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SYNTHESES DE COURS ET JURISPRUDENCES
Table des matières
AVARIES COMMUNES..................................................................................................................................................... 2 • REGLEMENT D’AC.......................................................................................................................................................................... 2 • YORK ET ANVERS ........................................................................................................................................................................... 2
LE NAVIRE ......................................................................................................................................................................... 3 • DEFINITION..................................................................................................................................................................................... 3 • NAVIRE EN FIN DE VIE ................................................................................................................................................................... 3 DECHET ? ................................................................................................................................................................................................ 3 ÉPAVE ? ................................................................................................................................................................................................... 4 ARRET SHERBRO.................................................................................................................................................................................... 4
EVENEMENTS DE MER ................................................................................................................................................... 5
L’ABORDAGE..................................................................................................................................................................... 5 DEFINITION............................................................................................................................................................................................. 5 LES RESPONSABILITES : L 5121 ET 5122....................................................................................................................................... 5
Limitation de responsabilité ...............................................................................................................................................5 Droit à la limitation : L 5121 - 3 à 5 ................................................................................................................................6 Constitution de fond de limitation....................................................................................................................................6
LE REGIME DE L’ABORDAGE ................................................................................................................................................................. 6 Responsabilité civil..................................................................................................................................................................6 Responsabilité pénale ............................................................................................................................................................7
L’ASSISTANCE................................................................................................................................................................... 7 TEXTES APPLICABLES : ......................................................................................................................................................................... 7 PRINCIPES ............................................................................................................................................................................................... 7
Définition .....................................................................................................................................................................................7 Conditions de l’assistance.....................................................................................................................................................7 Obligation d’assistance..........................................................................................................................................................7 Rémunération de l’assistance .............................................................................................................................................8 Convention d’assistance, contrat LOF ou Villemeau.................................................................................................8 Compétence ................................................................................................................................................................................8 Responsabilité ...........................................................................................................................................................................8
JURISPRUDENCES ................................................................................................................................................................................... 8
POLLUTION ....................................................................................................................................................................... 9 ORGANISATIONS ET TEXTES ................................................................................................................................................................ 9 PREVENTION........................................................................................................................................................................................... 9
Question des pavillons de complaisance ........................................................................................................................9 Double coque..............................................................................................................................................................................9 Contrôle par l’État du port ..................................................................................................................................................9 Condition de formation des équipages ...........................................................................................................................9
REPRESSION......................................................................................................................................................................................... 10 Textes : ....................................................................................................................................................................................... 10 Juridiction spécialisée, création du TLMS .................................................................................................................. 10
CARACTERE DE L’INFRACTION ......................................................................................................................................................... 10 Élément matériel................................................................................................................................................................... 10 Élément Moral........................................................................................................................................................................ 10 Peines encourues ................................................................................................................................................................... 11
L’INDEMNISATION .............................................................................................................................................................................. 11 CLC 92 : Convention Internationale sur la RC pour les dommages par pollution par hydrocarbures : Civil Liability Convention 1969 / 1976 / 1992 .................................................................................................................. 11 FIPOL 92 / FUND 92 : Convention Internationale portant création d’un Fond International d’Indemnisation et de compensation pour les dommages causés par la pollution par hydrocarbure. 1971 / 1992....................................................................................................................................................................................... 12
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Les fonds initiés par les armateurs : TOPIA 2006 et STOPIA 2006 ................................................................. 12 REACTIONS EUROPEENNES. .............................................................................................................................................................. 12
Directive européenne 2004-35........................................................................................................................................ 12 Paquets Erika : (cassé en deux le 12 décembre 1999) .......................................................................................... 12
LIEU DE REFUGE.................................................................................................................................................................................. 13
Avaries Communes
Code des transports L 5133-‐1 :Ex loi du 7 juillet 1967 Règles d’York et Anvers 2004 Règle A : sacrifice ou frais extraordinaire intentionnel et raisonnable, pour le salut commun dans le but de préserver les propriétés engagées dans l’expédition.
