RESUME VOLETS 1-4-5 PROJET STRATEGIQUE 2014-2018 · 2015-02-02 · portuaires insuffisantes constatées pour les flux principaux du port que sont les conteneurs. L’organisation

GRAND PORT MARITIME DE LA GUYANE

PROJET

A S S U R E R U N E P E R F O R M A N C E P O R TP O U R A C C R O I T R E L A C OE T S O C I A L E D U P O R T ED E V E L O P P E M E N T D E L A

RESUME

JANVIER 2015


PROJET STRATEGIQUE

2014-2018

U N E P E R F O R M A N C E P O R T U A I R E D U R A B L E P O U R A C C R O I T R E L A C O M P E T I T I V I T E E C O N O M I QE T S O C I A L E D U P O R T E T C O N T R I B U E R D E V E L O P P E M E N T D E L A G U Y A N E

ESUME DES VOLETS 1-4


STRATEGIQUE

U A I R E D U R A B L E M P E T I T I V I T E E C O N O M I Q U E

T C O N T R I B U E R A U

4-5


Projet Stratégique 2014 - 2018

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SOMMAIRE

1. LE CONTEXTE ET L’OBJET DU PROJET STRATEGIQUE ________ 3

2. LE GRAND PORT MARITIME DE LA GUYANE EN 2014 __________ 5

3. VOLET 1 - POSITIONNEMENT STRATEGIQUE ET POLITIQUE

DE DEVELOPPEMENT DE L’ETABLISSEMENT _______________________ 8

3.1. PROSPECTIVE ECONOMIQUE ________________________________________________ 8 3.1.1. CONTEXTE ECONOMIQUE : UNE EVOLUTION FAVORABLE RENDU E POSSIBLE PAR

UNE PLURALITE D’OPPORTUNITES DE DEVELOPPEMENT _____ ___________________ 8 3.1.2. PETROLE OFFSHORE : UNE FILIERE PAN-REGIONALE EN EME RGENCE, UNE

OPPORTUNITE CLE DE DEVELOPPEMENT POUR LE PORT ET UN CATALYSEUR D’INTEGRATION INTERREGIONALE POUR LA GUYANE _______ ____________________ 9

3.2. PROSPECTIVE : LES ENJEUX POUR LA GUYANE ET LE GPM-GUYANE ___ 11

3.3. MISE EN ŒUVRE D’UNE STRATÉGIE GLOBALE POUR LE PROJET STRATÉGIQUE DU GPM-GUYANE __________________________________________ 11

4. VOLET 4 - POLITIQUE D’AMENAGEMENT ET DE

DEVELOPPEMENT DURABLE DU PORT _____________________________ 13

4.1. LES BASES D’UNE POLITIQUE FONCIERE DU GPM ________________________ 13

4.2. UN OUTIL D’AMENAGEMENT FONCIER A VOCATION PORTUAIRE : LA CIRCONSCRIPTION ADMINISTRATIVE _____________________________________ 14

4.3. LES ENJEUX DE PROTECTION DE LA NATURE DANS LE CADRE D’UN DEVELOPPEMENT DURABLE DU PORT ____________________________________ 15

4.4. LA POLITIQUE DE DEVELOPPEMENT DURABLE DU GPM-GUYANE _______ 16 4.4.1. ECONOMIE DE LA POLITIQUE DE DEVELOPPEMENT DURABLE D U GPM ___________ 19

4.5. CONSEIL DE COORDINATION INTERPORTUAIRE __________________________ 19

4.6. RELATIONS AVEC LES COLLECTIVITES ET RELATIONS VILLE-PORT ____ 20

5. VOLET 5 - LES DESSERTES DU PORT ET LA POLITIQUE DU

GRAND PORT MARITIME EN FAVEUR DE L’INTERMODALITE. _____ 22

5.1. LES DESSERTES DU PORT _________________________________________________ 22 5.1.1. LA DESSERTE DE LA ZONE PORTUAIRE __________________ _____________________ 22 5.1.2. LES VOIRIES INTRA-PORTUAIRES ______________________ ______________________ 23 5.1.3. LE COMPLEXE D’ENTREES/SORTIES (E/S) _______________ ______________________ 23 5.1.4. L’ECONOMIE DE L’AMELIORATION DES DESSERTES DU GPM _ ___________________ 24

5.2. L’INTERMODALITE __________________________________________________________ 25 5.2.1. LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT EXISTANTS _______ ___________________ 25 5.2.2. LES DEVELOPPEMENTS POTENTIELS _____________________ ____________________ 25



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5.3. LA MISE EN ŒUVRE DU PROJET STRATEGIQUE __________________________ 27



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1. LE CONTEXTE ET L’OBJET DU PROJET

STRATEGIQUE

Par le Décret n° 2012-1105 du 1eroctobre 2012, le Port d’Intérêt National de Dégrad-des-Cannes est devenuau 1erjanvier 2013 le Grand Port Maritime de la Guyane (GPM-Guyane).Dans le cadre de la loi du 22 février 2012 portant réforme des ports d’outre-mer relevant de l’Etat, le principal port de la Guyane, alors concédé à la Chambre de Commerce et d’Industrie, a été transformé en « grand port maritime » (GPM) de la Guyane, établissement public portuaire administré par un Conseil de Surveillance et un Directoire et doté d’un Conseil de Développement.

La réforme des ports français de 2008 met en exergue la nécessité de disposer d’un Projet Stratégique, consensuel et fédérateur au niveau de chaque grand port maritime, donnant une cohérence aux actions futures menées par le GPM et ses utilisateurs au travers :

1) du positionnement stratégique et de la politique de développement de l’établissement ;

2) des aspects économiques et financiers, notamment des moyens prévisionnels dont dispose l’établissement pour réaliser ses objectifs, des programmes d’investissements et de la politique d’intéressement des salariés ;

3) de la démarche prospective sur les modalités retenues à terme pour l’exploitation des outillages publics de manutention ;

4) de la politique d’aménagement et de développement durable du port, identifiant la vocation des différents espaces portuaires et notamment ceux présentant des enjeux de protection de la nature dont il prévoit les modalités de gestion. Cette section du projet stratégique comporte les documents graphiques mentionnés à l’article L103-1. Elle traite également des relations du port avec les collectivités sur le territoire desquelles il s’étend ;

5) des dessertes du port et de la politique du grand port maritime en faveur de l’intermodalité, notamment de la stratégie du port pour le ferroviaire et le transport fluvial.

Le premier projet stratégique du grand port maritime de Guyane (GPMG)pour la période 2014-2018 a été validé par le conseil de développement du GPMG le 8 septembre 2014, le comité d’entreprise le 9 septembre 2014 et le conseil de surveillance le 1er octobre 2014. Ses volets 4°) et 5°) sont soumis à Evaluation Environnementale et avis de l’Autorité Environnementale le 20 octobre 2014.L’Ae a rendu son avis le 14 janvier 2015.



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Le Projet Stratégique du Grand Port Maritime de la Guyane est un outil de pilotage stratégique à un horizon de 5 ans, qui s’appuie sur un socle qui est « d’assurer au territoire guyanais une activité portuaire perfo rmante et durable ».

Le Projet Stratégique vise à permettre au port de Dégrad-des-Cannes et au GPM de la Guyane d’atteindre une performance portuaire durable pour :

1) accroître la compétitivité économique et sociale du port ;

2) contribuer au développement de la Guyane ;

3) mieux répondre aux exigences de performance et de compétitivité imposées par l’évolution du commerce international et la concurrence ;

4) prendre en compte la nécessité de protection de l’environnement dans une vision d’une activité portuaire durable.



