T R A NSPORT LO G I ST I Q U E - Portail Sud Maroc · SPE/UNE:COUV 01 20/01/10 10:45 Page 1. 2 LaVieéco–Vendredi janvier

Supplément à La Vie éco N ° du janvier NE PEUT ÊTRE VENDU SÉPARÉMENT Réalisé par MYRIAM BLAL Directeur de la Publication : Fadel Agoumi

SURLAROUTEDELAMODERNITÉ

� LA LOGISTIQUE À LA TRAÎNELes points faibles de la filière.Les solutions proposéespar le gouvernement.

� LE POINT PAR FILIÈRESLes impacts de l’Open Sky. Interview duPDG de La Voie Express. Radioscopie par mode de transport de l’OMC.

T R A N S P O R T L O G I S T I Q U E

SPÉCIAL

&

SPE/UNE:COUV 01 20/01/10 10:45 Page 1

2 La Vie éco – Vendredi janvier

Sommaire

Enfin une stratégie àla mesure de l’ambition

P. -

Ce que révèle la radioscopiede l’OMC

P. -

Logistique intégrée :l’expérience de La Voie Expressracontée par son fondateur

P. -

Logistique : personnesà former d’ici

P.

Accidents de la route :un bilan mortel des dernières années

P. -

Libéralisation de l’aérien :un bilan globalementpositif depuis

P. -

SPÉCIAL TRANSPORT & LOGISTIQUE

SPE/Sommaire:OUV/Economie.qxp 20/01/10 10:25 Page 6

EXPRESS BON:Mise en page 1 19/01/10 20:16 Page 1

La stratégie est prête,il reste l’application

Le 1er contrat programme sur lalogistique sera bientôt dévoilé.Signé par la Confédération gé-nérale des entreprises duMaroc

(CGEM) et le gouvernement, il s’éta-lera jusqu’en 2015. Initialement prévude 2009 à 2015, le contrat program-me inédit est attendu avec impatiencepar les opérateurs du secteur des trans-ports. Un volet sur les transports est pré-vu afin notamment de combler les la-cunes de l’ancien contrat programmesur les transports qualifié d’«échec cui-sant» par beaucoup.Ce nouveau contratmultimodal prévoit de proposer des so-lutions intégrées afin de favoriser la com-pétitivité de la logistique du pays.En effet, bien que les exportations auMaroc enregistrent une croissance po-sitive ces vingt dernières années (tauxde progression de 8,7 par an enmoyen-ne selon les données de la BanqueMon-diale) suite aux accords de libre-échan-ge signés avec l’Union Européenne etles Etats-Unis (respectivement en 1996et 2004), notre pays souffre aujourd’huid’un système de logistique défaillantet peu compétitif face à une vive concur-

rencemondiale du fait de l’abaissementdes barrières douanières (voire une dis-parition complète des taxes douanièresd’ici quelques années). Le classementétabli en 2006 par la Banque Mondia-le sur la compétitivité des pays fait fi-gurer leMaroc à la 96e place sur la listedes 150 pays audités. En outre, le poidsde la variable logistique est important.La logistique au Maroc coûte près de20% dans le PIB national. Comparati-vement aux autres pays, le coût de l’ac-tivité logistique dans notre pays est deuxfois supérieur à celui des pays européens,où il avoisine les 13%. Dans des paysémergents comme le Brésil, leMexiqueet l’Inde, le poids de la logistique dansl’activité économique nationale est de17%, et de 15% dans les pays d’Euro-pe Centrale. «La logistique d’un pays peutêtre un maillon fort de son économie, com-me un maillon faible», explique Larbi Zia-ti, conseiller au sein de la Fédération na-tionale des transports demarchandises.Avant de poursuivre : «Les deux problèmesaujourd’hui au Maroc résident dans la cher-té des terrains fonciers et les emplacementsdisponibles qui ne sont pas du tout adap-

� Le futur contrat programme logistique contribuera à améliorer la productivité de la filière tout enréduisant ses coûts. Cela devrait se traduire par une modernisation de l’ensemble des opérations techniques.

L’OBSERVATOIRE

NATIONAL DE LA

LOGISTIQUE

CONSTITUERA UNE

COURROIE DE

TRANSMISSION DES

MESURES PRISES PAR

LES POUVOIRS

PUBLICS DANS

LE SECTEUR

SPÉCIALTRANSPORTLOGISTIQUE

� Un contratprogramme pour ledéveloppement dela logistique bientôtsigné.

� Réduction descoûts, prestationsintégrées et auxnormes,professionnalisationdes opérateurs...,des objectifsambitieux.

� Parmi lesmesures prévues,la création d’unobservatoirenational de lalogistique pour lepilotage de la miseen œuvre de lastratégie. 4 La Vie éco – Vendredi janvier

&

SPE/OUV/La logistique/P4-5 SB:Economie/une page.qxp 20/01/10 10:35 Page 2

� Un coût portuaire supérieur d’environ % parrapport à la concurrence régionale- Coût prohibitif du foncier pour la mise en placedes plateformes logistiques, notamment à Casa,Agadir, Meknès et Nador- Méfiance des chargeurs pour communiquer lesstocks, les cadences de production et leurclientèle- La petite taille de nombreux chargeurs lesempêchant de supporter les coûts del’externalisation de leur logistique- La faiblesse de la main-d’œuvre compétentedans ce domaine

- L’absence d’une stratégie globale nationale- La faiblesse de l’offre de prestations logistiquesqui, de plus, sont peu diversifiées- La quasi-totalité des entreprises proposant unepalette complète de services logistiques sont desfiliales d’importants groupes européens ayantune clientèle composée d’entreprisesmultinationales- Les services de messagerie restent sous ladomination de filiales d’entreprisesmultinationales : DHL, Chronopost, UPS, Fedex,etc.)

LOGISTIQUE : LES MAILLONSFAIBLES DE LA CHAÎNE

siste également sur la «nécessité de seconcerter entre opérateurs du secteur destransports de marchandises pour prendredes décisions communes relatives à notre mé-tier».Selon les dernières études réalisées

dans ce domaine (notamment pour lescomptes du ministère de l’équipementet du transport et le ministère de l’in-

dustrie), le coût de la logistique repré-sente, selon les branches industrielles,de la moitié aux deux tiers des chargesdu facteur travail.Dans les activités ma-nufacturières, telles que la mécanique,le textile et l’électronique, ce coût atteint25% de la valeur ajoutée et pour les ex-portations des produits agricoles ou ladistribution, les frais du transport in-ternational représentent 15 à 30 % duprix de ces produits.La logistique constiturea assurément

une des clés de succès des autres stra-tégies sectoriellemises en oeuvre (Emer-gence, Maroc Vert, Maroc ExportPlus...) et le Maroc n’a d’autres choixque de résussir sa réforme �

tés aux activités des entreprises». Un rap-port sur la logistique auMaroc établi en2006 fait état également d’«un manquede coopération entre les acteurs,une gestionde l’information peu moderne et une offrede formation mal adaptée aux besoins desentreprises sont autant d’handicaps pour lacroissance économique du pays».A côté decela, le pays poursuit depuis quelquesannées et entreprend de grands projetsambitieux (TangerMed, futurTGV,nou-velles lignes ferroviaires, rocadeTanger-Saïdia, etc.). Ainsi, l’un des piliers pré-vu dans la feuille de route du nouveaucontrat programme prévoit la créationde zones logistiques à proximité des ag-glomérations à des prix raisonnables.Domainemaritime,portuaire, ferroviaireet routier : toutes les branches du trans-port sont concernées par le plan gou-vernemental.

Réduire de à % le coût dela logistique dans le PIB national

Pour relever ce nouveau défi, les opé-rateurs publics et privés doivent s’uniret travailler de concert. «La création parles professionnels d’une association repré-sentative de toutes les entreprises faisant ap-pel à la filière logistique devrait permettrede renforcer l’action du ministère concernéen charge des activités», indique Larbi Zia-ti. Un Observatoire de la logistique estprévu dans le futur contrat programme.Ce dernier constituerait une courroie detransmission des mesures prises par lespouvoirs publics pour le développementde ce secteur ; il sera également une for-ce de proposition opérationnelle pour lapromotion d’une logistique de qualité àmoindre coût, contribuant à rendre leproduit marocain plus compétitif à l’ex-portation, et les flux de distribution plusrationnels à l’intérieur du territoire na-tional. Président de la commission lo-gistique au sein de la CGEM et PDGde laVoie Express, MohamedTalal in-

LE CLASSEMENT ÉTABLI EN

PAR LA BANQUE

MONDIALE SUR LA

COMPÉTITIVITÉ DES

PAYS FAIT FIGURER LE

MAROC À LA E PLACE SUR

UNE LISTE DE PAYS

AUDITÉS

� Toutes catégories confondues, desdysfonctionnements ont été constatés au sein desentreprises de transport par la Fédération nationaledes transports des marchandises. Voici lesprincipaux dysfonctionnements :- multiplication des dépôts et des erreurs dans laconfiguration des dépôts;- mauvais dimensionnement des sites;- erreurs de définition du stock outil;- inadaptation des capacités de réception et

d’expédition par rapport aux flux;- inexistence de coordination logistique entre lesservices d’une même entreprise et entre les filialesd’un même groupe;- absence d’optimisation des camionsruptures de charges qui peuvent être évitées, délaisd’attente longs, inadaptation des plans depalettisation;- modification fréquente des plans de tournée;- manque de code à barres et de traçabilité