• Règlement d’AC
Déclaration faite par le capitaine (L 5133-‐3), au propriétaire cargo, navires, consulat du port de refuge dans les 24h après la fin de l’expédition. Prise en compte des masses créancières et débitrices. La masse créancière représente tous ceux qui ont subis des dommages lors du péril, limités par les règles ou articles. La masse débitrice représente l’intégralité des biens sauvés après la situation donnant lieu à la déclaration d’AC. Ces deux masses prennent ainsi en compte les frais subis par tous les protagonistes de l’expédition (armateur, chargeur, affréteurs). Des experts peuvent intervenir pour préciser l’étendue de ces masses, ils sont nommés « apiteurs ». Un dispacheur répartis les frais équitablement/proportionnellement entre toutes les parties. Cette dispache est homologuée par le tribunal de commerce, un recours (en passant par des experts) et une demande de pourvoi sont ensuite possibles. Les droits des créanciers (ceux qui ont subis des pertes) sont garantis par des privilèges sur la marchandise et le navire. Jurisprudence CC 29 Mai 2001 Neptune amazonite : Incendie et dégât par la fumée, inondation de cale, dégradation. Pas de déclaration en AC mais perte subis par des parties. On admet que le transporteur engage sa responsabilité de ne pas avoir déclaré le navire en avarie commune, la règle E (Y&A) précise que la charge de la preuve de l’AC incombe à celui qui la demande, la responsabilité des dommages incomberait de ce fait à celui qui est chargé de la marchandise au moment des faits. D’après L5422-12 2°, l’incendie est un « cas exceptés »qui permet l’exonération de responsabilités des dommages. Ici le transporteur met en avant qu’il affrète le navire et qu’il n’est donc pas responsable de la marchandise, il demande le pourvoi en cassation, rejeter sur le motif que le capitaine reste son préposé (aff coque nue ???). La déclaration en AC devient « obligatoire » car les préjudices engagent des intérêts communs, la répartition des dommages ne peut intervenir que si elle a dûment produite.
• York et Anvers
Règles de principes A à G Règles d’application I à XXII Règles 1994 : débat entre les principes de salut commun et de bénéfice commun, vers le salut commun favorisé par les assureurs.
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Règles de 2004, cantonne l’AC à ses limites en modifiant R6 « rémunération d’assistance », R11 « Dépenses au port de refuge », R14 « réparations provisoires », R20 « avance de fond », R21, R23 .
Le Navire
• Définition
Engin flottant : la CC laisse le juge déterminer la nature de l’engin jusqu’au 27 novembre 1972, Aix, contrôle de la qualification de navire. En principe le « navire » doit être apte à affronter les périls de la mer, être autonome et naviguer en eaux maritimes. D’après RIPAM Londres 1972, « engin flottant susceptible d’être utilisé comme moyen de transport ». Arrêt de cour de cassation : 27.11.1972 : Collision entre un bateau de commerce (assuré Zurich) et un zodiac (Gipsy 2) en panne. À bord du zodiac, un blessé, assigne la Cie Zurich en vertu de l’article 1384 du Code Civil. La Zurich avance que seul le code du commerce s’applique (aujourd’hui code des transports) afin de déterminer la responsabilité et les limitations qui en résultent, la condition de cette application est que le zodiac soit considéré comme étant un navire. Ici, le zod est « apte à affronter les périls de mer, autonome e navigue en eaux maritimes », et donc consideré navire. 06.12.1976 : Canot Poupin sport ; la zodiac est considéré comme un engin de plage et donc les articles L 5121 sur les droits à la limitation de responsabilité ne peut s’appliquer. La définition du navire va s’adapter en fonction des circonstances et favorisera une issue équitable et juste, par exemple, CA de Caen a considéré qu’un zodiac n’était pas un navire afin de ne pas donner droit à limitation de responsabilité => indemnisation complète de la petite fille qui s’est fait couper un bras…
• Navire en fin de vie
A. Déchet ? Convention de Bâle du 22 mars 1989 sur le contrôle et transfert des déchets dangereux et leur élimination Considéré comme déchet si le propriétaire veut s’en débarrasser. Convention de Hong Kong du 15 mai 2009 pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires + Résolution OMI A981 Le navire en fin de vie est désormais considéré comme une masse d’acier à recycler, après une dépollution complète. Les infrastructures de démantèlement seront donc encadrées par la convention de HK élaboré par l’OMI et l’OIT pour les conditions de travail des employés. « Ecologiquement rationnel » implique un contrôle des navires depuis la construction et durant toute leur vie. Délivrance d’un certificat d’aptitude au recyclage par l’état du pavillon.
