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La logistiqueUne filière ancrée dans le territoire

La logistique constitue la première filière économique de la métropole selon les travaux

menés par l’Agam, en collaboration avec la Chambre de commerce et d’industrie, sur

l’emploi logistique métropolitain. Elle s’appuie à la fois sur un puissant réseau d’infras-

tructures de transport (portuaire, aéroportuaire, ferroviaire, fluvial, routier) et sur des

entreprises spécialisées en ce domaine, ainsi que sur des fonctions logistiques dans les

différentes entreprises.

Elle l’est d’autant plus qu’Aix-Marseille-Provence constitue une grande métropole por-

tuaire (Marseille-Fos est le premier port de France et était jusqu’à très récemment le

premier en Méditerranée, avec ses deux bassins de Fos et de Marseille) et un grand pôle

logistique européen.

Le transport de marchandises représente par ailleurs une part importante des déplace-

ments – 20% et jusqu’à 30% dans les parties les plus densifiées de la ville. Il s’y trouve

d’ailleurs en conflit parfois avec celui des voyageurs de sorte que la logistique urbaine

relève à la fois de l’économie et des déplacements, mais aussi de l’urbanisme…

A la suite de nombreux travaux sur les logistiques portuaires et urbaines, le commerce,

le transport de marchandises et la grande accessibilité, l’Agam s’est penchée aussi sur la

logistique à l’échelle métropolitaine, la considérant comme un thème majeur pour ce

territoire. Au point, d’ailleurs, d’avoir été retenue par la mission de préfiguration comme

l’un de ses six enjeux prioritaires…

Cette livraison de Regards se propose ainsi d’explorer cette filière riche d’implications et

prometteuse pour l’ensemble du territoire.

ÉDITOQui peut se targuer, si ce n’est la logistique,

d’un développement et d’une mise en lumière

aussi importants ?

La question de l’acheminement/transport

des marchandises n’est pourtant pas nouvelle

mais elle est devenue au fil des ces dernières

années, à la faveur des modifications des

modèles économiques, au centre des

préoccupations des acteurs économiques

et des territoires.

Porté notamment par l’enjeu portuaire,

cet engouement pour la dynamisation de

cette filière s’appuie sur les atouts du territoire

métropolitain en terme de positionnement

géographique et de diversité de l’offre

en foncier ou locaux dédiés.

A travers cette publication, l’Agam a souhaité

faire une présentation complète de la question

logistique en soulignant sa diversité,

ses relations parfois complexes avec les

préoccupations d’aménagement à différentes

échelles territoriales et son gros potentiel en

terme de création d’emplois.

Plusieurs facteurs géographiquesPlusieurs facteurs géographiques interviennent pour fon-

der cette spécificité. Et d’abord la présence du port de

Marseille-Fos, premier port de France, deuxième de Médi-

terranée, cinquième européen et troisième mondial dans

le domaine pétrochimique.

La situation d’Aix-Marseille-Provence, ensuite, au cœur de

l’arc latin et de la Méditerranée occidentale, au débouché

du couloir rhodanien, métropole pivot de l’arc méditerra-

néen, qui fait de ce territoire la principale porte d’entrée

en Europe du Sud et un carrefour Nord-Sud voire Est-

Ouest. Un territoire dont les bases logistiques alimentent

par ailleurs l’arc méditerranéen français (Paca-Langue-

doc-Roussillon) et pour partie le grand Sud-Est, voire l’arc

latin pour certaines d’entre elles. Également, le position-

nement de la métropole Aix-Marseille sur deux euro-cor-

ridors : le corridor "numéro 2" Mer du Nord-Méditerranée,

et le corridor "numéro 6" Méditerranée.

Aix-Marseille-Provence, une métropole portuaire Les hydrocarbures qui "tiraient" traditionnellement le port

(jusqu’à deux tiers du trafic total mais 57,5% aujourd’hui)

ont connu une forte baisse au cours des deux dernières

années (- 23% de brut raffiné). Du coup le port de Mar-

seille-Fos connaît actuellement un rééquilibrage entre

hydrocarbures et conteneurs – + 13% en 2012 (soit la troi-

sième progression en Méditerranée occidentale,) + 4% en

2013 et + 6% au premier semestre 2014.

Dans un modèle économique où le conteneur repré-

sente 25% du trafic maritime, mais 80% de sa valeur, Mar-

seille-Fos, avec 1,1 million d’Équivalents vingt pieds (Evp :

unité de mesure correspondant à un conteneur de 6 m),

apparaît encore comme un port secondaire en matière

de conteneurs à l’échelle européenne et euro-méditerra-

néenne : il ne figure ainsi qu’au 17e rang méditerranéen et

au 19e européen en ce domaine.