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2. LE GRAND PORT MARITIME DE LA GUYANE EN

2014 Le GPMG comprend les installations du port de Dégrad des Cannes situées en rive gauche de l’embouchure du fleuve Mahury au sud de l’île de Cayenne sur la commune de Rémire-Montjoly, et les quais et appontements du site portuaire de Pariacabo sur la rivière Kourou, sur la commune de Kourou. Le trafic est constitué essentiellement, pour le port de Dégrad des Cannes, par les importations nécessaires aux besoins internes de la Guyane (fret, hydrocarbures), et, pour celui de Pariacabo, par les importations nécessaires au CNES/CSG et aux entreprises qui en dépendent et par les hydrocarbures. Le projet stratégique a peu d’effet sur le port de Pariacabo, géré par le CNES, et porte essentiellement sur le port de Dégrad des Cannes, comme le rapport environnemental. Les principaux enjeux du projet stratégique sont d’« assurer au territoire guyanais une activité portuaire performante et durable » dans un contexte d’exceptionnelle croissance démographique, et d’ « améliorer la compétitivité économique et sociale du port tout en contribuant au développement de l’économie guyanaise». Il repose sur un scénario de stratégie dynamique locale, basé sur le développement de l’économie guyanaise, « de mise à niveau et de modernisation des installations portuaires » et sur une diversification régionale.

Le port de DDC rencontre un certain nombre de contraintes ou de faiblesses pour assurer la qualité de services requises par les clientèles des armements et des opérateurs portuaires.

�� Le port de Dégrad-des-Cannes est accessible par un chenallong de 10 miles, dragué en permanence pour offrir un tirant d’eau maximal admissible dans les meilleures conditions (pleine mer) est de 7 m.Le coût annuel des dragages sur le chenal est de l’ordre de 6 M€ représentant 36% des charges d’exploitation du GPM-Guyane. Ce coût est financé à 27% par le GPM-Guyane soit 1,62 M€ (~10,3% des charges supportées) et à 50% par l’Europe et 23% par l’Etat.

�� Il n’y a pas de capacité de remorquage portuaire en Guyane ce qui entraine des enjeux sécuritaires, économiques et environnementaux liés à l’absence de capacité de remorquage sur la Guyane et pays voisins. Ce manque de capacité de remorquage amène également un manque de capacité pour lutter contre une pollution éventuelle sur la Guyane. Compte tenu du développement potentiel de l’exploration pétrolière dans toute la région, la situation actuelle comporte un risque de plus en plus significatif dans ce domaine.

�� Les réserves foncières pour envisager des développements des activités portuaires sont aujourd’hui restreintes en termes de surface mais aussi constituées par des parcelles complexes à aménager (étroitesse, voisinage, installations de transfert, occupation …).

La maîtrise d’une réserve foncièrepar le GPMest pourtant indispensable pour assurer le développement des activités portuaires et para-portuaires ainsi que pour permettre l’implantation des activités émergentes et innovantes qui contribueront au développement économique du port et de la Guyane.



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�� Le port de Dégrad-des-Cannes subit depuis de nombreuses années des contraintes de capacité compte tenu de l’état dégradé des infrastructures puis des travaux de reconstruction (fermeture du Q1 entre 2002 et 2012 puis du Q2 entre 2012 et 2014).

Cette situation n’a pas permis au port et à ses acteurs de travailler dans des conditions normales. Cependant elle n’explique pas en totalité les performances portuaires insuffisantes constatées pour les flux principaux du port que sont les conteneurs. L’organisation de la manutention et les équipements en usage semblent en grande partie à l’origine de ce niveau de performance inférieur aux standards observés dans les autres ports régionaux (Suriname, Antilles) ou européens. Cette mauvaise performance portuaire se répercute globalement sur les coûts du passage portuaire, qui impactent ensuite directement le coût des produits rendus en Guyane (ou ceux à l’exportation).

Les études lancées dans le cadre de l’élaboration du Projet Stratégique (KARO et SAFEGE) montrent un manque de compétitivité portuaire et de faibles niveaux de trafics qui, associés à une organisation de la manutention, engendrent pour les compagnies maritimes un coût élevé d’escale, répercuté sur les taux de fret et coûts associés (d’autant plus facilement qu’il n’y a pas de concurrence).

Le port de Dégrad-des-Cannes est aujourd’hui l’outil logistique majeur pour approvisionner population et économie guyanaises. Sur lui repose une partie de la compétitivité des produits et biens importés ou exportés, directement (coûts de passage portuaire) ou indirectement (conditions de transport maritime).

�� On observe que tous les ports de la sous-région (Paramaribo, Belém, Georgetown, Santana) présentent des caractéristiques relativement similaires avec une limitation du tirant d’eau (ports d’estuaire ou de rivière) et sont soumis à une forte sédimentation, nécessitant des dragages d’entretien récurrents.

On peut noter que les performances portuaires de Paramaribo au Suriname sont intéressantes aujourd’hui, le port étant doté de grues de manutention des conteneurs à quai et de portiques de type RTG sur les terre-pleins. Par ailleurs, l’autorité portuaire NV New Haven Port Authority et les sociétés du secteur pétrolier du Suriname sont à la recherche d’opportunités de développement et envisagent un projet pour la création d’une base logistique pétrolière, en lien avec l’exploration en cours et avec les potentialités de production ensuite.

De même, au Brésil, le port de Santana, port dédié aux exportations de produits agricoles, vise à construire un nouveau port dédié à la logistique pétrolière.Les autorités espèrent également profiter des lancements des campagnes de recherche pétrolière au large de l'Amapa, qui devraient nécessiter de grosses bases logistiques d'appui.

L’expansion de l’exploration pétrolière offshore, sur le plateau des Guyanes et plus au Sud vers le Brésil, amène chacun des pays de la zone à envisager des projets de développement pour l’implantation de bases logistiques pétrolières, pour l’exploration tout d’abord, avec un positionnement favorable ensuite pour les éventuelles mises en production des découvertes les plus intéressantes.



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�� Des évolutions vont survenir dans la desserte maritime du bassin Caraïbes-Amérique Centrale-Amérique du Sud. Aujourd’hui, l’objectif affiché par les deux armements touchant DDC est de maintenir un service direct sur Dégrad-des-Cannes et améliorer la compétitivité de la ligne en gagnant 2 jours d’escale. Pour cela, de nouveaux navires de type « Guyamax »vont être mis en service avec une capacité de transport accrue de +30% (navires plus longs et plus larges). Ces navires seront toujours gréés avec 3 grues de 40 ou 50t.

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3. VOLET 1 - POSITIONNEMENT STRAT

POLITIQUE DE DEVELOPP

L’ETABLISSEMENT

3.1. PROSPECTIVE ECONOMIQUE

3.1.1. Contexte économique

pluralité d’opportunités de développement

Le commerce extérieurà la France métropolitaine à l'Europe et l'Asie pour lesproduits manufacturés. Les importations issues du bassin caribéen sont limitées, et pour l’essentiel Tobago et le clinker de Colombiecependant unepart croissante

Dans ce contexte, les perspectives prévisions (KARO, SAFEGE) montrent undémographie et à l’élévation du niveau de vie (phénomène de rattrapage par rapport aux DFA et à la métropole).

