SCHEMA REGIONAL DES INFRASTRUCTURES ET DES TRANSPORTS

SCHEMA REGIONAL DES INFRASTRUCTURES ET DES

TRANSPORTS

Juin 2008

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Sommaire page

Préambule 5 Le SRIT.....................................................................................................................................6

Les 4 grands objectifs du SRIT .........................................................................................6 La démarche......................................................................................................................6

Le développement maîtrisé des transports : un enjeu de société........................................7 Les enjeux du développement durable .............................................................................7

Le contexte 8 Midi-Pyrénées : un dynamisme excentré ...............................................................................9

Le positionnement de la Région........................................................................................9 Un territoire dynamique.........................................................................................................10

Sur un plan démographique............................................................................................10 Une population qui se péri urbanise ...............................................................................11 Le poids important de Toulouse......................................................................................12 La structure du territoire ..................................................................................................13

Une économie peu tournée vers l’extérieur .........................................................................13 Une économie peu tournée vers l’extérieur .........................................................................14

Un déséquilibre structurel................................................................................................14 Le rôle clé de la logistique...............................................................................................14

Un système de transport inégalement développé ...............................................................15 Les infrastructures...........................................................................................................15 L’offre de service de transports publics ..........................................................................17

Une évolution de la demande de déplacements ..................................................................21 Une demande de déplacements qui ne cesse de croître ...............................................21 Un report modal limité .....................................................................................................21 L’effet principal : la congestion des agglomérations .......................................................21 Une demande sensible au renouvellement de l’offre .....................................................21

Les attentes de la concertation.............................................................................................22 Les attentes partagées, pour le transport des voyageurs .............................................22 Les attentes partagées, pour le transport des marchandises ........................................22 En synthèse, une attente pour un politique de transport public ambitieuse ..................22

Les enjeux pour la Région 24 Mieux positionner Midi-Pyrénées dans le réseau des régions européennes.....................25

Le constat et les perspectives d’évolution ......................................................................25 Conclusion : le 1er axe stratégique voyageurs..............................................................25 Conclusion : le 2ème axe stratégique marchandises....................................................25

Favoriser les synergies entre les territoires de Midi-Pyrénées...........................................26 Le constat et les perspectives d’évolution ......................................................................26 Conclusion : le 3ème axe stratégique............................................................................26

Pour une mobilité durable .....................................................................................................27 Le constat et les perspectives d’évolution ......................................................................27 Conclusion : le 4ème axe stratégique............................................................................27

Optimiser le transport durable de marchandises ................................................................28 Le constat et les perspectives d’évolution ......................................................................28 Conclusion : le 5ème axe stratégique............................................................................28

Pour un partage des enjeux et des moyens.........................................................................29 Le constat et les perspectives d’évolution ......................................................................29 Conclusion : le 6ème axe stratégique............................................................................29

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Les actions 30 Conforter l’attractivité régionale de Midi-Pyrénées au niveau national et international (voyageurs) ............................................................................................................................31 Désenclaver et conforter l’attractivité de la Région Midi Pyrénées (marchandises) .........31

Les enjeux .......................................................................................................................31 Conclusion : les actions voyageurs à mettre en œuvre .................................................32 Conclusion : les actions marchandises à mettre en ouvre ............................................32

Répondre aux différents besoins de déplacements de voyageurs.....................................33 Les enjeux .......................................................................................................................33 Conclusion : les actions à mettre en œuvre ...................................................................33

Favoriser le report modal des voyageurs dans une logique de développement durable .34 Les enjeux .......................................................................................................................34 Conclusion : les actions à mettre en œuvre ..................................................................34

Maîtriser la logistique sur le territoire et favoriser les modes alternatifs...........................35 Les enjeux .......................................................................................................................35 Conclusion : les actions à mettre en œuvre ..................................................................35

Faire émerger des solutions à l’interface des logiques privées et publiques....................36 Les enjeux .......................................................................................................................36 Conclusion : les actions à mettre en œuvre ..................................................................36

Elaboration des scénarios de phasage ................................................................................37 Méthode...........................................................................................................................37 Phasage...........................................................................................................................37 Les leviers de l’action .....................................................................................................37

Les fiches actions 38 Les fiches actions pour le transport de voyageurs.............................................................39 Les fiches actions pour le transport des marchandises.....................................................52 Les fiches thématiques.........................................................................................................63

Conclusion 70

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Préambule

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Le SRIT

Les 4 grands objectifs du SRIT

Le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports (SRIT) constitue le volet « Infrastructures & Transports » du Schéma Régional d’Aménagement et de Développement Durable du Territoire (SRADDT). Il définit les grandes orientations de la politique globale des déplacements des personnes et des marchandises sur le territoire régional pour tous les modes de transport : routier, maritime, aérien, ferroviaire, fluvial. S’il constitue un document cadre pour les transports de voyageurs et de marchandises, le SRIT n’est pas un document opposable.

Le diagnostic de la situation actuelle composant le SRIT vise à constituer un socle commun de connaissances de l’ensemble des acteurs du transport de voyageurs et de marchandises en Midi-Pyrénées. Un autre objectif vise à renforcer l’accessibilité régionale des personnes et des biens dans une logique de développement durable. Afin de parvenir à cet objectif, du fait des évolutions socio-économiques à l’œuvre en Midi-Pyrénées et des nouveaux besoins de déplacement, il lui revient d’assurer la cohérence entre des diverses politiques territoriales au travers d’objectifs communs et partagés. Pour cela, la réalisation d’une concertation entre les différents acteurs et autorités organisatrices des transports au sein de la région constitue un élément clef de la mise en application du SRIT.

En effet, bien que les démarches d’élaboration des SRIT soient initiées par les Régions, et ce en réponse aux obligations légales des institutions régionales, le document présente l’ensemble des contributions des acteurs des Transports de Midi-Pyrénées (Autorités Organisatrices des Transports, Etat, Chambres consulaires, SNCF, RFF, gestionnaires d’aéroport, …)

La démarche L’établissement du diagnostic traitant de la situation actuelle des infrastructures et des transports en Midi-Pyrénées, a été proposé à la suite d’une concertation organisée par la Région. Les débats tenus lors de cette concertation, outre le fait de compléter le diagnostic initial, ont permis de mettre en lumière les attentes et les perspectives d’évolution proposées par les participants. Celles-ci ont ensuite été traduites en termes d’axes stratégiques constituant le fondement des scénarios de phasage proposés. En ce sens, le SRIT est bien un document de planification. En effet, plutôt que l’élaboration de scénarios plus ou moins réalistes, c’est une mise en œuvre échelonnée qui a été recherchée, du fait de la nature des enjeux posés. Enfin, les scénarios de phasage ont été déclinés en fiches-actions . Celles-ci précisent les modalités de mise en œuvre des actions considérées, toutefois elles ne constituent pas des documents de programmation qui sont du ressort des différentes autorités organisatrices des transports compétentes. L’ensemble de ces documents fait l’objet de la saisine du Conseil Economique et Social de la Région Midi-Pyrénées (CESR) afin de recueillir son avis qui est consultatif. Ensuite, la validation définitive du SRIT s’effectuera en Assemblée plénière de l’institution régionale le 26 juin 2008.

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Le développement maîtrisé des transports : un enjeu de société

Les enjeux du développement durable

Au regard de ces facteurs d’organisation spatiale du territoire, l’objectif du diagnostic réalisé dans le cadre du Schéma Régional des Infrastructures et des Transports est d’analyser l’adéquation entre l’offre et de la demande de transport. Celle-ci évolue de manière quantitative et de manière qualitative. L’objectif des collectivités et des autorités organisatrices de transport est de répondre à la fois aux grands objectifs économiques et environnementaux, tout en prenant en compte cette modification de la demande de transport. La tendance au vieillissement de la population ainsi que les différentes mesures déjà engagées par les collectivités publiques en termes de transport et d’aménagement, devraient conduire à modérer la croissance des besoins de déplacement de chacun. Toutefois, compte tenu de la hausse continue de population, le nombre total de déplacements devrait poursuivre sa croissance renforçant ainsi les phénomènes de congestion essentiellement ressentis au niveau des agglomérations. Cette situation obère l’efficience économique de Midi-Pyrénées et pèse sur la vie sociale de ses habitants. Pour la population et les entreprises des pôles urbains secondaires ou des espaces ruraux, elle restreint l’accès aux services de haut niveau, localisés au sein des espaces métropolitains, services et équipements qui font le développement de demain. Le défi à relever est d’autant plus important que dans le même temps, la demande de transport et les comportements de déplacements se modifient avec une exigence supérieure en termes de qualité de la part des usagers (sécurité et fréquence des services offerts, accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, information adaptée, lisibilité de l’offre, etc.…) De plus, ce défi se conjugue avec le défi énergétique et environnemental. En effet, la croissance des trafics induit des risques et des impacts accrus posés en termes de dégradation du cadre de vie régional. D’autre part, c’est à une raréfaction des sources d’énergie fossile qu’il convient de faire face progressivement. Par ailleurs, les enjeux du développement durable portent sur le maintien de la qualité de l’air, une diminution des nuisances liées au bruit, l’optimisation des réseaux alternatifs au mode routier, l’accessibilité de tous aux transports, le développement des modes doux et de l’intermodalité.

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Le contexte

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Midi-Pyrénées : un dynamisme excentré

Le positionnement de la Région

Située au sein de l’isthme du grand sud-ouest européen, la région Midi Pyrénées s’éloigne progressivement du cœur géographique de l’Union européenne qui se décale irrémédiablement vers l’Est. Cette tendance devrait se renforcer du fait des élargissements programmés.

Toutefois, la localisation de la région ainsi que son profil physique constituent également un atout en ce sens que Midi-Pyrénées présente un patrimoine naturel régional diversifié et un cadre de vie de qualité. Ce contexte explique en grande partie l’attractivité actuelle de la région en termes de flux touristiques et de nouveaux résidents permanents.

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Un territoire dynamique

Sur un plan démographique

Midi Pyrénées est actuellement dans une phase importante de croissance démographique, qui semble d’ailleurs constituer une tendance lourde pour le grand Sud-Ouest français. •

Les recensements intermédiaires postérieurs à 2004 confirment cette tendance. En 2005, Midi Pyrénées est la troisième région du sud de la France en nombre d’habitants. La Région dépasse 2,7 millions d’habitants et se situe au 8° rang métropolitain. A l’ouest et à l’est, les régions environnantes connaissent des évolutions de même ordre.

Les projections régionales de l’INSEE à l’horizon 2030 prévoient la poursuite du fort dynamisme démographique des régions du sud ouest de la France métropolitaine.

Ainsi jusqu’en 2030, sur la base du scénario central, Midi Pyrénées serait alors la deuxième région de France (après Languedoc Roussillon) en terme de croissance démographique relative : +21,8 % entre 2005 et 2030, soit une population s’établissant à 3 325 000 habitants.

Source : INSEE – réalisation ISIS

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Une population qui se péri urbanise

La structure de l’espace régional évolue sous l’effet d’un double phénomène : • la concentration de la population dans les villes, • et l’extension des aires urbaines.

La dynamique démographique est principalement centralisée autour de l’agglomération toulousaine et dans l’axe de la vallée de la Garonne.

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Le poids important de Toulouse

L’agglomération de Toulouse constitue le premier pôle d’emploi de la région, tant par ses fonctions administratives et de services que de recherche et d’industrie. A peu près la moitié des emplois de la région sont situés en Haute Garonne. La capitale régionale dispose également d’une forte capacité d’attraction sur les espaces régionaux limitrophes.

Après Toulouse (250 500 emplois) et à l’exception des communes de Blagnac et de Colomiers (du fait des emplois liés aux activités aéronautiques), ce sont les principales villes préfectures ou sous préfectures qui drainent l’emploi et autour desquelles s’organisent les bassins de vie de proximité.

La région est spécialisée dans plusieurs filières à haute valeur ajoutée, dans les domaines de :

• l’agriculture et de l’agroalimentaire (plats cuisinés, laits, viandes…), • l’industrie aéronautique, les matériaux composites, la chimie et les

biotechnologies, • les technologies de l’information et de la communication (TIC),

… pour lesquelles une intense activité de recherche fondamentale et appliquée s’exerce au sein du pôle toulousain.

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La structure du territoire

Le territoire est organisé autour de trois espaces imbriqués aux stratégies diverses :

• Le pôle central de l’agglomération toulousaine : une métropole régionale française en cours d’étalement le long des radiales routières, en phase de conquête de territoires périurbains et agricoles, auprès desquels sa stratégie de développement intensive et extensive trouve son fondement.

• L’aire d’attraction métropolitaine, et notamment les villes moyennesproches, directement sous l’influence de la métropole avec laquelle elles intensifient leurs relations d’échanges, essentiellement tertiaires (formation, achats – commerces, services) afin de stimuler leur économie locale et constituer une « masse » suffisante pour exister vis à vis du pôle régional.

• Au-delà de l’aire métropolitaine , on observe la coexistence de territoires agricoles, en peuplement diffus, à vocation de plus en plus « récréative » ou résidentielle et de pôles secondaires d’emplois, souvent liés à un passé industriel. Ces derniers s’organisent « à l’écart » de la métropole, leur modèle économique étant généralement basé sur un développement autocentré par rapport aux territoires contigus (Millau, Rodez, Figeac….) ou en réseau de villes organisé sur un partage de savoir faire (ex : le réseau Pau-Tarbes-Lourdes).

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Une économie peu tournée vers l’extérieur

Un déséquilibre structurel

Le tissu industriel régional est marqué par de grandes industries à forte valeur ajoutée (aéronautique, chimie) mais peu génératrices de flux ou génératrices de flux très spécifiques qui structurent, en conséquence, peu le marché des transports et de la logistique terrestres. Transport et logistique terrestres sont au service de PME industrielles de secteurs dynamiques (Industrie Agro-alimentaire ou matériaux) et des besoins d’un bassin de consommation en croissance. La structure de l’économie suscite :

• une prépondérance d’échanges intra régionaux voire intra départementaux puis d’échanges avec les régions du Grand Sud-Ouest (flux de produits agricoles et alimentaires, d’engrais, de matériaux). En regard des trafics routiers, Rhône Alpes est, toutefois, le 4ème partenaire de la région,

• une concentration des flux sur la Haute-Garonne et Toulouse où convergent les grands réseaux de transport organisés en étoile et où se polarisent la croissance démographique et le dispositif logistique,

• un déséquilibre des trafics à l’avantage des entrées. La situation pénalise les transporteurs régionaux, concurrencés par leurs homologues français des régions d’origine et par les transporteurs étrangers, notamment espagnols, qui disposent de fret retour. Parallèlement, le niveau de la concurrence et la faiblesse des échanges de et vers l’étranger générés par la Région (1 % des tonnages terrestres) limitent les opportunités des transporteurs régionaux à l’international. Notons enfin, que Midi-Pyrénées est à l’écart des deux grands corridors transpyrénéens d’échanges et de transit.

