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SPOTLIGHT PORTUGAL, LE NOUVEL ELDORADO ?TRENDS 2013 VU PAR 2 TÉNORSCASE STUDY REMITRANSTESTS DAF XF, VOLVO FH

DÉCOUVREZ

JANVIER 2013 1 ÈME ANNÉE N°. 73

Le magazine du décideur

JANVIER 2013 - 13E ANNÉE N° 73- PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE * BUREAU DE DEPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

7LE CLUB DES

AU GRAND COMPLET

TRUCK & TRANSPORT

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TRANSPORTMEDIA 2013C

4 spotlightPortugal, le nouvel Eldorado ?Après les pays de l’Est, c’est le Portugal et ses coûts salariaux réduits qui attire les transporteurs belges.

TRANSPORTManagement

éditeur responsable Christophe DuckersAutomotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zelliktél 02 467 61 60 - fax 02 467 61 [email protected] - www.transportmanagement.be

chief executive officer Philippe Quatennensmanaging director Christophe DuckersRédactiondirecteur de la rédaction Christophe Duckers - [email protected]édaction finale Kristof Winckelmans - [email protected] collaborateurs Bert Verbeke, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis,

Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosenstraduction Isabelle Vandiestphotographies Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De CosterSales & Marketingproject manager Juan Berruezo - tél 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44

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[email protected] Frédéric Willems - [email protected] Active nv - www.activeonline.be

sommaire

colophon

JANVIER 2013

8TrendsNous avons demandé à 2 ténors du transportbelge de nous faire part de leurs prévisions :2013 vue au travers des boules de cristald’ODTH Logistics et d’Alders Transport.

25 EventTruck & Transport sera évidemment l’évé-nement de ce début d’année. D’autantque les 7 marques de poids lourds ontrépondu présentes.

13 Case StudyRemitrans nous fait part de son expérience malheureuse du rail-route. Edifiant !

23 Transport TopicsEn quelques pages, un coup d’œil sur les événements,petits et grands, qui ont marqué récemment le secteur.

36 PolicySim Kallas, commissaire européen aux transports,plaide chaudement pour une harmonisation eu-ropéenne plus poussée.

38 Market Bilan et perspectives pour Mercedes-Benz Belgium.

40 Test• Le DAF XF nouvelle génération frappe fort d’emblée,

comme le confirme notre premier galop d’essai.• Le nouveau Volvo FH n’a pas froid aux yeux et as-

sume sans faiblir un bel héritage. Premiers toursde roues en Suède.

46 Trailer D-Tech a planché sur la polyvalence des châssis-conteneurs.

48 TyresLe point sur la nouvelle réglementation européenne enmatière d’étiquetage des pneumatiques.

50 Telematics Trimble lance une application télématique disponible sur smartphones.

DÉCOUVREZ • Les surprises du Salon des utilitaires

légers• Cathy Macharis croit en la viabilité

économique des utilitairesélectriques

• La Ville d'Anvers et la durabilisationde sa flotte


Pour remettre les choses en perspectives,un petit rappel s'impose. Le transporteurroutier est un secteur entièrement soumisà la concurrence européenne, sans re-striction donc, depuis le 1er juillet 1998.

TROP D'EUROPE OU PAS ASSEZ ? C'est plutôt une bonne chose sauf quel'Europe n'en est nulle part en termesd'harmonisation fiscale. La tentation estdonc grande d'aller voir ailleurs sur leVieux Continent si l'herbe fiscale ou so-ciale n'y est pas plus verte. Surtout si letransporteur est 'bombardé' de chargesdans son propre pays. C'est de bonneguerre. Finalement, la construction eu-ropéenne est à la base de cette formida-ble idée d'entité économique uniquefavorisant les échanges et supprimant lesfrontières (suppression des taxes

douanières dans l'espace Shengen). Idéeformidable effectivement, mais aux effetsparfois retors faute d'harmonisation, no-tamment fiscale et sociale. On peut dèslors considérer que la délocalisation n'estpas un problème de "trop d'Europe"mais plutôt de "manque d'Europe".On assiste dès lors à divers phénomènes :le recours à des chauffeurs moins chers(des pays de l'Est notamment), la créa-tion de filiales dans les pays à bas salaires,voire même une délocalisation complètede l'entreprise dans ces pays. Certainschiffres font état de coûts d'exploitationjusqu'à 40 % inférieurs dans ces pays...Le calcul est vite fait.

LE PAYS OÙ LE NOIR EST COULEURPendant longtemps, la délocalisationétait associée aux pays d'Europe de l'Est.

C'est toujours le cas dans la mesure oùl'uniformisation européenne des chargessalariales et fiscales est encore loin d'êtreune réalité. Mais la crise économiqueaidant, d'autres pays commencent à at-tirer les entreprises de transport. C'est lecas du Portugal où le coût de la maind'œuvre est plus intéressant que dans lespays dits 'riches' ou qui résistent mieux àla crise comme la Belgique par exemple.C'est en tout cas ce que l'on ressent dans

PortugalLe nouvel Eldorado ?

"Les transporteurs en ont marre de toutes les contraintes qui leur

tombent dessus en Belgique".

Michaël Reul, secrétaire général de l'UPTR

04

transport Spotlight

depuis une quinzaine d'an-nées, le transport routier demarchandises est un secteur

économique totalement dérégle-menté. Tant mieux. Et à certainségard tant pis. Parce que cette dé-réglementation a des effets pervers- à moins que ce soit juste de lasaine concurrence -, comme la dé-localisation. Vers les pays de l'Est,mais aussi vers les pays du Sud etnotamment le Portugal. En toutcas, c'est ce que l'on entend par cipar là. Rumeurs ou réalité ?

Guillaume Maris

Crise économique aidant, le Portugal offre desopportunités aux transporteurs belges.


le secteur, comme l'indique LodeVerkinderen, secrétaire général de Trans-port en Logistiek Vlaanderen (TLV): "Il ex-iste des rumeurs concernant la tendanceà la délocalisation vers le Portugal mais ilest difficile aujourd'hui d'affirmer qu'ils'agit d'une tendance lourde. D'après lesinformations dont on dispose, lephénomène ne serait pas très important,mais il est difficile de trouver une sourcefiable. Cela dit, il est vrai que la Belgiquese distingue par ses coûts salariaux as-tronomiques. Presque tous les pays d'Eu-rope appliquent une pression fiscale etparafiscale plus faible que chez nous. Etce n'est pas un secret que le Portugal n'arien à envier, en termes de coûts, auxpays qui ont rejoint l'Europe en 2004." LaFebetra, Fédération Belge des Trans-porteurs et prestataires de services logis-tiques, 'entend' aussi certaines choses.Isabelle De Maegt, responsable du serviced'informations : " Ce que nous entendonsc'est que suite à la crise au Portugal, lesentreprises étrangères y sont accueillies àbras ouverts. Le coût salarial y est moinsélevé que le coût salarial belge. Il sem-blerait même que des chauffeurs portu-gais travaillent pour des entreprisesslovaques entre autres." C'est dire...

DES CHARGES INSUPPORTABLESQuels sont les types de transport qui 'seprêtent' le mieux à la délocalisation ?Lode Verkinderen : "On peut considérerque c'est surtout le transport sur longuesdistances qui est concerné. La difficultéà trouver des chauffeurs motivés com-binée à leur coût sont vraisemblablementdes facteurs déterminants dans cetteproblématique." Mais, répétons-le, délo-caliser n'a rien d'illégal comme tient en-core à le souligner Lode Verkinderen :"Délocalisation et transport illégal nesont pas synonymes. Ceci vaut pour lesnouveaux pays européens comme pourle Portugal qui est membre de l'UEdepuis plus de 25 ans. Si des irrégularitésse produisent, il faut les examiner à la lu-mière des faits et au cas par cas. Cer-

evénement du moistruck & transport, du 11 au14/01/2013-brussels expo

chiffre du mois

2,72%c’est l’augmentation du coût dutransport international prévuepar l’Itlb en 2013

verbatim du mois« logiquement, le transport rou-tier devrait pouvoir bénéficierdes mêmes aides que l’aérien. »(philippe degraef, Febetra)

edito05

nouveauté du moismercedes-benz lancera l’arocs(chantier) à labauma 2013

l’homme du moisIvo marechal. Il quittera H. essers prochainement

l’entreprise du moistrI-vizor. elle a été éluespin-off de l’année 2012

hit-paradenotre 2013Que peut-on souhaiter au monde du transport en 2013 ? Dans un monde idéal,quels pourraient être les vœux que les acteurs du transport appellent de tousleurs… vœux ? Voici notre top 5 !

5. Que le transport ferroviaire, enfin conscient de ses lacunes en termes dequalité de service notamment, devienne enfin performant afin de permettreaux opérateurs en transport de proposer une alternative « rail-route » crédibleà leurs clients. Là, on est en pleine utopie, je vous le concède.

4. Que le gouvernement décide d’accorder au secteur du transport routier uneaide comparable à celle prévue pour l’aérien, et ce afin de soutenir un secteurau moins autant confronté que nos amis de l’aérien à la concurrence de pays àbas salaires. A moins que cela soit les nôtres qui soient beaucoup trop élevés ?

3. Que le marché du véhicule utilitaire, après une 2ème année de chutespectaculaire, retrouve des couleurs. Ce qui pourrait ne pas être utopique car le« pre-buying effect » (ruée sur les véhicules Euro 5 avant l’entrée en vigueurd’Euro 6) va plus que probablement jouer à plein en 2013.

2. Que l’augmentation des coûts du transport puisse être répercutée demanière raisonnable auprès de chargeurs conscients des difficultés rencontréespar leurs partenaires transporteurs. Des clients qui, dans un même élan debonne volonté, mettraient tout en œuvre pour diminuer drastiquement les délaisde paiement. On peut rêver, non ?

1. Que la crise soit rapidement – dès le deuxième semestre – reléguée auxoubliettes suite à une politique volontariste de nos édiles européens et à la miseen place d’un plan de relance efficace. Le tout agrémenté d’une confiance desconsommateurs et des entreprises retrouvée.

Certains de nos voeux sont complètement farfelus. D’autres beaucoup plusréalistes. On se fixe rendez-vous dans un an pour évaluer ensemble le chemineffectivement parcouru ?

Belle et heureuse année 2013 !

christophe duckersdirecteur de la rédaction([email protected])

NB : Pour vous faire apprécier au mieux cette nouvelle année, votre magazinepréféré s’est paré de nouveaux atours : une toute nouvelle mise en page pour en-core mieux apprécier la couverture de l’actualité du transport que nous vous pro-posons tous les deux mois. N’hésitez pas à nous faire part de votre avis !

« Ce que nous entendonsc'est que suite à la crise auPortugal, les entreprises

étrangères y sont accueilliesà bras ouverts. »

Isabelle De Maegt, Febetra


taines entreprises ne sont peut-être quedes 'boîtes aux lettres' et les moyens ex-istent pour les confondre. Celui qui ef-fectue du transport international audépart du Portugal en y possédant unvrai siège, qu'il soit Belge ou Portugais,ne fait rien de répréhensible. Mais pourconnaître les faits, il faut évidemmentexercer des contrôles."Pour Michaël Reul, Secrétaire général del'UPTR (Union Professionnelle du Trans-port et de la Logistique), la question dusalaire des chauffeurs n'est pas la seuleraison qui explique cette délocalisation.Il pointe aussi, et même surtout, l'accu-mulation de contraintes imposées auxtransporteurs belges : "La crise actuelleau Portugal permet d'y trouver deschauffeurs internationaux à un coût pa-tronal intéressant. J'insiste sur le coûtpatronal car ce n'est pas le salaire netdu chauffeur qui compte dans cette af-faire. Le salaire net d'un chauffeurpolonais ou slovaque par exemple n'estque de 10 % inférieur à celui d'unchauffeur belge. Non, ce qui compte cesont toutes les charges qui pèsent sur letransporteur belge. Les fédérationsbelges, et l'UPTR en particulier, plaidentpour une réduction drastique descharges sociales et fiscales pour perme-ttre une 'relocalisation' des entreprisesde transport en Belgique. Il faut en finiravec les 'foutaises' (sic) de M. Crombez(Secrétaire d'Etat à la lutte contre lafraude sociale et fiscale ndlr). Un exem-ple parmi beaucoup d'autres : pourpayer une facture, il va falloir vérifierque tous les co-contractants soient enordre de précompte. Pensez-vous queles transporteurs ont du temps à perdreà vérifier si toutes les sociétés aveclesquelles ils travaillent sont en ordre ?Et on pourrait parler de l'augmentationdu délai de préavis, de la disparition

probable du jour de carence, de la re-sponsabilité en cascade au niveau dupaiement des cotisations, de l'obligationfuture possible de disposer d'un « al-colock » dans la cabine du poids lourd,etc... Tout cela pour dire que si les trans-porteurs belges délocalisent, ce n'estpas uniquement parce que les chauf-feurs sont moins chers ailleurs, maisbien parce qu'ils en ont marre de toutesles contraintes qui leur tombent dessus.Parlant de délocalisation, les trans-porteurs se sont installés à l'Est il y aquelques années, et maintenant ils sedéplacent vers le sud mais ne se relo-calisent pas."

L'Europe permet la libre circulation despersonnes et des biens. Il n'y a donc riend'étonnant au fait que les chefs d'en-treprises soient attentifs aux opportu-nités offertes par des pays plus'souples'. Pour mettre tout le monde sur

un pied d'égalité, il faudrait donc où ré-duire les charges dans les pays riches ouattendre que les pays 'moins riches' rat-trapent les premiers pour une véritableremise à l'heure européenne de la ré-glementation sociale et fiscale. Maisdans un cas comme dans l'autre, il vafalloir encore un peu (beaucoup) de pa-tience.

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transport Spotlight

Marc Geerts, le patron du GroupeCorneel Geerts à Anvers, ne cachepas ses intentions. Comme il l'a faitpar le passé en Europe de l'Est, il en-visage aujourd'hui sérieusement des'installer au Portugal : "Nous avonsl'intention de déplacer notre siègeprincipal d'Anvers à Lisbonne en2013 ! Pour plusieurs raisons trèssimples : les coûts salariaux, lemanque de personnel motivé et leproblème des embouteillages. Cedernier point nous coûte annuellement 350.000 euros en coût salarial horaire im-productif. Le type d'activité concernée sera essentiellement le transport de marchan-dises emballées. Mais nous transférerons notre siège principal, cela concernera doncaussi la comptabilité, le management, le credit control et l'achat."Et puis le Portugal, c'est un beau pays... : "Le Portugal est un pays dans lequel onpeut habiter avec plaisir. Les gens y sont aimables et honnêtes. C'est quandmême plus agréable que dans certains pays de l'Est. De plus, les coûts y sont aumême niveau, donc faibles, que dans les pays de l'Est tels que la Slovaquie, laTchéquie, la Hongrie, la Pologne, etc. Mais au-delà, la délocalisation est la seulemanière de survivre pour les transporteurs d'aujourd'hui. Nos plus grands con-currents viennent des pays de l'Est qui n'ont même pas de bureau ni de person-nel en Belgique !" Voilà qui est clair...

marc geerts (groupe corneel geerts)"nous allons déménager à lIsbonne !"