Le trafic structurant reste celui des conteneurs entre 80 000 et 120 000 EVP (P100 000 EVP. A l’horizon devraient être traités sur les installations de DDC

Avec une population jeune d’environ 230(INSEE), la création d’emplois et l’industrialisation du territoire représentent deux enjeux clés pour le développement économique et social de la Guyane Française. Il apainsi nécessaire d’identifier les nouvelles activités porteuses d’un potentiel de croissance

GRAND

Projet

POSITIONNEMENT STRATEGIQUE ET

OLITIQUE DE DEVELOPPEMENT DE

L’ETABLISSEMENT

ECONOMIQUE

Contexte économique : une évolution favorable rendue possible par une

pluralité d’opportunités de développement

commerce extérieur de la Guyane reste fortement lié à l'Europelitaine en ce qui concerne les importations de produits alimentaires,

à l'Europe et l'Asie pour lesproduits manufacturés. Les importations issues du bassin limitées, et pour l’essentiel des hydrocarbures provenant

le clinker de Colombie. Les exportations sont elles aussi limitéesunepart croissante à destination du Suriname.

es perspectives de trafics futurs établies selon différents modèles de prévisions (KARO, SAFEGE) montrent une évolution liée à la fois au PIB, à la démographie et à l’élévation du niveau de vie (phénomène de rattrapage par rapport aux

Le trafic structurant reste celui des conteneurs avec une fourchette à 20 ans compris120 000 EVP (Pleins +Vides) et une tendance réaliste située à 95 l’horizon 2018 du Projet stratégique ce sont entre 60 et 64 000 EVP

devraient être traités sur les installations de DDC (rappel trafic 2013 = 55 000 EVP)

Avec une population jeune d’environ 230 000 habitants amenée à doubler à horizon 2040 (INSEE), la création d’emplois et l’industrialisation du territoire représentent deux enjeux clés pour le développement économique et social de la Guyane Française. Il apainsi nécessaire d’identifier les nouvelles activités porteuses d’un potentiel de croissance



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EGIQUE ET

: une évolution favorable rendue possible par une

fortement lié à l'Europe et particulièrement ce qui concerne les importations de produits alimentaires, et

à l'Europe et l'Asie pour lesproduits manufacturés. Les importations issues du bassin provenant de Trinidad et

elles aussi limitées, avec

futurs établies selon différents modèles de e évolution liée à la fois au PIB, à la

démographie et à l’élévation du niveau de vie (phénomène de rattrapage par rapport aux

fourchette à 20 ans comprise endance réaliste située à 95 –

entre 60 et 64 000 EVP qui 2013 = 55 000 EVP).

000 habitants amenée à doubler à horizon 2040 (INSEE), la création d’emplois et l’industrialisation du territoire représentent deux enjeux clés pour le développement économique et social de la Guyane Française. Il apparait ainsi nécessaire d’identifier les nouvelles activités porteuses d’un potentiel de croissance



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pour la région, et d’en soutenir le développement, aux retombées économiques positives pour son principal port.

Ainsi, pour maintenir le niveau de richesse individuel et engager un nécessaire rattrapage par rapport à la France métropolitaine, le territoire doit permettre un développement économique s’appuyant sur les filières d’avenir , parmi lesquelles le spatial, les énergies renouvelables, les industries extractives, l’agroalimentaire, le pétrole offshore, etc.

Pour cela, plusieurs filières émergentes représentent des oppo rtunités structurantes dans le cadre du diagnostic territorial stratégique de la Guyane préalable à l’élaboration des programmes européens 2014-2020 (Source : « Réalisation du diagnostic territorial stratégique de la Guyane préalable à l'élaboration des programmes européens 2014 – 2020 » ; Octobre 2012) : la filière pétrolière offshore tout d’abord, qui bien qu’émergente représente le premier potentiel de développement économique et social en Guyane Française, ainsi qu’une pluralité d’autres activités (énergies renouvelables, Postes Frontaliers,…).

Différents relais de croissance ont été identifiés comme le montre le graphe suivant, dont le principal concerne les hydrocarbures offshore, tout d’abord pour la prospection puis pour l’exploitation dès lors que les réserves naturelles auront été confirmées.

3.1.2. Pétrole offshore : une filière pan-régionale en émergence, une

opportunité clé de développement pour le Port et un catalyseur

d’intégration interrégionale pour la Guyane

L’espace maritime du Plateau Guyanais (comprenant Guyane, Suriname et Guyane Française) et de l’Amapa (région la plus au nord du Brésil) est susceptible d’abriter près de 30 milliards de barils de réserves de pétrole, dont la moitié pour le bassin Guyanais et

Déchets etrecyclables

Minier

Postes Frontaliers Portuaires



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l’autre moitié pour le bassin « Foz do Amazonas », au large de l’Amapa. (Source : U.S. Geological Survey). Ces réserves estimées sont considérables, et correspondent à un potentiel économique théorique de plus de 3 000 milliards d’euros (Cartographie ci-dessous des bassins pétroliers offshore sur l’ensemble de la zone ; source INDICTA).

Ces potentiels, fondés essentiellement sur des estimations géologiques, doivent désormais être vérifiés et confirmés par des campagnes d’exploration et de forage, généralement conduites par des acteurs spécialisés, et conditionnées par l’obtention de permis d’exploration auprès des autorités locales.

Ce sont ainsi aujourd’hui d’ores-et-déjà 20 permis d’exploration qui ont été octroyés dans la zone par l’ensemble des 4 pays concernés : 3 en Guyane Française, 8 au Suriname, 5 en Guyana et 4 en Amapa.

Ainsi, si aucun champoffshore n’est aujourd’hui en production dans la région, et si vraisemblablement aucun ne le sera avant l’horizon 2018 – 2020, une véritable effervescence des activités est engagée, faisant converger les intérêts de plus d’une vingtaine d’acteurs internationaux, dont certains des « majors » du secteur tels Total, Shell, Exxon, Petrobras, Petronas, Repsol,…

Mais les acteurs actifs de façon croissante sur la zone, et aux importantes capacités d’investissement, sont aujourd’hui face à un important déficit local d’infrastructures et de services de soutien adaptés aux besoins des activités d’exploration offshore : équipements portuaires, bases logistiques et opérationnelles, sous-traitants, services parapétroliers,…

L’essentiel des approvisionnements et des activités parapétrolières de soutien à l’explorationest aujourd’hui réalisé à Port-of-Spain (Trinidad et Tobago), situé à près de 700 miles nautiques (soit environ 5 jours de mer aller-retour des champs de la zone), faisant peser d’importants risques économiques et opérationnels pour les acteurs présents.



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Une opportunité s’ouvre ainsi au GPMG pour développer une ambition d’envergure « régionale », qui viserait à assurer une base logistique des permis d’exploration offshore opérationnels à horizon fin 2014 sur la ZEE française en valorisant ses atouts :

� Un antécédent dans la desserte pétrolière positif ;

� Une situation géographique stratégique, à proximité des développements offshore régionaux ;

� Compétitivité : la valeur de la proximité et la capacité logistique comme facteur structurant ;

� L’attractivité socio-éco-politique de la Guyane Française, supérieure à celle de ses voisins ;

� Capacité de mobilisation industrielle en soutien aux activités pétrolières : capacité à mobiliser l’expertise française reconnue au travers d’acteurs d’envergure internationale et à l’état de l’art des exigences de la filière offshore.

La vingtaine d’acteurs pétroliers actifs dans la région et l’effet d’entrainement qu’ils induisent sur toute une filière parapétrolière (ingénierie, construction, installation, approvisionnements, logistique,…) sont autant de clients et de partenaires potentiels pour le développement du Grand Port Maritime de la Guyane à destination de cette filière d’avenir à potentiel de développement économique et social.

3.2. PROSPECTIVE : LES ENJEUX POUR LA GUYANE ET LE GPM-

GUYANE

Croisant les éléments de diagnostic de la situation actuelle et les éléments de prospective, différents enjeux pour le Grand Port Maritime de la Guyane apparaissent.