Mais les nouveaux terminaux à conteneurs réalisés (Fos

2XL) ou prévus (Fos 4XL) devraient amener la capacité

de Marseille-Fos à quatre millions d’Evp à l’horizon 2030

avec des estimations de trafic comprises entre 2,5 et

3,5 millions d’Evp. Le port dispose en outre, aujourd’hui

d’une compétitivité retrouvée sur les bassins Ouest, grâce

à d’importantes réserves foncières, et a fait récemment

l’objet de nombreuses implantations logistiques.

Un positionnement géostratégique privilégié La métropole Aix-Marseille-Provence jouit d’un positionnement géostratégique privilégié qui explique l’importance du rôle de la filière logistique au sein de la métropole.

2

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“ Marseille-Fos, premier port français, deuxième port de Méditerranée,

troisième port pétrochimique du monde ”

Après le gaz, Fos s’inscrit également dans l’objectif de tran-

sition énergétique, avec le développement de nouvelles

filières (éoliennes flottantes, bio-masse etc.).

Le port est par ailleurs partagé entre les bassins Ouest à

Fos, dédiés à la massification industrielle et aux grands

trafics Est-Ouest, et les bassins Est de Marseille dédiés aux

trafics méditerranéens de passagers, de croisières et de

marchandises, ainsi qu’à différents projets d’interface ville-

port. Les principaux acteurs de la place portuaire sont par

ailleurs localisés à Marseille.

De quoi parle-t-on ?

La logistique est une activité encore méconnue qui a pour objet la gestion

des flux physiques des marchandises. Elle a toujours existé, certes, mais

la nécessité d’optimiser les flux de marchandises s’est surtout développée

depuis la seconde guerre mondiale, en liaison avec le développement de la

société de consommation, la mondialisation, la complexité croissante des

circuits de distribution, les exigences de réactivité des entreprises et des

consommateurs, la minimisation des coûts, des stocks et des délais.

La logistique est ainsi devenue une filière économique à part entière, qui

joue aujourd’hui un rôle essentiel pour l’économie nationale et pour le

fonctionnement social. Elle offre des emplois pour tout niveau de qualifi-

cation. Elle s’appuie à la fois sur un réseau d’infrastructures de transport

(ports, aéroport, réseau ferré, fluvial, réseau routier) et sur des entreprises

spécialisées dans la logistique, ainsi que des fonctions logistiques dans les

différentes entreprises.

Principales voies maritimes

Grands corridors de fret(routier, ferroviaire, fluvial)

Hinterland potentiel

Hinterland actuel

Pôles logistiques majeurs

Grandes portes d’entrée maritimes

Ports de transbordement

T MARSEILLE-FOS, PORTE D'ENTRÉE QUADRIMODALE SUD DE L'EUROPE

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Gra

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Po

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ritime d

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rseille

0 250 500 km

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4

Un réseau d’infrastructures quadri-modal La métropole s’appuie en ce domaine sur le Grand port

maritime de Marseille et son trafic de 80 millions de tonnes

annuel et sur l’aéroport Marseille Provence et ses 8,3 mil-

lions de passagers (et ses 53 026 tonnes de fret). Elle dis-

pose aussi d’un réseau ferré qui véhicule 17,9 millions de

passagers par an avec deux gares TGV et un trafic fer-

roviaire de marchandises de 11,5 millions de tonnes (en

baisse actuellement), ainsi que deux chantiers de trans-

port combiné au Canet et à Miramas.

Elle bénéficie aussi d’un trafic fluvial de 2,7 millions de

tonnes à partir ou à destination du Grand port maritime

de Marseille, ainsi que d’un réseau autoroutier sur lequel

les poids lourds représentent jusqu’à 20% du trafic total de

véhicules sur certains axes.

Carrefour et porte d’entrée, Aix-Marseille-Provence voit

circuler des flux de marchandises d’une grande diversité :

internes, portuaires, échanges internationaux et natio-

naux, mais aussi transit entre l’Espagne et l’Italie en em-

pruntant notamment l’A8.

L’urgence du report modal

Les modes de transport dans les Bouches-du-Rhône se ré-

partissent aujourd’hui à 55,5% pour la route, 34,2% pour la

mer, 9,1% pour le ferroviaire et 1,2% pour le fluvial. Autant

dire qu’il est plus que jamais nécessaire de les rééquili-

brer fortement pour vaincre l’hégémonie du mode routier

et limiter les impacts environnementaux du transport de

marchandises, en particulier les émissions de CO2.

Concernant le fret ferroviaire, des projets structurants sont

programmés. Celui du transport combiné de Mourepiane

(qui associera les trafics continentaux, effectués actuelle-

ment au Canet, avec les trafics maritimes du terminal de

Mourepiane) et de Fos, qui en est aujourd’hui au stade des

études. Ce chantier devra notamment se réaliser en com-

plémentarité avec celui du transport combiné de Miramas.

Il s’agit également de contribuer au développement des

services ferroviaires (le lancement d’une ligne se chiffre à

un million d’euros environ), notamment par des aides au

démarrage.