En route vers le Portugal ? De plus en plus de transporteurs belges y pensent ou y sont déjà !

"Le Portugal n'a rien à envier, en termes de coûts,aux pays qui ont rejoint l'Europe en 2004".

Lode Verkinderen, secrétaire général de TLV



2013 vue par 2 ténorsLes boules de cristal d’Alders Transport et ODTH Logistics

transport 08 Trends 13 Case Study 17 Topics

Pour dresser un état de la situation, nousnous sommes tournés vers Roel Smets,administrateur délégué d'Alders Trans-port & Logistics. "De bonnes nouvelles en2012 ? Elles sont rares. Il y a certes, mal-gré la crise, une hausse de notre chiffred'affaires de 10 %, grâce notammentaux nouvelles activités dans le transportpar citernes de marchandises ADR. Maisdepuis septembre, les volumes et les prixdu marché du transport chutent forte-ment. Pour toutes les missions con-tractuelles, le tarif est bien évidemmentfixé d'avance, mais les transports qui s'yajoutent – en l'occurrence les retours –engendrent des prix sous forte pression.""Un problème latent réside dans la diffi-culté, pour ne pas dire l'impossibilité, derépercuter nos hausses de coûts sur nosclients. Cela augmente constamment,que ce soit pour les pneus, les assurances,le Diesel ou même les équipements des-tinés à sécuriser le chargement. D'aprèsla loi, la responsabilité pour le charge-ment et la sécurité des marchandises estpartagée, mais les coûts sont uniquementassumés par le transporteur. Et ils ont unpoids : chez nous, cela représente 50.000€ par an ! Comme les chargeurs sont co-responsables, ils nous imposent des con-ditions draconiennes. Ce qu'ils oublient,c'est que chacun définit ses propres rè-gles et conditions. C’est pourquoi noussommes confrontés à une diversité inouïede tapis antidérapants, courroies, coinsantichocs etc. Il faut impérativement une

standardisation, car la situation devientintenable."

DÉLOCALISATION INÉLUCTABLELes chargeurs n’auront d’autre choix qued’accepter des hausses tarifaires. "Celuiqui vise une relation à long terme avecson transporteur ne peut agirautrement", assure Roel Smets. "Ne de-vons-nous pas renouveler notre flotte etinvestir dans la formation de nos chauf-feurs ainsi que dans un système IT per-formant ? L'interminable discussion surles prix des transports est pour moi lepoint le plus noir de l'année écoulée.Dans notre niche d'activité, le transportde produits non ferreux et de métal, nos

clients ont réclamé une réduction des prixde 3 %, alors que nos coûts avaient aug-menté d'autant. Précisons que dans notresecteur, la marge moyenne ne s’élèvequ'à 1,5 ou 2 %. Du coup, on oblige les

« Naguère, une demande definancement de fonds deroulement se bouclait en

quelques jours ; aujourd'hui,je me bats pour obtenir uncrédit depuis 6 mois. »

Roel Smets

les joies des fêtes sont derrière nous, la récréation est terminée, revenons aux choses sérieuses. 2013 sera ja-lonnée de (grands) défis, tout le monde se l'accorde. Face au nombre record de faillites l'an dernier, une ques-tion s'impose : comment demeurer compétitif dans le secteur du transport et de la logistique, après cinq

années de crise persistante ? Eléments de réponse avec Alders et ODTH Logistics.

Tom Mondelaers

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Roel Smets, administrateur délégué d'Alders Transport & Logistics : "Les bonnes nouvelles ont été rares en 2012".


09transportTrends

entreprises à délocaliser. C'est paradoxal : leschargeurs exigent de la qualité et deschauffeurs parlant la langue du client,mais tout en déboursant le moins possi-ble."De prime abord, Roel Smets ne contesteen rien la délocalisation. "Selon moi,cette façon de travailler convient par-faitement au transport sur de longues dis-tances – nous-mêmes avons une filiale enHongrie. Et il est vrai que dans un rayonsupérieur à 300 ou 400 km, le transportn'est plus rentable avec des salairesbelges. En fait, on n'est ni compétitif parrapport aux entreprises belges qui ont im-planté des filiales "boîtes aux lettres" enEurope de l'Est, ni, et de moins en moins,par rapport aux entreprises d'Europe cen-trale et de l'Est, qui ont approché leschargeurs de la "vieille Europe". Tant qu'ils'agit de transport international, ils re-spectent parfaitement la loi. Et comme ontraverse la Belgique en quelques heures,ils gagnent à tout coup."

UNE SOLUTION POUR LE COÛTSALARIAL ÉLEVÉAbordons donc le principal problème auxyeux de Roel Smets, le coût salarial. "Il sechiffre à quelque 35 à 40 % du coût totaldu transport", déclare-t-il. "Sans mesuresdécisives, la situation deviendra vraimenttrès difficile. Non seulement à cause de laconcurrence de l'Europe de l'Est, maismême de firmes allemandes et néer-landaises, dont le coût salarial est environ10 % inférieur au nôtre. Plusieurs de nosprincipaux concurrents sont basés justeau-delà de la frontière belge, à unecinquantaine de kilomètres d'ici."

Pour notre interlocuteur, la solution va desoi. "Si les contributions ONSS pouvaientuniquement être prélevées sur les heuresde travail réelles d'un chauffeur, et nonplus sur les heures d'attente, de repos etde disponibilité, qui représentent 30 %du temps de travail total du personnelroulant, tout le secteur bénéficierait d'unballon d'oxygène. Naturellement, cer-taines entreprises de transport comptentmoins d'heures de roulage, on pourraitdonc imaginer un seuil de cotisations so-ciales sur au moins huit heures de travail

par jour presté et par homme. Nous pour-rions ainsi redevenir concurrentiels. J'e-spère vraiment que le gouvernement ysongera en 2013. Car devoir moi-mêmecourber l'échine face à la concurrenceallemande ou néerlandaise, je trouvecela hautement regrettable. C'était uneexcellente idée de transformer la Flan-dre en région logistique de haut niveau,mais en pratique, je ne vois guère deréalisations à ce jour."

FINANCEMENT CHAOTIQUERoel Smets suggère ensuite une autrethématique très délicate : les banquesrechignent de plus en plus à accorder desfinancements. "Nous devons avancer 80% de nos frais, alors que nos clients, enmoyenne, ne nous règlent qu'à 45 ou 60jours. Faites le compte, les sommes in-duites sont colossales. Or les liquiditésreprésentent le fer de lance du secteur dutransport. Nous en avons besoin à la foispour investir et à la fois pour le fonds deroulement. Naguère, une demande de fi-nancement de fonds de roulement sebouclait en quelques jours ; aujourd'hui,je me bats pour obtenir un crédit depuissix mois. Certains collègues peuventprésenter un bilan très favorable, maispour les sociétés qui, comme la nôtre,sont axées sur la croissance ou les acqui-sitions, l'octroi de crédits est un élémentcrucial. Et je ne pense pas que la situation

s'améliorera en 2013."Jos De Wael, propriétaire et CEO d'ODTHLogistics, dresse à son tour le bilan del'année écoulée. Le constat est négatif."Globalement, 2012 sera une année à ou-blier. La situation peut bien sûr évoluer :j'espère conclure dans les prochainesheures un contrat vital avec un client im-portant, suspendu depuis quelques mois.La pression actuelle est énorme. Je de-meure toutefois convaincu de la néces-sité d'investir dans la qualité. Car lorsquele rapport qualité-prix est bon, les clientsreviennent."

En 30 ans de carrière, Jos De Wael n'a en-core jamais vécu de crise de cette am-pleur. "C'est inédit. Et les prix subissentune pression incroyable : s'ils diminuentencore, nous ferions mieux d'arrêter lesfrais. L'origine du mal provient de la clien-tèle : elle-même n’a d’autre choix que deréaliser des économies. Chaque pour centde rabais est un pour cent de gagné."

PRODUIRE PLUS AVEC MOINSPourtant, Jos De Wael continue d'an-ticiper. "Pour garder la tête hors de l'eau,nous devons élaborer une stratégie con-vaincante et produire mieux avec moinsde moyens. Cela implique d'augmenterla rentabilité de tous nos collaborateurs.Malheureusement, pour dix d'entre eux,nous n’avons pu maintenir leur contrat

A cause de la concurrence des sociétés boîte aux lettre et des entreprises étrangères,Roel Smets estime que la collaboration entre transporteurs a de beaux jours devant elle."Il existe des limites à l'optimisation de son réseau de transport sur base de ses propresforces. En combinant les plannings de différentes entreprises de transport, il est souventpossible de travailler de manière complémentaire et de réaliser des économies. Cettecollaboration opérationnelle est très importante pour nous pour absorber la pressionde la concurrence. Et je vois de plus en plus de collègues disposés à travailler de lasorte. Un mouvement de consolidation est né des faibles résultats de ces dernièresannées. Cela s'opère évidemment par des fusions et acquisitions, mais aussi par descollaborations intensives entre transporteurs qui se font confiance. 2013 ne devraitpas être en reste sur ce plan, car cela bouge de tous les côtés. Je reçois chaque semaineun nouveau dossier. Il existe aussi de nombreuses possibilités de collaboration sur leplan des achats : tous les transporteurs ont besoin de camions, de pièces détachées,de pneus et d'assurances. L'impact sur la marge est plus faible, car ces postes nereprésentent plus que 20% des coûts, les postes les plus importants étant le carburantet les salaires."

en pleIn boom : la collaboratIon HorIzontale


cette année. Mais nous devons innoverchaque jour. En intensifiant tant que pos-sible le potentiel IT et en passant noshabitudes au crible. Tout ce qui est répéti-tif doit être automatisé."

L'une des économies possibles consiste àbâtir. Jos De Wael : "Nous espéronsmener à bien la construction de nos35.000 m² d'espace d'entreposage sup-plémentaires à Willebroek. Elle a débutéen 2012, avant six mois d’interruptionpour laisser place aux archéologues. Nousavons malheureusement perdu un client,celui avec qui j'espère renouer contacttrès prochainement. Par ailleurs, l'expan-sion nous est très importante car elle per-mettrait justement de produire davantageavec un personnel identique."

LOCALISATION FAVORABLEUne autre préoccupation de la firmeODTH est la manutention des con-teneurs. "Sur notre site de Willebroek,nous avons un avantage : les conteneurspeuvent être directement transbordés duterminal jusqu'à notre entrepôt, avec unreachstacker, sans intervention de poidslourd. Pour nos clients, c'est un privilègeconsidérable. L'un d'entre eux nous aconfié en un seul jour 35 containers, aulieu de 3. Notre organisation nous a per-mis d'assumer cette forte charge de tra-vail. Nous devons jouer sur cet atout quereprésente notre localisation favorable."Ce dernier point n’est pas le seul critèreprépondérant : la flexibilité en est unautre. "Effectivement, car nous restonsouverts 24 heures sur 24. Nos clients ontainsi la possibilité d'éviter les embouteil-lages. Notre souplesse est la seule façonde demeurer compétitifs. Mais cela né-cessite évidemment un budget complé-mentaire : notre personnel de nuit estrémunéré 30 % de plus. Et nous ne tra-vaillons qu'avec des contractuels, carnous estimons qu'ils peuvent seuls nousgarantir la meilleure qualité. Nousrevenons ainsi aux deux éléments debase : service et valeur. Sans doute nav-iguent-ils à contre-courant de la tendanceactuelle – transporter au moindre coût –,mais nous refusons ce petit jeu. Évidem-ment, la question revient à savoir si les en-

treprises sont disposées à payer plus pource service de qualité", déclare Jos DeWael.

VALEUR AJOUTÉEOffrir une valeur ajoutée demeure indis-pensable dans la logistique. "Nous dis-posons d'un atelier protégé qui se charged'opérations les plus diverses", poursuitnotre interlocuteur. "Mais je l'ai dit, nousdevons innover chaque jour et réfléchirensemble à la façon de nous bonifier avecmoins de moyens. C'est aussi l'une desraisons pour laquelle je continue à investirdans du personnel sous contrat : on nepeut attendre cette plus-value de collab-orateurs free-lance."

A dire vrai, Jos De Wael n'entrevoit plusgrand-chose des autorités. "Nous auronsà nouveau un contrôle de l'ONSS la se-maine prochaine. Je sais que ces gens nefont que leur travail, mais toutes ces lour-deurs administratives ne facilitent pas lenôtre. C'est pourquoi j'espère vraimentmener à bien nos projets d'extensioncette année. Et ce que je souhaite ausecteur ? Qu’il nous reste quelques con-currents cette année…" (rires)

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transport Trends 13 Case Study 17 Topics

Jos De Wael, propriétaire et CEO d'ODTH Logisics : "Je demeureconvaincu de la nécessité d'investir dans la qualité".

« Nous n’entrons pas dans le jeu de la course auprix mais la question restede voir si les entreprisessont disposées à payer plus pour un service

de qualité. »

Jos De Wael




Parfois, il est préférable d’accrocher sonwagonnet que d’être soi-même une lo-comotive. La constatation peut paraîtrepréoccupante mais c’est pourtant la pre-mière pensée qui traverse quasi automa-tiquement l’esprit à l’écoute de l’histoirede Frank Coppens, beau-fils du fonda-teur de Remitrans, Remi Dedoncker, quinous a été racontée pendant un sémi-naire FEBETRA consacré à la logistiquedurable. C’est donc tout à l’honneur deF. Coppens de continuer à lutter, plein

d’énergie et de combativité, pour réaliserle rêve ultime de Remitrans : « Noussavons que nous avons fait le bon choix.A l’avenir, les différents modes de trans-port devront de toute façon collaborerpour être efficaces. Reste que le poidslourd est – aujourd’hui encore – trop bonmarché. »

A première vue, cette affirmation peutparaître étrange pour une société pro-fondément ancrée dans le transport

routier belge. Remitrans a été créée en1967 par Remi Dedoncker et son épouseNorma. Cela s’est littéralement passé

Liaison ferroviairecherche utilisateur

Remitrans a un rêve

« A l'avenir, les différentsmodes de transport

devront collaborer pour être efficaces »

Frank Coppens.

en 2009 - la crise battait alorsson plein -, le transporteur deNinove Remitrans a investi

dans un nouvel entrepôt doté d’uneliaison directe à la voie ferrée. Le but ?Se profiler comme prestataire logisti-que durable. Jusqu’à aujourd’hui, cetinvestissement lourd n’a encore rienrapporté faute d’utilisateurs. L’aven-ture ferroviaire de Remitrans sembletomber à l’eau, mais elle pourrait bienrefaire surface.