1. Atteindre une performance portuaire durable destinée à améliorer la compétitivité économique et sociale du port et ainsi contribuer au développement de la Guyane ;

2. Etre le premier acteur portuaire de la région à proposer une offre portuaire adaptée aux attentes des opérateurs au pétrole (notamment en termes de performance, de disponibilité et surtout de sureté et sécurité), pour l’activité pétrolière (exploration puis exploitation).

3.3. MISE EN ŒUVRE D’UNE STRATÉGIE GLOBALE POUR LE PROJET

STRATÉGIQUE DU GPM-GUYANE

Face à ces enjeux, le GPM-Guyane affiche une double ambition pour construire son Projet Stratégique :

1. Poursuivre et finaliser la remise en état des infrastructures du port et mettre en œuvre la modernisation de la manutention et de l’outillage public, pour retrouver des performances contribuant à la compétitivité du passage portuaire et participant à la réduction du coût de la vie en Guyane.



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L’objectif de cette ambition sera d’atteindre les standards et la qualité de l’offre portuaire tels qu’attendus par les acteurs portuaires et économiques de la Guyane.

Cette ambition nécessitera de poursuivre ou de mettre en œuvre les actions suivantes :

� Finalisation de la réhabilitation des infrastructur es ;

� mise en œuvre d’équipements de manutention de quai performants ;

� évolution voire mutation de l’organisation des opér ations portuaires et de la gestion du terminal portuaire ;

� évolution de l’organisation des terre-pleins et des flux sur le terminal ;

2. Contribuer au développement économique de la Guyane par la création, l’implantation et le développement de nouvelles unités de production ou de nouvelles activités économiques.

Ceci passera par des actions efficaces comme :

� La création d’une offre foncière viabilisée nouvell e permettant à des entreprises d’installer des unités économiques de p roduction en lien direct ou indirect avec l’activité portuaire ;

� La valorisationdes opportunités économiques quand e lles se présentent en s’appuyant sur le retour à la performance .

Cette double ambition se traduit au travers d’une stratégie de dynamique locale « de mise à niveau et de modernisation des installations portuaires et de diversification régionale ».

La restructuration du terminal portuaire et celle de l’organisation des opérations portuaires sont menées au bout, pour améliorer la performance et la compétitivité du port de Dégrad-des-Cannes.

Le port peut ainsi accompagner l’exploration pétrolière dans la zone guyanaise (deux permis d’exploration en cours d’instruction sur deux champs distincts).

Le port valorise ensuite « l’opportunité pétrolière guyanaise » pour se positionner comme base logistique pétrolière sous-régionale.

Ainsi, le port vise l’accueil des activités logistiques parapétrolières associées à l’exploration pétrolière dans la ZEE guyanaise, desservant entre 2 et 3 opérateurs pétroliers à horizon 2015. Ce scénario permet la diversification du Port sans véritable prise de risque que représenterait un surinvestissement vers une filière aux débouchés commerciaux encore incertains.



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4. VOLET 4 - POLITIQUE D’AMENAGEMENT ET DE

DEVELOPPEMENT DURABLE DU PORT

4.1. LES BASES D’UNE POLITIQUE FONCIERE DU GPM

La maîtrise foncière du GPM passe par :

�� créer des réserves foncières en bord de Mahury afin de préserver l’avenir du développement du port et de ses activités qui ont besoin de cette proximité portuaire ;

�� tout en participant à la préservation des espaces naturels péri-portuaires en arrière.

Dès aujourd’hui, le GPM-Guyane doit faire face à une demande de disponibilité foncière pour l’implantation rapide d’activités économiques ayant un lien direct ou indirect avec le port. Il s’agit essentiellement d’activités de traitement et recyclage de déchets (BTP, DIB et DEEE, pneus, …), dont les productions seront exportées vers les centres de traitement de la métropole ou valorisés avec les produits traités sur le port (ciments, sables marins).

L’ensemble des demandes représente un total de 11 ha, émanent d’entreprises guyanaises (une dizaine entreprises à date ont sollicité le GPM pour disposer de surfaces à proximité même du port) présentant des projets économiques d’envergure auxquelles le port se doit de répondre mais pour lesquels il ne dispose pas encore du foncier nécessaire.

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Par ailleurs, le développement d’une logistique parapétrolière nécessitera de disposer de nouveaux terrains de l’ordre de 2 à 3 hectares pour constituer la base logistique.

On note donc l’urgence de la mise en œuvre d’une politique de réserve foncièd’aménagement pour le

Pour maîtriser un foncierprésent Projet StratégiqueGPM-Guyane et les différents partenaires propriétaires (réaliser un transfert de propriété, qu’identifiée dans le schéma parcelles concernées.

4.2. UN OUTIL D’AMENAGEMENT FONCIE

La circonscription du GPM

Les Grands Ports Maritimepolice et d’expropriation en application de l’article L. 5312au sein de leur circonscription, ce qui n’est pas le cas actuellement du GPM Guyane puisque sa circonscription n’est pas encore définie

La circonscription du GPM peut être définie comme la zone à l’intérieur de laquelle le GPM, établissement public, a vocation à intervenir (domaine d’intervention géographique d’un port, zone d’action potentielle selon l’avis du CE du 20 octobre 1976). Elll’avantage de réduire les conflits de compétence territoriale.

Ainsi, en matière d’expropriation, l’article L. 221notamment que les grands ports maritimes sont habilités à acquérir des immeubles, au besoin par voie d’expropriation, pour constituer des réserves foncières en vue de permettre la réalisation d’une action ou d’une opération d’aménagement répondant aux objectifs définis à l’article L. 300

Une fois la circonscription du GPM délpatrimoine de l’établissement public, ni sur le régime foncier des biens qui y sont inclus. En effet, la circonscription peut comporter des terrains n’appartenant pas toujours au grand port maritime.

GRAND

Projet


On note donc l’urgence de la mise en œuvre d’une politique de réserve foncièd’aménagement pour le GPM-Guyane.

foncier qui lui sera nécessaire tant à court terme dans le cadre du tratégique qu’à plus long terme, des discussions sont en cours entre

et les différents partenaires propriétaires (Etat et de propriété, d’une superficie totale de

schéma ci-dessous, cessions à titre gracieux ou onéreux

D’AMENAGEMENT FONCIER A VOCATION PORTUAI

La circonscription du GPM-Guyane

aritime exercent efficacement leurs missions d’aménagement, de police et d’expropriation en application de l’article L. 5312-2 du code des transportsau sein de leur circonscription, ce qui n’est pas le cas actuellement du GPM Guyane puisque sa circonscription n’est pas encore définie.

La circonscription du GPM peut être définie comme la zone à l’intérieur de laquelle le GPM, établissement public, a vocation à intervenir (domaine d’intervention géographique d’un port, zone d’action potentielle selon l’avis du CE du 20 octobre 1976). Elll’avantage de réduire les conflits de compétence territoriale.

n matière d’expropriation, l’article L. 221-1 du code de l’urbanisme prévoit notamment que les grands ports maritimes sont habilités à acquérir des immeubles, au

oie d’expropriation, pour constituer des réserves foncières en vue de permettre la réalisation d’une action ou d’une opération d’aménagement répondant aux objectifs définis à l’article L. 300-1 du code de l’urbanisme.