UN SECTEUR MAL OUTILLÉ


SPÉCIAL TRANSPORTLOGISTIQUE&

SPE/OUV/La logistique/P4-5 SB:Economie/une page.qxp 20/01/10 10:35 Page 3

Ce que révèle la radioscopie de l’OMC

Les transports routiers disposent d’unréseau de 58 000 km de routes et che-mins dont plus de 35 000 km de routesrevêtues. En 2009, le réseau autorou-tier comptait 916 km d’autoroutes enexploitation, et 483 km en cours de réa-lisation. Au niveau interne, le transportroutier de marchandises est dominant(environ 75% du total des flux demar-chandises hors phosphates).La réforme du transport routier avait

déjà été entamée en 2000 avec le lan-cement d’un programme de mise à ni-veau qui a abouti à la promulgation dela Loi n° 16/99, en vigueur depuismars 2003.Cette loi a, entre autres, sup-primé le monopole d’affrètement del’Office national des transports (ONT),et éliminé l’agrément de transport rou-tier des marchandises. Le transport àl’aide de camions demoins de 8 tonnesde PTC (qui représentaient plus d’untiers de l’offre globale et opéraient es-sentiellement dans le secteur informel)a également été intégré dans le secteurorganisé. En juin 2006, les coûts de ré-férence moyens du transport routier demarchandises pour compte d’autrui ontété introduits et publiés. Selon les au-torités, ils sont établis dans un objectifd’information et d’orientation des dif-férents intervenants (chargeurs, com-missionnaires et opérateurs). La dispo-sition exigeant la nationalité marocai-ne pour l’exercice d’activité de transporta été amendée en mars 2006. Depuislors, ces activités peuvent être exercéesaussi par des ressortissants d’États aveclesquels le Maroc a conclu unALE.Le1er janvier 2007, l’ONT a été transfor-mé en Société nationale des transportset de la logistique (SNTL), une socié-té anonyme aux capitaux publics(100 %).Selon les statistiques demars 2008, le

nombre de nouvelles entreprises detransport routier demarchandises crééesdepuis le début de la réforme en mars2003 s’élevait à 11 040. Elles se sontjointes aux 20 000 déjà opérationnellesauparavant. Le transport routier restenéanmoins caractérisé par son atomici-té et la prédominance du secteur infor-mel, 80% des entreprises disposantd’une flotte de moins de trois camions.En outre, 88,6 % des entreprises nou-vellement créées sont de forme indivi-duelle et seules 10 % sont enregistréessous la forme juridique «SARL». Pen-dant la même période, quelque 69 828

TRANSPORT ROUTIER

par la Loi de finances 2004. Ainsi, lesvéhicules automobiles servant au trans-port de marchandises et de voyageurssont sujets au paiement de la taxe à l’es-sieu qui varie entre 800 DH et 11 000DH par an en fonction du poids totalen charge. Les autres taxes actuellementen vigueur sur le transport routier demarchandises et de voyageurs sont lataxe annuelle sur la charge pour les vé-hicules de transport routier de mar-chandises pour compte propre dont lePTC dépasse 3,5 tonnes (20DH/ton-ne); la taxe urbaine pour les autocars detransport public de voyageurs au pro-fit des collectivités locales (selon la na-ture de l’autocar et environ 500DHparan) ; et la taxe d’admission temporaireconcernant les véhicules immatriculésà l’étranger à leur entrée auMaroc dansle cadre du régime d’admission tempo-raire.

Le réseau ferroviaire marocain com-prend 1 989 km, dont 1 014 km sontélectrifiés, et 600 km à voie double. En2007, le transport demarchandises s’éle-vait à 35,9 millions de tonnes (contre29,8 millions de tonnes en 2002) dontenviron trois quarts concernaient letransport de phosphates. Le nombre devoyageurs transportés a atteint 26,1mil-lions, en hausse de 14,7 millions en2002.L’État détient toujours le monopole

de construction, d’exploitation et de ges-

TRANSPORTFERROVIAIRE

tion des lignes ferroviaires à travers l’Of-fice national des chemins de fer(ONCF). Les transports de passagers,de marchandises (autres que le phos-phate) et de phosphate représentent res-pectivement 34, 15 et 51% des revenusde l’ONCF. Les prix des transports fer-roviaires ont crû depuis juin 2002. Lesrecettes sur le trafic de voyageurs se sontaccrues graduellement de 540 millionsdeDH en 2002 à 970,4millions deDHen 2007, et celles sur le fret de 1,4 mil-liard de DH à 2,9 milliards.Pour remédier aux difficultés de ce

mode de transport telles que le manquede ressources pour l’extension du réseau,le gouvernement est en train de faire desinvestissements importants dans le sec-teur, ainsi que de restructurer l’ONCFpour faciliter la participation du secteurprivé dans la construction et l’opération.Sous le contrat-programme 2005-2009entre le gouvernement et l’ONCF, il estprévu d’investir 18 milliards de DH.Le cadre réglementaire a aussi été re-

nouvelé par l’adoption en 2005 de la Loin° 52-03.Celle-ci prévoit l’ouverture dusecteur à la concurrence en autorisantl’arrivée de nouveaux opérateurs. Elleprécise, entre autres, les activités ferro-viaires qui peuvent être confiées à desentreprises à travers des conventions deconcession conclues avec l’État (tellesque la gestion des infrastructures d’unepartie définie du réseau ou leur construc-tion et/ou exploitation). L’exploitationtechnique et commerciale peut égale-ment s’effectuer dans le cadre d’une li-cence d’exploitation de transport ferro-

� Aujourd’hui, % des entreprises de transport routier disposent d’une flottede trois camions tout au plus.

SPÉCIAL TRANSPORTLOGISTIQUE

� Dans son rapport d’examen des politiques commerciales au Maroc de mai, l’OMC dresse un état des lieux sectoriel du marché du transport marocain.� Aérien, ferroviaire, maritime et routier : données chiffrées et éléments decompréhension par filières sont fournis dans ce document de référence.

&


camions ont été enregistrés; 32 432 demoins de 8 tonnes ont été intégrés dansle secteur formel.Les accords bilatéraux conclus entre

le Maroc et ses partenaires précisent lerégime de l’autorisation préalable poureffectuer des transports internationauxroutiers (TIR). Les contingents de cesautorisations sont fixés par des com-missions mixtes. Ainsi, des carnets decirculation sur le territoire national sontdélivrés aux transporteurs étrangers parles services de l’ADII au bureau fron-tière, couvrant le transport jusqu’à ladestination de la marchandise décla-rée à la douane. Le fret de retour est in-terdit, sauf sur autorisation de l’auto-rité gouvernementale chargée des trans-ports. Toutefois, pour les véhicules pro-venant des pays avec lesquels le Marocn’a pas conclu d’accords, le paiementd’une redevance de 10 DH par tonnede poids total autorisé en charge et parjour est exigé au bureau frontière. Laparticipation du pavillon national auTIRreste néanmoins toujours limitée. Se-lon les autorités, ceci est dû notammentaux difficultés croissantes d’obtentionde visas par les conducteurs marocains,et à la multiplicité des autorisations exi-gées y compris les frais y afférents.Afin de réduire les coûts de transport,

le gouvernement continue à accorderdivers allégements fiscaux, tels que l’exo-nération de laTVA sur les opérations detransport international et sur les pres-tations de services qui leur sont liées;l’exonération de laTVA à l’importationd’autocars, de camions et des biensd’équipement nécessaires à l’exercicedes activités deTIR; l’exonération delaTVA lors de l’acquisition d’autocars,de camions et des biens d’équipementy afférents; l’application du droit dedouane minimum (2,5 %) aux impor-tations de remorques réservées au trans-port des produits de textile et des vê-tements destinés à l’exportation; la ré-cupération par les entreprises de trans-port public routier et par les entreprisesassurant le transport routier des mar-chandises pour leur propre compte delaTVA sur le gasoil qu’elles utilisent.Les prix de transport routier de mar-

chandises ont été libéralisés en février2004. Les prix du transport routier desvoyageurs sont fixés par arrêté minis-tériel.La taxe annuelle sur le transport pri-

vé demarchandises au profit de l’ONT,qui variait de 275 DH à 7 560 DH (enfonction du poids), et la taxe ad valoremprélevée par l’ONTont été éliminées en2004. La taxe à l’essieu a été modifiée .../...

SP RADIOSCOPIE P 6-8-9-10 SB:Economie/une page.qxp 20/01/10 10:06 Page 6

CTM MESSAGERIE BON:Mise en page 1 19/01/10 10:56 Page 1

viaire délivrée par l’État. Dans ce cas,l’opérateur est tenu de passer avec le ges-tionnaire d’infrastructures ferroviairesconcerné une convention en vue de leurutilisation.La Loi n° 52-03 prévoit également

la création de la Société marocaine deschemins de fer (SMCF), qui sera unesociété anonyme dont le capital sera dé-tenu à 100 % par l’État, et qui se sub-stituera à l’ONCF. Elle se chargera,dans le cadre d’une convention deconcession de 50 ans, de la gestion desinfrastructures ferroviaires, ainsi que deleur exploitation technique et commer-ciale, y compris la fourniture des ser-vices de transport ferroviaire. La SMCFsera seule habilitée à passer avec des tiersles conventions susmentionnées; et àdélivrer des licences d’exploitation tech-nique et commerciale sur une partie duréseau ferroviaire concédé. La conven-tion précise les conditions d’utilisationdes infrastructures, ainsi que la rému-nération à verser à la SMCF. Lesconventions ou licences ne pourront êtreconclues ou accordées qu’au cas où ils’agit d’une prestation complémentaireaux missions dévolues à la SMCF ouque celle-ci estime que le prestataire peutles effectuer demanière plus avantageusequ’elle.Dans le cadre de la réforme du sec-

teur, l’ONCF s’est désengagé depuis2002 de ses activités annexes, telles que

les hôtels, la caisse interne des retraites,le gardiennage et la surveillance, le net-toyage des gares et du matériel roulant,l’assurance responsabilité civile del’ONCF vis-à-vis des tiers, rentes acci-dents du travail, l’imprimerie, et les ba-gages et colis express. Des études sonten cours pour pouvoir entamer le trans-fert, vers des prestataires privés, d’autresactivités annexes plus complexes dontla maintenance du matériel roulant etdes infrastructures.