Quant au fluvial, Il s’agit de valoriser les infrastructures

existantes (étang de Berre, chenal de Caronte, canal d’Arles

à Port-de-Bouc…) pour le développement de la logistique

urbaine et industrielle fluviale, et d’améliorer la connexion

PAROLES D’ACTEUR

Sébastien LATZ

Directeur de

Med Europe Terminal

“ Le port de Marseille devrait accueillir d’ici 2017 un

important projet de fret ferroviaire : il s’agit du chan-

tier de transport combiné de Mourepiane, confirmé par

deux communiqués récents du GPMM et de CMA-CGM.

En juillet 2014 la société Mourepiane Terminal de Trans-

port Combiné (MTTC), composée de Greenmodal (filiale

de CMA-CGM), du crédit agricole, de la Caisse d’Épargne,

de la Caisse des Dépôts, du GPMM et enfin de la CCIMP

a été créé. La 1re phase d’étude est en train de s’achever

(décembre 2014) et la 2e sera validée en début d’année. Le

coût total du projet est de l’ordre de 60 millions d’euros :

40 millions pour le projet, 20 millions d’aménagements

connexes nécessaires à côté.

Ce projet, qui est lié au projet urbain de reconversion de

la gare du Canet en parc urbain dans le cadre de l’exten-

sion d’Euroméditerranée, a pour objectif la création d’un

chantier unique de transport combiné pour le fret conti-

nental et pour le fret maritime. L’efficacité du traitement

sur un même site du continental (qui constitue 2/3 du tra-

fic) et du maritime (20 à 30%) a souvent été soulignée, de

même que la contribution de ce chantier au renforcement

de la vocation industrielle des bassins Est.

La situation du transport combiné est délicate actuel-

lement, compte tenu de la baisse du coup de pince sur

l’intermodal, la subvention (de l’État) unitaire est passée

de 30 à 15 euros.

Aujourd’hui le terminal ferroviaire (maritime) fonctionne

de façon satisfaisante avec 20% des conteneurs embar-

qués sur des trains, qui desservent notamment l’Europe

du Nord jusqu’à Hambourg. Plus de 10 trains par semaine

desservent aujourd’hui Med Europe.

Mais surtout plusieurs projets de développement sont im-

minents : avec, d’une part, via des navettes inter-bassins

(avec les terminaux conteneurs de Fos), et d’autre part

l’arrivée de nouveaux services réguliers pour couvrir le

marché du Grand quart Nord-Ouest.

La performance du terminal Maritime de Med Europe est

liée au rail, avec une bonne régularité des navettes, et une

fiabilité supérieure à la route en termes de fiabilité et de

qualité de service. C’est clairement un atout pour le trafic

remorques sur la Tunisie et demain sur la Turquie.

Le rail est un bon outil de Short Sea, dont il est partie pre-

nante de l’offre.

L’Afrique du Nord et tout particulièrement l’Algérie (CMA

CGM et Marfret) constitue le cœur de marché, sans oublier

l’East Med avec la Turquie et Israël, Borchard sur Lyon,

Messina et Grimaldi sur l’Afrique de l’Ouest et la corne de

L’Afrique. ”

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Z

e

l

É C O N O M I E

5La logistique, une filière ancrée dans le territoire

de Marseille-Fos au Rhône grâce, notamment, au projet de

canal de la darse 2 au Rhône.

Compte tenu de l’augmentation du trafic routier, due no-

tamment à la création des nouveaux terminaux à conte-

neurs de Fos, la réalisation de grandes infrastructures rou-

tières prévues s’impose. Et notamment l’autoroute Fos-Sa-

lon (2x2 voies) et la L2 à Marseille.

Elle s’impose d’autant plus que, même si les objectifs de

report modal fixés par le port pour 2030 sont atteints (30%

pour le trafic ferroviaire contre 8,5 aujourd’hui, 10% pour

le fluvial contre 6,5, 60% routier contre 85), le trafic routier

n’en continuerait pas moins à croître. Il serait même multi-

plié par trois au sortir des bassins Ouest !

T AIX-MARSEILLE-PROVENCE : UN ÉCOSYSTÈME LOGISTIQUE DE NIVEAU MONDIAL

“ Il est plus que jamais nécessaire de rééquilibrer fortement les modes de transport

pour vaincre l'hégémonie du mode routier et limiter les impacts environnementaux ”

MER

34,2%

TERRE

FER

FLEUVE

55,5%

9,9%

1,2%

Q RÉPARTITION DES MODES

DE TRANSPORT DANS LES

BOUCHES-DU-RHÔNE

T PASSAGE DU CHENAL DE CARONTE,

MARTIGUES

© Iter Fra

nce

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6 La logistique, une filière ancrée dans le territoire

De la logistique à la plateforme logistique industrielle et portuaire métropolitaineOutre les infrastructures de transport dédiées à la circulation des marchandises, le système logistique nécessite des plateformes où s’effectuent les opérations de stockage, d’éclatement des flux, voire de conditionnement, avant l’acheminement des biens au desti-nataire final. Le territoire d’Aix Marseille dispose d’un réseau hiérarchisé de plateformes logistiques connectées aux infrastructures de transport.

