Regards de l'agam n°43 mobilites comment mieux articuler urbanisme et transports ?

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M O B I L I T É

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gam

Comment mieux articulerurbanisme et transports ? Aménager une station de métro dans une zone pavillonnaire impossible à densifier ?

Ou construire un ensemble de 300 logements desservi par une voie en impasse en atten-

dant le tramway ? Ces logiques sont en totale contradiction avec les enjeux spatiaux et

temporels d'une meilleure articulation entre urbanisme et transports.

Améliorer durablement le cadre de vie en rapprochant mixité et densité urbaine des

transports et en remettant le piéton au cœur de la conception de la ville est un enjeu

majeur. Dans un contexte d’optimisation des ressources de l’action publique, optimiser

l’usage des infrastructures de transport est également primordial. C’est un système

gagnant-gagnant : les usagers profitent de l’infrastructure, qui elle-même profite des

usagers.

Le territoire s’adapte aujourd’hui à ces enjeux : le Plan de déplacements de Marseille Pro-

vence Métropole propose d’instaurer une gouvernance pérenne de la cohérence urba-

nisme-transports. D’importantes opérations d’aménagement voient le jour à proximité

des stations de métro, et les récents aménagements de l’espace public donnent plus de

place aux mobilités douces. Le Plan local d’urbanisme intercommunal en cours d’élabo-

ration inscrit cette relation au cœur de sa stratégie.

Quel rapport entre qualité de la desserte en transports en commun et objectifs d’urba-

nisme ? Comment optimiser l’accessibilité pour tous aux stations ? Quel rapport entre

les formes urbaines et la hiérarchie du réseau viaire ? L’Agam, au travers de ces travaux

et de son expérience du territoire, souhaite sensibiliser les acteurs de l’action publique

aux enjeux d’organiser, dans l’espace et dans le temps, la cohérence entre urbanisme et

mobilité. A l’aube de la Métropole, l’enjeu est plus que jamais d’actualité.

ÉDITOLa dynamique immobilière est un levier

indispensable au développement de Marseille qu’il s’agisse de répondre aux besoins variés

des Marseillais (qui à eux seuls nécessitent de construire près de 2 000 logements par an)

ou d’accueillir de nouveaux habitants.Le choix de localisation des programmes est

largement déterminé par les règles d’urbanisme qui font varier les droits à construire selon les

spécificités du territoire. Mais il apparaît de plus en plus que le potentiel d’intensification urbaine

d’un espace doit être mis en relation avec les réponses apportées en terme de mobilité.

C’est dans les zones de bonne desserte à proximité d’axes lourds de transport que l’essentiel des

nouvelles opérations doit être envisagé. Ce qui vaut pour Marseille vaudra aussi pour

l’espace métropolitain dont le modèle extensif d’urbanisation a trop longtemps reposé sur la voiture. Les choix que la Métropole devra

rapidement faire en matière de déplacements devront favoriser cette meilleure coordination spatiale et temporelle entre le développement

urbain et l’offre de transports.

Laure-Agnès CARADEC Présidente de l'Agam

L’analyse croisée de l’urbanisation du territoire et du déve-

loppement des offres de transport permet d’alimenter le

projet de territoire. A performance équivalente, il existe

une corrélation entre le nombre d’individus desservis

par une ligne de transport en commun (habitants, actifs,

usagers des équipements…) et la fréquentation effective

de la ligne. Ce constat permet de construire des indica-

teurs utiles à plus d’un titre pour l’aide à la décision et la

construction du projet de territoire. Est-ce que l’offre de

transport existante ou envisagée est compatible avec l’en-

vironnement urbain desservi ? Quelle densité faudrait-il

atteindre dans la zone de desserte pour massifier le mode

de transport envisagé ?

Plus généralement, la qualité de la desserte actuelle et

projetée constitue un critère fort pour définir les orien-

tations stratégiques du développement urbain du terri-

toire : intensification urbaine dans les zones bien desser-

vies, et limitation de la constructibilité dans les zones de

mauvaise accessibilité.