Le transport maritime est d’une im-portance primordiale pour l’économiedu Maroc – environ 98% du commer-ce extérieur transite par voie maritime.La quasi-totalité du trafic maritimema-rocain est constituée des activités ducommerce international, le reste étantdu trafic de cabotage national (princi-palement des produits pétroliers). En2008, la flotte sous pavillonmarocain secomposait de 33 unités pour une ca-pacité de 248 000 tonnes de port enlourd (TPL), dont 112 000TPL pourles navires pétroliers et chimiquiers; letransport de marchandises a porté surun tonnage de 67,6 millions de tonnes(contre 57 millions en 2002). Le tauxde participation de l’armement maro-

TRANSPORTMARITIME

cain au commerce extérieur est passé de10,6% en 2001 à 14,5% en 2006, puisà 12,5% en 2007. Cette faible partici-pation s’explique par plusieurs facteursdont,notamment, l’absence de taille adé-quate pour la plupart des opérateursma-rocains, ainsi que par l’état technique dela flotte qui engendre des coûts d’ex-ploitation élevés, et la hausse des coursdes hydrocarbures.Pour y remédier, le gouvernement a

entamé en 2006 la réforme du transportmaritime dans le but de libéraliser letransport de fret en lignes régulières; laréforme s’est étalée entre mai 2006 etjuillet 2007 et a porté sur la libéralisa-tion en trois étapes. La première, entréeen vigueur le 30 mai 2006, a suppriméles contraintes imposées aux navires bat-tant pavillon marocain en leur permet-tant d’opérer librement, sans autorisa-tion préalable, sur toutes les lignes ma-ritimes sans restrictions et en leur ga-rantissant le droit de recourir à l’affrè-tement à tout momentpour réagir aux opportu-nités du marché. La se-conde étape, entrée en vi-gueur le 1er juillet 2006, apermis à tous les navires(propres ou affrétés) in-dépendamment du pa-villon, d’opérer des ser-vices directs en provenan-ce et/ou à destination desports marocains sans res-trictions ni autorisationspréalables. La troisièmeétape, entrée en vigueur le1er juillet 2007 (la date ef-fective de la libéralisationtotale du fret), a permisaux navires battant pa-villon étranger (propres ouaffrétés), d’opérer libre-ment également les ser-vices d’escale (wayport) etles services de transbor-dement en provenanceet/ou à destination des ports marocains.Les armateurs sont juste tenus de no-tifier préalablement à la Direction de lamarine marchande l’ouverture de nou-veaux services; les procédures d’auto-risation antérieures sont abolies.Depuisla circulaire, une quarantaine de nou-velles lignes (principalement pour letransbordement) ont été initiées par descompagnies (nationales et étrangères).En 2008, 11 compagnies marocaines

de transport maritime étaient recensées,exploitant 33 unités sous pavillon ma-rocain. Trois armateurs privés maro-cains se partageaient en 2007 plus desdeux tiers du trafic acheminé par les so-ciétés marocaines: la Compagnie ma-rocaine de la navigation (COMANAV),l’InternationalMaritimeTransport Cor-poration (IMTC) et la MéditerraneanShipping Company (MSCMaroc). LaCOMANAV, le premier transporteurmaritime duMaroc, a été restructurée,puis privatisée en 2007.Aumoment desa privatisation, elle opérait une flotte de10 navires propres, employait plus de1 500 personnes, et était le premier ma-nutentionnaire auMaroc, avec 35% departs revenant aux armateursmarocains.Les tarifs de transport maritime sont

fixés par les armements eux-mêmes.L’intervention de l’Administration de lamarine marchande se limite à la régu-lation du secteur, aux contrôles de sé-curité, à l’immatriculation des unités etl’inscription des gens demer.Pour battrepavillon marocain, le bateau doit avoirson port d’attache auMaroc; il y a éga-lement des obligations de nationalité àobserver. Ainsi, pour les personnes phy-siques, le navire doit appartenir à 75%à des Marocains, et pour les personnesmorales, la majorité des membres duconseil d’administration ou conseil desurveillance doivent être de nationalitémarocaine. En outre, le président duconseil d’administration, le directeur oul’administrateur-délégué doivent êtremarocains. Toutefois, par dérogation,un navire appartenant à des ressortis-sants étrangers ou des sociétés étran-gères peut battre pavillon marocain s’ila son port d’attache àTanger, appartientà des particuliers domiciliés au Maroc

ou à des sociétés ayant leursiège social à Tanger oudont une filiale a son siè-ge social dans ce port etfait escale au port deTan-ger au moins une fois parsemestre. Des obligationsde nationalité s’appliquentaussi quant à l’équipage.Ainsi, la moitié de l’équi-page (y compris le capi-taine et les officiers) doitêtre de nationalité maro-caine dans le cas des na-vires de commerce et deservitude. Par ailleurs, lecapitaine et les officiersdoivent être de nationali-témarocaine pour pouvoirexercer à bord du pavillonmarocain. L’activité de ca-botage est réservée exclu-sivement au pavillon na-tional.Le sous-secteur portuai-

re consiste en 35 ports (y compris leTan-gerMed, voir ci-après), dont 13 de com-merce, 17 de pêche (plus 5 abris depêche) et 5 de plaisance.Le volume glo-bal des échanges commerciaux réali-sés à travers les ports marocains est pas-sé de 57 millions de tonnes en 2002 à67,6millions de tonnes en 2008. Le tra-fic portuaire est dominé par les impor-tations (41,4 millions de tonnes, contre26,1 millions de tonnes pour les expor-tations). Le port de Casablanca assu-re à lui seul près de 40%du trafic et 37%du chiffre d’affaires. Le nombre de pas-sagers transitant par les ports marocainsest de l’ordre de 4 millions par an.Le sous-secteur portuaire a aussi été

réformé afin d’améliorer le niveau decompétitivité des ports marocains en ré-aménageant l’organisation portuaire eten supprimant le monopole de fait exer-cé par l’ODEP et l’oligopole exercé parles sociétés de manutention des mar-chandises à bord afin de faire baisser lescoûts, ainsi qu’en améliorant le niveaude qualité et de sécurité. La réforme en-tamée en décembre 2006 s’est tradui-te notamment par la restructuration ins-titutionnelle (ci-après), l’introduction de«l’unicité de lamanutention» dans quatre



SELON LES

STATISTIQUES DE

, LE NOMBRE

DE NOUVELLES

ENTREPRISES DE

TRANSPORT ROUTIER

DE MARCHANDISES

CRÉÉES DEPUIS LE

DÉBUT DE LA

RÉFORME EN MARS

A ATTEINT

.../...




ports (dont celui de Casablanca), quidevrait se traduire par la suppression dela rupture de responsabilité bord/terre,le gain de la productivité, la diminutiondes délais de séjour des navires, ainsi quela réduction des coûts de passage por-tuaire, et l’abolition des centres d’em-bauche. En outre, et afin d’introduirela concurrence au port de Casablanca,un deuxième opérateur demanutention(SOMAPORT) a été constitué à par-tir des sociétés de stevedoring opérantau port. Dès mars 2007, l’ANP publieles tarifs publics plafond provisoires auport de Casablanca.Le cadre législatif a été mis à jour par

l’adoption de la Loi n° 15-02 relativeaux ports et portant création de l’Agen-ce nationale des ports et de la Sociétéd’exploitation des ports, entrée en vi-gueur le 5 décembre 2006.Une «feuillede route» pour le port de Casablancaa été signée le 14 décembre 2007. Cel-le-ci a pour objectif d’accélérer le déve-loppement des infrastructures et équi-pements, ainsi que d’améliorer les per-formances opérationnelles à travers no-tamment la réorganisation de l’exploi-tation portuaire, la simplification desprocédures et l’optimisation du circuitd’information.Dans le cadre de la réforme, les fonc-

tions commerciales et d’autorité ont étéséparées par la création de l’Agence na-tionale des ports (ANP) et de la Socié-té d’exploitation des ports (SODEP), is-sues de la scission de l’Office d’exploi-tation des ports (ODEP). L’ANP (unétablissement public) est en charge dela régulation du secteur, de l’octroi desconcessions et des autorisations d’exer-cice des activités portuaires et de lamaintenance et modernisation des in-frastructures portuaires. L’ANP exer-ce ses attributions sur l’ensemble desports du Maroc, à l’exception du portde la zone spéciale de développementTanger-Méditerranée.Les activités com-merciales telles que la manutention etle magasinage de l’ODEP ont été re-prises par la SODEP, une société ano-nyme à capital public. Le capital de laSODEP sera ouvert au secteur privé.D’autres entités seront autorisées parl’ANP à exercer ces activités, ce qui éli-minerait le monopole des opérationsportuaires.La mise en service progressive d’un

nouveau complexe portuaire (leTanger-Med I et II) est en cours depuis l’été2007 avec l’entrée en exploitation duTanger-Med I, d’une capacité annuellede 3,5 million d’EVP (équivalent vingtpieds), correspondant à 8,5 millions deconteneurs. Il est adossé à des zonesfranches logistiques, commerciales et in-dustrielles. D’ici 2015, le complexe por-tuaireTanger Med (I et II) devrait at-teindre la capacité totale de 8 millionsde conteneurs, 7 millions de passagers,700 000 camions, 2 millions de véhi-cules et 10 millions de tonnes de pro-duits pétroliers. Tanger Med II (quiconstitue une extension duTanger-MedI) disposera d’une capacité de 5millionsd’EVP, et devrait devenir opérationnelen 2012. LeTangerMed se concentreraessentiellement sur les activités de trans-bordement de conteneurs. Il compren-

dra aussi un terminal d’hydrocarbureset un terminal ferroviaire, dont les misesen service sont prévues pour 2009.LeTanger Med est soumis à l’auto-

rité de l’Agence spécialisée TMSA(Agence spéciale du port deTanger-Mé-diterranée), créée en septembre 2002.La TMSA est une société anonymecontrôlée directement par l’État à tra-vers le Fonds Hassan II pour le déve-loppement économique et social, et do-tée de prérogatives publiques considé-rées nécessaires à la réalisation du pro-jetTanger-Méditerranée telles que cellesd’autorité portuaire et d’autorité deszones franches. LaTMSA est ainsi encharge de l’aménagement du territoireet de l’aménagement urbanistique au ni-veau de la zone spéciale de développe-

ment étendue sur une superficie de 500km² autour du portTanger-Med.Elle est exonérée du paiement de l’IS

et bénéficie, avec les sociétés intervenantdans la réalisation du projet, des avan-tages accordés aux entreprises des ZFE.LeTanger Med est exonéré de laTVA.Certaines activités portuaires sont as-

surées par des entreprises privées.Celles-ci incluent les fournitures de na-vire (shipchandling), gardiennage, ra-massage des ordures et nettoyage desnavires, et ravitaillement et récupéra-tion de ferraille. D’autres activités, tellesque le pilotage, le remorquage, le la-manage, la manutention à bord, l’ac-conage, le barrotage, le pointage, etl’ensachage, sont aussi exercées par lesentreprises privées, en plus de la SO-

DEP.Les droits et taxes perçus par l’ANP

sur les services portuaires sont les droitsde port sur les navires; les droits de portsur lesmarchandises et sur les passagers;et les droits sur les produits de pêche.