Le territoire compte six grandes plateformes logistiques de

plus de 100 hectares à l’ouest et au nord du département

(huit en région Provence-Alpes-Côte d’Azur). Quatre sont

situées dans la métropole : Clésud (Grans Miramas), parc de

la Crau (Salon-de-Provence), ZI La Feuillane (Fos-sur-Mer),

Distriport (Port-Saint-Louis). Contiguës à la métropole se

trouvent les zones de Saint-Martin-de-Crau : zone écopole

du mas Laurent, ZI Bois de Leuze.

150 000 m² ont été construits chaque année entre 2000 et

2005 à l’ouest de l’étang de Berre. Et de nombreuses ex-

tensions sont par ailleurs prévues ou en cours : Clésud, Fos

Distriport, La Feuillane, Salon-de-Provence, Berre-l’étang.

Les acteurs clés de ces plateformes sont la logistique de

la grande distribution, la logistique portuaire, et dans une

moindre mesure la logistique industrielle. Outre le suc-

cès des zones récentes situées près du port (Distriport

et la Feuillane pour les bassins Ouest), plusieurs projets

existent : nouveau parc d’activité de Salon-de-Provence,

nouvelle zone logistique de Berre-l’Étang, investissement

de Carrefour sur la zone Euroflory (Berre-l’Étang), zone

d’activités d’Aiguilles au nord d’Ensuès.

Un certain nombre de plateformes sont principalement

dédiées à l’approvisionnement de l’agglomération (et à

la logistique portuaire) à proximité de l’agglomération

centrale notamment sur Vitrolles (Anjoly et Estroublans),

Rognac, Aix-en-Provence, et dans le nord de Marseille

(Arnavants, Saumaty Séon, Marché d’intérêt national). Un

projet de nouvelle plateforme logistique existe aussi sur

Éguilles. La plupart de ces zones d’activités sont mixtes

mais parfois vieillissantes.

Une filière diversifiée

Il existe différents types de logistique, et différentes caté-

gorisations de la logistique :

On distingue généralement la logistique portuaire qui a

pour but d’assurer les échanges massifs transcontinen-

taux, la logistique de mise en marché qui a pour but de

gérer les flux dans leur globalité (flux inter-urbains/régio-

naux, inter-régionaux), et la logistique d’approvisionne-

ment ou logistique urbaine (dernier kilomètre…).

On distingue également la logistique endogène, fondée

sur l’activité de production et de consommation réalisée

dans le territoire de référence et la logistique exogène

qui répond aux besoins d’organisations logistiques exté-

rieures au territoire à la recherche d’un site optimal pour

implanter leurs opérations et distribuer sur une aire plus

vaste, aux échelles régionale, nationale, européenne ou

intercontinentale.

Enfin, on distingue la logistique de distribution de la logis-

tique industrielle.

PRESTATAIRE

PRODUCTEUR

CONSOMMATEUR

Logistique portuaire

Logistique de mise en marché

Logistique d’approvisionnement

INTERNATIONALPORT AUTONOME

CLESUD

Assurer les échanges massifs

Gérer les fluxdans leur globalité

Organiser le dernier kilomètre

Desservir les zones urbaines MIN, CARELIS

POINTS RELAIS

EUROPÉEN

MÉTROPOLITAIN

URBAIN

QUARTIERRUE

NATIONAL

RÉGIONAL

N UNE CHAÎNE LOGISTIQUE DU PRODUCTEUR AU CONSOMMATEUR

T LE SITE DE CLÉSUD, MIRAMAS

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7

Zoom sur la grande distribution

La logistique de distribution est la mieux identifiée. Elle

s’est fortement réorganisée en effet en amont avec l’appa-

rition des grandes plateformes logistiques à l’ouest de

l’étang de Berre et dans la Communauté du Pays d’Aix qui

accueillent en particulier les bases logistiques de la grande

distribution (mise en marché).

Elles s’organisent différemment selon qu’il s’agit de la

grande distribution généraliste ou spécialisée, et selon le

type de produits, courants ou rares. Ces bases logistiques

sont destinées à un territoire plus vaste que la métropole.

La grande distribution généraliste dispose de bases

d‘échelle régionale ou interrégionale. Outre l’approvision-

nement de la métropole, elles desservent notamment l’est

de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Ce sont soit des

filiales des grands distributeurs, comme Easydis (filiale

de Casino) aux Milles, soit des prestataires de logistique

contractuelle agissant en sous-traitant, comme ID Logis-

tics à Clésud.