Une fois la circonscription du GPM délimitée, il n’y a pas d’incidence sur la consistance du patrimoine de l’établissement public, ni sur le régime foncier des biens qui y sont inclus. En effet, la circonscription peut comporter des terrains n’appartenant pas toujours au



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On note donc l’urgence de la mise en œuvre d’une politique de réserve foncière et

qui lui sera nécessaire tant à court terme dans le cadre du des discussions sont en cours entre le

et Département) pour 40ha environs telle

, cessions à titre gracieux ou onéreux suivant les

R A VOCATION PORTUAIRE :

missions d’aménagement, de 2 du code des transports dans

au sein de leur circonscription, ce qui n’est pas le cas actuellement du GPM Guyane

La circonscription du GPM peut être définie comme la zone à l’intérieur de laquelle le GPM, établissement public, a vocation à intervenir (domaine d’intervention géographique d’un port, zone d’action potentielle selon l’avis du CE du 20 octobre 1976). Elle présente

1 du code de l’urbanisme prévoit notamment que les grands ports maritimes sont habilités à acquérir des immeubles, au

oie d’expropriation, pour constituer des réserves foncières en vue de permettre la réalisation d’une action ou d’une opération d’aménagement répondant aux

imitée, il n’y a pas d’incidence sur la consistance du patrimoine de l’établissement public, ni sur le régime foncier des biens qui y sont inclus. En effet, la circonscription peut comporter des terrains n’appartenant pas toujours au



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La circonscription d’un grand port maritime a vocation à recouvrir les zones d'intervention « pertinentes » du port (zones logistiques, industrielles, voire zones naturelles au titre des mesures compensatoires).

Ainsi, si le droit de préemption existe, les GPM disposent de ce droit par délégation, s'ils en font la demande à son titulaire, en application de l’article L. 213-3 du code de l'urbanisme, afin d’acquérir un bien par priorité à toute autre personne, lorsque son propriétaire manifestera la volonté de le vendre.

L’une des priorités, durant la période du projet st ratégique, est donc de définir cette circonscription du GPM-Guyane, après enquêtes régle mentaires et arrêté préfectoral .

4.3. LES ENJEUX DE PROTECTION DE LA NATURE DANS LE CADRE

D’UN DEVELOPPEMENT DURABLE DU PORT

Le diagnostic environnemental réalisé dans le cadre de l’état initial du rapport environnemental associé au Projet Stratégique du GPMa permis de mettre en évidence les enjeux environnementaux majeurs sur le périmètre d’études du GPM.

Ainsi les enjeux environnementaux majeurs pour le GPM-Guyane sont :

�� La consommation d’énergie, avec à horizon 2025, une augmentation des consommations d’énergie est envisagée dans une situation au fil de l’eaunotamment du fait de l’augmentation du trafic et la mise en service de nouveaux équipements. A l’inverse, la réduction de la durée d'escale des navires et donc des émissions générées à quai permettra de réduire de près de 44% les émissions dues à la durée d’escale des navires (par rapport à 2013).

�� La gestion des déchets, qui reste insuffisante en Guyane malgré les efforts menés ces dernières années par les collectivités. Dans ce contexte, le GPM-Guyane peut néanmoins devenir :

� un acteur incontournable dans la mutualisation et la massification des flux (entre autres de déchets recyclables avant leur exportation pour traitement dans des unités spécialisées), de par sa position à l’interface terre/mer ;

� un initiateur au développement de filières de valorisation locales en favorisant le développement et l’installation d’entreprises dont les activités sont orientées dans ce sens.

�� Les risques technologiques concentrés sur Rémire-Montjoly sont globalement bien maîtrisés : les installations à risques sont identifiées et peu d’incidents graves sont survenus ces dernières années. Le PPRT de la SARA (site Seveso II) est en cours d’élaboration pour une finalisation en juin 2015 (par prolongation préfectorale).

�� Les risques naturels, essentiellement constitué d’un risque d’inondation. Ce risque a été pris en compte dans l’élaboration du PPRI sur la commune de Rémire-Montjoly est lié aux débordements des criques et canaux principaux. Les installations portuaires existantes sont aujourd’hui localisées hors PPRI et il n’y a pas d’obligations réglementaires correspondantes sur la zone portuaire.

Dans le cadre de son développement et avec l’extension de son foncier telle que prévu dans sa politique foncière, certaines parcelles pourraient être exposées au risque d’inondation. C’est pourquoi le GPM-Guyane a introduit une demande de modification du plan de zonage réglementaire pour la zone à protéger, sur une



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emprise très limitée de ~0,37 %, ce qui ne porterait pas atteinte à l'économie générale du Plan de Prévention du Risque inondation de l’Ile de Cayenne. La DEAL a confirmé le lancement de la procédure de modification avec un calendrier projetant la signature d’un arrêté préfectoral à avril 2015

�� La préservation de l’environnement qui demandera une attention particulière en raison des projets d’extension et d’aménagements prévus au Projet Stratégique pour le développement du GPM qui peuvent potentiellement impacter durablement les milieux naturels.

Sur l’emprise géographique du GPM-Guyane, peu d'activités sont à l'origine de modifications des milieux aquatiques et pour des effets limités ou circonscrits comme par exemple pour la réhabilitation des quais. Seul l'élargissement du chenal d’accès a pu modifier les fonds aquatiques aux abords du GPM.

Sur les espaces terrestres, même si le déclassement du site Vidal (où des zones humides sont présentes), au profit du développement du port peut entrainer une modification de ces milieux, cet aspect a été réfléchi en concertation avec la DEAL et concerne des surfaces limitées au strict besoin.

Les surfaces mobilisées (viabilisées / imperméabilisées) par le port resteront de faibles ampleurs en comparaison des surfaces naturelles environnantes totales, ce qui permet de relativiser l’importance des impacts de ses activités sur ce domaine. Néanmoins certains équipements (pipelines, cuve méthanol etc.) modifient fortement le paysage naturel de par l’impact visuel qu’ils produisent, la place qu’ils occupent et les pollutions qu’ils peuvent potentiellement engendrer.

�� L’assainissement des espaces portuaires, pour lequel les travaux en cours de réalisation pour la réhabilitation des quais 1 et 2, améliorera la situation existante par des nouveaux équipements de prétraitement des eaux de ruissellement.

La poursuite de la réhabilitation des terre-pleins dans le cadre du Projet Stratégique constitue un enjeu important pour le GPM, car le raccordement des terre-pleins réhabilités avec ces nouveaux équipements de prétraitement permettra de répondre aux obligations réglementaires du GPM en matière de mise aux normes de ses ouvrages et infrastructures au regard de l’assainissement des surfaces imperméabilisées.

4.4. LA POLITIQUE DE DEVELOPPEMENT DURABLE DU GPM-GUYANE

Le GPM de la Guyane se doit d’être un acteur de référence et reconnu pour son avance sur les questions d’avenir en matière de développement durable, afin de garantir au territoire guyanais une activité portuaire durable, dans le respect et la prise en compte des enjeux sociaux et environnementaux.

Les objectifs possibles du GPM-Guyane en la matière peuvent être énoncés de la manière suivante :

�� Permettre au territoire (Communauté d’Agglomération du Centre Littoral de la Guyane – CACL) de jouer son rôle de développeur économique en ouvrant une partie des réserves foncières du port pour l’accueil d’entreprises dont la proximité de la zone portuaire leur permettra de bénéficier des services du port à un coût optimisé (réduction de la part du transport) d’une part et qui pourra permettre également au port d’élargir ses champs d’activités avec ces nouvelles entreprises d’autre part. Il est ainsi proposé que le GPM devienne un acteur de référence d’une



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« économie verte guyanaise » en permettant ainsi à plusieurs entreprises de tri, prétraitement et de valorisation/recyclage des déchets de s’installer sur la zone para-portuaire.

�� Développer une interface « Ville-Port » formalisée par une maîtrise partagée des accès, points et lieux d’accueil du GPM et du PAE.

�� Initier et engager une démarche d’économie circulaire pour les zones portuaires, para-portuaires et d’activités économiques péri-portuaires.

