Repensons ensemble nos déplacements en Île-de-France · 2018-04-06 · Rendre les transports collectifs plus attractifs p. 20 • Le grand public se mobilise pour l’amélioration

Repensons ensemble nos déplacements en Île-de-France

Livre blanc de La concertation pour la révision du PDUIFSeptembre 2010

Livre Blanc de La concertation pour la révision du PDUIF

1

Habitants de la région Île-de-France, acteurs économiques, élus locaux… nous sommes tous concernés par les déplacements. Chaque Francilien, quels que soient son statut social, l’endroit où il vit, où il travaille, ses habitudes au quotidien... veut pouvoir aller facilement d’un point à un autre du territoire, dans des conditions respectueuses de la santé et de l’environnement.

Le Plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France est un outil au service de cette ambition. Il propose un équilibre durable entre la mobilité pour tous et le développement territorial d’une région toujours plus attractive. C’est dire si l’enjeu est de taille !

C’est la raison pour laquelle l’élaboration du PDUIF ne pouvait pas se faire sans qu’y soient associés les principaux intéressés, c’est-à-dire les Franciliens eux-mêmes : piétons, cyclistes, utilisateurs des transports en commun, automobilistes, transporteurs de marchandises, décideurs économiques ou élus. Aussi le STIF, à qui a été confiée l’élaboration du PDUIF, a-t-il souhaité recueillir l’avis de tous dans le cadre d’une grande concertation sur la mobilité en Île-de-France, lancée en septembre 2009.

C’est la première fois qu’une consultation aussi large était organisée sur les déplacements. Parce que c’est en impliquant chacun des acteurs en présence que les projets avancent. Les résultats obtenus furent à la hauteur des moyens mobilisés : 9 000 contributions « grand public » ont été recueillies via Internet et dans le cadre d’ateliers citoyens ; 300 collectivités locales franciliennes ont répondu au questionnaire qui leur a été adressé par courrier ; 200 représentants du monde économique et presque autant d’élus des collectivités qui composent l’Île-de-France ont enrichi le débat lors de séminaires de travail organisés à leur attention.

Le fruit de cette concertation a nourri la réflexion des groupes de travail dans la rédaction du plan d’actions, qui sera ensuite soumis à enquête publique avant d’être adopté définitivement par le Conseil régional d’Île-de-France.

Si la concertation entreprise par le STIF fut un succès incontestable, il restait à faire la synthèse et l’interprétation de toutes les contributions obtenues. C’est aujourd’hui chose faite, au travers de ce « Livre blanc de la concertation pour la révision du PDUIF ». Cet ouvrage est en quelque sorte la réponse des Franciliens aux grandes questions soumises au débat par le STIF en août 2009, dans un précédent document intitulé « Diagnostic et orientations pour le Plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France ».

Ce « Livre blanc », c’est également le respect, en forme de remerciement, de la promesse faite à tous ceux et celles qui ont contribué à la concertation, que le STIF leur restituerait, à l’issue du processus, le fruit de leur participation.

Édito

Jean-Paul Huchon Président du STIF

Sophie Mougard Directrice Générale du STIF

2 Livre blanc de La concertation pour la révision du PDUIF

Sommaire

Avant-propos p. 4

Un processus de concertation qui a donné la parole à toutes les parties prenantes des déplacements en Île-de-France p. 6

• Le grand public p. 7

• Les acteurs économiques p. 9

• Les collectivités locales p. 9

• Le Comité des partenaires p. 10

• Les orientations prioritaires du projet de PDUIF, pour le grand public, les collectivités et les partenaires économiques p. 11

Défi 1 Agir sur les formes urbaines, l’aménagement, l’espace public p. 14

• Pour les Franciliens, agir sur les formes urbaines, l’aménagement et l’espace public, c’est donner davantage de place aux transports collectifs, aux piétons et aux vélos p. 14

• Pour les collectivités locales, il faut rapprocher culture de l’aménagement et culture des déplacements. Pour y parvenir, elles ont besoin d’accompagnement p. 16

• Les acteurs économiques sont préoccupés par l’accessibilité des sites sur lesquels ils sont implantés, ils sont demandeurs d’informations à ce propos p. 18

Défi 2 Rendre les transports collectifs plus attractifs p. 20

• Le grand public se mobilise pour l’amélioration des transports collectifs : réduction de la saturation, augmentation de l’offre, mise en cohérence des tarifs, intermodalité, renforcement de la sécurité, les suggestions sont nombreuses p. 20

• Les collectivités locales s’expriment massivement pour demander un renforcement de l’offre et une meilleure adéquation de celle-ci avec la réalité des territoires p. 22

3

Défi 3 Redonner à la marche de l’importance dans la chaîne de déplacements p. 28

• Pour le grand public : l’essor de la marche est une question de qualité des cheminements et d’évolution des comportements p. 28

• Pour les collectivités locales, la marche est le mode qui complète tous les autres modes de déplacement, son développement nécessite un changement culturel et une plus grande anticipation p. 29

Défi 4 Donner un nouveau souffle à la pratique du vélo p. 32

• Le grand public attend que le vélo soit un moyen de transport plus sûr p. 32

• Les collectivités locales mettent en avant l’enjeu du développement des pistes cyclables et des stationnements pour les vélos p. 34

Défi 5 Agir sur les conditions d’usage des modes individuels motorisés p. 36

• Le grand public est prêt à réduire son usage de la voiture, mais il lui faut des alternatives crédibles p. 36

• Les collectivités locales sont avant tout soucieuses de la sécurité routière. Concernant l’usage multimodal de la voirie et l’optimisation du réseau routier, leur position diffère selon les territoires p. 41

Défi 6 Rendre accessible l’ensemble de la chaîne de déplacement p. 46

• Les collectivités placent l’accessibilité de la voirie et des transports collectifs en tête de leurs préoccupations, tout en relevant la difficulté de sa mise en œuvre p. 46

Défi 7 Les transports de marchandises : rationaliser l’organisation des flux de marchandises et favoriser le transfert modal p. 48

• Le transport de marchandises est perçu par les Franciliens comme une « nuisance utile et nécessaire » venant aggraver la saturation du réseau routier p. 48

• Les collectivités demandent une coordination à l’échelle régionale p. 49

• Pour les partenaires économiques, la priorité est de préserver et de développer les espaces logistiques, notamment dans la zone dense p. 51

Défi 8 Construire un système de gouvernance responsabilisant les acteurs pour la mise en œuvre du PDUIF p. 54

• Les collectivités locales dessinent un PDU participatif, évolutif, simple et fonctionnel p. 54

• Les acteurs économiques demandent à être davantage impliqués dans la réflexion et les décisions sur les déplacements en Île-de-France p. 60

Défi 9 Faire des Franciliens des acteurs responsables de leurs déplacements p. 62

• Pour le grand public, Internet est une source privilégiée d’information préalable au déplacement, mais marginale pendant ce dernier p. 62

• Pour les collectivités locales, l’information aux usagers est un élément fondamental pour les rendre acteurs de leurs déplacements p. 63

• Les acteurs économiques plébiscitent les plans de déplacements d’entreprises, ou interentreprises, et demandent le soutien des collectivités locales et des chambres consulaires p. 64


Un Plan de Déplacements Urbains (PDU) est un document d’orientation et de programmation qui vise à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d’accès d’une part, et la protection de l’environnement et de la santé, d’autre part.

En Île-de-France, les politiques de déplacements et d’urbanisme relèvent de la compétence de multiples acteurs. Le Plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France (PDUIF) vise à coordonner ces différentes politiques à l’échelle régionale pour tous les modes de transports – transports en commun, voiture particulière, deux-roues motorisés mais aussi marche à pied, vélos – ainsi que les politiques de stationnement ou encore d’exploitation routière. Il concerne le transport de personnes, le transport de marchandises et les livraisons. Enfin, il aborde aussi la dimension de l’aménagement dans son lien avec les besoins de déplacement.

Le PDUIF constitue ainsi un cadre d’action pour tous les acteurs de la mobilité quelle que soit l’échelle de leurs décisions, pour les aider à faire des choix cohérents territorialement et dans le temps, et qui soient finan-cièrement réalisables.

C’est désormais le STIF qui élabore le PDUIF et le Conseil Régional qui l’approuve

Le premier PDUIF a été élaboré en 2000 par l’État, en association avec la Région, le STIF et la Ville de Paris. En 2004, la loi libertés et responsabilités locales a donné au STIF la responsabilité d’évaluer le PDUIF (selon la loi,

l’évaluation des PDU est obligatoire cinq ans après leur approbation), de décider le cas échéant de le mettre en révision et d’élaborer le nouveau document.

Si le STIF décide la mise en révision et élabore le document pour le compte des collectivités qui le constituent, il appartient ensuite au Conseil Régional d’arrêter le projet de PDUIF, de recueillir l’avis des collectivités ayant compétence en matière de transport, de soumettre le plan à enquête publique et, enfin, de recueillir l’avis du représentant de l’État en Île-de-France. C’est à l’issue de ce processus que le Conseil Régional approuvera le nouveau PDUIF.

Les conclusions de l’évaluation du PDUIF 2000 ont justifié sa mise en révision

Le PDUIF, approuvé en 2000, a constitué une évolution majeure de la politique des transports en Île-de-France visant, pour la première fois, à rompre avec la domination de l’automobile.

L’évaluation du PDUIF 2000, menée par le STIF en 2007 en partenariat avec les acteurs concernés par les politiques de transport en Île-de-France, a montré que près de la moitié des actions inscrites au PDUIF ont été initiées, principalement celles du domaine des transports

Avant-propos

5

en commun. Or, les actions du PDUIF portaient sur de nombreux thèmes au-delà des transports en commun. En réalité, les actions mises en œuvre sont celles pour lesquelles les financements et la gouvernance (identification du chef de file et des responsables de la mise en œuvre) avaient été clairement identifiés.

Ainsi, il est apparu que certains choix faits dans le document approuvé en 2000 avaient limité la portée de ce dernier, notamment sa forme : celui-ci comportait trop d’actions au libellé peu clair et qui se sont avérées peu applicables. Les acteurs compétents pour leur mise en œuvre ont eu du mal à s’approprier un document à la rédaction duquel ils n’avaient pas été suffisamment associés (en particulier pour les collectivités locales, communes ou établissements publics de coopération intercommunale). Enfin, pour de nombreuses actions, l’identification de la responsabilité et du calendrier de leur mise en œuvre ainsi que de leur mode de financement n’avait pas été examinée.

L’élaboration du nouveau PDUIF : une démarche partenariale et concertée

Pour résoudre les difficultés de mise en œuvre identifiées lors de l’évaluation du PDUIF, l’ensemble des partenaires concernés ont été associés dès l’élaboration du nouveau PDUIF. L’organisation de la révision de ce dernier s’est donc appuyée sur une démarche partenariale rassemblant l’ensemble des acteurs et décideurs des transports franciliens.

Un Comité des partenaires a été mis en place. Les membres sont les suivants :•La Région Île-de-France•L’État•Les départements franciliens•La Ville de Paris•L’AMIF, le GART•Les EPCI ayant un plan local de déplacements

approuvé•La RATP, la SNCF, RFF, OPTILE•L’ IAU Île-de-France•La CRCI, la CCIP•L’ADEME, l’ARENE•Airparif, Bruitparif•Le Port Autonome de Paris, Voies Navigables de France•Le Conseil Économique et Social Régional•Le Comité des Partenaires du Transport Public•L’Établissement Public Foncier Régional•Les associations de défense de l’environnement,

d’usagers des transports, de personnes à mobilité réduite

•Les associations professionnelles du transport de marchandises et des taxis

•Les syndicats et organisations patronalesPlus largement, le processus de concertation engagé par le STIF à l’occasion de la révision du nouveau Plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France a permis à de nombreux acteurs de réfléchir collectivement à ce que pourrait être le PDUIF pour l’horizon 2020, qu’il s’agisse

des actions à engager et/ou des conditions nécessaires pour y parvenir.

L’objectif de cette concertation était de mobiliser et de faire débattre toutes les parties prenantes des déplacements en Île-de-France : le grand public, les acteurs économiques et les collectivités locales.

La démarche de concertation élargie s’est déroulée de septembre 2009 à avril 2010.

Elle s’est articulée étroitement avec le travail des groupes techniques réunis par le STIF. Ceux-ci ont, dans un premier temps, rédigé le rapport « diagnostic et orientations » pour le nouveau PDUIF qui a servi de support aux questionnaires et aux débats, puis se sont attelés à la rédaction du plan d’action en s’appuyant sur les résultats de la concertation.

Le processus mis en œuvre répondait à une exigence forte de rigueur et de qualité, afin que les contributions viennent réellement nourrir le travail d’élaboration.

Le présent « Livre blanc » présente les contributions des différentes parties prenantes de la révision du PDUIF et la synthèse des débats qui ont été organisés.

La démarche de concertation a été organisée et animée par un groupement de sociétés spécialisées mandatées par le STIF : Res publica, IDcommunes, l’Institut CSA et Evous.


Un processus de concertation qui a donné la parole à toutes les parties prenantes des déplacements en Île-de-France

La démarche de concertation élargie engagée par le STIF est entrée dans sa phase active en septembre 2009 et s’est achevée en avril 2010. Le processus a mobilisé différents moyens en fonction des publics dont le STIF souhaitait recueillir l’avis ; tout d’abord par le biais de contributions :•un questionnaire à destination du grand public sur un

site Internet ;

•un questionnaire (contributions sollicitées) envoyé aux partenaires (communes, agglomérations, départements et autres principaux partenaires du STIF) ;

•des ateliers : les publics spécifiques (jeunes, habitants des quartiers, habitants du périurbain, usagers des deux-roues motorisés, de l’automobile), difficiles à mobiliser par la campagne grand public, ont été invités à apporter leurs contributions dans le cadre d’ateliers.

Les contributions sont venues nourrir les débats qui ont eu lieu de la mi-novembre 2010 à avril 2009 :

•des grands débats avec les représentants des agglo-mérations et des départements, avec les acteurs du monde économique à l’automne 2009 ;

•une journée de débat avec les élus franciliens en décembre 2009 ;

•un séminaire de travail avec les services des établis-sements publics de coopération intercommunale (EPCI) en mars 2010.

Septembre > Mi-novembre 2009

Mi-novembre 2009 > Mars 2010Contributions

Groupes de travail techniques

DÉMARCHE DE CONCERTATION

Conc

erta

tion

Déf

init

ion

des

acti

ons

Grands débats

GRAND PUBLICInternet

SOLLICITÉESCollectivités et autres partenaires du PDU

PARTENAIRES ÉCONOMIQUES

ÉLUS

TECHNICIENS DESINTERCOMMUNALITÉS

ET DÉPARTEMENTS

ACCOMPAGNÉESAteliers 2RM, quartiers, périurbain, voiture et VUL, jeunes…

Synthèse intermédiaire

Livre blanc de la concertation

Avant-propos

7

Le grand public

Le processus mis en place pour le grand public a pris trois formes : un questionnaire en ligne, des ateliers réunissant des habitants d’Île-de-France et une contribution du Conseil régional des jeunes.

Le questionnaire en ligneLes Franciliens ont pu s’exprimer sur Internet (http://pduif.fr), du 7 septembre au 15 octobre 2009, via un questionnaire. Celui-ci s’adressait à tous les publics, quels que soient leurs modes de déplacement. Le questionnaire se divisait en deux parties : un tronc commun sur les grands enjeux du déplacement et les objectifs du PDU, et six modules thématiques qui portaient sur les cinq modes de déplacement (marche, vélo, deux-roues motorisés, transports en commun, voiture) et sur le transport de marchandises. La durée de réponse au questionnaire était d’environ 30 minutes.

Afin d’obtenir le plus grand nombre de contributions au débat, le STIF a adopté une stratégie de communication baptisée « Je me déplace, je m’exprime ! », dont l’objectif a été de mobiliser les Franciliens selon leur mode de déplacement (transports collectifs, marche, vélo, deux-roues motorisés, voiture). Cette campagne de sensibilisation (relations presse, relais partenaires et distribution de tracts) a permis de toucher un large public pour l’inviter à se connecter directement au site Internet en vue de répondre au questionnaire en ligne. La communication concertée engagée par le STIF auprès

de ses partenaires a finalement permis que l’information autour de la consultation soit relayée sur plus de quatre-vingt sites institutionnels ; 250 000 tracts ont été distribués à travers toute l’Île-de-France ; d’importantes retombées presse ont relayé l’opération dans les médias régionaux.

Pendant les six semaines de contribution, des anima tions ont été produites sur le site Internet pour apporter aux contributeurs des informations précises sur les dépla-cements en Île-de-France.

8 963 Franciliens ont répondu au questionnaire en ligne.

La structure des répondantsL’analyse des résultats de la consultation était basée sur deux critères :

• les modes de déplacement utilisés par les répondants • les territoires de résidence regroupés en quatre zones :

le cœur d’agglomération, les autres communes de l’agglomération centrale, les autres agglomérations, les espaces ruraux.

S’agissant d’une étude auto-administrée, il était néces saire, pour analyser les résultats, d’opérer des redressements afin de corriger certains déséquilibres, de mieux corres-pondre à la structure de la population francilienne et de disposer ainsi de données plus exploitables.

Les redressements ont porté sur le sexe du répondant, son âge, sa profession et son département de résidence. Si ces redressements n’ont pas vocation à donner un caractère rigoureusement représentatif à l’échantillon, ils

permettent une lecture sur les résultats d’ensemble qui respecte les équilibres territoriaux et sociaux.

À noter enfin que la tenue des ateliers de contributions accompagnées visait à corriger certains déséquilibres liés à l’enquête en ligne, en donnant la parole à des groupes susceptibles d’y être moins représentés : les habitants des quartiers urbains et périurbains notamment, et les jeunes au travers de la contribution du Conseil régional de la jeunesse.

On trouvera, en page suivante, la structure des répon-dants avant redressement au regard de la structure démographique de la population francilienne.


Structure avant redressement des répondants

Structure de la population francilienne des 15 ans et plus

Sexe

Un homme 51 % 47 %

Une femme 48 % 53 %

Âge

Moins de 18 ans 1 % 5 %

De 18 à 24 ans 9 % 11 %

De 25 à 29 ans 13 % 10 %

De 30 à 39 ans 26 % 20 %

De 40 à 49 ans 23 % 18 %

De 50 à 59 ans 19 % 15 %

60 ans et plus 9 % 20 %

Profession de la personne interrogée

Agriculteur, patron de l’industrie et du commerce 1 % 3 %

Cadre et profession libérale, profession intermédiaire 60 % 29 %

Employé, ouvrier 23 % 29 %

Retraité, préretraité, autre inactif 16 % 38 %

Département de résidence

Paris 30 % 21 %

Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne 33 % 37 %

- Hauts-de-Seine 15 % 13 %

- Seine-Saint-Denis 7 % 12 %

- Val-de-Marne 11 % 11 %

Seine-et-Marne, Yvelines, Essonne, Val-d’Oise 37 % 43 %

- Seine-et-Marne 7 % 11 %

- Yvelines 1 % 12 %

- Essonne 12 % 10 %

- Val-d’Oise 7 % 10 %

Les ateliers de contributions accompagnéesLa consultation en ligne a été complétée par des ateliers d’une journée réunissant des Franciliens, dont l’objectif était de mobiliser deux catégories de contributeurs :

•des publics dont on savait qu’ils ne répondraient pas naturellement au questionnaire sur Internet et risquaient donc d’être sous-représentés dans la réflexion, comme les habitants des quartiers relevant de la politique de la ville, mais également du périurbain*.

•des usagers des modes motorisés – automobiles et deux-roues motorisés – pour lesquels il était nécessaire d’affiner l’expression du point de vue.

Quatre ateliers d’une journée ont été organisés les samedis 3 et 17 octobre 2009. Ils ont réuni, pour chacun d’entre, eux une quarantaine de Franciliens représentatifs de la catégorie visée, recrutés par sondage dans toute l’Île-de-France.

Les objectifs et enjeux ont été présentés aux participants des ateliers en début de journée. Le débat – comme tous les débats de la démarche de concertation – s’est déroulé selon le format cabaret** afin que les participants interagissent réellement entre eux, confrontent leurs

* On note d’ailleurs dans le profil des répondants au questionnaire que ces deux catégories étaient effectivement sous représentées

** Format mis au point par la société Res publica : les participants sont installés à des tables de six à huit personnes. Après une présentation liminaire, il leur est proposé de travailler sur des questionnements. Puis les tables expriment leurs points de vue qui sont mis en débat plénier. Ce format présente l’avantage de donner la parole à tout le monde quel que soit le nombre de participants et de s’assurer que la diversité des points de vue peut s’exprimer.

Avant-propos

9

points de vue individuels pour construire des propositions collectives (sans chercher à effacer les divergences qui pouvaient apparaître). Pour garantir une réelle participation des personnes, le matériel des débats a été adapté aux différents profils.

Le Conseil régional des jeunes d’Île-de-France (CRJ)Une première réunion en plénière a eu lieu avec les 130 membres du CRJ (le 19 septembre 2009). Elle a permis de présenter la démarche de révision du PDUIF et les défis et orientations. Les jeunes ont ensuite formulé des interrogations et des propositions qui ont permis de structurer le travail d’un atelier d’une quinzaine de participants. Cet atelier s’est réuni à deux reprises (le 28 septembre et le 12 octobre 2009) pour affiner et finaliser la contribution du CRJ.