Kristof Winckelmans – [email protected]

13transport13 Case Study 17 Topics


sous le clocher de l’église de Kester, unarrondissement de la commune deGooik. « Remitrans a commencé par letransport d’aliments pour animaux, maispossède aujourd’hui un portefeuilleclients très diversifié », explique FrankCoppens. « Nous prenons en charge, vianotre société-sœur Rovadis, toutes les ac-tivités logistiques et de transport pourBrico pour lequel nous ravitaillons quoti-diennement 130 magasins. Pour assurerles retours, nous roulons depuis des an-nées déjà pour le dépôt de boissonsvoisin de Delhaize et pour la PaletteRouge. En outre, nous avons bâti au fildes années une solide réputation dans letransport de vrac sec. »

DÉMÉNAGEMENT AVEC PERSPECTIVESLa flotte de Remitrans compte au-jourd’hui environ 75 véhicules motorisés,complétés par 80 véhicules silos et unecentaine de semi-remorques classiques.Trop en tout cas pour les parquer sous leclocher de l’église de Kester, et donc lasociété a déménagé en 1992 pour s’in-staller sur le terrain industriel de Ninove.Un déménagement forcé qui offrait aussipas mal de perspectives. Frank Cop-pens : « Au début de ce siècle, nous sen-

tions déjà que la viabilité d’un trans-porteur routier pur allait décliner à vued’œil. Nous devions donc veiller à créerde la plus value pour nos clients. » End’autres termes : le pas vers la logistiquen’était plus à ce moment-là qu’une ques-tion de temps.

En 2003, Remitrans a acheté un terrainattenant d’une superficie de 16.000 m2,situé non par hasard le long d’une vieillevoie ferrée. « Deux ans plus tard, nousavons construit sur ce site les trois pre-miers silos bulk pour le stockage deplâtre », poursuit F. Coppens. « Nous de-vions faire face à des flux de marchan-dises très volatiles en provenance deParis. Pendant les pics d’activités, nousne pouvions répondre à la demande etpendant les périodes creuses, nous n’ar-

rivions pas à trouver des charges de re-tour. Grâce aux silos, nous pouvionsquand même recharger en cas de faiblesdemandes et nous avions suffisammentde plâtre en stock lorsqu’il fallait livrer desuite. »En 2007, la direction a décidé de pour-suivre le développement des activités lo-gistiques avec, comme premier résultat,la construction d’un grand entrepôt de5.300 m2. Remitrans était à ce moment-là sur la bonne voie pour transformer sonstatut de transporteur routier pur en celuide prestataire logistique polyvalent. Pen-dant des années, il a pu présenter d’ex-cellents chiffres de croissance, malgré lespectre de la crise qui pointait déjà lebout du nez à l’époque.

JOUÉ, MAIS PAS PERDU« Début 2009, Remitrans était en négo-ciation avancée avec un tiers précis quisemblait très intéressé par la possibilitéd’acheminer des marchandises via lerail », explique F. Coppens. « C’est ainsinaturellement que la vieille voie ferrée estrevenue sur le tapis, bien que 400.000 €étaient alors nécessaires pour remettreen état cette liaison ferroviaire désaffec-tée. Nous avons décidé de relever le défi

« Au début de ce siècle,nous sentions déjà que la viabilité d'un transporteurroutier pur allait décliner

à vue d'oeil. »

Frank Coppens

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transport Case Study 17 Topics

Frank Coppens



et avons fait construire une espace destockage de 4.500 m2 avec un quai dedéchargement de 90 mètres. La voie fer-rée 90 entre Ninove et Dendermonde aété élargie et une voie double de 550 ma été aménagée jusqu’à nos quais dedéchargement. De cette manière, lors dudéchargement, les wagons vides peu-vent être placés sur la deuxième voie.Nous pouvons ainsi accueillir aujourd’huides trains jusqu’à 26 wagons. »

Bien que tout ait été mis en œuvre pourfaire de l’intermodal un succès, lechargeur en question a opté au derniermoment pour une autre solution detransport. « Pour nous, ce fut un coupdur », admet honnêtement F. Coppens.« Nous ne nous sommes pas lancés à lalégère dans le développement de notre

liaison ferroviaire. Une étude de marchéa clairement montré que le potentiel ex-iste. Nous avions un contact qui voulaitnous accompagner dans cette aventuremais le sort (ou la crise) en a momen-tanément décidé autrement. »

POIDS LOURD TROP BON MARCHÉDans ce contexte, on peut évidemmentcomprendre que F. Coppens trouve lecamion ‘trop bon marché’. Lorsque lescollègues transporteurs se saignent etque leurs marges sont quasi réduites ànéant dans leur lutte incessante pour sur-vivre, le rapport qualité/prix du poidslourd reste tout simplement imbattable.La crise n’est pourtant pas la seule raisonpour laquelle encore aucun train demarchandises n’ait Remitrans pour ter-minus. « Les grands acteurs, ceux qui at-teignent un volume suffisant ET doiventparcourir une distance assez importantepour rentabiliser un trajet ferré, disposesouvent d’un site propre en Belgique.Danone fait par exemple venir des bienspar rail à Anvers. Ils y font d’abord l’ob-jet d’un stockage intermédiaire pour en-suite être livrés par camion aux DC dedifférentes chaînes. »

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Transport bâché• Transport national et international,essentiellement Pays-Bas, France etLuxembourg

• Dispatching spécial sur la France :axe Dijon-Lyon-Grenoble

• Approvisionnement quotidien des130 magasins Brico au départ deNinove

• Spécialisé dans le transport d’eau,de boissons, de matériaux de con-struction, de papier et autres biensde consommation

Transport de vrac• Transport national et international,surtout Benelux, France et Alle-magne

• Transport de biens en vrac dans dif-férents secteurs :

• Pétrochimie : 38 %• Environnement : 24 % (eau purifiée,gaz fumigène, …)

• Construction : 13 %• Feed : 12 % (aliments pour bétail)• Déchets : 7 %• Autres : 6 %

Chiffres-clés 2011• Nombre de tracteurs : 75• Nombre de semi-remorques : 180(80 véhicules silos, 100 bâchées)

• Chiffre d’affaires : 20,6 millions €• Cash flow : 1,83 million €• Moyens propres : 2,01 millions €• ETP : 103,5

remItrans en breF

« Bien que tout ait été mis en oeuvre pour faire de l'intermodal un succès, le chargeur intéressé à

changé d'avis au dernier moment. »

Frank Coppens

transport Case Study 17 Topics

Outre les activités de distribution pour Brico, Remitrans est aussi une valeur confirmée dans le transport de vracnational et international.


Ivo marecHal quItte H.essersLa volonté d'Ivo Marechal de combler dif-féremment ses ambitions personnellesdans le futur, après 12 années au sein dugroupe H.Essers, est à la base de cette dé-cision. Le conseil d'administration de l'en-treprise et Ivo Marechal travailleront deconcert au cours des prochains mois pourgarantir la continuité de l'entreprise. IvoMarechal continuera à remplir dans lefutur un rôle actif de conseil dans les con-seils d'administration de l'entreprise etlors de potentielles acquisitions.

19 semIs van Hool pour vos logIstIcs

Vos Logistics vient d’acquérir 19 semi-re-morques Van Hool. Sur ces 19 semis, 17seront utilisées pour Agri Retail. Cet in-vestissement s’inscrit dans la stratégie deVos Logistics visant à développer la distri-bution dans le Benelux et l’Allemagne del’ouest. La société néerlandaise exploitedans ce segment de transport 125 unitésmoteurs dont 18 véhicules LNG et CNG.Vos Logistics et Agri Retail examinentaussi la possibilité d’utiliser des écocombisavec citytrailers sur certaines routes.

WIm bosman met des poIdslourds lng en servIce

Wim Bosman Transport a mis en serviceses premiers poids lourds LNG. Au total,la société a commandé 5 Mercedes-BenzEcotronic LNG qui seront encore livréscette année. Avec un véhicule LNG, il estpossible de parcourir plus de 700 km sansdevoir passer à la pompe. Les poids lourdssont équipés d’un moteur au gaz naturellean burn capable de réduire les émis-sions de CO2 jusqu’à 50 %. Autre avan-tage : la combustion ne rejette quasimentpas de suie ni de particules fines. Lespoids lourds LNG ne sont pas seulementplus écologiques, mais aussi plus silen-cieux que les autres camions.

entreprIses

17transport17 Topics

Transport Management : Vous souhaitezmettre fin à la cohabitation de différentssystèmes de péages dans 21 des 27 états-membres. Quels sont les avantages d’unsystème harmonisé ?Siim Kallas : « Un système uniforme et har-monisé nous permettra de nous assurer que lesrègles du jeu soient les mêmes pour tout lemonde, mais également de remettre en étatnotre réseau routier délabré. Des tarifs cen-tralisés doivent également combattre les dis-torsions de concurrence aux niveauxéconomique et social. »

Transport Management : Avez-vous fixéune échéance pour cette harmonisation ?Siim Kallas : « Nous sommes conscients qu’unchangement aussi radical n’est pas pour demain. La commission européenneanalyse actuellement quelques pistes pour rendre le système de péage plus trans-parent. Dans une première phase, nous souhaitons rendre les systèmes de péagesspécifiques compatibles avec le système européen, avec qu’ils puissent cohabiterpendant une période déterminée à l’issue de laquelle de système harmonisé s’im-posera. »

Transport Management : Le système de péage harmonisé sera-t-il éga-lement utiliser pour accélérer le « verdissement » du parc européen depoids lourds ?Siim Kallas : « Nous prévoyons en effet des tarifs réduits pour les véhiculesécologiques, comme c’est déjà le cas en Allemagne avec les véhicules Euro 6.Mais cette mesure ne suffit pas. Le marché allemand, pourtant réputé commel’un des plus modernes, compte encore 20% de poids lourds équipés d’unmoteur Euro 3 ou plus vieux encore, alors que ces véhicules sont précisémentresponsables de la moitié des émissions de CO2. »

sIIm Kallas, commIssaIreeuropéen aux transports

3questions à...

TransportTopics


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transport Topics

H.Essers est devenue la première en-treprise de Belgique à pouvoir contrôlerdes véhicules de plus de 3,5 tonnes endehors des centres officiels de contrôletechnique. Pour le transporteur, celasignifie un gain de temps de 2 heurespar véhicule et une économie de52.080 kilomètres sur base annuelle, cequi permet de diminuer les émissionsde CO2 de 43 tonnes. Pour les entre-prises des environs, ce nouveau service représente également d’importanteséconomies de temps et d’argent, car elles pourront désormais réduire leurs dé-placements pour se rendre au contrôle technique.

H.essers ouvre son propre centre decontrôle tecHnIque à lommel

Pour Hoyer, cette reprise est une bellemanière d’augmenter ses parts demarché sur les trafics de et vers laGrande-Bretagne, la Scandinavie etl’Italie. Autre atout de De Rijke pourHoyer : la part importante prise parle transport intermodal, celui-cireprésentant pas moins de ¾ de l’ac-tivité. De quoi permettre à HoyerChemilog d’accroître de 40 % sestrafics intermodaux. En chiffres, cesont 240 personnes, 1.500 contain-ers citernes, 130 véhicules moteurs et300 véhicules tractés qui vont ainsipasser de De Rijke Bulk Logistics versHoyer.

Hoyer a reprIsde rIjKe bulKlIquIds

WIjngaard natIe équIpe son allWeatHer termInal de daF cF 85

Truck Trading Antwerpen a récemmentlivré six DAF CF85 au groupe WijngaardNatie. C’est la première fois que ce spé-cialiste du fer et de l’acier opte pour unmodèle DAF neuf. L’arrivée du DAF CF85ATe et de ses 460 ch sur le site du AllWeather Terminal (AWT) de WijngaardNatie est surtout due aux résultats obtenuspar DAF au niveau de ses entretiens.

entreprIses


les 12 commandements des 3 FédératIons

Nous vous l’avions annoncé il y a quelques mois : la FEBE-TRA, TLV et l’UPTR poursuivent des discussions en vued’une fusion des trois associations représentatives dusecteur. Une nouvelle étape vient d’être franchie avec lapublication commune d’un mémorandum, à destinationdu monde politique, reprenant leurs 12 priorités (détail-lées sur notre site www.transportmanagement.be) pouraider le monde du transport belge à traverser au mieux lapériode difficile qu’il vit actuellement : accès à la profes-sion et au marché, formation continue, taxe kilométrique,réduction du coût du travail, tracteurs agricoles, infra-structure, concurrence déloyale, diesel professionnel,délais de paiement, contrôle technique, image et sécuritéroutière et environnement. Les 12 priorités seront ex-pliquées plus en détail lors de la réception de Nouvel Anque les trois fédérations du transport et de la logistique or-ganisent pour la première fois ensemble le 7 janvier 2013.

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D’après l’Institut Transport routier et Logistique Belge,le coût du transport va augmenter en 2013 de quelque2,98 % en transport national (messagerie), de 3,16 %en transport national général et de 2,72 % en trans-port international général (indice calculé sur des trans-ports entre la Belgique et l’Allemagne, la France, l’Italieet l’Espagne). Cette prévision tient notamment comptede l’Ecotaxe française qui entrera en vigueur dès juillet2013, d’une indexation des salaires de 2,33 %, d’uneadaptation des prix du carburant (sur base d’unemoyenne de l’évolution des 5 dernières années), du gelde la Maut allemande en 2013 et d’une augmentationde 3,5 % des péages (France, Italie et Espagne).

IndIces Itlb : les prévIsIons 2013

transportTopics

economIe


Future taxe KIlométrIque :entre 15 et 25 eurocent/Km

La taxe kilométrique pour poids lourds,prévue pour 2016 selon le planningactuel, devrait atteindre 15 eurocent/kmen Flandre (en tenant compte des règleseuropéennes). En Wallonie, le coût seraplus élevé, en l’occurrence 20 eurocent,pour culminer à 25 eurocent à Bruxelles.Ces chiffres sont ceux d’un rapport por-tant sur l’avancement du projetprésenté par la commission Mobilité duparlement flamand.

les mesures de relancene résorberont pasl’augmentatIon desFaIllItesLe nombre alarmant de faillites illustreles grosses difficultés qu’éprouvent lesentreprises belges de transport routier.Entre le 1er janvier et le 30 septembrede cette année, pas moins de 195 en-treprises, titulaires d’une licence detransport ont dû mettre la clef sous lepaillasson. Cela représente une haussede 5% par apport à la même périodel’année passée. Comparé à 2010, onnote même une augmentation de 17%.2012 entrera dans l’histoire commel’année de tous les records en matièrede faillites dans le transport routier demarchandises. Pour la FEBETRA, lafaçon la plus efficace de rétablir la com-pétitivité des transporteurs belges, con-siste à diminuer au plus vite les chargessalariales himalayennes, qui constituentdepuis trop longtemps le principalhandicap concurrentiel des entreprisesbelges. Vu sous cet angle, l’accordrécemment conclu au sein du gou-vernement fédéral sur le budget et la re-lance de l’économie ne peut êtreconsidéré que comme un premier pasbeaucoup trop timide.

