Shemaunite Gestion Photo Batimp@@

40 R e v u e A B B 3 / 1 9 9 8

la fin des annes 80, ABB avait com-

menc ltude de petites installations ner-

gtiques haute vitesse et leurs possibilits

dapplication sous forme dentranements

hybrides. De tels systmes pouvaient con-

tribuer diminuer les missions de CO2 qui

proviennent en majeure partie du trafic rou-

tier et qui contribuent fortement leffet de

serre. Les trains dentranement hybrides

une combinaison de moteur lectrique et de

moteur combustion interne doivent en

premier lieu diminuer les missions et per-

mettre en mme temps de rouler sans au-

cune mission dans les zones particulire-

ment sensibles. Ce faisant, de tels vhicu-

les seront aussi capables datteindre la

norme dmission nulle qui sera probable-

ment introduite pour certaines zones urbai-

nes dans un proche avenir.

Les vhicules hybrides sont essentielle-

ment prvus pour des transports dans des

rgions particulirement sensibles aux gaz

dchappement et au bruit des moteurs.

Lors du franchissement de telles zones, le

conducteur ne doit que commuter lentra-

nement en mode de marche lectrique,

pour rduire le bruit et pour interrompre les

missions de substances polluantes.

Une premire application pratique dun

entranement hybride a t dmontre en

1992, aprs le dveloppement par ABB et

Volvo dun vhicule spcial appel Envi-

ronmental Concept Car ou ECC [1]. Ce

vhicule tait dot dune turbine gaz et

dune gnratrice haute vitesse entrane-

ment direct. Le mme principe fut aussi

utilis plus tard pour deux autres projets:

un camion pour services de livraison et un

bus [2].

Le troisime concept de vhicule hybri-

de vient dtre introduit. Actuellement, il est

test par lentreprise de transport TGM AB

de la ville de Gothenburg, Sude . Durant

une priode dessai tale sur trois ans,

lentreprise exploitera deux camions pour

son service de livraison rgulier de mar-

chandises dans le centre de la ville et sa

banlieue. Les essais ont dj commenc.

La consommation de carburant, les mis-

sions et le niveau acoustique sont enre-

gistrs en permanence. Dautres aspects

sont galement tudis, dont en particulier

lacceptation de la nouvelle technologie par

le conducteur, le comportement de marche

du vhicule dans le trafic quotidien (par ex.

les aptitudes dacclration en marche

lectrique), le besoin de maintenance et

dautres dtails pratiques.

Objectifs du nouveau concept

Lavantage du nouveau vhicule hybride r-

side dans le fait que par la commutation en

mode de marche lectrique , le camion

peut circuler dans des zones sensibles sans

aucune mission, lnergie de propulsion

ntant fournie que par les batteries. Ces

vhicules sont conus pour une conduite

facile. Aucune connaissance particulire

nest requise. Une brve introduction de-

vrait suffire pour une utilisation efficace des

aptitudes du vhicule.

Dans le concept choisi pour les deux ca-

mions en question, un moteur diesel entra-

ne deux gnratrices aimants perma-

nents, tandis que les roues sont entranes

par deux moteurs induction engrenages

rducteurs, un arbre de transmission et un

diffrentiel. ABB a fourni le train lectrique

complet, y compris les quipements de sur-

veillance et de rgulation.

Vhicules hybrides utiliss

pendant la priode dessai

de trois ans

La base des vhicules hybrides est donne

par deux camions de srie Volvo FL6, avec

les quipements lectriques disposs es-

sentiellement le long des cts des vhicu-

les . Par rapport un vhicule conven-

tionnel, le poids supplmentaire du vhicu-

le hybride est denviron 3 tonnes. Etant

donn que ces vhicules doivent tre ex-

ploits commercialement pendant plusieurs

3

2

1

V H I C U L E S H Y B R I D E S

Niclas P. Berg

ABB Hybrid Systems

A

Vhicules hybridescompatibles aveclenvironnementen exploitationcommercialeLes trains dentranement hybrides une combinaison de moteur lectrique et