Le rôle clé de la logistique

Composante essentielle de la stratégie des firmes, la logistique ne se décide pas, elle est inhérente au développement de l’activité industrielle et à la desserte des bassins de consommation, au fonctionnement des villes et des territoires. Gisement de productivité, vecteur de performances, elle permet de fixer les activités sur un territoire et est, en cela, un outil de son attractivité et de son dynamisme. Mais les rapports entre territoire et logistique peuvent être complexes. La logistique est génératrice de trafics routiers, elle sollicite le foncier et des infrastructures ferroviaires et routières partagées, elle crée de nouveaux besoins de services aux entreprises et aux personnes (services interentreprises de type restauration collective, transport en communs pour les salariés,…). La maîtrise de ces fonctions et de leur développement sur le territoire est, en conséquence, un enjeu essentiel pour les acteurs régionaux. Les zones d’activités à vocation logistique sont un des outils de cette maîtrise. Sites d’optimisation des circuits et des acheminements, elles favorisent la polarisation et la mutualisation et sont également un outil de développement du recours aux modes alternatifs. Les évolutions récentes montrent d’ailleurs qu’en matière de fret ferroviaire, la massification s’obtiendra de plus en plus par reconsolidation de trafics diffus. Cette reconsolidation est inhérente à l’offre intermodale (transport combiné) mais est également un des fondements des nouvelles organisations de fret conventionnel reposant sur des Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP) et un des avantages procurés par les zones dédiées à la logistique et à l’accueil de nouvelles « usines à flux » que sont les entrepôts des entreprises industrielles ou commerciales et des prestataires.

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Un système de transport inégalement développé

Les infrastructures Malgré une attractivité incontestable, essentiellement liée au dynamisme de la métropole toulousaine, la région Midi-Pyrénées est située à l’écart des principaux flux européens.

En effet, loin de la dorsale économique et démographique européenne ; la « banane bleue », la région se positionne essentiellement dans une dynamique de flux Est-Ouest sur l’axe Bordeaux – Montpellier – Marseille, entre la mer Méditerranée et l’océan Atlantique. Les flux Nord Sud transitent essentiellement à l’Ouest par le Pays Basque et à l’Est par la Catalogne.

Les infrastructures de transport, en Midi-Pyrénées sont organisées en ce sens.

Le routier

Comme la région Midi-Pyrénées est adossée à la chaîne des Pyrénées, le réseau routier dispose d’un maillage de routes nationales permettant le franchissement du massif.

En dehors du massif pyrénéen, la région est traversée par des voies de circulation majeure : Est – Ouest (A61 – A62, A64) et Nord – Sud (A20 - A66 et A75).

La région est bien irriguée par ce réseau structurant. Toutefois, le Gers, l’Aveyron et le sud du Tarn présentent des connexions difficiles à ce réseau autoroutier.

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Les infrastructures

Le ferroviaire Tout comme le réseau routier, le réseau ferroviaire est limité par la chaîne pyrénéenne. Les voies ferrées se superposent généralement avec le réseau routier structurant (autoroutier ou routes nationales).

Le réseau ferré en Midi-Pyrénées est essentiellement constitué d’un maillage en étoile à six branches à partir de Toulouse avec 2 axes principaux :

• l’axe Nord-Sud : Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, • l’axe Ouest-Est : Bordeaux – Toulouse – Narbonne.

Le réseau ferroviaire régional possède un niveau important de dysfonctionnements, qui mettent en cause l’exploitation des services, mais aussi de manière inquiétante la simple possibilité d’utiliser l’infrastructure. Dans ce contexte, la Région s’est engagée sur un "Plan Rail" à hauteur de 500 millions d'Euros, bien que cela ne relève pas de sa compétence (au total, 820 millions € avec les financements provenant de l’Etat et de RFF) permettant d'enrayer le déclin de l'infrastructure ferroviaire régionale. Le réseau ferroviaire concentre également plusieurs projets de niveau national et international, dont le projet de Ligne à Grande Vitesse entre Paris - Bordeaux et Toulouse (qui permet de gagner 2 heures entre Paris et Toulouse) et le projet de Traversée Centrale des Pyrénées.

Aéroportuaires La région Midi-Pyrénées compte 8 plates-formes aéroportuaires présentant des caractéristiques techniques significatives. Quatre plates-formes de Midi-Pyrénées proposent des vols commerciaux en Transport Public : Castres-Mazamet, Rodez-Marcillac, Tarbes-Lourdes Pyrénées et Toulouse – Blagnac. L’activité régionale aérienne est dominée par l’aéroport de Toulouse qui dispose d’une plate-forme cohérente pour 12 millions de passagers, flux estimés à l’horizon 2030. En partenariat avec la Région Limousin, le nouvel aéroport de Brive-Souillac en fin d’aménagement devrait être mis en service en 2008.

Fluvial Le bassin de navigation en Midi-Pyrénées est composé du Canal des deux mers : Canal du Midi, du Canal latéral de la Garonne et du Canal de Montech. Il comporte également les cours d’eau ouverts à la navigation touristique avec l’ensemble Lot-Baïse. Le canal des Deux Mers n’est plus utilisé pour l’activité de transport de marchandises, il revêt néanmoins un double intérêt de par ses fonctions touristiques et hydrauliques.

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Les infrastructures

Cyclable Le développement des Véloroutes et Voies vertes s’effectue en réunissant de nombreux partenaires, gestionnaires d’infrastructures et professionnels du tourisme qui y voient un facteur de développement d’attractivité des différents sites de la région Midi-Pyrénées. Toutefois, il manque en ce domaine d’une véritable coordination active et de mise en valeur. En outre, l’utilisation du cycle en zone urbaine progresse, et même de manière marginale, pour les trajets finaux dans le cas d’une intermodalité transports collectifs / vélo, par exemple. Toutefois les connexions entre les réseaux cyclables sont le plus souvent encore incomplètes.

L’offre de service de transports publics

A l’échelle internationale et

nationale

Pour les transports aériens, avec près de 6 millions de voyageurs annuels, Toulouse – Blagnac est le quatrième aéroport de province en terme d’offre et de trafic. Il est le plus important du Sud-Ouest de la France, son attractivité dépasse la seule région Midi-Pyrénées. Les lignes régulières nationales y représentent 64% du trafic contre 27,6% pour le trafic régulier international (en majorité vers l’Union Européenne). Le reste de son activité est essentiellement lié à un trafic de charters. L’attractivité internationale du territoire régional qui concourre à l’équilibrage de ses différents espaces est également liée à l’activité des aéroports secondaires (Tarbes, Rodez notamment). Elle est potentiellement dépendante de l’offre de transport aérien à bas coûts. Sur ce plan, la région Midi-Pyrénées est très en retard : seuls les aéroports de Toulouse Blagnac et de Rodez-Marcillac proposent des lignes de ce type. Si le marché intérieur est arrivé à maturité avec des taux de progression modérés, en revanche les perspectives d’évolution du transport aérien en Midi-Pyrénées sont significatives pour les liaisons internationales, notamment vers l’Europe (par exemple pour les liaisons de ville à ville). Compte tenu de temps de parcours pénalisants, les relations internationales par mode ferroviaire se situent encore à un niveau faible. En particulier, les échanges avec les régions espagnoles, situées à proximité, s’effectuent principalement par le mode routier, du fait de temps de parcours dissuasifs (changement d’écartement à la frontière et nombreuses ruptures de charge.). L’offre ferroviaire nationale est concentrée sur l’axe Bordeaux – Toulouse – Narbonne. L’essentiel des liaisons est assuré par des rames TGV qui relient Paris en 5 heures. L’offre inter-régionale est complétée par des Corails TEOZ. Dans le cadre des déplacements interurbains, le rail, en particulier pour les liaisons à grande vitesse connaît des croissances continues. Ce mode de transport est celui qui devrait présenter les meilleurs taux de croissance jusqu’en 2025, notamment du fait d’une offre nouvelle soutenue.

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L’offre régionale

Source : Région Midi-Pyrénées

L’infrastructure ferroviaire est la dorsale de la desserte du territoire régional. C’est à partir de ce réseau que s’articule l’ensemble de l’offre permettant d’irriguer le territoire régional. La Région, Autorité Organisatrice des Transports Régionaux de Voyageurs, est fortement volontariste dans le développement des transports en commun en Midi-Pyrénées. Le premier plan régional des transports de 2000 à 2006 est marqué par une évolution remarquable de l’offre TER :

• Insertion de nouveaux trains dans le graphique de circulation • Cadencement des axes Toulouse – Auch / Toulouse – La Tour de Carol • Réalisation de travaux de modernisation • Acquisition / Modernisation de matériel roulant

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L’offre régionale (suite)

Le deuxième Plan Régional des Transports 2007-2013 (PRT2), associé au « Plan Rail » illustre cette volonté de développement du transport régional à travers différentes actions mises en place :

• Généralisation du cadencement horaire coordonné, • Hiérarchisation des missions régionales afin de mieux adapter

l’offre à la demande de transport, • Harmonisation des services routiers régionaux afin d’assurer la

desserte des zones non ou mal desservies par le ferroviaire.

La hausse de fréquentation sur le réseau régional confirme l’impact des mesures déjà engagées.

Les transports départementaux

Les services routiers départementaux se caractérisent généralement par une offre essentiellement tournée vers le transport scolaire. Toutefois l’implication des Départements dans le développement des transports en commun (cadencement, pôles multimodaux… ) est de plus en plus prégnante. Ainsi, plusieurs Départements ont récemment mené à bien une restructuration de leur réseau avec la prise en compte d’une offre plus moderne et mieux adaptée à la demande qui se traduit par une hausse de la fréquentation des lignes. Compte tenu de l’ensemble des compétences obligatoires de ces collectivités locales, la faiblesse de leurs marges de manœuvre financières en matière de transport public constitue cependant une limite à la concrétisation de cette volonté.

Les transports urbains

Progressivement, une politique en faveur du développement des transports urbains se met en place. Dans la région, outre TISSEO-SMTC (pour l’agglomération toulousaine), 5 autorités organisatrices de transports urbains ont engagé, de manière volontaire, des réflexions prospectives en matière de transport dans la mesure où elles ne disposent pas de compétence obligatoire sur le sujet (Tarbes, Montauban, Auch, Rodez, Decazeville). Ces réflexions ont débouché sur la restructuration des réseaux urbains et sur la mise en place d’une offre nouvelle calée sur les principes d’organisation dans les grandes agglomérations (navettes gratuites, cadencement…)

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Un système de transport inégalement développé (suite)

L’offre de service de transports publics (suite)

L’intermodalité L’intermodalité est un concept qui permet l'utilisation de plusieurs modes de transport au cours d'un même déplacement. Elle se place au centre des réflexions actuelles et que de nombreuses actions voient le jour en vue de favoriser et accompagner l’évolution des comportements : gares intermodales ou pôles multimodaux, parcs relais permettant un stationnement hors des villes, information, tarification, billettique, accessibilité, correspondances, réorganisation des réseaux urbains, création de Transports en Commun en Site Propre, covoiturage, modes doux … Malgré les démarches déjà engagées, l’organisation de l'intermodalité reste cependant difficile compte tenu de la superposition des compétences définies par la loi, chacune des autorités organisatrices devant en priorité assurer la gestion et le financement de son propre réseau.

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Une évolution de la demande de déplacements

Une demande de déplacements qui ne cesse de croître

Le contexte régional favorise l’accentuation de la hausse de mobilité et du nombre de déplacements constatés au niveau national.

En effet, la Région Midi-Pyrénées est marquée par la forte métropolisation toulousaine avec une urbanisation plus rapide que pour la moyenne des régions françaises, l’extension urbaine s’appuyant essentiellement sur les territoires centraux de Midi-Pyrénées et le long des grands axes de circulation.

Ceci se traduit par un volume de déplacements en hausse continue sur l’ensemble des pôles de la Région Midi-Pyrénées.

Un report modal limité

Midi-Pyrénées possède un taux de motorisation situé au-dessus de la moyenne nationale , seulement 15% des ménages ne possédant pas de voiture.

L’effet de la péri-urbanisation est très prégnant sur le niveau d’équipement des ménages en véhicule particulier. Plus on s’éloigne du centre ville de Toulouse où la moyenne est de 0,74 voiture par ménage, plus le niveau d’équipement est élevé. Il atteint 1,82 voitures par ménage dans les zones les plus éloignées de l’agglomération.

De plus, la distance parcourue pour des déplacements quotidiens ne cesse de croître.

Simultanément, l’évolution des modes de vie, notamment en milieu urbain, a engendré une augmentation des motifs de déplacements , notamment pour les motifs « loisirs » et « achats ». Or les déplacements de ce type sont plus difficiles à planifier que les déplacements domicile – travail ou les déplacements domicile – étude.

L’ensemble de ces phénomènes explique le rôle de plus en plus important joué par l’automobile pour les déplacements en Midi-Pyrénées.

L’effet principal : la congestion des agglomérations

Le premier effet perçu, principalement par les migrants quotidiens, est l’engorgement des accès urbains, se traduisant par une dégradation des performances de déplacement (temps de parcours allongé, alors que parallèlement la distance moyenne de déplacement s’accroît), ainsi qu’une dégradation des conditions de stationnement en ville.

Devant cette congestion récurrente que connaissent les agglomérations et l’allongement des temps de parcours pendulaires, les usagers ont développé de nouveaux horaires d’activités afin de minimiser ou de rentabiliser leur temps dans les transports. Ce phénomène a pour conséquence d’étaler de plus en plus les périodes de pointes.

Une demande sensible au renouvellement de l’offre

Il devient plus important de pouvoir « mieux utiliser » son temps de déplacement, que de chercher à réduire au maximum le « temps perdu ». Dans ce contexte, le transport collectif a une réelle carte à jouer, en répondant aux nouvelles attentes qui portent davantage sur la qualité, la densité et la lisibilité de l’offre que sur sa seule performance comparée à la voiture particulière.

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Les attentes de la concertation

Les attentes partagées, pour le transport des voyageurs

Les débats engagés lors de la concertation ont permis de souligner la nécessité de placer l’usager des transports au cœur de la démarche engagée.

Il en a découlé l’affirmation d’un souci marqué d’assurer une accessibilité performante aux territoires à toutes les échelles et pour tous les modes de transport.

Pour ce faire s’est exprimée, selon une logique de développement durable, une volonté commune de promouvoir les modes alternatifs au mode de transport dominant que constitue aujourd’hui l’utilisation de la voiture, ainsi que les démarches visant à favoriser l’intermodalité.

Enfin, comme condition pour atteindre un transfert modal significatif la nécessité de développer les partenariats entre les autorités organisatrices des transports à toutes les échelles a été affirmée.

Le développement des données et la mutualisation des connaissances concernant le transport des voyageurs constituent alors un des éléments nécessaires au développement d’une chaîne de transport cohérente organisée par les différentes autorités organisatrices des transports de Midi-Pyrénées.

Les attentes partagées, pour le transport des marchandises

Comme pour le volet Voyageurs, la volonté de favoriser le report modal du transport des marchandises de la route vers le fer a été fortement exprimée lors de la concertation, et ce, dans une logique de développement durable.

Cette volonté s’est également exprimée avec le souci d’équilibrer et de conforter l’activité économique et sociale et donc l’attractivité des différents territoires qui constituent la région Midi-Pyrénées.

La réalisation de cet objectif nécessite, une meilleure maîtrise des fonctions logistiques en vue de favoriser une massification des flux, condition de l’efficience de la chaîne logistique.

Alors qu’il n’existe pas, pour le transport de marchandises, d’autorités organisatrices des transports comme pour le transport de voyageurs, la faible densité de population de certains territoires ou encore la complexité des problématiques urbaines, instituent comme condition d’émergence de solutions opérantes, une forte coordination associant opérateurs privés et collectivités publiques.

En synthèse, une attente pour un politique de transport public ambitieuse

En conclusion, les participants à la concertation ont pu noter les avancées constituées par les projets en cours de réalisation ou en cours d’étude, ainsi que par les actions déjà engagées.

Ils ont toutefois souligné que ces derniers restaient encore insuffisants à répondre aux défis sociaux, économiques et environnementaux posés quant à l’évolution du territoire régional.

La réponse à ces défis constitue le corps des enjeux présentés ci-après ainsi que celui des actions qui en découlent.