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economIe

transport Topics

eco-combIs : le cHemIn est en-core très long selon l’uptr Suite à une réunion qui s’est tenue au cabinetde la Ministre Hilde Crevits, l’UPTR tient àmettre en évidence les nombreux écueils qu’ilreste encore à franchir avant que les éco-com-bis ne deviennent une réalité dans nos con-trées : « La réunion avait pour but pourfinaliser le projet de décret afin qu’il puisseêtre soumis au vote du parlement flamand.Le plus important à retenir est que seuls 10trajets seront approuvés. Le nombre d’autori-sations qui seront accordées pour ces 10 tra-jets reste par contre aujourd’hui dans le flou.Il est aussi important de mentionner que la

procédure d’introduction des dossiers (documents à joindre, adresse des servicesadministratifs compétents, …) n’est pas encore établie. Tous les éléments pratiquesdu dossier devront donc être fixés par un arrêté ministériel. Enfin, le trafic des éco-combis entre les trois régions ou vers les pays environnants (Pays-Bas et Allemagne)relève encore de la pure conjecture ».

Febetra : « logIquement le trans-port routIer devraIt pouvoIr béné-FIcIer des mêmes aIdes que l’aérIen »

Le « kern » a décidé d’octroyer une enveloppe de 20 millions d’euros aux com-pagnies aériennes belges afin de résorber le handicap salarial de celles-ci face àla concurrence étrangère. Dès l’annonce de cette décision, la FEBETRA s’est em-pressée de souligner que la situation dans laquelle se trouvent les entreprisesbelges de transport routierest pratiquement exacte-ment la même que celledes compagnies aériennesbelges. Elle estime que legouvernement fédéraldoit faire preuve de co-hérence dans son ap-proche et doit parconséquent prévoir pourle transport routier desmesures similaires à cellesqui viennent d’être prisesdans l’aérien.



scanIa lancela campagne

euro 6 green & mean Scania vient de lancer la Scania Euro 6‘Green & Mean’ Experience. Durant sixmois, une cinquantaine de véhicules dedémonstration en versions Highline etTopline équipés de moteurs Euro 6 de440 et 480 chevaux seront disponiblespour essai dans le Benelux. Lesvéhicules de démonstration sont nonseulement équipés du moteur Euro 6et des moyens de communication lesplus modernes, mais ils sont égalementdotés du système Scania Active Predic-tion – le système de cruise control per-mettant de ‘prévoir’ la topographie dela route grâce à son système GPS inté-gré et diminuant donc encore la con-sommation-, une boîte de vitessesGRS905R avec Scania Opticruise et re-tarder, le Scania Driver Support etl’aérodynamique la plus étudiée avecdéflecteurs d’air latéraux et de pavil-lon.

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transport Topics

véHIcules


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semI-remorquescHmItz cargobulls.cF 40’ avecmécanIsmecoulIssant Pour le transport de conteneurs de 20à 40 pieds, Schmitz Cargobull proposele S.CF 40′ avec mécanisme coulissant.Ce mécanisme est un ‘sliding bogie’avec deux empattements. Pour lechargement et le déchargement, l’em-pattement est réduit de façon semi-au-tomatique. Pendant le transport, ils’allonge de manière à ce que le con-teneur soit bien placé au centre pourune répartition des charges optimale.Un système de contrôle exclut touteopération incorrecte.

transportTopics

Kögel développeune solutIon pourle transport depneus

Le constructeur de véhicules tractésKögel propose les modèles Cargo,Mega et Mega Perfect Height dans deuxvariantes destinées au transport depneus. Ces véhicules ont obtenu le certi-ficat TüV pour la sécurité de l’arrimage,et ceci pour une charge utile maximalede 18 t. Les deux variantes prévoient no-tamment des lattes de support en alu-minium sur les parois latérales duvéhicule, une poutre verrouillable sur lapartie supérieure et un tensionneur.


contrôle électronIquede trajectoIre sur lerenault mIdlum

La technologie de contrôle électronique dela stabilité (ESC) qui permet une meilleuretenue de route des véhicules est désormaisdisponible sur le Renault Midlum. RenaultTrucks répond ainsi aux attentes de sesclients qui veulent anticiper la future rè-glementation. Celle-ci imposera en 2014un ESC pour tous les véhicules Euro VI. Latechnologie ESC permet de renforcer lastabilité directionnelle du véhicule en as-surant de manière continue le contrôle dela trajectoire. Elle est particulièrement utilelors de conditions météorologiques diffi-ciles, sous la neige ou la pluie.

Au printemps 2013, Mercedes-Benz lancera un nouveau véhicule de chantierbaptisé Arocs. Il se déclinera en 16 niveaux de puissance, de 238 à 625 ch(couple de 1000 à 3000 t/m), en de multiples variantes et configurationsd’essieux (4×2 à 8×8/4). Un nouveau moteur OM473 15,6 litres de 625 ch feraégalement son apparition. Côté transmission, la boîte automatique Power-Shift3 sera proposée de série. Autres nouveautés : les versions Grounder etLoader. Ce dernier se concentre sur un poids propre aussi faible que possiblepour une charge utile maximale. Un mixer à béton 8×8/4 ne dépassera pas, parexemple, 9.250 kg. Le Grounder est développé, quant à lui, pour le travail trèslourd. L’Arocs propose sept cabines pour 14 versions différentes. La cabinestandard aura une largeur de 2,3 m mais une variante à 2,5 m sera égalementdisponible. A l’intérieur, la cabine est nettement basée sur celles de l’Actros etde l’Antos.

mercedes-benz dévoIle

le Futur arocs

véHIcules

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transport Topics

suivez l'actualité du secteur sur...

05/11 Volvo Trucks lance le « conseil car-burant » avec le nouveau FH /// 09/11 In-dice Freightex en baisse depuis mai 2012/// 12/11 Chômage partiel dans les usinesfrançaises de Renault Trucks /// 22/11Sascha Paasche (Daimler) vise une col-laboration stratégique avec Renault… etVolkswagen /// 26/11 H.Essers ouvre sonpropre centre de contrôle technique àLommel /// 26/11 Les mesures de relancene résorberont pas l’augmentation desfaillites /// 04/12 Immatriculations enchute libre en novembre



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truck 26 Event 36 Policy 38 Market 40 Tests

« Le secteur, comme l’économie engénéral, traverse une période agitée »,débute Jacky Mouligneau, président dela section Véhicules Utilitaires et présidentdu Comité Salon de la Febiac. « Il n’estpas nécessaire de rappeler ce message ànos exposants et à nos visiteurs poten-tiels. Notre rôle est au contraire de leuroffrir une vitrine positive, pour montrerau monde extérieur que le transport estun secteur d’avenir ».

« Les véhicules qui seront exposésutilisent des technologies de pointe etsont le résultat d’importantes campagnesde recherche et de développement. Au-jourd’hui, les tracteurs routiers rivalisentsur ce plan avec le monde de l’automo-

bile, pourtant beaucoup plus populaire.Nous devons convaincre le grand publicque notre secteur investit lourdementpour améliorer la sécurité, la mobilité ainsique son impact environnemental ».Différentes initiatives sont égalementprises autour du salon pour améliorerl’image du transport routier. « Nousavons par exemple organisé en décembreune journée de l’innovation, pour mon-trer les aspects positifs de notre secteur àun large public, notamment scolaire. Du-rant Truck & Transport, nous exposeronsun éco-combi, pour que nos visiteurspuissent se faire leur propre opinion deces ensembles, et ne pas se baser unique-ment sur les messages parfois alarmistesdes médias ».

UNE FORMULE AFFINÉE« Nous avons quelque peu modifié la for-mule de notre événement pour cettenouvelle édition », poursuit-il. « Lesaméliorations proposées ont été accueil-lies positivement puisque nous présen-terons, pour la première fois, les sept

Les 7 marques de poids lourds réunies pour la première fois àTruck & Transport

La vitrine positive dusecteur

grâce à un concept simple et efficace, basé sur un principe d’égalité entreles différentes marques (même surface et aménagement de stand, nom-bre identique de véhicules exposés), le salon professionnel Truck & Trans-

port a rapidement trouvé sa place au calendrier des événements du secteur.La cinquième édition (du 11 au 14 janvier prochain) accueille les nombreusesnouveautés présentées ces derniers mois dans les palais 11 et 12 de BrusselsExpo, et se positionne même comme le principal événement du secteur en 2013dans le Benelux.

Frédéric Willems – [email protected]

fotobijschrift

Jacky Mouligneau,président de la section VéhiculesUtilitaires et président du ComitéSalon de la Febiac.


marques de poids lourds distribuées dansnotre pays. Les fédérations profession-nelles seront elles aussi de la partie, ce quiest important, car cela démontre lalégitimité de notre salon. Au total, plusde 70 exposants (carrosserie,équipements et accessoires, pneuma-tiques, carburants, télématique, …)seront présents à Truck & Transport. Lespalais 11 et 12 de Brussels Expo affichentdonc complet ! »

Cette cinquième édition se déroule duvendredi 11 au lundi 14 janvier (et débutedonc un jour plus tôt que les éditionsprécédentes), avec inauguration officiellele vendredi 11 à 14 heures, en présencedes différents ministres compétents. Deuxnocturnes, avec ouverture des palaisjusque 22 heures, sont planifiées le ven-dredi 11 et le lundi 14 janvier. « Ces ho-raires décalés permettent à de nombreuxvisiteurs de nous rejoindre après leurjournée de travail », poursuit-il. « Ils ontaussi l’avantage de répartir la circulationsur le ring tout proche, puisque tous lesvisiteurs ne quittent pas le plateau duHeysel en même temps ». Le dimanche après-midi sera dédié auxchauffeurs routiers. Des cartes d’entrées

spécifiques sont prévues (elles peuventêtre obtenues par les chauffeurs profes-sionnels auprès des concessionnaires desdifférentes marques), afin de pouvoirmesurer l’impact de cette initiative. «Nous espérons ainsi donner un nouveausouffle à une période généralement assezcalme, tout en proposant aux chauffeursde découvrir les nouveaux véhicules dansde bonnes conditions ».

DÉCLOISONNEMENTContrairement aux éditions précédentes,les poids lourds ne seront plus exposésdans un seul palais, avec les fournisseursdu secteur dans le palais adjacent. « Nousavons en effet décidé de répartir les im-portateurs dans les deux palais et de dis-tribuer autour d’eux les stands des autresexposants », explique Jacky Mouligneau.« Cela permettra d’améliorer la circula-tion entre les deux palais, et d’offrir da-vantage de visibilité à l’ensemble de nosexposants ».

Comme lors des dernières éditions, lapartie « exposition » est complétée parun programme de sessions d’informa-tions et d’ateliers consacrés à des thèmesessentiels du monde du transport et à

l’innovation. En 2011, la quatrième édi-tion de Truck & Transport avait attiré prèsde 33.000 visiteurs dans les allées deBrussels Expo. Si l’ambiance était alors àla reprise et donc à l’optimisme, gageonsque les nouveautés exposées à Bruxellespermettront aux organisateurs de dé-passer ce cap malgré le climatéconomique incertain…

LIEUBrussels Expo (Heysel) - Place de Belgique, 1 - BE-1020 BRUXELLES Palais 11 et 12

DATES ET HEURES D’OUVERTURE AU PUBLIC Vendredi 11 janvier de 10 à 22h00 / Samedi 12 janvier de 10 à 18h30Dimanche 13 janvier de 10 à 18h30 / Lundi 14 janvier de 10 à 22h00

PRIX ET TICKETS• Entrée gratuite pour les visiteurs invités par les exposants• Adultes et enfants de plus de 6 ans : 25 €• Enfants de moins de 6 ans : gratuit • Les visiteurs de Truck & Transport auront également accès aux autres palais, pourle Salon des utilitaires légers, véhicules de loisirs, motos et vélos.

Plus d’information ? www.truck-transport.be

trucK & transport en breF

« Les améliorationsproposées ont été accueilliespositivement puisque nous

présenterons, pour la première fois, les sept marques de poids lourds distribuées dans notre pays. »

Jacky Mouligneau

27truckEvent


Chaussée de Mons 45AB-7170 Manage

T. +32 (0)64 43 24 31F. +32 (0)64 55 54 82

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EN VEDETTE (Stand 12.11)

LA GAMME

Les transporteurs Caron se distinguent par leur structurerobuste, leur grande variété d’applications et jusqu’à6.500 kg de charge utile homologuée. La gamme secompose de trois modèles souples et compacts. Les véhicules peuvent tracter jusqu’à 14 tonnes et sont équi-pés de motorisations diesel de 1,3 à 3 litres de marquesPerkins, Lombardini et VM. L’importateur travaille actuel-lement à la mise sur pied d’un réseau national de cinqconcessionnaires.

Nouvelle série CTS

La marque italienneCaron, désormais im-portée dans notre payspar le Groupe LucienIacono (Manage), cons-

truit depuis plus de 50ans des transporteurs multi-

fonctionnels, conçus pour travailler entoute sécurité sur tous les terrains. La nouvelle série CTSembarque une première mondiale sur cette catégorie devéhicules : une suspension hydropneumatique automa-tique à l’avant comme à l’arrière, et offre par conséquentun important confort d’utilisation, même dans les pas-sages étroits et de forte déclivité.

Dès 13h, 24 heures en boucle

Avec rediffusion les05-06/0112-13/01

Branchez-vous sur laTRANSPORT.TV

Une nouvelle émission de la TRANSPORT.TV surKanaal Z vous attend début janvier. Nous vous yprésenterons la cinquième édition du salon Truck& Transport et vous dévoilerons les stars qui brilleront à Brussels Expo :• Le Volvo FH 2.0• Giotti Victoria, un nouveau venu

dans le monde des utilitaires légers• L’Antos, qui doit aider Mercedes

à renforcer ses parts de marché• La gamme TG et les moteurs Euro 6 de MAN• Le nouveau Transit Custom de Ford• Les nouveaux Stralis et Trakker d’Iveco• Les solutions de Renault Trucks

pour économiser le carburant• Le nouveau XF de DAF• Le programme Scania Green & Mean

Mais aussi:• Tout ce que l’UPTR fait pour les transporteurs• Notre rubrique « Trendsetter in Transport »

avec notre partenaire De Putter & Co• L’actualité du secteur en un clin d’oeil !

www.transportmanagement.be

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DAF TRUCKS BELGIQUE

FOCUSEN VEDETTE

DAF présente le nouveau fleuron de sa gamme XF, le modèle Euro 6, qui entrera en production au printemps2013.

