place de parc484 aire de repos485 intersection486 giratoire487 débouché489 autre

508 trottoir509 aire de stationnement510 modération du trafic511 îlot512 passage pour piétons513 arrêt519 autre

530 flaque d‘huile, glissante531 salie par de la boue532 gravillons / sable533 entretien hivernal

réduit

534 nids de poule535 ornières539 autre

560 pont / passage supérieur561 tunnel562 passage inférieur563 chantier564 déviation569 autre

Conditions météorologiques

590 vent fort591 brouillard592 éblouissement de soleil

580 beau581 couvert582 pluie583 chute de neige584 pluie givrante585 grêle589 autre

+

211

10.0

9/F

./Ve

rsio

n1

©K

AIS

ER

DA

TA

AG

550 plat551 descente552 montée553 dos-d‘âne559 autre

Etat de la route

520 sèche521 humide522 mouillée523 neige fondante524 enneigée525 verglacée529 autre

401 402 403 404 405 406 407

Réglementation de la circulation

600 aucune601 feux en service602 feux à l‘orange clignotant603 feux hors service604 en service605 hors service

606 signe de la main609 autre

610 feux à la demande

Indications générales

Réglementation de la priorité

490 aucune491 passage pour piétons492 cédez le passage, signalé493 priorité de droite494 stop495 priorité au tram499 autre

570 aucun571 non gardé572 uniquement des feux clignotants573 feux clignotants et barrières579 autre

Conditions lumineuses

620 jour621 aurore / crépuscule622 nuit623 inconnu

+ +

Passage à niveau Visibilité

630 normale

631 masquée632 inconnu

Eclairage artificiel

640 aucun641 hors service642 en certains points643 permanent649 autre

540 feux clignotantshors service

541 barrières ouvertes549 autre

Procès-verbal d‘accident

Feuille titre

Bundesamt für Strassen ASTRA

Office fédéral des routes OFROU

Ufficio federale delle strade USTRA

Uffizi federal da vias UVIAS

Schweizerische Eidgenossenschaft

Confédération suisse

Confederazione Svizzera

Confederaziun svizra

Lieu de l‘accident et localisation

Commune

NPA / Localité

Rue / Numéro

Tronçon de route

+

Autoroute / Semi-autoroute

Dénomination km m Direction

Canton No OFS de la commune

Coordonnées . ./

410 à l‘intérieur 411 à l‘extérieurd‘une localité d‘une localité

Piste / direction

Impliqués

Objets Total des personnes Tués Blessés graves Blessés légers

Heure Min. Dommages matériels (en CHF)Jour Mois Année

Lu Ma Me Je Ve Sa Di

Jour de la semaine Heure del‘accident

Date del‘accident


840 permis de conduire841 retrait du permis de conduire842 sans permis de conduire843 permis d‘élève conducteur844 pas nécessaire (p.ex. Cycliste, HPM)845 inconnu

Source Accident No Objet No Catégorie de l‘objet 650 véhicule 651 piéton

652 déclaration obligatoire insuffisante (délit de fuite)

Nombre de personnes Responsable principal Cause(s)

+

+

660 oui 661 non

+

+

No de matricule . .Vitesse maximale parconstruction

Genre d‘immatriculation

sans< 30 < 45 < 80 restriction

692 jaune693 vert (agriculture)

690 blanc voiture691 blanc motocyclette

694 bleu (véhicule de travail)695 brun (véhicule spécial)

But de la course

810 taxi811 transport d‘employés812 transport public813 transport agricole / sylvicole

814 transport SDR / ADR815 transport de marchandises816 chemin de l‘école817 transport d‘écoliers

Conducteur ou piéton sous l‘influence de l‘alcool, de médicaments, de stupéfiants

Données concernant le permis de conduire

850 avec certificat ADR valable851 à l‘essai852 élève conducteur mal accompagné

Ethylomètre

Résultat de laprise de sang

, ‰

, ‰ oui non refusé

Prise de sang / échantillon d‘urine ordonné pour des médicaments ou stupéfiants

Collision (au max. 3)

750 glissière de sécurité751 îlot / poteau d‘îlot752 panneau / mât / poteau753 clôture / parapet / mur

754 arbre755 barrière756 véhicule correctement stationné757 talus de déblai

790 à titre privé791 véhicule de location792 élève conducteur793 chauffeur professionnel794 chauffeur militaire

