SOMMA Bulletin des transports internationaux ferroviaires · Sur le plan personnel, je me réjouis d’avoir pu établir de bonnes relations avec le personnel de l’OTIF et je suis

OrganisatiOn intergOuvernementale pOur les transpOrts internatiOnaux ferrOviaires

2015 Numéro 1 Rédaction/Presse : Sarah Pujol Publicationweb :VladimirSmiljanić

Bulletin des transports internationaux ferroviaires

123e année : No 1 / 2015

sOmmaire

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Actualités

La Ratification de l’Italie: une sécurité juridique étendue 5

Facilitation ferroviaire : la présentation de l’OTIF au 77ième Comité des transports intérieurs de l’UNECE 6

Programme « Jeunes Experts » : Témoignages 7

Évolution du droit ferroviaire Règles techniques : une série de PTU nouvelles et révisées 8

Étude de la STI ATF: doit-elle ou non être transposée dans la réglementation de l’OTIF ? 11

Marchandises dangereuses : actualités de la 46e session du Sous-comité d’experts de l’ONU 13 Marchandises dangereuses: 4e session du groupe de travail permanent de la Commission d’experts du RID 18

Jurisprudence: un arrêt de la Cour d’Appel de Paris du 6 mars 2014, à suivre en cassation. 21

Éd i to r i a l

Par François Davenne,Secrétaire général de l’OTIF

Bulletin des transports internationaux ferroviaires No 1 / 2015

François Davenne

Cette nouvelle édition du Bulletin est placée sous le signe d’une nouvelle importante: l’ItalieadésormaisratifiélaCOTIF1999.Évidemment,l’Italie,membrefondateurdel’OTIFethistoriquementàl’originederéglementationspionnières(RIV–RegolamentoInternazionale dei Veicoli etRIC –Regolamento Internazionale delleCarrozze), atoujourseuunrôleactifauseindel’Organisation.Néanmoins,cetteadhésionestunsignalfortdel’intérêtquenousportentnosÉtatsmembres.

C’est une reconnaissance de la politique du Secrétariat qui cherche avant toutàmettreenœuvredesprojetsdont lavaleurajoutéepournosÉtatsmembresestavérée.Celapasseparunecapacitéd’analysejuridiqueettechnique,laréalisationd’étudescibléesetuneouverturesurlesévolutionsdumondedutransport.

Cesontlàdesconditionsnécessaires,maisnotreprincipaldevoirestaussid’êtreàl’écoutedesbesoinsetdesinterrogationsdenosÉtatsmembres.Jesuispersuadéquevoustrouverezdansladiversitédessujetsabordéscetespritd’ouvertureetderesponsabilité.

Ac t u A l i t é s

Bulletin des transports internationaux ferroviaires No 1 / 2015 5

L’Italie, membre fondateur de l’OTIF, vient de ratifierla Convention relative aux transports internationaux ferroviaires(COTIF)danssaversion1999.

Eneffet,c’estle5février2015qu’aétédéposél’instrumentderatificationauprèsduSecrétairegénéraldel’Organisationintergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires(OTIF)àBerne.L’entréeenvigueurdutexteapriseffetenItalieaujourdudépôt.

Alors que leProtocole deVilnius, qui portaitmodificationde la COTIF de 1980, est entré en vigueur en 2006, saratification par les États membres s’est déroulée parvaguessuccessives.L’adhésionde l’Unioneuropéenneàl’OTIFen2011etlesprojetsnouveauxquienontdécoulé,ontaccéléréceprocessus.

Avecsonréseauferréde16751km,sonindustrieinnovanteetsoninclusiondansplusieurscorridorsdefreteuropéens,l’Italie est un des grandsÉtats ferroviaire enEurope. Laratification du Protocole de Vilnius entraîne désormaisl’applicationdelaCOTIF1999etdesseptappendicessurl’ensembleduréseauferroviaireitalien.

Ainsi,cetévénement représenteuneavancéenotableenmatièredesécuritéjuridiquedanslestransportsferroviairesinternationaux.Ilcontribueaudéveloppementd’unespacecohérent pour le trafic ferroviaire international tant sur leplanjuridiquequesurleplantechnique.

Adhésion de l’Italie au droit uniforme de la COTIF 1999

Ac t u A l i t é s


Du24au26février2015s’esttenueàGenèvela77esessiondu Comité des transports intérieurs de la Commission économiquepourl’EuropedesNationsunies(CEE-ONU).Entantqu’observateur,l’OTIFesttraditionnellementinvitéeàassisterauComitédestransportsintérieurs.

TadeuszSzozda,présidentduComitédel’OSJD/CarlosdelOlmo,chefduservicejuridiquedel’OTIF

CesareBrand,secrétairegénéralduCIT

Cette année, l’OTIF a souhaité réaffirmer l’un de sesbuts, à savoir la facilitation ferroviaire.Ainsi, Mme DariaGalushko,souslasupervisionduchefduservicejuridique,aprésentéunrésumédesonétude«Facilitation:OTIFcancontributefurther».Danslecadreduprogrammedetravail2014/2015del’OTIFquifixedenouveauxchallengespourl’Organisation, il a été demandé àMmeDariaGalushko,jeuneexperteauseindel’OTIF,d’effectueruneétudesurle thème de la facilitation ferroviaire avec pour objectifsd’identifierlesobstaclesàlafacilitationetdesuggérerdessolutions qui répondent à la question suivante : dans lecadredesamissiondefacilitationdutransportferroviaire,commentl’OTIFpeut-ellecontribuerdavantage?

L’étudeporteessentiellement sur la facilitation ferroviairedu transport de marchandises et sur deux corridors : •lecorridor1quis’étenddelaChineàl’UnioneuropéennevialaFédérationdeRussie,•lecorridor2duPakistanàlaTurquieenpassantparl’Iranavecuneextensionpossibleverslespaysdel’Europedel’Ouest.

L’étude s’appuie sur des entretiens réalisés par MmeGalushko auprès de représentants des États membresde l’OTIF,auprèsd’intervenantsetopérateursdusecteurferroviaireainsiqu’auprèsdereprésentantsd’associationset organisations internationales actifs dans le domaine.L’étude se base également sur une analyse approfondiedepublicationsémanantdelaCEE-ONU,laCESAP,l’UE,

l’OSJD,laCAREC,l’OCE,l’UIC,leCIT,etc.MmeGalushkoaaussiparticipéàdenombreuxgroupesoucommissionscommelegroupedetravail«CIM»del’OTIF,legroupedetravail«Multimodalité»duCIT,laCommissionderévisiondel’OTIF,leGrouped’expertspourl’uniformisationdudroitferroviairedelaCEE-ONU.

Les conclusions et recommandations présentées par notre jeune experte à cette 77e session du Comité destransports intérieurs établissent que la Commission dela facilitation ferroviaire a eu un succès mitigé. Partantde ce constat, l’étude conclut qu’une nouvelle approcheplus pragmatique serait souhaitable pour la facilitationferroviaire. Concrètement, cela signifie d’envisager lafacilitation comme un projet interdisciplinaire au seinde l’OTIF. Ce projet abriterait les actions d’ores et déjàengagées (programme de travail 2014/2015), telles lesactions de formation, monitoring, développement del’interopérabilité,etc.,qui sont toutesdenatureà faciliterle transport ferroviaire international.Ceprojet transversalferaitl’objetd’unsuivispécifiqueetpermettraitd’aborderlafacilitationferroviaireavecsouplesseetefficacité.

DariaGalushko,jeuneexpertàl’OTIFMme Galushko a présenté son travail à l’ensemble duComitédestransports intérieurs le jeudi26févrierà10h30.Dansl’ordredujourduComité,celacorrespondaitaupoint III-Questions relatives aux politiques et règlementsde transports appelant décisions duComité, 5.Questionsstratégiques à caractère modal et thématique, e)Transport ferroviaire. Cette étude de l’OTIF a suscitél’intérêtdesmembresduComitéetMmeGalushkoaétéchaleureusementfélicitée.

Sarah Pujol

77e session du Comité des transports intérieurs de la CEE-ONU à Genève

Le Comité des transports intérieurs s’est déclaré satisfait desrésultats du Groupe d’experts pour l’uniformisation du droitferroviaire (GEURL) quant à l’élaboration d’un droit ferroviaireuniforme et a appelé toutes les parties impliquées à parfaire lelibellédesdispositionsdanslestroislangues,tantsurlefondquesurlaforme,etàparveniràunaccordsurunsystèmedegestionadéquatpourl’uniformisationdudroitferroviaire.Lesecrétariatveilleraàcequetouslesdocumentsafférentsauxréunions du groupe en 2015 (en février, juin et novembre), telslesordresdujour,rapportsetdocumentsofficiels,soientlivrésàtempsdanslestroislangues.Par ailleurs, leBureau duComité a approuvé la prorogation dumandatduGrouped’expertspouruneannéesupplémentaire.

Carlos del Olmo

Facilitation ferroviaire : La présentation de l’OTIF à la 77e session du Comité des transports intérieurs de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies

(Genève 25 février 2015)

Ac t u A l i t é s


Àl’automne2013,leSecrétariatdel’OTIFaccueillaitM.JanHampletM.AyoubElkaroubi,2«jeunesexperts»fraîche-mentrecrutéspourdévelopper leurscompétencesprofes-sionnellesdansuncadre international.Après18mois, ilsquittentl’OTIFetnousracontentleurexpérience.

Jan Hampl : «Aprèspresque18moispassésauSecré-tariatdel’OTIF,l’heureestvenuepourmoidefaireunpointsurcetteexpérience.

Dans le cadreduprogramme«JeunesExperts», j’ai in-tégré le servicede la technique ferroviairede l’OTIF.Matâcheprincipaleétaitdemeneruneétudesur laSTIATFpuis,danslasecondepartiedemonstage,d’élaborerdesguidesd’applicationpourplusieursPTU.Parailleurs,j’étaiségalementimpliquédanslestravauxquotidiensduservicetechniqueetduSecrétariatdel’OTIFengénéral.

J’aieulapossibilitédeparticiperàdiversesréunionsinter-nationales,aiprésentédespointsrelatifsàmonétudeetaiaidémescollèguesdanslespréparatifsetavecdifférentsdocuments.Toutcelam’apermisdemieuxcomprendrelemodedefonctionnementd’uneorganisationinternationale.

Entantquemembreduservicetechnique,j’aipuacquérirunebonneconnaissancedes règlements techniquescon-jointementmisaupointparl’OTIFetl’ERA.J’avaisdeplusaccèsàdenombreuses informations sur lesaspects lég-islatifs des règlements techniques.Par ailleurs, j’ai eu leloisir de découvrir Berne et la Suisse et de rencontrer de nouveauxamis.