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B. Épave ? Danger pour la navigation, l’autorité intervient par mise en demeure du propriétaire pour récupération de l’épave. Convention de Nairobi 2007 sur l’enlèvement d’épave. (pas ev) CMB art 221 / SOLAS Chap V R31 Loi du 24 Novembre 1961, décret du 26 décembre 1961 : Police des épaves ;Définition de l’épave ; objet flottant ou navire en état de non flottabilité et sans équipage et donc sans surveillance. L’inventeur de l’épave est celui qui la met en sécurité et « toute personne qui découvre une épave est tenu de la mettre en sûreté et de faire une déclaration à l’Autorité. » Dérogation si le sauvetage se met en danger. Inscrit au journal de bord. Propriétaire tenu de se revendiquer pour récupérer l’épave, doit l’enlever ou payer l’État dans la mesure où il met en œuvre les moyens de renflouement. Déchéance des droits de propriétés si il refuse de payer => vente de l’épave aux enchères. Marchandises tombées à la mer = épave
C. Arrêt Sherbro Conteneurs avec marchandises dangereuses tombés à la mer. L218-72 du code de l’environnement impose à l’armateur de prendre toutes les mesures nécessaires pour lutter contre la pollution, et le rend débiteur de tous les frais engagés par les tiers pour les opérations de sauvetage, de récupération, d’enlèvement ou de destruction destinées à supprimer les dangers représentés par ces épaves. En outre, l’armateur n’a pas fait toute diligence dans la mesure ou l’arrimage et le saisissage n’étaient pas suffisant pour les conditions de navigation. L’armateur est donc déclaré responsable de tous les frais engagés suite à la perte des conteneurs. En vertu du Code civil article 1382, responsabilité de dommage commis par l’Homme, celle du transporteur serait aussi admise. 1384 pourrait aussi mener à la même conclusion, fait des personnes, biens ou objets dont on doit répondre ou que l’on a sous sa garde. L’armateur est responsable des dommages que peuvent causer les conteneurs car il en a la charge au moment du sinistre.
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Évènements de Mer
L’abordage
D. Définition Convention de Bruxelles du 21 septembre 1910 : règle de fond sur la responsabilité découlant de l’évènement Conventions de 1952 sur la responsabilité civil et la responsabilité pénale, Convention pour l’unification de certaines règles relatives à l’abordage et autre évènement de mer. RIPAM 20 octobre 1972, annexée à SOLAS 74 Loi du 7 juillet 1967 et décret du 19 janvier 1968 sur les événements de mer =>L5131 du code des transports L5131-‐1 : Abordage = collision entre « engins flottants » Un élargissement de cette définition est souvent pratiqué par les juges et appuyé par de nombreuses jurisprudences. Un abordage peut être considéré dès lors que les suites d’une erreur de manœuvre ou du fait d’un navire engendre des dommages sur un ou plusieurs autres navires. On peut parler d’un abordage sans heurt, mais cela se limite strictement à des dommages engendrés par une action directe du navire abordeur.
Quelques Jurisprudences : Ginousse 7 mai 1987 : mouillage accidentel et engagement d’un canalisation de gaz, explosion et projection d’un homme à la mer sur l’embarcation voisine. => le 14 sept 1984 la CA d’Aix conclut à un abordage, définition très large qui n’est pas toujours acceptés car l’abordage doit rester un régime d’exception et limite l’application des articles 1382 à 1384 du Code Civil. 21 juin 2001 Rouen : pendant le lamanage, hors abordage 17 Octobre 2000 CA Douai : Engin dans la cale du navire abordé. Pas d’application de l’abordage. 8 septembre 2002 renvoi de cass CA Aix : collision entre pêcheur et zodiac au mouillage, manquement à la règle 5 COLREG (veille visuelle et auditive), réparation intégrale imputé au navire de pêche. Il y a heurt et faute qui permettent de qualifier l’abordage.
E. Les responsabilités : L 5121 et 5122 La faute doit être établie, elle peut être commune, partagé, ou isolé, du fait direct et en infraction avec les codes et règlements en vigueur. Les juges doivent relever la faute (éventuellement partielle) pour condamner l’armateur. L 5131-‐3 : Distinction entre l’abordage fautif, à l’entière responsabilité d’un navire abordeur, et l’abordage fortuit, cas de force majeur ou doute sur les fautes réciproques des navires. La faute est établie en fonction du comportement des navires, personnification des navires.
Limitation de responsabilité
Limite la responsabilité des propriétaires face au faits et actes de leur préposé lors de l’expédition maritime. Convention du 19 Novembre 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritime, possibilité de constituer un fond de limitation => L 5121-‐5 La limitation de rerponsabilté est un privilège et non un droit ; déchéance du droit …
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• …si le dommage résulte d’un fait ou omission commis avec l’intention de provoquer un tel dommage ou avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement.