de moteur combustion interne diminuent la sollicitation de lenvironnement

due au trafic routier par la rduction des missions des vhicules. Dans ce do-

maine, ABB sest acquis une vaste exprience et coopre avec Volvo pour va-

luer cette technologie dans le cadre dun essai de trois annes effectu avec

deux camions quips dentranements hybrides. Ces camions travaillent en ex-

ploitation commerciale normale Gothenburg en Sude. Des simulations ont

montr que leur consommation de carburant est plus basse et que les mis-

sions provoques par les camions hybrides sont considrablement plus faibles

que celles de camions conventionnels. En outre, les camions hybrides peuvent

rouler sans aucune mission dans des zones sensibles.

R e v u e A B B 3 / 1 9 9 8 41

annes, on a utilis autant que possible des

composants et des techniques prouvs,

de haute fiabilit et durabilit.

Pour le dveloppement et lvaluation de

vhicules hybrides, il est important de

collectionner des donnes de composants

acquises sous des conditions dexploitation

quotidiennes et ralistes. De telles informa-

tions seront fournies par les essais de trois

annes actuellement en cours. Le projet

prvoit que chaque vhicule parcourra une

distance denviron 150 km par jour, ce qui

correspond un cycle de distribution urbain

typique. Sur une telle distance, 30 km peu-

vent tre accomplis en marche entirement

lectrique. Le tableau 1 montre les donnes

principales des vhicules.

Train dentranement

Le Volvo FL6 Hybrid est un vhicule hybri-

de de srie quip du train dentranement

montr par . Une unit dnergie auxi-

liaire (APU), constitue dun moteur diesel,

de deux gnratrices aimants perma-

nents et de redresseurs, fournit de lner-

gie lectrique un bus intermdiaire cou-

rant continu. Les deux lignes de batteries

sont branches sur le bus CC via deux

convertisseurs CC/CC. Les batteries sont

du type nickel-cadmium (NiCd). Ces batte-

ries alimentent galement le systme de

puissance auxiliaire. Ce dernier comprend

des chargeurs pour les batteries de 12 et

24 V, ainsi quun moteur CC pour lentra-

nement du compresseur des freins et de la

servopompe de la direction assiste. Le

camion est entran par deux moteurs in-

duction.

Les deux sources dnergie (cest--dire

le moteur diesel et les batteries) peuvent

tre combines de diffrentes faons. La

propulsion peut se faire soit en mode lec-

trique, soit en mode hybride. En mode lec-

trique, la puissance est fournie par les bat-

teries. Dans ce cas, le rayon daction et les

performances sont limits par la capacit

des batteries. Ces dernires sont rechar-

ges lors du freinage, les moteurs dentra-

nement fonctionnant alors comme gnra-

trices. En mode hybride, le besoin moyen

dnergie est fourni par lunit dnergie au-

xiliaire APU et son excdent est utilis pour

charger les batteries. Pendant les priodes

de forte consommation dnergie (par ex.

pendant les acclrations), les batteries

4

Lun des deux camions quips dun entranement hybride et participantactuellement un essai de trois ans dans la cit de Gothenburg, Sude,o il sert la distribution de marchandises.

1

Tableau 1:Caractristiques principales du vhicule

Vitesse maximale 90 km/hRayon daction en marche lectrique 1530 kmPoids total du chssis 8300 kgPoids supplmentaire pour vhicule hybride 3400 kgCharge utile 4600 kgPente gravissable ( pleine charge) 16%Longueur du vhicule 8,6 mHauteur du vhicule 3,3 m


42 R e v u e A B B 3 / 1 9 9 8

fournissent un appoint de courant aux mo-

teurs. La rgulation du moteur diesel est

fonction de la puissance totale requise par

le vhicule. Le tableau 2 montre les

donnes techniques du camion Volvo FL6

Hybrid.