Les acteurs économiques

Quatre séminaires économiques ont été organisés en partenariat avec les chambres de commerce et d’industrie (CCI) d’Île-de-France. Ils ont réuni plus de 200 chefs d’entreprise et partenaires économiques pour discuter de l’aménagement économique, des flux de marchandises et de la logistique urbaine.

Le premier s’est déroulé à la CCI de Paris Seine-Saint-Denis, à Bobigny, le 10 novembre 2009. Il avait pour thème : « Rationaliser les flux de marchandises ». Le second a eu lieu à la CCI de l’Essonne à Évry, le 12 novembre 2009, sur

le thème : « Développement économique, aménagement et mobilité ». Le séminaire à la CCI de Paris s’est déroulé le 20 novembre 2009 sur le thème : « Les déplacements domicile-travail et professionnels ». Le dernier a eu lieu à la CCI de Paris Hauts-de-Seine à Nanterre le 22 novembre 2009 et avait pour thématique : « Logistique urbaine, le dernier kilomètre ».

Les acteurs économiques ont, après un rappel des enjeux du PDUIF par le STIF et l’IAURIF, réfléchi ensemble par table et en plénière sur les pistes d’actions concrètes qui pourraient être intégrées au PDUIF à venir. Chaque demi-journée de travail se clôturait par une table ronde où élus du Conseil du STIF et acteurs économiques partageaient leur expérience sur le thème du séminaire.

Les collectivités locales

Les collectivités locales ont été mobilisées selon trois dispositifs : elles ont été consultées par l’intermédiaire d’un questionnaire de contributions ; puis, 150 élus des communes, intercommunalités et départements se sont retrouvés le 3 décembre 2009 pour débattre ensemble des enjeux du PDUIF ; et enfin, les techniciens des intercommunalités ont travaillé le 19 mars 2010 sur les questions de compétences de mise en œuvre et de gouvernance.

Les contributions des collectivités localesÀ la mi-août 2009, toutes les communes, intercom-mu na lités et départements d’Île-de-France ont reçu

un courrier du STIF les invitant à contribuer, avant le 15 octobre 2009, à la révision du PDUIF par l’intermédiaire d’un question naire en ligne. Ce questionnaire portait sur les cinquante-cinq orienta tions du projet de PDUIF. Pour chacune d’entre elles, les contributeurs devaient préciser leur niveau d’engagement et de réalisation, les enjeux spécifiques à leur territoire/organisation et les propositions qu’ils souhaitaient communiquer.

Concernant cette orientation, avez-vous déjà entrepris

dans votre collectivité locale des actions particulières ?

(Cochez une des réponses ci-dessous)

Oui, nous avons déjà mis en œuvre des actions

Oui, des actions sont à l’étude actuellement

Non, nous n’avons rien entrepris mais nous l’envisageons

Non, nous n’avons rien entrepris et nous ne l’envisageons pas

Nous ne sommes pas concernés par cette orientation

Est-ce, pour votre collectivité, une orientation prioritaire,

importante mais pas prioritaire ou secondaire ?

(Cochez une des réponses ci-dessous)

Prioritaire Importante mais pas prioritaire

Secondaire Nous ne sommes pas concernés par cette orientation

Concernant cette orientation, quels sont tous les éléments

sur lesquels vous souhaitez attirer l’attention pour l’élaboration

du nouveau PDUIF ?

(Question ouverte – Noter votre réponse en toutes lettres dans l’encadré ci-dessous)

Quelles sont les actions qui vous paraissent pertinentes pour

mettre en œuvre cette orientation ?

(Question ouverte – Noter votre réponse en toutes lettres dans l’encadré ci-dessous)

Le questionnaire « contributions

des collectivités locales »

Pour chaque orientation …


Un système d’identifiant permettait de sécuriser l’exercice de contribution en ligne. Pour mobiliser et accompagner les collectivités dans cet exercice, la plus grande partie d’entre elles a été contactée par téléphone.

Plus de 300 collectivités ont contribué, parmi lesquelles 270 communes et 36 établissements de coopération intercommunale (EPCI). Certaines inter commu nalités ont rassemblé leurs propositions et celles de leurs communes en une seule contri bution valant pour les deux niveaux de collectivités. Globalement, ces contributions représentent près des deux tiers de la population francilienne.

Le séminaire des élusTous les élus d’Île-de-France ont été invités, le 3 décembre 2009, à un séminaire organisé au Stade de France en partenariat avec l’Association des maires d’Île-de-France, pour débattre des différents thèmes liés à la révision du PDUIF.

À cette occasion, les résultats du questionnaire Internet grand public et les contributions des collectivités locales ont été présentés aux élus.

Deux temps de travail par table ont eu lieu sur les différentes thématiques de la révision du PDUIF liées aux rôles et aux compétences des collectivités territoriales.

Un système de vote électronique a permis de recueillir, sur certaines questions plus précises, les réponses des 150 élus présents, individuellement et par table.

La matinée de travail a été clôturée par une intervention de Jean-Paul Huchon, président du Conseil Régional et président du STIF et, en fin de journée, une table ronde sur les enjeux climatiques et environnementaux a réuni des élus du STIF, l’AMIF, la commission des transports du conseil économique et social régional (CESR) ainsi que la navigatrice Isabelle Autissier.

Remarque : Au séminaire du Stade de France, étaient invités les élus locaux. Compte tenu du fait que parmi les 1 281 communes d’Île-de-France, un nombre important appartient aux territoires de grande couronne, les zones rurales étaient un peu surreprésentées au regard de leur

poids démographique. Cette participation est venue utilement corriger le phénomène inverse constaté dans les contributions des collectivités locales, où la zone dense était un peu plus représentée parmi les contributeurs.

Le séminaire des EPCIUn séminaire réservé aux techniciens des EPCI (commu-nautés de communes, communautés d’agglomération, syndicats d’agglomération nouvelle et syndicats mixtes) s’est tenu le 19 mars 2010. Son objectif était double : informer les EPCI sur les projets d’actions, les sensibiliser sur l’importance de leur rôle dans la mise en œuvre du PDUIF et mettre en débat ces projets afin de recueillir leurs points de vue.

Les débats ont porté sur la mise en œuvre des actions à l’échelle locale, et en particulier sur la capacité des EPCI à conduire ces actions et les modalités de cette mise en œuvre, que l’EPCI agisse seul ou en tant que chef de file d’un ensemble d’acteurs locaux. De ce fait, les contributions recueillies lors de ce séminaire portaient plus spécifiquement sur les conditions de mise en œuvre et de gouvernance des actions du PDUIF.

L’Assemblée des Communautés de France (AdCF) était également invitée.

Le Comité des Partenaires

Le Comité de la révision du PDUIF a suivi et participé au processus de concertation.

Avant-propos

11

Le Comité des Partenaires a travaillé le 18 mai 2009 sur la définition des défis et des orientations relatifs au PDUIF. Il s’est réuni le 6 juillet pour travailler sur le questionnaire grand public avant sa finalisation. Une présentation des résultats de ce questionnaire et des contributions des collectivités locales a eu lieu le 19 novembre 2009.

Au-delà de leur participation active aux travaux techniques et au Comité des partenaires, les partenaires du PDUIF ont également pu contribuer plus formellement sur le modèle du questionnaire adressé aux collectivités locales, ce qui a permis de nourrir le travail de proposition d’actions pour le PDUIF.

On trouvera ci-après une synthèse des différentes contributions et débats organisés selon les neuf défis du projet de PDUIF. Pour chacun de ces défis sont présentés les points de vue et propositions :

•du grand public : au travers du questionnaire en ligne, des propositions du Conseil régional des jeunes et des quatre ateliers de contributions accompagnées ;

•des collectivités qui se sont exprimées via les contributions des collectivités locales, le séminaire des élus réunis au Stade de France et celui des techniciens des EPCI ;

•des acteurs économiques au travers des quatre séminaires qui les ont réunis.

Les orientations prioritaires du projet de PDUIF, pour le grand public, les collectivités et les partenaires économiques

Les priorités du grand publicÀ travers l’enquête grand public, les objectifs prioritaires désignés par les Franciliens au sujet des déplacements sont liés aux transports collectifs, qu’il s’agisse de résoudre leur saturation (85 % « prioritaire »), d’améliorer leur régularité (79 %) ou de créer de nouvelles lignes (73 %). Ces choix sont ceux de tous, partagés par les utilisateurs fréquents de chacun des modes de transport et notamment de

voitures individuelles (respectivement 84 %, 82 % et 78 %). Alors que les sondés étaient interrogés sur les déplacements urbains en général, leurs réponses portent bien souvent sur les transports collectifs en particulier.

Ainsi, les principales difficultés évoquées au sujet des déplacements sont la saturation du réseau (54 %, dont 16 % pour le réseau routier), les problèmes d’horaires/ponctualité/fréquence (49 %) et les zones peu ou mal desservies (41 %).

Le grand public devait se prononcer sur quinze objectifs en mentionnant le degré de priorité. Les résultats sont exposés dans le graphique ci-dessous.

Faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite (PMR)

Résoudre la saturation des transports en commun

Améliorer la régularité des transports en commun

Créer de nouvelles lignes de transports en commun

Trouver une solution pour réduire les embouteillages

Faciliter l’intermodalité

Améliorer la sécurité routière

Réduire l’usage individuel (personne seule dans sa voiture) de la voiture

Faciliter la pratique du vélo

Réserver des voies de circulation aux bus, taxis et au covoiturage

Mieux organiser les livraisons en ville

Privilégier les aménagements de la rue en faveur des piétons, des vélos et des bus

Encourager la marche à pied comme mode de déplacement

0 20 40 60 80 100

52 36 8 4

85 10 1 4

80 15 2 3

73 19 5 3

52 28 14 6

52 31 9 8

40 38 16 6

Améliorer l’information sur les déplacements

34 38 22 6

30 40 26 4

26 42 26 6

47 35 14 4

24 40 31 5

Partager la voirie entre différents modes de transports

39 34 22 4

38 40 17 6

36 39 21 4

Appréciation de la priorité des objectifs proposés

Prioritaire

Important mais pas prioritaire

Secondaire

NSPP


Les priorités des collectivités locales ayant contribuéDe la même façon, les collectivités locales étaient invitées, au travers du questionnaire de contributions, à préciser le degré de priorité des orientations.

Il est important, dans un premier temps, de signaler qu’aucune des orientations du rapport de diagnostic n’est accueillie de manière hostile. Le caractère prioritaire ou non de certaines orientations est parfois lié à la nature des compétences des collectivités (EPCI/Communes), mais aussi au fait que celles-ci ont ou non engagé des actions en la matière.

Le graphique ci-dessous reprend les principales priorités des collectivités qui se sont exprimées.

La première des priorités est la mise en accessibilité de la voirie pour 62 % des collectivités locales, et 67 % des communes. Il est à noter que le fait qu’il reste beaucoup à faire en la matière peut expliquer pour partie ce fort degré de priorisation. On retrouve ensuite, sur le même thème, la mise en accessibilité des transports en commun pour 58 % des collectivités et les trois quarts des intercommunalités.

Dans ces quatorze premières priorités, on retrouve six orien tations liées aux transports collectifs avec, en premier lieu, l’adéquation offre/demande à 61 % (et 79 % pour les intercommunalités) et la résolution de la saturation pour 59 % des collectivités qui se sont exprimées.

La pacification de la voirie en zone urbaine arrive en quatrième position, 59 % des collectivités l’ayant mise en priorité.

Elle est suivie de près par la sécurité routière avec 55 %, une préoccupation surtout marquée chez les communes (58 %).

Les modes actifs sont à l’honneur avec la marche en huitième position (54 %) puis le vélo, à la fois sur sur les questions de voirie cyclable (47 %) et dee stationnement (42 %).

Enfin, en onzième position (sur cinquante-cinq), se trouve la nécessité de définir des outils d’incitation à la mise en œuvre des actions du PDUIF.

Les priorités des partenaires économiquesLes partenaires économiques se sont aussi mobilisés dans la concertation. Quatre séminaires se sont tenus au mois de novembre 2009 avec le concours des chambres de commerce et de d’industrie d’Île-de-France. Ils ont réuni plus de 200 chefs d’entreprise et partenaires économiques.

Pacifier la voirie locale en zone urbaine

Rendre accessible la voirie

Améliorer l’adéquation offre de transports collectifs / demande de déplacements

62 %

Niveau de priorité

56 %

49 %

42 %

Résoudre la saturation, actuelle et à venir, aux heures de pointes

Rendre accessible les transports collectifs

Faciliter l’intermodalité

Assurer la continuité et le confort des cheminements piétons

Revaloriser le bus comme mode performant de transports collectifs

Atteindre une bonne régularité et la maîtriser durablement

Définir des outils d’incitation à la mise en œuvre des actions du PDUIF

Améliorer la qualité des services proposés

Fixer et atteindre un objectif de sécurité routière ambitieux

Rendre la voirie cyclable

Favoriser le stationnement vélo et les services associés

Avant-propos

13

En ce qui concerne le transport des marchandises : quatre priorités sont ressorties des débats :

• le maintien et le développement des espaces logistiques dans les zones denses ;

• l’harmonisation et les règlementations des livraisons en centre-ville ;

• la création d’espaces de réception de colis, pour répondre notamment au développement du e-commerce qui modifie le secteur en multipliant les livraisons auprès des particuliers ;

• la sensibilisation et l’information des élus.

Pour ce qui est de l’aménagement des zones d’acti-vités et du déplacement des salariés, ils ont souligné les points suivants :

•un besoin d’information sur l’accessibilité personnes et marchandises des zones d’activité ;

• l’importance du rôle des collectivités locales pour fédérer et coordonner les plans de déplacements d’entreprises ou interentreprises ;

• les actions à réaliser au niveau des zones d’activités (améliorer les accès piétons, vélos, transports collectifs) ;

Sur ces différents thèmes, les partenaires économiques ont exprimé par ailleurs une forte attente de partenariat avec les communes et les EPCI.


Défi 1AgIr SUr LeS FormeS UrbAIneS, L’AmÉnAgemenT, L’eSPACe PUbLIC

Le grand public est sensible à la question de l’aménagement de l’espace public qu’il juge encore trop favorable à la voiture. Les Franciliens, particulièrement quand ils habitent dans le cœur de l’agglomération, estiment qu’il faut donner davantage de place aux transports collectifs, aux piétons et aux vélos. Les plus jeunes défendent l’idée d’un développement des zones piétonnes et cyclables. Les collectivités locales partagent cet avis et appellent de leurs vœux une meilleure cohérence entre les cultures politiques et techniques de l’aménagement et des déplacements. Elles sont demandeuses d’accompagnement pour réussir cet objectif. Ce sont principalement les villes déjà denses où la desserte en transports collectifs est bonne qui se disent préoccupées par cette question de l’aménagement de l’espace urbain en faveur des modes alternatifs à la voiture. Pour les collectivités de l’espace rural, la priorité est encore à l’amélioration de la desserte en transports collectifs. Les partenaires économiques, pour leur part, sont soucieux de l’accès aux zones d’activités pour les personnes et les marchandises. Ils demandent une plus grande anticipation sur les moyens d’accès au moment de la création des zones, et une meilleure information leur permettant de comparer les sites d’implantation potentiels.

Pour les Franciliens, agir sur les formes urbaines, l’aménagement et l’espace public, c’est donner davantage de place aux transports collectifs, aux piétons et aux vélos

Dans le questionnaire grand public, les Franciliens souhaitent que, dans l’espace

public, la priorité soit donnée aux transports collectifs, aux piétons et aux vélos et ce particulièrement quand ils habitent dans le cœur de l’agglomération.

[ ]

Les répondants appellent de leur vœux une réorga-nisation de la rue en faveur des transports collectifs (69 %), des piétons (57 %) et des vélos (41 %), mais très peu en faveur de la voiture (10 %). Il est à noter que, dans les espaces ruraux, favoriser la place des piétons mobilise nettement moins (46 % contre 57 %).

Concernant l’usage de l’espace public, les Franciliens déclarent (à 77 %) que ce dernier est encore trop favorable à la voiture ; ils expriment leur confiance dans l’efficacité de voies réservées aux transports collectifs (88 %). Ils pointent également du doigt les comportements peu respectueux de certains usagers, jugeant (à 84 %) que le code de la route n’est pas assez respecté par les usagers, ou que la rue est trop bruyante (82 %). Cette position est tout particulièrement présente chez les piétons réguliers.

Défi 1

[ en bref ]

15

Pour l’avenir, les répondants suggèrent qu’il faudrait acco rder davantage de priorité aux déplacements des personnes à mobilité réduite (53 %), au développement de zones piétonnes (44 %) et à la circulation des bus (40 %), et ce de façon plus prononcée encore lorsqu’ils résident en cœur d’agglomération (respectivement 93 %, 83 % et 80 %).

Les jeunes du Conseil régional des jeunes, défendent l’idée d’une augmentation

du nombre des zones piétonnes et cyclables.

[ ]

Pour réduire le besoin de déplacement, ils prônent le développement des services de proximité en général : les antennes administratives… mais également les commerces, au regard des grands centres commerciaux de périphérie qui incitent à faire ses courses en voiture.

Ils plaident pour des voies cyclables spécifiques équipées de feux et d’une signalisation dédiée, de façon à séparer les vélos des bus (sur le modèle des pistes cyclables hollandaises), ainsi que pour des parkings à vélos sécurisés.

Ils proposent d’adapter le statut des voies en fonction des horaires (tranches horaires réservées aux piétons et aux vélos / tranches horaires pour la circulation motorisée).

Enfin, les jeunes du CRJ suggèrent que soient développés, aux abords des gares et des portes de Paris, des parkings voitures aux tarifs modérés, en augmentant parallèlement les tarifs du stationnement dans Paris.


Défi 1

Pour les collectivités locales, il faut rapprocher culture de l’aménagement et culture des déplacements. Pour y parvenir, elles ont besoin d’accompagnement

Dans les contributions des collectivités, ce sont principalement les villes les plus

denses qui se disent préoccupées par la question de l’aménagement urbain, notamment là où la desserte en transports collectifs est bonne. Mais les communes rurales pensent aussi devoir agir sur les formes que prendra leur territoire.

[ ]

Globalement, les collectivités contributrices ont inté gré les enjeux de la prise en compte des impacts de l’aménagement sur la mobilité dans les documents d’urbanisme. Ce qu’elles évoquent principalement, c’est comment rendre concret cet enjeu. Dans les réflexions portant sur ce défi, pointent les questions d’articulation entre l’urbanisme et les déplacements, entre les plans locaux d’urbanisme (PLU) et les les plans locaux de déplacements (PLD). Les collectivités insistent sur la nécessité du rapprochement entre les politiques de l’habitat et de l’aménagement et les politiques des transports et des déplacements, mais aussi entre les cultures techniques.

Désireuses d’être soutenues dans leur volonté de prendre en compte les déplacements dans les documents d’urbanisme (densification, partage

de la voirie, desserte en transports collectifs, liaisons douces), les collectivités font part de leurs attentes dans ce domaine. Elles demandent un accompagnement en matière réglementaire et financière, des définitions claires

et précises de normes et d’indicateurs sur lesquels elles pourront s’appuyer, des retours d’information sur les études prospectives en matière de déplacements et des échanges d’expériences et de bonnes pratiques.

17

Quelques thématiques émergent dans les propositions.

•La plus fréquente est la nécessaire synchronisation du développement de l’urbanisme et des transports collectifs : prévoir en amont, dans les documents d’urbanisme, la desserte en transports collectifs ; connaître de façon précise les possibilités de transport pour une élaboration cohérente des PLU et des les plans locaux d’habitat (PLH) ; prévoir la transition entre le moment où un espace se densifie et celui où il l’est suffisamment pour qu’une desserte en transports collectifs soit programmée… bref, faire preuve de logique d’anticipation.

•Dans les quartiers moins denses et qu’il n’est pas prévu de densifier, les collectivités sont attentives aux enjeux d’un aménagement facilitateur de déplacements : par exemple, des voies pour les circulations douces viennent com penser les erreurs commises précédemment. Ces collectivités souhaitent faire table rase de l’étalement urbain, des quartiers mono fonctionnels, au profit de projets de type écoquartiers.

Concernant la nécessité de créer ou recréer des formes urbaines qui réduisent les distances de déplacements et favorisent l’usage des modes alternatifs à la voiture, les collectivités locales retiennent quatre axes de réflexion :

• le renforcement des centralités urbaines, des liaisons avec les quartiers périphériques et entre quartiers ;

• la mixité des fonctions urbaines ;

• les difficultés liées au tissu urbain déjà existant (cons-truire des outils concrets, juridiques, pour permettre la mutation des terrains et leur ouverture à d’autres usages) ;

• la dépendance à la desserte existante en transports collectifs, jugée souvent insuffisante.