780 détenteur781 membre de famille782 tiers783 voiture d‘entreprise784 inconnu

Rapport de propriété

Indications concernant le conducteur ou le piéton

Conducteur

795 véhicule utilisé sans droit796 inconnu

depuis

Distraction

800 aucune801 téléphone sans kit mains libres802 téléphone avec kit mains libres803 appareil électronique

(navigation / Radio)

804 passager805 animal809 autre

221

10.0

9/F

./Ve

rsio

n1

©K

AIS

ER

DA

TA

AG

Type de véhicule

710 voiture de tourisme jusqu‘à 3.5 t jusqu‘à 9 places711 minibus jusqu‘à 3.5 t plus de 9 places712 voiture de livraison jusqu‘à 3.5 t713 tracteur à sellette jusqu‘à 3.5 t714 autocar de plus de 3.5 t jusqu‘à 17 places715 autocar de plus de 3.5 t plus de 17 places716 bus de ligne / trolleybus717 camion jusqu‘à 7.5 t718 camion plus de 7.5 t719 tracteur à sellette jusqu‘à 7.5 t720 tracteur à sellette plus de 7.5 t721 cyclomoteur (sans 731)722 motocyclette jusqu‘à 50 cm3 et à max. 11 kW

723 motocyclette jusqu‘à 125 cm3 et à max. 11 kW724 motocyclette jusqu‘à 25 kW725 motocyclette de plus de 25 kW726 véhicule à moteur léger jusqu‘à 550 kg (3 ou 4 roues)727 véhicule à moteur léger de plus de 550 kg (3 ou 4 roues)728 tram729 chemin de fer730 bicyclette731 vélo à assistance électrique732 véhicule agricole733 inconnu738 autres véhicules motorisés739 autres véhicules non motorisés

+

758 talus de remblai759 autre

760 animal

Feux de croisement

770 oui771 non772 inconnu

818 chemin du travail819 loisirs / achats820 vacances / excursion journalière821 courrier

Connaissancede la route

830 aucune / faible831 bonne832 inconnu

PIN

Jour Mois Année Pays Catégorie

Soupçon de conduite sous l‘influence de médicaments

oui non résultatpositif

Soupçon de conduite sous l‘influence de stupéfiants

oui non résultatpositif

670 671 672 673aucunjusqu‘à 750 kgplus de 750 kg

Remorque / semi-remorque680681682

Soupçon de conduite sous l‘influence de l‘alcool

oui non

oui non refusé

Prise de sang ordonnée

860 861

870 871 872

880 881 882 890 891 892

900 901 902


Immatriculation du véhicule

Numérod‘immatriculationdu véhicule Pays Canton Numéro Complément

696 noir (véhicule militaire)

822 inconnu

700 moteur à combustion701 moteur électrique702 boîte à vitesse manuelle703 boîte à vitesse automatique704 crash Recorder705 ABS / ESP706 4x4707 chaines à neige708 pneus à clous709 autre

Indications concernant le véhicule

740 trike 742 véhicule d‘invalides741 quad 743 engin assimilé à un véhicule (HPM)

Marque Type Couleur


Feuille objet









Obligations


An

nex

e –

Mét

ho

do

log

ie

+

+

+Indications concernant le conducteur ou le piéton

960 masculin

961 féminin

962 inconnu

Sexe

Personne No Date de naissance

Jour Mois Année

Conséquences de l‘accident

970 pas blessé

971 légèrement blessé

972 grièvement blessé

973 décédé sur place

974 décédé dans les 30 jours

975 inconnu

Blessures:

Identité

Nom

Prénom

Profession

Rue

Numéro

NPA

Domicile

Pays derésidence

Nationalité

980 aucun

981 ceinture

982 casque

983 inconnu

990 airbagdéclenché

Système de protection

Date de décès

Jour Mois Année

940 oui

941 renonciation

942 délai

Plainte pénale

+

0 1

Indications cantonales supplémentaires


+

+

231

10.0

9/F

./Ve

rsio

n1

©K

AIS

ER

DA

TA

AG

Source Accident No Objet No


Indications concernant le passager

Blessures:

Blessures:

Blessures:

+

+


Feuille passager









951 passager avant

952 passager arrière

953 passager inconnu

955 détenteur du véhicule

Genre d‘usager

960 masculin

961 féminin

962 inconnu

Sexe


Jour Mois Année


970 pas blessé





975 inconnu

Identité

Nom

Prénom

Profession

Rue

Numéro

NPA

Domicile

Pays derésidence

Nationalité

980 aucun

981 ceinture

982 casque

983 inconnu


991 sièged‘enfant


Date de décès

Jour Mois Année

940 oui

941 renonciation

942 délai

Plainte pénale

951 passager avant




Genre d‘usager

960 masculin

961 féminin

962 inconnu

Sexe


Jour Mois Année


970 pas blessé





975 inconnu

Identité

Nom

Prénom

Profession

Rue

Numéro

NPA

Domicile

Pays derésidence

Nationalité

980 aucun

981 ceinture

982 casque

983 inconnu




Date de décès

Jour Mois Année

940 oui

941 renonciation

942 délai

Plainte pénale

951 passager avant




Genre d‘usager

960 masculin

961 féminin

962 inconnu

Sexe


Jour Mois Année


970 pas blessé





975 inconnu

Identité

Nom

Prénom

Profession

Rue

Numéro

NPA

Domicile

Pays derésidence

Nationalité

980 aucun

981 ceinture

982 casque

983 inconnu




Date de décès

Jour Mois Année

940 oui

941 renonciation

942 délai

Plainte pénale

+


An

nex

e –

Mét

ho

do

log

ie/G

loss

aire

+

+ +

+

Indications concernant le passager

Blessures:

Blessures:

Blessures:

951 passager avant




Genre d‘usager

960 masculin

961 féminin

962 inconnu

Sexe


Jour Mois Année


970 pas blessé





975 inconnu

Identité

Nom

Prénom

Profession

Rue

Numéro

NPA

Domicile

Pays derésidence

Nationalité

980 aucun

981 ceinture

982 casque

983 inconnu




Date de décès

Jour Mois Année

940 oui

941 renonciation

942 délai

Plainte pénale

951 passager avant




Genre d‘usager

960 masculin

961 féminin

962 inconnu

Sexe


Jour Mois Année


970 pas blessé





975 inconnu

Identité

Nom

Prénom

Profession

Rue

Numéro

NPA

Domicile

Pays derésidence

Nationalité

980 aucun

981 ceinture

982 casque

983 inconnu




Date de décès

Jour Mois Année

940 oui

941 renonciation

942 délai

Plainte pénale

951 passager avant




Genre d‘usager

960 masculin

961 féminin

962 inconnu

Sexe


Jour Mois Année


970 pas blessé





975 inconnu

Identité

Nom

Prénom

Profession

Rue

Numéro

NPA

Domicile

Pays derésidence

Nationalité

980 aucun

981 ceinture

982 casque

983 inconnu




Date de décès

Jour Mois Année

940 oui

941 renonciation

942 délai

Plainte pénale

+

105Annexe – GlossaireRapport SINUS 2012 du bpa

Glossaire

Définitions légèrement blessé

Sont réputées blessures légères les atteintes mineures

telles que les éraflures superficielles de la peau, sans

perte de sang notable, ou de légères gênes dans les

mouvements, qui n’empêchent toutefois pas la personne

de quitter l’emplacement de l’accident par ses propres

moyens. Un traitement ambulatoire en hôpital ou par

le médecin peut être éventuellement nécessaire.

grièvement blessé

Sont considérées comme blessures graves les atteintes

i mportantes et visibles qui empêchent d’accomplir

les activités domestiques normales pendant au moins

24 heures (p. ex. inconscience, ou fracture osseuse,

ou séjour hospitalier de plus d’un jour).

mortellement blessé

Tué sur le lieu de l’accident ou décédé dans les 30 jours

consécutifs à l’accident des suites des blessures

accident grave

Accident dans lequel au moins une personne est griève-

ment ou mortellement blessée

cause d’accident

Le procès-verbal d’accident suisse utilisé par la police

p ermet d’indiquer jusqu’à trois causes d’accident pour

tout conducteur ou piéton impliqué dans un accident.

dommages corporels graves

Blessés graves et tués

létalité

Indicateur de la dangerosité des accidents (nombre de

tués pour 10 000 dommages corporels)

risque de blessures graves/d’accident grave rapporté

à la population

Nombre de tués et de blessés graves par unité d’habitants

tamponnement

Collision par l’arrière

véhicules automobiles lourds

Catégorie de véhicules regroupant les bus, autocars,

c amions et tracteurs à sellette

véhicules destinés au transport de choses

Catégorie de véhicules regroupant les véhicules de

l ivraison, camions et tracteurs à sellette

voiture automobile

Véhicule automobile ayant au moins quatre roues

(art. 10 OETV). En font notamment partie les voitures de

tourisme, véhicules de livraison, bus, autocars, camions

et tracteurs à sellette.