Lappareil de management du vhicule

est essentiellement comptent pour la r-

gulation du train dentranement. Celle-ci

seffectue par linfluence exerce sur les

sous-systmes en fonction des ordres du

conducteur. Une unit dordinateur pour

instruments commande les instruments du

tableau de bord dans la cabine. Elle forme

donc linterface avec lunit de commande

du moteur diesel. Lunit de gestion de bat-

teries surveille ltat de celles-ci et commu-

nique aussi avec lappareil de management

du vhicule.

Le moteur diesel se trouve au mme en-

droit que dans un camion normal. Tous les

dispositifs supplmentaires sont placs

derrire la cabine du conducteur, sous le

pont du camion .3

Les moteurs lectriques et les gnratri-

ces sont monts dans un cadre dans la par-

tie mdiane du vhicule. Les onduleurs sont

placs sur le ct droit du camion, tandis

que les deux chargeurs de batterie sont

monts de part et dautre du vhicule.

Llectronique de puissance du systme

dnergie auxiliaire, les convertisseurs

CC/CC, lappareil de management du vhi-

cule et les autres appareils lectriques se

trouvent dans un caisson particulier derri-

re lessieu arrire.

Rgulation

Lorsque le camion marche en mode lectri-

que, toute lnergie est prleve sur les bat-

teries. Les convertisseurs CC/CC maintien-

nent la tension du bus 600 V. En mode hy-

bride, lnergie lectrique des moteurs est

fournie par lunit dnergie auxiliaire APU

et, si ncessaire, par les batteries. Le flux de

lnergie est dcrit par la formule ci-aprs:

Peds = Pgen + dcdc (Pbat Paux) (1)

Peds Puissance totale alimente au

systme dentranement

Pgen Puissance fournie par lunit

dnergie auxiliaire

dcdc Rendement du convertisseur

CC/CC

Pbat Puissance de la batterie

Paux Puissance auxiliaire

En mode hybride, la tension du bus cou-

rant continu est rgle de manire se trou-

ver constamment entre 400 et 650 V CC,

selon la puissance soutire par les alterna-

teurs, leur vitesse et leur temprature.

Pour limiter les missions de bruit au frei-

nage du vhicule aux passages pour

pitons ou aux feux de circulation, etc.,

lappareil de management du vhicule

rduit la vitesse du moteur diesel et la

puissance des gnratrices aux vitesses

infrieures 7 km/h. Lappareil de manage-

ment du vhicule limite la puissance prise

sur lunit de puissance auxiliaire une

gamme de 0 110 kW.

Une sous-tension de batterie ventuelle

est limite par une limitation graduelle de la

puissance de sortie du systme dentrane-

ment lectrique, lorsque la tension des bat-

teries devient trop basse. Les surtensions

de batterie, en mesure de les endommager,

Elments de conduite dans la cabine du conducteur 2

Tableau 2:Donnes techniques du train de propulsion hybride

Puissance maximale totale des moteurs 130 kW en perm. 370 kW en pointeTension nominale des batteries 2 lignes 216 VCapacit nominale des batteries 100 Ah/ligne, 43 kWh au totalPuissance de sortie totale des gnratrices 110 kWPuissance maximale du moteur diesel 154 kW 2400 t/min


R e v u e A B B 3 / 1 9 9 8 43

sont vites par la rduction de la puis-

sance maximale de lunit dnergie auxi-

liaire et de la puissance rtroalimente par

le systme dentranement lectrique, lors-

que la tension des batteries slve trop

fortement. Le systme accorde automa-

tiquement la priorit aux besoins des mo-

teurs lectriques (principalement lors des

acclrations), plutt qu la charge des

batteries. Cette mthode permet au con-

ducteur dutiliser compltement le systme

dentranement lorsque la situation du trafic

lexige ou le permet.

Le freinage rcupration, cest--dire

le freinage avec les moteurs lectriques

agissant comme gnratrices en produisant

de lnergie, est utilis pour obtenir la meil-

leure conomie de carburant possible.