La grande distribution spécialisée dispose de bases na-

tionales, voire européennes. Les plateformes de l’ouest

de l’étang de Berre ont accueilli ces dernières années

plusieurs acteurs comme Ikea (la Feuillane), Maisons du

Monde (Distriport), Castorama (Saint-Martin-de-Crau),

Célio logistique (Salon), dont les bases sont à destination

de l’Europe du Sud. Leurs produits sont fabriqués en Asie,

puis acheminés par le port de Marseille-Fos. Ikea réalise

ainsi 60 000 Équivalent vingt pieds par an.

Cette logistique à forte valeur ajoutée se rapproche au-

jourd’hui des bassins de Fos, notamment sur les zones de

la Feuillane et de Distriport.

L’implantation de la logistique de la grande distribution

spécialisée constitue, en effet, un enjeu important pour le

port et pour le territoire.

Les stratégies de la grande distribution généraliste en ce

domaine devraient évoluer dans les prochaines années,

notamment avec une demande de plateformes plus pe-

tites, situées à proximité des agglomérations (cross doc-

king) et de points relais. Les causes de ces évolutions sont

multiples.

Elles sont ainsi liées au retour de la grande distribution

vers la ville dense (Carrefour Market, Monoprix...) et au

développement du e-commerce (cf le cas d‘Auchan direct à

Sogaris) qui incitent cette logistique à se réorganiser pour

mieux desservir le consommateur urbain. Elle repose aussi

sur une tendance à la re-concentration de la marchan-

Les nouvelles donnes de la logistique urbaine

La logistique urbaine est constituée par la desserte finale des habitants et des activités urbaines.

Cette préoccupation du maillon final de la chaîne monte en puissance compte tenu des multiples

enjeux qui s’y rattachent.

Ils intègrent ainsi une dimension fonctionnelle – le transport de marchandises en ville représente

en effet 20 à 30% de la surface viaire occupée – et des exigences sociétales à travers le retour du

commerce dans la ville dense, le développement du e-commerce et de la livraison à domicile, la

recherche de proximité liée à des changements démographiques et aux tendances nouvelles de

la consommation.

Les enjeux sont aussi économiques, avec une exigence de réactivité des particuliers et des entre-

prises, la limitation des stocks et le passage à une logistique capillaire. Et environnementaux, avec

un transport de marchandises en ville qui représente 30% dans le bilan énergie-nuisances – sans

oublier les déplacements des consommateurs vers les lieux d’achat.

Les enjeux sont urbains, enfin, avec une compétition foncière entre les différentes activités, entre

l’habitat et les équipements, entre le besoin de surfaces nouvelles à (re)trouver pour accompagner

le développement et la nécessité d’une meilleure intégration de la logistique urbaine dans la ville.

L’Agam a réalisé en 2011 une étude sur "la logistique urbaine dans l’agglomération marseillaise"

qui constitue un état de la situation dans l’agglomération centrale et propose un large panel de

solutions. Élaborée notamment sur la base d’un benchmark avec les solutions expérimentées

ailleurs, elle fait l’objet d’une actualisation.

La logistique, une filière ancrée dans le territoire

É C O N O M I E

8

dise dans des entrepôts généraux, au détriment des bases

régionales généralistes, associés à des plateformes où l’on

fait moins de stocks.

Cette réorganisation devra par ailleurs être pensée en

cohérence avec les projets éventuels de nouvelles plate-

formes des collectivités locales.

Logistique industrielle

Celle-ci comprend les flux énergétiques et de matières

premières, le BTP, la logistique intermédiaire (transforma-

tion des matières premières...) et celle de production de

produits finis ou semi-finis (assemblage…), ainsi que les

flux dits de retour (déchets…). Moins bien identifiée, elle

refonde la problématique logistique en introduisant des

dimensions supplémentaires à travers la prise en compte

des flux générés par les sites industriels et les questions

liées aux nouvelles filières industrielles – économie cir-

culaire, écologie industrielle, reconversion énergétique.

Autant de données qui imposent d’aborder, ensemble, les

questions d’industrie et de logistique.

Cet enjeu est particulièrement pertinent pour la ZIP de

Fos, qui constitue une véritable plateforme industrielle,

logistique et portuaire en plein renouveau. Mais cette ap-

proche s’impose aussi à l’échelle métropolitaine.

Cette filière se structure d’autre part dans des secteurs de

pointe comme l’aéronautique, avec l’apparition de nou-

veaux acteurs autour d’Eurocopter – et notamment Daher

aux Florides. Le marché de la "log-industrie" constitue par

ailleurs l’une des cibles privilégiées par le port de Mar-

seille-Fos sur les bassins Ouest (avec la grande distribution

spécialisée). L’automobile (fabrication et assemblage) a

ainsi constitué longtemps une cible pour le port.