Elles signalent également qu’une attention particulière doit être portée à ces espaces spécifiques que sont les zones d’activités ou les zones commerciales, très étalées, très morcelées, souvent mal desservies en transports collectifs et dont l’organisation spatiale favorise peu l’usage des modes alternatifs à la voiture. Ce problème se retrouve d’ailleurs aussi dans certains lotissements.

« Densifier là où la desserte en transports collectifs est bonne ou possible », cette orientation est intégrée par les collectivités locales qui font toutefois part de trois préoccupations principales :

•La densification urbaine autour des axes et des pôles de transports collectifs devra s’accompagner d’une augmentation de l’offre existante, sous peine de provoquer la saturation du réseau. Pour prendre les décisions adéquates, les collectivités expriment leur besoin d’être informées sur les projets d’évolution de l’offre de transports collectifs.

•La densification s’envisage aussi autour de centralités existantes : la création de dessertes en transports

collectifs devrait venir les irriguer afin de renforcer leur position structurante.

•Cette orientation est prioritaire ou importante pour la moitié des contributeurs issus du territoire rural, et nombre d’entre eux se sont déjà attelés à la tâche avec l’idée de lutter contre la périurbanisation, l’étalement urbain, le mitage des espaces naturels. Dans le cadre des intercommunalités, se dessinent des schémas de pôles urbains structurants qu’il est souhaitable de renforcer, de densifier.

Il est à noter que quelques contributeurs évoquent un risque lié à l’application de cette orientation. La densification « là où la desserte en transports collectifs est bonne » peut avoir pour effet pervers de renforcer les déséquilibres territoriaux, les ségrégations spatiales, qui se sont installés au fil de l’évolution de l’espace francilien et des politiques d’aménagement et de transport : déséquilibre Est/Ouest, petite couronne/grande couronne ; inégalités urbain/rural, centre/périphérie…

Et d’aucuns disent qu’il est préférable de s’attacher à améliorer la desserte dans les secteurs déjà densifiés avant d’envisager de densifier ailleurs.

Promouvoir le partage de l’espace public en faveur des modes alternatifs aux modes individuels motorisés est une préoccupation très largement partagée par les collectivités.


Défi 1

Hiérarchisation de la voirie, création de pistes cyclables, de continuum piétonnier, de zones de rencontre, de sites propres pour les bus, c’est l’état de l’existant qui guide les collectivités, et le coût de transformation de cet existant les inquiète. Ces dernières sont également préoccupées par la multiplicité des acteurs impliqués dans la gestion de la voirie. Elles demandent des référentiels de bonnes pratiques en matière de partage de la voirie et la formation des techniciens de la voirie.

Pour les techniciens des EPCI, construire une ville plus favorable aux déplacements à pied, à vélo et en transports collectifs est conditionné par une meilleure articulation des compétences entre les différents échelons territoriaux (commune, EPCI, département, région, STIF).

Les élus réunis au Stade de France se positionnent sur ces questions au regard

de leurs territoires urbains ou ruraux, mais tous sont demandeurs d’appui méthodologique.

[ ]

À la question de savoir quel accompagnement leur serait utile pour intégrer la question des déplacements dans l’élaboration des documents d’urbanisme, les élus répondent qu’il est nécessaire de prévoir un « relais PDUIF » – des personnes ressources – à même de les aider pour la prise en compte des recommandations du PDUIF dans les documents d’urbanisme. À ces relais, ils ajoutent des guides pédagogiques, de la formation pour les élus et les techniciens, des portés à connais-

sance… en imaginant que les intercommunalités peuvent éga lement avoir un rôle d’appui auprès des communes.

Les acteurs économiques sont préoccupés par l’accessibilité des sites sur lesquels ils sont implantés, ils sont demandeurs d’informations à ce propos

Les acteurs économiques sont interrogés sur la manière dont on peut concilier

développement économique, aménagement et mobilité. Ils demandent une meilleure anticipation sur les moyens d’accès au moment de la création des zones d’activités et une meilleure information leur permettant de comparer les sites d’implantation potentiels.

[ ]

Ils estiment que la prise en compte de l’accessibilité des zones d’activités ou commerciales (particulièrement en transports collectifs) dans les choix d’implantation dépend fortement du type d’activité des entreprises.

Ils font également part du manque d’informations fiables en la matière et du manque de critères de comparaison entre les sites. Des indicateurs précis, simples, fiables et adaptés aux différents types d’entreprises pourraient être développés au niveau régional.

Tous plaident pour que l’accessibilité (des personnes et des marchandises) soit étudiée au moment où les zones

d’activités sont créées ou réaménagées. Pour cela, il leur apparaît que l’échelle communale est trop réduite et que les intercommunalités sont les mieux placées pour permettre une plus grande cohérence des actions et des responsabilités.

Les acteurs économiques soulignent également la nécessité de réserver des espaces pour les zones d’activités, logistiques, commerciales, dans les documents locaux d’urbanisme et particulièrement dans les SCoT… Ces documents ne sont pas assez précis sur ce point. À leurs yeux, c’est aussi une question de volonté politique.

19


Défi 2renDre LeS TrAnSPorTS CoLLeCTIFS PLUS ATTrACTIFS

Toutes les parties prenantes s’entendent pour estimer que ce défi est prioritaire. Il est nécessaire d’augmenter et d’adapter l’offre. Ainsi, la nécessité de renforcer les liaisons banlieue/banlieue est rappelée par tous. Il est aussi indispensable d’agir sur l’irrégularité ou les phénomènes de saturation.Le bus apparaît comme un moyen de transport à privilégier, mais sa performance nécessite être améliorée. L’intermodalité est au cœur des propositions des collectivités locales mais aussi des habitants, qui demandent plus de fluidité dans le passage d’un mode à l’autre.La question de la sécurité dans les transports collectifs est peu évoquée par les collectivités locales. Les Franciliens (notamment les habitants des banlieues urbaines ou périurbaines) en font, en revanche, une priorité.Si la tarification est abordée par les collectivités et les habitants, c’est avant tout pour demander qu’elle soit plus lisible, plus juste, plus cohérente et plus intermodale.

Le grand public se mobilise pour l’amélioration des transports collectifs : réduction de la saturation, augmentation de l’offre, mise en cohérence des tarifs, intermodalité, renforcement de la sécurité, les suggestions sont nombreuses

Dans le questionnaire grand public, les Franciliens demandent des transports

collectifs plus disponibles.

[ ]

Au sujet des transports collectifs, les principales difficultés évoquées par les Franciliens renvoient à une offre et une qualité de service à améliorer. Les transports sont bondés à certaines heures (54 %) ; les répondants évoquent également des incidents à répétition (52 %), des fréquences de passage trop faibles (41 %) ou encore un manque de ponctualité (38 %). Les utilisateurs réguliers se plaignent tout particulièrement de la surpopulation (59 %) et des incidents (57 %), mais les automobilistes insistent davantage sur les fréquences de passage, que ce soit en général (47 %) ou en heures creuses (46 %).

Pour améliorer le service, les Franciliens recommandent surtout une augmentation de l’offre de transports collectifs (plus complets, plus fréquents, plus ponctuels), et une meilleure gestion des incidents. À titre de comparaison, la baisse des prix et les améliorations strictement qualitatives semblent moins prioritaires.

Défi 2

[ en bref ]

21

Cette approche se vérifie au regard des priorités définies par les répondants et données pour l’amélioration de l’offre de bus : l’augmentation de la fréquence de passage (68 %), l’aménagement de voies réservées aux bus (48 %) voire l’augmentation de leur nombre (33 %) sont bien plus fréquemment cités que le renouvellement des véhicules (12 %), par exemple.

Concernant les transports collectifs, les jeunes du CRJ ont de nombreuses propositions

à faire pour faciliter la vie des voyageurs.

[ ]

Ces propositions portent notamment sur le développement de l’offre interbanlieues de façon à éviter d’avoir à passer par Paris (et plus particulièrement pour les secteurs de grande couronne), et de l’offre après 20h ou les week-ends.

Les jeunes suggèrent également de :

•généraliser le système des portes palières sur les quais à grande affluence et d’agrandir les quais des stations pour pouvoir accueillir plus de monde ;

•mettre en place une meilleure synchronisation des horaires de bus par rapport à ceux des RER et des trains (pour les gares de banlieue) ;

•améliorer la climatisation (RER, métro) – « ça permet d’être plus nombreux dans le wagon » ;

• installer des bornes « achat » dans toutes les stations (automates) ;

•développer les navettes vers et à partir des gares… et augmenter l’offre de taxis. Développer l’offre de taxis collectifs ainsi que les navettes collectives desservant un « itinéraire à la demande ». À cette fin, mettre en place une plate-forme de réservation qui puisse gérer des commandes individuelles ;

•mettre en place un programme de fidélisation ou d’abonnement qui accorde aux usagers fréquents du taxi des tarifs préférentiels.

Réunis en atelier, les habitants des quartiers urbains d’un côté, et ceux des quartiers

périurbains de l’autre, plaident pour plus de fréquence et de ponctualité, notent des points à améliorer dans la tarification et font part d’un besoin de renforcement de la sécurité dans les transports collectifs. Les habitants des quartiers urbains insistent sur la nécessité de développer des liaisons banlieue/banlieue.

[ ]

Les habitants des quartiers urbains estiment que l’augmentation de l’offre de transports banlieue/banlieue éviterait à nombre d’usagers de passer par Paris. Cela représenterait un gain de temps et tendrait à désengorger les transports dans Paris.

Si la fréquence des transports augmentait, cela per-mettrait de réduire les délais d’attente, donc de gagner du temps et de rendre le déplacement plus agréable.


Défi 2

Les habitants estiment également qu’il faut renforcer les transports aux heures creuses et, si cela est réalisable, augmenter la vitesse des rames.

La ponctualité des transports est un élément important. Le retard dans les transports, particulièrement dans les RER et les bus, est source de stress, surtout lorsque l’information fait défaut. Les habitants considèrent que la distribution de « billets de retard » à la descente des trains dont le retard dépasse les 10 minutes doit être généralisée. Les usagers des voitures et les transports de marchandises doivent quant à eux être incités à mieux respecter les zones d’arrêt de bus, afin que que ceux-ci ne soient pas retardés.

Les participants souhaitent que les tarifs dans les transports collectifs se stabilisent et qu’ils baissent en très grande banlieue. Le système du zonage doit selon eux être modifié, car il leur apparaît comme illogique dans certains cas (contradiction entre les zones métro et RER à La Défense et au Stade de France).

Ils recommandent également de concevoir des tickets permettant l’intermodalité pour un temps défini (1h30) et de faciliter l’achat des billets (carnets de tickets intégrés dans une carte magnétique telle que le passe Navigo, monnayeurs dans les gares…).

Le sentiment d’insécurité dans les transports collectifs est exprimé par tous les participants à ces ateliers, même s’il est plus présent le soir et chez les femmes. Des renforts en termes de sécurité sont demandés :

agents de sécurité, maîtres-chiens, vidéosurveillance. Les participants estiment que les pouvoirs de sanction des contrôleurs doivent être accrus. Ils suggèrent le lancement d’une campagne de communication sur les bons réflexes à avoir en cas d’agression et signalent que le sentiment d’insécurité est particulièrement prégnant dans les bus la nuit.

La question de la sécurité est considérée comme centrale par les habitants des quartiers périurbains. Ils suggèrent le développement de caméras de surveillance dans les trains, la généralisation des portes vitrées sur les quais et une communication sur les bons réflexes à avoir en cas d’agression.

Les participants proposent, outre les priorités listées ci-dessus : de faciliter et fluidifier les correspondances, de renouveler les équipements en les aménageant plus confortablement et de renforcer le service minimum lors des grèves.

Pour faciliter le transfert modal entre la voiture et les transports collectifs, ils suggèrent la création de parkings sécurisés et pas trop coûteux, voire gratuits, aux abords des gares et aux portes de Paris, en couplant parking et ticket de transport ou passe Navigo.

S’agissant plus spécifiquement des bus, les partici-pants estiment qu’il faudrait augmenter leur fréquence, notamment la nuit, le nombre de lignes, les voies dédiées, faciliter les correspondances entre bus et avec le réseau ferré, et généraliser l’accès aux personnes à mobilité

réduite. Les bus devraient être, selon eux, renouvelés et modernisés, climatisés, plus confortables, plus spacieux ou à étage, avec des sièges anti-acariens et respectueux de l’environnement. Il faudrait également mettre l’accent sur la sécurité des conducteurs et des usagers, notamment en banlieue et la nuit. La vidéosurveillance pourrait être généralisée dans les bus et une communication incitant au civisme des voyageurs mise en place. Les habitants des quartiers périurbains pensent que la vente de carnets de tickets devrait pouvoir se faire dans le bus ou aux arrêts par l’intermédiaire d’automates. Les tickets devraient être multimodaux et valides pour une durée déterminée.

Les collectivités locales s’expriment massivement pour demander un renforcement de l’offre et une meilleure adéquation de celle-ci avec la réalité des territoires

Dans le cadre des contributions sollicitées, les collectivités se sont massivement

exprimées pour demander un renforcement de l’adéquation entre l’offre de transports collectifs et les besoins de leurs territoires. Le bus est plébiscité à condition qu’il devienne plus performant. L’intermodalité est une priorité mais elle demande une bonne coopération des acteurs et des appuis méthodologiques, tout comme l’action sur la voirie. En matière de tarification, les propositions visent à rendre cette dernière plus cohérente, plus lisible et plus intermodale.

[ ]

23

L’amélioration de l’adéquation offre de transports collectifs/demande de déplacements, la résorption de la saturation, la facilitation de l’intermodalité, la revalorisation du bus et l’amélioration de la régularité figurent parmi les dix premières orientations jugées prioritaires par les collectivités locales, sur les cinquante-cinq que comportait le questionnaire.

Améliorer l’adéquation entre l’offre de transports collectifs et la demande de déplacements : à ce sujet, un contributeur sur trois mentionne des problèmes spécifiques à son territoire. Mais les collectivités ne se limitent pas à l’exposé de leurs difficultés, elles participent à la réflexion globale.

Leurs contributions font part :

•du manque d’adéquation entre bassins de transports, besoins des usagers et bassins d’emploi et de la concentration de l’offre dans certains secteurs au détriment des autres ;

•de l’importance d’une plus grande implication des acteurs locaux pour la définition de l’offre des transports collectifs (21 % des contributions) ;

•de la priorité à donner aux liaisons transversales, de banlieue à banlieue, de bassin de vie à bassin de vie et à l’intérieur des bassins de vie (15 % des contributions) ;

•de la nécessité de faciliter la desserte des zones d’activités, bien souvent excentrées.

Un quart des contributions font état des problématiques particulières des collectivités rurales. Ces dernières demandent à ne pas être les oubliées de la desserte en transports collectifs de service public, ce qui les éloignerait encore un peu plus des centres d’activités. Des solutions particulières sont à mettre en place pour faire en sorte que les zones rurales trouvent une offre de services en adéquation avec le besoin des habitants, comme compléter des lignes structurantes par du transport à la demande.

Au-delà de ces premiers éléments, les propositions sont nombreuses :

•réorganiser le réseau de transport et raccorder chaque extrémité des lignes de bus à un mode lourd, assurer un suivi régulier des demandes et réclamations faites par les usagers du réseau de bus local et travailler en étroite collaboration avec le STIF pour répondre au mieux à la demande et aux besoins locaux, mettre en place un service de navette afin d’améliorer la mobilité des personnes âgées et/ou handicapées et leur proposer un système plus souple que les transports collectifs traditionnels….

Les avis divergent sur le système d’organisation des transports collectifs : délégation en tant qu’autorité organisatrice de proximité aux EPCI ou création d’une instance de discussion associant le STIF et l’ensemble des collectivités locales… Les comités d’axes et de pôles ont des objectifs pertinents mais connaissent des difficultés de mise en œuvre.

Il est également recommandé de mettre en place des outils de diagnostic plus large qui ne se limiteraient pas aux frontières administratives ou aux périmètres de desserte des transporteurs. Il manque des outils faciles d’accès pour disposer d’informations sur l’ensemble des lignes et des arrêts, d’un référentiel permettant des comparaisons entre les territoires.

Il est enfin demandé (par 10 % des contributions) la réalisation d’une nouvelle enquête mobilité pour identifier les évolutions de la mobilité en Île-de-France et la faire concorder avec la révision du PDU.

Résoudre la saturation, actuelle et à venir, aux heures de pointe est, pour les communes, l’orientation prioritaire du défi, plus nettement encore pour les villes de forte densité de l’agglomération parisienne. Mais elle l’est aussi pour l’espace rural et les villes de faible densité.

Pour les collectivités, encourager à utiliser les transports collectifs ne peut se faire sans une amélioration significative de l’offre. C’est la condition de la crédibilité des discours sur le transfert modal ; d’autant plus que la logique de densification des territoires à proximité des réseaux de transports collectifs va aggraver la saturation des réseaux.

Les contributeurs estiment qu’il faut travailler sur deux types de saturation : celle du réseau ferré, à gérer par une amélioration de l’offre, et celle du réseau de transports collectifs routier pour laquelle il faut agir sur l’offre mais aussi sur les conditions de circulation.


Défi 2

Atteindre une bonne régularité et la maîtriser dura blement est important ou prioritaire pour la quasi-totalité des répondants. Cette orientation est à l’œuvre dans les intercommunalités qui s’investissent dans les amé nagements permettant une meilleure régularité des bus.

Selon les contributeurs, l’amélioration peut se faire dans deux directions essentiellement : en agissant sur la voirie et auprès des transporteurs.

•Agir sur la voirie. En la matière, l’aménagement de couloirs de bus est perçu comme le moyen le plus important et le plus efficace pour atteindre la régularité des passages. La moitié des collectivités contributrices disent le mettre en œuvre. La régularité du transport collectif en tissu viaire dépend également beaucoup de la bonne gestion des plans de circulation, et particulièrement d’une coordination entre tous les acteurs sur la gestion des feux aux carrefours (cette question préoccupe un quart des répondants). Il est fait état à ce propos de demandes de méthode et d’échange de bonnes pratiques. La priorité est de cibler les liaisons les plus structurantes, les actions sur la voirie départementale et d’identifier les principaux obstacles à la régularité. Ces aménagements sont considérés comme lourds pour les collectivités. La multiplicité des acteurs dans la chaîne de décisions rallongent les délais d’engagement de ces aménagement : il est demandé que soit ouverte une ligne de subvention

souple pour que les collectivités motivées puissent aménager des couloirs de bus et créer des priorités aux feux.

•Agir sur les transporteurs fait partie des priorités des collectivités locales. Un quart des contributeurs estiment qu’il faut parvenir à un renouvellement plus rapide du matériel roulant ferroviaire, dont les problèmes techniques ou mécaniques à répétition liés à la vétusté des rames entraînent des retards de plus en plus prononcés. Il est suggéré d’imposer aux transporteurs de rédiger des scénarios de gestion de crise et de reconfiguration d’urgence du réseau, et d’identifier pour cela les travaux d’infrastructure nécessaires et de les mettre en œuvre.

D’autre part, il est proposé de mettre en concurrence les opérateurs de transports routiers pour les obliger à optimiser leur exploitation et donc la qualité de service rendue aux usagers, qui deviendraient ainsi de véritables clients. 10 % des répondants proposent de formaliser ces obligations dans des chartes de qualité des transports collectifs avec des critères de respect des horaires et des temps de parcours, de régularité des trains, avec l’attribution de labels qualité par ligne de transports collectifs et une classification des performances des lignes.

Revaloriser le bus comme mode performant de transports collectifs. C’est la neuvième priorité mentionnée parmi les cinquante-cinq proposées. Le bus est plébiscité notamment par les villes peu denses,

avec comme corollaire la nécessité qu’il devienne plus performant en termes de fréquence, d’amplitude horaires…

Il est considéré comme indispensable en grande couronne où les modes lourds sont plus rares et plus difficiles à financer.

Les contributeurs de grande couronne évoquent la nécessité de créer des lignes de bus reliant les différents pôles, d’ouvrir des lignes de bus qui seconderaient le transport ferroviaire de passagers entre la grande couronne et la périphérie de Paris, et, pour les hameaux excentrés, de favoriser le transport à la demande. Ils estiment qu’un réseau de bus performant diminuerait l’utilisation de la voiture pour rejoindre les modes lourds

25

et, par voie de conséquence, la demande de parkings à leurs abords.

Toutefois certains contributeurs font part de leur scepticisme (15 % des contributeurs) quant à la revalorisation du bus au vu du constat qu’ils font du réseau actuel, de ses failles et de ses faiblesses.

Ils citent : le manque de lisibilité offert aux voyageurs pour apprécier l’offre de transport ; le coût beaucoup trop onéreux pour les petites collectivités ; l’effet négatif de la sectorisation des transporteurs ; le manque de concertation entre entreprises exploitantes de lignes de bus et élus des communes moyennes et petites en grande couronne, entre collectivités et STIF ; l’inadaptation des bus, de leur taille ; les retards et la pollution… Scep tiques ou non, ils mettent en avant de nombreuses actions qui peuvent aujourd’hui contribuer à revaloriser le bus.