Entranement par moteurs

lectriques

Pour sa propulsion, le camion dispose de

deux moteurs induction refroidis leau,

avec onduleurs. Les moteurs lectriques

entranent lessieu arrire via engrenage de

dmultiplication, arbre de transmission et

diffrentiel. La puissance permanente des

moteurs est de 130 kW. Celle-ci peut at-

teindre temporairement 350 kW, mais elle

est limite dans cette application par la

puissance totale disponible denv. 250 kW.

montre le couple maximal mesur et

la puissance de sortie de lun des moteurs

lectriques accoupl lengrenage de

dmultiplication et aliment par son ondu-

leur. Les rendements mesurs sous ces

conditions sont illustrs par . Dans la

majorit des conditions de circulation, le

6

5

rendement de londuleur atteint 97 %, hor-

mis en cas de vitesse de moteur et de cou-

ple bas.

Systme de batteries

Les batteries NiCd installes psent 940 kg.

Leur capacit est de 43 kWh. Un refroidisse-

ment eau assure constamment une

temprature de service efficace. Les batte-

ries sont branches en deux lignes, avec une

tension nominale de 216 V par ligne. Les

convertisseurs CC/CC qui relient les batte-

ries et le bus intermdiaire rglent la tension

du bus CC indpendamment de la tension

momentane des batteries. Ce faisant, on

obtient un point dexploitation optimal pour le

travail de lunit dnergie auxiliaire, de sorte

que le moteur diesel peut travailler des vi-

1

5

2

32

3

4

4

1

5

7

6

11

89 10

13 10

12 15

14

Emplacement des diffrents composants du train de propulsion et du chssis du camion hybride 3

1 Pompes huile 2 Redresseurs3 Alternateurs4 Moteurs 5 Transmission

6 Batteries 24 V7 Moteur diesel 8 Rservoir carburant diesel 9 Onduleurs

10 Batteries

11 Unit dnergie auxiliaire 12 Caisson HT avec convertisseurs CC/CC13 Systmes de refroidissement 14 Batterie 12 V15 Unit de gestion de batterie


44 R e v u e A B B 3 / 1 9 9 8

tesses qui assurent de faibles missions et

un rendement maximal, cest--dire avec

une faible consommation de carburant.

Lunit de gestion de batteries calcule et

transmet les valeurs limites et de consigne

lappareil de management du vhicule. A

laide de lunit de gestion de batterie, le

vhicule recherche les conditions dexploi-

tation optimales qui empchent un vieillis-

sement prmatur des batteries. Cette

unit surveille galement le chargement des

batteries. Un algorithme ampres-heures

calcule ltat de charge de chacune des

batteries. Lunit de gestion de batterie

dveloppe par Volvo permet aussi deffec-

tuer des modifications incrmentielles, de

sorte que diffrentes situations du trafic ne

provoquent pas daltrations subites des

performances du vhicule. Par exemple,

une limitation du courant des batteries due

une temprature anormale de celles-ci ne

se manifeste pas par un changement subit

du couple et donc du comportement du

vhicule. Le fonctionnement de lunit de

gestion de batterie est illustr par .

Les batteries du vhicule sont charges

via rseau par un appareil connu sous la d-

signation Smartcharger. Il sagit en prin-

cipe dun chargeur de bord, mais avec la

diffrence quaucun chargeur particulier ne

se trouve bord. En lieu et place, on utilise

des composants du train dentranement

pour la charge via rseau. Pour la charge,

on a besoin dun branchement triphas de

400 V dau moins 16 A. La charge com-

mence automatiquement lorsque le vhicu-

le est branch au rseau et sachve lors de

linterruption du branchement, ou lorsque

lunit de gestion de batterie indique que les

batteries sont charges.

7

Unit dnergie auxiliaire

Lunit dnergie auxiliaire est branche sur

le bus CC laide des redresseurs des

gnratrices. Par rapport aux moteurs

essence, le rendement du moteur diesel est

lev et les frais de carburant sont bas. Le

moteur des camions en exploitation dessai

est un turbomoteur diesel standard de 6 li-

tres, 6 cylindres injection directe, tel

quutilis sur le camion FL6 normal. Sa puis-

sance maximale atteint 154 kW 2400

min-1. Il est quip dun filtre rgnration

continue mont sur lchappement. Ce fil-

tre rduit la teneur en hydrocarbure (HC) des

gaz dchappement environ 20 %, celle

du monoxyde de carbone (CO) moins de

10 % et celle des particules en suspension

un quart des valeurs quivalentes de

moteurs sans filtre. Un autre avantage de ce

filtre rside dans sa diminution du bruit.