En 2008, leMaroc disposait de 18 aé-roports internationaux et 6 plateformesaéroportuaires secondaires. Le pays estdesservi par 128 compagnies aériennes,63 compagnies étrangères (contre 54 en2002) et quatre compagnies nationales(dont la compagnie nationale RoyalAir

TRANSPORTAÉRIEN

.../...


Maroc (RAM)) assurant des vols ré-guliers. En 2008, le trafic aérien a at-teint 12,9 millions de passagers (contre7,0millions en 2001) dont près de 60%par des compagnies marocaines, et ce-lui de fret 62,9 millions de tonnes(contre 49,2millions de tonnes en 2001)dont environ 50% par des compagniesmarocaines. En 2007, 12,3% du tra-fic des passagers était effectué par lesvols charters, en baisse par rapport à2006 (15,4%) dû à la progression desvols réguliers. En 2008, le trafic de pas-sagers a connu une augmentation de6%.La progression du trafic aérien est lerésultat de la politiquemenée par le gou-vernement, telle que définie dans le Planstratégique 2004-2007. Le plan visaità augmenter les capacités aéroportuairespour accompagner la stratégie touris-tique ; adapter le niveau de sécurité auxexigences internationales et améliorer lasûreté aéroportuaire; améliorer la qua-lité des services, ainsi que la performancede l’Office national des aéroports (ON-DA) et poursuivre l’ouverture à l’inter-national.A ce titre, les réalisationsmajeures ontporté sur l’automatisation du contrôleaérien, les équipements de la navigationaérienne, le programme de sûreté et desécurité, le système intégré de gestionaéroportuaire, l’instauration du systèmedemanagement de la qualité avec la cer-tification Iso 9001 version 2000 des sixprincipaux aéroports (Agadir, Marra-kech, Rabat-Salé, Fès,Tanger et Oujda)et poursuite de la certification de l’aé-roportMohammedV, et la constructionet/ou réaménagement des aérogares. Ence qui concerne les infrastructures aé-roportuaires, l’ONDA a presque dou-blé la capacité aéroportuaire qui passede 12 millions de passagers en 2004 à20millions de passagers en 2007; il estprévu de porter cette capacité à 36mil-lions à l’horizon 2012.Actuellement, un nouveau Plan stra-tégique 2008-2012 fait suite à celui de

2004-2007. Il vise notamment l’inté-gration à l’espace européen et l’adhé-sion au programme satellitaire européenGalileo, le développement de l’aéroportde Casablanca en tant que hub inter-national; ainsi que l’amélioration dela qualité des services aéroportuaires.Des investissements de 10,7 milliardsde DH sont prévus.Pour mettre en œuvre le Plan 2004-2007, l’ONDA a investi environ 3,7mil-liards de DH dans de différents projets,dont les principaux portaient sur l’ex-tension et/ou le réaménagement des aé-roports existants, ainsi que le renou-vellement des équipements/la moderni-sation des infrastructures aéroportuaires.Le gouvernement a aussi poursuivi unepolitique d’ouverture de lignes aux com-pagnies «low cost» et a un accord «OpenSky» avec les CE (communautés euro-péennes).En 2006, une deuxième compagnielow cost marocaine, Jet4You, a été créée(la première étant Atlas Blue, une filia-le de RAM). A fin 2007, la part des lowcost était de 38,5%en termes de pas-sagers transportés (en hausse de 48,6%par rapport à 2006). Les low-cost ma-rocains contribuent à 56,5% de ce tra-fic (en hausse de 27,5% par rapport à2006).Depuis 2005, l’ONDA a mis en pla-ce une politique incitative afin de dé-velopper le trafic aérien. Ces mesuresrestent valables jusqu’à 2012 et incluentdes réductions allant jusqu’à 100% surcertains types de redevances aéropor-tuaires pour la création de nouvelleslignes ou l’accroissement des fréquencesaériennes. Des réductions de taxes (al-lant de 5 à 20% ) sont aussi accordéesen fonction du nombre de mouvementspar an sur le réseau international dansle cadre des mesures des grandscomptes. Des réductions de taxes al-lant de 2 à 6% sont accordées en fonc-tion des volumes des vols traités danschaque aéroport, au titre d’incitationsvolumétriques. Des réductions de re-devance sont aussi en place pour dé-

velopper l’aéroport de Casablanca entant que hub international. De nou-velles incitations tarifaires sont misesen œuvre dès 2009 afin d’encouragerle développement du trafic régional, sti-muler aussi bien le trafic charter querégulier sur la plage horaire 0h–6h etpromouvoir le trafic charter à traversdes avantages alignés sur ceux accor-dés au trafic régulier pour la créationde nouvelles routes et l’augmentationde dessertes. L’État marocain reste bienprésent dans le secteur. Sa participa-tion dans la RAM s’est élevée à 95,94%en décembre 2008. En 2007, la part deRAMdans le trafic global des passagerset de fret est estimée aux environs de45,4% (en plus des 12 % de sa filialeAtlas Blue) et 47,7%, respectivement.La RAMdétenait aussi le monopole decertaines activités telles que le handlingou encore la gestion des horaires.Néan-moins, depuis décembre 2004, undeuxième opérateur (Marhandling)fournit les services de handling dans lesaéroports de Casablanca-MohammedV,Marrakech-Ménara et Agadir-Al Mas-sira. En 2005, le décret n° 2-05-1399a été adopté; il fixe les conditions d’oc-troi d’agréments aux entrepriseschargées des services d’assistance en es-cale. La gestion des créneaux horairesest dorénavant gérée par un comité deslots, créé en février 2004 par le mi-nistère de l’équipement et des trans-ports.Les aéroports du Maroc appartien-nent à l’État. L’ONDA assure la ges-tion et l’exploitation des aéroports, à l’ex-clusion des activités de handling, de ca-tering, de distribution de carburant pouraéronefs et de traitement et manuten-tion du fret aérien.Les aéronefs immatriculés dans unÉtat étranger ne peuvent servir auMa-roc dans des activités rémunérées qu’auxtermes d’accords ou conventions conclusentre le Maroc et l’État d’immatricu-lation ou d’une autorisation spéciale ac-cordée par le ministre de l’équipementet du transport (MET).

Les entreprises fixent librement leurstarifs. Ces tarifs sont soumis pour in-formation aux autorités aéronautiques15 jours avant leur application.En décembre 2006, le Maroc a signéun accord global d’intégration aérien-ne avec l’UE. L’accord est entré en vi-gueur à sa signature d’une manièreprovisoire, en attendant la ratificationpar les parties. Cet accord a rempla-cé tous les accords aériens bilatérauxdes États membres des CE avec le Ma-roc. En plus de prévoir l’ouvertureprogressive des marchés, l’accord com-porte un volet de rapprochement deslégislations qui oblige le Maroc à ap-pliquer la plupart des textes de la lé-gislation d’aviation des CE. Commerésultat de la première phase de l’ac-cord, les compagnies aériennes euro-péennes ont le droit d’opérer au Ma-roc sans restrictions (entre n’importequel point en Europe et n’importe quelpoint au Maroc). L’ONDA a égale-ment renforcé ses liens avec ses parte-naires dont EUROCONTROL aveclequel un deuxième accord a été signéle 17 octobre 2007 pour l’accompa-gnement de la mise en place du SingleEuropean Sky.Le Maroc avait déjà signé un accordde ciel ouvert avec les États-Unis en oc-tobre 2001, en force depuis le 23 juillet2002. Au total, le Maroc a conclu desaccords bilatéraux en matière de trans-port aérien avec 82 pays (y compris l’ac-cord avec les CE). Le programme de li-béralisation prévoit également la libéra-lisation totale du transport aérien entreles pays arabes à compter de novembre2006. Le partage de codes existe avec11 compagnies. Un projet de loi por-tant code de l’aviation civile a été fina-lisé. Il a pour objectifs principaux l’adap-tation du cadre juridique pour la pro-motion de la navigation aérienne, le ren-forcement de la sûreté, la réalisation desenquêtes en cas d’accidents, ainsi que laprotection des passagers et de l’envi-ronnement, et ce conformément auxnormes européennes �



.../...

Tél : 06 40 08 00 00

Conseil - Accompagnement -Formation des opérateurs logistique

Site : www. ccelog.com

Nous contacter : e-mail : [email protected]


CTM BON:Mise en page 1 19/01/10 15:34 Page 1

Si nous voulons passer de 20 à 15%de PIB en logistique, il n’y a pas 50solutions. Il faut améliorer la produc-tivité et réduire les délais. Il y a en-core quelques années, une comman-de reçue à 1 heure du matin ne seratraitée qu’à 10h. Il faut éditer le do-cument, l’envoyer avec un coursier oupar fax, le ressaisir au niveau infor-matique, vérifier les états de stock etla préparation.Aujourd’hui, ce temps est passé de 4heures à moins de 5 secondes. Il suf-fit que le client vous envoie par EDI(échanges de données informatiques)les commandes à préparer pour qu’ellessoient traitées dans les secondes qui sui-vent. Tous nos entrepôts sont auxnormes internationales ; ce sont desportes sectionnelles avec déniveleursde quai, tous les systèmes en infra-rouges installés aujourd’hui en Europele sont à l’intérieur de nos plateformes,vidéosurveillance avec une couvertu-re de 120% de l’entrepôt. Les clientsont la possibilité de se connecter via in-ternet afin de visualiser toutes les ca-méras et opérations qui se déroulent enplateforme afin d’avoir une assuranceet surtout pour pouvoir tracer en casde problèmes.Tout est enregistré.

� Quel est votre avis sur le futurcontrat programme sur la logistique

une équipe de coursiers dédiée à cet-te activité. Lorsque les valeurs re-viennent sur Casablanca, nous les dis-tribuons aux clients concernés. Idempour un client qui expédie de l’argentd’Agadir versTanger : nous livrons àTanger, retournons les fonds à Agadirpar le coursier. Les services de contre-remboursement et de retour de fondspermettent au client d’assurer la ven-te, la livraison et le recouvrement deses activités de vente et/ou d’achat sansse déplacer.

� La gestion de liquidités ne vous po-se-t-elle pas de problèmes ?Il est nécessaire d’avoir un systèmed’information derrière tout cela par-faitement bétonné, sinon c’est impos-sible à gérer. Plus de 3 000 expéditionsquotidiennes sont effectuées. Sur ces3 000, 1 800 valeurs vont par exempleêtre retournées. Si l’informatique negère pas cela en temps réel (rappro-chements bancaire automatique avecconnections avec les banques, éditionsautomatiques, scènes de contrôles au-tomatiques avec des codes à barres),c’est impossible à gérer. Aucun papierne circule, l’écart de stock en fin demois est de zéro.