Il est possible également de s’appuyer sur la qualité de

la desserte pour adapter la réglementation des docu-

ments d’urbanisme : en zone de bonne desserte, il est

par exemple possible de limiter le nombre de places de

stationnement exigées pour des locaux d’activités.

Qualifier le territoire en fonction de son niveau de desserte

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PAROLES D’ACTEUR

Domnin RAUSCHER Délégué général Urbanisme, Aména-

gement, Habitat à la Ville de Marseille

“ La conception de l’urbanisme, qu’il soit prospectif ou opérationnel a fortement évolué ces dernières années sous l’influence d’une nouvelle approche de la ville compacte, de la prise en compte des enjeux de développement durable, de l’optimisation des moyens de l’action publique et des nou-velles attentes exprimées par les habitants.La nécessité d’une meilleure relation entre l’offre de mobilité et la fabrique de la ville s’est aussi peu à peu imposée comme une évidence dans des territoires dotés d’une offre de trans-ports en commun de qualité.La Ville de Marseille a déjà pris des initiatives dans ce sens et la programmation de plusieurs opérations d’aménagement et leur intensité urbaine ont largement été conditionnées par la prise en compte de cette nouvelle dimension : les Docks libres, l’opération Vélodrome...La démarche du Grand centre-ville obéit à la même logique avec un potentiel de requalification urbaine et d’offre de nouvelles programmations largement appuyé sur l’excel-lence de la qualité des transports en commun. Des études sont aussi en cours pour révéler en quoi la mise en place du BHNS vers Luminy peut, elle aussi, être porteuse de proposi-tions sur de nouvelles formes urbaines.Le PLUi en cours d’élaboration franchira une nouvelle étape dans cette logique et il identifiera notamment sur Marseille des espaces d’intensification urbaine dont la délimitation dépendra du niveau de leur desserte. ”

< 6 mn

1 mn50 m.

< 14 mn< 10 mn

300 m

Bus Métro - Tram - BHNS T.E.R.

500 m 700 m

Comment mieux articuler urbanisme et transports ?

N LE PROJET DOCKS LIBRES À PROXIMITÉ DU MÉTRO NATIONAL (NEXITY)

T ZONE DE DESSERTE ET SEUILS DE DENSITÉ

En dehors du centre-ville

Les seuils de densité théoriquesEN INDIVIDUS PAR HECTARE La notion

d’individuSalariésHabitants Scolaires

Densité par hectare200 250150100500

Non-rentableMÉTRO

TRAMWAYB.H.N.S.

ou ou

NB. Un BHNS est considéré pertinent à partir de 100 individus par hectare

Une exigence : l’accessibilité aux stations pour tous

N RELATION ENTRE DENSITÉ ET USAGERS PIÉTONS DES STATIONS DE MÉTRO ET TRAMWAY À MARSEILLE (SOURCE : RTM 2012)

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Aménager des cheminements de qualité jusqu’aux quaisLa question de la qualité d’aménagement des itinéraires

d’accès aux stations est par ailleurs fondamentale. Lisible

et qualitatif, l’aménagement devrait proposer a minima

des trottoirs réglementaires, des aménagements cy-

clables, l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite…

Les stations en projet, voire certaines stations existantes

doivent donc faire l’objet d’un diagnostic détaillé de leurs

conditions d’accessibilité, visant à définir les enjeux d’amé-

nagement et de réorganisation de la voirie alentour.

Prévenir l’imperméabilisation de la ville autour des stationsA Marseille, 19% des logements se situent en espaces rési-

dentiels fermés, 45% dans les quartier Sud. Le phénomène

s’est considérablement amplifié dans les années 2000

pour des raisons multiples : envahissement du stationne-

ment, incivilités, raccourcis automobiles…

Avec les grands tènements fonciers, les espaces résiden-

tiels fermés peuvent être très pénalisants dans l’accessi-

bilité pour tous aux réseaux de transports en commun.