• …s’il résulte d’une faute inexcusable, celle qu’un bon professionnel n’aurait pas commise car il a conscience de la probabilité du dommage
Arrêt du 20 Mai 1997 : Jurisprudence d’exclusion du droit à limitation, le capitaine ne peut pas bénéficier de la limitation si les dommages résultent de sa faute ; de son fait ou omission personnel et qu’il est conscient qu’un tel dommage en résulterait probablement. 3 Avril 2002 : une grue chargée sur un navire tombe sur le quai : négligence du capitaine, pas de limitation Une autre faute inexcusable est celle d’un capitaine qui mouille à marée haute au milieu d’une rade, échouement, faute qu’un bon professionnel n’aurait pas commis.
Droit à la limitation : L 5121 -‐ 3 à 5
Créances admises : Elles sont énumérées dans l’article 58 de la loi de 67 ou dans l’ART 2 de la Convention de 1976. Les dommages qui peuvent être soumis à la limitation de responsabilité doivent être subis à bord du navire et en relation directe avec l’exploitation du navire, ou son assistance, si des personnes sont montées à bord, ces assistants doivent pouvoir limiter leur responsabilité si un accident survient. Cela s’applique depuis l’affaire du Tojo Maru 1972 concernant incendie qui se déclencha lors d’une opération de colmatage de brèche par une équipe de terre, ces assistants n’ont pu recourir à la limitation de responsabilité. Cette décision a entrainé une évolution de la convention de 76 et de la loi de 67.
Créances exclues : La limitation n’est pas applicable : L5121-‐4
• pour les transports d’hydrocarbure ou nucléaire • l’assistance et le sauvetage d’avarie commune • créances concernant un contrat d’engagement • travaux sur épaves
Constitution de fond de limitation
Possibilité offerte par la convention de 76 (et le décret du 27 octobre 1967), modifiée par le protocole de 96 pour augmenter la valeur de ce fond. Suite à une avarie un armateur peut introduire en justice une demande de constitution de fond qui devra être déterminé par le tribunal de commerce dans les trente jours après le sinistre. Ce fond sera normalement égal à la limite de responsabilité. La constitution du fond permet une levée de la saisie conservatoire pratiquée.
F. Le régime de l’abordage
Responsabilité civil En cas d’abordage fortuit : Solidarité entre les navires pour les dommages corporel, réparations indépendante pour les dommages matériels. En cas d’abordage fautif : l’intégralité des frais et indemnités est à la charge de l’abordeur. Faute commune : répartition proportionnelle Action en réparation de dommages prescrite par 2 ans, action récursoire pour dommages corporels à 1 ans
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Responsabilité pénale Problème de la compétence dans la cas d’un abordage survenu en haute mer. Depuis le LOTUS (1926) et le conflit entre états turcs et français la seule autorité compétente en matière d’abordage en haute est celle du pavillon du navire prétendument abordeur.
L’assistance
A. Textes applicables : Loi du 7 juillet 1967 et décret de 68 / L 5131-‐1 et suivants Convention de Bruxelles du 3 septembre 1910 relative à l’unification des règles en matière d’assistance Convention de Londres du 28 Avril 1989 sur l’assistance
B. Principes
Définition Article 1 de la Convention : l’assistance regroupe toutes les actions entreprises
dans le but de sauver un bien en danger ou de préserver ou limiter l’impact sur l’environnement d’un sinistre. « toute aide apporté à quelque bien que ce soit en danger »
L 5132-‐1 : La notion d’assistance est applicable à tous les espaces (même les eaux intérieures). Convention de 89 se caractérise par la protection de l’environnement, une indemnité est mise en place pour les opérations en vue de limiter les dommages à l’environnement d’une pollution engendrée par un navire. Cette indemnité ne peut être qualifié de profit (cf Arrêt Nagasaki Spirit 6 février 1997) mais peut être égale au frais justifiés augmenté de 30%. Les dispositions de la convention s’appliquent sauf si un contrat en dispose autrement, mais les juges peuvent reprendre et modifier les dispositions du contrat en question.
Conditions de l’assistance Il faut marquer la différence entre l’assistance et le remorquage. Dans le cadre d’un contrat de remorquage, le remorqueur n’a droit à une rémunération d’assistance que s’il a rendu des services exceptionnels ne pouvant être considérés comme l’accomplissement du contrat. Si remorquage en haute mer le remorqueur est responsable du convoi sauf faute du remorqué ; au port, le responsable est le capitaine (aidé du pilote) du navire remorqué.