� Quelles solutions préconisez-vouspour réduire les coûts logistiques ?


� Créée en par Mohamed Talal, La Voie Express était initialement uneentreprise de messagerie classique.� Depuis ans, l’entreprise s’est repositionnée en tant que prestataire desolutions de logistiques intégrées. Interview.

Dans le secteur de la messagerie,nous offrons à nos clients des servicesen B to B au C to C.Nous effectuons le ramassage de co-lis de un kilo à une tonne et sous 24heures, nous desservons 129 destina-tions au Maroc, grâce à un réseau de22 agences nationales. Concrètement,le client nous appelle, nous nous dé-plaçons jusqu’à chez lui pour l’enlè-vement. Il peut s’agir d’un ordinateur,d’une machine à laver, d’un photoco-pieur ou encore une pièce de rechan-ge pour une voiture en panne àTiznit.Le lendemain matin, 80% de la mar-chandise est livré avant 10 heures, les20% restants le sont avant midi.

� Et le transport ?L’activité transport est réservée à uneclientèle B to B. Nous répondons auxexigences de près de 4 300 clients autotal. Ils nous confient leurs mar-chandises, nous effectuons le char-gement de leur usine de production etnous livrons directement soit vers laGMS (Marjane,Métro) ou carrémentvers leurs propres entrepôts ou ceuxdes grossistes et distributeurs natio-naux. Pour cela, nous utilisons uneflotte de semi-remorques qui ont tousune moyenne d’âge d’environ 3 ans.Nos véhicules, tous munis d’un sys-tème de GPS, sont changés tous lescinq ans ou 700 000 km de route.Nous possédons un logiciel informa-tique, «Transport Magic System»(TMC), qui gère l’ensemble de notreparc. Nos 280 camions se déplacentpartout au Maroc, il apparaît aujour-d’hui inenvisageable de gérer une flot-te de 280 véhicules sans systèmes GPSet informatique dédiés.

� Vous proposez également un servi-ce de «retour de fonds»…Effectivement, des retours de fondsse font régulièrement sur les produitsde messagerie et de transport. Lorsquenous effectuons de la livraison, nouspouvons encaisser pour le compte duclient du liquide, des chèques, destraites et des bons de livraison, quenous lui ramenons directement au siè-ge de son entreprise. Autrement dit,un client à Casablanca peut expédierdes marchandises sans se déplacer etnous lui ramenons ses valeurs au boutde 72 heures maximum. Nous avons

Le futur contrat programme sur la lo-gistique entend développer le concept desolutions de logistiques intégrées. Il pa-raissait donc intéressant de rencontrer lePDG de LaVoie Express,MohamedTal-lal, qui totalise près de 32% de parts demarché national de la messagerie afinqu’il nous parle dans le détail des solu-tions intégrées qu’il propose à ses clientsdepuis 2003.

� Vous avez commencé dans le trans-port. Vous faites aujourd’hui du trans-port et vous vous dirigez vers la logis-tique...Finalement c’est quoi votre mé-tier ?Depuis cinq ans, nous avons repo-sitionné notre activité en tant que pres-tataire logistique intégré. Nous avonstrois métiers à part entière aujour-d’hui : un métier/produit messagerie,un produit transport et un produit lo-gistique.La Voie Express est composée detrois directions dédiées chacune à uneactivité. Nous offrons à nos clients nonpas des moyens mais des solutions lo-gistiques. Jusqu’à il y a quatre ans,l’ensemble des prestataires se conten-taient uniquement de proposer desmoyens. On vous vendait une surfaceavec tant de mètres carrés, on vousdonnait un camion pour faire la rou-te de Casablanca à Agadir, on voustransportait un colis de Marrakech àOujda, …et c’est tout. Cette époqueest révolue. Aujourd’hui, notre ap-proche est totalement différente. Nousdemandons aux clients : posez-nousvotre problème logistique, nous voustrouvons la solution adaptée qui in-tègre parfaitement l’une ou l’ensemblede nos activités. Avec tout ce qui estgestion de flux, d’informations. De-puis 5 ans, LaVoie Express est lancéesur d’importants chantiers physiqueset immatériels. Nos trois directionssont autonomes et indépendantes etnous avons à côté de cela des direc-tions supports : informatique, com-merciale, technique. Dans notre offreglobale actuelle, les clients nous ex-posent les problèmes logistiques aux-quels ils doivent faire face, nous leurapportons la solution pour les ré-soudre.

� En quoi consiste exactement l’acti-vité messagerie ?

Logistique intégrée : l’expérience de La VoieExpress racontée par son fondateur

MohamedTalalPDG, fondateur deLa Voie Express etprésident de lacommissionlogistique au seinde la CGEMNous offrons à nos clientsnon pas des moyens maisdes solutions logistiques


SPS/Interview/Talal/P12-13 SB:Economie/une page.qxp 20/01/10 10:30 Page 4

ternalisée à un coût adapté auxcharges du client.En Europe, raressont les entreprises qui ont intégré lafonction logistique qui est le plus sou-vent externalisée. Aujourd’hui, enfonction de votre marchandise et devos besoins de distribution, nous vousoffrons de la messagerie, du transport,du stockage, nous mutualisons lesmoyens et créons des synergies. Le faitd’avoir nos propres plateformes nouspermet de réduire nos coûts de trans-port.Pour cela, nous nous sommes ins-

piré tout simplement du marché enfonction des besoins et attentes duclient, ce qui est important ce n’est pasde maîtriser le prix mais le coût.

qui inclut un volet sur les transports ?Le contrat programme est bienvenu

car le problème du Maroc réside dansle manque de plateformes logistiques.La grosse difficulté que nous rencon-trons est de disposer uniquement deterrains agricoles pour construire desplateformes logistiques aux normesinternationales. C’est un véritable par-cours du combattant, sans compter lescoûts élevés que cela entraîne. L’im-pact du coût du foncier sur laconstruction d’une plateforme logis-tique est extrêmement élevé. L’inter-vention du ministère du transport etde l’équipement est la bienvenue. Cecontrat programme permet de mobi-liser du foncier au niveau national, dé-dié à l’activité logistique, ce qui per-mettra d’avoir demain des plateformeslogistiques à coût réduit. Sans comp-ter les infrastructures qui vont se dé-velopper à côté. Une plateforme lo-gistique ne peut pas survivre sans unréseau ferroviaire, autoroutier, routier,des accès rapides. Infrastructures pré-vues dans ce contrat programme dé-voilé dans quelques semaines. Lecontrat programme logistique intègrecelui des transports.Tous les volets ontété intégrés à l’intérieur du contratprogramme. Il s’agit d’une solutionnationale et multimodale.La volonté affichée aujourd’hui est

de créer des opérateurs de logistiquesintégrées.

� Et vos projets pour ?Unmaillon overseas sera lancé à par-

tir du 2e semestre de 2010. Il intégrerales fonctions de transit et de transportinternational. Demain, une PMEpourra nous confier l’ensemble de sesflux entrants et sortants, et se concen-trera sur son cœur de métier. La lo-gistique est une somme de valeurs :certaines valeurs augmentent, d’autresbaissent, mais la somme globale doitbaisser pour pouvoir passer effecti-vement de 20 à 15% de PIB. Si lescoûts de distribution, de transport, delogistique, overseas, baissent nous n’ar-riverons jamais à 10% de PIB commecertains pays d’Europe, l’essentiel estde baisser d’année en année.La logistique est un nouveau métier

pour les entreprises qui ne connais-sent pas. L’entreprise marocaine a tou-jours été enfermée sur elle-même, seconcentre sur son entreprise à l’inté-rieur sans regarder l’extérieur. Au-jourd’hui, avec les 10 accords qui exis-tent (4 accords bilatéraux, 6 accordsrégionaux : accords d’Agadir,Turquie,Etats-Unis, etc.). Nous atteindronsd’ici 2 ans les 0% de droits de doua-ne.Tous les produits de l’étranger au-trefois soumis à des barrières doua-nières ne le seront plus d’ici peu.

� Quels sont les avantages d’une po-litique de solutions intégrées ?Nous offrons la possibilité à nos

clients de stocker leur marchandise envariable, en fonction de leurs pics d’ac-tivité comme de leur période creuse.Nous gérons également la distributionde marques nationales. Nous offronsla possibilité d’avoir une logistique ex-


� En matière de transport routier, pen-sez-vous que le nouveau Code de laroute est une bonne chose ?Aujourd’hui, nous sommes surtout

confrontés à une concurrence de l’in-formel. Ces entreprises disposent decamions vétustes d’une moyenne d’âgede 20 ans. Un plan de prime à la cas-se a effectivement été mis en placepour encourager le renouvellement duparc automobile. Ça marche mais çapourrait marcher mieux et plus rapi-dement.Notre parc automobile a moins de

5 ans, nos 280 véhicules sont munisde GPS neufs. Nous offrons auxclients la garantie d’être livrés dans lesdélais ; nos chauffeurs sont formés et

titulaires de permis professionnels.Nous frôlons le zéro en terme d’ava-rie et d’accidents de circulation, ges-tion optimisée et sécurisée du véhi-cule.À mon sens, le nouveau Code de la

route est une très bonne chose. Nousavons en interne quatre contrôleursroutiers, demain nous en aurons5 000.Tous les gendarmes du Marocvont devenir contrôleurs routiers. Unchauffeur est aujourd’hui prêt à payerune amende de 300 DH, s’arrangepour transporter des personnes aveclui, se fait rémunérer par le transportde ces passagers alors que cela eststrictement interdit. Il va permettre deréduire le nombre d’accidents.