Reprsentation schmatique du systme dentranement lectrique utilis sur un camion hybride moteur diesel

APU Unit dnergie auxiliaire G 1, 2 Alternateurs 1 et 2B 1, 2 Batteries 1 et 2 IM 1, 2 Moteurs induction 1 et 2

4

Onduleur1 IM 1

Onduleur2 IM 2

G 2

Redres-seur

Redres-seur

G 1

Systme dentranementlectrique

Moteur combustion

interne

Convertis-seur CC/CC

1

B1

Systme depuissanceauxiliaire

Unit de gestionde batterie

Instruments,ordinateur

Unit de gestion de vhicule

Acclrateur Cl de contactFrein Arrt durgence

Mode de marche

Chargeurintelligent

Bus CC

400 V / 50 Hz

Ordres du vhicule

Cabine

B 2

APU

Convertis-seur CC/CC

2


R e v u e A B B 3 / 1 9 9 8 45

Les gnratrices sont des machines syn-

chrones triphases aimants permanents

refroidies leau. Elles sont accouples au

moteur diesel par un engrenage. Les

gnratrices peuvent produire 55 kW env.

550 V, une vitesse de 6000 min-1, ce qui

correspond la vitesse du moteur diesel de

1700 min-1. montre les courbes de puis-

sance et de rendement estimes. Les va-

leurs mesures sur la puissance de sortie

correspondent trs bien aux valeurs cal-

cules. Comme on peut le constater, les

gnratrices travaillent avec un rendement

suprieur 94 %. Les pertes dans les re-

dresseurs sont infrieures 1 %.

Mesures et simulations

Les valeurs de mesure de la puissance de

sortie totale du systme dentranement

lectrique, des gnratrices et des batteries

en fonction de la vitesse du vhicule ex-

ploit en mode hybride sont montres par

. La puissance des gnratrices suit la

valeur de consigne de la charge du moteur.

Les batteries sont charges par les gnra-

trices, hormis lorsque le besoin dnergie

des moteurs est suprieur celui fourni mo-

mentanment par les gnratrices. Dans ce

9

8

cas, les batteries fournissent de lnergie,

par ex. pour supporter une acclration.

Economie de carburant et

pollution de lenvironnement

Lors de la dtermination des spcifications

du vhicule hybride, les considrations co-

logiques avaient la prsance par rapport

aux conomies de carburant. Volvo a effec-

tu des simulations de performances per-

mettant de comparer le vhicule hybride et

un camion conventionnel effectuant les

mmes courses de distribution, avec des

charges utiles approximativement gales.

montre les valeurs simules de la con-10

500 200

400 160

300 120

200 80

100 40

0 00 1000 2000 3000 4000 5000 6000 min-1 8000

Nm kW

n

PT

Couple de sortie maximal T et puissance P mesurs en fonction dela vitesse pour un moteur

Rouge Puissance maximale Bleu fonc Couple maximalBleu clair Puissance permanente Vert Couple permanent

5

450

Nm

390

360

330

300

270

240

210

180

150

120

90

60

30600 1800 3000 4200 5400 6600 7800

8400min-160004800360024001200

n

T

94.0-96.092.0-94.090.0-92.088.0-90.086.0-88.0

BatteiesBatteries

UGB

AMV 2 tensions

2 courants

12 tempratures

4 entres numriques

Entre numri- que, touche ou ligne principale

Sortie num., validation du refroidissement

Liaisonsrie

Liaisonsrie

Terminal

+ +

Rendement mesur dun moteur avec engrenage, avec alimentation du moteurpar son onduleur

n Vitesse T Couple

6 Lunit de gestion de batterie calcule et transmet lesvaleurs limites et de consigne des batteries lappareilde management de vhicule

7


46 R e v u e A B B 3 / 1 9 9 8

sommation de carburant et des missions

pour une distance totale de 71 km (resp. de

140 km) par jour, dont 15 km en mode lec-

trique, avec les batteries charges chaque

nuit avec 39 kWh. Les calculs montrent que

la consommation de carburant et les mis-

sions de doxydes dazote (NOx) sont plus

basses dans le cas du vhicule hybride que

pour un camion conventionnel.