•Améliorer le service (33 % des contributions) : régularité et aménagement de la voirie, couloirs de bus et priorité aux feux ; continuité des lignes ;

•Adapter l’offre à la demande, à son évolution (22 % des contributions) : hiérarchiser les dessertes avec des lignes structurantes, rapides et directes, des lignes de « cabotage », des petits bus adaptés à la voirie et à la fréquentation, et du transport à la demande ;

•Renforcer l’offre (21 % des contributions) : aug men ta-tion de la fréquence et de l’amplitude horaire, soir et week-end ;

•Agir auprès des usagers (20 % des contributions) : amé-lioration de la lisibilité des réseaux ; diffusion d’une information fiable, complète, multimodale ; dévelop-pement des conseils en mobilité ;

•Agir sur la qualité du matériel (19 % des contributions) : bus à haut niveau de service (BHNS) ; bus moins polluants, moins bruyants ; confort des bus ;

•Traiter les « à-côtés » (15 % des contributions) : gares routières agréables ; arrêts de bus soignés, intégrés, bien situés ;

•Améliorer les relations entre les différents acteurs (10 % des contributions) : STIF, transporteurs, élus, comités d’usagers.

Faciliter l’intermodalité est un objectif qui, pour les collectivités locales, implique des actions sur l’ensemble de la chaîne de déplacement, à la croisée des politiques de transport et d’aménagement. Cette orientation arrive en sixième position dans l’ordre de priorité des cinquante-cinq orientations. Elle fait l’objet d’investissements relativement récents de la part des collectivités locales. La facilitation de l’intermodalité recouvre plusieurs aspects : structurel, tarifaire, informatif… L’objectif recherché est de réduire les distances et les temps de correspon dance et d’en assurer la facilité et la sécurité. Elle nécessite une réflexion globale sur les projets structurants transports en commun en site propre (TCSP), sur les TCSP existants, les gares routières et ferroviaires, de façon

à assurer un maillage cohérent et lisible à l’échelle de l’Île-de-France.

Parmi les réflexions des contributeurs, certaines reviennent de façon plus fréquente :

•Le traitement des pôles d’échanges multimodaux (56 % des contributions) : les collectivités estiment qu’il est nécessaire d’améliorer les espaces de changement de modes qui doivent faire l’objet d’une approche intégrée : stationnements vélos sécurisés, parkings voitures, itinéraires piétons en rabattement vers les gares… Pour y parvenir, la coopération de tous les acteurs est indispensable, mais aussi l’élaboration de guides d’actions et de méthodologies.

D’autres propositions sont également évoquées :

•La nécessaire coordination des acteurs (12 % des contributions) : il faut parvenir à associer sur chaque projet l’ensemble des acteurs concernés. À titre d’exemple, les intercommunalités, en charge des PLD, font souvent état de difficultés à organiser la politique de stationnement communal aux abords des gares. Afin d’assurer l’efficacité du système, il est indispensable de ne pas segmenter les projets et de privilégier le projet dans sa globalité.

•Une tarification plus multimodale (12 % des contri-butions) : des propositions sont faites comme coupler stationnement vélo ou voiture et abonnement SNCF ou RATP ;


Défi 2

•Les contrats de pôles (10 % des contributions) : ils sont considérés comme l’outil de référence pour faciliter la coordination entre les différents acteurs. Mais si leur reconduction est souhaitée, ils ne semblent pas être à la hauteur des attentes et les contributeurs demandent à ce qu’ils soient évalués.

Améliorer la qualité des services proposés. Sont évoqués prioritairement : la régularité ; la modernisation des infrastructures de transport ; la sécurité des passagers en lien avec la maintenance des infrastructures ; l’accès des personnes à mobilité réduite ; l’information ; des points d’attentes confortables (abris bus efficaces) ; l’extension des plages horaires de fonctionnement ; le confort du matériel…

Consolider la tarification sociale. Il n’y a de consensus ni sur le financement, ni sur les populations concernées, ni même sur le taux. Qui doit prendre en charge les réduc-tions ? Les budgets sociaux des collectivités ou ceux de fonctionnement des transports ? Sur quel réseau s’applique cette tarification, réseau communal ou ensemble des transports franciliens ? Gratuité ou réduction tarifaire ? Personnes âgées, familles nombreuses, personnes défa-vorisées… qui doit en bénéficier ? Les tarifs pour les jeunes, les coupons transports des salariés entrent-ils dans la catégorie tarification sociale ? Il y a clairement deux visions des choses : d’un côté, « attention aux effets pervers de la gratuité » (15 %) – avec notamment le risque d’encouragement de l’étalement urbain… – et de l’autre, « établir la gratuité pour les personnes les plus démunies

est un acte de solidarité » (28 %), avec toutefois un consensus sur la gratuité pour les personnes âgées et les scolaires.

Viser une tarification lisible, simple d’usage et tirant le meilleur parti des nouvelles technologies. À ce propos, les collectivités font état d’un ensemble de critiques sur le système tarifaire en place.

Selon elles, la tarification actuelle n’est pas adaptée aux déplacements de banlieue à banlieue, rendant prohibitifs les déplacements utilisant une ou plusieurs correspondances en mixant les modes lourds et les bus. Le découpage des zones d’abonnement n’est plus cohérent avec les bassins de population et d’emploi.

Elles rappellent également que les Franciliens les plus modestes, qui quittent Paris et sa petite couronne en raison du coût de l’immobilier, se retrouvent alors confrontés à une offre moindre en transports collectifs tout en ayant à s’acquitter d’un coût de transport plus élevé pour se rendre dans le centre de l’agglomération.

Il faut rechercher des solutions visant à faciliter le parcours intermodal de l’usager de bout en bout, tout en restant dans des systèmes lisibles et simples, accessibles à tous. Le nouveau PDUIF, grâce au développement des nouvelles technologies, doit être l’occasion d’une réflexion sur la création d’un support unique permettant l’accès à un bouquet de service « mobilité » : transports collectifs, vélo en libre service, autopartage, taxi… Par contre, s’il est envisageable que ce support soit rechargé par Internet,

téléphone ou borne automatique, les contributeurs signalent qu’il faut faire attention à ne pas créer de nouvelles formes d’exclusion pour des usagers qui ne disposeraient ni de téléphone portable, d’Internet ou de carte de crédit, ou qui ne seraient pas familiarisés avec ces outils.

Enfin, le passe Navigo pourrait être amélioré par la possibilité d’y inscrire, en plus de son abonnement, des tickets à l’unité ou en carnets lorsque l’on sort de sa zone d’abonnement, lorsque l’on sort de sa zone d’abonnement, mais devrait d’abord être rechargeable dans des points d’accès diversifiés, principalement en grande couronne, dans le souci d’inciter à l’utilisation des services intermodaux.

Pour atteindre les orientations précédentes : accroî tre les ressources financières des transports collectifs en veillant à l’efficacité socioéconomique. La question financière n’est pas celle qui a recueilli le plus de contributions. Ainsi, 20 % des contributeurs consi dèrent plus important de gérer au mieux l’existant : réorganisation des réseaux de bus ; gains de productivité ; mise en concurrence des transporteurs ; contrôle de leurs comptes… Quant à l’accroissement des ressources, elle est à trouver dans la recherche de nouveaux financements plutôt que dans l’augmentation de la contribution des collectivités. Il faudrait, à la rigueur, qu’elle corresponde à une réelle amélioration du service... Une large majorité des collectivités s’expriment, au cours de cette consultation, contre une augmentation des tarifs.

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Améliorer l’offre taxis – Améliorer les conditions de circulation des taxis et faciliter leur usage. Il y a consensus sur ces deux orientations : le PDUIF doit privilégier la mise en œuvre de toutes les orientations avant celles-ci. Les collectivités sont d’ailleurs trois fois moins nombreuses à s’exprimer dans les questions ouvertes sur ces orientations que sur les autres.

Le service des taxis doit être « considéré comme un complément des transports collectifs ». Il n’est important qu’à Paris et pour les dessertes aéroportuaires, pour une partie réduite de la population et pour les étrangers de passage : c’est globalement l’avis général. C’est pourquoi les trois situations envisagées, complémentaires, où les taxis devraient pouvoir trouver une place privilégiée, sont les suivantes :

•des taxis collectifs dans les secteurs peu ou moyen ne ment denses, peu desservis en transports collectifs, proposés comme une alternative au transport à la demande, en permettant leur conventionnement dans certains cas (25 %) ;

•dans le cadre de l’intermodalité, en implantant des stations sur les pôles multimodaux, en instaurant une meilleure lisibilité en gare et en coordonnant les divers acteurs concernés (30 %) ;

•pour les déplacements des personnes à mobilité réduite (mise en place de « tickets taxi » pour seniors par exemple).

L’ouverture des couloirs de bus aux taxis est une idée globalement acceptée. Cependant, il faudrait que les réglementations soient homogènes entre départements. Un dispositif serait à trouver sur les autoroutes qui relient la capitale aux aéroports.

Une action à mener en direction des taxis consisterait à les inciter à utiliser des véhicules propres et plus petits. Si ce n’est à la condition que la flotte des taxis soit écologique, il n’apparaît pas prioritaire de privilégier leur circulation.

Les élus réunis au Stade de France sont d’accord pour aménager la voirie en faveur

des bus afin de permettre une meilleure fluidité de leur circulation.

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Certains élus ont souligné la possibilité de créer des couloirs dédiés pour permettre aux bus de se déplacer en site propre, en leur offrant la priorité aux inter sections et en évitant leur passage sur des ronds-points ou dans des rues présentant des obstacles. Il serait intéressant de faciliter l’accessibilité à ce transport par la mise en cohérence des horaires avec les trains, améliorer la structuration des dessertes, harmoniser la signalisation entre communes, rapprocher les arrêts de parkings relais… Des innovations peuvent également être faites sur le mobilier disponible aux points d’arrêts.

Cependant, deux écueils majeurs viennent contraindre la mise en œuvre de ces mesures : la faisabilité et le coût.

Les petites communes indiquent qu’elles ne possèdent pas de grandes capacités foncières, ni de rues assez larges pour créer des couloirs de bus. Ces aménagements devraient donc être adaptés au contexte urbain et à l’environnement. De plus, ils sont très coûteux. Certains élus estiment qu’un établissement public d’aménagement ou un EPCI a peut-être plus de capacités à financer ces projets qu’une commune.

Par ailleurs, la question du transport à la demande est revenue souvent dans les propos des élus comme devant être intégrée aux réflexions du PDUIF.


Défi 3

Défi 3reDonner à LA mArChe De L’ImPorTAnCe DAnS LA ChAÎne De DÉPLACemenTS

En ce qui concerne la marche, Franciliens et collectivités locales se rejoignent sur la nécessité d’améliorer la qualité des cheminements, l’information, la sécurité... Les Franciliens, notamment quand ils en débattent en ateliers, mettent l’accent sur le besoin d’évolution des comportements et préconisent l’organisation de campagnes de sensibilisation axées sur la santé, l’environnement, la praticité et les économies que la marche engendre. La sécurité des cheminements est particulièrement soulignée par les habitants des quartiers urbains. Les collectivités locales insistent pour leur part sur la nécessité de « penser piéton » dans les opérations d’aménagement. Pour elles, la marche est le mode qui complète tous les autres modes de déplacement et son développement passe par un changement culturel et une plus grande anticipation. Elles sont demandeuses d’échanges de bonnes pratiques entre collectivités.Les élus adhèrent aux propositions d’actions, en estimant que les efforts consentis par les collectivités sont trop souvent dictés par des besoins relatifs aux routes et aux automobilistes.

Pour le grand public : l’essor de la marche est une question de qualité des cheminements et d’évolution des comportements

Dans le questionnaire grand public, les Franciliens aimeraient que la marche soit plus agréable.

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Les principaux freins à la marche évoqués par les Franciliens concernent la notion de confort, qu’il s’agisse de la météo (43 %) ou de trajets peu agréables (32 %). Cet aspect de confort est davantage cité par les utilisateurs réguliers des transports en commun que de la voiture, respectivement 45 % et 34 %. Néanmoins, plus d’un tiers des répondants (35 %) déclarent marcher quelles que soient les circonstances. Enfin, un troisième frein principal est cité par 27 % des interrogés :le temps excessif des trajets.

Les Franciliens partagent largement les constats proposés par le questionnaire Internet, tant sur les freins – l’encom-brement des trottoirs (76 %) – que sur les aspects positifs – il est agréable de se déplacer à pied en ville (76 %), la marche fait office d’activité physique (74 %).

De même, les pistes d’amélioration suggérées pour encourager et faciliter la marche à pied sont jugées très positivement par les Franciliens, aussi bien en matière de sécurité que dans des aménagements spécifiques de la voirie. Il est à noter, en particulier, la forte acceptation

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d’une éventuelle mesure de réduction de la vitesse des véhicules en agglomération (73 %).

Les jeunes du CRJ imaginent des solutions permettant un meilleur partage de l’espace

public en faveur de la marche.

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Ils évoquent les zones piétonnes (dont la destination peut changer en fonction des horaires), le développement des feux de signalisation munis de boîtiers de commande piétons ou encore la création de sens de circulation piétonne dans les zones de très forte affluence. Pour promouvoir la marche, les jeunes imaginent aussi des animations ludiques (courses d’orientation dans la ville, jeux à destination des collégiens et des lycéens).

Les habitants des quartiers périurbains réunis en atelier confirment l’importance de

la qualité de l’espace public comme incitation à la pratique de la marche, et insistent sur la nécessité d’accompagner l’évolution des comportements.

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Par qualité, ils entendent celle des trottoirs mais aussi la lisibilité des cheminements ou l’information sur les trajets (temps et itinéraires). Ils insistent particulièrement sur la nécessité d’un accompagnement au changement de comportement pour développer la pratique, parti-culièrement sur les petites distances en mettant en avant deux enjeux : la santé et l’environnement.

Les habitants des quartiers urbains partagent ces différents points de vue

en ajoutant de nouveaux éclairages sur la notion de proximité et sur les arguments à utiliser pour promouvoir la marche.

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Pour l’aménagement des trottoirs, ils insistent sur la qualité des revêtements, sur la propreté et sur la sécurité (dans les souterrains, pour la traversée des voies rapides, pour se déplacer à pied le soir…). La sécurisation passe également par la limitation de l’accès des vélos et skateboards. La marche est aussi liée à la proximité des services et des commerces.

Comme les habitants du périurbain, ceux des quartiers reviennent sur le besoin de « rééduquer » les personnes à la marche, notamment pour les petites distances (emmener les enfants à l’école, chercher le pain…). Aux arguments liés à la santé, ils ajoutent l’argument financier (utiliser la voiture pour des petits déplacements a un coût alors que la marche n’en a pas). Ils estiment également qu’il faudrait axer les campagnes de sensibilisation sur « l’efficacité » de la marche (un marcheur fait un kilomètre en un quart d’heure) et sur son aspect pratique (inciter les femmes à mettre leurs chaussures à talon dans un sac et à marcher en chaussures de sport).

Pour les collectivités locales, la marche est le mode qui complète tous les autres modes de déplacement, son développement nécessite un changement culturel et une plus grande anticipation

Dans les contributions sollicitées, les collectivités mettent en avant la nécessité

d’un changement culturel de la population et des décideurs qui doivent prendre conscience de l’importance de la marche et de la nécessité de délaisser le tout motorisé. Pour cela, il faut pacifier la voirie en anticipant davantage pour « penser piéton » dans toutes les opérations d’aménagement.

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Les formes urbaines en Île-de-France sont considérées comme peu propices à la pratique de la marche. Les collectivités locales sont à l’œuvre dans le processus d’adaptation. Elles demandent qu’on les aide régle-mentairement, techniquement et financièrement, ainsi que par une politique régionale volontariste allant dans le sens de cette orientation et sur laquelle les élus pourraient s’appuyer.

Deux types de marche sont distingués dans les contributions : la marche de promenade, de loisir, et celle des déplacements utiles et nécessaires, qui, toutes deux, ne se traitent pas de la même manière, n’empruntent


Défi 3

pas les mêmes itinéraires, n’exigent pas les mêmes aménagements, n’ont pas la même signalétique. Ceci dit, les problématiques sont sensiblement les mêmes : problèmes de la continuité des cheminements et des coupures dues aux infrastructures routières ; réouverture des chemins communaux, des chemins de halage, souvent privatisés ; respect de la réglementation par les automobilistes ; sécurisation des itinéraires…

Les contributeurs évoquent différentes priorités concer-nant la marche :

•La mise aux normes d’accessibilité de la voirie : élargissement des trottoirs ; suppression du mobilier urbain gênant et adaptation de celui-ci ; maîtrise du stationnement illicite sur les trottoirs ; entretien régulier des passages piétons (peinture, lumière...) ; îlots centraux ; sécurisation (éclairage, caméras, forces de l’ordre) ; aménagements paysagers…

•Dans le cadre de réseaux ou schémas directeurs, intercommunaux ou communaux, de circulation douce ou des itinéraires piétons : identification des discontinuités, des coupures urbaines ou des itinéraires spontanés, définition des cheminements à rétablir, à préserver, à créer, reliant les espaces culturels, de loisirs et de service, et le centre-ville aux quartiers périphériques.

•L’information et le jalonnement apparaissent importants sans être des orientations citées de façon prioritaire.

•L’anticipation est essentielle : il faut imposer, dès la phase de conception des nouveaux projets d’urbanisme, de réfléchir à la question des piétons. Les contributeurs soulignent qu’il est bien plus difficile de transformer l’existant, notamment quand les cheminements à créer buttent sur une voie très large où la circulation est très dense.

En matière de promotion de la pratique de la marche, les collectivités considèrent qu’elle est liée à la sécurisation des parcours.

D’autres initiatives sont proposées : les bus pédestres, les balades urbaines, le développement de plans de déplacements d’entreprises, d’administrations, d’établis-sements scolaires.

Les élus réunis au Stade de France rejoignent les propositions évoquées

dans les contributions des collectivités locale en estimant que les efforts consentis par les collectivités sont trop souvent axés sur les routes et les automobilistes.

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Les mesures principales énoncées par les élus sont l’élargissement des trottoirs et la mise en accessibilité de ceux-ci pour les personnes à mobilité réduite, la sécurisation et le jalonnement. Il faut améliorer la signalisation, le jalonnement, le fléchage, mieux informer et sécuriser les cheminements les plus pratiqués.

Les élus estiment qu’il faut cibler les mesures sur certains itinéraires comme les trajets pour les écoles, proches des gares et des transports en commun, les espaces de loisirs et touristiques, les espaces commerciaux, en traitant l’ensemble de la chaîne de déplacements.

Des aménagements comme l’éclairage et la construction de franchissements des grands obstacles urbains per-mettraient de protéger la continuité des cheminements et d’inciter à la marche.

À l’instar de ce qui ressortait des contributions des collectivités locales, les élus soulignent l’importance de l’anticipation. Ces aménagements sont plus simples à prendre en compte dans la construction de nouveaux quartiers que dans les anciens. Les mesures qui seront prises devront forcément être adaptées au contexte de la commune et à ses capacités financières et techniques.

Les élus mettent en avant trois points pour encourager l’usage de la marche :

1. En priorité, une aide financière avec une diversification des sources.

2. Les élus indiquent qu’ils ont aussi besoin d’un soutien technique, notamment dans la compréhension des textes juridiques.

3. Ils font part également d’un besoin d’échanges de bonnes pratiques entre acteurs, de retours d’expé-riences ainsi que de guides techniques pour la prise en compte des modes actifs.

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La pacification et le partage multimodal de la voirie, sujets transversaux

La pacification et le partage multimodal de la voirie n’ont pas fait l’objet de questions particulières dans les contributions des collectivités locales. Ils ont pourtant été très présents lors des discussions en ateliers et consi-dérés, par les élus et le grand public, comme une mesure essentielle et transversale au Plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France.

La pacification de la voirie est considérée, à travers les contributions des collectivités locales, comme la première étape d’une politique visant à favoriser les déplacements en mode actifs : la marche et le vélo. C’est l’orientation qui recueille le plus de suffrages de toute la consultation auprès des communes.

À la question « Êtes-vous prêts à limiter la vitesse à 30 km/h en zone urbaine en dehors des axes majeurs de circulation ? », les élus réunis au Stade de France ont massivement répondu oui. Plusieurs élus ont d’ailleurs indiqué avoir déjà mis en place de telles mesures de pacification de la voirie favorables à l’usage des modes actifs et la sécurité des usagers vulnérables. L’idée d’une pacification de la voirie en limitant la vitesse à 30 km/h en zones urbaines est accueillie avec un a priori favorable, mais aussi avec scepticisme quant à sa faisabilité. Pour certains, la solution serait plutôt de réserver cette mesure à des zones bien identifiées. L’orientation « redéfinir les fonctionnalités de la voirie pour favoriser son usage multimodal » apparaît être une priorité plutôt pour les villes denses de l’agglomération parisienne (seul un quart des collectivités de grande couronne la considère comme prioritaire).

À propos de cette dernière orientation, les collectivités considèrent que le processus commence par une hiérar-chisation de la voirie, pour aller vers un aménagement en

fonction des flux – zones 30 ou de rencontre, mise en place de voies dédiées... –, une requalification de certains axes en boulevards urbains, un délestage du trafic de transit… Il y a consensus sur cette problématique, que les collectivités souhaitent voir plus fortement inscrite dans le nouveau PDUIF et formalisée dans des normes claires et précises.