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Les enjeux pour la Région

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Mieux positionner Midi-Pyrénées dans le réseau des régions européennes

Le constat et les perspectives d’évolution

La région Midi-Pyrénées par sa position géographique se trouve éloignée des grands pôles européens de développement et des réseaux à grande capacité.

Si les relations orientées Nord-sud tendent à s’améliorer, par contre les relations transversales est-ouest ne sont pas encore performantes.

Comparativement aux autres bassins dynamiques à l’échelle européenne, Midi-Pyrénées montre une densité, de population et d’activités, modeste. Celle -ci peut être contrebalancée en tirant partie et en contribuant aux échanges au sein de l’isthme du grand sud-ouest européen, de part et d’autre des Pyrénées, de l’Atlantique à la Méditerranée.

Certes cet espace se trouve en situation périphérique, mais il fait preuve d’un dynamisme affirmé et de perspectives d’évolution favorables à long terme ce qui rend d’autant plus nécessaire, le renforcement des liens entre les territoires qui le composent.

L’amélioration de la desserte (en interne, de et vers les régions françaises partenaires et de et vers l’étranger, en général, et l’Espagne, en particulier) doit être un outil d’optimisation des échanges et des acheminements et de captation des potentiels de transport de voyageurs et de marchandises.

Dans ce contexte, alors que voyageurs et marchandises utilisent les mêmes réseaux avec des règles de priorité jusqu’ici, assez défavorables au fret, se pose la question des capacités ferroviaires qui seront réservées ou accessibles à cette dernière activité.

Conclusion : le 1er axe stratégique voyageurs

Conforter l’attractivité régionale de Midi-Pyrénées au niveau national et international

Conclusion : le 2ème axe stratégique marchandises

Désenclaver et conforter l’attractivité de la Région Midi Pyrénées

Note : le contenu des différents axes stratégiques identifiés ici en conclusion est exposé lors du chapitre suivant, « les actions ».

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Favoriser les synergies entre les territoires de Midi-Pyrénées


Certains territoires de Midi-Pyrénées disposent d’une accessibilité moindre aux grands services régionaux. C’est le cas notamment du Gers de l’Aveyron ou du Tarn sud.

Mais en dehors de ces espaces régionaux, l’accroissement des besoins de mobilité se manifeste aussi pour des populations résidant dans des territoires où l’offre de transport public est réduite.

D’autre part, même si la situation est en amélioration, les transports publics souffrent encore d’un défaut de coordination entre les différentes autorités qui les organisent. C’est le cas en particulier à l’interface entre les réseaux régionaux et les réseaux départementaux ou urbains. Enfin le réseau ferroviaire présente des limites physiques rendant délicate l’extension de l’offre, voire pour certains axes, un état dégradé qui pose la question de sa pérennité.

Il en résulte une efficacité moindre comparativement au mode routier et des difficultés exacerbées pour les populations les plus dépendantes, socialement ou économiquement, dans la mesure où l’utilisation de véhicules personnels est particulièrement coûteuse.

Conclusion : le 3ème axe stratégique

Répondre aux différents besoins de déplacements de voyageurs

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Pour une mobilité durable


Les transports publics se sont organisés en fonction des intérêts des populations représentées par les différentes autorités organisatrices des transports ainsi qu’en fonction des capacités de ces dernières et notamment des problématiques de financement.

Cette situation constitue aujourd’hui un frein à l’organisation coordonnée de la chaîne des transports notamment sur la question de la tarification et de la billettique.

De plus, l’analyse des déterminants des habitudes de déplacements et des modes utilisés montre que l’organisation spatiale et la forme du développement urbain y exercent une influence tout aussi importante que l’organisation des réseaux.

Or le plus souvent les questions d’urbanisme et de transport ont été traitées de manière séparée ce qui ne permettait pas d’organiser de manière cohérente les déplacements et favorisait essentiellement le développement des solutions utilisant le mode routier.


Favoriser le report modal des voyageurs dans une logique de développement durable

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Optimiser le transport durable de marchandises


Le ferroviaire qui sort d’une crise structurelle profonde doit pouvoir jouer un rôle dans le développement économique régional et la pérennisation des activités qui le composent. Il convient, dans ce cadre, de s’émanciper du passé, de préparer l’avenir et de préserver et renforcer les possibilités de redéploiement de ce mode. Le contexte politique général y est favorable.

Le Grenelle de l’Environnement prévoit une augmentation du fret ferroviaire de 25 % à horizon 2012 actant de l’enjeu des reports modaux.

Les entreprises (industrielles, commerciales, transporteurs et prestataires) elles-mêmes considèrent de plus le développement des modes alternatifs comme inéluctable et souhaitable.

Par son positionnement géographique (induisant des distances notables vers les grandes agglomérations françaises), Midi-Pyrénées constitue un territoire favorable au développement du fer. Il est déjà un territoire multimodal : (Eurocentre, offres de type Fercam sur Toulouse, sites embranchés…).

Accroître le recours au fer suppose d’agir sur deux axes correspondant chacun à des marchés assez distincts :

- le transport combiné rail-route et son redéploiement,

- le transport ferroviaire conventionnel et la préservation des sites et zones embranchées.


Maîtriser la logistique sur le territoire et favoriser les modes alternatifs

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Pour un partage des enjeux et des moyens


Compte tenu de la diversité des intervenants dans le domaine du transport de marchandises, il est nécessaire de réfléchir à des solutions innovantes permettant comme indiqué précédemment de développer les mutualisations, les synergies entre les acteurs locaux, publics ou privés, de promouvoir le report modal.

Les évolutions, le renforcement de l’attractivité de la région, les reports modaux dépendront d’une conjonction de facteurs qu’il faut anticiper et, parfois, préserver. La Région n’a ni la compétence, ni les moyens de s’engager dans le soutien du Fret, de surcroît une partie des décisions demeurera au sein des entreprises. En conséquence, les partenaires du SRIT doivent également s’engager dans des actions de communication, de promotion et d’animation permettant :

- une concertation entre acteurs institutionnels, une mise en cohérence des actions (en l’absence d’Autorités Organisatrices pour le transport de marchandises telles qu’elles existent pour les transports de voyageurs), une vision partagée des enjeux,

- la facilitation d’échanges d’expériences avec et entre les entreprises, un partage des enjeux, la recherche de solutions à l’interface des attentes publiques et privées ; les solutions logistiques élaborées par des acteurs institutionnels ne valant que si elles rencontrent les attentes des entreprises et prennent en compte les contraintes, modes de fonctionnement, pratiques,…


Pour le transport des marchandises, faire émerger des solutions à l’interface des logiques privées et publiques

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Les actions

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Conforter l’attractivité régionale de Midi-Pyrénées au niveau national et international (voyageurs)

Désenclaver et conforter l’attractivité de la Région Midi Pyrénées (marchandises)

Les enjeux L’accessibilité de Toulouse et de sa Région à partir des grandes agglomérations françaises et européennes est un frein au développement de la Région. Il est nécessaire de mieux connecter la Région aux grands centres économiques français et européens. L’amélioration de la desserte du territoire régional constitue un atout majeur pour son développement et pour conforter son attractivité.

Pour ce faire, Midi-Pyrénées doit coordonner ses efforts et mutualiser ses équipements avec les régions voisines (Catalogne, Aragon, Languedoc-Roussillon et Aquitaine notamment). Pour développer son attractivité, elle doit développer une offre de transport vers ces régions répondant au mieux aux besoins de sa population et des entreprises. La LGV Bordeaux – Toulouse est le projet phare qui permet le désenclavement ferroviaire de la Région et qui permet des relations économiques de premier plan avec la région partenaire de l’Aquitaine.

Le niveau des trafics routiers transfrontaliers montre tout l’enjeu d’un report modal de la route vers le fer. Mais, il est nécessaire de connaître l’évolution des flux et des trafics afin d’envisager les solutions alternatives à la route, soit sur la base d’infrastructures existantes, soit par la réalisation de projets nouveaux.

La traversée centrale des Pyrénées (TCP) est un projet européen. L’enjeu, pour les acteurs de Midi-Pyrénées, est de valoriser cette infrastructure en créant les conditions d’une meilleure captation des trafics ainsi que d’un renforcement de l’attractivité économique et logistique du territoire tout en prenant en compte les enjeux environnementaux d’un milieu pyrénéen sensible.

Bien que les modes alternatifs à la route doivent être privilégiés afin de favoriser le report modal vers des modes moins polluants que la voiture, il convient également de compléter le maillage du réseau routier national structurant, dans un objectif de rééquilibrage des territoires et pour le développement de pôles secondaires de la Région. Il en est de même pour le réseau de plates formes aéroportuaires régionales secondaires. L’enjeu du développement équilibré et durable des plates-formes est de minimiser les coûts de fonctionnement et les nuisances générées par les aéroports, en optimisant les retombées économiques sur leur zone d’influence et favorisant ainsi l’équilibrage des différents territoires de Midi-Pyrénées.

Concernant les marchandises, la création d’Opérateur(s) Ferroviaire(s) de Proximité (OFP) constitue une des solutions à la captation du trafic diffus et à la pérennisation voire au développement d’une offre de wagons isolés. La région recèle des potentiels : trafics céréaliers, matériaux, bois…. Les expériences menées à ce jour montrent l’importance de la concertation et de l’animation dans la création ou la recherche d’un opérateur. Là encore, la réponse est dans les mains des entreprises.

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Conclusion : les actions voyageurs à mettre en œuvre

1. Renforcer les relations internationales, notamment avec les régions de la Péninsule ibérique

2. Insérer la Région Midi-Pyrénées dans le réseau des grandes métropoles françaises

3. Elaborer une stratégie structurant le développement des activités des plates-formes aéroportuaires régionales, en coordination avec les Régions limitrophes :

- pour le développement économique de la Région et de ses différents territoires,

- pour le désenclavement de certains de ces territoires.

Conclusion : les actions marchandises à mettre en ouvre

1. Améliorer la desserte et les connexions interrégionales

2. Améliorer la desserte et les connexions vers le Sud de l’Europe (Espagne)

3. Développer de nouvelles solutions pour le fret en s’appuyant sur un réseau d’entreprises

Note : le contenu des différentes actions identifiées ici en conclusion est exposé en fin de document, au sein des fiches-actions

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Répondre aux différents besoins de déplacements de voyageurs

Les enjeux La mobilité est indispensable à la satisfaction des besoins individuels et collectifs des personnes et des entreprises. Cette satisfaction légitime doit se réaliser dans le cadre d’un développement durable, préservant les ressources et le cadre de vie des générations futures. Il est donc nécessaire de développer les modes alternatifs, notamment dans l’accessibilité aux centres urbains.

Il est indispensable d’améliorer la qualité des liaisons et l’accessibilité aux centres urbains pour les entreprises et la population de Midi-Pyrénées, pour le mode routier et prioritairement pour les transports collectifs afin de s’affranchir de l’encombrement des grands centres urbains. L’objectif est de rapprocher les bassins d’emplois pour une meilleure mise en synergie et une meilleure complémentarité

C’est dans ce cadre qu’est développée l’opération de modernisation du réseau ferroviaire qui vise à répondre à plusieurs objectifs. Il s’agit d’améliorer la qualité du service ferroviaire offert aux usagers, de favoriser le report modal et désenclaver les territoires selon une logique de développement durable. Un autre objectif est en effet de réduire l’usage de la voiture, la congestion urbaine et les impacts environnementaux qui y sont liés.

Dans le cadre des compétences définies par la loi, chaque collectivité territoriale est centrée sur la gestion de son propre réseau. Une accentuation des coopérations est souha itable, notamment pour permettre le développement de l’intermodalité, une meilleure prise en compte de l’interface urbanisme-transport et une gestion optimisée du foncier en particulier autour des pôles d’échange.

La connaissance de la mobilité urbaine, interurbaine, et la connaissance des échanges au niveau national et international avec la région sont des données d’entrée indispensables pour pouvoir apporter des réponses pertinentes en terme d’infrastructures et d’aménagements aux attentes et besoins de déplacements. Il est ainsi nécessaire de pallier le déficit de connaissances en la matière, afin d’alimenter une base de données régionale, mise à disposition de l’ensemble des collectivités ou partenaires intervenant dans le domaine des transports.

Conclusion : les actions à mettre en œuvre

• Assurer la liaison entre tous les pôles de la Région Midi-Pyrénées

• Achever les opérations ferroviaires permettant la mise en œuvre du PRT2 et lancer les nouvelles opérations du Plan Rail (études et travaux)

• Constitution d’un socle commun de connaissance en matière de transports

• Lutter contre les phénomènes de congestion des accès urbains

• Maîtriser l’usage de la voiture

• Développer et organiser les partenariats

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Favoriser le report modal des voyageurs dans une logique de développement durable

Les enjeux La plupart des déplacements sont de courte distance ou concentrées dans des zones urbaines. C’est dans ces zones de congestion forte où les problématiques de transport sont les plus prégnantes. Il est donc nécessaire d’organiser le report modal à travers des actions qui permettent d’organiser l’intermodalité, de développer l’utilisation des transports en commun et de développer les modes doux.

La création de véritables pôles d’échange intermodaux entre les différents réseaux permet de :

• Réduire l’usage de la voiture pour l’ensemble des déplacements en particulier vers les centres urbains ;

• Réduire les niveaux de congestion du trafic observés dans l’ensemble des agglomérations et donc de réduire les nuisances associées (bruit, pollution…),

• Favoriser le report modal vers les modes alternatifs à la voiture, • Assurer une accessibilité à tous aux territoires (PMR).

De même, avant de programmer son déplacement, l’utilisateur, doit avoir connaissance de l’offre de transport, géographique, temporelle et tarifaire.

Afin de simplifier l’usage des transports en commun il est nécessaire que l’usager puisse se déplacer sur plusieurs réseaux avec le minimum de contraintes et de démarches. A ce titre, la billettique et la tarification sont des outils essentiels. L’enjeu est de permettre aux usagers de se déplacer d’un réseau à un autre sans changer de titre de transport et d’améliorer la lisibilité pour les usagers des politiques tarifaires en vigueur sur les différents réseaux.

Dans le cadre des déplacements urbains, le vélo constitue le mode de transport le plus fiable en terme de temps de trajet et de rapidité. Il constitue donc une alternative efficace à la voiture et est un moyen à développer afin de faciliter les circulations et réduire les nuisances.

La revalorisation des déplacements à pieds nécessite des démarches prenant mieux en compte le traitement des cheminements piétons notamment vers les services ou équipements publics au sein des réflexions associant les problématiques d'urbanisme et de déplacements.

La vertu touristique du vélo est non négligeable et la promotion du Canal Midi peut permettre un développement associé du mode cyclable. Il est nécessaire d’augmenter le niveau de service des itinéraires vélos.


• Développer les pôles d’échanges et parcs relais

• Développer l’information, la communication - billettique et tarification

• Développer les modes doux pour tous les motifs de déplacement

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Maîtriser la logistique sur le territoire et favoriser les modes alternatifs

Les enjeux La logistique en Midi-Pyrénées est essentiellement endogène, c’est à dire au service des besoins de l’industrie et d’un bassin de consommation en croissance. A l’avenir, les besoins de nouveaux entrepôts devraient s’accroître. Les entreprises s’implanteront sur des sites dits isolés et/ou, en fonction de l’offre, sur des zones logistiques organisées telles qu’Eurocentre, répondant à la fois aux attentes des entreprises (services, accessibilité, foncier et/ou bâti de qualité) et de la collectivité (polarisation de la génération de flux sur des sites spécialisés dans un environnement peu ou pas urbanisé ou avec des aménagements limitant les nuisances sur l’environnement immédiat).