Dernierpoint,etnonlemoindre,j’aiapprisquelapositionetl’importancedescheminsdeferdanslemondecontinu-aientdecroître.Oùquecesoit,laprochaineétapedemacarrièreprofessionnelleauracertainementàvoiraveclescheminsdefer.»

Ayoub Elkaroubi : « J’ai eu le plaisir et le privilège defairepartiedestoutpremiersparticipantsauprogramme«JeunesExperts»organiséparl’OTIF.

Monstages’estdérouléauseinduservicedelacommu-nicationoùjemesuisoccupédudesigndespublicationsdel’OTIF.J’aieulachancedepouvoirmettreenpageledernierprogrammedetravaildel’Organisation,ainsiquesonrapportannuel.Parailleurs,j’aiégalementpréparélebulletin trimestriel en vue de sa publication et ai rédigé des communiquésdepresseetdesarticlesavantde lesen-voyerauxabonnés.

Comme première expérience professionnelle interna-tionale, faire partie du personnel de l’OTIF m’a permisde découvrir de l’intérieur le travail d’une organisation internationale et deme familiariser avec sa structure etsa hiérarchie. En outre, toutes les tâches quim’ont étéconfiéesont faitappelàmonsavoir-faireetmescompé-tencesacquispendantmesétudes.J’aiégalementbeau-coup appris sur la communication interne et externe sur la scèneinternationale.Deplus,traiterlesdocumentsrelatifsaux chemins de fer a été l’occasion pour moi, en tantqu’étudiantentraduction,d’améliorermesconnaissancesetd’élargirmonvocabulairedanscedomainetechnique.

Sur leplanpersonnel, jemeréjouisd’avoirpuétablirdebonnes relations avec le personnel de l’OTIF et je suissûrquecesrelationscontinuerontdesedévelopper.J’aiégalementeulachancededécouvrirlavilledeBerne,oùilfaitbonvivre,ainsiquedenombreusesrégionsdu«payssuisse»avecsesmagnifiquespaysagesetses formida-bleshabitants.

En somme,mon expérience à l’OTIF en tant que jeuneexpertpourlacommunicationaétéfabuleuseetfaçonneramacarrièreàvenirsurleplanprofessionneletpersonnel»

Mon expérience à l’OTIF


Technique ferroviaire

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De nouvelles règles techniques sont entrées en vigueurau1erjanvier2015.Leprésentarticleproposeunebrèvesynthèsedecesrèglesetdeleursimplications.

Toutes les règlesuniformesnouvelleset réviséesontétéadoptées en accord avec les dispositions desAPTU, enparticulier de l’article 8, dans la version amendée par laCommission de révision de l’OTIF en 2009 et entrée envigueurle1erdécembre2010.

LesnouvellesPTUsont:

●● laPTULOC&PAS2015,●● laPTUPRM2015,●● laPTUMarquage2015,●● laPTUGEN-A2015,●● laPTUGEN-C2015,●● laPTUWAG2015.

Par ailleurs, les spécifications du Registre national desvéhicules (RNV)de l’OTIFontétémisesà jourcomme«RNV2015»

Avec les règlements élaborés pour leswagons, achevésen 2013, la réglementation couvre désormais tous lestypes élémentaires de matériel roulant. Ces évolutionsétablissent les fondements de l’admission des véhiculesferroviaires à l’exploitation internationale en vertu desATMF.Lesrèglementsadoptéssontlerésultatdel’étroitecollaboration entre les États parties de l’OTIF, l’Agenceferroviaire européenne, la Commission européenne etle Secrétariat de l’OTIF. Les experts techniques sontparvenusàcoordonnerleurstravauxaveclesavancéesdelaréglementationrelativeauxvéhiculesauseindel’UEetlesPTULOC&PASetPMRsontentréesenvigueurà lamêmedatequelesSTIéquivalentesdel’UE,àsavoirau1erjanvier2015.

La PTU LOC&PAS correspond au règlement européenno 1302/2014 du 18 novembre 2014 concernant unespécificationtechniqued’interopérabilité(STI)relativeauxlocomotives et matériel roulant destiné au transport de passagers(LOC&PAS).

La PTU est équivalente à la STI, avec les complémentssuivants :

●● l’appendice K, qui inclut des dispositions pour lacomposition des trains et l’utilisation correcte des véhicules correspondant aux dispositions de la STIExploitation ;

●● des cas spécifiques pour la Suisse et la Norvège etdesconditionsenvironnementalesspécifiquespourlaSuisse.

CettePTUconstitueunévénementmajeur,puisquepourla première fois, une PTU regroupe des exigences pourle matériel roulant destiné au transport de voyageursconventionneletgrandevitesse(p.ex.lesramesetvoitures

devoyageurs)ainsiquepourleslocomotives.Autitredesdispositionsde lapartie7, laPTUs’appliqueaumatérielroulantneufadmisentraficinternationaltelquedéfinidanslesATMF. Lematériel roulant préexistant n’est concernéqu’encasderenouvellementouderéaménagement,auxtermesdesdispositionsdelapartie7.2.

Pourlespointsouvertslistésdansl’appendiceI,lesÉtatsparties doivent notifier leurs spécifications techniquesnationalesapplicables,conformémentauxdispositionsdel’article12desAPTU.

SiunvéhiculeestadmisentraficinternationalparunÉtatpartie en vertu des ATMF, les contrôles de conformitédans les autres États devraient se limiter, pour lesadmissions ultérieures de véhicules satisfaisant à touteslesspécificationsdesPTU:

●● auxsous-systèmesnon(encore)couvertsparlaPTUactuellement, la partie embarquée du sous-systèmecontrôle-commande et signalisation est le seul sous-systèmevéhiculenoncouvertparlesPTU;

●● aux cas spécifiques ayant une incidence sur lacompatibilité technique avec le réseau de l’Étatconcerné ;

●● auxpointsouvertsdesPTUliésàlacompatibilitéavecl’infrastructure;

●● aux éléments du véhicule qui s’écartent desspécifications des PTU, p. ex. en raison d’unedérogationselonl’annexeBauxATMF;

●● aux spécifications techniques nationales notifiées etvalidesauxtermesdel’article12desAPTU.

Cela signifie que si des États membres souhaitent voirnonseulementleurswagonsetvoitures,maisaussi leursnouvelles locomotives ou leur nouveau matériel roulant destinéautransportdevoyageurscirculeràl’international,les prescriptions sont désormais disponibles à l’écheloninternational.

La PTU PMR a été préparée en parallèle avec la PTULOC&PAS.On entend par « personne handicapée et personne àmobilité réduite » (PMR), toute personne présentant uneincapacitéphysique,mentale, intellectuelleousensorielle,permanente ou temporaire, dont l’interaction avec diversobstacles peut empêcher sa pleine et effective utilisationdes transports sur la base de l’égalité avec les autres usagers,oudontlamobilitélorsdel’usagedestransportsestréduiteenraisondesonâge.

LaPTUcorrespondaurèglementeuropéenno1300/2014du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniquesd’interopérabilité(STI)relativesàl’accessibilitédusystèmeferroviaire de l’Unionpour les personneshandicapéesetlespersonnesàmobilitéréduite.Elles’appliqueaunouveaumatérielroulant,sousréserve

Règles techniques : une série de PTU nouvelles et révisées



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desapartie7.1.2.

LaCOTIFn’inclutl’infrastructurequ’encequiconcernelesinterfacesaveclesvéhiculesetautresmatérielsferroviairesmobiles.Les interfacesentre lesous-système«Matériel roulant»etlesous-système«Infrastructure»couvertesparlaPTUse limitent à l’espaceentrelequaietl’entréeduvéhicule.L’application des paramètres relatifs aux véhicules de laPTUestobligatoirepourlesadmissionsenvertudesATMFdesvéhiculesconcernésparlaPTU.L’application des paramètres relatifs à l’infrastructure, enparticulierceuxpourlesquaiset lesgares,estvolontaire,maisrecommandé.

De plus, la STI et la PTU présentent les différencessuivantes :

●● ajoutdanslaPTUdescasspécifiquespourlaSuisse,Étatnonmembredel’UE;

●● non-application dans les États parties de l’OTIF nonmembres de l’UE des appendices B et C faisantréférenceauxdispositionsd’exécutiondelaSTIPMRauseindel’UE.

Avec l’entrée en vigueur de la PTUPMR, les exigencesconcernant l’accessibilité au nouveau matériel roulant pour les personnes handicapées et les personnes à mobilitéréduitesontdésormaisdéfiniesdemanièreharmonisée.LaPTUPMRfixeparexempledesexigencespourlestoilettesaccessibles en fauteuil roulant, les commandes de portefacilesàutiliser,lessiègesprioritaires,etc.

La PTU Marquage définit des prescriptions pour lemarquagedetouslesvéhiculesutilisésentraficinternational.Elle couvre en particulier :

●● lesnumérosd’immatriculationdevéhicules,●● lecodedel’Étatd’immatriculation,●● leformatetl’emplacementdumarquagededétenteurdevéhicule(MDV).

La PTU s’applique non seulement au nouveau matérielroulantmaisaussiaumatérielroulantpréexistant.

EllenesuitpaslastructurenormaliséedesPTUspécifiéeàl’article8,§4,desAPTU,mais:

●● les parties 1 à 6 de la PTU sont équivalentes àl’appendicePdelaSTIOPE;

●● lesparties7à18sontéquivalentesàl’appendice6delaSpécificationduRNVdel’UE.

●● Les tableaux associés au marquage numériquenormalisédeswagons,telquespécifiédanslapartie14,sontpubliéssurlesiteinternetdel’ERA.

Les tableaux et les informations détaillées apparaissantdans lesparties15à18sontéquivalentsauxdocumentspubliés sur le site internet de l’ERA au moment de l’adoption delaspécification.

En plus de ces spécifications, les PTU applicables aux

véhicules incluent des spécifications volontaires etobligatoiresrelativesaumarquageexternecomme:

●● lesparties4.2.2.2,4.2.4.3.2.2,7.1.2et l’appendiceCdelaPTUWAG,

●● lapartie4.2.2.6delaPTULOC&PAS.

De nombreuses exigences sont équivalentes à cellesprécédemment rendues applicables par les fiches UIC,desortequ’aucunemodificationdumarquagedumatérielroulantexistantn’estnormalementnécessaire.

LaPTUMarquageprescrituneséried’exigencesminimalesliées principalement à l’identification des véhicules etdétenteurs.LesfichesUICprescriventencoredesmarquessupplémentairesàdesfinsd’exploitation.