Des questionnements particuliers sont posés :

• 15 % des répondants se demandent s’il est préférable de séparer les usages ou d’organiser le partage de la voirie : souvent, ce sont les voies différenciées qui sont préconisées, principalement pour des raisons de sécurité ; mais s’il faut une généralisation à tous les terri toires de l’usage multimodal de la voirie, les collec-tivités rappellent qu’il n’y aura pas de solution unique.

• On retrouve ici le « mille-feuilles administratif » : STIF, Anru, villes, départements, Région ont chacun leur propre rythme, et parfois se neutralisent dans la mise en œuvre des actions. La multiplication des acteurs intervenant sur un même espace engendre des conflits de compétences et peut générer un manque de cohérence globale dans la gestion dynamique de la problématique déplacements.

Une autre demande revient fréquemment : celle d’un guide des bonnes pratiques, d’aide à l’aménagement des voiries (cahier des charges par mode, aménagement des carrefours urbains, positionnement et aménagement des arrêts de bus…).

Cette demande est récurrente. Les collectivités, tout au long de la consultation, font état de besoins méthodolo-giques et techniques, de retours d’expérience – bonnes ou mauvaises – et de formation des techniciens et des élus.

Par ailleurs, la constitution, sous l’égide du STIF, d’un réseau de mise en commun des connaissances est suggérée. C’est une demande très consensuelle qui illustre l’étape dans laquelle sont engagées aujourd’hui les collectivités territoriales franciliennes : la mise en œuvre concrète du partage multimodal de l’espace public.

Dans l’enquête grand public, à la question « Selon vous, à l’avenir, dans les centres-villes d’Île-de-France, il faudrait que la rue soit davantage organisée en faveur... ? », 69 % des répondants ont choisi « des transports en commun », 57 % « des piétons » et 41 % « des vélos », chacun pouvant choisir deux réponses. Le partage de la voirie en faveur « des voitures » ne rassemble que 10 % des répondants.


Défi 4

Défi 4Donner Un noUveAU SoUFFLe à LA PrATIqUe DU vÉLo

Si toutes les parties prenantes font part de leur volonté de voir la pratique du vélo se développer, on perçoit toutefois dans les résultats de la concertation un décalage de point de vue en ce qui concerne la sécurité.Cette dernière est considérée par les Franciliens comme l’enjeu majeur pour développer la pratique du vélo (qu’il s’agisse des conditions de circulation ou du respect mutuel des usagers de la voirie). De leur côté, les collectivités estiment que la priorité est celle du stationnement des vélos et font part des difficultés auxquelles elles se heurtent dans le développement des voiries cyclables.Les habitants reviennent également sur le besoin de parkings sécurisés et demandent que l’intermodalité vélo/transports collectifs soit améliorée.

Le grand public attend que le vélo soit un moyen de transport plus sûr

Dans le questionnaire grand public, les Franciliens évoquent le manque de sécurité

comme principal frein à la pratique du vélo, qu’il soit lié aux conditions de circulation ou au respect mutuel des usagers de la voirie.

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Selon les Franciliens, les principaux freins à la pratique du vélo sont avant tout des considérations de sécurité : la voirie n’est pas adaptée (52 %), les trajets sont dangereux (48 %) et on risque de se faire voler son vélo (31 %). On peut même estimer qu’à vélo, la météo (36 % de citations) est au moins autant un facteur de sécurité qu’un facteur de confort (une route devient glissante et dangereuse sous la pluie).

À l’image des réponses portant sur la marche à pied, la plupart des opinions émises au sujet des vélos font relativement l’unanimité, notamment sur son aspect pratique et sur l’inadaptation des aménagements. En revanche, lorsque l’on interroge le respect réciproque entre les différents usagers de la voirie et les cyclistes, on note non seulement que ces derniers sont considérés comme peu respectueux à l’égard des piétons (seulement 47 % des contributeurs sont d’accord avec l’affirmation « les cyclistes font suffisamment attention aux piétons ») ou des autres usagers motorisés (42 % sont d’accord avec

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« les cyclistes respectent bien les autres usagers de la route »), mais aussi – voire surtout –, qu’ils seraient très peu respectés par les usagers motorisés (20 % seulement de réponses « les différents usagers de la route respectent bien les cyclistes »).

Une nouvelle fois, les pistes d’amélioration proposées suscitent une large adhésion, tant lorsqu’elles concernent des aménagements que des évolutions de comportement.

Les jeunes du CRJ se retrouvent sur les mêmes arguments, ils demandent

également qu’on inclue dans la réflexion les rollers et les trottinettes. Ils proposent des mesures pour démocratiser la pratique du vélo.

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Ils s’interrogent sur les règles de concurrence entre les différents prestataires et se soucient de la compatibilité des systèmes de vélos en libre service.

La dimension élitiste et « bobo » du vélo est soulignée. Pour démocratiser la pratique, les jeunes reviennent sur la nécessité de la sécuriser. Ils proposent également que des partenariats soient construits entre les collèges, les lycées et les autorités publiques (notamment la région) pour mettre à disposition, dans les établissements, des vélos pour les cours d’éducation physique et sportive.

D’autres propositions se distinguent, comme le fait de prévoir dans les entreprises, écoles, universités, des vestiaires où se changer pour adapter sa tenue à la

pratique du vélo, ou encore le développement du vélo électrique…

Les habitants des quartiers périurbains, pour leur part, demandent à ce que

l’intermodalité vélo/transports collectifs soit améliorée. C’est à leurs yeux l’enjeu central.

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Ils réclament notamment la création de stationnements sécurisés aux abords des gares. Ils souhaitent également que soient créées/développées les voies réservées aux vélos.

Les habitants des quartiers urbains font de la sécurité une priorité à travers

la création de pistes cyclables. Ces dernières sont également considérées comme un gain de temps sur les déplacements, c’est l’élément incitatif fort à leurs yeux.

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À l’amélioration du stationnement vélo dans les gares, déjà mentionnée par les habitants du périurbain, ils ajoutent la nécessité de stationnement dans les immeubles collectifs, les deux devant être sécurisés. La sécurité est aussi affaire de respect du code de la route et de respect entre usagers. Le port du casque est estimé comme devant être obligatoire.

Pour développer l’usage du vélo, les habitants des quartiers urbains identifient comme actions prioritaires :


Défi 4

le développement des pistes cyclables et du maillage de ces pistes, les stationnements vélos, les incitations par les employeurs, les campagnes de sensibilisation fondées notamment sur l’argument écologique….

Le système de vélos en libre service qui existe aujourd’hui dans le cœur d’agglomération est considéré comme perfectible : en termes de coût (il est jugé trop cher), de modalités de location (elles sont estimées trop complexes). L’inclusion de l’abonnement des vélos en libre service dans le passe Navigo est considérée comme un bon moyen pour faciliter l’intermodalité.

Les collectivités locales mettent en avant l’enjeu du développement des pistes cyclables et des stationnements pour les vélos

Dans les contributions des collectivités locales, on note que la priorité est

à la continuité des cheminements et à la création des stationnements vélos.

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« Donner un nouveau souffle à la pratique du vélo » apparaît aux collectivités comme une priorité moins importante que celle qui concerne l’amélioration des conditions de circulation piétonne. C’est une problématique à laquelle elles se sont déjà attelées depuis un certain temps. En témoignent les nombreuses réalisations déjà accomplies pour rendre la voirie cyclable. Les préoccupations majeures des collectivités sont, aujourd’hui, la continuité

des cheminements cyclistes d’un territoire à l’autre et d’une rue à l’autre, et l’insuffisance de stationnements vélos, sécurisés, dans tous les pôles structurants, les locaux d’habitation et professionnels.

Les communes, dans une cohérence avec le défi précédent, aspirent à ce que le vélo soit considéré comme un mode de déplacement à part entière et non accessoire. Mais la volonté de développer rapidement un réseau cyclable se heurte souvent à un espace public contraint, où la

cohabitation des différents modes de circulation n’est pas toujours harmonieuse. Les investissements à mobiliser sont jugés a priori importants, les réglementations exigeantes. Certaines agglomérations s’appuient sur des systèmes de coopération spécifiques afin d’élaborer une vision globale de la pratique du vélo – amélioration de la desserte en pistes cyclables de leur territoire, stationnements vélos... – par le biais de contrats, de type « Réseau vert » avec la Région par exemple, établis sur plusieurs années.

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Si la question de la sécurité des cyclistes n’est pas majoritairement évoquée comme un obstacle primordial à la pratique du vélo, comme qu’elle peut l’être de la part du grand public, c’est peut-être qu’elle est déjà prise en compte par les communes. Les points noirs de la sécurité souvent soulevés et encore à résoudre sont la connexion entre pistes cyclables et voiries partagées, le franchissement des carrefours et les changements de direction.

Il est à noter que, même dans l’espace rural, les communes prennent en charge le développement de la pratique du vélo et et la demande est forte pour établir des liaisons intervillages, par exemple. D’où la nécessité d’envisager un plan global, départemental ou régional, des liaisons douces.

Au Stade de France, les élus se sont montrés préoccupés par les difficultés associées au

développement des voies cyclables. Concernant le stationnement vélo, l’ensemble des élus réunis au Stade de France approuve l’instauration de normes de stationnement pour les vélos (abords des écoles, constructions nouvelles). Pour certains élus, la suppression du stationnement voiture pour créer du stationnement vélo est à éviter tandis que pour d’autres au contraire, elle est à encourager : tous reconnaissent que c’est un choix politiquement difficile.

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Les élus ont souhaité différencier les voies cyclables de loisir et les voies cyclables fonctionnelles. Les voies de loisir doivent être sécurisées au maximum, végétalisées et éloignées de la circulation en consolidant la continuité des cheminements. Les voies fonctionnelles doivent se substituer aux trajets les plus courts pratiqués en voiture, en particulier les trajets domicile/travail, domicile/école et scolaires/périscolaires.

À propos de l’aménagement des grands axes urbains, les élus sont partagés. Le risque en termes de sécurité routière inquiète certains élus. Cependant, d’autres soulignent que la création d’une voie pour les vélos sur ces axes permettrait de rétrécir la chaussée et de faire diminuer la vitesse et les risques d’accidents.

La plus forte critique est que ce mode n’est pas adapté pour une topographie accidentée. Le vélo électrique pourrait répondre à ce problème et les élus considèrent qu’il serait bon de promouvoir ce mode de déplacement.

Enfin, à la question de savoir s’ils pensent que le vélo peut devenir « un mode de déplacement à part entière pour les Franciliens, c’est-à-dire naturel et ancré dans les habitudes de déplacements », les élus qui répondent oui le font de façon volontariste tout en soulignant le chemin restant à parcourir. Pour les élus, si le vélo est amené à devenir un mode de déplacement à part entière, il restera, dans tous les cas, un mode secondaire et complémentaire aux autres, compte tenu des nombreuses limites et contraintes à son utilisation.

Concernant le stationnement, l’ensemble des élus approuve l’instauration de normes de stationnement pour les vélos. Ils souhaitent que des parcs à vélos soient créés aux abords des écoles et rendus obligatoires dans les constructions nouvelles.

Les parcs à vélos doivent être liés aux autres transports par des cartes d’abonnement et des tarifs compatibles, et accompagnés par des services de type réparation ou entretien.

Pour certains élus, la suppression du stationnement voiture pour créer du stationnement vélo est à éviter, tandis que pour d’autres, elle est au contraire à encourager. Ils reconnaissent tous que c’est un choix difficile.

Reste, à nouveau, la question du financement.


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Défi 5AgIr SUr LeS ConDITIonS D’USAge DeS moDeS InDIvIDUeLS moTorISÉS

Les Franciliens se disent prêts à réduire l’usage de la voiture, mais plaident plutôt pour une meilleure utilisation qu’une moindre utilisation des modes individuels motorisés, tant qu’ils estiment qu’ils n’ont pas d’alternatives crédibles. Des mesures incitatives sont proposées visant notamment à faciliter le transfert modal vers le transport collectif. À noter que covoiturage et autopartage apparaissent aux Franciliens comme de bonnes idées mais peu accessibles. Ils sont rejoints en cela par les collectivités locales. En ce qui concerne les deux-roues motorisés, la sécurité routière est au cœur des débats. Sont mis en cause, notamment par les usagers de ce mode, les aménagements de voirie et le comportement des usagers en général (deux-roues et voiture), et en particulier des usagers non titulaires du permis A. Les autres usagers demandent que le développement du deux-roues motorisé soit stabilisé. S’agissant de la sécurité routière, les collectivités s’en préoccupent et agissent notamment par des mesures de pacification de la voirie. Toutefois, certains techniciens et élus estiment que la sécurité routière relève avant tout de la compétence d’État. Sur la question de l’usage des infrastructures routières, les collectivités se distinguent dans leurs positionnements en fonction de leur localisation : les communes du cœur d’agglomération estiment prioritaire de favoriser un usage multimodal de la voirie, alors que les communes hors agglomération insistent sur la nécessité « d’optimiser l’exploitation du réseau routier pour limiter la congestion automobile ».Enfin, que la politique de stationnement puisse être un levier du choix modal est admis par les collectivités, mais elles soulignent que l’action en la matière est conditionnée par la présence d’une offre adaptée en transports collectifs.

Le grand public est prêt à réduire son usage de la voiture, mais il lui faut des alternatives crédibles

Dans le questionnaire grand public, les Franciliens se sont prononcés sur

deux types de véhicules motorisés : la voiture et le deux-roues. On constate qu’ils sont prêts, dans l’ensemble, à réduire leur usage de la voiture, mais demandent des alternatives crédibles. En ce qui concerne les deux-roues motorisés, les Franciliens demandent une stabilisation de leur usage, ce qui passe par quelques aménagements mais surtout par de meilleurs comportements.

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Selon les Franciliens, les principaux freins à l’usage de la voiture sont liés au nombre excessif de véhicules en circulation : embouteillages (75 %) ou difficultés de stationnement (68 %), tout particulièrement en cœur d’agglomération (respectivement 78 % et 69 %). Par contraste, les contraintes économiques et surtout environnementales semblent jouer un rôle secondaire.

Ce qui caractérise l’attitude générale des Franciliens dans leur usage de la voiture est la recherche d’autres options de déplacement : 44 % l’utilisent uniquement lorsque c’est le moyen de déplacement le plus adaptés et 33 % cherchent même à l’utiliser le moins fréquemment possible. Seuls 17 % déclarent ne pas

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chercher à utiliser d’autres moyens de transport. Cette dernière attitude concerne néanmoins 55 % des sondés dans l’espace rural, où l’usage exclusif de la voiture est moins un choix qu’une nécessité incontournable.

Concernant le covoiturage, les avis des Franciliens sont plus tranchés : ils sont une large majorité à lui reconnaître des vertus économiques (88 %), environnementales (85 %) et de réduction du trafic automobile (81 %). En revanche, seule une très faible minorité le juge pratique, souple… Le covoiturage séduit, mais il n’est pas assez accessible. Les pistes proposées pour améliorer le covoiturage sont jugées positivement par une majorité de Franciliens, même si c’est de façon moins prononcée que pour d’autres mesures déjà évoquées dans cette consultation. Il en ressort une attente d’économies financières, un besoin d’une plus grande organisation du système et un certain scepticisme quant à la mise en place d’aménagements spécialisés pour le covoiturage.

Pour limiter l’usage de la voiture, la seule mesure reçue positivement par les sondés est un péage pour poids lourds (65 % favorable). En revanche, les Franciliens n’acceptent pas que les contraintes se reportent sur les automobilistes réguliers.

Pour la gestion du stationnement, la seule piste faisant l’unanimité chez les Franciliens (et ne suscitant pas d’hostilité franche chez les automobilistes réguliers) est le partage des places de parking entre employés le jour et résidents la nuit.

Concernant le deux-roues motorisé, les Franciliens considèrent que les principaux freins à son usage sont liés aux conditions de sécurité : 69 % des Franciliens jugent qu’il est dangereux, 39 % que la voirie n’est pas adaptée. Les utilisateurs réguliers du deux-roues motorisé se plaignent moins du danger (48 %) que du manque d’adaptation de la voirie (63 %).

Les motivations des utilisateurs de deux-roues motorisés sont non seulement liées à son efficacité (gain de temps dans les embouteillages à 81 %, stationnement facile et gratuit à 35 %), mais également au plaisir qu’on y prend (44 %).

Une nouvelle fois, la grande majorité des opinions proposées dans le questionnaire au sujet des deux-roues motorisés suscitent l’adhésion des Franciliens, qu’il s’agisse de ses aspects dangereux et bruyant, ou pratique. Comme pour le vélo, le deux-roues motorisé est l’objet d’un manque de respect entre les usagers, que les utilisateurs soient jugés responsables ou victimes de ce manque de respect. On peut souligner que si les utilisateurs réguliers de deux-roues motorisés reconnaissent certains inconvénients, notamment le danger, ils sont convaincus de respecter les autres usagers (64 %) et se considèrent moins comme bruyants.

Toutes les pistes d’amélioration pour l’usage des deux-roues motorisés sont soutenues par les deux tiers au moins des Franciliens (développer les zones de stationnement réservées, encourager l’achat d’équipements de sécurité


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par les usagers des deux-roues motorisés, contrôler davantage leur vitesse en ville, inciter à l’achat des deux-roues motorisés électriques, mieux organiser les remontées de files de voitures), à l’exception du projet consistant à faire payer leur stationnement, cette dernière mesure ne rassemblant que 39 % d’avis favorables. La piste privilégiée serait de développer des zones de stationnement spécifiques aux deux-roues motorisés : cette proposition recueille 83 % d’avis favorables dans le questionnaire et 94 % chez les utilisateurs réguliers.

Pour accroître la sécurité des deux-roues motorisés en Île-de-France, la principale mesure préconisée par l’ensemble des répondants est d’assurer un meilleur respect du code de la route (59 %). Un quart des répondants (26 %) émettent également le souhait d’aménagements réservés.

Les jeunes du Conseil régional des jeunes proposent de renforcer la sécurité de

la voirie pour les modes actifs, en particulier pour les vélos.

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Le partage de la voirie fait partie de leurs priorités. Cela peut se faire en régulant et en réglementant la circulation des deux-roues motorisés, en développant les aires d’échanges multimodaux (parkings pour les différents modes, plateformes de stationnement aux portes de Paris), en modulant les tarifs des parkings et en instaurant un péage urbain n’autorisant qu’une partie des véhicules :

moins polluants, comportant un certain nombre de passagers, en fonction des horaires…

En ce qui concerne l’autopartage et le covoiturage, les jeunes du CRJ y voient la même limite : trop complexe et trop idéaliste. Seule « une campagne agressive pour créer un réflexe covoiturage » permettrait à leurs yeux

d’installer ce système de manière pérenne. Pour eux, le covoiturage induit une relation de dépendance entre deux personnes (conducteur et passager), ce qui constitue un frein à son usage. Les jeunes estiment que ce dispositif peut tout de même être efficace pour les grands trajets.

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Pour les habitants des quartiers urbains, ainsi que pour les habitants des zones

périurbaines d’Île-de-France, réunis en atelier, l’usage individuel de la voiture doit être réduit principalement pour des raisons environnementales. La sécurité routière et le respect du code de la route représentent des enjeux importants.

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Réduire l’usage de la voiture leur apparaît nécessaire pour des raisons environnementales, mais dans le même temps assez difficile à mettre en œuvre du fait que l’utilisation de la voiture dépend d’un choix individuel. Une modification des habitudes de chacun est donc indispensable. Pour certains, la mise en place de mesures incitatives, voire répressives, sera nécessaire. Les dispositions spécifiques visant à aménager la ville afin de réduire l’usage de la voiture ne semblent pas toujours réalistes pour les participants (réduire les distances domicile/travail…).

Il faudrait développer les systèmes d’assurance qui adaptent le prix au nombre de kilomètres effectués, le covoiturage, l’autopartage et les véhicules plus écologiques, et limiter la vitesse. Il faudrait également réduire l’usage des voitures de fonction, développer les taxis collectifs et créer des parkings sécurisés en grande périphérie des villes et aux abords des gares, afin de faciliter l’intermodalité voiture/transports collectifs.

Pour eux, la principale solution pour réduire l’usage individuel de la voiture consiste à remplacer cette dernière par le transport collectif. Il faudrait développer les réseaux de transports en commun interbanlieues, élargir leur amplitude horaire et les rendre moins chers.

Lors de l’atelier « voiture », les automobilistes présents se sont montrés relativement

ouverts dans la discussion sur la limitation de l’usage de la voiture, en émettant des propositions pour l’organiser dans de bonnes conditions et en parlant plutôt de meilleure que de moindre utilisation.

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La première de ces propositions concerne l’offre en transports collectifs qui doit être plus sécurisée, plus confortable, plus fréquente, plus intermodale (notam-ment pour les trajets banlieue-banlieue). Les participants estiment également qu’un effort tarifaire doit être fait en particulier pour les familles et les habitants de grande couronne, et que la mise en place d’un ticket de transport unique est nécessaire pour ne pas obliger les passagers à utiliser plusieurs tickets sur un trajet qui alterne bus, métro, train…

Mais les automobilistes présents expriment leur ressenti et identifient trois principales limites au transfert modal de la voiture vers les transports collectifs : les tarifs des transports, la « liberté de déplacement » et les conditions météorologiques.