Institutions ARE

Office fédéral du développement territorial,

www.are.admin.ch

auto-suisse

Association des importateurs suisses d’automobiles,

www.auto-suisse.ch

bpa

bpa – Bureau de prévention des accidents, www.bpa.ch

FSR

Fonds de sécurité routière, www.fvsfsrfss.ch

OCDE

Organisation de coopération et de développement

é conomiques, www.ocde.org

OFROU

Office fédéral des routes, www.astra.admin.ch

OFS

Office fédéral de la statistique, www.bfs.admin.ch

106

An

nex

e –

Sou

rces

des

do

nn

ées/

Ind

ex

Annexe – Sources des données Rapport SINUS 2012 du bpa

Sources des données

ARE/OFS

Microrecensement transports (MRT)

Enquête téléphonique effectuée tous les cinq ans auprès

d’un échantillon représentatif d’actuellement 60 000 mé-

nages concernant leur comportement en matière de

transports

auto-suisse

Nouvelles immatriculations de véhicules neufs

Statistique annuelle des chiffres de vente de voitures de

tourisme, de véhicules utilitaires lourds et légers, de bus et

d’autocars

bpa

STATUS 2011: statistique des accidents non professionnels

et du niveau de sécurité en Suisse; circulation routière,

sport, habitat et loisirs. Berne: bpa; 2011.

Sondage auprès de la population

Enquête téléphonique représentative effectuée annuelle-

ment auprès de quelque 1000 Suissesses et Suisses

Comptages sur le comportement relatif aux mesures de

protection individuelle

Enquêtes annuelles effectuées sur les routes suisses auprès

d’un échantillon représentatif, relatives au port du casque,

de la ceinture de sécurité et au taux de feux allumés de jour

OCDE

International Road Traffic and Accident Database (IRTAD)

Base de données répertoriant tous les accidents de la route

enregistrés par la police dans les pays membres de l’OCDE

(actuellement 34 pays)

OFROU

Accidents de la circulation routière

Recensement complet de tous les accidents de la route

e nregistrés par la police

Mesures administratives (ADMAS)

Recensement complet des retraits de permis de conduire et

des avertissements pour délinquance routière

OFS

Enquête auprès des conducteurs motorisés (ECoM)

Enquête représentative effectuée tous les 2–3 ans auprès

de 6000 ménages dans le cadre de l’observation statistique

de la délinquance routière

Statistique des condamnations pénales (SUS)

Recensement complet des condamnations ressortissant au

droit pénal des adultes (violations des dispositions pénales

de la loi sur la circulation routière)

Statistique de l’état annuel de la population (ESPOP)

Statistique de synthèse sur l’état et la structure de la popu-

lation résidante permanente. Elle se base sur le recense-

ment fédéral de la population (RFP), la statistique de la

population résidante de nationalité étrangère (PETRA), la

statistique du mouvement naturel de la population

(BEVNAT) et la statistique des migrations des personnes de

nationalité suisse.

Statistique des véhicules routiers (MOFIS)

Statistique des véhicules routiers établie à partir de la

banque de données MOFIS, où sont enregistrés tous les

véhicules immatriculés en Suisse et dans la Principauté du

Liechtenstein. Cette banque de données fédérale est

a limentée par les bureaux cantonaux de contrôle des

véhicules.