Lors de sa conception, DAF a misé sur uneefficacité de transport optimale, qui se tra-duit par les coûts d'exploitation les plus fai-bles du marché et une performance inégalée.

Le modèle XF Euro 6 arbore un nouveau châssis optimalisé pour davantage decharge utile, un moteur PACCAR MX Euro 6 économique, des lignes aérodynamiquesplus attrayantes et élégantes que jamais ainsi qu’un habitacle moderne et spacieux. DAF Trucks n’a jamais impliqué autant de personnes et de moyens dans le dévelop-pement d’un nouveau modèle. C’est dire…

LA GAMME

WHO’S WHO

DAF LF DistriForce. Fiable et maniable, cettesérie spéciale (12 tonnes, 180 ch et caisse plywood) estlivrée fin prête pour des missions de distribution sansaucune surprise d’exploitation.

DAF CF. Châssis robuste, dimensions compactes,charge utile élevée : le CF multi essieux est taillé pourles secteurs les plus rudes, comme la construction etdes déchets.

Euro 6. Pour satisfaire à la norme Euro 6, le nouveaumoteur PACCAR MX-13 (12,9 litres) est disponible avecdes puissances de 410, 460 et 510 ch. Un duo de chocavec le nouveau XF !

Marty van den DungenDirecteur Géné[email protected] 710 14 01

Dirk GheeraertRegional Sales [email protected] 23 83 80

Luc VleugelsRegional Sales [email protected] 43 59 99

Luc SerrienMarketing & Dealer Development [email protected] 710 14 11

Arrêt automatique du moteur après5 minutes d’utilisation au ralenti, limiteur de vitesse réglé sur 85 km/h,consommation réelle affichée surl’écran central du tableau de bord, innovations apportées au moteurPACCAR MX, nouvelle boîte automa-tisée AS-Tronic, transmission optimi-sée, régulateur de vitesse adaptatif, formation DAF EcoDrive : DAF Advanced Transport Efficiency(ATe) englobe une longue liste de solutions qui améliorent les perfor-mances de transport tout en rédui-sant l'impact environnemental et lescoûts d'exploitation.

Stand 12.01


30A. Gossetlaan 28A, b3B-1702 Groot-Bijgaarden

T. +32 (0)2 467 12 11F. +32 (0)2 467 13 30

[email protected]

FOCUSEN VEDETTE

Iveco STRALIS Hi-Way, Truck of the Year 2013

Iveco présente son STRALIS Hi-Way etson arsenal d’avantages pour ses ex-ploitants : il consomme moins de carbu-rant ; ses coûts de maintenance sontréduits et il est synonyme de meilleuresfiabilité et qualité.

En plus, il est le premier tracteur routierà respecter les seuils Euro 6, sans recourir au mariage complexe de l’EGR et du SCR.Utilisé seul, le système Hi-eSCR (une exclusivité Iveco !) a permis de simplifier le sys-tème de post-traitement des gaz d’échappement tout en utilisant la même structurede cabine. Ce n’est pas pour rien qu’il a récemment été élu Truck of the Year 2013par un jury spécialisé…

LA GAMME

WHO’S WHO

Eurocargo. Ce véhicule est assorti d’une multitudede combinaisons possibles, notamment en termes demotorisations, de suspensions, d’essieux et de rapportsde pont.

New Trakker. Présenté en première belge, il a étéentièrement rénové au niveau de la cabine et de la télématique embarquée. La robustesse et la fiabilitédemeurent inchangées !

New Stralis LNG. Grâce à cette solution au gaz naturel liquéfié, économisez de 10.000 à 20.000euros par an, selon le type de missions. Vous avez ditavantageux ?

Guy Vanhuffel General [email protected]

Erik BetzSales [email protected]

Ronald KoppelmansMarketing [email protected]

Iveco fait partie des entreprises depremier plan au niveau internationalen matière de création et de com-mercialisation d’un large éventail devéhicules utilitaires (légers, mi-lourdset lourds). Outre des véhicules diesel,qui comptent parmi les meilleurs deleur catégorie, Iveco développe des modèles innovants dotés de systèmes de propulsion et de carbu-rant alternatifs, tels que les véhiculesélectriques et des versions au gaz naturel. La gamme de produits estassortie d’une série de servicesaprès-vente et financiers ainsi que de services relatifs aux véhiculesd’occasion.

IVECO BELGIUM SA

Palais 11


31Brusselsesteenweg 4061730 Kobbegem

T. +32 (0)2 453 01 04F. +32 (0)2 453 02 88

[email protected]

MAN TRUCK & BUS SA

FOCUSEN VEDETTE

Pour se préparer à l’arrivée des normes Euro 6, MAN présente une toute nouvelle série TG satisfaisant à ces normes de dépollution. Le moteur disposeainsi d'une injection Common Rail et d'un système de recirculation des gaz d'échappement régulés et réfrigérés (EGR). Les gaz d’échappement font ensuite l’objet d’un post-traitement via un système appelé SCRT, avec AdBlue®. La consom-mation de carburant s’en trouve réduite. Même la consommation d’AdBlue® est diminuée de 50 %. Voilà comment MAN s’est attelé à respecter son slogan « Euro 6arrive. L’efficacité reste. » Notez que la gamme actuelle Euro 5 est toujours disponi-ble.

LA GAMME (disponible en Euro 5 et 6)

WHO’S WHO

TGL et TGM. Grâce à leur maniabilité et à leur agi-lité, les TGL et TGM (de 7,5 à 26 tonnes) sont taillés pourla distribution urbaine et régionale. En version Euro 6,les cabines ont été complètement redessinées.

TGS. Ce véhicule se caractérise surtout par sa flexibi-lité de carrossage et sa chaîne cinématique efficace. Il couvre un grand nombre de variantes, dédiées à de nombreuses missions, notamment la construction.

TGX. LA référence dans le secteur du long courrier. Le porte-drapeau de la série, le TGX EfficientLine, estoptimalisé pour contenir la consommation de carburant. Il est désormais disponible en Euro 6.

Marc De BaerdemaekerManaging [email protected]+32 (0)2 454 05 41

Stijn TielensSales [email protected]+32 (0)2 454 05 37

Kris MertensMarketing [email protected]. +32 (0)2 454 05 58

Profitez de Truck en Transport 2013pour découvrir les nouveaux servicesde MAN. MAN Finance propose toutun éventail de services financiers et se positionne comme partenaire spécia-lisé. Pour les contrats d’entretien,MAN Truck & Bus introduit une nou-velle offre qui rencontre les exigencesdes différents secteurs et entreprises.MAN TopUsed permet l’accès en touteconfiance à une large gamme de véhicules d’occasions. MAN ProfiDriveet MAN Rental/Demo proposent respectivement des formations pourles chauffeurs et la location de véhi-cules ainsi que la mise à disposition de véhicules de démonstration.

Stand 11.03


Avenue du Péage, 68 - B-1200 BruxellesT. +32 (0)2 724 12 11

Assistance: 00 800 1 777 7777F. +32 (0)2 724 14 59

customerservice.belgium@cac.mercedes-benz.comwww.mercedes-benz.be

MERCEDES-BENZ BELGIUM LUXEMBOURG SA

FOCUSEN VEDETTELe nouvel Actros - plus polyva-lent et efficace que jamais.

Le nouveau Mercedes-Benz Actrosregorge de nouveautés. Le fleurondu transport sur longue distancepeut désormais être équipé desnouveaux moteurs des séries OM471, OM 470 et OM 936 qui répon-dent tous aux normes EURO VI. Les Actros Loader et Volumer, deux modèles développés pour des applications spéci-fiques, établissent de nouvelles normes dans le domaine de la charge utile, de lahauteur de cadre et de la hauteur d’attelage. Le régulateur de vitesse anticipatif PPC (Predictive Powertrain Control) économise du carburant en mettant en réseau l’in-formation GPS, le régulateur de vitesse et la transmission PowerShift automatique.La dernière génération de l’Active Brake Assist aide à prévenir les accidents : il freinele poids lourd lorsqu’il menace d’entrer en collision avec des obstacles immobiles.

LA GAMME

WHO’S WHO

Le nouvel Antos. Une toute nouvelle catégoriede poids lourds, spécialement conçus pour le transportde distribution à partir de 18 t.

L’Actros Construction. L’Actros Constructionamène tout ce dont vous avez besoin sur le chantier.

L’Atego. L’Atego convainc avec des caractéristiquesqui font la différence : faibles coûts, fiabilité élevée etexcellent confort de conduite.

Peter BrockDirector Sales & Marketing Commercial Vehicles

Wim RommelManager Sales Trucks

Bernard Paci Manager Marketing & CommunicationCommercial Vehicles

Loader et Volumer

Les Actros et Antos Loader offrentune charge utile énorme en seconcentrant sur le maintien d’un fai-ble poids propre. Ces camions sontparmi les plus légers de leur segmentrépondant aux normes d’émissionEuro VI. Les nouveaux Actros etAntos Volumer présentent une hau-teur d’attelage/châssis extrêmementbasse qui permet une occupationoptimale de l’espace de chargement.Le Volumer a encore bénéficié d’au-tres améliorations comme les rap-ports de réduction finale optimaliséset les configurations de réservoir.

Stand 12.02

32


33Ruiterijschool 1 bus 2/3 2930 Brasschaat

T: +32 (0)3 690 1211 www.renault-trucks.be

RENAULT TRUCKS BELGIQUE

FOCUSEN VEDETTE

LA GAMME

Renault Premium Lander OptiTrack.Le système OptiTrack, développé pour le Renault Pre-mium Lander, permet au véhicule routier de disposerd'une mobilité accrue grâce à 2 moteurs hydrauliquessitués dans le moyeu des roues avant. Le véhiculegagne ainsi en mobilité et peut aisément se mouvoirsur terrain difficile tout en préservant le confort, laconsommation et la charge utile d'un véhicule conçupour la route. L'OptiTrack est disponible pour les por-teurs 4x2, 6x2 et 6x4 ainsi que pour les tracteurs 6x4.

Diamond Edition. Les Renault Premium etMagnum sont proposés en version 'Diamond Edition'.Cette édition limitée est équipée d'un striping uniqueet de jupes latérales. Les véhicules bénéficient d'unpack fleet economy (EEV, arrêt automatique du mo-teur...) et d'un pack confort créant un environnementde travail encore plus agréable pour le chauffeur. Cestracteurs richement dotés, économiques et fiables sontproposés à un tarif leasing attractif.

Renault Premium de course. Le poidslourd restant une passion, Renault Trucks a égalementréservé une place à un Renault Premium de course duteam MKR Technology qui a remporté le titre la saisonpassée. Le dimanche 13 janvier - la journée du chauf-feur -, un des 3 pilotes de l'équipe sera présent pour répondre aux questions des fans de truck racing.

Technologie Euro VIRenault Trucks met l'accent sur les nouveaux moteurs qui répondent à la normeEuro VI. Ces moteurs se montrent particulièrement performants en termes de fiabi-lité, sont encore plus économiques et délivrent des prestations impressionnantes.Un passage sur le stand Renault Trucks dans le hall 12 vous permettra de tout savoirsur cette gamme de moteurs.

Stand 12.03

All For Fuel Eco

Renault Trucks présente différentessolutions dont le Programme Opti-fuel qui peut aider toutes les entre-prises, quelles que soient leur tailleou activité, à réduire leur coût de car-burant jusqu'à 15 %. Les solutionss'articulent autour de 4 thèmes :configuration du véhicule, formationdu chauffeur, suivi à long terme de laconsommation et durée de vie du véhicule. Les visiteurs du salonpourront, avec les simulateurs FuelEco, expérimenter eux-mêmes à quelpoint il est facile de réaliser des économies de carburant.


34A. Van Osslaan 1 – B28 1120 Neder-Over-Heembeek (Bruxelles) T. +32 (0)2 264 01 11

SCANIA BELGIUM SA

EN VEDETTEScania Euro 6 : Green & Mean

Le côté 'green' du Scania Euro 6 appa-raît clairement dans les valeurs d'émis-sion. Par rapport à l'Euro 5, on constateune réduction jusqu'à 80 % des NOx etune diminution des particules finesd'environ 99 %. Mais le Scania Euro 6 estaussi 'mean', comprenez qu'il affiche desprestations exceptionnelles dans lapratique quotidienne. Comme leprouve la grande satisfaction de nombreux transporteurs du Benelux et divers tests de presse qu'ils ont réussi haut la main. Un grand nombre de Scania Euro 6 sont déjà en circulation et laconsommation de carburant et d'AdBlue est très favorable. Ils bénéficient aussid'une image novatrice. De bonnes raisons donc pour faire d'ores et déjà le pas versce standard environnemental strict. D'autant que de nouvelles normes d'accès sontdéjà appliquées sur certains sites.

LA GAMME

Scania Euro 6.Les moteurs Scania Euro 6 prouvent qu'il existe une solution conviviale, efficace et compacte pour répondreaux normes d'émissions les plus sévères du monde. Les moteurs Euro 6 suivants sont actuellement dispo-nibles : deux 6 cylindres de 13 litres d'une puissance de440 et 480 ch, et un 9 litres de 250, 280, 320 et 360 ch.

Scania Trailer Services.Avec Scania Trailer Services, vous pouvez confier vos remorques et semi-remorques aux concessionnairesScania qui s'occupent déjà de l'entretien de vos véhicules moteurs. (voir Focus)

Scania Driver Training.Scania Driver Training permet aux chauffeurs, mêmeles plus expérimentés d'entre eux, de conduire de manière plus économique et plus sûre. Cette formationgénère des économies jusqu'à 10 % rien que sur le carburant tout en réduisant les émissions. Elle allongeaussi la durée de vie des pneus et de la chaîne cinéma-tique.

FOCUS

Stand 11.04

Scania Trailer Services

Avec Scania Trailer Services, votreconcessionnaire Scania se charge del'entretien combiné de tous vos véhicules. Les techniciens Scaniahautement qualifiés disposent pourla cause de l'équipement de diagnos-tic le plus récent. Scania a intégré laplupart des pièces de rechange poursemi-remorques dans sa chaîne d'approvisionnement en partenariatavec des fabricants de matériel tractéet accessoires. Résultat : une admi-nistration simplifiée, une réductiondes temps d'immobilisation et unediminution des coûts.