Le coût du stationnement est aussi interrogé ; il doit, selon eux, être diminué aux abords des stations de transports collectifs.

D’autres solutions sont évoquées : développer, dans les entreprises, les solutions collectives de transports pour le parcours domicile-travail ; sensibiliser les usagers par une meilleure information sur les implications environ-nementales de la circulation ; développer des solutions de transports fluviaux pour le transport de marchandises ; « faire confiance à l’évolution technique qui doit aller vers des moteurs propres », ce qui permettrait non pas de limiter mais de mieux utiliser la voiture.

Les participants évoquent enfin la nécessité de modifier les comportements individuels pour limiter l’usage de la voiture aux trajets ne pouvant se faire à pied, à vélo ou en bus.

A contrario, les participants sont majoritairement défa-vorables à l’instauration d’un péage urbain, au motif qu’il désavantagerait les personnes les plus éloignées de l’agglomération centrale et les plus défavorisées.

À propos du covoiturage, les participants s’accordent sur ses vertus économiques et environnementales. Les entreprises pourraient jouer un rôle structurant dans le développement de cette pratique. Il serait important de développer la communication et l’information autour des avantages et des modalités du covoiturage. Les limites à l’usage du covoiturage qui sont évoquées concernent


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principalement les questions de sécurité, d’assurance et de responsabilité, ainsi que de fiabilité du tiers (désistement, retard…). Pour les participants, le covoiturage représente un engagement relativement contraignant.

Les participants considèrent l’autopartage comme une « solution d’appoint » qui pourrait dispenser d’avoir une voiture personnelle.

Les conducteurs de deux-roues motorisés réunis en atelier font part de leurs réflexions

sur la dangerosité de ce mode de déplacement : ils l’attribuent à la voirie jugée mal adaptée, mais aussi au manque de formation de certains conducteurs.

[ ]

La question de l’augmentation de l’usage du deux-roues motorisé interroge d’autant plus les aménagements de voirie, jugés mal adaptés aux deux-roues motorisés qui rencontrent des problèmes spécifiques : variation de l’adhérence au sol sur les parcours, dangerosité de certains ralentisseurs…

Les participants estiment que les autres usagers (voitures, camions…) devraient être informés des particularités de la situation des deux-roues motorisés dans la circulation. Ils proposent également de construire un « code de la route » et une signalisation spécifiques.

L’augmentation importante de l’usage du deux-roues motorisé a pour conséquence, selon eux, l’apparition d’une population moins expérimentée dans la circulation, moins au fait des règles de bonne conduite et moins attentive aux autres dans la circulation.

Ils considèrent que les autres usagers respectent peu les deux-roues motorisés, quoique des signes d’amélioration soient notés dans l’attitude des automobilistes qui ont pris l’habitude de se serrer pour faciliter les remontées de files sur le périphérique. D’une façon générale, les participants estiment que le deux-roues motorisé est peu considéré par les automobilistes. Ils relèvent également que les nouveaux cyclistes, apparus dans la circulation parisienne depuis la mise en place des vélos en libre service, posent question quant à la cohabitation de l’ensemble des usagers.

Plus globalement, les participants appellent de leurs vœux un renforcement de la formation pour les conducteurs de deux-roues motorisés. Ils estiment que le permis A devrait être obligatoire pour toutes les tailles de cylindrées, voire que des heures de formations soient automatiquement contractées à l’achat de ce type de véhicule pour garantir un minimum de formation à tous les usagers.

En matière de sécurité routière, les participants priorisent l’information et la pédagogie sur le renforcement de la législation.

En ce qui concerne les équipements de sécurité, leur usage devrait être encouragé par des mesures tarifaires incitatives, en lien avec les coûts des assurances ou d’achat des véhicules. Les participants suggèrent que le prix des équipements soit déduit du coût de l’assurance du véhicule, ou encore que les équipements soient intégrés à l’achat du deux-roues motorisé, à l’instar de ce qui se pratique dans d’autres pays.

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Le sujet des remontées de files pose la question de la vitesse autorisée des deux-roues motorisés. Les avis sont partagés sur l’option à prendre quant à l’encadrement de cette pratique. De nombreux participants demandent la matérialisation d’une voie spécifique sur le périphérique et l’autoroute. Certains d’entre eux estiment qu’il serait opportun d’ouvrir les voies de bus aux deux-roues motorisés.

Les participants ne sont généralement pas favorables à l’instauration de stationnements payants pour les deux-roues motorisés. Si, cependant, c’était le cas, ils demandent alors des services associés à l’emplacement, non seulement en termes de sécurité mais également en termes de confort. Une demande forte de parkings sécurisés est exprimée, y compris pour le stationnement non résidentiel. Une meilleure adaptation de la taille et de l’accessibilité des parkings dédiés aux deux-roues motorisés sur la voirie est jugée nécessaire.

À propos du bruit produit par les deux-roues motorisés, les participants se posent la question de l’harmonisation des normes : pourquoi certains modèles de véhicules ont-ils le droit d’émettre plus de décibels que d’autres ? Ceux qui émettent un « bruit inutile » (pots transformés, mises de gaz pour faire du bruit) doivent être sanctionnés.

Enfin, le scooter électrique est perçu comme devant être plus abordable et plus facile d’utilisation, il est considéré comme une bonne alternative d’un point de vue environnemental.

Les collectivités locales sont avant tout soucieuses de la sécurité routière. Concernant l’usage multimodal de la voirie et l’optimisation du réseau routier, leur position diffère selon les territoires

Dans les contributions des collectivités locales, la question de la sécurité routière est

prioritaire pour tous les territoires et tous les types de collectivités.L’orientation « redéfinir les fonctionnalités de la voirie pour favoriser son usage multimodal » apparaît être une priorité plutôt pour les villes denses de l’agglomération parisienne.Les communes hors agglomération parisienne insistent, quant à elles, sur la nécessité « d’optimiser l’exploitation du réseau routier pour limiter la congestion automobile ». « Faire de la politique de stationnement un levier du choix modal » est considéré par les agglomérations comme un moyen d’action difficilement applicable mais efficace. Cette priorité s’accompagne d’une condition : la présence d’une offre adaptée de transports collectifs.Les orientations portant sur le covoiturage, l’autopartage et les nouveaux véhicules urbains ont été traitées de façon secondaire.

[ ]

En ce qui concerne les modes motorisés, l’orien-tation prioritaire pour les communes est de « fixer et atteindre un objectif de sécurité routière ambitieux ».

Cette orientation est prioritaire pour les communes. Des cinquante-cinq orientations proposées, elle est la seule à ne présenter aucune différence, dans son caractère prioritaire, quel que soit le type de territoire : avec ou sans gare, denses ou peu denses, situées au centre ou dans l’espace rural, pour toutes les communes, la sécurité routière est un objectif primordial.

Pour les contributeurs, il est nécessaire à la fois de poursuivre les efforts en matière d’aménagement et de mener régulièrement des campagnes de communication et de sensibilisation. Pour ce faire, la cartographie et la typologie des accidents sont fondamentales. Un guide des aménagements de sécurité serait également utile.

La moitié des répondants estime que la sécurisation passe par des aménagements de voirie, puis par de l’éducation et de la sensibilisation (pour 30 %), pour la protection des usagers vulnérables, piétons, cyclistes et deux-roues motorisés.

Dans ce but, les collectivités préconisent :

• la poursuite de la politique de réduction des vitesses : réalisation des aménagements routiers (suréléva-tion, chicanes, radars pédagogiques) ; l’implantation de


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panneaux informant de la vitesse des engins motorisés sur certains points dangereux (32 %) ;

• la mise en sécurité des arrêts de car, des traversées piétonnes, du franchissement des grands axes (15 %) ;

• la création d’observatoires de l’accidentologie locale, d’analyses, de cartes, de suivis, afin de résorber les points accidentogènes du territoire (12 %) ;

•une réflexion particulière sur les deux-roues moto risés ; trouver des solutions adaptées à l’augmentation de leur nombre (10 %).

L’orientation « optimiser l’exploitation du réseau routier pour limiter la congestion automobile » est particulièrement reprise par les communes hors agglomération parisienne.

Même les secteurs peu denses se disent concernés par cette problématique. Comme le dit un contributeur, « si ce problème n’est pas pris en compte maintenant, dans quelques années, il faudra élaborer un PDU spécial grande couronne ».

Parmi les contributions, on retrouve deux typologies d’actions, certaines se référant à des enjeux globalisants, d’autres agissant sur des problématiques plus locales. Quoi qu’il en soit, elles sont à envisager à une échelle supracommunale, fréquemment à l’échelon régional.

Les actions suggérées sont les suivantes :

•Tendre vers une meilleure coordination et une meilleure

concertation avec les différents gestionnaires de voirie, afin de créer de la cohérence dans la gestion routière ; lever les barrières administratives entre les départements; coordonner localement les travaux d’aménagement de voirie afin d’éviter de multiplier les situations provoquant de la congestion supplémentaire (dans 30 % des contributions).

•Améliorer l’exploitation et le fonctionnement du réseau routier en créant ou non de nouvelles infrastructures routières, réaliser des projets destinés à améliorer les aménagements routiers (voies supplémentaires, nouveaux tronçons, bouclage par autoroutes, axes de contournement des villes…) : cette préoccupation revient dans près de quatre contributions sur dix, avec une nette prédominance (les deux tiers) de demandes de nouvelles infrastructures routières.

•Varier la vitesse, la réduire sur les axes périphé riques pour fluidifier et pacifier le trafic ; améliorer la qualité de l’information délivrée aux automobilistes afin d’éviter les lieux de congestion ; installer, le long des grands axes, des panneaux informatifs sur les temps plus attractifs de parcours en transports collectifs (dans 22 % des contributions).

• Inciter les usagers à ne pas prendre leur véhicule par : une offre adaptée de transports collectifs ; des transports collectifs confortables, bon marché, avec des voies réservées aux bus pour les rendre compétitifs ; une taxa tion pour renchérir les déplacements en véhicule

particulier sans covoiturage ; l’encouragement du covoi-turage et l’utilisation collective de la route (type expé-rimentation de voies réservées aux transports collectifs, taxis et covoiturage) (dans 20 % des contributions).

•Analyser le fonctionnement du réseau routier (dans 18 % des contributions).

•Gérer les carrefours par des feux ou les remplacer par des giratoires (les deux options reviennent périodiquement dans la consultation, ici elle interpelle 12 % des contributeurs).

La question du péage urbain a peu fait l’objet de com-mentaires, à peu près tous négatifs d’ailleurs. Une des craintes est que la mise en place d’un éventuel péage aux portes de Paris renforce encore plus le clivage grande couronne / petite couronne / Paris, une autre – à l’instar de celle exprimée lors des ateliers avec des Franciliens – est le risque de discrimination à l’égard des populations les plus défavorisées.

« Encourager le covoiturage et l’autopartage » apparaît plutôt secondaire dans les priorités des collectivités.

Peu d’actions ont déjà été engagées, mais certaines sont à l’étude. Ce sont des idées neuves à développer, particulièrement l’autopartage dans les espaces ruraux : le covoiturage retient l’attention de 80 % des répon-dants ; l’auto-partage n’est évoqué que par un quart des répondants.

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Plusieurs plates-formes de covoiturage sont développées sur Internet par les départements, des intercommunalités et des communes. La question de la mise en réseau de ces différents systèmes est posée.

30 % des contributions mettent en évidence les plans de déplacements d’entreprises (PDE), d’Administrations (PDA) ou d’établissements scolaires (PDES) comme outils adaptés au développement du covoiturage dans le cadre professionnel.

D’autres mesures incitatives sont proposées pour accompagner ce mouvement : places de stationnement réservées, ouverture de l’accès aux couloirs bus/taxis ; gratuité des autoroutes, mise en relation covoitureurs/covoiturés sur des lieux stratégiques (gare autoroutière, zones d’activités), mise à disposition de véhicules élec-triques en gare pour des personnes voyageant à deux ou trois, création de parking sur des points stratégiques, de lieux d’attente, de sortes de « gares de covoiturage »…

L’autopartage ne fait pas encore l’objet d’un intérêt compa rable au covoiturage. Les collectivités ont le sentiment d’avoir peu de leviers d’actions sur ce mode. Il est toutefois proposé de créer un système d’autopartage, compatible dans toute l’Île-de-France.

« Faire de la politique de stationnement un levier du choix modal » est un moyen d’action que les agglomérations denses sont prêtes à utiliser, qu’elles jugent difficile à appliquer, mais efficace.

Les collectivités soulignent qu’il s’agit d’un champ d’action très complexe sur lequel un consensus politique est parfois difficile à trouver. Une politique de stationnement ne peut être pensée que dans le cadre d’une réflexion globale sur les déplacements et doit s’appuyer sur des préalables incontournables, et notamment la présence des transports collectifs. Les collectivités rejoignent en cela les Franciliens, qui conditionnent la limitation de l’usage de la voiture à la présence d’une offre adaptée en transports collectifs. Les collectivités locales se sont beaucoup exprimées sur ce sujet.

Elles relèvent plusieurs points :

•Les collectivités soulignent la nécessaire coordination des politiques tarifaires de stationnement d’une ville à l’autre, et ce d’autant plus si elles partagent la même gare.

•Elles soulignent également la difficulté à mettre en œuvre un service de contrôle pertinent, la surveillance


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relevant des pouvoirs de police du maire, quand la politique de stationnement peut relever de l’EPCI au titre de l’espace public.

•La question du stationnement des deux-roues motorisés, payant ou non, à installer sur la rue ou sur les trottoirs, est aussi soulevée.

•Appliquer une tarification spéciale pour les véhicules propres est une solution qui apparaît efficace pour réduire la pollution, mais pas pour réduire la congestion automobile : les collectivités lui préfèrent un développement des transports collectifs, de l’auto-partage, du covoiturage…

•Si, pour un tiers des collectivités, une politique de stationnement est mise en oeuvre dans les documents d’urbanisme via une réglementation spécifique, il n’existe pas de normes communes à tous.

•La politique des parcs relais préoccupe la moitié des répondants : payants ou gratuits, problème du foncier, tarification combinée transports collectifs/parking, insuffisance des parcs relais autour des gares RER, jalonnement depuis les grands axes… un grand nombre de questions sont soulevées par les collectivités quant au fonctionnement de ces parcs.

« Anticiper et accompagner le développement de nouveaux véhicules urbains » n’est pas considéré comme une priorité.

Les contributeurs s’interrogent sur ce que pourraient être ces nouveaux véhicules urbains, mieux adaptés aux enjeux de la ville durable (peu polluants, peu gourmands en énergie et peu volumineux). Ils souhaiteraient que les conditions de leur développement soient définies à l’échelle de l’Île-de-France (nouvelles filières, faisabilité économique, soutien réglementaire).

Pourrait être organisée la promotion des nouveaux véhicules urbains en lien avec les évolutions technolo-giques, la sensibilisation des conducteurs à « l’après pétrole » afin d’amorcer un changement dans les men-talités et dans les comportements de chacun.

D’autres propositions sont faites : l’utilisation de véhicules propres pour les véhicules partagés, le renouvellement du parc automobile des collectivités par des véhicules propres, l’usage des nouveaux véhicules urbains pour les livraisons en ville…

Pour les élus présents au Stade de France, la priorité est de faire respecter les règles

qui existent déjà.

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Les élus se prononcent majoritairement pour la limitation de la vitesse à 30 km/h, mais ils y voient certaines limites. Cette limitation doit être réservée à certaines zones (centre-ville, zones denses, sorties d’écoles, zones dangereuses…) et doit être accompagnée d’autres règles de circulation, en insistant sur la priorité aux piétons et la priorité à droite. Ils estiment qu’il faudrait adapter

les zones 30 et la signalisation (les feux en particulier) aux différentes périodes de la journée. Les élus soulignent enfin que la limitation de vitesse ne doit pas devenir un frein à la fluidité de la circulation, a fortiori pour les transports collectifs. Par ailleurs, il est nécessaire d’écarter les obstacles sur les voies de bus (chicanes, ralentisseurs…).

Au-delà de ces règles, les élus ont souligné qu’il fallait travailler à l’évolution du comportement des usagers vers plus de civilité, pour permettre un partage optimal de l’espace public en minimisant la congestion.

Si les élus sont tous convaincus de l’absolue nécessité d’intervenir en matière de sécurité routière, certains se posent la question de savoir si ce point entre dans les prérogatives du PDUIF. A contrario, d’autres estiment que le PDUIF doit agir. De la même façon, le rôle des collectivités est aussi interrogé au regard de la compétence de l’État. L’échelle régionale peut être pertinente en la matière pour uniformiser la réglementation dans l’ensemble des communes d’Île-de-France (notamment concernant les vitesses de circulation).

Deux propositions ressortent du débat sur les mesures à mettre en œuvre concernant la sécurité routière.

•L’ensemble des élus pense que la sécurité routière doit passer par l’aménagement de la voirie et de l’espace public, en sécurisant les intersections par une signalisation adaptée, en aménageant la voirie de façon à réduire les vitesses et en interdisant la circulation des camions sur certains axes.

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•La seconde proposition concerne l’éducation et la pré-vention. De nombreuses mesures peuvent être mises en œuvre pour prévenir des dangers de la route : formation (techniciens, élus, enseignants, conducteurs…), sensibi-lisation des scolaires…

Les investissements doivent aller de pair avec une politique de sensibilisation. Sans celle-ci, les aménagements ne sont pas suffisants.

Concernant le stationnement, les élus considèrent que le choix de la politique à mener sur le sujet doit rester

entre les mains de la commune, mais que le PDUIF peut soumettre des recommandations ou des propositions. Ils souhaiteraient pouvoir aménager des parkings proches des gares permettant le rabattement des automobilistes vers les transports en commun, avec des mesures les rendant encore plus attractifs : services dans ou aux alentours des parcs relais, remboursement par l’employeur de l’abonnement parc relais… Des parcs à vélos devraient être construits près des parkings automobiles. La réponse doit, dans tous les cas, être adaptée à la situation de la commune.

Le PDUIF pourrait comporter des normes de stationnement qui seront à traduire par les collectivités dans leur PLU, avec des normes plancher sur l’habitat et plafond pour les entreprises, afin de mettre en cohérence les politiques locales en la matière. Les élus sont particulièrement réceptifs à l’idée de normes plafond pour les immeubles de bureaux, tout en soulignant que ces normes doivent être adaptées à la desserte en transports en commun, pour éviter que les acteurs économiques soient dissuadés de s’installer sur un territoire peu accessible.


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Défi 6renDre ACCeSSIbLe L’enSembLe De LA ChAÎne De DÉPLACemenT

La mise en accessibilité étant une obligation légale, la concertation n’a pas porté sur l’opportunité ou non de sa mise en oeuvre. En revanche, son importance a été fréquemment soulignée dans les ateliers réunissant des habitants. Les collectivités locales, quant à elles, l’ont placée majoritairement en tête de leurs préoccupations, tout en exprimant leurs difficultés techniques et budgétaires pour sa mise en œuvre.

Les collectivités placent l’accessibilité de la voirie et des transports collectifs en tête de leurs préoccupations, tout en relevant la difficulté de sa mise en œuvre

Dans les contributions sollicitées, on constate que les collectivités locales sont à l’œuvre,

bien qu’elles jugent que les actions sont lourdes, longues à finaliser et coûteuses.

[ ]

L’accessibilité de la voirie et des transports collectifs est une priorité pour l’ensemble des collectivités locales, tous territoires confondus : les communes privilégient l’orientation portant sur l’évaluation et le contrôle des actions de mise en accessibilité, tandis que les intercommunalités privilégient celle sur la mise en accessibilité des transports collectifs et de la voirie, tant au niveau du caractère prioritaire que de la mise en œuvre des actions. La démarche est actuel-lement en place, ce qui explique sans doute le peu de commentaires aux questions ouvertes : il ressort une forme d’évidence des actions, cependant jugées lourdes, longues à mettre en œuvre et coûteuses.

Ce sont les communes du cœur d’agglomération et l’espace rural qui ont encore le plus d’actions à concrétiser. Il reste également un travail important à réaliser au niveau de l’accessibilité des stations de transports collectifs, des cheminements qui y mènent et de l’accessibilité du ma té-riel roulant.

[ en bref ]

47

Les communes travaillent avec les associations pour prendre en compte toutes formes de handicap. Parmi les collectivités qui ont contribué sur ce thème, une partie d’entre elles ont mis en place des commissions d’accessibilité pour agir efficacement. Reste à régler le problème du conflit de compétences, dans lequel le PDUIF peut avoir un rôle de coordination. Et du financement des infrastructures…

Pour les élus réunis au Stade de France, l’enjeu principal de réalisation des

aménagements d’accessibilité est financier.

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Les aménagements de voirie sont perçus comme très onéreux, les élus estimant qu’il faut diversifier les sources de financement. Ils plaident également pour de meilleures conditions de suivi à travers un comité de pilotage, une bonne gouvernance et des acteurs bien identifiés, pour permettre une gestion et une coordination des projets plus efficaces. À ces éléments s’ajoutent des difficultés techniques et liées aux compétences disponibles. Il est nécessaire, pour les collectivités, de disposer de compétences en interne et de s’assurer que l’aménagement est bien dimensionné pour la commune.