L’assistance suppose l’existence d’un danger On ne peut considéré un cas d’assistance s’il existe un contrat de remorquage (Rodière, Raymond-‐Guillou, Pontavice), sauf s’il rend des services exceptionnels… L’assistance implique la prise en charge des frais par les assurances, alors que le contrat de remorquage entre dans le cadre de l’exploitation du navire à la charge de l’armateur.
Obligation d’assistance Pour le sauvetage des personnes. Pas d’obligation d’assistance aux biens, mais incitation par le versement d’une indemnité.
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Possibilité d’une assistance imposée par l’état côtier dans le cadre de la prévention ou lutte contre la pollution.
Rémunération de l’assistance
L 5132-‐2 : Droit à rémunération d’assistance dans le cas d’un résultat utile. (totale inférieure à la valeur des biens sauvés). Revient à la règle « no cure no pay ». La convention de 89 prévoit pourtant une indemnité si des efforts particuliers ont été déployés pour éviter une pollution. (selon 13 critères)
L 5132-‐3 : Pas de rémunération pour le sauvetage des personnes sauf s’il intervient pendant le sauvetage de marchandises. L 5132-‐4 : pas de rémunération si un navire porte assistance malgré la défense expresse de l’assisté.
Convention d’assistance, contrat LOF ou Villemeau
Conclue entre l’assistant et l’assisté, les termes de ces contrats seront repris par les juges et les rémunérations seront revues.
Compétence
Tribunal du domicile du défendeur. Prescription par 2 ans.
Responsabilité L’assistant est responsable de sa faute à l’égard des tiers et de l’assisté. Limitation de responsabilité sauf faute inexcusable.
C. Jurisprudences
Arrêt Noroît du 21 Mars 2006 Assistance au Noroit par la SNSM alors qu’il allait s’échouer sur des rochers. Remorquage jusqu’au port de refuge. Lors du remorquage, projection du noroit sur le bobolo. Problème : La collision a-‐t-‐elle eu lieu dans la cadre de l’assistance ou d’un quasi contrat de remorquage ? L’affaire débute par une opération d’assistance en haute mer, la notion d’assistance est indivisible, si une opération commence par l’assistance, elle reste assistance jusqu’à ce que l’assisté ne soit plus en situation de péril (jusqu’à la fin). Ici les juges de la cour de cassation considèrent que l’opération est un remorquage hauturier et qu’ainsi le remorqueur est responsable du convoi. Le Noroit a fait valoir qu’il disposait des moyens de propulsions et de directions lors de la collision et que l’opération avait donc lieu dans le cadre d’un contrat de remorquage. La SNSM est déclarée responsable de l’abordage et condamné à indemniser les parties. L’assistance étant écartée, l’armateur (du Noroit) doit rémunérer le remorqueur (SNSM) à hauteur du prix d’un remorquage classique, et le remorqueur doit indemniser les parties à hauteur des dommages subis par les navires Le Noroit, Bobolo et Shitane. De plus, aucune assurance ne pourra couvrir les frais susmentionnés. Par contre, le responsable déclaré pourra invoquer le droit à la limitation de responsabilité.
Arrêt du 22 février 2010 Pour les juges, les dispositions RIPAM sont trop vastes et imprécises. Trop générale pour fixer des obligations de sécurtié et prudence. La relax s’impose.
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Pollution
A. Organisations et Textes 1967 : Torrey Canyon
1971 : Création du fond FIPOL 71 1972 : Convention Internationale CLC 72 1972 : Convention de Londres pour interdire l’immersion de produits toxiques 1973 MARPOL 73 + protocole de 78
1989 : Exxon Valdez 1990 : « Oil Pollution Act » aux USA, obligation de double coque et police d’assurance 1992 : Amendement à CLC, devient CLC 92 1992 : Amendement à FIPOL, création du FIPOL 92 1996 : Protocole à la Convention de 72 sur l’immersion de produits toxiques, en mer et
par les estuaires. Erika 1999 et Prestige 2002.
26 Juin 2002 : Création de l’Agence Européenne de Sécurité Maritime (EMSA) 16 Mai 2003 : Protocole à FIPOL, création d’un fond complémentaire.
B. Prévention
Question des pavillons de complaisance
Certains États ne contrôle pas forcément l’application des règles de sécurité imposées par les conventions qu’ils ont ratifiés. La CMB impose cependant un lien substantiel entre le propriétaire et l’État du pavillon, mais ce lien peut être réduit à un meuble…
Double coque Depuis l’OPA et le 1er paquet Erika, élimination totale progressive (jusqu’en 2015 pour l’OMI) des pétrolier simple coque. Il apparaît aujourd’hui des questions de résistance à la corrosion des espaces vides de double coque.