Dans ce cadre, le caractère multimodal des zones doit être conforté dès lors qu’il est compatible avec une desserte rentable par le fer. Il convient donc d’établir un schéma de plates-formes logistiques et un ciblage des zones à embrancher.

L’élaboration d’un schéma de plates-formes renvoie également à l’enjeu des plates-formes urbaines qui doivent permettre d’optimiser les livraisons en centre ville et les acheminements, éventuellement ferroviaires, en amont de ces sites. L’enjeu est important. Les solutions comportent une dimension animation – concertation essentielle ; les projets suscitant des reconfigurations assez profondes des organisations.

Le dispositif régional de transport combiné rail-route doit être conforter et ses performances améliorées (regroupement des activités sur un chantie r unique à Saint-Jory, chantier présentant une configuration plus pertinente que Fenouillet comportant, pour sa part, des voies courtes, imposant des manœuvres ferroviaires multiples et limitant les opportunités de captation). Les solutions existantes doivent être promues. En ce sens, une démarche identique pourrait être suivie sur les solutions multimodales.


• Renforcer l’offre d’accueil des fonctions logistiques, favoriser l’inter et la multimodalité

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Faire émerger des solutions à l’interface des logiques privées et publiques

Les enjeux L’animation, la concertation, la recherche d’une plus grande mutualisation constitue un enjeu transversal sur un marché libéralisé, dont les pratiques relèvent essentiellement de la sphère privée et sur lequel les acteurs institutionnels disposent de peu de leviers.

L’enjeu est toutefois particulièrement important en matière de :

- logistique urbaine qui impose à la fois de faire adhérer des entreprises permettant un démarrage d’expérimentations et qui doivent pourvoir exercer un effet d’entraînement vis-à-vis des autres entreprises,

- mise en œuvre de mutualisations dans le cadre de la création d’un ou de plusieurs opérateurs ferroviaires de proximité,

- développement d’échanges d’expériences, de partage des enjeux, … suscitant une élévation des performances et de la maturité logistique des entreprises,

- partage d’informations formant le socle à une vision commune des enjeux ; ce dernier aspect appelant une concertation entre acteurs institutionnels.

La promotion, la création d’un club logistique, le principe de Prix ou de Distinctions remises à des entreprises « les plus écologiques » dans leurs pratiques logistiques et de transport (par exemple) s’inscrivent dans cette démarche.


• Animer une réflexion sur le transport de marchandises en ville

• Favoriser la performance des entreprises régionales, promouvoir les stratégies qui s’inscrivent dans la démarche de développement durable

• Mettre en place un système d’observation du fait logistique et transport

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Elaboration des scénarios de phasage

Méthode Plutôt que la construction de scénarios alternatifs plus ou moins réalisables, il a été préféré l’élaboration d’un phasage permettant la mise en cohérence d’actions déjà programmées en Midi-Pyrénées, ainsi que la mise en place d’une méthode engageant des partenariats multiples pour des actions à court, moyen et long terme, ceci dans un souci de mise en œuvre la plus rapide possible du SRIT.

Phasage • « Coups partis » : les opérations ayant fait l’objet de programmation mais dont la réalisation n’est pas encore achevée à la date d’établissement du SRIT.

• Court terme 2008-2013 : les programmes engagés à l’horizon 2013, notamment par le Contrat de Projets Etat - Région, mais également les projets qui font ou feront l’objet d’études ou de débats publics.

• Moyen & Long terme 2013-2020 : Les projets envisagés à l’horizon plus lointain de 2020, feront également l’objet d’études ou de démarches concertées entre les différents acteurs des transports en Midi-Pyrénées.

Les leviers de l’action

• Infrastructures : L’organisation des services et des chaînes de transports repose sur l’existence d’infrastructures spécifiques, intermodales ou multimodales.

• Aménagement : Les infrastructures s’inscrivent dans l’espace, parfois au sein d’espaces densément occupés.

• Animation et gouvernance : le grand nombre d’opérateurs, publics ou privés, du domaine des transports de voyageurs comme de marchandises, requiert la mise en œuvre de solutions cohérentes sous forme de chaîne de transports. Cela suppose une coordination entre les différents acteurs régionaux.

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Les fiches actions

Les fiches actions qui sont présentées pages suivantes reprennent et déclinent par axe stratégique les différents principes présentés lors de l’étude des scénarios.

Après un rappel synthétique du contexte et des enjeux et du levier de progrès concerné (infrastructures, aménagement, animation et gouvernance), les actions à mettre en œuvre sont précisées ainsi que leurs modalités de mise en application.

Des partenariats à mettre en place pour la mise en place des actions sont proposés, ainsi qu’un phasage des différentes modalités de mise en œuvre, conformes aux préconisations énoncées lors de l’étude des scénarios.

Douze fiches actions concernent le volet « voyageurs » :

• Trois fiches relatives à l’axe stratégique « Conforter l’attractivité régionale de Midi-Pyrénées au niveau national et international » ;

• Six fiches relatives à l’axe stratégique « Répondre aux besoins de déplacements à l’échelle régionale »;

• Trois fiches relatives à l’axe stratégique « Favoriser le report modal dans une logique de développement durable».

Sept fiches action relèvent du volet « marchandises ». Elles sont organisées autour des axes stratégiques suivants :

• Désenclaver, conforter l’attractivité de Midi-Pyrénées (trois fiches) ;

• Aménager, maîtriser les fonctions logistiques et favoriser les modes massifiés, équilibrer les territoires (deux fiches) ;

• Animer, concerter, faire émerger des solutions à l’interface des attentes publiques et privées (deux fiches).

Parallèlement, trois fiches thématiques (routier, ferroviaire, aérien) synthétisent les actions phares développées dans le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports. Ces actions sont les armatures de l’organisation des transports sur le territoire midi pyrénéen à moyen terme.

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Les fiches actions pour le transport de voyageurs

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Schéma Régional des Infrastructures et des Transports

Volet Voyageurs Axe stratégique 1 : Conforter l’attractivité régionale de Midi-Pyrénées au niveau national et international

Fiche n°V.1.1 : Renforcer les relations internationales, notamment avec les régions de la Péninsule ibérique

Contexte : Les contraintes géographiques liées à la présence de la chaîne pyrénéenne, la structure des réseaux de transport renforce « l’effet frontière » qui se manifeste par un niveau d’échanges de Midi-Pyrénées avec la Péninsule ibérique bien en deçà de son potentiel. En particulier, l’écartement des voies du réseau ferré ibérique limite très fortement les liaisons avec le reste du réseau européen. Toutefois, la mise en service dans la péninsule ibérique de nouvelles lignes à écartement européen, conçues pour la grande vitesse, devrait permettre de surmonter cet obstacle sur les principaux axes. Les principaux franchissements, routiers et ferroviaires transfrontaliers, ainsi que les projets les plus structurants (LGV notamment), se situent en zones littorales. Néanmoins, ils ne peuvent satisfaire toute la demande, d’une part pour les relations transfrontalières de moyenne distance, d’autre part, du fait du risque de saturation à terme des axes littoraux.

Enjeux : Midi-Pyrénées doit coordonner ses efforts et mutualiser ses équipements avec les régions voisines (Catalogne, Aragon, Languedoc-Roussillon et Aquitaine notamment). Pour développer son attractivité, elle doit développer une offre de transport vers ces régions répondant au mieux aux besoins de sa population et des entreprises. Le niveau des trafic s routiers transfrontaliers montre tout l’enjeu d’un report modal de la route vers le fer. Mais, il est nécessaire de connaître l’évolution des flux et des trafics afin d’envisager les solutions alternatives à la route, soit sur la base d’infrastructures existantes, soit par la réalisation de projets nouveaux.

Leviers : Animation – Gouvernance – Infrastructures

Intitulé de l’action : Renforcer les relations internationales, notamment avec les régions de la Péninsule ibérique Descriptif de l’action :

- Améliorer les niveaux de service des relations avec la péninsule ibérique, - Approfondir les observations sur les déplacements transfrontaliers, - Poursuivre et approfondir la réflexion sur l’opportunité d’une traversée ferroviaire centrale pyrénéenne à

grande capacité qui réponde également aux enjeux de développement durable, - Valoriser les impacts en Midi-Pyrénées des projets s’inscrivant dans les régions limitrophes (Pau-Canfranc

et étude pour la LGV Bordeaux – Espagne offrant une opportunité de desserte de Tarbes, LGV Languedoc-Roussillon, Y Basque).

Modalités de mise en œuvre : - Achever les opérations routières à charge de l’Etat, permettant les liaisons vers l’Espagne et l’Andorre,

opérations inscrites au Contrat de Plan Etat-Région (2000-2007), - Effectuer le recensement des données existantes et programmer les enquêtes nécessaires, - Réaliser les études quant aux potentiels retombées socio-économiques d’une liaison directe entre Midi-

Pyrénées et l’Espagne et étudier son raccord aux réseaux nationaux, - Poursuivre et élargir la coopération avec les régions limitrophes des Pyrénées, et notamment avec

l’Aquitaine pour une prise en compte des projets ferroviaires qui s’y inscrivent (réouverture de la ligne Pau-Canfranc, desserte de Tarbes à partir de la LGV Bordeaux-Espagne, études pour la mise en service des LGV dans le Grand Sud-Ouest européen, Y de Narbonne : Toulouse – Montpellier – Barcelone).

Partenariats :Europe, Etat/DRE, RFF, SNCF, Régions Midi-Pyrénées, Aquitaine et Languedoc Roussillon, Concessionnaires du réseau autoroutier, Départements, Autorités Organisatrices de Transport, Communauté de Travail des Pyrénées, Europe, Euro-Région

Phasage de l’action : Coups partis : Achever les opérations routières avec l’Espagne et l’Andorre - Court terme 2008 – 2013 : Recensement des données, identification et mise à jour permanente des

informations, engagement des études ferroviaires (LGV) et coopérations régionales, achèvement des opérations routières programmées.

- Moyen – long terme 2013 – 2020 : Etudes sur l’opportunité d’une liaison ferroviaire à travers les Pyrénées.

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Fiche n°V.1.2 : Insérer la Région Midi-Pyrénées dans le réseau des grandes métropoles françaises

Contexte : Les élargissements successifs de l’Europe ont, en effet, repoussé la région Midi Pyrénées aux marges Sud-Ouest de la Communauté Européenne. Les élargissements programmés devraient encore accentuer la tendance en situant la région aux confins du cœur géographique de l’Union Européenne, qui se décale vers l’Est.

Enjeux : Ce constat pénalise l’accessibilité de Toulouse et de sa Région à partir des grandes agglomérations françaises. Il s’agit de mieux connecter la Région aux grands centres économiques français. L’amélioration de la desserte du territoire régional constitue un atout majeur pour son développement et conforter son attractivité. Bien que les modes alternatifs à la route doivent être privilégiés afin de favoriser le report modal vers des modes moins polluants que la voiture, il convient également de compléter le maillage du réseau routier national structurant, dans un objectif de rééquilibrage des territoires et pour le développement de pôles secondaires de la Région. Il en est de même pour le réseau de plates formes aéroportuaires régionales secondaires.

Leviers : Aménagement – Infrastructures

Intitulé de l’action : Insérer la Région Midi-Pyrénées dans le réseau des grandes métropoles françaises

Descriptif de l’action :

Désenclaver les territoires, développer les liaisons entre Midi-Pyrénées, et les autres régions françaises en : - Achevant le maillage du réseau routier structurant en Midi-Pyrénées. ceci relevant des autorités

compétentes, à savoir Etat et Départements

- Insérant la région Midi Pyrénées dans le réseau ferroviaire à grande vitesse,

- Proposant des liaisons aériennes en substitution, pour les territoires encore mal desservis à terme par le réseau ferroviaire à grande vitesse.

Modalités de mise en œuvre : - Poursuivre les actions d’adaptation du réseau routier prévues dans le CPER à charge de l’Etat (RN 88, RN

20 et RN 125) et achever les projets concernant la modernisation de ce réseau routier, - Poursuivre les études portant sur les LGV Bordeaux-Toulouse et le prolongement de la ligne vers

Narbonne (en intégrant les réflexions sur l’opportunité d’un contournement ferroviaire de Toulouse) et étudier l’opportunité d’un prolongement vers l’Italie. Relier Tarbes à la LGV Bordeaux-Espagne.

- Relancer les études afin de trouver des solutions permettant d’améliorer les relations ferroviaires entre le nord de la Région et Paris via Limoges (PALITO).

- Etudier, sous responsabilité de l’Etat, l’opportunité de poursuivre l’accompagnement du développement des aéroports secondaires (logique Obligation de Services Publics) pour les liaisons d’intérêt national (liaisons avec Paris et Lyon notamment à partir de Tarbes, Castres, Rodez...).

- Mise en service du nouvel aéroport de Brive-Souillac - Poursuivre les études d’opportunité du contournement ferroviaire de Toulouse dans une logique de

développement régional et de mise en synergies des territoires.

Partenariats : Etat, RFF, Région Midi-Pyrénées, collectivités locales (départements, intercommunalités et régions limitrophes).

Phasage de l’action : - Coups partis : CPER, Aéroport de Brive-Souillac, Etudes LGV Bordeaux - Toulouse et Toulouse –

Narbonne, Etude d’opportunité pour le contournement routier de Toulouse - Court terme : 2008-2013 : Etude PALITO, Etude de l’opportunité de poursuivre l’accompagnement du

développement des aéroports secondaires, Etude d’opportunité pour le contournement ferroviaire de Toulouse et le prolongement de la LGV Bordeaux-Narbonne vers l’Italie.

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Fiche n°V.1.3. : Elaborer une stratégie structurant le développement des activités des plates-formes aéroportuaires régionales:

- pour le développement économique de la Région et de ses différents territoires, - pour le désenclavement de certains de ces territoires.

Contexte : Les collectivités bénéficiaires des aéroports décentralisés analysent leur potentiel respectif en termes d’aménagement du territoire (désenclavement), de développement économique, mais aussi de nuisances liées à leurs activités. Dans ce contexte, l’Europe voit se développer le modèle des compagnies « à bas coûts », faisant apparaître dans les régions françaises qui les accueillent, de nouveaux flux de visiteurs dont l’effet est de redynamiser de façon spectaculaire leur développement économique. Par ailleurs, l’aérien reste le seul mode dans certains territoires enclavés pour accéder aux plates formes de correspondances, par des lignes en « Obligations de Services Publics » (OSP). Enfin, les études réalisées à ce jour montrent que l’aéroport international de Toulouse-Blagnac, fortement urbanisé, verra apparaître les premières limitations à son fonctionnement dès 2020 (accès routiers).

Enjeux : L’enjeu du développement équilibré et durable des plates-formes est de minimiser les coûts de fonctionnement et les nuisances générées par les aéroports, tout en optimisant les retombées économiques sur leur zone d’influence et en favorisant un équilibrage entre territoires de Midi-Pyrénées.

Leviers : Animation – Gouvernance - Infrastructures

Intitulé de l’action : Elaborer une stratégie structurant le développement des activités des plates-formes aéroportuaires régionales

Il s’agira d’une part d’analyser les principales infrastructures aéroportuaires secondaires de la Région sous l’angle de leur potentiel d’apport en termes de retombées pour leur territoire d’influence et de recenser les lignes à bas coût et lignes en Obligations de Services Publics pertinentes et les conditions de leur mise en œuvre. D’autre part, pour ce qui est de la plate-forme internationale de Toulouse-Blagnac, il s’agira d’envisager la poursuite des études sur l’intérêt et la localisation d’une nouvelle plate-forme pour répondre aux besoins de déplacement aériens à l’horizon 2030.