Lors du débat avec les élus au Stade de France, il a été rappelé que la loi fait obligation aux collectivités d’établir un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics (PMAVE) avant décembre 2009, et que très peu de plans ont encore été établis en Île-de-France.


Défi 7LeS TrAnSPorTS De mArChAnDISeS : rATIonALISer L’orgAnISATIon DeS FLUx De mArChAnDISeS eT FAvorISer Le TrAnSFerT moDAL

L’organisation du transport de marchandises est une priorité pour les acteurs économiques, notamment en ce qui concerne le maintien et le développement d’espaces logistiques, particulièrement dans les zones denses. C’est, selon eux, un enjeu économique et écologique. Les nouvelles pratiques de consommation (notamment le e-commerce) renforcent le besoin de proximité entre ces espaces logistiques et le consommateur final.La meilleure incitation à la performance environnementale semble être la démonstration selon laquelle intérêts écologiques et économiques se rejoignent.Les partenaires économiques demandent une plus forte implication des élus locaux pour ce qui est de la logistique du dernier kilomètre. De leur côté, les collectivités locales semblent prioriser des solutions de dimension régionale. À noter toutefois que les uns comme les autres appellent de leurs vœux la création d’un schéma directeur logistique à l’échelle régionale. Les Franciliens semblent avoir compris l’importance du transport de marchandises, dont ils perçoivent tant les impacts sur la circulation que les difficultés de stationnement rencontrées par les professionnels. Ils préconisent davantage le recours à d’autres moyens de transport (rail ou voie d’eau) qu’un aménagement des réseaux ou organisations existants.La question de l’acceptabilité des zones logistiques de centre-ville devra faire l’objet d’une attention particulière.

Le transport de marchandises est perçu par les Franciliens comme une « nuisance utile et nécessaire » venant aggraver la saturation du réseau routier

Dans le questionnaire grand public, on note que si les nuisances occasionnées par ces transports sont le frein le plus cité (54 %), il est également fait référence aux problèmes rencontrés par les professionnels liés aux difficultés de circulation (51 %) ainsi qu’au stationnement.

Une nouvelle fois, les opinions proposées dans le questionnaire au sujet du transport de marchandises rassemblent une large majorité de Franciliens, qu’il s’agisse d’en pointer les limites ou d’en souligner le caractère indispensable. Aux yeux des Franciliens, les transports de marchandises constituent un véritable enjeu en Île-de-France.

Pour répondre à ces difficultés, les Franciliens préconisent le recours à de nouveaux modes de transport (fluvial, ferroviaire : 88 % ; électrique : 88 %) plutôt qu’un amé-nagement des réseaux existants.

Défi 7

[ en bref ]

49

Les collectivités demandent une coordination de cette question à l’échelle régionale

Dans les contributions des collectivités locales, ce défi n’est pas perçu comme

des plus prioritaires. Toutefois, les communes accordent à ce défi un caractère plus prioritaire que les intercommunalités.

[ ]

Pour les collectivités, ce défi est par excellence à envisager à l’échelle régionale. Cela apparaît dans la priorité donnée à l’orientation « étudier l’opportunité et les conditions de la mise en place d’une gouvernance régionale, départementale ou locale, en collaboration avec les professionnels pour coordonner l’ensemble des actions ». Sur ce point, c’est l’échelon régional qui est préconisé.

L’enjeu du transport de marchandises ressort de façon particulièrement importante dans les contributions des collectivités de grande couronne et quelques communes de la petite couronne. Pour toutes les orientations, excepté la question des livraisons en ville, ce sont les collectivités hors agglomération centrale qui se sont le plus mobilisées sur ce défi, jusque dans l’espace rural.

La lecture des contributions met en évidence un point noir : la gestion du trafic poids lourds. L’orientation « améliorer la gestion du trafic poids lourds » apparaît comme la plus importante, notamment si l’on ne regarde que les réponses des collectivités hors agglomération centrale.

Le défi est aussi traité dans une perspective de déve-loppement durable. D’où l’importance donnée à la multimodalité des flux, au développement du ferroutage et des voies maritimes, aux livraisons en ville par des véhicules propres…

S’ajoutent à ces constats trois éléments supplémentaires :

•Le syndrome Nimby (Not In My Back Yard, « pas dans mon jardin ») auquel on se heurte dès qu’on envisage de dévier des flux de marchandises sur d’autres axes. Les collectivités signalent que le réseau routier est aujourd’hui saturé en de nombreux points y compris hors agglomération centrale, et que ce sont les comportements dans leur ensemble qui doivent être modifiés.

•Certaines entités territoriales ont une expertise, une expérience, à exploiter. La pratique a parfois montré ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas. La gouvernance serait à envisager à l’échelle de la région, mais les expérimentations sont locales. Si la concertation doit se faire avec les professionnels du transport de marchandises, elle se doit d’intégrer dans la réflexion les élus de terrain.

•Les collectivités rappellent que l’implantation d’un site logistique sur un territoire doit être un vecteur de développement, de dynamisme économique pour la collectivité qui l’accueille.


Défi 7

En ce qui concerne les actions à mettre en œuvre pour les livraisons dans les

centres-villes, les élus réunis au Stade de France ont estimé que la priorité serait de faire respecter et harmoniser la réglementation relative aux places réservées pour les livraisons. Ils se sont montrés partagés pour ce qui est de réserver des espaces pour les activités logistiques.

[ ]

Les élus sont plutôt favorables à l’initiative d’une carte régionale identifiant les sites à préserver pour les activités logistiques. La carte pourrait être un outil efficace pour aider les communes à préserver les sites face à la pression foncière. Toutefois, les élus sont partagés sur la mise en place d’une telle carte, car ils soulignent que la mise en réserve de foncier pour des espaces logistiques est un choix politique qui doit être réfléchi et économiquement viable. Les élus insistent sur la nécessaire concertation dans les choix des sites, afin d’éviter qu’une décision globale ne vienne contredire des documents et des décisions prises au niveau local.

Lors des débats, l’aménagement de plateformes logis-tiques de proximité, permettant d’accéder plus facilement aux zones denses avec des véhicules plus légers, a été jugé intéressant.

Concernant les réglementations de livraison et de circulation des poids lourds, ils estiment qu’une fois la réglementation harmonisée, des aménagements de ces

règles peuvent être envisagés en partageant les places entre deux ou plusieurs activités ayant des horaires complémentaires sur la journée ou sur la semaine, ou bien en libérant complètement le stationnement sur certaines plages horaires. La pratique d’un « turn-over » demande un partage de l’information et une coopération entre les acteurs pour identifier les besoins de chacun.

Les techniciens des EPCI réunis en séminaire de travail estiment que la Région devrait

avoir un rôle à jouer dans la préservation de zones à vocation logistique, et qu’elle doit également être un appui technique dans le cadre de la gestion et de la mise en oeuvre du schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF).

[ ]

Ils considèrent également que les EPCI peuvent, à travers les SCoT, servir de relais à la Région pour le maintien d’un équilibre général sur le territoire.

Il n’y a pas de consensus global sur la manière dont les réglementations concernant les horaires de livraison peuvent être harmonisées. Certains prônent une échelle supralocale, par arrêté préfectoral, d’autres pensent qu’un rôle de médiation à l’échelle intercommunale en complémentarité des pouvoirs de police du maire est appropriée.

51

Pour les partenaires économiques, la priorité est de préserver et de développer les espaces logistiques, notamment dans la zone dense

Pour les acteurs économiques, la préservation et le développement des

espaces dédiés à la logistique, particulièrement dans les zones denses, est un impératif économique et écologique. Ils plaident pour une sanctuarisation, en première couronne, des zones logistiques, et pour la création de petites zones relais au sein des villes. Ils estiment qu’il faudrait établir un schéma directeur de la logistique au niveau régional.La mutualisation de la logistique et du transport de marchandises leur apparaît comme une solution intéressante dont il faut soutenir le développement.Concernant les livraisons de centre-ville, les acteurs économiques préconisent un élargissement à l’Île-de-France de la charte existant à Paris. Selon eux, la meilleure incitation à la performance environnementale est la démonstration selon laquelle intérêts écologiques et économiques se rejoignent (comme par exemple en matière d’écoconduite).

[ ]

En ce qui concerne la performance environnementale du transport des marchandises, les partenaires économiques estiment que les incitations doivent être multipliées pour faire respecter les normes et pour accroître la demande dans les technologies non polluantes. Des progrès doivent encore être faits pour rendre ces nouvelles technologies viables et rentables, et pour qu’intérêts économiques et écologiques se rejoignent.

Le critère environnemental est pris en compte actuel-lement dans le choix du mode de transport, mais cela dépend de la nature des entreprises : activité, taille, filière… les partenaires économiques considèrent qu’il faut porter l’effort sur les PME qui sont plus en difficulté, que les grandes entreprises pour intégrer le critère environnemental dans leur modèle économique.

En termes de comportements, les partenaires éco-nomiques soulignent que l’écoconduite se développe naturellement dans de nombreuses entreprises, car elle représente des gains financiers possibles à moyen terme. Les outils utilisés sont des formations pour les chauffeurs et des incitations financières internes pour renouveler les parcs automobiles. Une charte d’écoconduite décrivant précisément les objectifs et signée par les transporteurs permettrait, selon les acteurs économiques, d’inciter à changer les comportements et d’impulser les actions nécessaires.

Les participants notent le changement de com por te ment des consommateurs qui veulent être livrés le soir ou le week-

end et utilisent de plus en plus le e-commerce. Le secteur doit innover pour maîtriser le coût environnemental.

Globalement, les partenaires économiques estiment que les préoccupations environnementales concernent surtout le « dernier kilomètre ». Le développement des véhicules propres doit être accompagné d’incitations (financières ou facilités de circulation…) et d’une volonté politique forte.

Il faudrait également inciter, par une prime à la casse, ceux qui ont recours au transport pour compte propre (c’est-à-dire qui transportent eux-mêmes leurs marchandises) à utiliser des véhicules moins polluants, et les encourager à optimiser la charge des véhicules.

La mutualisation de la logistique et du transport de marchandises apparaît comme une solution inté-ressante dont il faut soutenir le développement.

Les acteurs économiques expliquent que la mutualisation est un problème transversal et doit, pour cela, être traitée de manière globale et avec tous les acteurs. Elle peut être pratiquée par secteur, par types de transports, par types de produits, par type d’échange. Elle doit être acceptée par tous et doit tenir compte des contraintes du marché (concurrence, coûts, confidentialité…). Le e-commerce, qui multiplie les commandes et les livraisons quasi au détail, pose plus de difficultés à la mise en œuvre de la mutualisation que les distributeurs s’appuyant sur les produits référencés et la diffusion.


Défi 7

En ce qui concerne les incitations possibles auprès des chargeurs et des transporteurs pour développer la mutualisation, les partenaires économiques évoquent des incitations financières et l’aménagement des équipements logistiques. Les transporteurs et les chargeurs ont un rôle à jouer, ils doivent développer les possibilités de mutualiser les commandes. Les acteurs économiques ont estimé qu’il est important de mieux communiquer et de former le client sur les enjeux du transport de marchandises.

Ces initiatives doivent être construites en concertation avec tous les acteurs et toucher également le grand public, pour permettre une meilleure acceptabilité des activités, en particulier en zone dense.

La préservation et le développement des espaces dédiés à la logistique, particulièrement dans les zones denses, sont considérés par tous comme un impératif économique et écologique.

Les acteurs économiques relèvent que les innovations en matière de structures logistiques nécessaires pour s’adapter aux coûts fonciers, aux zones géographiques ou à la densité du territoire existent, mais qu’il faut trouver les moyens de financements pour les mettre en œuvre. Ils suggèrent que l’aménagement de zones vieillissantes ou en friches soit financé par des partenariats public-privé ou des subventions, pour amortir les coûts très élevés de ce type de travaux.

La création de plateformes relais multimodales au sein des villes pour reporter le trafic du dernier kilomètre sur

des véhicules propres et mieux adaptés est une solution fortement soutenue par les acteurs économiques. L’objectif est de réduire et faciliter ce dernier kilomètre en limitant la distance entre l’espace logistique et le destinataire, en mutualisant et centralisant les livraisons.

Mais les partenaires économiques notent que les espaces manquent et que le coût du foncier est prohibitif. Les acteurs économiques considèrent que les collectivités pourraient aider les entreprises à obtenir des terrains en zone dense (voies ferrées, entreponts, sous les dalles devant les gares…) qui coûtent très cher. L’amélioration du système passe par des solutions fédératrices entre tous les acteurs. Les collectivités, les chambres professionnelles et les CCI pourraient chercher des solutions innovantes. Ainsi des dispositifs de centralisation existent dans le bâtiment, et l’expérience de l’espace logistique urbain de la Concorde à Paris permet d’envisager d’autres espaces de ce type. Le transport de marchandises doit innover pour permettre une approche plus rationnelle, mieux harmonisée et moins coûteuse du dernier kilomètre en zone dense (mutualisation, contrainte environnementale…) et satisfaire au mieux le destinataire.

Les acteurs économiques rappellent que le coût n’est pas le seul obstacle à l’aménagement de structures logistiques au cœur des villes : il y a également l’acceptabilité de ces activités par les riverains.

Les acteurs économiques expriment la nécessité d’une communication envers les consommateurs sur les enjeux

du transport de marchandises et les efforts en termes de développement durable. Selon eux, tout en encourageant la construction des bâtiments HQE (haute qualité environnementale), il serait utile de communiquer sur ce type d’aménagement, de multiplier les services sur les zones logistiques pour mieux les intégrer dans les espaces urbains et permettre une meilleure accessibilité.

Les acteurs économiques soulignent que le dévelop-pement du e-commerce renforce le besoin d’espaces logistiques dans les zones denses, au plus près des clients.

La logistique et les réglementations doivent être adaptées au changement de comportement des consommateurs qui souhaitent être livrés le soir ou le week-end, et qui utilisent de plus en plus le e-commerce.

Les partenaires économiques évoquent la nécessité de créer des sas, des conciergeries ou des espaces permettant la récupération des livraisons en cas d’absence du desti-nataire, que ce soit dans les zones d’habitat collectif ou dans les zones d’activités. Le recours au e-commerce nécessite une adaptation des points relais, des espaces logistiques près des gares, au plus près des destinataires…

Concernant les livraisons de centre-ville, les acteurs économiques plaident pour un élargissement à l’Île-de-France de la charte existant à Paris.

Les décisions devraient, pour les acteurs économiques, être prises de manière plus simple et plus cohérente.

53

Une solution consisterait à instaurer un socle commun de normes (localisation et signalisation) au niveau régional et à confier aux communes la mise en oeuvre des applications. L’harmonisation réglementaire et la simplification administrative doivent aller de pair. Pour s’assurer du respect de ces réglementations, les acteurs économiques réclament un renforcement des sanctions, une formation des agents chargés du contrôle et une information pour les professionnels.

Certains suggèrent que les technologies de l’information et de communication soient encore mieux intégrées dans le circuit de livraison pour informer, en temps réel, de la disponibilité des espaces, des temps de parcours et des trajet « bis » en cas de perturbation du trafic, ou encore pour informer le client sur les horaires de livraison. Elles permettraient également de réserver des places pour certains horaires ou de faire varier les tarifs de stationnement en fonction de la demande.

L’amélioration du temps et de l’organisation des livraisons peut passer par un système de livraisons de nuit. Mais le travail de nuit peut être contraint sur de nombreux points.

S’il est à étudier et à mettre en œuvre pour certains types de livraison, il doit également être organisé pour être efficace et éviter les nuisances, en particulier sonores.

Par ailleurs, le recours à la messagerie étant plus efficace en termes économiques, environnementaux et d’usage de l’espace public (notamment d’utilisation des aires de

livraison) que le compte propre, les acteurs économiques soulignent qu’il faudrait davantage informer et communiquer auprès des personnes ayant recours au compte propre sur l’économie que peut représenter l’utilisation de la messagerie.

La question du stationnement se pose également pour les professionnels autres que les chauffeurs-livreurs (artisans, services à domicile…). Si des solutions existent

pour accorder des facilités de stationnement aux profes-sionnels à Paris, les systèmes (de rotation, de tarifs préférentiels…) devraient être multipliés, harmonisés et étendus à l’ensemble de la région. Cette harmonisation doit, là encore, passer par un effort de communication et de lisibilité sur ce qui existe. Il est également évoqué le besoin de libérer les espaces en surface et d’optimiser les parkings souterrains.


Défi 8

Défi 8ConSTrUIre Un SySTème De goUvernAnCe reSPonSAbILISAnT LeS ACTeUrS PoUr LA mISe en œUvre DU PDUIF

Les collectivités locales montrent, par leurs nombreuses contributions, qu’elles ont intégré la nécessité de faire du PDUIF un projet partagé par tous. Elles demandent à ce qu’il soit participatif, évolutif, simple et fonctionnel. Elles souhaitent qu’il soit piloté, animé, évalué et qu’il tienne compte des particularités des territoires. Les partenaires économiques, pour leur part, demandent à jouer un rôle plus important dans cette gouvernance de la mobilité au niveau local et régional.

Les collectivités locales dessinent un PDU participatif, évolutif, simple et fonctionnel

Les collectivités locales contributrices dessinent un PDUIF participatif, évolutif,

simple et fonctionnel ; un PDUIF animé par un STIF garant de la cohérence mais à l’écoute des particularités des territoires qui, tous ensemble, composent l’Île-de-France.

[ ]

Leurs contributions dessinent le PDUIF qu’elles souhaitent voir mis en œuvre :

•Le PDUIF, un document simple, maniable et concret

Les contributeurs suggèrent que même si c’est moins la forme que la nature du document qu’il faut privilégier, la première a son importance pour faciliter l’appropriation par tous du PDUIF : le document doit être pédagogique, simple, lisible, les actions doivent pouvoir être identifiées immédiatement et les modalités de mise en œuvre décrites de façon pragmatique.

Plus concrètement encore, les collectivités demandent une version PDF accessible par Internet, ainsi que des cartographies territorialisées des actions.

•Le PDUIF, une pratiqueTout au long de la consultation, les collectivités font état de leurs besoins en matière de connaissances techniques, méthodologiques et d’échanges de pratiques.

[ en bref ]

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Elles présentent le PDUIF comme la définition d’objectifs à atteindre et de procédures à mettre en œuvre, mais attendent également qu’il soit accompagné d’outils d’aide à la décision et à la mise en œuvre concrète sur le terrain : fiches actions, fiches techniques, guides méthodologiques… Ces outils doivent être conçus à l’attention des acteurs, décideurs et techniciens, et doivent permettre une adaptation aux réalités locales.

Elles font également remarquer que les collectivités locales et le STIF ont développé des connaissances, des techniques et des méthodologie en matière de partage de l’espace public, d’aménagement du territoire, et que ce capital doit être partagé. Elles proposent la mise en place d’un réseau de partage d’expériences, réussies ou non, animé par le STIF. Ce partage d’expérience pourrait être élargi à des pratiques ou techniques innovantes mises en œuvre ailleurs, à l’étranger ou dans d’autres régions françaises. Dans ce cadre, les collectivités attendent également que soient bâtis des indicateurs permettant l’évaluation des actions au regard des objectifs.

Toujours dans le but de favoriser l’appropriation des enjeux du PDU, les collectivités sont demandeuses de formation, particulièrement au nouveau partage de l’espace public et en direction des agents en charge des études et des travaux de voirie.

•Le PDUIF, une démarche collective et participative Les collectivités locales souhaitent participer aux instances de mise en œuvre et de suivi du PDUIF. Elles souhaitent

notamment pouvoir relayer, au niveau de l’animation régionale, les informations qu’elles recueillent sur le terrain lors de débats, de réunions de quartier…

Elles demandent que la démarche de concertation soit pérennisée au-delà de la période de révision, que les collectivités continuent à être mobilisées en leur permet-tant, à leur tour, de solliciter la population locale.

Elles ont apprécié d’être mises à contribution via le questionnaire et souhaitent aller plus loin dans ce sens.

•Le PDUIF, un projet territorialiséLes territoires d’Île-de-France sont aussi variés que nombreux et les enjeux ne sont évidemment pas les mêmes dans une petite collectivité que dans une grande, dans le cœur de l’agglomération que dans les espaces ruraux…

Ces territoires se différencient également par leur desserte en transports en commun et les pratiques de déplacement. Cet aspect est très clairement constaté dans le questionnaire, où les réponses varient fortement au regard de la localisation du contributeur.

Les collectivités demandent que les objectifs généraux soient déclinés à l’échelle locale. Cela nécessite par exemple de prendre en compte les usages différenciés de la voirie (entreprises, commerçants, salariés, habitants), de déterminer de façon précise les besoins des usagers en matière de mobilité, d’adapter les actions aux particularités des espaces…

Elles souhaitent que, dans la rédaction du PDUIF, dans la conception des actions et dans le suivi de la mise en œuvre, le fait qu’elles sont celles qui devront agir pour mettre en œuvre les actions au niveau local soit pris en compte.