Le numéro unique de véhicule doit être modifié lorsqu’ilne reflète plus l’aptitude à l’interopérabilité ou lescaractéristiques techniques du véhicule, en raisonde modifications techniques. De telles modificationstechniques peuvent alors également nécessiter unenouvelleadmissionà l’exploitation (en trafic international)tellequedéfinieauxarticles3et4desATMF(appendiceGàlaConvention).

La PTU GEN-A sur les exigences essentielles a été amendéeen2014.Lesamendementscoïncidentaveclesamendementsàl’annexeIIIdeladirective2008/57/CEdel’UE,introduitsparladirective2013/9/UE.Lesprincipalesmodificationssont:

●● l’introduction d’une nouvelle exigence essentielle sur l’accessibilité pour les personnes handicapées et les personnesàmobilitéréduite,

●● une modification liée à l’exigence essentielle sur lebruitdanslapartie1.4.4.

La PTU GEN-C sur les exigences applicables au b dossier technique a été amendée en 2014. Les amendementsadoptéscoïncidentaveclesamendementsàlapartie4del’annexeVIde ladirective2008/57/CEde l’UE, introduitspar la directive 2011/18/UE, qui portent principalementsurdesaméliorationsrédactionnelleset lamiseàjourderéférencesjuridiques.

La PTU WAG aétémiseàjourcommesuiteàlanouvellePTUMarquage. Elle s’applique aux wagons pour le fretd’unevitessed’exploitationmaximaleinférieureouégaleà160km/hetd’unechargemaximaleàl’essieuinférieureouégaleà25t,destinésàêtreexploitéssurunouplusieursdes écartements nominaux de voie suivants : 1435 mm,1524mm,1600mm,et1668mm.

Les derniers amendements :

●● supprimentl’appendicePPetremplacentlesréférencesquiluisontfaitespardesréférencesàlanouvellePTUMarquage;



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●● mettentàjourlaréférencedel’appendiceGàladernièrelistedessemellesdefreincompositesapprouvées;

●● introduisentunemodificationmineuredel’appendiceIafindereflétercorrectementlaSTIOPEdel’UE.

La Spécification du RNV a elle aussi été mise à jourcommesuiteàlanouvellePTUMarquage,conformémentaux décisions suivantes :

●● L’annexe au document A 94-20/2.2012 daté du 1ermars 2013 est remplacée par l’annexe adoptée. Lesamendements adoptés remplacent la référenceprésenteau1.Données,1.Numérod’immatriculation,Contenupar«Numérouniqued’immatriculationtelquedéfinidanslaPTUMarquage».

●● Lesdécisionsnos2,3et4dudocumentA94-20/2.2012datédu1ermars2013restentenvigueur.

●● LeSecrétariatdel’OTIFpublierasursonsiteinternetune version consolidéedudocumentA94-20/2.2012du1ermars2013ainsiqueladécisionadoptéeparlaCTE 7.

La Spécification du RNV énonce toujours les exigencesobligatoires pour les États parties de l’OTIF quant à lamise en place harmonisée de leurs registres nationaux desvéhiculesrespectifsetàleurconnexionaumoteurderecherche centralisé, afin que tous les États connectéspuissent rechercher dans tous les registres de véhicules.Tous les RNV seront connectés électroniquement (parinternet) au registre virtuel central des véhicules (RVV),géréparl’Agenceferroviaireeuropéenne.

Tous lesÉtatspartiesauraient dû fournir un lienauRVVdansles9moissuivantl’entréeenvigueurdeladécisionoriginale(avantle1erdécembre2013).LeRNVreliechaquevéhiculeenregistréàsonpropriétaire,sondétenteur,sonentitéchargéedel’entretien,etc.

Bas Leermakers



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Le Bulletin des transports internationaux ferroviaires no1/2014s’estintéresséàlaSTIATF(spécificationtechniqued’interopérabilitéconcernant lesapplicationstélématiquesau service du fret), conçue dans le but de faciliter leséchanges d’informations sur le fret transfrontalier. LaSTI ATF établit les principes fonctionnels et techniquesrégissant l’échange d’informations, ces prescriptionsdevant être mises en œuvre d’ici 2021. Elle devraitassurer l’interopérabilité des systèmes télématiques desgestionnairesd’infrastructure (GI),entreprises ferroviaires(EF)etautrespartiesimpliquéesdansl’ensembledel’UE.

Le trafic international ferroviaire de marchandisesfranchissant également les frontières extérieures de l’UE,le bulletin no 1/2014 a annoncé que l’OTIF réfléchirait àcommentlesÉtatspartiesdel’OTIFnonmembresdel’UEpourraient rejoindre l’espace harmonisé d’échange de données pour le fret ferroviaire international basé sur laSTIATF.La récenteétude intitulée«Analyse :Commentl’OTIFdoit-elles’yprendreaveclaSTIATF?»aétémenéeen ce sens. Son objectif est d’aider leWGTECH et laCommission d’experts techniques à décider des suites àdonnerquantàlaSTIATF,parexemplesielledevraitouiounonêtretransposéedansledroitdel’OTIF.

Cetteimageillustrel’objetprincipaldel’étude:faut-ilounontransposerlaSTIATFdanslaréglementationdel’OTIF?

La transposition de la STI ATF en une PTU ATF estprévue à l’article 8, § 2, lu en combinaison avec laPTUGEN-B.Cependant,savoirs’il faut transposer laSTIATFet comment est une question très spécifique, comme lemontrentlesprincipalesconclusionsdel’étudequipeuventêtrerésuméescommesuit:

●● LesdispositionsdelaSTIATFprésupposentlepartagedes responsabilités entreGI et EF tel que le prévoitlaréglementationde l’UE.Cependant,mêmelorsqueGI et EF ne forment qu’une seule et même entitécommedanslessociétésintégréesdecheminsdefer,certainesfonctionsATFexistent(p.ex.l’attributiondessillons).Enconséquence,certainespartiesdumodèlede données ATF peuvent également être utilisées

pour les systèmes ferroviaires intégrés. D’autre part,la grande majorité du trafic international ferroviairede marchandises entre les États parties de l’OTIFnonmembres de l’UE est organisé selon le principede « l’échange de véhicules », pour lequel moinsd’informations doivent être échangées (que ne leprescritlaSTIATF).Enconséquence,lesdispositionsde la STIATF ne sont pas toutes transposables ounécessairesdanslaréglementationdel’OTIF.

●● La mise en application aura un coût relativement élevé pour les États de l’OTIF non membres del’UE, qui ne profiteront pas d’aide financière (alorsqu’au sein de l’UE, lamise en application de la STIATF est conjointement financée par des fonds del’UE). Lorsque seul un nombre limité de ses paysvoisinsappliquent le«conceptde laSTIATF», rienne garantit qu’un État, par exemple l’Iran, puisse lui-mêmeenretirerunavantage.Cependant, l’utilisationd’unautresystèmeinformatiqueaulieudelamiseenœuvre du concept de laSTIATF implique elle aussicertainscoûtsd’investissement.Souscetangle,ilpeutêtre intéressantpour lesÉtatsnonmembresde l’UEde reprendre une norme informatique européennereconnue pour l’échange d’informations en fretferroviaireinternational.

●● Enraisondesespropresimpératifsdetransportetdesonpropremodèled’organisationdescheminsdefer(échange des véhicules ou interopérabilité), chaquerégionpeutnécessiteruneapprochedifférentequantàl’échangeinternationald’informations.LeconceptdelaSTIATFneconstituepaslaseuleplateformepossiblepour l’échange d’informations et rien ne prouvequ’ellereprésente lameilleuresolutionpour larégioneurasiatique.Enconséquence,l’OTIFdoitsemontrerprudenteavantdedonnersapréférenceauconceptdelaSTIATFenletransposantdanssaréglementation.

●● L’article8,§2,desAPTU,luencombinaisonaveclaPTUGEN-B,établitlabaselégaledelatranspositionde laSTIATFenunePTUATF.Si laSTIATFdevaitêtre transposéedans la réglementationde l’OTIF,cene serait pas chose aisée puisque les dispositionsmêmedelaSTIATFrenvoientàplusieursappendicestechniques détaillées publiés et régulièrement misà jour sur le site internet de l’Agence ferroviaireeuropéenne, comme le modèle de données et demessageau formatXML.Cettecombinaisondedroitet de spécifications informatiques est très singulièreetcompliqueparticulièrement latranspositiondans laréglementationinternationaledel’OTIF.

●● Ilexistedescasd’utilisationvolontairedumodèlededonnéesdelaSTIATF,p.ex.enSerbie,enUkraineetenRussiedontlessociétésferroviairesontconsciencede la nécessité d’échanger des informations pour

Étude de la STI ATF : doit-elle ou non être transposée dans la réglementation de l’OTIF ?



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le transport demarchandises et qui ont déjàmis enapplication certains modules informatiques baséssur la STI ATF (RNE, RAILDATA) pour l’échanged’informations concernant les trains en provenanceou à destination de l’UE. De telles plateformes sonttrès utiles et sont également adaptées au traficinternationalendehorsdel’UE.EllessontdisponiblespourlesÉtatspartiesdel’OTIFnonmembresdel’UEetpermettentdetraiterlesinformationsdebaseetdegarantir l’interopérabilité des informations suivantes,entre autres:

o lalettredevoitureélectronique,o lesuividestrains/wagons,o l’heured’arrivéeprévuedel’envoi.

Lesconclusionsdel’étudenedéterminentpascequel’OTIFdoitfaireaveclaSTIATF,puisquec’estauxÉtatsmembresd’endéciderauseindelaCTE8,quiestcompétentepourarrêter lamarche à suivre. L’étude suggère en revanchedifférentesapprochespossibles:

1) Ne pas transposer la STI ATF:

a)Nerienfaireducôtédel’OTIF.

b)Promouvoirl’utilisationvolontairedessolutionsdelaSTIATF.

c) Utilisation volontaire + guide d’application publié parl’OTIF.

2) Transposer la STI ATF dans la réglementation de l’OTIF:

a)TranspositiondelaSTIATFdanslaréglementationdel’OTIF(PTUATF),ycomprislesappendicestechniques.

b)Transposition partielle, c.-à-d. transposition desdispositionscentralesdelaSTIATFdanslaréglementationdel’OTIF,maisrenvoiauxdétailstechniquespubliéssurlesiteinternetdel’Agenceferroviaireeuropéenne. Pour cesdeuxdernières possibilités, laSTIATFpourraitêtretransposéedetellesortequelesprescriptionsseraientsoitvolontairessoitobligatoiresdans lesÉtatspartiesdel’OTIFnonmembresdel’UE.L’étudeargumenteenfaveurd’uneapplicationvolontairedesprescriptionstransposées.