D’où la nécessité d’anticiper cette problématique dans les

études préalables des infrastructures de transport, afin

d’intégrer si besoin, aux documents d’urbanisme des em-

placements réservés au profit des piétons et des cyclistes

aux stations.


Les niveaux de desserteLe niveau de desserte d’un arrêt de transports en commun est défini selon plusieurs critères :

- le mode de transports : bus, BHNS, métro, tramway, train… ;

- la fréquence du service, notamment aux heures de pointe ;

- pour les gares, l’organisation du rabattement du réseau urbain.

L’ensemble du réseau métro – tramway de Marseille fait partie de la zone de bonne desserte du PDU.

N LE PROJET DOCKS LIBRES À PROXIMITÉ DU MÉTRO NATIONAL (NEXITY)

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Le projet de pôle d’échanges multimodal de Saint-Loup L’extension de la ligne 2 du métro au-delà de Dro-mel est un projet majeur du PDU de MPM, qui inclut l’implantation d’un pôle d’échanges multimodal au cœur du quartier de Saint-Loup. Bien qu’elle bénéfi-cie de plusieurs atouts – noyau villageois dynamique, équipements, paysage... –, la centralité de Saint-Loup souffre aussi d’importantes contraintes d’accès, et sa densité actuelle n’est pas à la hauteur d’une station de métro. L’étude menée par l’Agam cherche à répondre aux questions suivantes : quel projet urbain et quel schéma d’accessibilité pour viabiliser le futur pôle d’échanges multimodal ? Est-il idéalement positionné ? Est-ce la meilleure solution pour désenclaver le quar-tier ? Quel équilibre pour la centralité de Saint-Loup ? L’Agam a réalisé cette étude en 2015 à la demande de MPM. Ce type d’étude peut se décliner sur d’autres secteurs du territoire.

T UN PROGRAMME URBAIN PHASÉ À LA HAUTEUR DU PÔLE D’ÉCHANGES

T SIMULATION 3D DU PROJET À L'ÉCHELLE DU QUARTIER DE ST-LOUP


Temps d'accès au PEM à piedMoins de 5 minutesEntre 5 et 10 minutesEntre 10 et 15 minutes

É C O N O M I E

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L’Agam a développé, via un système d’information géographique, un outil permettant de représenter des courbes isochrones d’accès à pied, prenant en compte les caractéristiques du réseau viaire. Le temps d’accès aux stations est ainsi plus réaliste et les effets de nouvelles liaisons / perméabilités peuvent être mis en évidence (en exemple, étude PEM Saint-Loup 2015).

L’accessibilité piétonne théorique

Zone verte : 250 mètres soit moins de 5 minutes à pied

Zone jaune : 500 mètres soit 10 minutes

Zone rouge : 750 mètres soit 15 minutes

Des propositions d’amélioration

La création de trois nouvelles liaisons piétonnes permet-trait d’agrandir significativement la surface de la zone à moins de 15 minutes à pied du pôle d’échanges. Au sud-est, la résidence Saint-Thys et ses nombreux habitants en fait désormais partie.

L’accessibilité piétonne réelle

Les coupures naturelles ou artificielles (autoroute, voie ferrée, Hu-veaune), mais aussi le manque de maillage et de perméabilité de la trame viaire, pénalisent les cheminements piétons à destination du pôle d’échanges. Certaines zones densément peuplées proches du pôle d'échanges à vol d’oiseau sont en réalité éloignées en terme de temps de marche à pied.

Représenter les conditions réelles d’accès aux stations


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Les axes structurants, c’est quoi ?Le Plan de déplacements urbains de Marseille Provence

Métropole définit une stratégie de hiérarchisation du ré-

seau viaire basée sur des objectifs de lisibilité, de maillage

et de multimodalité.