Modalités de mise en œuvre :

- Diagnostic des opportunités de chaque plate-forme en termes d’adaptation à son marché, à conduire sous responsabilité de l’Etat

- Programmation des actions à entreprendre pour procéder à la mise en adéquation

- Poursuite des études sur l’opportunité de création d’une nouvelle plate-forme internationale de Midi Pyrénées.

Partenariats : Etat, Région, Départements, Communes et Communautés de communes, propriétaires et gestionnaires des aéroports, DGAC, DRE.

Phasage de l’action : Court, Moyen et Long Terme

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Volet Voyageurs Axe stratégique 2 : Répondre aux besoins de déplacements à l’échelle régionale

Fiche n°V.2.1. : Assurer la liaison entre tous les pôles de la Région Midi-Pyrénées

Contexte : Le mouvement de métropolisation de l’agglomération toulousaine s’accélère et peut contribuer au développement des pôles urbains régionaux secondaires ; ce qui renforcerait par là même le poids de la métropole au niveau européen.

Les mouvements économiques en cours provoquent, selon les secteurs d’activités, une redistribution de la localisation des entreprises et des compétences au sein des grands nœuds urbains. Ce phénomène risque pour certains territoires de limiter leurs bases productives.

Enjeux :

Améliorer la qualité des liaisons et l’accessibilité aux centres urbains pour les entreprises et la population de Midi-Pyrénées, pour le mode routier et prioritairement pour les transports collectifs afin de s’affranchir de l’encombrement des grands centres urbains

Rapprocher les bassins d’emplois pour une meilleure mise en synergie et une meilleure complémentarité


Intitulé de l’action : Assurer la liaison entre tous les pôles de la Région Midi-Pyrénées

Descriptif de l’action : - Permettre des relations routières de qualité entre toutes les agglomérations de la Région Midi-Pyrénées,

- Renforcer les relations ferroviaires régionales et renforcer la lisibilité du réseau en hiérarchisant les missions.

Modalités de mise en œuvre : - Poursuivre les opérations routières à charge de l’Etat inscrites au CPER (Auch – Toulouse, Castres –

Toulouse, RN88…) et engager des réflexions sur l’amélioration des liaisons transversales,

- Achever le PRT1 et appliquer le PRT2 – Plan Régional des Transports : modernisation des gares et du matériel, généralisation du cadencement ferroviaire (horaire coordonnée), dé-saturation de Matabiau, création de nouvelles dessertes…

- Unifier et réorganiser l’ensemble des réseaux de transport en commun routier interurbains,

- Développer une offre de transport en commun routière innovante (cadencement, liaisons express routières entre les principaux pôles urbains de Midi-Pyrénées, non ou mal desservis par le ferroviaire).

Partenariats : Région Midi-Pyrénées, Etat, RFF, Départements

Phasage de l’action : - Coups partis : Achèvement des projets routiers en cours, PRT2

- Court terme 2008 - 2013 : Réorganisation des services routiers interurbains, développement des offres de transports en commun interurbaines routières, engagement des réflexions sur les liaisons transversales

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Fiche n°V.2.2 : Achever les opérations ferroviaires permettant la mise en œuvre du PRT2 et lancer les nouvelles opérations du Plan Rail (études et travaux)

Contexte : Une partie importante du réseau ferroviaire, en raison de l’état du réseau, ne permet pas de tirer partie au mieux des caractéristiques offertes par le matériel roulant moderne. Bien que non compétente en la matière, ce constat a conduit la Région à investir massivement (500 millions d’€ financés par la Région pour un total de 820 millions d’Euros pour le Plan Rail) pour remettre à niveau les infrastructures ferroviaires du réseau régional.

Enjeux : Cette opération de modernisation du réseau ferroviaire vise à répondre à plusieurs objectifs : augmenter la capacité du réseau afin de créer de nouveaux services, améliorer la performance du réseau en termes de vitesse des circulations et de robustesse de l’exploitation et optimiser l’utilisation du réseau existant par des mesures d’exploitation adaptées. Il s’agit ainsi d’améliorer la qualité du service ferroviaire offert aux usagers, de se donner les moyens pour pouvoir développer dans des objectifs de développement durable afin de favoriser le report modal et désenclaver les territoires.


Intitulé de l’action : Achever les opérations ferroviaires permettant la mise en œuvre du PRT2 et lancer les nouvelles opérations du Plan Rail (études et travaux)

Descriptif de l’action : - Remettre le réseau ferroviaire à niveau et le pérenniser,

- Améliorer le niveau de service de l’offre, pour renforcer la qualité et l’attractivité du réseau,

- Renforcer la lisibilité du réseau régional ferroviaire et routier.

Modalités de mise en œuvre : il s’agit de mettre en œuvre les actions prévues dans le PRT2 et le Plan Rail, notamment en :

- Identifiant les points sensibles où une intervention est nécessaire sur la base du diagnostic de dysfonctionnement du réseau établi,

- Régénérant le réseau régional et en le mettant en accessibilité pour les Personnes à Mobilité Réduite,

- Poursuivant la mise en œuvre en œuvre du cadencement,

- Optimisant l’utilisation de l’infrastructure et des matériels,

- Développant certaines lignes clés du réseau (Toulouse – Saint Sulpice, quart Sud Ouest)

- Modernisant la signalisation,

- Modernisant le matériel roulant,

- Rendant accessible à tous le matériel et les infrastructures de transports

- Dé-saturant la gare de Toulouse Matabiau, principal nœud ferroviaire régional.

Partenariats : Etat, Région Midi-Pyrénées, RFF, SNCF

Phasage de l’action : - Coups partis : Achever les opérations ferroviaires permettant la mise en œuvre du PRT2, mise en

accessibilité pour les PMR

- Court terme 2008 - 2013 : Lancer les nouvelles opérations du Plan Rail

- Moyen – long terme 2013 – 2020 : Poursuivre le plan rail

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Fiche n°V.2.3: Constitution d’un socle commun de connaissance en matière de transports

Contexte :

L’INSEE recueille, lors des enquêtes nationales de recensement, les informations relatives à la localisation du domicile, à celle du lieu de travail, et depuis 1999 le mode de déplacement utilisé pour effectuer les navettes entre le domicile et le lieu de travail.

Par ailleurs, lors d’études de trafics ou de déplacements, les maîtres d’ouvrage de ces études réalisent souvent diverses enquêtes. Les résultats d’enquête sont rarement utilisés en dehors des études spécifiques pour lesquels ils sont menés et font rarement l’objet d’une diffusion et d’une mise en commun. Par ailleurs, les données concernant la mobilité urbaine sont, à l’exception de l’agglomération toulousaine, font défaut.

Enjeux : La connaissance de la mobilité urbaine, interurbaine, et la connaissance des échanges au niveau national et international avec la région sont des données d’entrée indispensables pour pouvoir apporter des réponses pertinentes en terme d’infrastructures et d’aménagements aux attentes et besoins de déplacements. Il est ainsi nécessaire de pallier le déficit de connaissances en la matière, afin d’alimenter une base de données régionale, mis à disposition de l’ensemble des collectivités ou partenaires intervenant dans le domaine des transports.

Leviers : Animation et Gouvernance

Intitulé de l’action : Constitution d’un socle commun de connaissance en matière de transports

Descriptif de l’action : - Mise en œuvre d’une banque de données transport regroupant l’ensemble des informations et données

concernant la mobilité (à toutes les échelles), en s’appuyant notamment sur ses structures existantes (ORT, SGGD),

- Mise à disposition à l’ensemble des partenaires de ces données.

Modalités de mise en œuvre : - Mener une étude sur les besoins de données, définir les méthodologies de recueil de données et établir un

planning prospectif de mise à jour des données. Identifier les données obsolètes ou manquantes et hiérarchiser les besoins ;

- Intégrer dans la réflexion les modalités de mise en commun des données (diffusion papier, site Internet…) ;

- Intégrer les problématiques liées au stationnement, à la mobilité urbaine, interurbaine (niveau local, régional, national et international) pour l’ensemble des modes de transports (voiture, transports en commun routiers, train, avion, deux-roues, marche…).

Partenariats : Etat (Direction Régionale de l’Equipement, DGAC), SNCF, Concessionnaires du réseau autoroutier et des parcs de stationnement, Départements, Autorités Organisatrices de Transport, Communes et leurs groupements, Aéroports.

Phasage de l’action : - Court terme 2008-2013

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Fiche n°V.2.4. : Lutter contre les phénomènes de congestion des accès urbains

Contexte : Le recensement a montré que la Région Midi-Pyrénées enregistrait une hausse continue de population, notamment due à un solde migratoire très positif. De même, pour des raisons essentiellement liées au coût du foncier, une partie de la population est incitée à investir dans des communes moins peuplées de deuxième couronne des centres urbains. Ce phénomène est de plus en plus prégnant depuis une dizaine d’années. Le premier effet perçu est l’engorgement des accès urbains qu’ils soient autoroutiers ou simplement routiers et qui se traduisent par une congestion très forte du réseau, un allongement des temps de parcours, une dégradation des conditions de stationnement en ville…

Enjeux : La mobilité est indispensable à la satisfaction des besoins individuels et collectifs des personnes et des entreprises. Cette satisfaction légitime doit se réaliser dans le cadre d’un développement durable, préservant les ressources et le cadre de vie des générations futures. Il est donc nécessaire de développer les modes alternatifs, notamment dans l’accessibilité aux centres urbains.


Intitulé de l’action : Lutter contre les phénomènes de congestion des accès urbains

Descriptif de l’action : - Permettre une réduction de la congestion sur tous les axes d’entrée et fluidifier les trafics routiers,

- Analyser le potentiel du ferroviaire en milieu urbain,

- Apporter une offre de transport performante pour rejoindre les centres urbains et y circuler, mais également dans des zones d’habitation peu denses où la voiture reste aujourd’hui le mode quasi exclusif pour se rendre au centre-ville ou se rendre sur son lieu de travail.

Modalités de mise en œuvre : - Engager des études afin d’optimiser l’utilisation des infrastructures routières et ferroviaires,

- Mettre en œuvre le cadencement ferroviaire,

- Etudes sur le potentiel et la faisabilité du Tram – Train,

- Etudier la faisabilité de TCSP sur les principales voies d’agglomération (Toulouse et autres agglomérations…),

- Etudier la faisabilité du prolongement du métro toulousain.

Partenariats : Etat, RFF, Région Midi-Pyrénées, Tisséo SMTC, Départements, Communes et leur groupement de l’agglomération toulousaine, SNCF

Phasage de l’action : - Court terme 2008 - 2013 : Cadencement, études à réaliser

- Moyen terme 2013 – 2020 : Décisions sur les aménagements nécessaires

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Fiche n°V.2.5. : Pour un usage maîtrisé de la voiture

Contexte : La voiture, en raison de la souplesse de son utilisation, constitue un moyen de transport très apprécié de tous. Le taux d’occupation des véhicules est faible (1,27), en baisse constante et est voisin de 1,1 aux heures de pointe. Si la mise en œuvre de modes alternatifs à l’automobile est nécessaire pour rééquilibrer la répartition modale des déplacements, la desserte fine de secteurs notamment périurbains des agglomérations ne peut pas être assurée avec une offre de transports en commun. Les déplacements domicile -travail, les déplacements professionnels représentent une part importante des déplacements effectués en voiture.

Enjeux : Réduire l’usage de la voiture constitue un enjeu majeur en termes de réduction de la congestion. Un taux d’occupation plus important permettrait de réduire la congestion dans les agglomérations. Si de nombreux déplacements en milieu urbain peuvent être effectués par des modes alternatifs à la route, pour certains d’entre eux (longue distance, offre de transport moins performante les fins de semaine, en soirée et liaisons mal desservies, la voiture reste le moyen le plus adapté. Il est ainsi nécessaire de proposer des solutions aux citoyens permettant d’effectuer ces déplacements sans qu’ils aient nécessité d’acheter une voiture.

Levier : Aménagement

Intitulé de l’action Pour un usage maîtrisée de la voiture

Descriptif de l’action : - Développer le co-voiturage.

- Développer l’auto-partage. L’auto-partage consiste en un système de mise à disposition de véhicules moyennant un abonnement et paiement d’une location pour une durée précise d’utilisation.

- Développer les Plans de Déplacements d’entreprises (PDE) et d’Administrations (PDA).

Modalités de mise en œuvre : - Créer des parcs de stationnement dédiés au covoiturage, réduction des péages pour les co-voitureurs,

- Mettre en réseau les entreprises, collectivités, établissement publics développant le co-voiturage dans une logique de bassin de mobilité ;

- Engager ou poursuivre les études sur l’auto-partage (études d’opportunité et de faisabilité)

- Soutenir les associations développant le co-voiturage et l’auto-partage,

- Soutenir les entreprises, collectivités, établissement publics s’engageant dans des démarches de PDE et PDA,

- Prendre mieux en compte ces solutions dans les études de Plans de Déplacements Urbains et Plans Globaux de Déplacements, créer des agences de mobilité

- Engager des actions de communication pour ces actions.

Partenariats : Etat, ASF, ADEME, ARPE, Région Midi Pyrénées, Autorités Organisatrices de Transport, Départements, Communes et leurs groupements, Associations.

Phasage de l’action : - Coups partis : PDE, co-voiturage, auto-partage, agences de mobilité

- Court terme 2008-2013 : autres actions, développement des actions portant sur les PDE, l’auto-partage, le cov-voiturage.

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Fiche n°V.2.6. : Développer et organiser les partenariats

Contexte :

La complexité de la gouvernance en termes de transport (multiplicité des autorités organisatrices de transport en commun et des « propriétaires » des réseaux routiers, des gestionnaires et exploitants des réseaux), la dichotomie des responsabilités entre le domaine du transport et de l’urbanisme ont été souvent relevées lors de la concertation comme un frein potentiel au développement de l’intermodalité. Une meilleure prise en compte de l’ interface urbanisme-transport est nécessaire.

Enjeux : Chaque collectivité locale, chaque gestionnaire et exploitant de réseau, dispose, dans le cadre des compétences qui lui ont été définies par la loi, des prérogatives nécessaires pour la gestion de leur réseau et la délivrance des autorisations d’urbanisme. Les stratégies de chacune d’entre elles peuvent être différentes.

C’est ainsi qu’un renforcement des coopérations, notamment pour permettre le développement de l’intermodalité, une meilleure prise en compte de l’interface urbanisme-transport et une gestion optimisée du foncier en particulier autour des pôles d’échange est souhaitable.

Leviers : Animation et Gouvernance

Intitulé de l’action : Développer et organiser les partenariats

Descriptif de l’action : Lors des études d’aménagement, de déplacements (études de restructuration de réseaux de transport, des études de Plans de Déplacements Urbains), de Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT), il est nécessaire de prendre en compte les stratégies de chaque intervenant et mettre en place des moyens de concertation adaptés pour tenter de trouver des solutions de convergence.

Modalités de mise en œuvre : - Constitution d’un groupe de travail chargé d’élaborer les modalités de mise en œuvre des partenariats et

désignation des pilotes du groupe de travail ;

Partenariats : Etat, RFF, SNCF, Autorités Organisatrices de Transport, Départements, Communes et leurs groupements.