Deux types principaux de

vhicules hybrides

De manire gnrale, les vhicules hybrides

peuvent tre subdiviss en deux types:

vhicules hybrides srie et vhicules hybri-

des parallles.

Dans les vhicules hybrides srie, les

roues sont toujours entranes lectrique-

ment. Les sources dnergie de ce type de

vhicules est un moteur combustion in-

terne quelconque (par ex. turbine gaz,

moteur diesel ou essence), accompagn

dune unit daccumulation dnergie (par

ex. sous forme de batteries ou de volant).

Etant donn que les roues sont toujours

entranes lectriquement, les moteurs

lectriques doivent toujours tre dimen-

sionns pour les performances maximales

du vhicule, en tenant compte des

acclrations, de la vitesse de pointe, etc.

Le moteur combustion interne peut tre

dimensionn pour le besoin de puissance

moyen du vhicule et devient ainsi plus petit

que sil entranait directement les roues. Le

bilan nergtique requis par tout le systme

lectrique sapplique galement aux vhi-

cules hybrides. En cas de demande de

puissance leve, lunit daccumulation

dnergie fournit la puissance dappoint.

Lorsque la demande dnergie est faible ou

lors dun freinage rcupration, lunit

daccumulation dnergie est recharge.

Dans le cas des vhicules hybrides pa-

rallles, les roues sont entranes lectri-

quement et/ou directement par le moteur

combustion interne, vu que le moteur lec-

trique et lautre moteur sont accoupls m-

caniquement aux roues du vhicule par le

mme systme de transmission. Les trans-

missions de ce type deviennent technique-

ment relativement compliques. Les sour-

ces dnergie et les quipements daccu-

mulation dnergie sont les mmes que

ceux des vhicules hybrides srie. Dans les

systmes hybrides parallles, il est usuel de

dimensionner le moteur combustion inter-

ne pour la puissance entire du vhicule,

tandis que le moteur lectrique est conu

pour les puissances plus basses. Le bilan

nergtique est trait de la mme manire

que pour les vhicules hybrides srie.

96.0

%

94.0

93.0

92.0

91.0

90.0

89.0

88.0

87.0

86.010 20 30 40 50 60 70 80kW

P

4500 min-1

5000 min-1

5500 min-1

6000 min-1

Rendement de lalternateur en fonction de la puissance de sortie P,calcul pour diffrentes vitesses

8

Vitesse du vhicule n, puissance de sortie des moteurs lectriqueset combustion interne, des batteries et des alternateurs du camion hybrideVolvo FL6

n Vitesse du vhicule P Puissance de sortie t Temps

9

200

150

100

50

0

50

1000 25 50 75 100 125 150s

t

Speed n ( km / h )Pgen ( kW )Pbatt ( kW )Peds ( kW )

P,n


R e v u e A B B 3 / 1 9 9 8 47

Il est difficile de savoir exactement quand

un vhicule hybride srie est prfrable un

vhicule hybride parallle et comment di-

mensionner laccumulateur dnergie. Le

choix peut seffectuer en se fondant sur une

simulation du systme, en tenant compte

de diffrentes exigences, par exemple:

Dans les zones qui ne tolrent pasdmissions, doit-on donner la priorit

au rayon daction ou la puissance?

Sous quelles conditions ambiantes(zones sensibles, exploitation de nuit,

etc.) le vhicule doit-il servir?