35Avenue du Hunderenveld 10 B-1082 Bruxelles T. +32 (0)2 482 51 11

VOLVO TRUCKS BELGIUM SA

FOCUSEN VEDETTE

New FH

Le nouveau Volvo FH est tout entierpensé autour du chauffeur. Il est en effet essentiel d'attirer et de fidé-liser les meilleurs chauffeurs pouroptimiser la rentabilité.

Le Volvo FH les aide à être encoreplus performants, tout en économisantjusqu'à 10 % de carburant.

Il intègre de nombreuses solutions inédites dans le monde pour renforcer la sécuritéde conduite, accélérer le chargement, lutter contre la fatigue, le tout au profit de laproductivité. Retrouvez le nouveau FH et ces dix nouveautés à la une sur notrestand.

LA GAMME

FMXSpécialement conçu pour les applications de chantierles plus exigeantes (carrières et mines par exemple), ilest dans son élément là où les autres véhicules n’osentpas ou ne peuvent pas s’aventurer.

FM Méthane dieselUn véhicule compétitif aux performances élevées, unesolution durable.

FE hybrideRéduction des émissions de dioxyde de carbone, du niveau sonore et de la consommation de carburant. Jamais le respect de l’environnement n’aura été aussipayant.

Every drop counts

1% par ici, 1% par là. Cette réflexion estle fondement de notre philosophie. Noussommes en recherche constante de nouveaux moyens pour optimiser la performance de nos véhicules, réduireleur consommation de carburant et leurimpact sur l’environnement. Comment épargner du carburant ?• Volvo FE hybride -30%• Volvo FM Méthane-Diesel -25%• Alignement des roues

et optimalisation des pneus -14%• Le jeu de déflecteurs Volvo - 8%• Dynafleet et Driver Development -7%• Epargnez avec I-shift -7%

Stand 11.02


Le Commissaire européen Siim Kallasveut démêler l’écheveau en matière depéages. Ceux-ci sont en effet différentsdans 21 des 27 pays membres. « Unsystème harmonieux et uniforme negarantira pas seulement des règles du jeuidentiques, mais nous permettra aussi deremettre en ordre notre infrastructureroutière détériorée » qui est, pour SiimKallas, LA perle du système de transporteuropéen.

S. Kallas est toutefois conscient du faitqu’une évolution aussi radicale n’est paspour tout de suite. « La CommissionEuropéenne étudie plusieurs pistes pourrendre le système de péage plustransparent. Dans une première phase,l’UE espère rendre les différents systèmesde péage interopérables avec le systèmeeuropéen. Les tarifs standardisés doiventcombattre la distorsion de concurrencesociale et économique. Grâce à des tarifsréduits pour les véhicules ‘verts’ – comme

la réduction de la Maut pour les véhiculesEuro 6 -, S. Kallas espère accélérerl’écologisation du parc européen.« Même dans le marché de transportallemand, qui est généralement considérécomme un des plus modernes, 20 % duparc de poids lourds est encore composéde véhicules Euro 3 ou plus âgés. Et cecialors que ce type de véhicule estresponsable d’environ la moitié desémissions globales de CO2. »

Pourtant, selon le Commissaire européen,on ne peut pas axer tout le débat CO2sur le seul poids lourd. « Les constructeursde poids lourds ont consenti des effortsénormes au cours de ces dernièresdécennies pour réduire l’empreinteécologique de leurs produits.Actuellement, je pense que l’on feraitbien de se concentrer sur notreinfrastructure de transport, un atoutunique que nous pourrons à l’avenirencore bien mieux faire valoir. »

une politique européenne de transport uniforme et rectiligne avec des règles sociales et économiquesidentiques pour tous, qui n’en rêve pas ? Cela semble simple sur papier, mais dans la pratique, le jeu est quandmême un peu plus ambigu. Lors du congrès annuel d’ACEA, les décideurs et décisionnaires ont donné leur

vision de la politique de transport de demain. Ce qui nous a valu quelques plaidoyers particulièrement intéressants.

Kristof Winckelmans – [email protected]

36

«Les constructeurs de poidslourds ont consenti des

efforts énormes au cours deces dernières décennies pour

réduire l'empreinteécologique de leurs

produits. »

Siim Kallas

truck 36 Policy 38 Market 40 Tests

Qui montre la voie ?

Siim Kallas et ACEA plaident pour une politique européenne de transport uniforme


Siim Kallas vise en premier lieul’élimination des chaînons manquants parle biais du programme TEN-T européen(et budgétairement chahuté), mais a aussiclairement dans le collimateur leproblème de congestion qui ne cesse decroître. « Il ne faut pas oublier que leproblème du CO2 est aussi causé enpartie par la congestion grandissante surnos routes. Quand je parle avec desdécideurs non-européens, je constate àquel point on jalouse la qualité de notreinfrastructure routière. Il est doncessentiel de continuer à investir danscette infrastructure ! Nous devons inciterles états membres, par le biais d’unepolitique européenne harmonieuse etuniforme, à consacrer vraiment l’argentdu péage à des travaux d’infrastructure,ce qui n’est pas toujours le casaujourd’hui. »

Après son discours, S. Kallas a encore étélargement questionné sur l’adaptation dela directive sur les poids et dimensionsprévue pour début 2013. Cetteadaptation est d’abord prévue pourpermettre le développement et lacommercialisation de concepts devéhicules tractés aérodynamiques. Maiscette adaptation n’implique pas que l’UEouvre grand la porte aux écocombis.« L’écocombi est hélas une toute autrehistoire. Dans certains pays, l’Autriche entête, l’opinion publique est très hostile vis-à-vis de l’écocombi. »

37truckPolicy

ANDREAS RENSCHLER - CEO DAIMLER TRUCKS

« LE CLIENT EST LE MEILLEUR RÉ-GULATEUR »

Selon le patron de Daimler Trucks, Andreas Renschler,l’industrie du poids lourd n’est absolument pas opposéeà l’introduction de réglementations nouvelles et plusstrictes. « Là où nous ne sommes plus d’accord, c’est surl’introduction de mesures qui ont un effet contrepro-ductif ou qui sont tout simplement irréalisables dans la pratique. Prenez le tachy-graphe digital : et bien, il est techniquement impossible d’implémenter une telletechnologie dans un véhicule d’une dizaine d’années. Par ailleurs, l’Europe veut ré-duire les niveaux sonores des poids lourds. D’accord, c’est possible d’un point de vuetechnique, mais alors vous favorisez aussi inévitablement l’augmentation du CO2.Il faut s’en accommoder… »Andreas Renschler comprend bien que l’Europe veut imposer des règles plus strictes,mais se montre aussi sceptique : « Monsieur Kallas a fort justement rappelé quenotre secteur a déjà consenti des efforts énormes ces dernières décennies. Nous,constructeurs, n’avons pas besoin de règles contraignantes pour rendre nos véhiculesplus propres. Ce sont nos clients qui demandent, dans une perspective économique,des camions plus sobres et donc aussi écologiques. Ils sont les meilleurs régulateursdans l’écologisation du parc. » En ajoutant judicieusement que les nouvelles tech-nologies (lisez : Euro 6) ne produisent véritablement leurs effets que quand ellessont achetées par le client, les constructeurs ont souligné à nouveau l’importanced’incentives pour rendre abordable financièrement l’évolution vers un parc plusécologique…

HARRIE SCHIPPERS – PRÉSIDENT DE DAF TRUCKS

« L’ÉCOCOMBI, UN ‘QUICK WIN’ IDÉAL »

Alors que Siim Kallas était surtout venu à Bruxelles pourdévoiler sa vision à long terme, Harrie Schippers, prési-dent de DAF Trucks, a souligné que le secteur pouvaitencore largement évoluer. « Outre les travaux d’infra-structure qui s’imposent, nous avons encore du pain sur

la planche en matière de gestion intelligente du trafic, un développement relative-ment ‘simple’ qui peut grandement améliorer les flux de circulation. » Toujours dansla catégorie ‘quick wins’, Harrie Schippers est revenu sur l’incontournable affaire del’écocombi. « L’écocombi est, en ce moment spécifique, la solution la plus évidentepour répondre à l’évolution des besoins écologiques et économiques. »

H. Schippers avait également préparé un certain nombre de recommandations pourla Commission européenne qui est actuellement en train de concocter sa futurepolitique CO2 pour poids lourds. « Nous ne pouvons pas cautionner l’idée qu’unepolice CO2 doive reposer, à l’instar des voitures, sur le principe ‘one size fits all’. Lespoids lourds ne peuvent être tous mis dans le même sac compte tenu de leurs di-verses configurations et conditions d’utilisation. »

Ils ont aussI eu leur mot à dIre…« Dans certains pays,Autriche en tête,

l'opinion publique est très hostile aux écocombis. »

Siim Kallas


Part de marché « vans ». Au sein d’unmarché belge en baisse de 14 %*, Mer-cedes-Benz Vans a signé une part demarché stable (16,9 %) par rapport à l’andernier et s’affiche comme le leader dansles segments des « midsize » et des« large vans ». Dans les « small vans »,l’arrivée en octobre du Citan ne permetpas encore de dresser un premier bilan,sinon que c’est le moteur de 90 ch quiprend à son compte 2/3 des commandes.

Part de marché « trucks ». Dans unmarché en baisse de 10 % * (véhiculesde plus de 6 tonnes), Mercedes-BenzTrucks enregistre une hausse de 0,5 % desa pénétration, à 15 %. Avec des résultatscontrastés selon les segments. Ainsi, entracteurs, malgré une année pleine pour lenouvel Actros, c’est un léger recul quisanctionne l’année 2012 (12,9 %, contre13,3 % un an plus tôt). En porteurs parcontre, c’est une belle hausse de 2,4 % quiest relevée (à 14,7 %). Notons que le nou-vel Actros – qui s’est déjà écoulé à 500 ex-emplaires en Belgique et à 15.000 unitésen Europe – a fait une entrée massive chezdeux clients traditionnels de la marque àl’étoile : Jost en a commandé 45 pour 300à Fockedey. A souligner : la parité en ter-mes de ventes affichée actuellement entrel’ancien et le nouvel Actros.

L’AROCS, POUR BOUCLER LA BOUCLENouveautés vans.Côté utilitaireslégers, c’est évidem-ment le lancement duCitan qui a mobilisé toutel’attention chez Mercedes. Quantau Sprinter, il a eu droit l’an dernier à laboîte de vitesses automatique 7G Tronic (7rapports). Pour 2013, ce même Sprinteraura droit à un lifting, tandis que le nou-veau Vito est attendu quant à lui pour2014. Notons qu’il sera disponible à lafois en version à traction arrière et trac-tion avant, cette dernière étant dévelop-pée en collaboration avec Renault.

Nouveautés trucks. 2012 aura été mar-qué par le lancement de l’Antos, véhiculetaillé pour la distribution lourde. Cetteannée, c’est sur le terrain des véhicules dechantier que Mercedes va poursuivre sonoffensive produits. L’Arocs sera en effetlancé au printemps prochain (il a failli êtreprésent au salon Truck & Transport…). Ilsera notamment équipé d’un nouveaumoteur de 16 litres d’une puissance pou-vant aller jusqu’à 625 chevaux. Par ailleurs,l’Econic et l’Atego arboreront quant à euxen 2013 un nouveau design.

Mercedes-Benz Belgium en 201316,5 % de part de marché dans les lourds

Fin d’année oblige, les importateurs tirent leurbilan. A l’image de Mercedes-Benz BelgiumLuxembourg qui, en 2012, affiche un bulletin sa-

tisfaisant, sans plus. En utilitaires légers, c’est le statuquo de la part de marché qui domine, alors que la pro-gression dans les lourds a été… légère (+ 0 ,5 %). Pour2013, l’offensive produits se poursuit avec, notam-ment, l’arrivée d’une nouvelle gamme de véhicules dechantier, baptisée Arocs.

Christophe Duckers - [email protected]

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Perspectives vans. Chez Mercedes-Benz Belgium, on table pour 2013 surune hausse du marché global. Et l’im-portateur entend en profiter pour con-server sa part de marché en « midsizevans », atteindre la 1ère position en« large vans » et s’octroyer 3 % dumarché des « small vans » avec le Citan.

Perspectives « trucks ». La marque àl’étoile table sur une hausse de 20 %de ce marché en Belgique, de quoineutraliser les pertes de 2011 et 2012.En cause : le « Euro-6 pre-buying ef-fect » (ruée vers les véhicules Euro 5moins chers avant l’introductiond’Euro 6). Fort de ses nouvellesgammes, Mercedes-Benz Belgium en-tend atteindre fin 2013 une pénétra-tion de 16,5 %.

+ 20 % à cause du « pre-buyIng eFFect »

* Prévisions basées sur les chiffres à fin octobre

45 unités chez Jost,300 chez Fockedey : lenouvel Actros séduit lesclients traditionnels dela marque à l’étoile.

truck Policy 38 Market 40 Tests



Pour vous l’avoir présenté statiquementdans notre précédente édition, nous nereviendrons pas ici sur les détails de lagamme du nouveau long courrierbatave. Nous nous attacherons plutôt àmettre en exergue ce qui distingue l’an-cien du nouveau XF. Car même s’il nes’agit pas d’un tout nouveau véhicule (lacellule de cabine et le concept intérieursont restés les mêmes), on peut néan-moins parler d’un réel saut de généra-tion.

UNE CALANDRE À LA JAGGER !Design. Si différent et pourtant toujoursaussi reconnaissable ou comment ac-commoder à la sauce moderne une cel-lule de cabine déjà éprouvée : les

designers ont réussi la gageure de don-ner une véritable nouvelle identité aulong courrier hollandais sans en déna-turer les origines. On retrouve donc lethème de la calandre « mangée » parune grande bouche que ne renierait pasMick Jagger, mais ici surlignée par unbandeau en aluminium du plus bel effet.Bien vu : les designers ont laissé au-dessus de la calandre un vaste espacepour permettre à l’entreprise d’y inscrireson nom, ce que leurs homologues sué-dois ont oublié de faire avec le FH ! Mal-gré la nécessaire intégrationd’encombrants systèmes de refroidisse-ment (Euro 6 fait loi…), la hauteur decabine a pu être quasiment conservée (+3 cm à peine), permettant un accès aisé

à l’habitacle via trois marches d’accès in-telligemment placées en escalier.

Vie à bord. Le familier de la marqueaméricano-batave ne sera pas dépayséau moment de franchir les portes dunouveau XF. Logique : l’agencement in-térieur a été délibérément conservé. Eton ne s’en plaindra pas car, pour unchauffeur, il s’agit d’un des habitacles lesplus vastes et les plus pratiques dumarché. Installé au volant, on découvreavec plaisir que DAF Trucks a profité dusaut de génération pour améliorer la vis-ibilité ¾ avant de son porte-drapeau : lavitre latérale est désormais d’un seultenant tandis que le bloc de rétroviseursentièrement repensé ne gêne plus la vue.