•Le PDUIF, un document opérationnel« Opérationnel » est un des maîtres mots des contributions concernant la gouvernance. Pour les collectivités, un PDU opérationnel est un PDU qui définit, pour chaque orientation ; des objectifs concrets et réalistes, des actions précisément explicitées, des porteurs identifiés, les territoires auxquels les actions s’appliquent et le rôle attendu des différents acteurs.

Le financement apparaît naturellement comme la préoccupation majeure des collectivités locales. Il est présenté comme l’outil d’incitation par excellence et pour cela, des logiques de contractualisation sont préconisées.

•Le PDUIF, du projet régional jusqu’à sa déclinaison locale, la forme de l’engagement des parties (contrats, chartes, délibérations, protocoles…)

La territorialisation pose aux collectivités la question de l’imbrication et de la hiérarchie des compétences (région, dépar tements, intercommunalité, communes), des projets, des documents de planification, des instances de pilotage et de leurs territoires d’intervention.

Doivent pouvoir s’articuler échelons, plans, schémas et acteurs : schéma directeur régional, plans départe-mentaux, intercommunaux, plan local de déplacements


Défi 8

(PLD), SCoT, PDE, PLU… autorités organisatrices de proximité (AOP), syndicats de transports… et société civile par le biais des associations.

Cet enjeu revient tout au long de la consultation, les contri buteurs faisant part des difficultés générées par la multiplication des intervenants sur un même projet. La capacité à coordonner les acteurs apparaît clairement comme une des conditions de succès de la mise en œuvre des actions du PDUIF avec, en toile de fond, la nécessité de mettre en cohérence les logiques d’urbanisme et de déplacement.

Dans les différentes contributions sont évoqués les AOP comme une forme d’organisation ou encore les PLD comme moyen de territorialisation du pilotage.

Il est demandé que les formes de contractualisation définissent clairement le rôle de chacun et mentionnent des obligations de résultats.

•Le PDUIF, un texte prescriptif, normatif et incitatif

Les contributeurs demandent à ce que soient clairement distinguées, dans le texte du PDUIF, les orientations, recommandations, prescriptions… La hiérarchie des

actions doit être lisible entre ce qui est du domaine du prescriptif et de l’incitatif.

À plusieurs reprises dans la consultation, les collectivités demandent « la définition de normes claires », précises et applicables, de réglementations sur lesquelles elles pourront s’appuyer.

Il est également suggéré d’instaurer un système « vertueux » d’aides aux collectivités, à chaque fois que l’intérêt général en tire des bénéfices, grâce à un dispositif d’outils incitatifs ou contraignants.

À titre d’exemple, des contributeurs évoquent la condi-tion nalité des subventions d’aménagement de pôle gare ou de renforcement de l’offre bus, à la maîtrise du stationnement dans un rayon de 800 m autour du pôle gare.

•Le PDUIF, un programme en évaluation et en évolution

Les collectivités contributrices estiment que les modalités d’évaluation des actions du PDUIF doivent être définies en amont et être accompagnées d’indicateurs.

Elles suggèrent la mise en place d’une évaluation à mi-parcours impliquant l’ensemble des acteurs, ouverte et largement portée à connaissance.

Par ailleurs, les collectivités souhaitent que le PDUIF ne soit pas un document figé. Selon elles, il doit être possible, une fois les jalons posés, de procéder à des adaptations au contexte local, de réorienter ce qui ne serait pas

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applicable ou efficace. Le PDUIF doit pouvoir s’adapter aux évolutions socioéconomiques, aux avancées juridiques, aux nouvelles offres qui modifient l’organisation locale des déplacements…

•Le STIF, garant de la cohérence du PDUIF et de la coordination entre tous les acteurs

La capacité à créer de la cohérence entre le PDUIF et les autres documents de planification territoriale, mais aussi entre les actions, dépend pour une grande partie de la qualité du pilotage. Les contributeurs estiment que le STIF doit conserver une mission d’animation de la démarche du PDUIF, même si des actions doivent être confiées à différents maîtres d’ouvrage.

C’est bien parce que ces maîtres d’ouvrage sont multiples que cette mission est nécessaire pour réaffirmer et orienter la démarche en cas d’avis divergents, pour favoriser la concertation et la coordination entre acteurs mais aussi avec les opérateurs de transport.

Le STIF apparaît aux collectivités contributrices comme légitime pour assurer la transversalité dans la mise en œuvre des décisions, tant entre territoires qu’entre orientations.

•Le PDUIF, un outil qui doit faire l’objet d’une communication

Pour les collectivités, la communication à améliorer en priorité est celle en direction des territoires. Il existe une application immédiate : informer rapidement les communes et les intercommunalités des actions du

nouveau PDUIF, pour permettre leur prise en compte au niveau des collectivités, surtout si elles sont en phase d’élaboration de programmes type PLD, PLU, SCoT…

Les collectivités demandent également qu’il soit fait un retour sur la phase de concertation.

Plus largement, elles considèrent que l’information doit être transmise au grand public, par Internet, dans les gares, dans les journaux municipaux, lors de journées ou de réunions autour des problématiques de déplacement. L’objectif de la communication et de l’information sur le PDUIF est de « bien faire comprendre que tout acte, habiter, se déplacer, consommer… peut être vu sous l’angle du PDUIF et que c’est donc l’affaire de tous ».

Les élus réunis au Stade de France demandent de la cohérence et une meilleure

gouvernance à l’échelle régionale et locale.

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Les élus rejoignent tout à fait la vision exprimée dans les contributions des collectivités locales sur le type de gouvernance à mettre en place et sur les rôles à donner à chaque acteur. L’ensemble des élus évoque la multiplicité des acteurs, qui complexifie la prise de décision dans les projets d’aménagement.

Selon eux, les communes doivent être impliquées par l’intermédiaire de comités de types comités de pôles, mais l’échelle pertinente est nécessairement plus grande. L’échelle des EPCI semble être optimale, mais certains

aménagements (comme ceux réalisés pour une ligne de bus en rabattement sur une gare) peuvent concerner plusieurs EPCI dans une logique de bassin de vie. La Région et le STIF sont perçus comme le bon échelon de gestion des financements et de coordination des projets sur des grands territoires.

Les élus soulignent particulièrement la nécessité d’élaborer une gouvernance cohérente pour faciliter la prise de décision et optimiser le développement du territoire. Le plan local de déplacements apparaît comme l’outil à privilégier pour coordonner les projets et relayer, à l’échelle d’un EPCI, les attentes des communes.

Tous soulèvent la nécessité de conserver plusieurs niveaux dans la mise en œuvre du PDUIF sur le territoire – la Région, le STIF, le département, les EPCI et les communes – tout en clarifiant les rôles, les missions et les relations entre les échelles selon un principe de subsidiarité.

Au fil des débats avec les élus est revenue, de façon récurrente, la proposition selon laquelle l’évaluation devait être faite au niveau régional tandis que, pour les actions qui ne relèvent pas directement des compé-tences des communes, le chef de file pourrait être le département ou l’intercommunalité, avec un référent au niveau de la commune. Le STIF pourrait être chargé d’animer l’ensemble. Des comités de pilotage sont jugés nécessaires pour conserver une concertation large sur les décisions à prendre au niveau local. Il y a consensus sur le fait que l’information doit circuler dans les deux sens.


Défi 8

Les élus demandent des retours d’information.

Les élus demandent une grille d’évaluation, définie en commun, et sont demandeurs de formation tant pour les élus que pour les services techniques.

Certains élus pensent qu’il faudrait associer cette démarche à d’autres – comme celle de l’observatoire des déplacements – afin de mutualiser les outils et les informations. Ces informations doivent circuler rapidement entre tous les acteurs concernés. Les élus soulignent l’importance des outils qui pourraient être mis à leur disposition : lieux d’échange, outils de communication, documents de synthèse…

Les élus adhèrent à l’idée que la désignation d’un chef de file est nécessaire pour fédérer les acteurs autour d’un projet et organiser sa conduite. L’intercommunalité appa raît, pour la majorité des élus, comme l’échelon le plus pertinent. Mais ils soulignent que, pour ce faire, le projet doit être dans un premier temps approuvé par l’ensemble des communes, et qu’un temps pour le débat est nécessaire. L’intercommunalité doit également disposer des compétences nécessaires à la réalisation et au pilotage du projet ainsi que des qualités d’expertises pour les études à envisager.

Les élus proposent par ailleurs d’orienter les subventions vers les projets qui vont dans le sens des objectifs du PDUIF, et que ces projets soient assortis d’objectifs de long terme pour éviter les revirements politiques.

Concernant les PLD, les élus estiment qu’il faut développer une culture commune. Ils suggèrent que soit élaboré un guide comprenant un « catalogue de préconisations » des mesures, un cahier des charges type et un guide technique. Plus encore, ils considèrent qu’il faut rendre obligatoire le PLD pour en faire le véritable outil de mise en œuvre du PDUIF. Dans tous les cas, il faut harmoniser le PLD avec le PDUIF.

Le PLD doit également préciser le maître d’ouvrage (de préférence l’intercommunalité pour les projets transverses), les conditions de gouvernance et la répartition des financements pour ne pas pénaliser une commune qui profiterait moins du projet.

Les élus rappellent que la première condition de réussite d’un PLD est la volonté politique de le mettre en œuvre.

Deux thèmes sont revenus régulièrement dans les débats comme devant être pris en compte de manière transversale dans les PLD : la question environnementale et l’accessibilité (prendre mieux en compte les personnes à mobilité réduite, aménager les voiries, innover dans les transports…). Outre ces deux éléments, les élus ont fait état d’autres thèmes à prendre en compte dans les PLD : circulations douces et stationnement vélo, transports en site propre et modes innovants, transports à la demande, évolution des transports scolaires, tarification des parkings et parkings relais, stationnement de surface et résidentiel, transport de marchandises et modes de livraison adaptés aux spécificités locales…

Comme l’ont dit les collectivités dans leurs contributions, les élus soulignent également la nécessité d’une mise en cohérence des documents de planification, des différents projets, des montages financiers et des procédures. Pour y parvenir, ils estiment avoir besoin d’un soutien financier et d’expertise technique, notamment pour les plus petites communes.

Sur la question du caractère normatif ou non du PDUIF, les élus sont partagés entre normes précises ou recommandations. Certains élus sont favorables à des normes contraignantes qui permettraient d’agir plus rapidement, d’autres, notamment des villes plus rurales, craignent que ces normes ne tiennent pas suffisamment compte de la diversité des territoires. Ils proposent de mettre en place des subventions incitatives ou des recommandations auxquelles pourraient être adjoints des délais de réalisation. Les objectifs doivent être adaptés à l’environnement et aux caractéristiques du territoire, et inscrits dans un document opposable aux tiers. Ils doivent intégrer des fourchettes plancher/plafond pour offrir une certaine flexibilité.

Les techniciens des EPCI réunis en séminaire de travail soulignent la nécessité d’une

contractualisation pour engager financièrement les acteurs et mettre en cohérence les PLD sur des objectifs communs. Ils se disent prêts à jouer un rôle de pilote et de garant dans la mise en œuvre des actions du PDUIF.

[ ]

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La contractualisation au plus tôt dans la démarche apparaît nécessaire et indispensable à tous les EPCI ayant contribué à la réflexion. Celle-ci permettra de hiérarchiser les actions, de dessiner un cadre financier au PLD et de lui fixer des objectifs précis, concrets et réalisables. Un cadre général délivré en amont par le PDUIF permettrait d’éviter de multiplier les études préalables. Une charte urbanisme-transport serait une solution de substitution si la collectivité ne possède pas de PLD pour mettre en œuvre les actions du PDU.

L’EPCI doit pouvoir mettre en cohérence les actions du PDUIF mises en place sur son territoire, favoriser les mutualisations (centre de ressources techniques, marchés publics, chartes, groupements de maîtrises d’ouvrages…) et conseiller les communes sur la dimension technique. Un référent PDU au sein de l’EPCI, voire un binôme élu-technicien, garantirait le bon déroulement de la démarche. Il serait chargé d’informer et d’apporter des conseils techniques concernant la thématique « déplacements » et les marchés publics (élaboration des cahiers des charges…). Les techniciens des EPCI considèrent qu’un référent pourrait également être défini au STIF, qui pourrait aider à la mise en œuvre des actions et participer à l’effort de pédagogie.

À propos de l’engagement financier, les moyens doivent être rapidement et clairement identifiés en amont. Sur ce point, les avances de fonds sont considérées comme un avantage certain pour lancer le dispositif, mais elles


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doivent être accompagnées, au préalable, d’un plan de financement bien précis. Un fonds financier, organisé au niveau régional, pourrait gérer ces avances et permettrait des emprunts à court terme et à taux réduit.

Enfin, il est noté que les EPCI doivent encore se structurer et transférer certaines compétences, comme celles du transport, du stationnement, de la gestion des agents de surveillance de la voie publique (ASVP) et de la voirie, afin de pouvoir participer à la mise en œuvre des PLD.

Lorsqu’on les interroge sur les actions à décliner prioritairement dans les PLD, les techniciens des EPCI identifient trois actions : l’adaptation de l’offre de transport en fonction des contraintes du territoire (restructuration des lignes, transport à la demande, dessertes…), le développement des échanges multimodaux autour de pôles afin de faciliter le report vers les transports en commun et le partage de la voirie.

Le stationnement, défini au niveau intercommunal par le biais d’une harmonisation des prérogatives municipales et des PLU, doit pouvoir accompagner ce report modal.

Sur le plan des modes actifs (vélo et marche), les techniciens des EPCI plaident pour la création de schémas directeurs dont l’objectif prioritaire serait de résorber les coupures urbaines. Ils soulignent également l’importance du rôle de conseil et d’information que les collectivités doivent jouer auprès des citoyens dans le cadre de ces plans.

Les acteurs économiques demandent à être davantage impliqués dans la réflexion et les décisions sur les déplacements en Île-de-France

Les acteurs économiques interrogés sur la gouvernance des zones d’activités

ou commerciales font part de la nécessité d’une plus grande implication des entreprises dans les processus de réflexion et de décision relatifs aux déplacements.

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Selon eux tous les acteurs (décideurs publics, aménageurs, entreprises ou représentants, salariés, habitants, consom-mateurs) doivent être pris en compte pour que les zones d’activités puissent mieux fonctionner et que la desserte de ces zones soit optimale. Ils estiment que la désignation de représentants des zones d’activités pourrait faciliter l’exercice.

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Défi 9FAIre DeS FrAnCILIenS DeS ACTeUrS reSPonSAbLeS De LeUrS DÉPLACemenTS

Pour toutes les parties prenantes, l’information est considérée comme la clef de la responsabilisation des habitants. Elle doit être intermodale et facile d’accès.La mobilisation passe aussi par des dispositifs tels que les plans de déplacements d’entreprises (ou interentreprises), pour lesquels les partenaires économiques demandent que les collectivités jouent un rôle d’initiateur et d’animateur.

Pour le grand public, Internet est une source privilégiée d’information préalable au déplacement, mais marginale pendant ce dernier

Il ressort du questionnaire grand public que l’explosion d’Internet comme source

d’information ne doit pas faire oublier que la priorité reste l’information fournie en situation, accessible simplement.

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La consultation révèle qu’en matière d’information sur les déplacements, Internet s’est imposé comme source privilégiée pour les répondants (89 %), même si l’usage des plans et cartes reste très répandu (51 %).

Pour autant, on constate que si Internet s’est imposé comme source d’information préalable au déplacement, son utilisation en situation reste tout à fait marginale. Dans ce domaine, quel que soit le moyen de déplacement utilisé, l’information via les panneaux d’affichage reste très largement majoritaire, devant l’information en temps réel, l’information via Internet ne se plaçant qu’en troisième position.

Cette hiérarchie se vérifie au regard des attentes principales des Franciliens, qui placent l’amélioration de l’information dans les stations (77 %) ou dans les véhicules (62 %) avant le développement d’informations sur Internet, préalables (60 %) voire de planification (51 %).

[ en bref ]

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Les jeunes du CRJ confirment cette tendance. Ils estiment que l’information est un enjeu

prioritaire, qu’il faut la développer, notamment aux correspondances, en incluant les différents modes de transport possibles et en renforçant l’information en temps réel.

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Même s’ils souhaitent que cette information soit accessible par Internet et téléphone mobile, ils jugent également nécessaire de conserver un « relais humain », notamment pour aider ceux qui ont des difficultés à lire les panneaux d’affichage.

Pour ce qui est des bus, les jeunes proposent de généraliser le système d’information sur les horaires de passage/temps d’attente qui existe à certaines stations de bus, et de développer l’information à l’intérieur du bus sur la progression du parcours.

Les habitants des quartiers urbains et périurbains demandent également

un renforcement de l’information en direction des usagers.

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Les habitants des quartiers urbains expliquent qu’au-delà de son utilité pour s’orienter dans son trajet, l’information est perçue par les usagers comme une marque de respect.

Pour ce qui est plus spécifiquement des trajets en bus, les habitants des quartiers périurbains souhaiteraient que soient généralisées l’annonce des arrêts à voix haute des arrêts. Ils estiment par ailleurs que des efforts pourraient être faits au niveau de la lisibilité de l’information dans les bus et aux arrêts.

Pour les collectivités locales, l’information aux usagers est un élément fondamental pour rendre ces derniers acteurs de leurs déplacements*

Les collectivités locales, dans leurs contributions, des collectivités locales

expliquent que cette information doit être bien organisée, incitative et surtout multimodale.

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Les collectivités demandent que soit mise en place une plate-forme dématérialisée, multimodale, qui permette de calculer, en temps réel, son itinéraire en Île-de-France..

La nécessité d’une information multimodale est mentionnée par 20 % des contributeurs. L’information des voyageurs est considérée comme trop parcellaire : l’utilisation de plusieurs modes successifs nécessite une bonne information sur ce qui est disponible, sur les possibilités de stationnement, notamment des vélos, sur les possibilités d’approche des gares SNCF ou de bus (à pied ou à vélo)… Un trajet s’organisant sur sa globalité

* Le sujet a été peu abordé par les collectivités locales dans leurs contributions. Le défi arrivant en neuvième position dans le questionnaire, il a donc été un peu moins traité que les autres sans que cela ne préjuge réellement de l’intérêt qui lui est porté.


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et non tronçon par tronçon, l’information doit donc être la plus complète possible, multimodale, accessible et compréhensible par tous.

Est également évoquée la nécessité d’améliorer l’infor-mation délivrée aux voyageurs, notamment l’information en temps réel en cas de situation perturbée et l’accom-pagnement des voyageurs par les opérateurs en cas d’incidents.

À noter que le conseil en mobilité est peu abordé par les collectivités, même si certaines mentionnent que

la création d’agences locales de mobilité permettrait d’assurer un service de conseil en mobilité à l’intention des habitants, employeurs, salariés, pour encourager l’usage des modes alternatifs à la voiture particulière.

En ce qui concerne les plans de déplacements dans les contributions des collectivités :

•Les plans de déplacements d’entreprises sont considérés comme plus efficients au moment de l’implantation d’une entreprise, le caractère obligatoire des plans est donc réclamé pour les plus grandes.

•Les plans de déplacements d’administration sont jugés encore peu développés ; les conseils généraux pourraient donner l’exemple sur ce point.

•Les plans de déplacements d’établissements scolaires peuvent également être développés, avec une difficulté mentionnée : la pérennisation du système.

Concernant les nouvelles organisations du travail, d’autres solutions permettant de limiter les besoins de déplacement sont évoquées par les collectivités, parmi lesquelles le télétravail, les bureaux de passage, la vidéoconférence…

Les techniciens des EPCI font écho à la demande des acteurs économiques

en estimant que les EPCI ont un rôle important à jouer comme initiateur/animateur des démarches de PDE/PDIE.

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Les acteurs économiques plébiscitent les plans de déplacements d’entreprises, ou interentreprises, et demandent le soutien des collectivités locales et des chambres consulaires

Ils plaident pour une implication plus forte des collec-tivités locales et des chambres consulaires ; qui doivent jouer un rôle d’incitation auprès des entreprises et d’accom pagnement des plans. Ils considèrent par ailleurs que les entreprises ont besoin d’être mieux informées sur les projets d’aménagement actuels et futurs touchant, de près ou de loin, à la mobilité et à l’accessibilité des sites où ils sont implantés.

Les partenaires économiques considèrent que les entreprises doivent être davantage intégrées au processus de réflexion et de décision des aménagements concernant la mobilité.

Ils estiment également que la nomination de représentants des zones d’activités pourrait permettre une meilleure défense des intérêts de chacun et une plus grande concertation dans la prise de décisions.

La démarche de concertation a été organisée et animée par un groupement de sociétés spécialisées mandatées par le STIF : Res publica, IDcommunes, l’institut CSA et Evous.

Crédits photos : STIF - David Delaporte

Conception - réalisation : www.idcommunes.com

Repensons ensemble nos déplacements en Île-de-France

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Documents

Repensons ensemble nos déplacements en Île-de-France · 2018-04-06 · Rendre les transports collectifs plus attractifs p. 20 • Le grand public se mobilise pour l’amélioration