Le port peut ainsi devenir un acteur local structurant en fédérant l’ensemble des entreprises présentes et à venir, dans une dynamique collective d’ écoconception et d’écologie industrielle et portuaire en généralisant notamment l’application généralisée du principe ERC (Evitement, Réduction, Compensation) pour :

� La ressource en eau potable : Une collecte et la réutilisation mutualisée des eaux pluviales (stockage incendie partagés, lavage des EVP, nettoiement de la plateforme portuaire,…) permettra d’économiser la ressource en eau potable pour des applications dont la potabilité n’est pas requise ;

� La consommation de bois : la valorisation des 17 000 palettes par an produites par les Ciments Guyanais avec de ceux de la scierie de la zone d’activité pourrait être envisagée ;

� Les consommations d’énergies avec le développement de sources d’énergies alternatives pour alimenter des usages ciblés du port (climatisation des locaux, alimentation des conteneurs reefers)…) ou encore l’optimisation des performances des dépenses énergétiques actuelles (pour les locaux notamment…) ;

� Le déploiement d’une stratégie commune de prévention et de gestion des déchets de la zone portuaire (Marina incluse) et para-portuaire au travers d’un plan d’actions de prévention des déchets (en lien avec le plan de prévention du Conseil général) : − élaborer un volet d’exigences environnementales minimums pour toutes les

consultations du GPM en qualité de maître d’ouvrage ; − organiser et faire vivre un groupe de travail trimestriel sur la mise en œuvre

des actions d’économie circulaire envisagées (la prévention des déchets étant un levier transversal de l’économie circulaire) ;

− mettre en place et suivre une première série d’indicateurs environnementaux révisés annuellement ;

− d’une dynamique de gestion collective (collecte) des déchets entre le port, le PAE, la SARA et EDF ;

− d’une généralisation d’un tri minimum en trois flux : recyclables en mélange (emballages non ménagers), déchets dangereux non mélangés, flux résiduels ;

� Le développement d’une démarche d’écoconception du service de dragage par la réduction des impacts (motorisation hybride, synergies possibles avec la réhabilitation de polders sur le site VIDAL, mutualisation des services de dragage entre le CNES et le GPM, mixité d’activités comme celle envisagée entre le remorquage et le dragage…).

On peut synthétiser ce concept comme présenté dans la figure suivante.

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�� Initier et engager des actions (au travers par exemple du projet d’écomusée) sur les espèces remarquables :

� Contribuer à l’entretien et à la sensibilisation autours de sentiers en zone littorale (exemple : Pointe de Montravel) où des lamantins et des tortues marines peuvent parfois être observés ;

� Identifier et aider au rechargement en sables des plages (issu de la future plateforme de dépose à terre des sédiments ?) pour contribuer à la préservation des lieux de ponte des tortues marines ;

� Contribuer à la création d’un parcours pédagogique sur le site VIDAL dans l’ancienne zone des canaux à partir du port (actuelle Marina).

4.4.1. Economie de la politique de développement durable du GPM

A ce stade il est difficile de chiffrer exactement les besoins pour la mise en œuvre des différentes mesures propres à améliorer les conditions d’insertion dans une politique de développement durable des investissements prévus au projet stratégique du GPM Guyane.

Les mesures envisagées portent sur : − L’amélioration des conditions de collecte des eaux pluviales, dont une part

importante est partie intégrante des projets d’aménagement prévus, − L’amélioration de la collecte et du tri des déchets, − L’amélioration des nettoyages des plateformes portuaires existantes et à

venir, avec récupération des eaux de nettoyage, − Etudes de définition des mesures d’accompagenment des projets, − La mise en place de supports pour améliorer la sensibilisation et la

communication sur la problématique environnementale, − L’installation d’écran végétaux en bordure du site Vidal, − L’amélioration de l’entretien des espaces verts et naturels.

L’ensemble de ces mesures peut être chiffré à environ 300 000 euros sur la durée du projet stratégique, soit à partir de budgets d’investissements identifiés (par exemple la création d’écrans végétaux…) soit sur les budgets de fonctionnement du port (par exemple l’amélioration des nettoyages…).

4.5. CONSEIL DE COORDINATION INTERPORTUAIRE

Le Conseil de Coordination Interportuaire a été créé par le décret du 28 mars 2014. Il s’agit d’un outil totalement nouveau qui constitue une plate-forme de réflexion et d’innovation.

Une réflexion a été lancée lors du séminaire des Directoires des GPM des DFA en novembre dernier, sur l’organisation du Conseil qui se met progressivement en place.

Le Conseil de Coordination Interportuaire sera un des vecteurs de l’intégration des départements français des Caraïbes et de la Guyane – DFA.



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Le GPM-Guyane pourrait valoriser cette plate-forme de réflexion et d’innovation pour travailler sur des pistes et axes de réflexion pouvant concerner la Guyane et le GPM tels que :

�� Comment développer des relations interportuaires constructives et éviter les concurrences inutiles entre projet (concernerait plutôt la Martinique et la Guadeloupe) en recherchant les complémentarités ;

�� Comment trois ports solidaires, aux mêmes types d’économies et subissant les mêmes contraintes insulaires, pourraient peser dans les discussions et les négociations avec les armements maritimes, et si possible influer sur les stratégies de ces derniers ;

�� Échanger les expériences et en retirer les enseignements des succès et des échecs en matière portuaire ;

�� Faire émerger des sujets d’intérêt commun entre les DFA comme par exemple :

� viser une politique de gouvernance générale ;

� rechercher la mise en place d’une gouvernance moderne des terminaux et de la manutention, plus performante et moins coûteuse, prenant en compte les spécificités « insulaires » ;

� mettre en œuvre des stratégies de développement et de positionnement au sein de la région ;

� disposer d’un observatoire des pratiques et des flux, des tarifs et des coûts de passage portuaire ;

� mettre en œuvre une politique commerciale cohérente (sinon commune) proactive vers les armateurs et compagnies maritimes ;

� travailler sur le développement en réseau de certains trafics (liaisons régulières en mode roulier, cabotage, croisière, plaisance, …) : comme par exemple réfléchir à une insertion dans un bassin de croisière DFA-Guyane-pays tiers voisins.

4.6. RELATIONS AVEC LES COLLECTIVITES ET RELATIONS VILLE-

PORT

Le port de Dégrad-des-Cannes, situé sur la commune de Rémire-Montjoly, est reconnu comme un outil logistique et économique essentiel du territoire au travers des documents de planification comme le SAR de la Guyane et le PADD de la commune de Rémire-Montjoly.

De manière générale, les documents d’urbanisme existants (POS, SAR et SCOT) ou en cours d’instruction (PLU et PADD) soulignent la compatibilité du port de Dégrad-des-Cannes avec les prescriptions réglementaires d’urbanisme. Ils visent également à en faciliter le développement. De même, le transfert des activités de la marina vers d’autres sites semble acté dans ces documents, la plaisance vers Roura ou/et Cayenne, la pêche artisanale plus à l’Est du port sur un site dédié. Ceci permettra au GPM, à un terme cependant encore non daté, de disposer de ces espaces pour y développer des activités liées au commerce et à la logistique portuaire et maritime.



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Il est à noter que les PLU et PADD doivent être compatibles et suivre les orientations du SCOT qui lui-même doit être en conformité avec les orientations du SAR. On peut donc considérer qu’aujourd’hui ce sont les principes et orientations du SAR telles que présentées précédemment qui s’appliquent pour le port de Dégrad-des-Cannes.

Par les relations déjà établies et qui seront confortées durant le Projet Stratégique, le GPM souhaite que les actions qu’il va entreprendre lui permettent d'être reconnu par la communauté comme un gestionnaire efficace du territoire au service du développement économique et social de la Guyane et de développer une relation respectueuse avec les citoyens, au travers d’une amélioration constante de ses performances tant opérationnelles qu’environnementales.