Premier essai du DAF XF

Mutation réussie

très apprécié par les chauf-feurs pour son confort et parles patrons pour son écono-

mie, le DAF XF105 laisse la place -progressivement vu qu’il n’est dis-ponible qu’en Euro 6 - au nouveauDAF XF. C’est dire si l’héritage estlourd à porter. Après un galop d’es-sai orchestré dans les montagnesentourant Malaga, on peut direque le défi a été brillamment re-levé. Le nouveau porte-drapeau aconservé les qualités de l’ancientout en gommant ses défauts.


40

Space Cab ou SuperSpace Cab : dans lesdeux cas, vous dis-poserez d’une cabinespacieuse et bien finie.

truck 40 Test


• Moteur Paccar MX-13 de 12,9 l :410, 460 et 510 ch

• Euro 6 avec SCR et EGR• Intervalles d’entretien : 150.000 km

• Réservoir de carburant jusqu’à1.500 litres

• Réservoir d’AdBlue de 90 l (140 len option) placé sous la cabine

• Volume intérieur : 12,6 m3• Volumes rangement (Super SpaceCab) : 1.000 litres

• Hauteur intérieure (Super SpaceCab) : 2,25 mètres

le daF xF enquelques cHIFFres

Les réglages de la direction sont plus am-ples et plus précis, ceux du siège égale-ment, ce qui garantit de bénéficier d’unebonne position de conduite.

Notons que les sièges, nouveaux, offrentdésormais une bonne assise et un trèsbon maintien. Parmi les petits « plus »qui rendent la vie d’un chauffeur plusfacile, pointons l’apparition de deux go-belets intégrés au tableau de bord ainsique d’une poubelle directement placéeà portée de mains. Déjà d’un bon niveausur le XF105, la qualité perçue a encoregagné quelques points sur le nouveau XF. Au total, la capacité de rangement at-teint 1.000 litres tandis que le volumetotal intérieur tutoie les 12,6 mètrescubes. Autant dire que l’habitabilité resteune des qualités majeures du nouvel XF.

Impressions de conduite. C’estévidemment sur la route qu’on attend lenouvel XF… au tournant ! Le bon bilande la refonte intérieure allait-il trouverconfirmation dans de bonnes disposi-tions dynamiques ? Pour autant qu’onpuisse en juger après l’essai de deux ver-sions différentes sur un parcours de deuxfois 40 kilomètres, je répondrai sanshésitation aucune par l’affirmative.Bénéficiant d’une bonne part des gênesde son prédécesseur, le nouvel XF estbien né. Avec le premier véhicule essayé(510 chevaux en version Super SpaceCab), nous avons particulièrementgoûté aux plaisirs de la nouvelle variantede l’AS-Tronic : lors de notre essai duDAF XF105 ATe (voir TRANSPORT Man-agement 72), nous avions pointé une

certaine lenteur dans le passage desrapports. Celle-ci fait définitivementpartie du passé : c’est à peine au-jourd’hui si l’on sent les passages desvitesses qui se font dans un silence etdans une sérénité quasi monacales !Soucieux d’économie en carburant, DAFa intégré de série la fonction « Eco-Roll » à sa boîte de vitesses automa-tisée : le point mort estautomatiquement engagé dans lespentes peu prononcées, permettantainsi une progression en roues libres. Deplus, pour éviter des passages intem-pestifs de 12ème en 11ème dans cer-taines côtes, DAF a développé le FastShift : avec ce système, le passage entreces rapports ne nécessite pas l’ouverturede l’embrayage, d’où un raccourcisse-ment de la perte de traction et unepréservation de la vitesse. Notre 2ème véhicule d’essai était un XFdoté de la Space Cab et du moteur de460 ch, un véhicule « fleet » par excel-lence. Au final, la différence avec songrand frère plus « huppé » n’est pasénorme : la puissance est déjà large-ment suffisante, y compris sur desroutes pentues, tandis que l’habitabilitéprocurée par la Space Cab est enadéquation avec une utilisation surlongues distances. Il y a juste pour delongs voyages en double équipagequ’une Super Space Cab pourrait ap-porter un réel avantage concurrentiel.Pour conclure, il y a un élément essen-tiel que nous ne pouvons pas évaluer ici,c’est la consommation en carburant.Ceci dit, les responsables hollandaissemblent convaincus que leur moteur

Euro 6 est en mesure de faire presqueaussi bien que la version Euro 5 qui, rap-pelons-le, détient le record sur notreparcours de test (voir TM72, consultablesous forme électronique dans larubrique « Magazines » de notre sitewww.transportmangement.be). Arro-gance batave ou défi relevé ? Réponseau printemps lorsque nous aurons eul’occasion de maltraiter le nouvel XF aulong des 400 kilomètres de notre circuitd’essai…

41truckTest

Le familier de la marque y retrouvera ses… marques : le conceptintérieur a été conservé. La qualité perçue progresse sensiblement.

Le matelas inférieur a encore gagné en longueurpour atteindre 2,20 mètres.



A l’issue de l’essai du nouveau FHcomme de celui DAF XF d’ailleurs, lamême réflexion m’a une nouvelle foisfrappée : « Bon dieu qu’il est aujourd’huidifficile d’être un journaliste automo-bile ! » Comment être un tant soit peucritique quand il devient tellementmalaisé de trouver des défauts auxcamions actuels ? Nous avons pourtantrelevé le défi.

DESIGN SCANDINAVEDesign. Certains jugent le parti-pris es-thétique des designers scandinaves dis-cutable, ceux-là qui n’apprécient que

modérément l’énorme calandre noire(grise sur le FH16) qui caractérise plus quetout autre élément le nouveau FH. Maisles goûts et les couleurs… Plus objective-ment critiquable est certainement l’ab-sence d’espace laissé au transporteur pourinscrire le nom de son entreprise, notam-ment en dessous du pare-brise où a prisplace le logo de la marque scandinave. Plus carrée que sa devancière (les mon-tants ont été redressés), la cabine n’engarde pas moins un réel dynamismegrâce notamment à la courbure du pavil-lon et aux lignes plongeantes des por-tières. Bon point tant esthétique que

fonctionnel – meilleure visibilité latérale -pour le nouveau bloc de rétroviseurs : lacoque a tout simplement été enlevéepour ne laisser place qu’aux bras de fixa-tion ultra fins et aux rétros eux-mêmes.Malgré une hauteur du plancher de cab-ine plus importante, l’accès à bord se faitvia trois marches d’accès, et non quatre.

Vie à bord. Impression dominante aumoment de franchir les portes du nou-veau long courrier suédois : la volupté. Decelle que l’on ressent quand on découvrele luxe d’une chambre d’un grandhôtel… suédois ! Le mariage des tons

assurer la relève d’une icônecomme le Volvo FH est loind’être une sinécure. C’est dire

si nous étions curieux de prendre levolant du nouveau porte-drapeausuédois pour un premier galop d’es-sai dans la région de Göteborg(Suède). Entièrement repensé, le FHallait-il être à la hauteur de nos at-tentes ? Sans vous faire languir jus-qu’à la fin de cet article, on peutsans hésiter vous répondre par l’af-firmative !


Avec sa « gueule » en alu anodisé, le FH16 se distingue clairement du FH « normal ». Les amoureux de ce gros bras apprécieront…

Premier essai du Volvo FH

Luxe, calme et volupté

43truckTest


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Un poste de conduite digne d’une voiture « premium ». Remarquez les nom-breuses commandes regroupées sur le volant.

truck Test

L’habitacle dégage une belle impression de luminosité (merci les tons clairs) et de qual-ité. On remarquera les grands rangements placés au-dessus du pare-brise.

clairs pour les revêtements et de couleurssombres pour les instruments est du plusbel effet. Quant à la qualité perçue, elleest sans critique : les matériaux retenussont valorisants (pas de plastiques durs àl’horizon !) et l’ajustement des mobiliersdigne de celui d’une… Audi.Une fois installé au volant, c’est un envi-ronnement de travail bien conçu que lechauffeur découvre. La visibilitépanoramique est excellente – les vitressont plus larges que sur l’anciennegénération et le set de rétroviseurs negêne plus la visibilité latérale – tandis quel’ergonomie – avec notamment la partiedroite du poste de conduite fortementorientée vers le conducteur – fait un nou-veau bond en avant. C’est la logique quicaractérise le nouveau combiné d’instru-ments : tous les cadrans les plus impor-tants sont regroupés dans la partiecentrale, directement sous les yeux duconducteurs, tandis que les informationsde moindre importance sont placées àdroite et à gauche.Bon point pour les réglages, tant du siègeque du volant, ce dernier étant ajustabledans toutes les directions et selon une am-plitude jusqu’alors inconnue. De quoi per-mettre au chauffeur de trouver une bonneposition de conduite, renforcée par la qual-ité des sièges, les Suédois – en camionscomme en voitures – excellant dans ce do-maine particulier. Mais si le chauffeur adroit à tous les égards, on n’en dira pas au-tant du convoyeur. En cause : le mobilierqui empiète clairement sur l’espace réservéaux jambes de l’accompagnant.

VIVEMENT LES MAUVAISES ROUTES BELGES !Impressions de conduite. Les succèscommerciaux enregistrés par l’ancien FHau long de ses presque 20 ans d’existencene sont évidemment pas le fruit duhasard. Ils sont notamment le résultat dequalités dynamiques avérées et constam-ment améliorées au cours de deux décen-nies. Surfant sur ce bien bel héritage, lanouvelle génération y ajoute son em-preinte en améliorant encore le comporte-ment de conduite du long courriersuédois, qui bénéficie entre autres de nou-velles suspensions et d’une nouvelle direc-tion. La tenue de cap en sort grandie : envirages, il n’y a aucune correction au volantà apporter, le FH suit de manière imper-turbable la trajectoire initiale. Et les suspensions avant à roues in-dépendantes, une exclusivité de VolvoTrucks jusqu’alors réservée au monde dela voiture, quel est leur apport ? Il nous aété très difficile d’en juger, et cela pourdeux raisons. D’abord parce que les sus-pensions d’origine assument déjà par-faitement leur mission. Ensuite parce queles routes suédoises sont en trop bon état.Or c’est sur routes dégradées qu’un sys-tème qui fait réagir chaque roue indépen-damment des autres montre véritablementses bienfaits. Rendez-vous est donc pris surnotre parcours d’essai, les routes belgesétant un bien meilleur banc de test ! C’estbien la première fois que je me réjouis derouler sur de mauvaises routes…Côté chaîne cinématique, le moteur D13– un six cylindres en ligne de 13 litres

donné pour 420, 460, 500 et 540chevaux - nous a épatés. Souple et silen-cieux, il met immédiatement en confi-ance, d’autant qu’il est secondé par uneboîte de vitesses automatisée I-Shift ausommet de son art. Quant à l’I-See, unvéritable pilote automatique, nul doutequ’il constituera bientôt un équipementfort prisé par les clients Volvo. Coupléavec l’I-Shift, après avoir « reconnu » unparcours, ce système va gérer pour vousle passage des rapports, l’accélération oule freinage. But de la manœuvre :économiser du carburant (Volvo annoncejusqu’à 5 % de baisse) en garantissant,notamment, une utilisation maximale dela fonction « roues libres ». Pas à dire, onn’arrête pas le progrès !

Comment ne pas s’en réjouir ? Mal-gré Euro 6, malgré la crise, le FH16continue sa route. Mieux : il bénéfi-cie même d’un look spécifique (la« gueule » noire du FH normal est iciremplacée par une énorme« bouche » en alu anodisé du plusbel effet), ce qui en fait plus encoreune gamme à part entière. Ses puissances ? 540, 600, 700 ou750 chevaux tirés de son six cylindresen ligne de 16 litres. Délirante unepuissance de 750 ch ? Pas tant quecela quand on sait que cette « énau-rme » cavalerie représente 60 % desventes du gros bras suédois sur leVieux Continent…

le FH16 ne renonce jamaIs !



Pour une répartition optimale du poids,il est préférable de placer un conteneur20’ au centre du châssis. Mais ce n’estpas toujours possible dans la mesure oùle conteneur ne peut, dans ce cas, se po-sitionner contre le quai de déchargement.C’est pourquoi il existe des châssis qui per-mettent de faire glisser le conteneur versl’arrière, par-dessus les essieux, pour leplacer contre le quai. Ceci au moyen d’unplateau coulissant, un slider ou une chaîneà rouleaux. Mais ces systèmes ont aussileurs inconvénients : un poids à vide duchâssis plus élevé, des coûts d’entretien etdes pièces mobiles sensibles aux dom-mages.« Avec la Flexitrailer Traction, nous pos-sédons une alternative intelligente etsimple », affirme Elbert Folmer, productmanager. « La Flexitrailer Traction pèseenviron 4,5 t dans sa version de base.C’est 1.000 à 1.500 kg de moins qu’unautre châssis porte-conteneurs. Avec ce

gain de poids, il est possible d’é-conomiser entre 1.500 et 2.000 litres dediesel par an. »La Flexitrailer Traction fonctionnecomme la Flexitrailer D-TEC. Le châssisest basé sur une gaine centrale extensi-ble devant et derrière les essieux. Lanouveauté réside dans le fait que leconteneur 20’ n’est pas placé derrièremais sur le col. Pour cela, la poutretwist-lock avant, placée sur le col decygne en position 40’, peut glisser versl’arrière.La Flexitrailer Traction peut aussi êtrelivrée avec un système Advanced Trac-tion Optimization qui adapte en per-manence la pression sur

l’essieu avant du châssis-conteneur. «L’utilisateur peut ainsi optimaliser lepoids sur l’essieu tracteur endéchargeant le premier essieu du châs-sis-conteneur. Le poids est alors sup-porté par les 2e et 3e essieux ainsi quepar l’essieu tracteur, de manière à ac-croître la pression sur la sellette de 30%. « Cette fonction est activée en per-manence », déclare Folmer. « Y comprisà haute vitesse. »

D-TEC Flexitrailer Traction pour une pressionsuffisante sur la sellette

le producteur néerlandais devéhicules tractés D-TEC lanceune nouvelle variante de son

châssis-conteneur Flexitrailer. LaFlexitrailer Traction garantit tou-jours une pression suffisante sur lasellette, ce qui permet à l’essieutracteur de conserver une tractionoptimale. Une pression suffisantesur l’essieu tracteur accroît la stabi-lité de l’ensemble. De série, le nou-veau véhicule convient auxconteneurs 1 x 20’, 2 x 20’, 30’ et 40’avec et sans tunnel.

Erik Roosens

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equipments 46 Trailer 48 Tyres 50 Telematics

La Flexitrailer Traction est basée sur une gaine centrale extensible devant et derrière les essieux.