Phasage de l’action : - Court terme 2008: Constitution du groupe de travail

- Court terme 2009 : Rédaction de la charte

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Volet Voyageurs Axe stratégique 3 : Favoriser le report modal dans une logique de développement durable

Fiche n°V.3.1. : Développer les pôles d’échanges et parcs relais

Contexte : Un pôle d’échange est un lieu d’articulation entre modes de transport, exploités et organisés selon des logiques différenciées. Ainsi, globalement, la notion de pôle d’échange renvoie vers la notion de transfert modal. Ce transfert peut s’effectuer entre différents modes de transport en commun, mais aussi entre la voiture particulière, le vélo, la marche et les transports en commun. Même s’il convient de privilégier les modes alternatifs à la route, chaque mode possède son degré de pertinence et doit être intégré dans une logique d’intermodalité. Changer de mode de transport pour effectuer un déplacement est une contrainte qui induit une perte d’attractivité pour les transports en commun. L’état des lieux en la matière en Midi Pyrénées fait apparaître des marges de progrès importantes en la matière, confortées par le succès rencontrés par certaines opérations (parcs relais du métro à Toulouse notamment).

Enjeux : Il s'agit de créer de véritables pôles d’échange intermodaux entre les différents réseaux afin de : - Réduire l’usage de la voiture pour l’ensemble des déplacements en particulier vers les centres urbains ;

- Réduire les niveaux de congestion du trafic observés dans l’ensemble des agglomérations source de nombreuses nuisances (bruit, pollution…),

- Favoriser le report modal vers les modes alternatifs à la voiture et en termes de développement durable

- Assurer une accessibilité à tous aux territoires (Personnes à Mobilité Réduite).


Intitulé de l’action Développer les pôles d’échanges et parcs relais

Descriptif de l’action : Il s’agit d’aménager des pôles d’échange performants accessibles à tous (prise en compte des Personnes à Mobilité Réduite) : l’organisation spatiale du site doit permettre de minimiser les temps nécessaires aux échanges entre les modes de transports (voiture, deux-roues, transports en commun régionaux, départementaux ou urbains, train, taxis…), de proposer une qualité de information permettant une lisibilité optimale de l’offre de transport.

Modalités de mise en œuvre : - Lancer une étude d’opportunité et de faisabilité d’aménagement de pôles multimodaux autour des gares

actuelles ou de nouvelles haltes ferroviaires,

- Réfléchir à de nouvelles créations de parcs relais aux terminus actuels et futurs des différents transports en commun en site propre,

- Réfléchir à la desserte des centres urbains (en particulier pour Toulouse) par certaines lignes de transport en commun routier (connexion à des pôles d’échanges en périphérie),

- Assurer une connexion optimale entre les modes assurant les liaisons de grande distance, notamment la desserte par transport public des grands pôles multimodaux tels que les aéroports et les gares TGV.

Partenariats : Selon les opérations, Etat, SNCF, RFF, Région Midi Pyrénées, Autorités Organisatrices de Transport, Départements, Communes et leurs groupements, Aéroports.

Phasage de l’action : - Coups partis: Etudes sur le développement de pôles intermodaux, parcs relais

- Court, moyen et long terme 2008-2020 : Lancement des études et travaux

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Volet Voyageurs

Axe stratégique 3 : Favoriser le report modal dans une logique de développement durable

Fiche n°V.3.2 : Développer l’information, la communication - Billettique et tarification

Contexte : L’offre de transports en commun routière présente sur la région, qu’elle soit régionale ou départementale, n’est que peu connue des habitants de Midi Pyrénées. Un système billettique doit prendre en compte les attentes des usagers vers une simplification de leurs déplacements dans un contexte où la mobilité s’accroît. Au niveau de la tarification, on constate de nombreuses disparités entre les lignes urbaines, départementales et régionales.

Enjeux :

L’utilisateur, avant de programmer son déplacement, doit avoir connaissance de l’offre de transport, géographique, temporelle et tarifaire. Par ailleurs, simplifier l’usage des transports en commun nécessite également que l’usager puisse se déplacer sur plusieurs réseaux avec le minimum de contraintes et de démarches. A ce titre, la billettique et à un degré moindre la tarification sont des outils essentiels. L’enjeu est de permettre aux usagers de se déplacer d’un réseau à un autre sans changer de titre de transport et d’améliorer la lisibilité pour les usagers des politiques tarifaires en vigueur sur les différents réseaux.


Intitulé de l’action Développer l’information, la communication, Billettique et tarification

Descriptif de l’action : - Développer l’accès à l’information : mieux faire connaître l’offre de transport en commun - Mettre en place une billettique interopérable sur la base la charte d’interopérabilité existante, aller vers une

simplification de la tarification.

Modalités de mise en œuvre : - Développer la Centrale d’Information Multimodale en intégrant à terme la totalité des réseaux de

transports en commun, - Renforcer les politiques de communications (démarche type marketing), - Associer les partenaires de la Région dans la démarche engagée sur la billettique interopérable, - Aller vers une billettique juxtaposée (vente simultanée de deux titres sur deux réseaux de transport

différents ou d’un titre unique sans ou avec avantage financier pour le voyageur), combinée (vente simultanée de deux titres ou d’un titre unique à un tarif privilégié), ou intégrée (vente de titres permettant de circuler librement sur plusieurs réseaux et d’y prendre des correspondances).

Partenariats : Etat, SNCF, RFF, Région Midi Pyrénées, Autorités Organisatrices de Transport, Départements, Communes et leurs groupements.

Phasage de l’action : - Coups partis: Centrale d’Information Multimodale, billettique - Court terme 2008-2013 : Généralisation de la billettique interopérable avec tarification juxtaposée,

opérations de communication et de marketing - Court, moyen et long terme 2008-2020 : Mener les réflexions pour une tarification juxtaposée, intégrée ou

combinée

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Volet Voyageurs Axe stratégique 3 : Favoriser le report modal dans une logique de développement durable

Fiche n°V.3.3 : Développer les modes doux pour tous les motifs de déplacement

Contexte : Environ un quart des déplacements de moins d’un kilomètre et demi sont effectués en voiture, de même que la, moitié des déplacements de moins de cinq kilomètres. Par ailleurs, lors de la dernière enquête ménage effectuée sur l’agglomération toulousaine par Tisséo SMTC, la longueur moyenne d’un déplacement effectuée en voiture était de 6 kilomètres. Ces déplacements pourraient être effectués soit en marche à pied (pour les déplacements les plus courts), soit en vélo notamment pour les déplacements de moins de 5 kilomètres (soit environ 20 minutes de vélo). Les succès des vélos-stations mis en service dans les grandes agglomérations françaises et récemment à Toulouse confirme le succès de ce mode de transport pour de tels déplacements. Le Canal du Midi, classé au patrimoine mondial de l’Unesco, est un site remarquable qui attire des touristes de plus en plus nombreux. La qualité des cheminements le long de ses berges est toutefois très hétérogène. Enfin, les déplacements à pieds représentent également un nombre de déplacements importants qu’il convient de revaloriser par des aménagements urbains les prenant en compte en priorité.

Enjeux : Jusqu’à 5 kilomètres, le vélo constitue le mode de transport le plus rapide en milieu urbain et il supprime quasiment les problèmes de stationnement. Il constitue donc une alternative efficace à la voiture et est un moyen à développer pour réduire la congestion des agglomérations, les nuisances induites par la circulation automobile (bruit, pollution). La promotion du Canal Midi nécessite également une augmentation du niveau de service des itinéraires vélos le longeant : les cyclistes doivent pouvoir se promener dans des conditions de confort et de sécurité optimales. La revalorisation des déplacements à pieds nécessite des démarches prenant mieux en compte le traitement des cheminements piétons notamment vers les services ou équipements publics au sein des réflexions associant les problématiques d'urbanisme et de déplacements.

Levier : Aménagement Intitulé de l’action Développer les modes doux pour tous les motifs de déplacement Descriptif de l’action :

- Développer les itinéraires cyclables et aménager les cheminements piétons pour tous les motifs de déplacements ;

- Développement de l’intermodalité train + vélo ; - Développement de l’intermodalité car interurbain + vélo ; - Terminer l’aménagement des berges du Canal du Midi (pour les pratiques de loisirs).

Modalités de mise en œuvre : - Généraliser les études des schémas directeurs cyclables dans les principales agglomérations de la Région,

en intégrant notamment le cheminement vers les gares en vélo, - Soutenir les initiatives prises par les collectivités, prendre mieux en compte les modes doux, vélo et

marche à pied dans les études de PDU - Etudier le développement d’une offre complète de services (garages sécurisés, location, entretien)

notamment dans les principales gares de la Région et les parcs relais. - Engager des études sur le développement du bi-mode car – vélo : études de benchmarking (état des lieux

des pratiques en France et à l’étranger), - Assurer les continuités des cheminements vélos le long du Canal du Midi et sécuriser les traversées des

routes le croisant.

Partenariats : SNCF, RFF, VNF, Région Midi Pyrénées, Autorités Organisatrices de Transport, Départements, Communes et leurs groupements.

Phasage de l’action : - Court terme 2008-2009 : Lancement des études - Court, moyen et long terme 2010-2020 : Mise en œuvre des actions.

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Les fiches actions pour le transport des marchandises

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Volet Marchandises Axe stratégique 1 : Désenclaver, conforter l’attractivité de Midi-Pyrénées

Fiche n°M.1.1 : Améliorer la desserte et les connexions interrégionales

Contexte :

Le désenclavement de la région Midi-Pyrénées est déjà largement amorcé. La performance de certaines liaisons intra et interrégionales reste à améliorer (route et fer). Parallèlement, la forte polarisation sur Toulouse pose la question de la saturation du nœud toulousain en mode routier comme en mode ferroviaire. Midi-Pyrénées est, par ailleurs, desservie par la ligne ferroviaire vers Paris via Limoges, axe de désengorgement pour le fret, notamment combiné.

Enjeux :

Un accord se dégage sur la nécessité de développer les modes alternatifs à la route. Ces modes doivent démontrer leur pertinence et procurer un avantage comparatif réel Le mode ferroviaire doit améliorer ses performances.

L’amélioration de la desserte du territoire régional est un vecteur majeur de la performance des entreprises, un gage de la pérennité et du développement du tissu local, un vecteur d’attractivité. Les besoins infrastructurels doivent se concevoir dans un contexte de réorganisation du fret ferroviaire, de développement des zones logistiques (actuelles ou nouvelles) et de nécessaire rééquilibrage du territoire en matière d’offre logistique.

Levier : Infrastructures

Intitulé de l’action : Améliorer la desserte et les connexions intra et interrégionales


- Mieux connecter Midi-Pyrénées à la Région Rhône-Alpes pour son volet routier, - Mieux desservir l’axe Toulouse – Albi – Rodez / Castres, axe industriel important intégrant des pôles

majeurs (automobile , pharmacie), - Fluidifier les trafics ferroviaires, - Fluidifier et sécuriser le nœud ferroviaire toulousain, - Réfléchir à un délestage des Poids Lourds sur l’Agglomération toulousaine.

Modalités de mise en œuvre : Poursuivre les opérations inscrites au CPER et Plan Rail dans un objectif de sécurisation des trafics et de modernisation de l’infrastructure. Les marchandises pourront profiter également de ces investissements qui vise d’abord les trafics voyageurs en disposant de sillon de qualité pour le fret. Cet objectif, qui est également un engagement de RFF, doit être soutenu et doit constituer un des paramètres des arbitrages (projets voyageurs, projets fret). Ainsi, le fret et les réserves de capacité nécessaires à son développement devront-ils être intégrés aux différents projets (y compris voyageurs) et ce dès l’origine.

Mener une étude sur les capacités utilisables pour le fret, avec RFF, les opérateurs ferroviaires et les utilisateurs. L’étude de la capacité constituera un volet non négligeable :

- de la réflexion sur la mise en œuvre d’un OFP (Opérateur Ferroviaire de Proximité) et de services ferroviaires correspondant aux attentes des entreprises utilisatrices et à l’organisation logistique des chaînes cibles (céréales, bois, matériaux,…).

- Du redéploiement des offres trains entiers et des offres inter et multimodales.

Partenariats : Etat, RFF, opérateurs ferroviaires

Phasage de l’action : Coups partis

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Fiche n°M.1.2 : Améliorer la desserte et les connexions vers le Sud de l’Europe (Espagne)

Contexte : Midi-Pyrénées se situe à l’écart des deux grands corridors transpyrénéens d’échanges et de transit. Les passages centraux traitent seulement 5 % des trafics totaux (contre 95 % pour les passages littoraux). Il s’agit, en outre, quasi exclusivement de trafic d’échanges (générés notamment par Midi-Pyrénées). Le développement des trafics, la saturation des passages existant (88,7 millions de tonnes traversent les Pyrénées par an), la volonté de transférer une partie des trafics routiers vers le fer pourraient, à terme, militer pour la création d’une Traversée Centrale des Pyrénées. Un débat public est annoncé sur cette question à horizon 2012. Le choix du tracé et le financement seront assurés par les Etats.

Enjeux : La TCP est un projet européen. L’enjeu, pour Midi-Pyrénées, est de valoriser cette infrastructure en créant les conditions d’une meilleure captation des trafics et d’un renforcement de l’attractivité économique et logistique du territoire. Cet enjeu renvoie à l’opportunité d’un terminal d’entrée régional (sur la nouvelle infrastructure ou un de ces affluents) et aux impacts socio-économiques d’une Traversée centrale des Pyrénées sur le territoire. Dans ce cadre, la question de la cohérence des offres voyageurs et marchandises devra être posée et analysée.

Parallèlement, le développement de relations routières, autoroutières et ferroviaires performantes avec la Catalogne et Andorre est également un enjeu pour le développement des échanges. La création du port sec de Barcelone (tmT – Terminal maritime Toulouse sur Eurocentre) atteste d’un potentiel. Levier : Infrastructures

Intitulé de l’action : Améliorer la desserte et les connexions vers l’Espagne Descriptif de l’action :

Etudier les répercussions socio-économiques d’une Traversée centrale des Pyrénées et d’une offre d’Autoroute Ferroviaire l’empruntant pour des relations Nord-Sud,

Etudier l’opportunité d’une Autoroute Ferroviaire sur un axe Est – Ouest (Italie - Espagne) passant par Toulouse,

Poursuivre les réflexions sur l’amélioration des infrastructures routières et ferroviaires


Mener des études sur le potentiel local afin de valider l’opportunité de la création d’un terminal d’entrée sur l’infrastructure et le développement d’offres ferroviaires au service de la desserte régionale. Analyser les répercussions de la Traversée centrale des Pyrénées pour le territoire local (dynamisme, emploi, nuisances,…) selon plusieurs hypothèses notamment relatives aux fonctionnalités de la Traversée centrale des Pyrénées. Dans ce cadre, devront être étudiées les synergies en matière de logistique entre territoires (Midi-Pyrénées et Aragon) et les impacts d’une TCP sur les besoins d’accueil de fonctions logistiques et transport générés. Les études techniques devront intégrer les besoins en matière de modernisation des lignes ferroviaires d’accès à la Traversée centrale des Pyrénées côté français.

A horizon de long terme, étudier la pertinence, les potentiels de trafics, la faisabilité d’une Autoroute Ferroviaire sur un axe Espagne – Italie passant par Toulouse (sans Traversée centrale des Pyrénées).

A plus court terme, étudier et mener une concertation sur le développement des échanges sur l’axe Midi-Pyrénées - Barcelone / Catalogne / Andorre en routier et ferroviaire.