Tous les détails sur ces questions apparaissent dansl’étudedisponiblesurlesiteinternetdel’OTIF,surlapagedesdocumentsdetravailpourlaCTE8.

Jan Hampl


Marchandises dangereuses

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Du 1 au 9 décembre 2014, a eu lieu la 46e session duSous-Comité d’experts du transport des marchandisesdangereusesde l’ONU,présidéeparJeffHart (Royaume-Uni),àlaquelleétaientreprésentés22Étatsdisposantdudroit de voteet 28organisationsnongouverne-mentales.Étant donné que toutes les décisions du Sous-comitéd’experts de l’ONU se ré-percutent sur les prescriptionspour les marchandises dangereuses de tous les modes de transport, l’Organisationmaritime internationale (OMI),l’Organisationde l’aviationcivile in-ternationale (OACI)etl’Organisation intergouvernementale pour les transportsinternationaux ferroviaires (OTIF) y étaient elles aussireprésentées.

LeSous-comitéd’expertsdu transportdesmarchandisesdangereuses de l’ONU élabore le Règlement type del’ONU,basecommunede toutes lesprescriptionssur lesmarchandises dangereuses spécifiques aux différentsmodes de transport. L’objectif est de faciliter le transportmultimodaldecesmarchandises.

Cette session était la dernière de la période biennale2013/2014etlesdécisionsquiyontétéprisesserontreprisesparl’OTIFdansl’édition2017duRIDetparlaCEE-ONUdansl’ADRetl’ADN2017,danslecadredel’harmonisationduRID/ADR/ADNetdesRecommandationsdel’ONUpourletransportdesmarchandisesdangereuses.

Classification

Classification des matières nommément mentionnées

UnnuméroONUetunedésignationofficielledetransportsontattribuésauxmarchandisesdangereusesenfonctiondesdangersqu’ellesprésententetdeleurcomposition.Lesmar-chandises les plus fréquemment transportées sontnommément mentionnées dans la liste des marchandises dangereuses. Ces matières ne doivent alors plus êtreclassées en fonction de leurs propriétés dangereusespar l’expéditeur,quipeutà laplacedirectementutiliser laclassificationetlesconditionsdetransportindiquéesdansla liste des marchandises dan-gereuses. Tout écart parrapport à cette classificationest interdit, àmoinsqu’il nesoitex-pressémentadmisdansunedispositionspéciale.

Quand les données disponibles permettent de constaterquel’entréedanslalistedesmar-chandisesdangereusesnerendpassuffisammentcomptedesdangersprésentésparunematièrenommémentmentionnée,unepropositionde modification de la classification et des conditions detransport doit être soumise au Sous-comité d’expertsdu transport des mar-chandises dangereuses de l’ONU.Lorsque la proposition est acceptée par le Sous-comitéd’experts de l’ONU, l’entrée est modifiée dans l’éditionsuivante desRecommandations de l’ONU, puis dans lesrèglementsdesdifférentsmodesde transport.Présentée

audébutduRèglementtypedel’ONUavecunmodèledefiche de renseignements, cette procédure a par exempleété suivie par le passé pour les numéros ONU 2381Disulfure de diméthyle etONU2809Mercure, lorsque lerisquesubsidiairedelaclasse6.1aétéassociéàcesdeuxmatières.

Pour autant, lamarche à suivre entre lemoment où lespropriétéssupplémentairessontdé-celéesetlamodificationde la listedesmarchandisesdangereusesn’apparaîtpasclairement.Troispossibilitésseprésentent:

●● transport conformément à l’entrée dans la liste desmarchandisesdangereuses,

●● transport conformément à l’entrée existante dansla liste des marchandises dangereuses, maisavec la possibilité d’indiquer le risque subsidiairesupplémentaire par l’étiquette de danger, la plaque-étiquetteoudansledocumentdetransport,

●● transport conformément à une rubrique n.s.a. quicouvrelerisquesubsidiairesupplémen-taire.

Après plusieurs débats au cours de la période biennalequivientdes’achever,leSous-comitéd’expertsdel’ONUa adopté une nouvelle disposition autorisant, sous lecontrôledel’autoritécompétente,letransportdematièresinscrites dans la liste des marchandises dangereuses mais présentantdesrisquessupplémentairesnonidentifiésdanscetteliste.Selonsestermes,letransportpeutsedéroulersoitselonlarubriquecollectiveoun.s.a.lamieuxadaptéeet rendantcomptede tous les risques,soitselon l’entréeexistante dans la liste des marchandises dangereuses,avec indication complémentaire du risque, la classe durisque principal et les prescriptions de transport de lamatièrenommémentmentionnéenepouvantdanscecasêtremodifiées.

Numéro ONU 2000 Celluloïd

Lecelluloïdestungroupedecomposésplastiquesfabriquésà partir de nitrate de cellulose et de camphre. Il peutfacilement être fonduetmodelé et est considéré commele tout premier thermoplastique. Il fut d’abordutilisépourremplaceràbasprixl’ivoiredanslesboulesdebillard,puisdanslespelliculesphotographiques.Enraisondelagrandeinflammabilité du celluloïd, les pellicules ennitrocellulosenepeuventêtreconservéesdanslesarchivesquedansdesconditionsdesécuritéparticulières.Lesballesdetennisdetablesont l’undesder-niersproduitsencorefabriquésencelluloïd.

Étantdonnéquelecelluloïd(noONU2000)apparaîtdansla liste des marchandises dange-reuses avec commelimitation«enblocs,barres, rouleaux, feuilles, tubes,etc.(à l’exclusion des déchets) », la question a été soulevéedesavoirsicetteentrées’appliquaitauxballesde tennisdetable.

46e session du Sous-comité d’expertsdu transport des marchandises dangereuses de l’ONU

(Genève, 19 décembre 2014)



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LeSous-comité d’experts de l’ONU a décidé d’introduireune disposition spéciale exemptant le transport de balles de tennis de table d’une masse individuelle nette de 3 g et d’unemassenettetotaleparcolisde500gdel’applicationdesprescriptionspourlesmarchandisesdangereuses.Cefaisant, il a tenu compte entre autres des prescriptionspour le transport en quantités limitées et exemptées quiprévoientpourlenuméroONU2000unemassemaximaleparemballageintérieurouobjetde5kgencasdequantitéslimitées et une masse nette maximale par emballage extérieurde1kgencasdequantitésexemptées.

Desurcroît,lesballesdetennissontajoutéesdanslalistealphabétique,avecunrenvoiaunuméroONU2000.

Carburant contenu dans des machines ou matériels

En plus des véhicules à propulsion par gaz ou liquideinflammable et des véhicules à propul-sion par pile àcombustible contenant du gaz ou du liquide inflammable,le numéro ONU 3166 couvre également les moteurs àcombustion interne et à pile à combustibles fonctionnantavec ces matières. Pour les transports terrestres, cenuméroONUn’estpassoumisauxprescriptions.

Par ailleurs, le numéro ONU 3363, qui comprend lesmarchandises dangereuses contenues dans les machines etmatériels,estluiaussiexcludesprescriptions.

La disposition spéciale 363, associée dans le RID/ADR/ADN aux différents carburants, exempte les carburantscontenus dans les réservoirs de matériels ou machines des autres prescriptions du RID/ADR/ADN, lorsque certainesconditionsrelativesauréservoirsontrem-plies.

Les limites entre les numéros ONU 3166 et 3363 et ladisposition spéciale 363 sont floues puisque lesmoteurspeuvent également être subsumés aux « matériels etmachines»etreleverainsidunuméroONU3363oudeladispositionspéciale363.

Pour résoudre ceproblème, leSous-comité d’experts del’ONUaplusieursfoisdébattuetestconvenudelamarcheàsuivresuivante:

●● établir une distinction entre les véhicules et les machinesetlimiterlenuméroONU3166auxvéhicules,

●● insérer trois nouveaux numérosONU (UN3528,UN3529 et UN 3530) pour les moteurs à combustioninterne, les machines dotées de tels moteurs et lesmachines équipées demoteurs à pile à combustibleen fonction du carburant utilisé (gaz inflammable delaclasse2, liquideinflammabledelaclasse3,pileàcombustibledelaclasse9),

●● biffer le renvoi à ladisposition spéciale363pour lesnumérosONU1202,1203,1223,1268,1863et3475et l’associer à la place auxnouveauxnumérosONU3528,3529et3530,

●● modifier le libellé de la disposition spéciale 363 et yajouter des explications concernant l’attribution des numérosONUauxdifférentsmoteursetmachines,

●● introduire une nouvelle instruction d’emballage applicable aux numéros ONU 3528, 3529 et 3530,inspirée de l’instruction d’emballage du Règlementtypedel’ONUpourlenuméroONU3363.

Matières susceptibles de se polymériser

Aucoursdelaprécédentepériodebiennale,leSous-comitéd’expertsdel’ONUs’estpenchéàplusieursreprisessurleclassement desmatières susceptibles de se polymériser.Il s’est notamment appuyé sur l’enquête portant surl’accidentdenavigationduporte-conteneursMSCFlaminiadu 14 juillet 2012, qui conclut que la polymérisation dudivinylbenzène et le dégagement de chaleur qui en arésulté ont joué un rôlemajeur dans l’accident. LeMSCFlaminiareliaitCharleston(États-Unis)àAnvers(Belgique)lorsqu’un incendie et une explo-sion sont survenus enhautemerentreleCanadaetleRoyaume-Uni,tuanttroismembres d’équipage et faisant deux blessés graves. Ledéchargement du navire n’a pu débuter que trois moisaprèsl’accident,auJade-Weser-PortàWilhelmshavenenAllemagne,aprèsqueplusieursÉtatseurentinterditl’accèsàleursports.

Lapolymérisationestuneréactionchimiquelorsdelaquelledes composés de faible poids moléculaire (monomères,oligomères) sont transformés en substances de poidsmoléculaireplusélevé.L’augmentationdelapressiondueàlapolymérisationetlachaleurdégagéepeuventconstituerundangerpendantletransport.



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Lalistedesmarchandisesdangereusescomportequelques45matièresnommémentmen-tionnéescitéessusceptiblesdesepolymériseretquidoiventdoncêtrestabilisées.Cesma-tièrespeuventprésenterledangerprincipaldesclasses2,3,5.1,6.1ou8.LesnumérosONU1086Chloruredevinyle,1301Acétatedevinyle,1303Chloruredevinylidèneet 3073 Vinylpiridines font par exemple partie de cesmatières, dont les désignations officielles res-pectivescomportentégalementlemot«stabilisé».