La reconnaissance du caractère essentiel du port dans les documents de planification et de programmation territoriale illustre la bonne entente qui prévaut entre le GPM Guyane et les collectivités et l’intérêt que ces dernières lui portent.

Le GPM entretient à ce titre des relations continues avec les collectivités locales et territoriales et à ce titre la concertation dans l’élaboration du Projet Stratégique avec les collectivités et les institutionnels a été considérée comme prioritaire par le GPM.

L’élaboration du Projet Stratégique a donné lieu en 2014 à des rencontres de la gouvernance du GPM avec chaque membre du conseil de surveillance afin d’expliciter la démarche entreprise et les objectifs recherchés et recueillir les avis de chacun.

De plus les BET en charge des différentes études constitutives du Projet Stratégique, ont rencontrés les différents partenaires économiques et portuaires, les services de l’Etat, les services techniques des collectivités afin d’intégrer leurs avis et mettre en cohérence les projets.

Les relations entre le GPM Guyane, le monde économique et les pouvoirs publics ont permis l’organisation de la Conférence sur le Développement Stratégique Portuaire qui s’est tenue le 11 décembre 2014 à l’Hôtel de région sous la co-présidence du Préfet de Guyane, M. Eric SPTIZ et du Président de Région, M. Rodolphe ALEXANDRE.



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5. VOLET 5 - LES DESSERTES DU PORT ET LA

POLITIQUE DU GRAND PORT MARITIME EN

FAVEUR DE L’INTERMODALITE.

5.1. LES DESSERTES DU PORT

5.1.1. La desserte de la zone portuaire

Le port de Dégrad-des-Cannes est connecté au réseau routier par la RD23 qui traverse la ZIP puis longe le PAE et un quartier résidentiel de la commune de Rémire-Montjoly avant d’atteindre le rond-point Adélaïde Tablon, qui permet au trafic issu de Dégrad-des-Cannes de rejoindre la RN1 (Cayenne-Kourou) et la RN2 (Matoury) via la RD24.

Le port de Dégrad-des-Cannes étant localisé à l’écart de la ville de Rémire-Montjoly, on peut souligner que l’activité portuaire ne porte pas préjudice aux activités urbaines ou sociales de la commune :

�� Les activités portuaires ne constituent pas une gêne directe ou indirecte et ne sont pas source de pollution directe, sur l’urbanisation de la commune et pour les habitants ;

�� les flux générés par l’activité portuaire ou par la zone d’activités voisine ne traversent pas de tissu urbain dense, ne générant pas d’impact significatif.

RD24

RD23

RD23

Zone

d’activités

Port



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5.1.2. Les voiries intra-portuaires

Les voiries d’accès à la zone portuaire sont aujourd’hui propriété du Département de la Guyane.

La circulation qui s’y déroule est sous régime public alors que l’essentiel des flux relèvent directement ou indirectement de l’activité portuaire.

Le GPM-Guyane et le Conseil Général de la Guyane sont aujourd’hui en discussion pour rechercher la meilleure solution concernant l’usage et l’entretien de ces voiries.

Ne souhaitant pas un transfert total des voiries concernées dans son domaine de compétence, le GPM Guyane propose un partenariat technique au Département, dans le cadre de conventions, pour la mise en place de signalétiques spécifiques à l’activité portuaire à charge du GPM.

5.1.3. Le complexe d’Entrées/sorties (E/S)

Le port de Dégrad-des-Cannes présente plusieurs zones dont l’accès est réglementé de façon spécifique et différencié pour chacune :

�� Le terminal conteneurs : zone délimitée par une clôture et dont l’accès est contrôlé (poste de contrôle). Cette zone englobe les terminaux conteneurs et roulier (soit les quais 1 à 3 et les terre-pleins associés) ;

�� la zone ouest du port : elle comprend les terminaux, pétrolier et minéralier, et la marina plaisance/pêche. L’accès est normalement contrôlé par un agent du GPM-Guyane. Ensuite chaque activité présente est clôturée.

La zone sous ISPS correspond aux terminaux de commerce (conteneurs, roulant et polyvalent, les terminaux vracs ainsi que les bâtiments du siège).

Le flux lié à aux trafics portuaires est estimé à 100 poids lourds par jour en moyenne. En regard, les autres flux sont modestes.

Dans la configuration actuelle du terminal, l’analyse a constaté les dysfonctionnements suivants :

� la création d’embouteillages fréquents de véhicules de tous genres de part et d’autre de la porte E/S, pour la réalisation des formalités portuaires et le contrôle d’accès ;

� la coexistence et les conflits d’usage entre engins de manutention, véhicules légers et poids lourds autour de la porte E/S ;

� l’absence de zone réservée et sécurisé pour le flux des piétons ;

� un flux ponctuel d’engins portuaires qui doivent transiter par une voirie publique (statut non portuaire à l’heure actuelle) non autorisée à ce type de circulation entre les ateliers des manutentionnaires et le terminal portuaire.

En cas de problème technique ou blocage, l’Autorité portuaire a constaté une asphyxie très rapide de l’activité économique sur le port qui en pénalise très fortement le dynamisme.

Afin de répondre rapidement à ces dysfonctionnements et supprimer leurs impacts, le Projet Stratégique du GPM-Guyane vise à restructurer la porte E/S afin de répondre aux



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besoins de tous les usagers, y compris administration régalienne (Douane, services liés aux PF …).

L’étude spécifique (Etude d’AVP pour la réorganisation et extension des terre-pleins ; SAFEGE 2014) indique un besoin en surface de 7 850 m² au total.

Le scénario d’aménagement propose de valoriser le foncier libre existant autour du siège du GPM-Guyane, comme illustré dans les figures suivantes, pour structurer les flux entre :

� entrées

� sorties

� accès dédié engins de manutention

Le schéma ci-après présente le principe de réorganisation de la porte d’Entrée/Sortie du terminal portuaire (source : Etude d’Avant-projet de réhabilitation et d’extension des terre-pleins ; SAFEGE, 2014).

5.1.4. L’économie de l’amélioration des dessertes du GPM

Le coût de restructuration du complexe E/S du terminal portuaire est estimé à 6,5 M€HT.



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5.2. L’INTERMODALITE

5.2.1. Les différents modes de transport existants

Il n’existe pas de voie ferrée en Guyane et aucun projet de développement de ce mode de transport n’est prévu.

Le mode routier assure l’essentiel des flux de transport, notamment de marchandises, le long des 450 km de la dorsale routière Nord-Ouest – Sud-Est allant de Saint-Laurent-du-Maroni à Saint-Georges de l’Oyapock.

Le mode fluvial, qui prend le relai de la route sur les fleuves, est traité par des pirogues adaptées au réseau fluvial intérieur et notamment le passage des sauts (chutes et passages rocheux situés sur les fleuves et rivières intérieurs). Il n’y a pas de flux fluviaux sur le Mahury où est implanté Dégrad-des-Cannes donc pas de liens entre le mode fluvial traditionnel et le GPM.

En matière de cabotage fluviomaritime, l’achèvement de la route littorale de Saint-Laurent-du-Maroni à Saint-Georges de l’Oyapock a fait disparaitre ce mode de transport, auparavant utilisé pour desservir les sites côtiers ou fluviaux enclavés.