La logistique, une filière ancrée dans le territoire

N DAHER, UNE ENTREPRISE PHARE DE LA LOGISTIQUE AÉRONAUTIQUE

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É C O N O M I E

9La logistique, une filière ancrée dans le territoire

Une filière motrice dans la métropole Représentant plus de six milliards d’euros de chiffre d’af-

faires et 4 800 établissements à l’échelle du département,

la filière transport et logistique (code NAF) compte 57 997

emplois – soit 10% de l’emploi dans les Bouches-du-

Rhône. Une proportion équivalente à l’échelle de la métro-

pole. Son poids réel atteint ainsi 17% de l’emploi salarié

privé si l’on intègre l’ensemble des métiers concourant à

la logistique dans les différentes filières économiques de

la métropole, pour avoisiner les 100 000 emplois dans le

département et 90 000 pour la métropole.

Le poids de la filière portuaire est également très impor-

tant, avec 43 500 emplois, soit 8% de l’emploi salarié privé

(autant que le BTP), et un chiffre d’affaires de 14,6 milliards

d’euros.

L’importance de la filière logistique et portuaire au regard

des autres secteurs économiques de la métropole apparaît

non seulement (comme le souligne le rapport de l’OCDE

sur la métropole Aix-Marseille-Provence de décembre

2013) comme une spécificité d’Aix-Marseille-Provence,

mais également comme un secteur potentiellement créa-

teur d’emplois. Et notamment autour des bassins Ouest

avec les extensions à venir des terminaux à conteneurs.

Plusieurs études en cours montrent notamment un poten-

tiel de création d’emplois portuaires qui se situe entre

3 700 (scénario tendanciel) et 11 400 emplois (scénario

volontariste) d’ici 2030, avec une progression de 8% de

l’emploi logistique pour l’ensemble du territoire (filière

NAF). Elle constitue de surcroît une filière accessible pour

de l’emploi non qualifié, bien qu’elle ait connu des proces-

sus de mécanisation importants, et adaptée au bassin de

main d’œuvre local marqué par une forte proportion de

sans diplôme.

Elle constitue enfin une filière support pour le dévelop-

pement des autres secteur économiques de la métropole.

Transport et logistique

57 997 emploisdont

Cœur logistique32 708 emplois

Service aux entreprises

Service aux particuliers

Construction

CafésHôtellerieRestauration

Industrie

Commerce de détail

Commerce de gros

TOTAL FILIÈRE LOGISTIQUE 97 100 EMPLOIS

Emploi portuaire43 500 emplois

12,9%

43,5%8,7%

2,4%

5,2%

2,5%13,1%

8 648emplois

11 763 emplois

15 441emplois

2 747emplois

2 220emplois

804emplois

9 440emplois

Quelle relation avec la filière portuaire ?

Avec 43 500 emplois, la filière portuaire constitue 45% de l’emploi de la fi-

lière logistique globale quoique les méthodologies d’estimation des emplois

soient différentes. Les emplois liés au port ont ainsi été identifiés par une

enquête directe auprès des entreprises ayant un lien avec l’activité portuaire

et issues de plusieurs codes NAF.

L’emploi portuaire a fait l’objet d’une étude en 2007 actualisée en 2011.

L’étude Sémaphore de 2011 montre ainsi une progression de l’emploi por-

tuaire de 5% entre 2007 et 2011, pour passer d’un effectif de 41 300 à 43 500

– soit 8% de l’emploi salarié des Bouches-du-Rhône.

Toutes les filières ne progressent pas de la même façon, avec une baisse

significative des emplois liés au port dans l’industrie (- 6%), alors que ceux liés

à la logistique terrestre progressent fortement (+ 12%), et que ceux

des grandes familles professionnelles portuaires augmentent

aussi (+ 5%).

En termes de localisation, cette croissance profite

surtout aux territoires où se développent les

activités de logistique terrestre et maritime (+

24% pour le San Ouest Provence), mais égale-

ment aux territoires de services, autour de la

logistique notamment (Communauté du pays

d’Aix, Communauté de communes d’Arles-

SaintMartin-de-Crau). Malgré le main-

tien des grandes familles professionnelles

portuaires, on observe, à l’inverse, de rela-

tives pertes d’emplois liés au port sur Marseille

Provence Métropole (- 4%) et dans les territoires

industriels (Pays de Martigues et Communauté d’ag-

glomération Berre Salon Durance).

Analyse : CCIMP / Agam d'après données URSSAF 2013 et Enquête emplois en continu 2010-2011-2012 au niveau régional

T UNE APPROCHE GLOBALE DE LA FILIÈRE LOGISTIQUE

É C O N O M I E

10

Les établissements logistiques de plus de 50 salariés sont répartis dans

l’ensemble de la métropole avec, toutefois, des spécificités par terri-

toire. Ainsi, Marseille concentre dans les arrondissements de la façade

maritime Nord et dans le 7e arrondissement où se situe le siège de

Bourbon, les grands établissements de transport maritime ainsi que

les services auxiliaires de fret. Le transport routier, lui, est davantage

réparti dans l’ensemble de la métropole.