Statistique des causes de décès (eCOD)

Relevé exhaustif des personnes décédées (des suites d’un

accident) parmi la population résidante permanente suisse

107Rapport SINUS 2012 du bpa Annexe – Index

Index

Aaccident: types d’accident 24, 28, 60, 90

accidents en général 12

âge 20, 90

alcool 18, 20, 22, 30, 66, 74, 96

alcoolémie: contrôle de l’alcoolémie 74, 96

alcoolémie: limite d’alcoolémie 66, 74

autoroute 24, 42, 56, 80

Ccasque 78

cause d’accident 30, 46, 50, 64, 68

ceinture de sécurité 80

charge sociale 8

collision 28, 36, 38, 40, 42, 44, 54,

58, 60, 66

contrôle de l’alcoolémie voir alcoolémie:

contrôle de l’alcoolémie

contrôle de la vitesse voir vitesse: contrôle de la vitesse

coûts 8

cycle 12, 16, 20, 38, 46, 78

cyclomoteur 14, 16, 20, 46, 78

Ddémographie 92

distraction 46, 50, 56, 62, 68, 82

drogues 70

Eenfants 20, 36, 46, 78

évolution 12, 14

exposition 26, 38, 94

Ffaute et influence voir cause d’accident

Hheure voir jour et heure des accidents

hors localité voir localité: hors localité

Iinattention 46, 50, 56, 62, 68, 82

international 32

Jjeunes adultes 42, 48

jour et heure des accidents 18, 26, 78, 99

Kkilomètre: nombre de kilomètres parcourus 95

Llégislation 74, 97

lieu de l’accident 24, 30

localisation (en/hors localité, sur autoroute) 24, 28, 64,

90, 91

localité: en localité 24, 42, 52, 64, 80

localité: hors localité 24, 42, 54, 68, 80

lumière: conditions de lumière 90, 91

Mmédicaments 70

méthodologie 40, 99

motocycle 14, 16, 18, 20, 40, 50, 52,

54, 58, 60, 62, 78

moyen de locomotion 16, 18, 60, 90, 91

Nnon-respect de la priorité 30, 50, 64

nouveaux conducteurs voir jeunes adultes

nuit 22, 24, 26, 66, 68

Pparc de véhicules 93

passage pour piétons 36, 64

personnes âgées voir seniors

perte de maîtrise 24, 28, 40, 42, 44, 48,

54, 56, 58, 66, 68

piétons 14, 16, 26, 36, 44, 46, 50, 52,

60, 64, 66

port: taux de port 78, 80

prévention 8, 32, 89

priorité voir non-respect de la priorité

Rrefus de priorité voir non-respect de la priorité

région linguistique 22, 76, 78, 80

108

An

nex

e –

Ind

ex

Rapport SINUS 2012 du bpaAnnexe – Index

Ssemaine: en semaine (lundi–vendredi) 24, 26, 36, 64

seniors 20, 36, 42, 50

sexe 18, 82, 90

sociodémographie voir démographie

Suisse alémanique 22, 76, 78, 80

Suisse romande 22, 76, 78, 80

surveillance du trafic 96

Ttamponnement 24, 28, 56, 62

taux de port voir port: taux de port

téléphoner au volant 62, 82, 84

Tessin 22, 76, 78, 80

types d’accident voir accident: types d’accident

Vvéhicule automobile lourd 44

vélo voir cycle

vélo électrique 38, 78

vitesse 18, 20, 30, 36, 40, 44, 52, 54,

56, 58, 68, 76, 80

vitesse: contrôle de la vitesse 76

voiture de tourisme 14, 16, 18, 20, 22, 42,

56, 60, 74, 80

Wweek-end 26, 36, 68

Rap

po

rt S

INU

S 20

12 N

ivea

u de

séc

urité

et

acci

dent

s da

ns la

circ

ulat

ion

rout

ière

en

2011


Rapport SINUS 2012

bpa – Bureau de prévention des accidents, case postale 8236, CH-3001 BerneTél. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, info @ bpa.ch, www.bpa.ch

Sur mandat de: Fonds de sécurité routière (FSR)

© bpa 2012, reproduction souhaitée avec mention de la source, imprimé sur papier FSC

Le bpa. Pour votre sécurité.

Le bpa est le centre suisse de compétences pour la pré-vention des accidents. Il a pour mission d’assurer la sécurité dans les domaines de la circulation routière, du sport, de l’habitat et des loisirs. Grâce à la recherche, il établit les bases scientifi ques sur lesquelles reposent l’ensemble de ses activités. Le bpa propose une offre étoffée de conseils, de formations et de moyens de communication destinés tant aux milieux spécialisés qu’aux particuliers.Plus d’informations sur www.bpa.ch.

2.09

8.02

-10.

2012

Documents

Rapport SINUS 2012