«Stabilisé»signifiequelesmatièresontétéconditionnéesde telle sorte qu’une polymérisa-tion intempestive estexclue.Cettestabilisationpeutparexempleêtreproduiteparl’ajoutd’uninhibiteur(substancechimiqueempêchantla polymérisation), le dégazage de la matière (visant àéliminerl’oxygènedissousetàrendreinertel’espacelibredans le colis), ou encore le contrôle de la températurependantletransport.

Pourlesmatièressusceptiblesdesepolymérisermaisnecorrespondantpasàladéfinitiond’uneautreclasse,leseulrisque à considérer est celui d’une surpression résultanten une déstabilisation et un dégagement de chaleur. Ledégagement de chaleur intempestif et l’augmentation delapressionpeuventdéclencherunincendie,uneexplosionet,danslescasgraves,détruireleconteneur.Unemontéeen températurecauséepar le rayonnementsolaireouunstockageàproximitédesourcesdechaleurpeutprovoquerladégradationdel’inhibiteuretfavoriserdetellesréactions.Pour contrôler ce risque, il est important de garantir quel’enveloppe de confinement est suffisamment aérée afind’éviter toute surpression en cas de déstabilisation. Desmesuresdeprécautiondevraientégalementêtreintroduitesdans les règlements des différents modes de transportsafindeprévenirleseffetsdessourcesdechaleur.

Le Sous-comité d’experts de l’ONU devait en particulierrépondreauxquestionssuivantes:

●● Lesmatières susceptibles de se polymériser doivent-ellesêtreclasséescommematièresautoréactives?

●● Lesméthodes d’épreuve des matières autoréactivessont-ellesadéquates?

●● Au vu du risque faible présenté par cesmatières, leclassementparl’autoritécompétenteest-ilnécessaireouleclassementparl’expéditeursuffit-il?

●● Avecquelledésignationofficiellede transportdoiventêtre transportées les matières pré-sentant pour seulrisquelapolymérisation?

Dans un premier temps, les experts n’ont pu se mettred’accord sur la question de savoir si ce nouveaugroupede matière devait être intégré à la classe 4.1 (matièresautoréactives) ou à la classe 9 (matières et objetsdangereux divers). La question a donc dû êtremise auxvoixetlamajorités’estprononcéepourlaclasse4.1.

Afindenepasinterféreraveclesentréesdepuislongtemps

incluses dans les prescriptions, le Sous-comité d’expertsdel’ONUestconvenuquelesnouvellesprescriptionspourlesma-tièressusceptiblesdesepolymérisernedevaients’appliquerqu’auxmatièresetmélangesnerépondantpasauxdéfinitionsdesautresclasses.Unenouvelledispositionspéciale com-portant les précautions à prendre pourassurer la stabilisation leur est cependant associée :

●● Il doit être procédé à une stabilisation chimiquesuffisante pour empêcher la polymérisation à unetempératuredechargementmoyennede50°C(45°Cpour lesciternes).Doiventnotammentêtreprisesencompteàceteffetlacontenanceetlaformedumoyende rétention, l’isolation, la température de lamatièrelorsdelaremiseautransport,laduréedutransport,lesconditions de températures rencontrées habituellement pendant le transport (en fonction également dessaisons)ainsiquelespropriétésdustabilisantutilisé.

●● Lorsquelastabilisationchimiquepourdestempératuresinférieures à 50 °C (ou 45 °C) est inefficace, latempératuredoitêtrecontrôléependantletransport.

Le nouveau terme « température de la polymérisationauto-accélérée » est certes introduit pour les matièressusceptibles de se polymériser, mais la température estdéterminée selon la procédure établie dans le Manueld’épreuves et de critères pour la détermination de latempératurededécompositionauto-accéléréedesmatièresautoréactives.

Emballages

Épreuve d’étanchéité des emballages et grands récipients pour vrac (GRV)

Selon lesprescriptionsduRID/ADR/ADN, toutemballagedestiné à contenir desmatières liquides doit satisfaire àune épreuve d’étanchéité appropriée avant sa premièreutilisation pour le transport et avant d’être réutilisé pourle transport après reconstruction ou recondi-tionnement,et doit également pouvoir satisfaire au niveau d’épreuveapplicable. Il en va demême pour les grands récipientspourvrac.

Lesmoyensdecontrôledisponiblesdans leschaînesdeproductionnepermettentauxfabri-cantsd’emballagesetdegrandsrécipientspourvrac(GRV)destinésàcontenirdesmatièresliquidesd’assurerà100%l’épreuved’étanchéitéexigée.Ellenepeutdoncêtreconsidéréequecommeunepartieduprogrammed’assurance-qualitéjugésatisfaisantpar l’autorité compétente et selon lequel les emballagesetGRVdoiventêtrefabriqués,reconditionnésetcontrôlésafin de garantir qu’ils satisfont tous aux prescriptions duchapitre6.1ou6.5.

Encequiconcernelesméthodesdedétectiondisponiblesdans le cadre du processus de production et des vitesses réelles de production, le Sous-comité d’experts del’ONUa décidé d’admettre dans le cadre du programme



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d’assurance-qualité les épreuves d’étanchéité parsondagesreprésentatifsenlieuetplaceducontrôledetouslesemballagesetGRV.

Marquage

Marquage des citernes mobiles

À la différence des prescriptions pour les divers modesde transport (p. ex. au 5.3.1.7.3 du RID/ADR/ADN), leRèglement type de l’ONU n’admet à l’heure actuelleaucunediminutiondelatailledesplaques-étiquettespourcertainstypesdeconceptiondeciternesmobiles.Ilprescritles dimensions suivantes :

●● 250 mm 250 mm pour les plaques-étiquettes etles marques pour les matières dange-reuses pourl’environnement,

●● descaractèresd’aumoins65mmpourl’inscriptiondunuméroONU,

●● aumoins250mmdecôtépourlesmarquespourlesmatièrestransportéesàchaud.

Or,surlespetitesciternesmobiles,ilestparfoisimpossiblederespectercesdimensionsminimales.

LeSous-comitéd’expertsdel’ONUadoncapprouvéunepropositiondel’industriechimiquevisantàautoriser,danscertains cas, la réduction des dimensionsminimales desplaques-étiquettesetd’autressignes.Étantdonnéque leRID/ADR/ADNadmetdéjàdifférentessim-plifications,cesmodifications ne doivent pas être reprises à l’identiquedanslecadredel’harmonisation.

Signalisation des dangers sur les batteries au lithium

Aucoursde ladernièrepériodebiennale, leSous-comitéd’experts de l’ONU a tenté lors de différentes réunionsd’améliorer la communication des dangers pour les marchandises dan-gereuses de la classe 9. Plusieurspropositionsontétéprésentéesàcettedernièresessiondelapériodepourdéterminercommentl’étiquettededangerde modèle 9 pourrait être com-plétée par des symboles

danssapartieinférieureafindemieuxindiquerlesdifférentsdan-gers(chaleur,risqueenvironnemental,poussièrefine,vapeurs inflammables, courant élec-trique, formation dedioxines,organismesgénétiquementmodifiés).

Même si aucun consensus n’a pu être trouvé pour tousles groupes de matières de la classe 9, un symbole dedanger supplémentaire a au moins pu être adopté pourles batteries au lithium, permettant de mieux visualiserlesdangersprésentésparcesobjets.Lesdébatssur lesautresmodèlesd’étiquettesproposésontétéreportésàlaprochainepériodebiennale.

L’introduction d’un nouveau symbole entraîne diversesmodificationsdurèglement:

●● attributiondunouveaumodèled’étiquetteauxnumérosONU3090,3091,3480et3481;

●● introduction d’une nouvelle étiquette de modèle9A, indiquant le risque d’incendie des batteriesendommagées ;

●● introductionpourlescolisd’unenouvellemarquepourles batteries au lithium transportées selon la disposition spéciale188;

●● suppression de la nécessité d’un document d’accompagnement ;

●● introduction de mesures transitoires permettant d’utiliser les marques pour colis actuelles de ladisposition spéciale 188, lettre f), et l’étiquette dedanger demodèle 9 actuelle jus-qu’au 31 décembre2018.

Suremballages

Le5.1.2.1,lequelprescritquelesuremballagedoitporterlamarque«Suremballage»etlenuméroONUetl’étiquette



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dechaquemarchandisedangereusequ’ilcontient,estlibellédedifférentemanièrepourchaquemodedetransport.Ilenarésultéquelquesambiguïtés:

●● Toutes les marques doivent-elles apparaître sur lesuremballage, lorsque seuls certains des numérosONUetétiquettessontvisiblesmaispastous?

●● Les marques d’admission des emballages doivent-ellesaussiêtrevisiblesàtraverslesuremballage?

Ilfutrappelélorsdesdébatsquelamarque«Suremballage» n’avait à l’origine pas été in-troduite pour signaler desdangersmaispour faciliter laprocédured’enregistrementen transport aérien. Elle remplaçait ainsi la déclarationécritedeconformité, laquelle indiquaitque lecontenudusuremballageétaitconformeauxprescriptionsetquedesemballagesadéquatsétaientutilisés.

Encequiconcerne lapremièrequestion, leSous-comitéd’expertsdel’ONUestconvenuqueseulslesnumérosONUet étiquettes non visibles devaient également apparaîtresurlesuremballage.

Pourladeuxièmequestion,ilasoulignéquelesmarquesd’admission des emballages ne constituaient pas des marquesdedangeretnedevaientdoncpasêtrevisiblesde l’extérieur. Toutefois, l’expéditeur court le risque devoir lescompagniesaériennes refuser le transport si cesmarquesd’admissionnesontpasvisiblesetquelamarque«Suremballage»n’estpasnonplusprésente.

Afind’harmoniserlesprescriptionspourlesmarchandisesdangereuses des différentsmodes de transport, le Sous-comitéadécidéderéviserlaprescriptionau5.1.2.1etlesprescriptions sur l’utilisation des suremballages en cas de transport demarchandises dangereuses en quantitéslimitéesetexemptées.

Prescriptions relatives au transport

Prototypes de batteries au lithium

La disposition spéciale 310 exempte les séries deproduction limitées et les prototypes de pré-productiondes prescriptions d’épreuve de la sous-section 38.3 duManueld’épreuvesetdecritères, lorsquecesprototypessont transportés pour être soumis aux épreuves. CettedispositionspécialeestassociéeauxnumérosONU3090et3480,maispasauxnumérosONU3091et3481(Pilesau lithium contenues dans un équipement ou emballéesavecunéquipement).

Dans lapratique,celaposeproblème,enparticulierpourlafabricationd’appareilshautementspécialisésproduitsensérielimitéeetutilisantdesbatteriesconçuesspécialementàleurusage,cariln’estpastoujourspossibled’extrairelesbatteriespourletransportetquecetteextractionn’accroîtdepluspasnécessairementlasécuritédutransport.