Contrôle par l’État du port Nécessité de contrôler les navires : Memorandum Of Understanding of Paris, 1982. En France, système de surveillance du trafic maritime, CROSS Avec l’EMSA, développement du système Equasis qui permet de répertorier les navires suivant leur conditions de navigabilité rapportées par les États. (Black List)
Condition de formation des équipages
Car la pollution est souvent causée par une erreur ou inconscience du danger de la part du personnel. Convention STCW 78/95. Les compétences effectives des équipages dépendent notamment du choix de recrutement de l’armateur. CMB art 94 oblige les État d’attribuer le navire à un capitaine et des officiers qualifiés.
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C. Répression
Textes :
Au niveau international : MARPOL Convention internationale signé en 1973, protocole en 1978. Diviseé en 6 annexes, les rejets ne sont pas strictement interdits mais sont fortement encadrés, par exemple les eaux huileuses qui peuvent être rejetées si leur concentration en hydrocarbure est inférieure à 15 ppm.
Au niveau français Loi du 5 juillet 1983 réprimant la pollution des mers par les hydrocarbures. Loi du 21 Février 1996 relative au transport d’hydrocarbure Loi du 3 mai 2001 : répression des rejets polluants par les navires, compétence juridictionnelle donnée au Tribunal du Littoral Maritime Spécialisé (TLMS) Loi du 1 Aout 2008 sur la responsabilité environnementale, sanctions sévères envers le responsable.
Juridiction spécialisée, création du TLMS
Loi du 3 Mai 2001, volonté d’une juridiction avec des magistrats spécialisés. Décret du 11 février 2002, déroutement et immobilisation possible sur ordre du procureur. Levée de la saisie après paiement d’une caution (fond de limitation ?) L 218-30 du Code de l’Environnement. Le procureur peut dessaisir le juge d’instruction au profit du TLMS.
Compétence
Juridictions compétentes :
Selon Article 706-‐109 du code de procédure Pénal, sont compétent, le juge d’instruction et la formation d’une juridiction spécialisée (TLMS). Les TLMS sont compétents pour l’enquête, la poursuite, l’instruction et le jugement. Circulaire du 1 er Avril 2003, rôle essentiel des juridictions spécialisées. Les compétences multiples rendent plus difficile à l’auteur d’échapper à une autorité.
Compétence du TGI de Paris
Code de PP Article 706-‐108, compétent hors des espaces maritimes français Code de l’environnement L 218-‐22 : Compétent pour les pollutions en ZEE et en haute mer si le navire concerné est français. L 218-‐29 : TGI de Paris compétent pour les affaires de grande complexité.
D. Caractère de l’infraction
Élément matériel
Preuve par l’image (photo prise par un officier des douanes) ou par vidéo, le prélèvement n’est plus nécessaire depuis l’arrêt Traquaire du 19 septembre 1996. L’image doit cependant présenter clairement le navire et le rejet, directement liés (relaxe en cas de doute, cf jugement du TGI Paris du 13 Nov 2002).
Élément Moral
Il faut caractériser l’intention coupable.
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Le TGI Paris le 27 Janvier 1995 : l’intention coupable est admise car le rejt a cessé lors du survol par l’avion de la Marine Naitonale. L’élément moral est une condition assez souple de l’action en justice, il est souvent difficile à caractériser et amène les juges à prendre des décisions parfois contestables.
Peines encourues Peines modulées selon type et taille de navire. Code de l’environnement L 218-‐12, 13… Peines selon la jauge, plus de 150 tonneaux et moins de 400tx. Pollution involontaire condamnable, la sanction sera toujours proportionnelle à la faute commise. Cette faute incombera au capitaine qui devra supporter les frais et la peine prononcée, en grande partie aidé par l’armateur.