Jusqu’à récemment encore, Saint-Georges était une commune enclavée du Sud de la Guyane, desservie uniquement par cabotage fluviomaritime ou par voie aérienne. A une époque où la route n’existait pas, la desserte des populations riveraines côtières et fluviales jusqu’à l’Oyapock se faisait par la voie maritime, depuis Dégrad-des-Cannes. Après la construction d’une première phase de la route en latérite, pendant la saison des pluies le recours au transport fluviomaritime a été conservé car elle devenait non praticable pour les poids lourds et des problèmes d’acheminement du carburant nécessaire au fonctionnement normal de la centrale diesel apparaissaient. Le prolongement de la RN2 jusqu’à Saint Georges depuis décembre 2003 (date d’ouverture officielle du pont sur l’Approuague) a permis le développement des échanges de personnes et de marchandises par voie terrestre, en réduisant les temps de parcours entre Cayenne, Dégrad-des-Cannes et Saint-Georges. Les trafics aériens et de cabotage maritime réguliers ont été interrompus depuis cette date. La cale de chargement/ déchargement est depuis abandonnée et les transports de marchandises sont dorénavant en totalité assurés par voie routière.

5.2.2. Les développements potentiels

Dans le Programme de développement et de modernisation des itinéraires routiers de Guyane 2009-2014, qui remplace le volet routier des Contrats de Plan Etat-Région, il est explicitement indiqué que le cabotage côtier par voie maritime n’a pas connu de développement significatif. Ce mode ne concurrencera pas de façon significative, même à long terme, le transport routier supporté par l’axe de 450 km formé par les RN1 et 2 ; …/…

Ceci est également confirmé par l’axe n°1 du Plan Global de Transports et de Déplacements de la Guyane, qui vise « la fiabilisation du réseau routier interurbain entre Saint-Georges (frontière avec le Brésil, et pont sur l'Oyapock qui devrait être inauguré et mis en service en 2013) et Saint-Laurent-du- Maroni (frontière du Surinam), la question d'un ouvrage de franchissement du Maroni se posant nécessairement à l'horizon 2025 ou 2030 ».



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Cependant, on peut penser que le cabotage peut rester un mode alternatif à la route pour certains transports spécifiques : colis lourds, produits dangereux comme les carburants et combustibles ou chimiques, pondéreux.

En effet, de nombreux ouvrages d’art sont à voie unique et ou à capacité de charge limitée (26 tonnes) et contraignent sensiblement l’usage de la route, dans un contexte de fort développement des flux de personnes et de marchandises en Guyane. De même, le PDMIRG indique que sur une proportion importante du réseau (estimée de 30% à 40% des RN 1 et 2), les caractéristiques des chaussées sont d’un niveau de qualité médiocre à mauvais, avec des zones fortement dégradées notamment sur la RN2.

La croissance des flux sous l’effet conjugué de la croissance démographique, de l’élévation du niveau de vie et du taux de motorisation, sans oublier les flux générés par l’amélioration des liaisons avec le Brésil (nouveau pont) et le Suriname (nouveau bac). Le PDMIRG estime que l’augmentation du trafic poids lourds sera conséquent (grumiers, matériel d’exploitation minière, …) et que les chaussées et ouvrages vont supporter des charges « agressives » pour lesquels ils ne sont pas dimensionnés.

Dans un contexte de contraintes budgétaires tant au niveau de l’Etat (en charge des RN) et des collectivités (en charge des RD et des liaisons urbaines), des difficultés resteront récurrentes pour les échanges routiers.

On peut donc penser que le cabotage fluviomaritime côtier puisse constituer une alternative intéressante pour pallier aux difficultés de la voie routière qui perdureront.

Le Schéma d’Aménagement Régional a retenu dans parmi ses priorité le développement du cabotage maritime tant à l'intérieur de la Guyane, qu'avec ses pays voisins et les Antilles. Dans ses préconisations, le SAR retient « la modernisation du port de Dégrad des Cannes, porte d’entrée de la Guyane, et prendra en compte le développement du cabotage et donc l’aménagement d’installations d’accostage, … ».

De même, il contribuerait à réduire l’impact global du transport routier sur l’environnement.

Dans cet esprit, la Région Guyane envisage de disposer de tous les éléments d’aide à la décision nécessaires pour cadrer et promouvoir le redéveloppement du cabotage maritime en Guyane. Une étude devrait être réalisée dans un proche avenir sur cette problématique.

L’objectif de l’étude sera d’examiner les possibilités de mise en œuvre d’un dispositif de cabotage à deux niveaux, avec des moyens dissociés et spécifiques ou avec des moyens communs aux deux activités :

�� un cabotage fluviomaritime permettant de desservir les différentes zones d’activité situées le long du littoral guyanais d’une longueur d’environ 300 kilomètres et des fleuves majeurs de la Guyane ;

�� un cabotage maritime entre les Antilles, la Caraïbe et la Guyane.

Le GPM-Guyane apportera son concours à ce redéveloppement dès lors que les études de faisabilité auront confirmé la pertinence de cet axe de réflexion, par :

�� la préservation de la cale de cabotage existante ;

�� un accompagnement des acteurs économiques qui envisageraient une solution alternative à la route par un cabotage fluviomaritime. Cet accompagnement pourrait se faire au travers d’installations adaptées ou dédiées existantes ou qui restent à



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étudier ou encore par le biais d’une tarification incitative favorable au transport maritime en cabotage national.

A l’heure actuelle parmi les acteurs qui pourraient travailler avec le GPM-Guyane sur cet axe de réflexion figurent les Ciments Guyanais et la SARA.

A terme, le cabotage pourrait être étendu à un concept plus régional vers les pays limitrophes. Il s’agirait là d’un transport maritime international répondant à d’autres critères notamment de sécurité nationale et de douane. Toutefois, la mise en œuvre progressive des liaisons routières performantes inter-pays et inter-capitales, entre Santana au Brésil (Amapa), Cayenne et Saint-Laurent-du-Maroni en Guyane, et Paramaribo au Suriname, apportera une concurrence à cette alternative maritime.

Toutefois, à l’heure actuelle, il ne s’agit que de pistes de réflexion qui doivent être travaillées par des études adéquates auxquelles le GPM-Guyane apportera son assistance aux acteurs concernés, durant la mise en œuvre du Projet Stratégique.

5.3. LA MISE EN ŒUVRE DU PROJET STRATEGIQUE

La contribution du GPM de Guyane au développement économique du territoire passera prioritairement par l’innovation au niveau portuaire, source de performance et de compétitivité pouvant faciliter la mise en œuvre des actions économiques.

Pour mener à bien son Projet Stratégique et mettre en œuvre ses ambitions, le GPM-Guyane devra innover au niveau portuaire, au niveau économique et au niveau des accès maritimes.

La mise en œuvre des actions ainsi définies sera faite en respectant une hiérarchisation établie selon le degré d’importance et d’urgence, entre 2015 et 2018 :

Certaines actions présentant un haut degré d’importance et d’urgence, et devront être engagées dès 2015 :

� politique de sécurisation et d’aménagement foncière pour augmenter et renforcer l’offre disponible ;

� nouvelle porte d’entrée/sortie intégrant les fonctionnalités nécessaires aux Postes Frontaliers ;

� nouveaux équipements TIC (fibre optique, très haut débit 4G, Port Community System)

� réhabilitation des terre-pleins et des réseaux (électrique, pluviaux, assainissement…) ;

Les autres actions, techniques, économiques, environnementales et sociales pourront être engagées entre 2015 et 2018 selon les conditions de mise en œuvre.

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L’étude du Projet Stratégique l’Union Européenne et de l’Etat.

Elle a été réalisée par

avec la participation d

GRAND

Projet

tude du Projet Stratégique a été financée avec le concours de l’Union Européenne et de l’Etat.

a été réalisée par

avec la participation d es intervenants suivants



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financée avec le concours de

Documents

RESUME VOLETS 1-4-5 PROJET STRATEGIQUE 2014-2018 · 2015-02-02 · portuaires insuffisantes constatées pour les flux principaux du port que sont les conteneurs. L’organisation