Àsadernièresession,leSous-comitéd’expertsdel’ONUavaitdéjàdécidédecompléterladispositionspéciale310etdel’étendreauxnumérosONU3091et3481.Pourunemeilleure lisibilité, il estmaintenant convenu de déplacerles prescriptions d’emballage contenues dans la disposition spéciale 310 et d’en faire une instruction d’emballageindépendante.

Nouveau président

M.DuanePfund (États-Unis) a été élu président pour lapériodebiennale2015/2016aprèsledépartàlaretraitedeM.JeffHart.M.ClaudePfauvadelrestevice-président.

Prochaine session

La47esessionauralieudu22au26juin2015àGenèveet entamera les travaux sur la 20e édition révisée duRèglement type de l’ONU, dont les conclusions aurontégalementdesrépercussionssurleRID/ADR/ADN2019.

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Jochen Conrad



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Du 17 au 20 novembre 2014 s’est déroulée à Madrid,sous la présidence de M. Helmut Rein (Allemagne), laquatrième session du groupe de travail permanent de laCommission d’experts du RID. 19 États, la Commissioneuropéenne, l’Agence ferroviaire européenne, le Comitéde l’Organisation pour la coopération des chemins defer (OSJD) ainsi que 5 organisations internationales nongouvernementalesyétaientreprésentés.

Àcettedeuxièmesessiondelapériodebiennale2015/2016furent principalement discutées des propositions demodificationpourl’édition2017duRID.

Propositions d’amendements au RID

Nouvelles obligations du transporteur vis-à-vis du conducteur

Contrairementàladécisionno2011/314/UEconcernantlaspécification technique d’interopérabilité relative au sous-système«Exploitation et gestion du trafic » du systèmeferroviaire transeuropéen conventionnel, le transporteurdoit, selon lesprescriptionsactuellesduRID, informer leconducteur de la présence de marchandises dangereuses dans le train, mais pas de leur position. Le groupe detravail permanent est convenu qu’il faudrait assignerau transporteur l’obligation supplémentaire d’informerégalement le conducteur de la position des marchandises dangereusesdansleconvoi.Enoutre,unnotadevraitêtreinséréetindiquerquecetteobligationestréputéesatisfaitelorsque la ficheUIC472,qui prévoit l’établissementd’unbulletindefreinageetd’unelistedeswagons,estappliquée.Tandis que le bulletin de freinage signale de manièregénérale la présence de marchandises dangereuses dans letrain,lalistedeswagonsindiqueàquelendroitellessetrouvent.

Détenteur ou ECE ? Qui sera à l’avenir responsable du contrôle des wagons-citernes ?

Les obligations des exploitants de wagons-citernes ontétémodifiéesdans l’édition2015duRIDencesensque

l’exploitant d’un wagon-citerne a l’obligation de désigneruneentitéchargéede l’entretien (ECE)etde lacontrôlerpour que le wagon-citerne satisfasse aux prescriptions(voir également Bulletin des transports internationauxferroviairesno2/2014).

Puisqu’il subsistait quelques ambiguïtés pour lesdifférentes délégations, notamment quant à la répartitiondes responsabilités entre les différents intervenants, unediscussionaétémenéeàcesujetauseindugroupedetravail, pendant laquelle les positions suivantes ont étésoutenues :

● Il n’est pas nécessaire de prévoir des prescriptions supplémentairesdans leRID,puisque lesobligationsmodifiéesdesexploitantsdewagons-citernesdansleRIDetlesATMFsuffisentàceteffet.

● L’exploitantd’unwagon-citernedevraitgarderl’entièreresponsabilité, même si l’ECE est en charge del’entretien.

● Laresponsabilitédel’ECEnedevraitpasêtrelimitéeaux contrôles et épreuves périodiques, mais inclureégalementlescontrôlesexceptionnels.

Le groupe de travail permanent se penchera à nouveausur la question à sa prochaine session, en s’appuyantsur une proposition de texte devant être préparée parl’Union internationaledescheminsdefer(UIC)et l’Unioninternationaledeswagonsprivés(UIP).

Preuve normalisée des contrôles pour le transport de marchandises dangereuses en citernes

S’inspirant des listesde vérificationduConseil européende l’industriechimique (CEFIC)pour le remplissageet lavidange de wagons-citernes pour les matières liquides,auxquelles il est fait référence dans les prescriptionsdepuis le1er janvier2013, l’Italieaproposédeslistesdevérificationportant,elles,surleremplissageetlavidangedewagons-citernespourgaz liquéfiés.Elleaparailleursréclamé l’insertion d’une nouvelle disposition exigeant la preuve dans le document de transport de l’identité de la personneayantprocédéauxvérificationsdécritesdanslesobligationsdutransporteur.

L’UIC et le CEFIC ont contesté la nouvelle prescriptionproposée, qui entraînerait d’énormes charges pour leremplisseur, le déchargeur et le transporteur, car elle neconcerneraitqueletransportferroviaireetpourraitcauserune distorsion de la concurrence vis-à-vis du transportroutier. Il n’apparaissait en outre pas clairement dansquellemesure la signature de documents améliorerait lasécurité. Le RID prévoit depuis le 1er janvier 2013 queles contrôles listés dans les obligations du transporteur

4e session du groupe de travail permanent de la Commission d’experts du RID

(Madrid, 17-20 novembre 2014)



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doiventêtreréalisésavantchaqueadmissionautransportde marchandises dangereuses et non par sondages représentatifs. L’admission au transport équivaut à uneattestationparletransporteurquelecontrôleaétéréaliséavecsuccès.Laquestionseposedesavoirsilasignatureconstitue une mesure pertinente et compatible avec le reste derèglement.

L’UICetleCEFIContsoulignéquelechapitre4.3comportaitdéjà des mesures de sécurité pour les wagons-citernespourgazliquéfiésetqu’àladifférencedesfuitesdegouttessurvenuespar lepasséen transportdematières liquides,trèspeudeproblèmesavaient jusqu’ici été constatésentransportdegazliquéfiés.L’Allemagneatoutefoissignaléqueselonlerapportannuel2013del’officefédéralallemanddescheminsdefer(Eisenbahn-Bundesamt–EBA),letauxde défauts des wagons-citernes pour gaz sous pressionserait deux fois plus élevé que pour leswagons-citernespourd’autresmarchandisesdangereuses.

Ilaétéconvenuquecesquestionsseraientanalyséesdemanièreapprofondiedanslecadred’ungroupedetravailinformel.

Pas de tampons anti-crash pour les matières moins dangereuses

La2esessiondugroupedetravailpermanent(Copenhague,18 22 novembre 2013) a discuté d’une proposition desPays-Bas visant à étendre la disposition spéciale TE22 (Équipement avec des tampons anti-crash) à desmarchandises moins dangereuses. Le représentant desPays-Basaétépriéd’apporterlapreuvedesrépercussionspositives d’une telle mesure via une analyse coûts-avantages (voir Bulletin des transports internationauxferroviairesno1/2014).

L’analyse coûts-avantages présentée pendant la sessionenvisagel’équipementde86400wagons-citernesexistants,pouruncoûtprévude7500€parwagon.Lecoûtglobaldecesmesuresreviendraitdoncà648millionsd’euros.Enconsidérantleséconomieseffectuéesgrâcesauxaccidentsévités,ledélaid’amortissementseraitde25ans.

Legroupedetravailpermanentaconsidéréquel’équipementdeswagonsexistantsnesejustifiaitpas.Ilatoutefoisétésouligné que cette mesure pourrait être réexaminée oud’autres mesures anti-chevauchement envisagées, s’ildevaityavoirdesdonnéesplusexhaustivessurlescausesetconséquencesdesaccidents.Iln’estpasnonplusexclud’augmenterl’absorptiond’énergieviad’autresmesures.

Harmonisation du RID et de l’annexe 2 au SMGS

Rapprochement des prescriptions pour les conteneurs-citernes

Le groupe de travail a salué la décision finale descommissionsde l’OSJDsur lareprisedans l’édition2015de l’annexe 2 au SMGS des prescriptions du chapitre6.8 du RID relatives à la construction et aux épreuves

des conteneurs-citernes. Deux prescriptions divergentesconcernant d’une part la capacité d’absorption de l’inertie longitudinaledequatrefoislamassebruteaulieudedeuxfoisdansleRID(multipliéeàchaquefoisparl’accélérationde la pesanteur), et d’autre part la limite inférieure del’intervalledes températuresdecalculde 40 °C,au lieudes20°CduRID,sontnouvellementinséréesauchapitre4.3de l’annexe2auSMGSpour lesconteneurs-citernescirculantsurdeslignesdontl’écartementdevoieestde1520mm.

Transports entre les deux régimes juridiques – Asymétrie des langues prescrites

Unenouvelledispositionaétéinséréedansl’édition2015duRID, qui prescrit, pour les transports à destination ouvia le territoire d’un État partie au SMGS, l’utilisationcomplémentairedurusseouduchinoispourlemarquagedes colis, suremballages, wagons-citernes et conteneurs-citernes ainsi que pour les données prescrites pour ledocument de transport et ses annexes. Une dispositionanalogue pour les transports à destination ou via leterritoired’unÉtatpartieauRIDaégalementétéprévuedans l’annexe 2 au SMGS (voir Bulletin des transportsinternationauxferroviairesno2/2014).

Legroupedetravailpermanentaétéinforméqu’àladernièresession de la Commission pour le droit des transports de l’OSJD (Varsovie, 27 31 octobre 2014), la Russie s’étaitcependantprononcéecontrel’adoptiondecettedisposition.Puisque les instances de l’OSJD fonctionnent selon leprinciped’unanimité,lanouvelleprescriptionn’adoncpasété adoptée pour l’édition 2015 de l’annexe 2 auSMGS.En conséquence, il y a asymétrie dans l’application desdeux régimes juridiques puisque l’utilisation de languessupplémentairesestprescritepourlestransportsdesÉtatspartiesauRIDàdestinationouvia le territoiredesÉtatsparties au SMGS,mais pas pour les transports en sensinverse.

ÉtantdonnéquelanouvelleprescriptionduRIDfaciliteaumoins les transportsOuest-Est pour les États parties duRIDsituésà la frontièredesdeux régimes juridiques, lesreprésentantsdesÉtatssontconvenusquecettenouvelledivergencenerequéraitpasdemodificationsconsécutivesdansleRID.Aucoursdelaprochainepériodebiennale,ilfaudratoutefoispoursuivreleseffortspourl’adoptiond’unedispositionanaloguedansl’annexe2auSMGS.