L’entreposage est localisé principalement à l’ouest de l’étang de Berre

et dans la Communauté du Pays d’Aix, tandis que l’organisation du

transport (affrêtement-messagerie) est localisée principalement dans

le cœur métropolitain (est de l’étang de Berre et Marseille Nord).

Les emplois logistiques dans la métropole

Transport de marchandisesTransport ferroviaire de fret, transport routier de fret interurbain, transport de fret de proximité, transport par conduites, transport maritime et côtier de passagers, transport maritime et côtier de fret, transport fluvial de fret, transport aérien de fret

Source : Sirene 2013

Plus de 1 000

De 250 à 1 000

De 100 à 250

De 50 à 100

Nombre de salariés

La Destrousse

Cassis

La Ciotat

Marignane

Rognac

Fos-sur-Mer

Port-de-Bouc

AIX CENTRE

MARSEILLE

MER MÉDITERRANÉE

ÉTANG DE BERRE

PERTUIS

SALON

MIRAMAS

TRETSGARDANNE

VITROLLESAÉROPORT

MARTIGUES

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GPMM

PORT ST-LOUIS

0 5 10 km

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La logistique, une filière ancrée dans le territoire

Service auxiliaire de transport de fretService auxilliaire de transport terrestre,service auxilliaire de transport par eau, service auxilliaire de transport aérien

Organisation du transport de fretMessagerie et fret express, affrètement et organisation des transports, location de camions avec chauffeur

Entreposage et manutentionEntreposage et stockage frigorifique,Entreposage et stockage non frigorifique, manutention portuaire, manutention non portuaire

T FILIÈRE LOGISTIQUE : LES ÉTABLISSEMENTS DE PLUS

DE 50 SALARIÉS DANS LA MÉTROPOLE

En savoir plus

Publications • Plateforme de recommandations du chantier métropolitain "système logistique et portuaire" octobre 2013-mission

métropole, avec la participation de l’Agam.• Étude prospective sur le trafi c conteneurs de Marseille-Fos, juillet 2013, jonction, cope-trans, école des mines de

Saint-Étienne.• Étude sémaphore sur l’emploi portuaire (port de Marseille-Fos), 2011.• La logistique de la grande distribution, SETRA, 2008.• Les cahiers thématiques et le magazine fl ow du cluster paca logistique.

Études Agam• La logistique urbaine dans l’agglomération marseillaise, étude agam, 2011.• Diagnostic déplacements de la coopération métropolitaine, volet grande accessibilité et transport marchandises,

agam, 2005.• Contributions de l’Agam au débat public Vallée du Rhône-Arc Languedocien, 2005.

É C O N O M I E

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Le foncier logistique, carrefour de tensions La situation générale révèle une forte pénurie de foncier à l’échelle

de la métropole, avec plus de 98% du foncier occupé (hors la ZIP

de Fos). Or les besoins sont importants. L’Établissement public

foncier (EPF) évalue ainsi les besoins en foncier logistique et pro-

ductif entre 110 et 125 hectares par an. Quant aux scénarios de

développement de trafics conteneurs du port de Marseille-Fos, ils

devraient générer des besoins supplémentaires de 450 hectares *.

Les solutions résident d’abord dans la préservation et le renouvel-

lement d’une offre foncière dans l’agglomération centrale pour la

logistique d’approvisionnement urbain et les nouveaux besoins en

logistique urbaine (30 hectares) ainsi que pour l’activité des bas-

sins Est (50 hectares). Il s’agit en effet de répondre à l’obsolescence

d’une partie du parc, aux exigences de requalification et de renou-

vellement, ainsi qu’à la nécessité de maintenir des prix modérés.

(*) Étude prospective sur le trafic de conteneurs du port de Marseille-Fos

Le recyclage d’une partie du tissu industriel existant et le plus

significatif de la métropole constitue une autre solution. Il repose

sur une action foncière publique autour de Cap Horizon, à proxi-

mité de la gare Vamp à Vitrolles, des sites industriels de Berre-Ro-

gnac et de Vitrolles–Marignane–les Pennes-Mirabeau, situés sur

l’axe ferroviaire Marseille-Miramas.

Il serait ainsi possible de produire environ 300 hectares de foncier

économique bien desservis et en partie équipés. Combinée à l’ex-

tension de Clésud (200 hectares environ), cette opération pourrait

représenter une offre foncière de l’ordre de 500 hectares, soit 40 à

45% environ des besoins à satisfaire pour la décennie.