SPS/Interview/Talal/P12-13 SB:Economie/une page.qxp 20/01/10 10:30 Page 5

Messagerie : % du marché détenupar des sociétés informelles

Il suffit d’aller faire un tour dans lequartier de Derb Omar à Casa-blanca pour se rendre compte del’importance des petites entreprises

de messagerie informelle. Les camionsse chargent et se déchargent de maniè-re quelque peu… aléatoire : sur un car-ton est griffonné par un employé uneadresse de livraison en feutre noir, cer-tains véhicules semblent avoir une im-portante moyenne d’âge. La prime à lacasse prévue dans le contrat program-me sur les transports ne semble pas avoireu l’effet d’engouement escompté, à enjuger l’état des camions vétustes quitransportent lamarchandise de tiers.Au-jourd’hui, seuls trois grands opérateursnationaux demessagerie offrent un ser-vice sécurisé et compétent, et travaillentmajoritairement avec de grands don-neurs d’ordre structurés et organisés, àla recherche de qualité et du risque zé-ro. Les autres sociétés de messagerie,composées de petites entreprises infor-melles non structurées et structurées, to-

talisent à elles seules près de 70 % dumarché. L’autre grande majorité de laclientèle qui fait appel à des messagersest souvent uniquement à la recherched’unmoyen de transport àmoindre coûtpour assurer la livraison à bon port, quit-te à ce que les délais ne soient pas for-cément respectés. La messagerie restel’apanage des petites PMEactuellement ;il faut dire que l’activité est récente auMaroc.En effet, c’est à la suite de la dispari-

tion de Poste,Télégraphe etTélépho-ne (PTT) et de la création de l’établis-sement public PosteMaroc en1998 (sui-te à l’entrée en vigueur de loi 24-96 et laséparation des secteurs Poste etTélé-communications) que la messagerie selibéralise, laissant ainsi la voie ouverteaux petits entrepreneurs qui s’intéres-sent à cette nouvelle brèche financière.Seulement, les garanties offertes auxclients ne sont pas toujours au rendez-vous et restent du domaine de l’excep-tion. «Aujourd’hui, il est nécessaire de ré-

glementer le secteur de la messagerie au Ma-roc. Et cela notamment en terme de gestionau niveau des contre-remboursement, desassurances marchandise et des garanties of-fertes au client», intime MohamedTalal,PDG de La Voie Express. Créée en1997, l’entreprise fait figure de pionniè-re dans le secteur. Et de poursuivre : «Ilsuffit d’aller visiter ces entreprises et voircomment cela se passe : une entreprise quin’a pas de siège social,ni d’entrepôts,pas depersonnel déclaré,pas de matériel en propreest une entreprise dont la durée de vie est li-mitée, c’est suspect». Que préconise-t-il ?«Il faut imposer une structure aux nouvellesentreprises de messageries qui se créent.Im-poser aux entreprises un minimum de ca-pital social, une caution à la limite qui fe-rait figure de barrière à l’entrée aux petitesentreprises de quartier qui démarrent du jourau lendemain.Des milliers voire des millionsde dirhams sont en jeu.Il faut garantir,pro-téger le contribuable contre d’éventuels abus.Il y a encore quatre ans,il n’y avait pas au-tant d’opérateurs sur le marché.Alors,bien-

venue maintenant aux nouveaux opérateursstructurés qui souhaitent rentrer sur le mar-ché. Mais soyons organisés,structurés et avecune vision longue termiste.C’est un secteurqui a beaucoup d’avenir mais qui est mas-sacré maintenant par les petits.Quand onvous transporte un colis de Casablanca àAgadir à 20 DH,soyons honnêtes,c’est sus-picieux», conclut le directeur général deLaVoie Express.Lamessagerie connaît une croissance

annuelle de 15%, avec des délais de li-vraison de plus en plus courts et des pro-duits livrés de manière fréquente et enpetits volumes.40 % du marché est dé-tenu aujourd’hui par le secteur informel.20 à 30 % du marché est détenu par lesecteur formel non organisé. Il s’agit depetites entreprises qui ont par exempleun local de 50 m2 en location à Ber-noussi, qui a pris en location une dizai-ne de camions et qui exerce.Et les 30%de parts de marché restantes sont par-tagées entre les trois grands :CTMmes-sagerie, LaVoie Express et la Sociétéma-rocaine du transport et de la messagerie(SDTM). Créée en 1996, la société estactuellement leader de la messagerie auMaroc. Sa force réside dans un systèmed’exploitation basé sur une meilleurecombinaison de la chaîne logistique detransport. Lamarchandise arrive à des-tination en 24 heures. Le processus estbasé en trois étapes : ramassage, convoya-ge et livraison à domicile (door to door).Plus de 6 millions de colis sont ache-

minés annuellement grâce à une flottede plus de 300 véhicules.A titre de com-paraison, CTMMessagerie qui s’appuiesur la compagnie de transport CTM(créée en 1919) convoie environ 3 mil-lions de colis par an et 5millions de co-lis annuel pour LaVoie Express �

� Secteur d’avenir, la messagerie seheurte aujourd’hui à un marchédominé par des structuresinformelles et peu structurées.

� Les entreprises non structurées permettent aux clients d’expédier desmarchandises à moindres coûts � Le risque encouru est la volatilisation devaleurs � Une dizaine d’entreprises de messagerie existantes dont ou réellement structurées.


� La Vie éco : Que propose la CTM à sesclients en matière de logistique et solu-tions intégrées à ses clients ?Nous proposons des solutions intégréespermettant la maîtrise de la chaînelogistique, l’optimisation des flux etl’amélioration de la gestion des stocks. Nosoffres de services sont basées sur laréduction des coûts, l’amélioration continuede la qualité de service et le respect desdélais de livraisons. Les solutions dédiéesaux clients vont de la réception demarchandises, au stockage, à la préparationdes commandes, aux expéditions, à ladistribution et la livraison au client final. Lalogistique est bâtie sur un systèmeinformatique intelligent et efficace, ce quinous permet de proposer des offres à trèsforte valeur ajoutée pour le client. Nousutilisons la technologie Wall Magic System(WMS) pour la gestion de nos entrepôts. Latraçabilité des livraisons est assurée par un

système Track&Trade. Nos véhicules dedistributions sont dotés d’un système de géo-localisation.Attendu depuis longtemps, le nouveau Code dela route va permettre de réduire de manièresensible les accidents de la circulation. Restemaintenant à mettre en place les organes depilotage pour sa mise en œuvre effective.

�Quels sont vos objectifs pour 2010 etvos résultats annuels ?La CTM détient 30% de parts de marché dusecteur de la messagerie au Maroc. Notrecroissance a gagné + 10 points de 2008 à2009 (+ 17 points de 2007 à 2008), avec unchiffre d’affaires de 119 milliards de DH en2009 et 108 milliards de DH en 2008.En 2010, nous continuerons à créer de lavaleur en proposant des solutions dédiées etinnovantes à l’égard de nos clients, que noussouhaitons également accompagner dansleurs projets de développement. Dans cetesprit, nous tenterons de diversifier nosproduits et services pour pouvoir être enadéquation avec les besoins de nos clients.Enfin, nous mettrons un point d’honneur àsurveiller de près le futur contrat programme

que nous accompagnerons tout au long de samise en application.

�Concrètement, comment le Maroc peut-il aujourd’hui améliorer sa logistique quipèse 20% dans le PIB national ?Le coût national représenté par la logistiquepeut-être réduit par l’optimisation etmassification des flux, la mise en place dezones logistiques multi-flux, des offres deservices ayant un rapport coût/qualité/délaicohérent, des plans de formation ainsi quepar une stratégie d’accompagnement, decommunication et de sensibilisation desentreprises à externaliser leur logistique. Lenouveau contrat programme entend allerdans ce sens.

«L’ancien contrat programme aéchoué à cause de l’absence d’un réelorgane de pilotage et de gestion»

NABIL BENNANI� Directeur général de CTM Messagerie

Questions à

� Effectif : � Flotte : véhicules� Réseau : agences� Plateformes : � Système d’information : ERP intégré :

Messagerie, TMS, WMS, Track & Trace

QUELQUES CHIFFRESSUR LA CTM MESSAGERIE


SPECIAL/MESSAGERIE/P14:Economie/une page.qxp 20/01/10 10:38 Page 2

Logistique : personnes à formerd’ici

Le 1er février prochain devrait s’ou-vrir le premier Centre de forma-tion des opérateurs de logistiqueà Ain Sebâa. C’est Laurent Ma-

jerus, ex-directeur de Géodis Maroc,quiest à l’origine du projet. Son expérien-ce passée de trois ans auprès du 4e opé-rateur de logistique européen lui a faitprendre conscience sur le terrain dumanque de compétences formées auxmétiers techniques de la logistique. En2008, il crée Cceelog, un centre deconseil, d’accompagnement et de for-mation dans le domaine de la logistiqueet du transport présent au Maghreb eten Europe. Le centre a formé près de400 opérateurs depuis sa création en juin2008, dans des entreprises comme LaVoie Express,DHL,Lesieur Cristal, etc.«Il me semble que la réussite du plan logis-tique Maroc passe,outre les infrastructures,par les zones d’implantations ou encore leséquipements, la mise en place de ressourceshumaines formées et qualifiées aux opéra-tions élémentaires» indique Laurent Ma-jerus. Son associé et consultant DrissHerrati poursuit : «Compte tenu des posteset fonctions visés, nos thèmes de formationss’articulent autour de la base de modulesthéoriques et pratiques en utilisant les moyensmatériels techniques et informatiques de der-nière génération.Ceux-ci s’étalent de uneà trois semaines.Nous travaillons actuelle-ment sur des partenariats pour mettre en pla-ce des stages d’application en entreprise.Cesderniers pourraient être un tremplin idéalpour un emploi futur»

Recrutement dans les cybercafés etquartiers populaires

Décharger, contrôler, stocker, prépa-rer, charger, livrer de la façon la plus pro-fessionnelle et surtout dans les procé-dures dictées par le cahier des chargesd’un directeur logistique ou d’un clientnational et / ou étranger : pour rendrecompétitive la logistique marocaine, ildevient impératif aujourd’hui de formerdes personnes dans ce sens. Le contratprogramme logistique bientôt signé entrel’État et la CGEM prévoit justement unvolet complet sur la formation dans lesmétiers de la logistique.«Pendant des années, la logistique a été un

secteur méconnu et en mal d’optimisation.Les organisations et l’environnement maté-riel du secteur étaient plutôt adaptés à unedistribution atomisée destinée à une clientè-le traditionnelle.Le développement du com-merce moderne a changé la donne.Nousévoluons aujourd’hui vers la palettisation etla centralisation, l’environnement matérielde la logistique s’en trouve modifié», consta-te Philippe Pillaud, chargé de dévelop-

pement d’Optima logistique. LaurentMajerus n’hésite pas à aller sur le terrainpour rencontrer des jeunes à la recherched’un emploi. «Dans les cybercafés et quar-

tiers populaires notamment». La grille desalaire varie de 3000 à 3 500 DH pourun poste de cariste, 2 800 à 3 200 DHpour les métier de réceptionneur et de

préparateur de commandes. Ccelog es-père attirer 500 à 1 000 opérateurs quiseraient prêts à autofinancer leur for-mation de 3 500 DH sur 10 jours �

� L’offre de formation en logistique est encore incomplète et insuffisante.�Le nouveau programme logistique prévoit la création de à centres deformation dans les grandes villes.