Partenariats : Région, opérateurs, RFF, Observatoire Régional des Transports, Aragon, CCI, collectivités locales, Etat, Europe

Phasage de l’action : Moyen – long terme (2013 – 2020)

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Fiche n°M.1.3 : Développer de nouvelles solutions pour le fret

Contexte : Après avoir traversé une crise grave, le transport ferroviaire se redéploie mais dans une configuration assez fondamentalement différente de celle qui présidait jusqu’alors. La concurrence est effective. La mise en œuvre du Plan Haut Débit de la SNCF, s’est accompagnée d’une restriction du nombre de gares ouvertes aux wagons isolés. Le Tarn, le Lot et l’Aveyron sont actuellement particulièrement concernés mais la région, dans son ensemble, a déjà été touchée par des restrictions d’offre. Enjeux : La création d’Opérateur(s) Ferroviaire(s) de Proximité (OFP) constitue une des solutions à la captation du trafic diffus et à la pérennisation voire au développement d’une offre de wagons isolés. La région recèle des potentie ls : trafics céréaliers, matériaux, bois…. La démarche OFP repose sur le principe de mutualisation et sur la construction d’une offre issue des besoins du marché et élaborée avec les acteurs du marché. Les expériences menées à ce jour montrent l’importance de la concertation et de l’animation dans la création ou la recherche d’un opérateur.

Leviers : Animation et gouvernance, Aménagement

Intitulé de l’action : Développer de nouvelles solutions pour le fret Descriptif de l’action :

- Préserver les Installa tions Terminales Embranchées existantes, - Favoriser la création ou l’émergence d’un ou plusieurs Opérateur ferroviaire de proximité , définir une

offre et un périmètre d’action, - Inscrire la démarche dans une stratégie de développement et de promotion du fer, de pérennisation des

lignes à potentiel fret, - Favoriser les sites existants (Saint –Jory) comme site de consolidation des trafics par un Opérateur

ferroviaire de proximité ou comme site d’interface avec le(s) tractionnaire(s) principal (aux), - Promouvoir d’autres solutions auprès des entreprises dont les trafics ne seraient pas repris par un

Opérateur ferroviaire de proximité : transport combiné rail-route et solutions multimodales.

Modalités de mise en œuvre : Démarche en cours dans le Tarn et l’Aveyron et pilotage de la thématique au niveau régional par la CRCI et la DRE. Devrait aboutir à l’identification de potentiels, d’un schéma opérationnel, à un ciblage des sites pouvant être rentablement desservis par un Opérateur ferroviaire de proximité, à une mise en cohérence des actions.

Intégrer aux études la problématique du ciblage des zones logistiques et sites à embrancher, des capacités (sillons, croisements, stockage des trains), de la maintenance des lignes secondaires. Etudier la pertinence des offres ferroviaires alternatives (transport combiné, recours aux trains entiers pour la distribution de quelques wagons), leur faisabilité, leur compatibilité avec les besoins et leurs perspectives d’évolution.

Faire du fret ferroviaire et des nouvelles solutions inter et multimodales une thématique transversale prise en compte dans l’ensemble des réflexions régionales (marchandises ou non).

Partenariats : CCI, Préfecture, prospects et organisations professionnelles, SNCF, RFF, DDE et DRE

Phasage de l’action :

- Coups partis : mise en place d’un pilotage régional sur la thématique et études en cours - Court terme : Mise en oeuvre

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Volet Marchandises Axe stratégique 2 : Aménager, maîtriser les fonctions logistiques et favoriser les modes massifiés, équilibrer les territoires

Fiche n°M.2.1 : Renforcer l’offre d’accueil des fonctions logistiques, favoriser l’inter et la multimodalité

Contexte : La logistique en Midi-Pyrénées est essentiellement endogène, c’est à dire au service des besoins de l’industrie et d’un bassin de consommation en croissance. Le territoire régional suscite, parallèlement, l’implantation de plates-formes à vocation Grand Sud Ouest (logistique exogène). A l’avenir, les besoins de nouveaux entrepôts, liés à la fois à l’endogène et à l’exogène, devraient s’accroître. Les politiques d’externalisation devraient également concourir à cette croissance. Enfin, certaines entreprises, déjà présentes, pourraient rechercher des sites plus récents, dont la configuration est plus adaptée aux normes et fonctionnement actuels (hauteur, largeur,…). Enjeux : Les entreprises s’implanteront sur des sites dits isolés et/ou, en fonction de l’offre, sur des zones logistiques organisées. Limitant les risques de mitage du territoire, ces zones permettent de mieux maîtriser la logistique sur le territoire, de mieux optimiser les transports et de favoriser, par la mutualisation, le développement des modes alternatifs et la rentabilité des dessertes pour les opérateurs de ces modes. Eurocentre est une illustration de cette démarche Les zones logistiques embranchées et les offres intermodales sont, en cela, un outil des politiques de développement durable et participent aux objectifs du Grenelle de l’Environnement (augmentation de 25 % du fret ferroviaire d’ici 2012).


Intitulé de l’action : Renforcer l’offre d’accueil des fonctions logistiques, favoriser l’inter et la multimodalité Descriptif de l’action :

- Etablir un diagnostic des capacités d’accueil, élaborer un schéma de plates-formes logistiques et un ciblage des zones à embrancher en prenant en compte le territoire interrégional immédiat,

- Conforter les zones existantes, - Optimiser le dispositif régional de transport combiné rail-route.

Modalités de mise en œuvre : Des études relatives à la logistique sur le territoire régional sont en cours. La réflexion doit être poursuivie pour parvenir à l’établissement d’un schéma des zones logistiques et des zones embranchées. En regard de ces schémas, mener une politique de réservation du foncier embranché afin de préserver l’avenir et d’accompagner un redéploiement du fer. Dans ce cadre, affirmer le caractère multimodal des nouvelles zones logistiques dès lors que l’embranchement est compatible avec la rentabilité des dessertes, le coût de maintenance des embranchements. Conforter le dispositif régional de transport combiné rail-route. Favoriser et promouvoir l’accroissement de la performance et le regroupement (à Saint Jory) des deux chantiers actuels (Saint Jory et Fenouillet). Animer une réflexion sur la promotion de la région comme territoire intermodal. Prendre part à la réflexion sur une gestion plus partenariale du chantier. Mener une démarche identique sur les solutions multimodales.

Partenariats : Région, Conseils Généraux, CCI, communes et communautés de communes, comités d’expansion, opérateurs, RFF, organisations professionnelles, Eurocentre

Phasage de l’action : - coups partis : valorisation des études en cours, projet de transfert du chantier Novatrans - court terme 2007-2013 : élaboration d’un schéma, réservation du foncier, promotion des offres

inter et multimodales

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Volet Marchandises Axe stratégique 2 : Aménager, maîtriser les fonctions logistiques et favoriser les modes massifiés, équilibrer les territoires

Fiche n°M.2.2 : Animer une réflexion sur le transport de marchandises en ville

Contexte : Un phénomène (nécessaire) de desserrement des implantations logistiques est visible. Parallè lement, la logistique demeure une fonction indispensable au fonctionnement de la ville, des activités de consommation, de service et de production. Eloigner toute logistique de la ville pose, dans certains cas, des problèmes plus graves qu’il n’en résout

Enjeux :

Les sites urbains doivent permettre d’optimiser les livraisons, par une mutualisation des moyens en aval de ces sites, notamment. La localisation des plates-formes doit également favoriser le recours à des véhicules plus petits et plus écologiques (véhicules propres) pour la livraison. En amont, et lorsque cela est pertinent (boissons, produits de grande consommation alimentaires ou non alimentaires), la plate-forme urbaine peut être desservie par fer et participer à la réduction globale du nombre de véhicules entrant dans la ville. Pour les entreprises, le recours à un site urbain conduit à une reconfiguration profonde des chaînes, des pratiques logistiques et de transport (horaires, fréquences). Il pose, pour les sites mutualisés, des questions juridiques, de partage d’informations, de concurrence avec les autres utilisateurs du système.

Leviers : Animation et gouvernance

Intitulé de l’action : Animer une réflexion sur le transport de marchandises en ville


- aller dans le sens de la mise en œuvre des volets marchandises des PDU, promouvoir les réflexions sur le transport de marchandises en ville et la logistique urbaine,

- inscrire le ferroviaire dans la réflexion et, en conséquence, prendre en compte les réflexions sur l’avenir des sites gares

- aider à l’émergence de mutualisations par une démarche intra et inter filières. Mettre en cohérence la démarche avec les plans ou schémas spécifiques à ces filières (par exemple Schémas Départementaux des Carrières).


− Mener une étude préliminaire sur l’organisation des chaînes et la connaissance des flux urbains, valoriser les démarches et travaux déjà menés (création d’un CDU- Centre de Distribution Urbaine à Toulouse),

− Favoriser l’émergence de mutualisations et promouvoir la thématique du fret urbain par l’animation d’un club logistique réunissant des acteurs privés et publics, institutionnels et entreprises. Etudier le montage de ce club, choisir les membres associés, les thématiques à traiter.

− Analyser les modalités de mise en œuvre d’un site logistique urbain, les localisations pertinentes, les acteurs à mobiliser, les modes de fonctionnement après s’être assuré (dans le cadre de l’animation) de l’adhésion de quelques « innovateurs » prêts à engager une expérimentation.

− Etudier la pertinence et la faisabilité de mesures d’accompagnement : réglementation sur les circulations de poids lourds, élaboration et signature d’une charte des bonnes pratiques de livraison en ville

Partenariats : Région, Conseils Généraux, Etat, CCI, communes et communautés de communes, RFF, SNCF, éventuellement futur OFP, organisations professionnelles, Autorités Organisatrices du Transport Urbain

Phasage de l’action : court terme 2007-2013

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Volet Marchandises Axe stratégique 3 : Animer, concerter, faire émerger des solutions à l’interface des attentes publiques et privées

Fiche n°M.3. 1 : Favoriser la performance des entreprises régionales, promouvoir les stratégies qui s’inscrivent dans la démarche de développement durable

Contexte : Le tissu régional est marqué par des grandes filières et entreprises en croissance dont certaines génèrent peu de flux ou des flux très spécifiques. Parallèlement, le tissu régional est composé de PME, présentant une logistique peu externalisée, peu optimisée.

Enjeux : La structure du tissu local, les déséquilibres de flux (région importatrice), l’évolution des pratiques logistiques, la reconfiguration de l’exploitation ferroviaire, les logiques de marchandises en ville, appellent un double enjeu : d’élévation des performances des PME régionales et de recherche de mutualisations intra et inter-filières.


Intitulé de l’action : Favoriser la performance des entre prises régionales, promouvoir les stratégies qui s’inscrivent dans la démarche de développement durable


- aider les échanges d’expérience, la mise en relation d’entreprises, l’émergence de mutualisations, l’émergence d’expérimentations, promouvoir le rôle de la logistique et aider à l’élévation des performances

- promouvoir les solutions de transport multi et intermodales, - promouvoir les initiatives d’entreprises s’inscrivant dans une démarche développement

durable


− Animer un club logistique autour des grands enjeux logistiques et transport. Fédérer les initiatives concourrant aux échanges d’expériences.

− Mettre en œuvre des actions de communication et de promotion des stratégies de « développement durable » (prix des pratiques écologiques dans le transport et la logistique, par exemple).

− Engager une concertation avec les chargeurs et les transporteurs régionaux sur l’élaboration d’une charte de qualité dans le transport afin de favoriser la pérennisation des relations, une meilleure gestion des déséquilibres, une rationalisation des circuits. Etudier le niveau d’adhésion des acteurs, établir un ciblage des signataires et le contenu de la charte. Dans le même sens, mener une réflexion sur l’adéquation entre attentes des chargeurs et performances du mode ferroviaire.

Partenariats : Région, CCI, organisations professionnelles, opérateurs de transport (route, fer), DRE, ORT, Midi Pyrénées Expansion


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Volet Marchandises Axe stratégique 3 : Animer, concerter, faire émerger des solutions à l’interface des attentes publiques et privées

Fiche n°M.3. 2 : Mettre en place un système d’observation du fait logistique et transport

Contexte : Le transport et la logistique ont donné lieu à diverses études et sont, par ailleurs, intégrés dans des études plus générales ou à des réflexions relatives à l’élaboration et les mises en œuvre de Plans ou Schémas Départementaux et/ou Régionaux. Le transport fait parallèlement l’objet d’une observation dans le cadre de l’ORT (Observatoire Régional des Transports) et plus généralement du système statistique national (SESP, Service Economie, Statistiques et Prospective du Ministère des Transports). Les données existantes ne couvrent pas l’ensemble des problématiques (les flux de marchandises en ville sont, par exemple, peu traités) ou sont, pour certaines, peu mises en commun.

Enjeux :

La concertation et l’animation autour des problématiques relatives au fret et à la logistique appellent une connaissance partagée des données relatives à ce secteur, aux pratiques, au fonctionnement des chaînes, aux flux générés.


Intitulé de l’action : Mettre en place un système d’observation du fait logistique et transport


- mettre en cohérence et rendre publiables des données existantes (au-delà du système d’observation de l’Observatoire Régional des Transports)

- produire de nouvelles données


- Mener une étude sur les besoins nouveaux de données, quantitatives notamment, sur la faisabilité de l’observation, sur le caractère reproductible de la démarche. Définir les grands indicateurs à intégrer et à suivre, la méthodologie , les fréquences de mise à jour des données (annuelles, tous les deux ans, …). Intégrer la question de la production de données nouvelles et celle de la mise en commun des données existantes

- Intégrer les thématiques relatives aux : transport de marchandises en ville, transport ferroviaire, panorama du foncier embranché, panorama des sites et des zones logistiques et panorama de l’immobilier logistique, observatoire des emplois et formations logistiques (et pas uniquement des emplois de la branche transport), transport de marchandises durable

Partenariats : Région, CCI, organisations professionnelles, DRE- DDE, collectivités, Etat, organismes de formations, opérateurs de transport


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Les fiches thématiques

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FICHE THEMATIQUE Volet routier

Les enjeux de la route en Midi-Pyrénées se situent à plusieurs échelles :

• L’amélioration de la desserte du territoire régional constitue un atout majeur pour le développement et l’attractivité de la région. Les autorités en charge de la voirie routière se doivent de compléter le maillage du réseau routier national structurant, dans un objectif de rééquilibrage des territoires et de développement de pôles secondaires.

• L’amélioration des connexions entre la Région et les grands centres économiques français et européens (Aragon, Catalogne, Rhône-Alpes, Languedoc-Roussillon et Aquitaine notamment) doit permettre de développer une offre de transport répondant aux besoins de sa population et des entreprises.

Achever le volet routier du Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006

Un certain nombre d’opérations ont été inscrites au volet routier du contrat de Plan Etat –Région 2000-2006. A ce jour, toutes n’ont pas été réalisées. Suite à la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales et relatif à la consistance du domaine public routier national, l’Etat a transféré près 18 000 km de routes nationales aux départements. Il ne reste plus à sa charge que 11 800 km. Il revient donc à l’Etat d’achever ces opérations pour terminer le réseau routier structurant en Midi-Pyrénées. Des opérations dont la mise en œuvre permettrait le désenclavement de certains territoires régionaux ne sont pas terminées. On notera :

• la RN21 permettant l’amélioration des relations entre Agen - Tarbes et Lourdes, notamment en période de fréquentation touristique : mise à 2 x 2 voies de la RN21 entre Tarbes et Lourdes, aménagements ponctuels entre Agen et Auch et entre Auch et Tarbes ;

• la RN88 entre Albi et Severac le Château sur l’axe Toulouse - Lyon , doublement de la rocade de Rodez, aménagements, et mise à 2 x 2 voies de certains tronçons (Recoules – Severac), rocade d’Albi ;

• la RN 20 : entre Foix et le Tunnel du Puymorens sur l’axe Toulouse – Barcelone : contournements de Tarascon (études), Sinsat (projet) et Ax les Thermes (achèvement) ;

• la RN 125 : entre Montréjeau et la frontière espagnole sur l’axe Toulouse – Lérida par Vielha : Déviation de Saint Beat;

• la RN 126 : achèvement de Castres-Soual,

• la RN124 : nouvelle section entre Auch et Aubiet

Le Programme de développement et de Modernisation des Itinéraires de l’Etat en Midi-Pyrénées

Par ailleurs, pour compléter le maillage du réseau, l’Etat a lancé un processus d’élaboration des programmes de développement et de modernisation des itinéraires (PDMI) appelés à constituer le nouveau cadre de programmation des investissements sur le réseau routier national. Depuis le CIACT du 6 mars 2006, l’Etat a retiré le volet routier des contrats de

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projet. Une liste d’opérations pour Midi-Pyrénées a été établie par le ministère en charge du réseau routier mais aucune hiérarchisation et aucun plan de financement de ces différentes opérations proposées par l’Etat n’ont été établis. Par ailleurs, selon les déclarations de Monsieur ESTROSI, devant le Sénat le 26 octobre 2006 : « l'État et l'Agence de financement des infrastructures de transports de France financeront intégralement les grands itinéraires qui restaient dans le patrimoine de l'État, sans demander le moindre centime d'euro aux collectivités ». Il revient donc à l’Etat de réaliser ces opérations.