Une veille s’impose également autour des possibilités d’extension

future autour de Fos en liaison avec le développement des trafics

de conteneurs, à Caban Nord notamment. Il importe en effet de

trouver les bons arbitrages pour les projets futurs d’extension ou

de création de nouvelles plateformes tant dans l’estimation des

besoins que des dimensions environnementales ou du respect des

autres activités.

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Agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise

Louvre & Paix – La Canebière – CS 41858

13221 Marseille cedex 01

Tél : 04 88 91 92 11 - e-mail : agam@agam.org

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Directeur de la publication : Christian Brunner

Rédaction : Xavier Moiroux

Conception / Réalisation : Pôle graphique Agam

Marseille - Décembre 2014

Numéro ISSN : 2266-6257

É C O N O M I E

La logistique, une filière ancrée dans le territoire

PAROLES D’ACTEUR

Isabelle BARDIN

Cluster PACA Logistique

“ L’une des réussites du Cluster aura été de montrer que la

logistique constituait une filière stratégique pour la région.

C’est en partie grâce à son action depuis cinq ans qu’elle est

désormais intégrée dans tous les schémas régionaux et docu-

ments d’urbanisme .

Le Cluster partage l’analyse de la CCI et de l’Agam sur le poids

réel de cette filière et son rôle dans le développement écono-

mique métropolitain : ainsi, on estime généralement que le

poids de la filière logistique est le double de celui de la filière

NAF transport et logistique. L’importance de cette activité

n’est pas immédiatement visible dans les statistiques brutes,

mais elle est transverse aux autres filières économiques : com-

merce de gros, industrie, etc. Et il s’agit d’emplois largement

non délocalisables…

Par ailleurs, la logistique crée en direct de nombreux emplois,

ouverts à des personnes peu qualifiées. Il y a ainsi de plus en

plus d’emplois au sein des entrepôts logistiques, malgré les

progrès de l’automatisation. C’est pourquoi, dans une métro-

pole mal reliée, un enjeu majeur est la desserte des plate-

formes pour les salariés. De fait, le plus important potentiel

d’emplois logistiques ne se situe pas au cœur du bassin d’em-

plois, et peut porter sur des horaires décalés.

Point positif, il existe globalement une bonne offre de forma-

tions en logistique dans la métropole, même si la plus grande

variété se situe davantage sur l’axe Aix-Marseille qu’à l’ouest

de l’étang de Berre.

Attention toutefois, pouvoir être recruté sans diplôme ne si-

gnifie pas qu’aucun savoir, notamment savoir-être, est requis :

consignes de sécurité et horaires doivent être parfaitement

respectés en entrepôt. Dans la logistique urbaine, la question

du savoir-être est encore plus importante, compte tenu de la

relation avec le client final.

Sur ce, l’acceptabilité par les élus de projets d’immobilier lo-

gistique n’est pas toujours évidente. Certains projets, même

fortement créateurs d’emplois et apportant de substantielles

ressources fiscales pour la collectivité, peuvent être parfois

retoqués à la dernière minute, par crainte de flux de camions

excessifs. C’est le cas en périphérie, mais plus encore en ville

dense, où l’éviction des activités logistiques est un phéno-

mène ancien.

Pourtant la logistique urbaine comporte beaucoup d’externa-

lités positives. Il est donc pertinent de conserver, voire réintro-

duire, des activités logistiques dédiées dans la ville.

Le premier intérêt est social. La logistique urbaine crée de

l’emploi au cœur des villes (préparateurs de commande,

chauffeurs-livreurs, etc.), directement accessible à des per-

sonnes même peu mobiles.

Le deuxième intérêt est environnemental, puisqu’un position-

nement au plus près du consommateur permet d’éviter la mul-

tiplication de petits véhicules sur les axes qui desservent la

ville. Certes, le foncier en zone urbaine dense est rare et cher,

mais on peut équilibrer les opérations en mixant les fonc-

tionnalités. Si l’on prend en compte toutes les externalités

positives (sociales, environnementales, fonctionnelles...) ou

celles négatives évitées (pollution, congestion des axes…),

alors l’investissement s’avère rentable.

En ce qui concerne les autres enjeux métropolitains de dé-

veloppement de la filière logistique, il s’agit notamment de

positionner le territoire comme un hub pour l’Europe (porte

sud…). Il y a une bonne progression du trafic conteneurs à

Fos. Il faut à présent se donner les moyens à la fois de créer

encore plus de richesse économique et d’emploi sur place et

d’améliorer et d’étendre les liaisons, notamment massifiées,

avec l’hinterland.

Il faut dégager du foncier pour pouvoir répondre à la demande

de nouveaux opérateurs nationaux ou internationaux et aussi

améliorer le report modal, sinon ce développement ne sera

pas sociétalement viable .

En terme d’enjeux plus locaux, il faut organiser la logistique

endogène : prendre à bras le corps la question de la logistique

urbaine, mais aussi travailler à la rénovation/réhabilitation

des entrepôts en zone dense. ”