Pour les vhicules livrs par ABB Hybrid

Systems, on a retenu la solution hybride

srie, vu que les exigences lexploitation

sans missions taient trs svres (les

vhicules sont utiliss pour le service

de distribution de marchandises, avec

chargement et dchargement dans la cit)

et que ces vhicules ntaient pas appels

circuler pour de longues distances sur

autoroute. Lexigence dmissions nulles

signifie aussi que les batteries doivent tre

dimensionnes en fonction de la demande

dnergie (rayons daction) et non pas en

fonction du besoin de puissance (nergie

supplmentaire), mais sans amoindrir les

aptitudes dacclration.

Conclusion et perspectives

Un objectif du dveloppement du camion

hybride rsidait dans le dveloppement

dun train de propulsion lectrique construit

par ABB sur un vhicule de srie.

En mode hybride, le moteur diesel tra-

vaille des vitesses qui fournissent un ren-

dement optimal (cest--dire en consom-

mation de carburant) et avec de faibles

missions. En outre, en mode hybride, le

besoin moyen dnergie est fourni par

lunit dnergie auxiliaire et lexcdent sert

charger les batteries. Ds quune puis-

sance supplmentaire est requise, celle-ci

est fournie par les batteries.

Les simulations montrent que la con-

sommation de carburant est plus basse et

que les missions sont trs fortement in-

frieures celles dun vhicule conven-

tionnel. La possibilit de rouler sans aucu-

ne mission constitue un avantage suppl-

mentaire.

Les deux vhicules utiliss pour un essai

de trois ans fourniront de prcieuses

donnes acquises en exploitation commer-

ciale et sous des conditions ralistes. Lun

des objectifs de lexploitation dessai con-

siste dterminer lacceptation de la nou-

velle technique par les utilisateurs. Par ail-

leurs, les expriences acquises montreront

quelles parties du systme hybride doivent

encore tre perfectionnes.

Le supplment de poids des vhicules

par rapport un camion Volvo FL6 conven-

tionnel dpasse lgrement 3 tonnes. Ce

dpassement provient du poids suppl-

mentaire du train de propulsion, y compris

les batteries. A plus longue chance, ce

poids sera rduit par le perfectionnement

des composants.

Le camion hybride FL6 a une charge utile

de 5 tonnes. Le poids supplmentaire nin-

fluence pas le volume utile du pont du vhi-

cule, de sorte que ce vhicule de livraison

peut tre utilis sans rserve pour sa char-

ge utile.

Actuellement, les trains de propulsion

lectriques sont chers. Ce fait est pourtant

surtout imputable au fait que ses compo-

sants sont produits en petites sries. Par

une production de masse, les cots seront

trs fortement rduits. Des tudes ont mon-

tr qu lavenir, le prix dun train de propul-

sion lectrique ne sera pas plus lev que

celui dun systme conventionnel.

Bibliographie

[1] Chudi, P.; Malmquist, A.: Entranement

hybride pour automobile. Revue ABB 9/93,

312.

[2] Chudi, P.; Malmquist, A.: Groupe pro-

pulseur hybride faibles missions de

substances nocives pour camions et auto-

bus modernes. Revue ABB 6/7-96, 1218.

Adresse de lauteur

Niclas P. Berg

ABB Hybrid Systems

S-721 67 Vsters

Sude

Tlfax: +46 21 34 01 91

E-mail:

[email protected]

Comparaison des valeurs simules des missions et de la consommationde carburant dun camion Volvo FL6 conventionnel et dun camion hybrideconstruit sur le mme chssis. On a simul des courses de distributiontypiques dans une zone citadine.

a Camion Volvo FL6 de srie, 11 000 kgb Camion Volvo FL6 hybride, 14 000 kg, 71 km/jour, charg avec 39 kWh de nuitc Camion Volvo FL6 hybride, 14 000 kg, 140 km/jour, charg avec 39 kWh de nuit

n Vitesse en km/h

Orange Consommation de carburant (litres/100 km)Bleu Vitesse moyenne (km/h)Jaune Emissions de NOx (g/km)

10

40

35

30

25

20

15

10n

5

0

a b c

25.2

36.5

5.4

15.8

37 37

22.5

3.3 4.7


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