LA SNTL LANCE SON PREMIERCENTRE LOGISTIQUE A MOHAMMEDIA

La Société Nationale des Transports et de la Logistique a lancé la construction de son premier centre logistiqueà valeur ajoutée à Mohammédia, en octobre 2009.

Ce premier maillon d’un réseau de centres et de plates-formes logistiques s’inscrit dans le cadre de la mise enœuvre de la stratégie de diversification de la SNTL dont l’un des principaux axes est l’offre de prestationslogistiques de haut niveau aux entreprises qui opèrent aussi bien dans la distribution nationale que dans l’importet l’export.

En effet, le positionnement du Maroc, son développement ainsi que celui de ses infrastructures accroissent lesbesoins en services de transport performants et en prestations logistiques de qualité. La réponse à ces besoinspasse par une offre de massification des flux de transport et de prestations logistiques à valeur ajoutée.

Un des objectifs de la SNTL est de contribuer au développement des entreprises en agissant en tant qu’opérateurlogistique performant, offrant des services compétitifs de transport, de stockage, de distribution et de collecte.

Pour ce faire, la SNTL s’est inscrite de manière effective dans cette dynamique en complétant son activitétransport de marchandises, dont elle est leader sur le marché, par l’offre de prestations logistiques, secteur quiconstitue le prolongement naturel de son cœur de métier. Par ce nouveau positionnement, la SNTL souhaite offrirune solution logistique globale à ses clients.

Le premier centre logistique de la SNTL à Mohammédia, sis sur 28 hectares, dont la première tranche seraopérationnelle fin 2010, va permettre de mutualiser les ressources et de rationaliser les flux et ce, à travers desopérations de collecte, de stockage, de distribution, de groupage et de personnalisation des marchandises.

La SNTL qui aspire à mieux servir ses clients en matière de logistique vise :

•• Le développement des services logistiques à plus forte valeur ajoutée ;•• L’offre d’une solution logistique globale aux opérateurs, intégrant le transport et la logistique ;•• L’amélioration de la compétitivité des entreprises par l’offre de prestations logistiques de haut niveau,

combinées avec des services de proximité.

Ce centre est le premier jalon d’un réseau de plates-formes logistiques qui seront érigées progressivement àTanger, Agadir, Fès et Marrakech.

Le centre logistique de Mohammédia offre diverses installations :

•• Des entrepôts secs et frigorifiques ;•• Un magasin sous douane qui permet le stockage, l’import et l’export des produits ;•• Une aire pour le stockage des containers ;•• Des aires de stockage pour les produits en vrac ;•• Des aires de stationnement des remorques TIR ;•• Un centre d’affaires, constitué de bureaux modulables et équipé de salles de réunion ainsi que des

nouvelles technologies de l’information.

SPE/FORMATION-P15:Economie/une page.qxp 20/01/10 12:27 Page 2

Accidents de la route : en dix ans, morts et accidents

Le bilan provisoire des statis-tiques des accidents de la cir-culation routière au titre des 10premiers mois de l’année 2009,

en comparaison avec la même pério-de de l’année 2008, a enregistré uneaugmentation de 2,66% dans lenombre d’accidents corporels et de3,63% dans le nombre de blessés lé-gers. A côté de cela, le nombre de tuésa diminué de 2,99%, celui relatif auxblessés graves a connu une régressionde 5,44%.

En comparaison avec les données del’année 2007, le bilan des accidents etvictimes de la circulation routière enre-gistrés en 2008 fait ressortir une aug-mentation dans l’ensemble de cas de fi-gure : + 9,83% des accidents qui sontpassés de 58 924 à 64 715 acci-dents ;+ 8,44% des tués qui sont passés3838 à 4 162 tués ; + 4,72% des blessésgraves qui sont passés de 12 406 à12 992 blessés graves ; enfin, + 11,78%des blessés légers qui sont passés de76 858 à 85 915 blessés légers.

Source : CNPAC

Comparatif des accidents entre2007 et 2008En %

,

,

,

,

Blesséslégers

Blessésgraves

TuésAccidents

Source : CNPAC

Bilan provisoire des accidentsde janvier à octobre 2009En %

,,

-,

-,-

-

-

Blesséslégers

BlessésgravesTués

Accidentscorporels

% des accidents mortels seproduisent hors agglomération()

Près des trois quarts des accidentssurviennent annuellement en agglo-mération contre un quart en milieurural. Les accidents mortels sontd’ailleurs concentrés pour les troisquarts dans les zones rurales. Les rap-ports du CNPAC expliquent ce phé-nomène par le fait que «les accidentshors agglomération sont souvent conju-gués à l’excès de vitesse et la vitesse ex-cessive dont les conséquences sont trèsgraves et engendrent par la suite beau-coup de victimes».

Les piétons et usagers des deuxroues sont les premières victimesde la route

Les premières victimes des accidentsde la route sont les usagers vulnérables(piétons et usagers des deux roues) quirestent la catégorie la plus touchée en-registrant plus de la moitié (53,15%)des tués. Les usagers des véhicules detransport public de voyageurs (auto-cars et bus) et des véhicules de trans-port public de marchandises (camions)ont enregistré une baisse importantedes nombres de tués, par rapport àl’année 2007, respectivement de41,55% et 12,50%. Les autres caté-gories d’usagers ont enregistré des aug-mentations en 2008 par rapport à l’an-née 2007. Les plus fortes augmenta-tions ont été enregistrées dans les ac-cidents de piétons : +9,81% (1 070 en2007 à 1 175 en 2008), les usagers desdeux roues : +15,35% (899 en 2007 à1 037 en 2008) ainsi que les usagers

Source : CNPAC

Des accidents mortelsfréquents hors des agglomérations(2008)En %

Blesséslégers

Blessésgraves

TuésAccidents

En agglomérationHors agglomération

, , , ,

, , , ,

de voitures de tourisme : +13,94% (1291 en 2007 à 1 471 en 2008).En agglomération, les piétons viennent

en tête des victimes avec 39, 53% destués, suivis des usagers des deux roues(avec ou sans moteur) avec 39,52%destués, soit 79,05%de l’ensemble des tuésen agglomération en 2008.

Un parc automobile vieillissantresponsable des accidents

Le nombre de véhicules impliquésdans les accidents corporels de la cir-culation durant l’année 2008 a atteint104 100 véhicules, soit une augmenta-tion de 11,68% par rapport à l’année2007.

D’une part, le nombre de véhiculesde transport public ou privé, de voya-geurs et de marchandises, hors train ettaxis, impliqués dans les accidents cor-porels de la circulation routière en2008 a été de 9.633 véhicules, soit9,25% de l’ensemble des véhicules im-pliqués représentant une augmenta-tion de 10,04% par rapport à l’année2007.D’autre part, le nombre de véhicules

de tourisme, à usage de taxis de trans-port public de voyageurs, impliquésdans les accidents corporels de la cir-culation routière en 2008 a été de 7360, soit 7,07% de l’ensemble des vé-hicules impliqués représentant une aug-mentation de 11,09% par rapport àl’année 2007.

Source : CNPAC

Proportion des véhiculesimpliqués dans les accidentsde la routeEn %

,

AutresAutobuset autocars

Camions

Enginsà deux roues

Voiturede tourisme

,

,

,

,,

,% des accidents corporelsproduits avec un véhicule vieux deplus de ans.

Plus de 45,27% des véhicules impli-qués dans les accidents corporels de lacirculation routière en 2008 ont un âgesupérieur à 10 ans, et 33,02% de cesmêmes véhicules ont un âge dépassant15 ans. Plus précisément, plus de42,85% des véhicules de transport pu-blic ou privé de voyageurs ou de mar-chandises, hors trains et taxis, impliquésdans les accidents corporels de la cir-culation routière en 2008, ont un âgesupérieur à 10 ans, et 29,28% ont unâge de 15 ans et plus.Oued Edahab Lagouira, Souss Mas-

sa Draa, Laayoune : 3 régions qui ca-racolent en tête des accidents au ni-veau national. Selon la région écono-mique, 14 régions sur 16 ont enregis-tré des augmentations du nombre detués en 2008 par rapport à l’année2007.Le graphe ci-dessous montre les

taux d’accroissement par région éco-nomique du nombre de tués enregis-trés en 2008 comparativement avec2007.

Bilan décennal des accidentsentre et

Selon les données de la Direction dela Sécurité desTransports Routiers, leparc automobile en circulation sur le ré-seau routier marocain a été évalué en2008 à 2 436 204 unités, ce qui repré-sente une augmentation de 6,66% parrapport à 2007.Ce parc est composé de72% de véhicules de tourisme, 27% devéhicules utilitaires et de 1% de moto-cyclettes.

Source : CNPAC

1/3 des accidents sont provoquéspar des véhicules de plus de 15 ansEn %

,

à ans

à ans Moins de ans

ans et plus

,

,


� En moyenne, chaque jour, Marocains sont tués sur la route depuis .� A côté des pertes humaines, les accidents de la circulation pèsent % dans lePIB national � Des statistiques et données de à , publiées ci-dessous,permettent de se rendre compte de l’ampleur des dégâts humains et financiersprovoqués par les accidents de la route.

&


•SPE/Accidents P16-17:Economie/une page.qxp 20/01/10 14:21 Page 16

l’OMS évalue, pour les pays ayant unniveau de développement similaire ànotre pays, à près de 1,5% du PIB, prixcourant, soit l’équivalent de 10,3 mil-liards de dirhams par an.Toutefois, il im-porte de souligner que l’indicateur uti-lisé pour le Maroc est de 2% du PIB,soit l’équivalent de 13,8milliards de di-rhams par an.