Différences dans le calcul du taux de remplissage

Le Secrétariat de l’OTIF a informé le groupe de travailde la décision desÉtatsmembres de l’OSJD de ne pasreprendre pour le moment le libellé des prescriptions du chapitre4.3duRIDconcernantletauxderemplissagedesciternesdestinéesautransportdeliquides.

LereprésentantdelaRussieaexpliquéqu’avecunevaleurfixede50°Cpour la températuremoyennemaximaledela matière de remplissage, les prescriptions du RID netenaient pas compte des transports réalisés dans des conditionsclimatiquesextrêmes.Ilaproposéd’utiliserune



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variable,commedanslaformuledecalculduchapitre4.2pourlesciternesmobiles.Lesprescriptionsduchapitre4.2établissentcertesunetempératuremoyennemaximaledelamatièrederemplissagede50°C,maisellesautorisentl’autorité compétente à fixer une température plus basseou plus élevée pour les transports dans des conditions climatiquesextrêmes.

Étantdonnéquecettequestionneconcernepasuniquementletransportferroviaire,legroupedetravailsurlesciternesde la Réunion commune RID/ADR/ADN a été priéd’examiner si le concept applicable au taux de remplissage des citernes mobiles devrait être repris dans le chapitre4.3 pour les citernes RID/ADR. Il s’agirait également deformulerplusclairementlesprescriptionsduchapitre4.2etdedéterminerexplicitementquellesautoritéscompétentespeuvent fixer une température moyennemaximale de lamatièrederemplissagedifférenteetàquellesconditions.

Eu égard aux accidents causés par le passé par des citernestropremplies,lesreprésentantsdel’AllemagneetdesPays-Basontréclamélaplusgrandeprécautionpourtoutemodificationdecesprescriptions.

Questions ouvertes de la Réunion commune RID/ADR/ADN

Introduction des conteneurs pour vrac souples

La Réunion commune (Genève, 15 19 septembre 2014)avait recommandé aux organes compétents pour les trois modes de transport terrestre d’intégrer dans les éditions 2017duRID,del’ADRetdel’ADNlesprescriptionspourletransportdeconteneurspourvracsouples.Àl’imageduWP.15, legroupede travailpermanenta luiaussiadoptédes prescriptions pour le transport de conteneurs pour vrac souples. La valeur du rapport hauteur-largeur decesconteneursdoitencoreêtreconfirméeà laprochainesession,maislavaleurconservatricede1,1déjàadoptéepour l’ADR a provisoirement été retenue dans les prescriptionsduRID,afindefaciliterletransportmultimodal.

Temps de retenue des gaz liquéfiés réfrigérés en citernes

Le groupe de travail permanent a également approuvé les prescriptions proposées par le groupe de travail sur les citernesdelaRéunioncommuneRID/ADR/ADNenrapportavec le temps de retenue des gaz liquéfiés réfrigérésen citernes (voir Bulletin des transports internationauxferroviairesno2/2014).

Prochaine session

La 5e session du groupe de travail permanent de laCommission d’experts du RID aura lieu du 23 au 27novembre2015enCroatie.

Katarina Guricová


Droit Des transports

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L’intérêtdel’OTIFpourlesquestionsparfoiscomplexesdecompétencejudiciaireestgénéralementlimité.Cependant,danslecadredeseffortsfournispourlabonneapplicationdelaCOTIFetsesappendicesaprèsl’adhésiondel’Unioneuropéenne à la COTIF au 1er juillet 2011, l’arrêt de laCourd’appeldeParisdu6mars2014(RGn°13/08130)concernantlacompétencejudiciaireinternationalerevêtunintérêtparticulier1.Deplus, les faitsde l’espèce illustrentl’interactionentre ledroitCOTIFet ledroitde l’UEd’unepart,etentrelesdifférentsappendicesàlaCOTIFd’autrepart.

Danssa revueannuellede jurisprudence, leBulletindestransportsetdelalogistiqueprésentelabrèveconclusionsuivante quant à la compétence judiciaire : « LaCour areconnu la compétence du tribunal de commerce de Paris envertudesarticlesdurèglement44/2001concernant lapluralitédedéfendeursetlesappelsengarantie.Onnoteraqu’elleaexclulesRUCIMpriméesparlerèglement,cequisediscute.»2.

Ilestconcrètementquestiondel’article46,§1,desCIMetdel’article5,point3,del’article6,point2,etdel’article71,§1,durèglement(CE)no44/2001concernantlacompétencejudiciaire,lareconnaissanceetl’exécutiondesdécisionsenmatière civile et commerciale. L’interprétation de l’accordentre l’OTIF et l’Union européenne sur l’adhésion del’UnioneuropéenneàlaConventionrelativeauxtransportsinternationauxferroviaires(COTIF)du9mai1980danslateneurduprotocoled’amendementdeVilniusdu3juin1999(déclarationdel’Unioneuropéenneconcernantl’article2del’accord3)joueunégalementunrôle.

Commeindiquéprécédemment,cecasprésenteunintérêtnon seulement quant à la question de la compétencejudiciaire,maisaussidanslecadredelarechercheactuellede cas d’application des RU CUI et de l’examen descritères de leur champ d’application au sein d’un groupede travail du Secrétaire général. Bien que l’applicationdesRUCUIn’ait pas été envisagée dans cette procédure judiciaire,puisque legestionnaired’infrastructuren’yétaitquetiersintervenantparsuited’uneinterventionforcée,lesfaits,c.-à-d. lesdommagescausésà lamarchandiseparledéraillementdutrain,peuventservird’exemplepratiquepourdessituationspouvantsurveniretauxquelleslesRUCUIdevraients’appliquer.

1 Le Bulletin des transports et de la logistique n° 3497 du 24 mars 2014, publié sur http://www.wk-transport-logistique.fr/preview/BeD-hHlDgEiFjLrBeBfBf/presse/bt/bulletin_des_transports_et_de_la_logis-tique_2014, présente une synthèse, un extrait et des commentaires critiques sur cet arrêt.2 BTL no 3534 du 19 janvier 2015, p. 21.3 L’accord d’adhésion est publié sur le site internet de l’OTIF (http://www.otif.org/fr/droit/cotif.html).

Les faits

L’entreprise Renault a chargé la Société de transports de véhicules automobiles (« STVA ») du transport de 208véhiculesdepuislaRoumanieverslaFrance.Desoncôté,laSTVAaconfiél’exécutiondutransportàlaSNCF,quienasontourconfiéunepartieàRailCargoAustriaAG(RCA)commetransporteursubstitué.ÖBBProduktionaassurélatractionsur l’infrastructureexploitéeparÖBBInfrastruktursurleterritoirenationalautrichien.

Le16juin2010, letrainadéraillé lorsdutransportsur letronçonautrichienet201véhiculesontalorsétédétruitsouendommagés.

Le1erjuin2011,Renaultaréclamédesdommages-intérêtsàlaSTVAetsonassureurAllianzainsiqu’àRCAdevantleTribunaldecommercedeParis.TroisautresassureursdelaSTVAontrejointlaprocédureparinterventionvolontaire.

La STVA et Allianz ont assigné en garantie devant lemême tribunal RCA, ÖBB Infrastruktur, ÖBB Produktionainsi que la sociétéSogeefer, chargée de l’entretien desvéhicules ferroviaires,etsonassureur.En retour,RCAetÖBBProduktionontappeléengarantielaSNCF,laSTVA,Sogeeferetleursassureursrespectifs.

RCA, ÖBB Produktion et ÖBB Infrastruktur ont soulevéuneexceptiond’incompétence.Danssonjugementdu31janvier2013,leTribunaldecommercedeParisadéclaréirrecevablecetteexceptionetadéclarésacompétence.

CommesuiteaucontreditforméparRCAetÖBBProduktion,laCourd’appelaexaminélejugementdepremièreinstanceetconfirméladécisionconcernantlacompétencejudiciaire.

Extrait des motifs de décision :

« Considérant en conséquence que même si le présent litige avait relevé, quant à la détermination de la compétence territoriale, du Protocole du 3 juin 1999, le tribunal de commerce de Paris aurait tout de même été territorialement compétent pour statuer sur les appels en garantie comme juridiction dans le ressort de laquelle deux des défendeurs au principal, STVA et Allianz, ont leur siège social ;

Que cependant la règle effectivement applicable en l’espèce n’est pas la COTIF, mais bien le règlement (CE) n° 44/2001 du Conseil du 22 décembre 2000 concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale dans l’Union européenne ;

Qu’en effet, il résulte des articles 5-3, 6-1 et 6-2 de ce

JurisprudenceDommages sur la marchandise transportée (automobiles) par suite du

déraillement d’un train Indemnisation et recours – dans quelle mesure les RU CIM s’appliquent-elles ?

ArrêtdelaCourd’appeldeParisdu6mars2014(RGn°13/08130)



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règlement qu’une personne domiciliée sur le territoire d’un État membre peut être attraite dans un autre État membre, en matière délictuelle ou quasi délictuelle, devant le tribunal du lieu où le fait dommageable s’est produit ou risque de se produire, soit, s’il y a plusieurs défendeurs, devant le tribunal du domicile de l’un d’eux, à condition que les demandes soient liées entre elles par un rapport si étroit qu’il y a intérêt à les instruire et à les juger en même temps afin d’éviter des solutions qui pourraient être inconciliables si les causes étaient jugées séparément, soit encore, s’il s’agit d’une demande en garantie ou d’une demande en intervention, devant le tribunal saisi de la demande originaire, à moins qu’elle n’ait été formée que pour traduire hors de son tribunal celui qui a été appelé ;

Que l’article 71-1 du règlement du 22 décembre 2000 prévoit que celui-ci n’affecte pas les conventions auxquelles les États membres sont parties et qui, dans des matières particulières, règlent la compétence judiciaire, ce qui signifie qu’en cas de concours de règles, il convient en principe d’appliquer, lorsque le litige relève du champ d’application d’une convention spéciale, les règles énoncées dans celle-ci et non celles fixées par le règlement no 44/2001 afin de permettre aux États membres de respecter leurs engagements internationaux vis-à-vis des États tiers et d’appliquer lesdites conventions au sein même de l’Union européenne ;

Mais considérant que cet article 71-1 doit être aussi interprété en contemplation de l’article 57-1 de la convention de Bruxelles de 1968, qui régissait la compétence judiciaire au sein de l’Union européenne avant l’entrée en vigueur du règlement 44/2001 ; qu’en effet l’article 57-1 prévoyait que la convention de 1968 n’affectait pas celles « auxquelles les États contractants sont ou seront parties et qui, dans des matières particulières, règlent la compétence judiciaire, la reconnaissance ou l’exécution des décision » ; […]Que d’ailleurs si cette Union a elle-même adhéré au protocole de Vilnius par un accord signé avec l’OTIF le 23 juin 2011 (publié le 13 juillet 2001 au Journal officiel de l’Union européenne), il apparaît néanmoins que l’article 2 de cet accord […] confère à la COTIF de 1999 un caractère supplétif dans l’Union européenne par rapport aux règles de cette dernière et donc par rapport au règlement du 22 décembre 2000 . »

Remarques sous l’angle de la COTIF

I. Compétence judiciaire

Comme il en ressort de l’article publié dans le Bulletin des transportsetdelalogistique1,lesavissontjusqu’icidivisésquant à la question de savoir si, dans de telles affaires,c’est la réglementation CIM/COTIF (art. 46 des CIM) oule règlement (CE)no44/2001concernant lacompétencejudiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisionsenmatièrecivileetcommercialequis’applique.