E. L’indemnisation
L’indemnisation liée à la pollution est particulière, elle ne peut être incluse dans une indemnisation globale. Depuis Bruxelles 1924, volonté de création d’un fond d’indemnisation pour les dommages causés par la pollution, cette première convention est un échec. En 1957, première convention portant constitution d’un fond d’indemnisation fixé suivant la jauge des navires. Le naufrage du Torrey Canyon montre les limites de ce fond, le plafond d’indemnisation est dérisoire face aux frais d’opérations déployées pour limiter les dommages à l’environnement (dépollution, destruction du navire…). Les plafonds de limitation doivent être augmentés et un fond d’indemnisation doit être créé. En 1971, création d’un fond d’indemnisation FIPOL 71, amendement de 1992 créer un autre fond FIPOL 92, protocole de 2003 porte création d’un fond complémentaire. En 1972, Convention CLC 72, + amendement de 92, sur la responsabilité civile en cas de pollution par hydrocarbure. Les Etats et les armateurs doivent trouver des moyens d’indemnisation efficace et à hauteur des dommages important qui peuvent être engendrés. Les mesures en vue de limiter la pollution ou le rejet, ou de préserver l’environnement peuvent aussi être pris en charge par FIPOL selon un critère « objectivement raisonnable » Il apparaît une indemnisation à 2 étages. CLC puis FIPOL avec le protocole de 2003 (non rattaché par USA car OPA)
CLC 92 : Convention Internationale sur la RC pour les dommages par pollution par hydrocarbures : Civil Liability Convention 1969 / 1976 / 1992
Convention de Bruxelles du 29 Novembre 1969 portant sur la responsabilité civile des propriétaires de navire pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Amendée en 71 et surtout en 92. S’applique dans toutes les eaux intérieures, territoriales, ZEE (si pas de ZEE, jusqu’à 200milles de ligne de base), archipélagiques. Art III : L’armateur est responsable des dommages et a l’obligation d’indemniser les victimes à hauteur de la somme fixée par le juge. Sauf cas de force majeure, acte de guerre, erreur d’un Etat, acte intentionnel d’un tiers. Art V : L’armateur peut constituer un fond de limitation dans le cadre de la pollution, en accord avec le l’autorités en charge de l’affaire. Cela a pour conséquence la levée de la saisie du navire (Art VI). Le fond est ne peut excéder 59,7 millions de DTS.
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Cette indemnité (≠ peine) est prise en charge par le P&I de l’armateur. Art VII : La convention oblige l’armateur d’un navire de plus de 2000 tonnes (jauge nette) de se doter d’une assurance ou d’une sécurité financière justifiant d’une capacité suffisante (comme l’OPA). Un « certificat d’assurance ou autre sécurité financière en matière de responsabilité civil pour la pollution par les hydrocarbures » (en annexe de la convention) est délivré par l’Autorité du pavillon. Art VIII : prescription de la demande d’indemnisation portée à 3 ans. Art IX : Les actions pour la prévention des dommages à l’environnement donnent droit à une compensation.
FIPOL 92 / FUND 92 : Convention Internationale portant création d’un Fond International d’Indemnisation et de compensation pour les dommages causés par la pollution par hydrocarbure. 1971 / 1992
Ce fond et son organisation sont appelés : IOPCF (International Oil Pollution Compensation Fund) Art 2-‐1 :Ce fond intervient si les indemnités limitées de CLC sont insuffisantes. Le FIPOL prend le relais. Ainsi toutes les parties de la défense pourront être mieux indemnisées. Art 2-‐2 : le fond est considéré comme une entité légal, le directeur du FIPOL doit être reconnu par les états comme le représentant du FIPOL. Le FUND a donc une organisation complète avec un directeur, un secrétariat, une administration et une assemblée composée de tous les états contractants.
Art 6 : Prescription par 6 ans. Art 10 : Il est alimenté par toute personne ayant réceptionné plus de 150 000 t d’hydrocarbures sur l’année passée. (Sachant qu’une marchandise ne peut être livrée qu’une seule sur le territoire d’un État). Le protocole de 2003 porte création d’un fond supplémentaire pour l’indemnisation en cas de marée noire.
Les fonds initiés par les armateurs : TOPIA 2006 et STOPIA 2006
Accord en vigueur au 20 Février 2006
F. Réactions européennes.
Directive européenne 2004-‐35 Principe de responsabilité environnementale, pollueur payeur. S’applique pour tous les dommages aux espèces protégées et aux habitats naturels causés par négligence dans le cadre d’une activité professionnelle. (pas de conflit avec CLC et FUND).
Paquets Erika : (cassé en deux le 12 décembre 1999)
Erika I : 2001 Renforcemnt de la sécurité des navires. Introduction des doubles coques. Renforcement des Contrôles par l’État du port (PSC) dans le cadre du MOU de
Paris 1982. Renforcement des contrôles par les sociétés de classification.