Le parc automobile nationalen

Le parc automobile n’a cessé de s’ac-croître ces dix dernières années.Malgrécette croissance, le taux demotorisationqui est de 78 véhicules pour 1000 ha-bitants reste très faible par rapport àd’autres pays, notamment en Europe(482 pour 1000 en 2007) et aux États-Unis (824 pour 1000).

Accidents de la route : un coûtde , milliards de DH par an

L’évaluation du coût socio-écono-mique des accidents n’est pas unechose aisée. En effet, «la multiplicité desintervenants dans la chaîne des accidents,eu égard à la trilogie homme/véhicule/in-frastructures, engendre une multiplicitéégalement dans les pertes et, par voie deconséquence, une multitude de méthodesd’évaluation sont utilisées», souligne uneétude du CNPAC. Chaque métho-de requiert un type d’information bienprécis et la qualité d’estimation dé-pend de la qualité et de l’exhaustivi-té de l’information demandée. AuMaroc, une étude a été réalisée en1989 par le CNPAC dont l’objectifétait de dégager une estimation ducoût socio-économique des accidentsde la circulation au Maroc. Cepen-dant, les résultats de cette étude ontété amputés par une sous-estimationdu coût administratif des accidents dela circulation à cause d’un problèmed’accès à l’information.En l’absence de données exhaustivesrelatives au Maroc, le coût socioéco-nomique est évalué sur la base des in-dicateurs de l’OrganisationMondiale dela Santé (OMS). Le dernier rapport de

Source : CNPAC

,

MotocyclettesVéhiculesutilitaires

Véhiculesde tourisme

Le parc automobile nationalen 2008En %



� Les accidents de la route coûtent très cher à l’État : , milliards dedirhams chaque année, soit % du PIB

Une moyenne de accidents de la circulation/jourdepuis

Milieu Année

En agglomération Nombre

Evol. en % , , , , , -, , , , ,

Hors agglomération Nombre

Evol. en % , , , , , -, -, , , ,

Ensemble Nombre

Evol. en % , , , , , -, -, , , ,

Évolution des tués par milieu entre et

Milieu Année

En agglomération Nombre

Evol. en % , -, , , -, , , -, , ,

Hors agglomération Nombre

Evol. en % , , +, , , -, -, , , ,

Ensemble

Evol. en % , , , , , , -, , , ,

Source : CNPAC

Evolution des tués entre 2007 et 2008 par région économique2008En %

,

,

,

,

,

,

,

,

,

,

,

,

,

,

-,

-,Tanger TétouanL'Oriental

Doukala AbdaTadla Azilal

Taza Al Hoceima TaounateMarrakech Tensift Al Haouz

Guelmim SmaraMeknès Tafilalet

Le Grand CasablancaChaouia Ouardigha

Rabat Salé Zemmour ZaerGharb Chrada Bni Hssen

Fès-BoulemaneLaâyoune-BoujdourSouss Massa Draâ

Oued Edahab Lagouira

En ville comme à la campagne, les données du tableau ci-après montrent que le nombre d’accidents n’a pas cesséd’augmenter depuis 1999 et ce jusqu’à 2004 avec un rythme d’évolution relativement important.Après une tendance baissière des accidents en 2004 et 2005, respectivement de +4 % et + 0,2%, ils sont en hausseà partir de 2006.Sur les routes hors agglomération, après une longue série d’augmentations, il a été enregistré des diminutions en 2004et 2005 de plus de 7%. Un pic frôlant les + 21% en 2006 a mis fin aux résultats favorables enregistrés les deux an-nées précédentes.

La lecture des données du tableau ci-après montre que l’évolution d’une année à l’autre du nombre de tués parmilieu n’obéit également à aucune loi. En effet, en agglomération, on passe de +10,9% en 1999 à -0,2% en 2000puis des augmentations de 1,7% en 2001 et 9,9% en 2002 pour fléchir à -2,1% en 2003.Un constat identique hors ag-glomération à la lecture des chiffres.

Source : recueil statistiques des accidents corporels de la circulation routière de à

Source : recueil statistiques des accidents corporels

SPE/Accidents P16-17:Economie/une page.qxp 20/01/10 10:41 Page 17

Libéralisation de l’aérien : un bilanglobalement positif depuis

15,6 millions de passagers aériensinternationaux par an et 1 300 fré-quences hebdomadaires de vols in-ternationaux : tels étaient les deuxprincipaux objectifs affichés par la po-litique d’Open Sky conclu en 2006entre le Maroc et l’Union Européen-ne. Résultat : de janvier à novembre2009, 11 millions de passagers inter-nationaux ont atterri au Maroc. A lamême période en 2008, ils étaient 10,6millions. Sur l’ensemble de l’année2008, 10,9 millions de passagers in-ternationaux ont atterri au Maroc etune fréquence de 989 vols internatio-naux hebdomadaires pour l’été 2008et 1002 pour l’hiver 2008/2009 a étéobservée. Quatre ans après la signa-ture de l’accord global aérien de ciel

ouvert dit «Open Sky» -précédé en2004 par le début du processus de li-béralisation du ciel- les résultats sontlà pour affirmer que le trafic aérienmarocain a connu une belle envolée,bien qu’elle figure légèrement en de-çà des objectifs de départ.

La signature de l’accord «Open Sky»du Maroc avec l’UE a été le premierdu genre conclu avec un pays non eu-ropéen. Ses objectifs : supprimertoutes les entraves aux liaisons aé-riennes entre les pays de l’UE et leMaroc, ce qui permet à toute compa-gnie aérienne de voler vers n’impor-te quel aéroport marocain au départde n’importe quelle ville européenneet réciproquement. Il prévoit égale-ment un rapprochement du cadre ré-

� La multiplication des dessertes sur les lignes intérieures par RAM Expresspermettra de démocratiser l’avion progressivement.


� Entre et , le nombre de compagnies desservant le Maroc a doublé,passant de à � a été l’année clé dans le secteur aérien avec lasignature avec l’Europe des accords de l’Open Sky.

&


SPE/AERIEN P 18-19 SB:Economie/une page.qxp 20/01/10 10:14 Page 18



glementaire marocain avec les règleseuropéennes en matière de sécurité,de sûreté de l’aviation civile et de na-vigation aérienne. L’adoption de me-sures incitatives telles que la mise enplace d’une nouvelle tarification enmatière de taxes aéroportuaires ou en-core l’encouragement de la baisse descoûts de taxes au sol (handling) com-plète la politique de libéralisation.La mise en place d’une politique de

libéralisation du transport aérien etd’ouverture cadrée du ciel marocaindevenait donc une priorité du pro-grammeVision 2010

: révolution aérienne du cielmarocain

Entre 2003 et 2007, le trafic aérieninternational vers le Maroc réalise unbond spectaculaire et augmente de 18points en quatre ans. En 2008, la cri-se mondiale du secteur aérien nesemble pas toucher le Maroc avec uneprogression de 8,5% du trafic aérieninternational.L’année 2007 marque la première

année du Full Open Sky dans le pays,le trafic aérien international a aug-menté d’une manière très importanteentre 2003 et 2007 (+18% en moyen-ne) et les fréquences hebdomadairesont connu une progression fulguran-te.

En 2008 : en dépit d’une conjonc-ture défavorable pour le développe-ment du secteur aérien au niveaumondial, le Maroc a enregistré uneaugmentation du trafic aérien inter-national de l’ordre de 8,5%. Une parttrès importante revient aux compa-gnies low cost qui ont permis la des-serte aérienne du Maroc à partir deplusieurs pays jusque-là insuffisam-ment desservis, de booster la capaci-té et de stimuler la concurrence descompagnies classiques. Ces derniersont réagi par une révision de leur offre:«Royal Air Maroc a résisté et s’est déve-loppée, passant d’une flotte d’une tren-taine d’avions en 2005 à 52 aujourd’hui.Sa part de marché est restée quasimentstable malgré l’arrivée d’un grand nombrede concurrents». En effet, parmi lesoffres récentes développées par laRAM pour les clients, des réductionstarifaires et le lancement de nouveauxproduits sur les lignes intérieures sontapparues, comme les tarifs week-end,

ou encore les vols Casa-Dakhla à 900DH, Casa-Oujda à 800 DH et Casa-Agadir à 490 DH. Pour finir, l’avis deFrançois Bacchetta, directeur générald’Easyjet pour l’Europe du sud sur lalibéralisation du ciel : «Les bénéficesde l’ouverture du ciel marocain ont étéimmenses : en l’espace de trois années,nous sommes passés de rien du tout à 130vols par semaine».Un effet pervers cependant qui vient

nuancer les retombées positives del’ouverture du secteur à la concur-rence : l’explosion des compagnies lowcost ont contribué à réduire la duréedes séjours et privilégient la vente surinternet au détriment des tour-opéra-teurs �

EN , ,

MILLIONS DE

PASSAGERS

INTERNATIONAUX

ONT ATTERRI

AU MAROC

� L’amélioration de la capacité et la qualité desinfrastructures aéroportuaires a été un desfacteurs clés du succès de l’ouverture du ciel.Elle s’est traduite notamment par le lancementd’un programme d’investissement de ,milliards de DH impulsé par l’ONDA, pour laconstruction et l’extension de plusieursaéroports :Rabat-Salé, Oujda-Angad, Marrakech-Ménara,Essaouira-Mogador, Mohammed V, Béni Mellal,Guelmim et Fès-Saïss; ainsi que l’améliorationde l’accueil.

Parallèlement, la dynamique du secteur aérienet du tourisme a contribué à augmenter defaçon significative le rythme de construction desinfrastructures de transport autres qu’aériennes.L’achèvement du premier schéma autoroutier de km prévu en , la réalisationde km de routes rurales à l’horizon ,la mise à niveau des chemins de fer et lelancement de projets portuaires témoignent del’impact positif qu’a eu la Vision sur ledéveloppement de l’ensemble desinfrastructures de transport du pays.

UN TRAFIC AÉRIEN BOOSTÉ PARL’EXTENSION DES AÉROPORTSET LA CRÉATION D’AUTOROUTES

SPE/AERIEN P 18-19 SB:Economie/une page.qxp 20/01/10 10:15 Page 19

FINANCES BON:Mise en page 1 6/01/10 20:40 Page 1

Documents

T R A NSPORT LO G I ST I Q U E - Portail Sud Maroc · SPE/UNE:COUV 01 20/01/10 10:45 Page 1. 2 LaVieéco–Vendredi janvier