Les opérations concernées sont les suivantes :

• Mise à 2x2 voies de la RN88 entre Toulouse et Lyon à long terme. Cette liaison est considérée comme un axe prioritaire d’aménagement du territoire. Dans ce cadre on retiendra : - Achèvement de la déviation de Carmaux (11km) ; - Achèvement de la mise à 2x2 voies de la déviation d’Albi ; - Achèvement de la mise à 2x2 voies de la RN88 entre Toulouse et A75 (130km).

• Aménagement de sécurité entre Figeac et le Cantal (RN122)

• Mise à 2x2 voies avec échangeurs dénivelés de la RN124 entre Toulouse et Auch. A ce titre les opérations suivantes ont été inscrites au PDMI : - Achèvement de la déviation de Léguevin 2x2 voies sur 13 km ; - Achèvement de l’aménagement à 2x2 voies de la section Aubiet-Auch sur 9 km ; - Déviation de Gimont à 2x2 voies sur 11 km ; - Aménagements de la section entre Gimont et l’Isle Jourdain sur 10 km.

• Aménagements de la liaison entre Limoges et Lourdes via la RN21 et la RN 221. A ce titre les opérations suivantes sont inscrites : - Aménagements ponctuels de sécurité entre Agen et Tarbes ; - Achèvement de la mise à 2x2 voies de la section entre Adé et Lourdes sur 6 km.

• Aménagement à 2x2 voies de la RN 20 entre Toulouse et Barcelone en privilégiant les déviations d’agglomération et la protection contre les avalanches de la section limitrophe des Pyrénées Orientales. Sont inscrites à ce titre les opérations suivantes : - Achèvement de la déviation d’Ax-les-thermes à 2x2 voies sur 6 km ; - Déviation de Sinsat à 2x2 voies sur 5 km ; - Acquisitions foncières entre Tarascon et Ax-les-Thermes ; - Réalisation d’un dispositif de paravalanches près de l’Hospitalet.

• Amélioration entre l’A64 et l’Espagne (Vielha) par la RN125 - Déviation de Saint Béat ; - Aménagement de la section la Croix du Bazert – La Broquère.

• Aménagement de la liaison entre Toulouse, Castres et Mazamet (RN126 - RN112) par une route à 2x2 voies avec carrefours dénivelés

• Aménagements de capacité du périphérique de Toulouse : à terme mise à 2x3 voies du périphérique et amélioration de son système d’échangeurs

• Mise en œuvre du système ERATO de gestion de trafic et d’information routière de l’agglomération

• Poursuite de la mise en œuvre des propositions prévues dans l’avant-projet sommaire de l’autoroute A75 concernant la gestion du trafic.

On notera que la plupart des opérations recensées par l’Etat dans le cadre des PDMI sont reprises du Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006. Elles doivent donc permettre d’achever ce qui aurait dû être réalisé dans ce contrat. Par ailleurs, le plan de financement de ses opérations, à la charge de l’Etat, n’est pas défini.

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FICHE THEMATIQUE Volet ferroviaire

Le développement et la pérennisation du transport ferroviaire en Midi-Pyrénées sont aujourd’hui incontournables dans une logique de développement durable. Cela doit permettre, d’une part d’assurer l’accès à Toulouse et sa région depuis les grandes agglomérations françaises et européennes en positionnant Toulouse dans le réseau des villes desservies par la grande vitesse et d’autre part de développer des liaisons ferroviaires régionales efficaces offrant ainsi une alternative à l’usage de la voiture particulière.

Positionner Toulouse au sein du réseau des villes à Grande Vitesse

La construction d'une Ligne à Grande Vitesse (LGV) entre Toulouse et Bordeaux permettra de circuler deux fois plus vite que sur les lignes actuelles. Le projet de LGV Bordeaux - Toulouse s’inscrit plus généralement dans le projet de liaison à grande vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA) intégrant également les liaisons Bordeaux-Paris et Bordeaux-Espagne (Grands projets du Sud-Ouest).

La LGV Bordeaux - Toulouse doit être la première étape de l'axe du grand sud, destinée à assurer la connexion entre l'Atlantique et la Méditerranée. En effet, le prolongement de la LGV de Toulouse vers Narbonne doit être d’ores et delà pris en compte. La connexion avec le réseau à grande vitesse de l’arc méditerranéen favorisera ainsi les liaisons avec la vallée du Rhône et au-delà l’Italie.

Les temps de parcours entre Toulouse et Paris seront réduits à 3h10 à terme (2018) au lieu de 5h10 actuellement. La fréquence des dessertes sera doublée avec un train toutes les heures.

Au-delà de la gare Matabiau à Toulouse, la Région Midi-Pyrénées souhaite que le TGV desserve également les gares d'Agen et Montauban, afin d'assurer la diffusion des retombées du TGV sur l'ensemble du territoire régional.

Les TGV circuleront sur une ligne nouvelle et rendront d'autant plus disponible la ligne actuelle. La Région pourra utiliser cette disponibilité au profit du transport régional et organiser une desserte cadencée de "banlieue" (fréquence 30 mn en période de pointe) et "intervilles" (fréquence 1 h en période de pointe) comme elle l'a fait sur les axes d’Auch et de Foix.

Toutefois, le plan de financement de l’ensemble du projet Bordeaux-Toulouse et Bordeaux Espagne qui s’élève à 7 milliards d’Euros (aux conditions économiques de juin 2006) n’est pas à ce jour totalement défini quant à la participation des différents acteurs Europe, Etat, RFF, SNCF et des collectivités territoriales.

Par ailleurs, une fois retirée la part prise en charge par RFF et l’Union européenne, l’Etat a financé 100% de la liaison Lyon-Marseille, environ 62% de la LGV Est et il ne finance plus que 50% de la LGV sur la section sud Gironde - Toulouse.

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Mettre en œuvre une politique régionale ambitieuse : Le plan Régional des Transports 2007-2013

Le premier Plan Régional des Transports 2000-2006 a permis d’atteindre 348 dessertes quotidiennes et plus de 1 000 arrêts par jours créés en 2006 plus pour près de 10 millions de voyages sur l’ensemble du réseau de Midi-Pyrénées.

Le second Plan Régional des Transports s’inscrit dans cette continuité :

• Renforcer l’unité du réseau régional - en généralisant le principe de cadencement et de spécification des missions au

niveau ferroviaire et en créant un seul réseau routier régional (unification TER et LIR)

• Améliorer la qualité - en poursuivant l’effort de renouvellement ferroviaire, en mettant en place une gamme

tarifaire plus attractive, en renforçant les moyens en personnel des gares et en renforçant la lisibilité du réseau

• Renforcer l’accessibilité du réseau régional - en travaillant à la fois sur le matériel et sur les points d’arrêts

• Renforcer l’intermodalité du réseau régional - en développant les pôles d’échanges multimodaux, en profitant de la télébilletique

pour mettre en place une tarification intermodale, en mettant en place des dispositifs d’information multimodaux

• Optimiser la gestion des transports - en améliorant l’efficacité des services, en coordonnant les différents réseaux

régionaux de transportsCes orientations sont déclinées sur les différents axes des réseaux de transports régionaux (ferroviaires et routiers).

Ces orientations se traduisent donc au niveau de l’infrastructure par des opérations :

• de développement - permettant d’augmenter la capacité du réseau et d’améliorer les performances en

terme de vitesse de circulation et de robustesse d’exploitation ; - en créant de voies de croisement et des installations de signalisation plus

performante ; - en désaturant la gare de Matabiau et en modifiant ses principes d’exploitation par

blocs.

• de renouvellement permettant de pérenniser l’usage de l’infrastructure et de fiabiliser l’exploitation.

Outre l’action de modernisation du matériel, il est proposé de financer du matériel TER neuf permettant le remplacement des matériels en fin de vie radiés, l’adaptation des capacités des trains à la fréquentation en hausse sur des périmètres de desserte constants et de créer de nouvelles dessertes prévues au second Plan Régional des Transports.

D’autres actions viennent compléter l’organisation et la structuration des réseaux qu’ils s’agissent :

• de la réorganisation du réseau de transport routier régional en complémentarité avec le réseau de transport ferré ;

• de la réalisation d’un schéma directeur vélo et de la mise en œuvre de vélos-stations ;

• de la mise en oeuvre d’un schéma directeur d’accessibilité aux personnes en situation de handicap ;

• du déploiement de la billettique sans contact et de nouveaux produits tarifaires

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Le programme exceptionnel du réseau ferroviaire régional : Le Plan Rail

La vétusté du réseau ferroviaire régional ne permet pas de tirer partie au mieux des caractéristiques offertes par le matériel roulant moderne. Si rien n’est entrepris, les réductions de vitesse des circulations et à terme la fermeture de certaines lignes sont à prévoir. Bien que non compétente en la matière, ce constat a conduit la Région à investir massivement (500 millions d’euros financés par la Région pour un total de 820 millions d’Euros entre 2007 et 2013) pour remettre à niveau les infrastructures ferroviaires du réseau régional dans le cadre du Plan Rail. Sur les 820 Millions d’Euros du Plan Rail, 350 sont inscrits au CPER.

Ces opérations de régénération et de modernisation du réseau ferroviaire sont la condition sine qua non pour la mise en œuvre des ambitions du PRT2.

Les opérations concernent

• la régénération des voies et de certains ouvrages d’art sur les sections les plus vétustes,

• la modernisation du système de signalisation (Block Automatique à permissivité Restreinte, Block Automatique Lumineux…),

• la création de voie de croisement sur les voies uniques,

• le doublement de la voie entre Toulouse et Saint Sulpice,

• les opérations de désaturation de la gare de Matabiau.

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FICHE THEMATIQUE

Volet aérien

L’accessibilité de Toulouse et de sa Région à partir des grandes agglomérations françaises et internationales est un enjeu majeur pour son développement et conforter son attractivité. Le développement des plates formes aéroportuaires de Midi-Pyrénées pourra permettre de consolider le rayonnement de la région au niveau national et international.

Elaborer une stratégie structurant le développement des activités des plates-formes aéroportuaires régionales

Il s’agira d’une part d’analyser les principales infrastructures aéroportuaires secondaires de la région (Rodez, Castres, Brive Souillac, Tarbes) sous l’angle de leur potentiel d’apport en termes de retombées pour leur territoire d’influence et de recenser les lignes à bas coût et lignes en Obligations de Services Publics pertinentes et les conditions de leur mise en œuvre. Ainsi, il conviendra d’étudier, sous responsabilité de l’Etat, l’opportunité de poursuivre l’accompagnement du développement des aéroports secondaires (logique Obligation de Services Publics) pour les liaisons d’intérêt national (liaisons avec Paris et Lyon notamment à partir de Tarbes, Castres, Rodez...). . Cela devra se traduire par un diagnostic des opportunités de chaque plate-forme en termes d’adaptation à son marché, à conduire sous responsabilité de l’Etat et de programmation des actions à entreprendre pour procéder à la mise en adéquation.

Mise en service du nouvel aéroport de Brive-Souillac

La nouvelle plate forme de Brive Souillac dont l’ouverture est prévue pour le premier semestre 2010, est destinée à remplacer celle de Brive Laroche devenu obsolète pour des raisons techniques. Mais cela va bien au-delà d’un simple remplacement de la plate forme actuelle. En effet, le trafic actuel d’environ 23 000 voyageurs par an est assuré essentiellement par la liaison régulière Brive/Paris Orly dans le cadre d’une obligation de service public. Le développement de la nouvelle plate forme reposerait sur la création de lignes régulières (OSP, compagnies à bas coûts, etc…). L’objectif est d’atteindre 100 000 voyageurs dans les 10 ans. Ainsi, les retombées économiques et sociales de la nouvelle plate forme pourraient avoir un impact non négligeable sur les territoires environnant notamment le Nord du département du Lot pour Midi-Pyrénées.

Anticiper l’avenir de l’aéroport international de Toulouse-Blagnac

D’autre part, pour ce qui est de la plate-forme internationale de Toulouse-Blagnac, il s’agira d’envisager la poursuite des études sur l’intérêt et la localisation d’une nouvelle plate-forme pour répondre aux besoins de déplacement aériens à l’horizon 2030. En effet, les études réalisées à ce jour montrent que l’aéroport international de Toulouse-Blagnac, fortement urbanisé, verra apparaître les premières limitations à son fonctionnement dès 2020 (accès routiers). Toutefois, l’arrivée de la LGV devrait avoir pour effet de retarder la saturation de Toulouse Blagnac tant sur le plan des trafics qu’environnemental.

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Conclusion

Les transports sont une priorité forte des politiques d’aménagement et d’urbanisme. Mais ils représentent aussi un enjeu environnemental important.

L’analyse de la situation régionale démontre l’importance des mesures et efforts à fournir afin d’accompagner le développement durable de la région Midi-Pyrénées.

Depuis plusieurs années, la Région a développé une politique soutenue en vue de promouvoir les transports ferroviaires régionaux. Par ailleurs, de nombreux autres acteurs et autorités organisatrices de transports ont engagé l’adaptation de leur offre de transport avec pour objectif d’améliorer l’accessibilité des territoires régionaux et de répondre aux évolutions de la demande. Il reste à amplifier ce mouvement notamment les actions en faveur de la multimodalité afin de développer l’utilisation des transports collectifs.

L’élaboration du SRIT ouvre sur plusieurs propositions d’actions ayant pour objectif de limiter le phénomène de congestion, d’améliorer l’accessibilité et l’équilibre modal, de limiter la pollution atmosphérique. Il permet d’envisager, au niveau régional, une chaîne de transports publics compétitive.

Ce sont là tous les enjeux du SRIT qui vise à s’inscrire dans une logique de développement durable sur plusieurs critères :

• un développement du territoire plus équitable en assurant une desserte en transport en commun continue sur l’ensemble de la région ;

• une attractivité économique accrue grâce à un système de transport connecté ;

• un cadre de vie amélioré grâce à de meilleures conditions de circulation dans les agglomérations ;

• un meilleur respect de l’environnement avec une réduction significative des nuisances.

Le succès des mesures proposées est intimement lié à :

• l’évolution de l’urbanisation et de la manière « d’habiter »,

• la modification des comportements en terme de mobilité,

• la motivation de chacun à participer au projet proposé pour valoriser le cadre de vie,

• l’information diffusée sur ces enjeux.

Documents

SCHEMA REGIONAL DES INFRASTRUCTURES ET DES TRANSPORTS