Les conteneurs 20’ jusqu’à 25 t peuventde ce fait être transportés avec 25 % dupoids de l’ensemble sur l’essieu tracteur.Dans le cas d’un conteneur 20’ de 30 t,le poids sur l’essieu tracteur dépasse en-core 20 %.Naturellement, ceci ne dépend passeulement de la semi-remorque maisaussi de l’exécution du tracteur », dé-clare Folmer. « Sur base des spécifica-tions du tracteur, nous pouvons donnerune bonne indication de la charge surl’essieu tracteur en cas d’utilisationd’une Flexitrailer Traction. »

L’Advanced Traction Optimization (ATO) veille à ce que la pression sur la sellette du tracteur ne baisse que mod-érément. Le système est disponible en option sur toutes les semis porte-conteneurs S-Line de D-TEC.

Un simple réglage de l’essieu relevable sur un châssis-conteneur va faire baisser le premier essieu dès que les 2e et 3e essieuxsont surchargés. Lorsque ce premier essieu est par terre, la pression sur la sellette est plus faible tandis que les essieux de lasemi ne supportent qu’environ 70 % de la charge. ATO veille à ce que cette pression sur la sellette reste optimale. Quandon a par exemple 19 tonnes sur le système d’essieux, l’ATO va réduire la pression sur le premier essieu jusqu’à 1 tonne, desorte que les 2e et 3e essieux supportent, ensemble, 18 tonnes. La pression sur la sellette baisse ainsi à peine sans dépasserla charge sur essieu. Il s’agit d’un réglage automatique de l’essieu relevable qui non seulement dépose cet essieu sur le solmais règle aussi progressivement la charge sur le premier essieu. Le 1er essieu est ainsi chargé au minimum tandis qu’unmaximum de poids repose sur la sellette et l’essieu moteur. Le système ATO fonctionne indépendamment de la vitesse etgénère une augmentation de la pression sur la sellette jusqu’à 30 %. L’essieu moteur du tracteur bénéficie ainsi d’une trac-tion accrue alors que le comportement routier de l’ensemble est amélioré. La sécurité augmente aussi, surtout en cas de pluie,sur un revêtement glissant ou en côte.

l’advanced tractIon optImIzatIon maIntIentla pressIon sur la sellette

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Lors de l’International AutomobileAusstellung de Hanovre, D-TEC aremporté le Trailer Innovation Award2013 pour la Flexitrailer Traction.L’award est remis tous les deux ansdans 7 catégories et le producteurnéerlandais a décroché l’award dansla catégorie Chassis. Le jury asurtout été séduit par la répartitionde charge de la semi. Avec un con-teneur 20’ chargé, la pression sur lasellette est toujours suffisante. Lefaible poids propre de la semi aégalement joué un rôle dans le choixdu jury. La version de base pèse4.500 kg. Selon D-TEC, ce faiblepoids permet d’économiser 1 litre decarburant environ aux 100 km. Pourassurer malgré tout la rigidité duchâssis, D-TEC utilise un acier hauterésistance qui absorbe bien les chocsdes conteneurs qui sont déposés surle châssis.

traIler InnovatIonaWard 2013 ausalon Iaa

equipmentsTrailer

L’Advanced Traction Optimization veille à ce que la pres-sion sur la sellette du tracteur ne baisse que modérément


Les pneus ne représentent que 5 % ducoût total d'une entreprise de transport,mais les coûts influencés par les pneus semontent généralement à 45 % dubudget d'exploitation global. La majeurepartie tient évidemment dans la consom-mation de carburant (34 %), influencéepar la résistance au roulement du pneu.Réduire cette dernière de 10 % permetde diminuer la consommation de quelque3 %. L'état et la qualité des pneus ontégalement des effets sur la maintenanceet les réparations, évaluées à 6 % du coûttotal. Autrefois, les gestionnaires de flottetenaient uniquement compte de la per-formance kilométrique. Confrontés à lahausse des prix du carburant, ilsréfléchissent désormais, avant de renou-veler les pneus, à la résistance au roule-ment. Précisons encore que la facultéd'un pneu au rechapage et la sécuritéqu'il procure demeurent deux qualités es-sentielles d’une marque premium.Un pneu est toujours un compromis. Il estthéoriquement possible de concevoir unpneu ayant une résistance au roulementminimale, mais sa bande de roulementsera bien plus tendre et sa durée de vienettement plus courte. Le gain opéré surun poste (la consommation de carburant)ne parviendra pas à en compenser le coûtde remplacement plus rapide desgommes. L'une des principales antino-

mies tient entre un pneu ayant une faiblerésistance au roulement et un autre ayantune adhérence maximale sur routesmouillées. Une bande de roulement aucaoutchouc tendre et souple améliorel'adhérence sur le mouillé et transmetplus facilement la puissance, mais l'usures’avère plus rapide.

GOMMES CHINOISESPour être bon, un pneu ne doit pasuniquement consommer moins de car-burant, performer lors des freinages sursol mouillé et se montrer discret : il doit

aussi être durable et assez confortable,avoir une grande durée de vie et suff-isamment de traction, et si possible, pou-voir être rechapé. Mais ce n'est là que lesommet de l'iceberg, car un bon pneu depoids lourd doit encore respecter unecinquantaine d’autres critères de per-formance, qui ne sont évidemment paspris en compte par le label pneumatiqueeuropéen – puisque celui-ci est un com-promis. Pourtant, les fabricants de mar-ques premium se réjouissent del'introduction du label : dorénavant, leclient est en mesure de séparer le bon

Le label pneumatique européenne dit pas tout sur la qualité

par souci d’information du consommateur, tout pneu vendu dans l'Union Européenne depuisnovembre dernier doit afficher des informations relatives à la consommation de carburant,aux performances de freinage sur sol mouillé et au bruit de roulement externe qu’il produit.

C'est ce qu'on appelle le label pneumatique européen. Un produit qui obtiendrait systématiquementles meilleures cotes serait-il donc qualifié de panacée absolue ? Pas nécessairement. La preuve : un bonpneu hiver sera pénalisé en matière de consommation de carburant par rapport à un pneu été, justement parcequ'il offre une meilleure adhérence en conditions hivernales. Et un pneu de poids lourd circulant dans une carrièredoit satisfaire des conditions toutes autres qu'une gomme destinée à rouler pour l'essentiel sur autoroutes. C'estpourquoi il s’avère plus nécessaire que jamais de s'informer correctement avant l’achat d’un pneu.

Erik Roosens

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Comment interpréter l'étiquette ?

Résistance au roulement / efficacité énergétique

Adhérence sur sol mouillé / performances de freinage

Bruite d'émission / bruite de roulement externe

equipments 48 Tyres 50 Telematics


grain de l'ivraie, et de choisir des pneusde qualité. Car s'il est une chose dont seplaignent les grandes marques, c'est dela concurrence chinoise inondant lemarché européen de produits low-costmais de moindre qualité, et que le client,aveuglé par un prix d'achat moindre,perde de vue le coût total d'exploitation– sans parler des autres critères.Cela n’empêche pas pour autant lesgrands fabricants d’émettre des réservespar rapport au label. Comme cité ci-dessus, il se contente de trois critères,alors qu'il en faut une cinquantaine pourdéfinir un bon produit. Par exemple lerendement kilométrique, les prestationsde freinage sur sol sec, la stabilité, la dura-bilité… En fin de compte, seul un pneuparfaitement équilibré dans tous ces do-maines présente de meilleurs coûts d'ex-ploitation. Et c'est ce qui importe auxtransporteurs routiers.De cela, l'Union Européenne s’en rendbien compte. Si le législateur européen secontente de trois paramètres, c'est pours'assurer que le label demeure clair, com-préhensible et utilisable. En fait, il visesurtout deux choses : améliorer la sécu-rité en réduisant la distance de freinageet diminuer les nuisances environnemen-tales en limitant la consommation et lebruit de roulement externe.

RÉSISTANCE AU ROULEMENTLe premier paramètre, à savoir la résis-

tance au roulement, est l'un des défis ma-jeurs des concepteurs de pneumatiquesde poids lourds. Elle a un effet direct surla consommation de carburant : la dimin-uer de 10 % réduit en moyenne de 3 %les besoins en Diesel sur le transportlongues distances. Elle représentequelque 40 % de la résistance totale en-registrée par le véhicule, que l'on peutsubdiviser entre essieu tracteur (33 % dela résistance des pneus), essieu directeur(17 %) et remorqué (50 %). Bien sûr, lacomposition du pneu influence à son tourla résistance au roulement : la carcassesurtout (75 %), la bande de roulementpour le solde. En optimisant les com-posants du pneu, il est possibled'obtenir un produit idéal, tant enversla résistance au roulement que la con-sommation de carburant. Plus la résis-tance au roulement est réduite, plus laconsommation est basse. Un pneuprésentant un A s'avère 15 % pluséconome qu'un pneu de niveau F. Pourun tracteur semi-remorque effectuant100 000 km par an et consommant 32litres en moyenne, cela génère uneéconomie annuelle de 7000 €.

Le deuxième paramètre détermine l'ad-hérence du pneu sur sol mouillé. Lesécarts dans la distance de freinage entrechaque catégorie varient de 5 à 10 m, cequi peut parfois représenter un monde dedifférence – voire sauver une vie. L'ad-

hérence sur sol mouillé est mesurée lorsde procédures de tests normalisées surcircuits présentant une hauteur d'eaudéterminée. Par rapport à un pneu deniveau F, un pneu A réduit de 30 % la dis-tance nécessaire au freinage. Pour unpoids lourd de quarante tonnes lancé à80 km/h, le gain se porte à 25 mètres ! Le troisième et dernier paramètre du labeleuropéen concerne le bruit de roulementexterne du pneu circulant sur la chaussée.Il se décompose en trois catégories, sym-bolisées d'une à trois ondes. Chacunereprésente 3 dB, soit une diminution demoitié du bruit généré. La présence detrois ondes de bruit signifie que le pneurespecte la norme légale actuelle. S'il n'yen a que deux, le pneu est deux foismoins bruyant (-3 dB) et respecte lanorme européenne qui entrera envigueur en 2016. Une seule onde signifieque le pneu est quatre fois moins bruyantque la norme actuellement autorisée.Prenez garde : un pneu présentant lesmeilleurs résultats dans chacun des troiscritères du label n'est pas forcément lemeilleur choix – cela dépend en fait del'application visée. Ainsi, dans le secteurdu bâtiment, la robustesse, l'adhérenceainsi que des critères relatés aux coûts,comme le rendement kilométrique et lapossibilité de rechapage, sont d'une im-portance décisive. Les caractéristiquesdétaillées par le label sont, dans ce seg-ment, d'une ampleur moindre. Lespneus pour le transport régional, la dis-tribution et la livraison sur chantier sedistinguent par un profil adapté : ils ontune meilleure adhérence sur route, quise traduit par une plus forte résistanceau roulement que les pneus pour letransport longues distances. Sur l'inter-national, c'est le critère de consomma-tion de carburant, et donc de résistanceau roulement, qui joue un rôle clé. Lepremier paramètre du label pneuma-tique européen a donc toute son im-portance. Les résultats ne diffèrent pasuniquement par segment, mais égale-ment pour l'application du pneu (essieutracteur, dirigé ou remorqué). Un pneude remorque obtiendra plus facilementun A pour la résistance au roulementqu'un pneu d'essieu moteur.

Consommation

Consommation ≈ 34,5 l

Consommation ≈ 32,0 lA

B

RRC4.0

RRC5.0

RRC6.0C

Economie de carburant par classe : pneus pour poids lourds

E

DConsommation ≈ 39,0 l

≈ 37,0 l

RRC7.0

RRC8.0 Consommation ≈ 41,0 l

* Ces valeurs sont des approximations

49equipmentsTyres


Qui dit Trimble songe instinctivement auxordinateurs de bord CarCube, très ré-pandus dans le secteur du transport.Mais depuis peu, Trimble en proposeégalement une variante nomade, quicommunique avec le back-office par lebiais d'un smartphone. "C'est l'idéalpour suivre les sous-traitants de trans-porteurs ou prestataires logistiques", as-sure un porte-parole de Trimble.FleetXps, d'une part, améliore la trans-parence d'un bout à l'autre de la chaîned'approvisionnement grâce aux informa-tions en temps réel, mais procure d'autrepart des avantages au niveau des servicelevels. Numérisation de code-barres,preuve de livraison (Proof of delivery,POD) et signature digitale, tout celarelève désormais du possible avec unsmartphone récent. Qui plus est, aucunlogiciel ne doit être installé dans le poids

lourd, ce qui en diminue le seuil d'accèspour les sous-traitants.Pour Trimble, le principal défi consistait àmettre au point une solution pour smart-phones présentant le même niveau deconvivialité que celui des ordinateursCarCube. Le résultat est une interface in-tuitive, qui comme on s'en doute, esttributaire de celle du CarCube. Hormisl'interface Android, les fonctions logis-tiques, comme la gestion et le traitementde tâches et de messages, ainsi que l'em-ploi du carnet de bord avec assistantsont totalement identiques. Tout commeavec le CarCube, le chauffeur doit aupréalable s'identifier avant de démarrersa mission quotidienne.

IDENTIQUE, MAIS NÉANMOINS AUTREMENT"S'il n'y a aucune différence, à quoi bon

alors installer encore un CarCube ?",pensez-vous certainement. Eh bien, toutsimplement parce que le FleetXps estconfronté à certaines restrictions. Étantdonné que la facette principale concernela logistique, les aspects relatifs aucamion, comme les temps de conduitecalculés par le tachymètre, les donnéesCANBUS, l'utilisation d'un PTO et l'évo-lution thermique, ne sont pas enreg-istrés. Selon Trimble, le système échangeen moyenne de 3 à 4 MB de données parmois. Pour utiliser l'application, l'ex-ploitant doit donc disposer d'un smart-phone avec système d'exploitationAndroid et d'un abonnement Internetcomplémentaire. Ce n'est pas un in-vestissement insurmontable, mais mieuxvaut le savoir avant de commander pré-cipitamment une quarantaine de smart-phones…

Trimble lance FleetXps, un système FMS nomade

Un smartphone comme ordinateur de bord

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trimble Transport & Logistics,anciennement Punch Telema-tix, a dévoilé durant son cin-

quième ITT-event au Centre PortuaireLillo sa toute nouvelle applicationFleetXps pour smartphones. Cette so-lution de type 'plug & drive' permetaux planificateurs et dispacheursd'intégrer aisément les véhicules dessous-traitants dans leur Fleet Ma-nagement System (FMS).

Kristof Winckelmans [email protected] L'application FleetXps de Trimble renforce la transparence d'un bout à

l'autre de la chaîne d'approvisionnement, en intégrant les sous-trai-tants au Fleet Management System de leurs donneurs d'ordre.

equipments 50 Telematics



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