Parlepassé,différentsavisontétéexprimésdansdiversarticlesspécialisés,principalementquantàlaquestiondelacompétence judiciaire pour les litiges en cas de dommages

résultant d’un transport international par la route4 . Laquestionseposaitalorsdesavoirsilacompétencejudiciaireétait déterminée par l’article 31 de la CMR ou selon lerèglement (CE) no 44/2001 concernant la compétencejudiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisionsenmatièrecivileetcommerciale5.Ils’agissaitd’interpréterl’article 71dudit règlement, selon lequel celui-ci n’affectepas les conventions auxquelles les États membres sontparties et qui, dans desmatières particulières, règlent lacompétence judiciaire, la reconnaissance ou l’exécutiondes décisions6.

PourledomainedelaCMR,cettequestionafinalementétérésolue par une décision de la Cour de justice européenne en 20107. Il reste à déterminer,mais ce n’est pas l’objetde cet article, si la solution trouvée pour le transportinternationalparlaroute(voirencadréci-dessous)convientégalementpourletransportinternationalferroviaire.Ilestcependantpermisdepenserque ladécisionde laCoursd’appeldeParis,enconsidérantque«l’article 2 de l’accord d’adhésion de l’UE à la COTIF confère à la COTIF de 1999 un caractère supplétif par rapport aux règles internes de l’Union européenne »,vabeaucoupplusloin.Siunetelledécision devait faire jurisprudence, cela est de nature àinterrogersur l’applicabilité réelledesrèglesde laCOTIFauseinde l’UnionEuropéenneetpourraitdemanderuneclarificationpourêtrecertainque les règlesuniformesdela COTIF continuent bien à assurer un cadre juridiquesuffisammentclairautraficinternationaldemarchandise.

Lemotif de décision de laCour concernant la différencede formulation entre l’article 71, § 1, du règlement (CE)no44/2001(«conventionsauxquelleslesÉtatsmembressont parties ») et l’article 57, § 1, de la Convention deBruxelles de 1968 (« conventions auxquelles les Étatscontractantssontouserontparties»)estdécritcomme«ingénieuxmaisunpeufaible»dansl’articlementionnéduBTLdemars2014. Il faut selonnousajouter quemêmesi l’interprétation de laCour d’appel correspondait à uneintentiondulégislateureuropéendenepasappliquercettedispositionàdefuturesconventions,leProtocoledeVilniusetsonannexe,laCOTIF1999,nepeuventêtreconsidérés4 Peter Mankowski, « Der europäische Erfüllungsortsgerichtsstand des Art. 5 Nr. 1 lit. B EuGVVO und Transportverträge » [La compétence judiciaire européenne au lieu d’exécution selon l’art. 5, chiffre 1, lettre b), du règlement no 44/2001 et les contrats de transport] Transportrecht, no 2-2008, p. 67 à 78. Rolf Wagner, « Normenkonflikte zwischen den EG-Verordnungen Brüssel I, Rom I und Rom II und transportrechtli-chen Rechtsinstrumenten » [Conflits de normes entre les règlements CE Bruxelles I, Rome I et Rome II et les instruments juridiques relatifs aux transports], Transportrecht, no 3-2009, p. 103 à 109. Rolf Wagner, « Die EG-Verordnungen Brüssel I, Rom I und Rom II aus Sicht des Transpor-trechts » [Les règlements CE Bruxelles I, Rome I et Rome II du point de vue du droit des transports], Transportrecht, no 7/8-2009, p. 281 à 289. Waldemar Czapski, « CMR. Interprétation et application », Bulletin des transports et de la logistique, n° 3198/2006, p. 457 à 459.5 Décision de la Cour suprême autrichienne (Oberster Gerichtshof) en faveur de la CMR comme lex specialis : arrêt 10Nc19/04g du 26.7.2004, publié sur www.ris.bka.gv.at. 6 Ce règlement a été remplacé à compter du 10 janvier 2015 par le règle-ment no 1215/2012 du même nom. 7 Affaire C-533/08 (TNT Express Nederland BV contre AXA Versi-cherung AG), cf. sur http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=81174&pageIndex=0&doclang=FR&mode=req&dir=&occ=first&part=1



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commeunenouvelleconventionspécialepuisqueselonlestermesdelaCOTIF1980(article20),leProtocoledeVilniusaétéacceptédanslerespectdelaclausedecontinuité.

Nousnousintéressonsci-aprèsdavantageauxinteractionsentredeuxdesappendicesàlaCOTIF,àsavoirlesRUCIMetlesRUCUI.

Interprétation de l’article 71 du règlement (CE)no44/2001concernantlacompétencejudiciaire,lareconnaissanceetl’exécutiondesdécisionsenmatièrecivileetcommercialeparlaCoureuropéenne(C-533/08):

Les conventions en vigueur relatives à une matièreparticulières’appliquentàconditionqu’elles:

présententunhautdegrédeprévisibilité(quantàlarègled’attributiondelacompétence),facilitentunebonneadministrationdelajustice, assurent la libre circulation des décisions en matièrecivile et commerciale et la confiance réciproque dans lajusticeauseindel’Union,dansdesconditionsaumoinsaussifavorablesquecellesprévuesparleditrèglement.

II.Interactions CIM-CUI

Dansun cas commecelui qui nous intéresse, lorsque lamarchandise transportée a été endommagée par suite d’un déraillement, le premier réflexe est d’en rechercherla cause sur l’infrastructure. Or, en ce qui concernela responsabilité objective du transporteur pour les dommagescausésàlamarchandisetransportée,lacausedudommageestinsignifiantedupointdevuedelapartielésée:cequicompte,c’estqueledommagesoitsurvenupendantletransport.Larelationentreletransporteuretlegestionnaire d’infrastructure n’a aucune importance vis-à-vis des prétentions du client du transporteur nées du contrat detransport.Legestionnaired’infrastructureestconsidérécommeunepersonneauservicedelaquelleletransporteurrecourtpourl’exécutiondutransportetdontilrépond(art.40,CIM).

Il est bien plus dans l’intérêt du transporteur, qui est enprincipe obligé de payer une indemnité (s’il ne peut êtredéchargé de sa responsabilité objective), d’identifier lacause afin de pouvoir, après dédommagement du client,exercersonrecours.L’issuedulitigeentreleclientdufret(ouuneassuranceà laquelleontétécédés lesdroitsduclient)etletransporteurimportedoncpourladéterminationsubséquente (entre le transporteur et le gestionnaired’infrastructure) des dommages indirects causés autransporteur par le paiement de dommages-intérêts auclient.

Cet intérêt du transporteur, à savoir dans le cas présentdudéfendeur dansunprocès intenté par l’expéditeur, l’aconduit à informer le gestionnaire d’infrastructure dulitige,carilsupposaitquelesdommages(àsonencontre)seraitendernierlieuprisenchargeparcelui-ci.Danscescirconstances, ilaassigné legestionnaired’infrastructure

en garantie dans la même procédure. Dans la mesureoù le fondement de la responsabilité ou son étenduesont contestés, le gestionnaire d’infrastructure peut ainsisoutenir ledéfendeurprincipal du litige.Celaétant, danscetteaffaire,seuleslesclausesderesponsabilitédesCIMs’appliquent.Lestenantsetlesaboutissantspeuventêtrereprésentés comme suit :

Le traitement séparé en deux étapes distinctes des deux demandes de dommages-intérêts résulterait en un autrecas de figure, qui aurait également des répercussionsquantàlacompétencejudiciaire:

1.indemnisationdel’expéditeurparletransporteurenvertudesRUCIM,quecesoitparaccordàl’amiabledespartiesau contrat ou dans le cadre d’une procédure judiciairepuis2. indemnisation du transporteur (pour les dommagesindirects en résultant) par le gestionnaire d’infrastructureenvertudesRUCUI.

Cecasdefigurepeutêtreschématisécommesuit:

Les clauses de responsabilité des RU CUI (principede la responsabilité objective et causes d’exonération de la responsabilité) correspondent aux clauses deresponsabilitéde l’article23desCIMencequiconcernelesdommagesmatérielset lesdommages indirects(effetselon les dommages-intérêts versés en application desCIM).

Danslesecondcasdefigure,ilfaudrait,lorsdeladeuxièmeétape,appliquerl’article24desCUIquantaufor:àmoinsque les parties n’en aient convenues autrement, les



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tribunauxdel’Étatdusiègedugestionnaired’infrastructureseraientcompétents.

Parsoucid’exhaustivité, rappelonsque lesappendicesàlaCOTIF prévoient également dans leurs dispositions lecasoùl’ayantdroitn’intentepassonactionendommage-intérêtscontresonpartenairecontractuelmaiscontreuneautrepartiequ’ilcroitresponsabledudommage(actionsurleplandélictuel),p.ex.l’expéditeurcontrelegestionnaired’infrastructure ou le gestionnaire d’infrastructure contrel’expéditeur.Cescassontréglementésparl’article41desCIMetl’article19desCUI.L’article52desRUCIVetl’article10 des RU CUV comportent également des dispositionsparallèles(«Autresactions»).Cesarticlesassurentdanstouslescasdefigurel’applicationdesmêmesclausesderesponsabilitédesortequel’onnepuissesesoustraireauxrèglesfixéesdanslesappendicesàlaCOTIF(conditionsetlimitesderesponsabilité)paruneactionsurleplandélictuel.

Le systèmeCOTIFest un ensemble réfléchi et cohérent.Sonapplicationresteidentiquequelquesoitlemomentoùlegestionnaired’infrastructureestassociéà laprocédureet que la partie lésée intente son action en dommages-intérêts contre son partenaire contractuel ou que pourquelqueraisonquecesoit,ellefassevaloirsesdroitsvis-à-visd’untiers.

Eva Hammerschmiedová

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SOMMA Bulletin des transports internationaux ferroviaires · Sur le plan personnel, je me réjouis d’avoir pu établir de bonnes relations avec le personnel de l’OTIF et je suis