Cette stratégie prévoit le bouclage du réseau autoroutier,

en cours avec l’achèvement de la rocade L2 ; elle crée

également un nouvel échelon, les boulevards urbains

multimodaux. Ce réseau maillé de ''BUM'' doit concilier

fonctionnalités et qualité urbaine. Avec le niveau inférieur

des voies interquartiers, ils constituent le réseau viaire

structurant du territoire.

Adapter les formes urbaines selon une logique d’axeAu-delà de sa fonction de mobilité, la voirie et ses rives

bâties portent un message intuitif à l’usager : elle souligne

son statut dans la ville, elle établit une lisibilité des espaces

qu’elle structure, et elle brosse un paysage, une compo-

sition, une scénographie… En imprimant sur la forme ur-

baine alentour une ''variation'' (par la hauteur, le gabarit, la

Utiliser les axes structurants pour faciliter la lecture de la ville

Boulevard Urbain SudJarretPrado, LINEA...

BUMFLUIDITÉLISIBILITÉCONTINUITE

2x12x2

stationnement

Romain Rollandav. St-JulienRue de Lyon

...

I + ouIRRIGATION INTERQUARTIERSGESTION DES USAGES

2x1

L DESSERTE LOCALEPRIORITÉ MODES DOUX

50-

VT EXCLUSIVITEMODES DOUX

L2A50A7A55

A GRANDE ACCESSIBILITÉTRANSIT MÉTROPOLITAIN

2x2 2x3 TC70+

richesse de la modénature ou des matériaux…), le bâti qui

la borde est un des supports de l’expression de ce message.

Pour atteindre ces objectifs de structuration ou de scéno-

graphie, l’Agam réfléchit à un principe qui lie l’axe à la forme

urbaine qu’il génère. Cette logique permettrait de super-

poser à un zonage, des principes différents de densité et

d’ordonnancement le long de la voie.

Un axe qui génère sa densité La forme urbaine est ainsi plus adaptée à la capacité de l’axe

(hauteurs plus structurantes, rétablissement d’un aligne-

ment, ou a contrario un retrait planté en pleine terre…).

Ce principe autorise à l’intérieur d’un même zonage des

variations de densité ainsi qu’une modulation des hauteurs

(plus dense le long de la voie, plus modéré en second rideau ).

Une densité adaptée aux faiblesses de la voirie A l’inverse, cette logique d’axe peut venir aussi minorer un

zonage dense et cohérent dans son ensemble, mais ponc-

tuellement appliqué à des parcelles mal desservies.

Dans certains cas de voies étroites, la densité pourrait être

réduite pour toutes les parcelles desservies par cet axe.

T PRINCIPE DE HIÉRARCHISATION DU RÉSEAU VIAIRE


PAROLES D’ACTEUR

Yannick TONDUTDirecteur général adjoint Mobilités,

Métropole Aix-Marseille-Provence, territoire de Marseille Provence

“ L’urbanisme et les déplacements sont les deux faces d’une même pièce. Or nos métiers ont trop longtemps vécu dans une ignorance mutuelle, chacun privilégiant sa logique de métier et la poursuite d’objectifs quan-titatifs : créer des infrastructures pour écouler des flux toujours plus importants pour les ingénieurs chargés des déplacements, répondre aux besoins croissants de surfaces de logements et d’activités pour les acteurs du développement urbain. Heureusement, les cultures se sont aujourd’hui rapprochées, le dialogue existe mais il faut le faire vivre au quotidien, sur un plan général mais aussi projet par projet. L’Agam y contribue : l’organisa-tion récente d’un séminaire nous a invités à nous réunir et à échanger, facilitant la construction d’une culture commune.A Marseille ou aux alentours, dans les années 60 à 80, beaucoup de nos rues ont été conçues, aménagées ou restructurées dans une logique fonctionnaliste, essen-tiellement pour l’automobile. On a sacrifié des trottoirs pour garantir de la fluidité automobile et du station-nement. Face à cet héritage colossal, il nous faut pa-tiemment rebâtir, rue après rue, un partage équilibré de l’espace entre chacun des modes de déplacement. En ce sens, la notion de boulevard urbain multimodal, mise en avant par le PDU, est fondamentale.Symétriquement, l’urbanisme de la métropole ne peut plus se développer en fonction de considérations d’op-portunisme foncier. Il faut savoir ne pas ouvrir à l’urba-nisation un secteur que l’on ne saura pas desservir par les transports publics et ne plus permettre des formes d’urbanisation incompatibles avec une bonne desserte ni même avec une pratique sûre et confortable de la marche. Il est essentiel de remettre le piéton au centre du jeu pour redonner à la ville ce qui fait sa substance, sa qualité et sa lisibilité. ”