Erika II : 2002 2002-‐59 : Système communautaire de suivi des contrôles et du trafic maritime :
« equasis »
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Etablissement de lieu de refuge désigné par chaque État. Amélioration des réactions des État en cas de pollution et en matière de
prévention Création d’un fond d’indemnisation pour les dommages par pollution dans les eaux
européennes. 1406-‐2002 : Création de l’EMSA ; harmonisation et organisation des inspections et
contrôles des navires.
Erika III : 2009 PSC Obligation de l’État du pavillon Nouveau Système d’inspection RC et assurance Indemnité pax Enquêtes après accident Equasis
G. Lieu de refuge Paquet Erika II Convention de 1989 sur l’assistance Art 11 : « …admission d’un navire en détresse dans un port pour sauver des vies humaines ou prévenir des dommages à l’environnement ». Rien n’est imposé, obligation à réfléchir. CMB Art 211 ;220 ;221 : restriction du droit de passage pour protection et prévention des dommages. En 2005, l’OMI réfléchit à une convention sur les lieux de refuge, mais avant cette convention, celles existantes devront être entièrement appliquées…
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Les sûretés
A. Les privilèges Hypothèque et privilège sur la valeurs du navire
Convention de Bruxelles du 10 Avril 1926 pour l’unification de certaines règles relatives aux privilèges et hypothèques maritimes.
+ Bruxelles 1967, peu rattifiée Convention de Genève du 7 mai 1993, pas ev L5114-‐7 à 19
Catégories de privilèges L5114-‐8 : 6 catégories de privilèges maritimes:
1. Frais de justice 2. Droit de tonnage et de port 3. Créances dues aux contrats d’engagement 4. Rémunération d’assistance et contribution aux avaries communes. 5. Indemnités pour abordage 6. Créances dues aux contrats passés par le capitaine hors du port d’attache.
Effets des privilèges Les privilèges de droit communs ne seront pris en compte qu’après les privilèges maritimes de la loi. Le débat porte sur les frais de pilotage, de gardiennage du navire et de conservation des marchandises.
B. Les saisies Saisie conservatoire : moyen de contrainte pour le paiement d’une créance maritime. Saisie exécution : moyen exécutoire pour le paiement. Textes :
L5114-‐20 et suivant + Droit commun Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 Convention de Genève du 12 mars 1999 (vouée à remplacer la Conv de B)
D’après Conv de B, la saisie peut être dirigée vers n’importe quel navire de l’armateur. Conv de genève limite cet écart à la saisie d’un sistership.
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Arrêt à commenter : Attendu, selon l’arrêt attaqué (Aix-‐en-‐Provence, 12 novembre 2009), que la société Indian Empress Limited (la société Indian Empress) a confié à la société Nautical technologies la réalisation de travaux sur le navire « Indian Empress », dont le paiement a donné lieu à un contentieux entre les parties ; que par ordonnance de référé du 16 novembre 2007, la société Indian Empress a été condamnée à verser une provision de 192 000 euros sur les 404 151,11 euros demandés par la société Nautical technologies ; que sur le fondement de cette ordonnance, cette dernière a fait pratiquer une saisie conservatoire du navire à Malte, dont la mainlevée a été donnée moyennant la consignation de 210 000 euros ; qu’en outre, elle a obtenu des juridictions de Malte la condamnation de la société Indian Empress à lui payer la somme de 192 000 euros, qui lui a été versée ; que la société Nautical technologies a ensuite attrait devant le tribunal de commerce de Marseille en paiement de la somme de 404 151,11 euros la société Indian Empress qui, à titre reconventionnel, a demandé sa condamnation à lui payer une somme de 238 697,85 euros pour surfacturation des travaux ; que le tribunal ayant fait droit à la demande de la société Nautical technologies et rejeté celle de la société Indian Empress, cette dernière a saisi la cour d’appel qui, par arrêt du 6 mars 2009, a réduit à 304 151,11 euros la somme allouée à la société Nautical technologies et condamné la société Indian Empress à lui payer 80 000 euros de dommages-‐intérêts ; que selon autorisation donnée, le 6 août 2008, par le président du tribunal de commerce de Cannes, la société Nautical technologies a fait pratiquer une saisie conservatoire sur le navire pour sûreté d’une créance de 350 000 euros qu’elle estimait lui être due après le paiement de la provision de 192 000 euros ; que par une seconde ordonnance du 8 août 2008, mainlevée de cette mesure a été donnée après remise d’une caution bancaire pour la somme de 350 000 euros ; que la société Indian Empress a demandé la rétractation de la première de ces ordonnances, ce qui lui a été refusé par une ordonnance du 25 septembre 2008, confirmée par la cour d’appel ;