Comment un axe génère sa forme urbaine ?En haut, le bâti s’implante librement sur la parcelle et s’affranchit de l’alignement sur une voie ordinaire ; en bas, dans la même logique, le bâti vient renforcer un axe structurant avec de plus grandes hauteurs, des failles plus courtes entre bâtiments.

N LE PRADO MARQUE ICI SON CARACTÈRE STRUCTURANT PAR SA LARGEUR, MAIS AUSSI PAR LA QUALITÉ DE L’ÉCRITURE ARCHITECTURALE

En savoir plus

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Études Agam• Pôle d’échanges multimodal de Saint-Loup – Accessibilité et renouvellement urbain – Septembre 2015• Synthèse de la mission inter-agences sur les sites de gares en PACA – Axe Marseille-Septèmes - (Aix-en-Provence) –

Février 2015• Pôle d’échanges multimodal de Saint-André – Diagnostic urbain et scénarios fonctionnels – Janvier 2015• Accessibilité piétonne et cyclable aux stations des extensions Nord et Sud du tramway de Marseille – Février 2014• Potentiel de densification autour des axes de TCSP existants et projetés (note méthodologique) – Octobre 2013• Coordonner urbanisme et transports : expérimentation méthodologique sur la LINEA – Juin 2013

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Agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaiseLouvre & Paix – La Canebière – CS 41858 13221 Marseille cedex 01Tél : 04 88 91 92 11 - e-mail : [email protected]

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Directeur de la publication : Christian BrunnerRédaction : Édouard Emptaz, Laurent CarluccioConception / Réalisation : Pôle graphique AgamMarseille - Mars 2016Numéro ISSN : 2266-6257

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La question de la gouvernance est essentielle pour parve-

nir à concrétiser et pérenniser les grands principes de la

cohérence urbanisme-transport. L’objectif est de créer une

dynamique vertueuse en associant l’Autorité organisatrice

des transports et les acteurs institutionnels de l’urbanisme,

et d’élargir les sources de financement des infrastructures

de transport, dans le cadre d’un contrat d’engagement

réciproque.

A Grenoble, le contrat d’axe de la ligne E du tramway

conditionne, aux attentes des objectifs de densification

le long de l’axe, une aide financière des partenaires aux

aménagements. Le Plan de déplacements urbains de Mar-

seille Provence Métropole préconise la mise en place de

coordinations d’axes dans le cadre des projets de TCSP.

D’autres solutions existent, comme l’expérimentation d’un

dispositif de soutien de la Région PACA à la conception des

programmes d’aménagement des quartiers de gare dans

le cadre d’un Appel à manifestation d’intérêt (ci-contre la

gare d'Aubagne).

Un des défis de la Métropole Aix-Marseille Provence nais-

sante sera de définir les modalités d’une gouvernance

réussie entre urbanisme et transports. Forte de son savoir-

faire et de ses travaux passés, en cours ou à venir, l’Agam

pourra apporter sa contribution à cet enjeu majeur.

T CENTRE-VILLE D'AUBAGNE : UN PROJET DE DYNAMISATION QUI S'APPUIE SUR LA QUALITÉ DE L'OFFRE DE TRANSPORT


La gouvernance, clé de voûte de la cohérence urbanisme-transports

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