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Visite de chantier
Achèvement des travaux du saut de mouton et de la tranchée couverte de Cesson-Sévigné
Dossier de presse 25 juillet 2014
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Communiqué de presse Vendredi 25 juillet 2014
Achèvement des travaux du saut de mouton et de la
tranchée couverte de Cesson-Sévigné
2014 constitue une année charnière dans la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Bretagne-
Pays de la Loire reliant Le Mans et Rennes. Les travaux sont à mi-parcours : les ouvrages de génie
civil sont en passe d’être livrés tandis que va débuter l’intervention des équipes de pose de voies
ferroviaires.
Aujourd’hui, Réseau Ferré de France (RFF) et Eiffage Rail Express (ERE), filiale du Groupe Eiffage,
présentent la fin du chantier de la jonction de Rennes avec l’achèvement du saut de mouton à
l’entrée de la gare de Rennes et de la tranchée couverte de Cesson-Sévigné. A cette occasion, une
manifestation est organisée par Jacques Rapoport, Président de RFF, Pierre Berger, Président
Directeur Général d’Eiffage et l’ensemble des co-financeurs, en présence de Jean-Yves Le Drian,
Ministre de la Défense.
Cette manifestation est marquée par un geste symbolique : une plantation d’arbre qui annonce
également la suite des travaux à réaliser par ERE sur la commune de Cesson-Sévigné.
La jonction de Rennes
La jonction LGV de Rennes fait partie des 8 jonctions dont RFF assure la maîtrise d’ouvrage.
Jonction à double voie, elle permet de raccorder la LGV à la ligne existante Le Mans – Rennes. Les
travaux ont débuté en juin 2012 et s’achèveront en octobre 2015, avec une mise en service qui permettra
notamment la réalisation des premiers essais de la future LGV en 2016. Le montant global de l’opération est
de 88 millions d’euros.
Les travaux consistent en la construction d’un ouvrage d’art dit saut de mouton, à proximité
immédiate de la gare de Rennes, et en la pose des équipements ferroviaires (voie, signalisation et
caténaires) avec l’adaptation des équipements ferroviaires existants.
L’ouvrage du saut de mouton de Rennes permettra le raccordement de la LGV-BPL aux voies ferrées
existantes, tout en évitant leur croisement Maîtrise d’ouvrage : RFF ; Réalisation des travaux : NGE.
Longueur : 2 estacades* de 175 mètres chacune + 1 cadre de 100 mètres
Largeur : en moyenne 11,50 mètres
Hauteur : ouvrage parabolique. Point culminant de l’extrados des tabliers =
8,60 mètres par rapport au terrain naturel.
Volume total de béton : environ 11 000 m3
1 600 tonnes d’armatures en acier
Architecte : M. Duval.
* Une estacade est une
succession de piles sur
lesquelles viennent
s’appuyer un tablier en
béton armé.
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Les travaux ERE à Cesson-Sévigné
La tranchée couverte de Cesson-Sévigné, réalisée par Eiffage, permet le passage en souterrain de la
ligne nouvelle, sous la rocade de Rennes et sous le Parc de La Monniais, afin de préserver au mieux
l’environnement de ce site Maîtrise d’ouvrage : ERE.
Longueur : 350 m
Dimensions intérieures (ouverture en pied) : 14 m Volume de déblai : 400 000 m3 Volumes de remblai : 130 000 m3 Profondeur max d’excavation : 14 m Volume béton coulé en place : 400 m3 Volume béton préfabriqué : 3 800 m3 (151 anneaux)
Ces travaux ont aussi permis d'améliorer certaines infrastructures existantes. Ainsi, les usagers de la
halte SNCF ont pu découvrir le nouveau parking de 60 places (extensible à 106 places) créé aux abords de
la route de Chantepie. Ces travaux s’accompagnent d’un certain nombre de réaménagements sur la
commune de Cesson-Sévigné :
La période de la rentrée scolaire sera marquée par l'ouverture à la circulation du prolongement de la rue des
Buttes et d’une piste cyclable qui traversera le parc de la Monniais.
Le parc de la Monniais sera ré-ouvert au public d'ici à la fin de l'année avec une physionomie nouvelle :
butte engazonnée et chemin stabilisé dédiés aux pratiques sportives et aux promenades seront aménagés.
Ce sont presque 6 000 jeunes feuillus qui ont été mis en terre à la main
La LGV Le Mans-Rennes
La Ligne à Grande Vitesse Bretagne - Pays de la Loire s’inscrit dans
le prolongement de la LGV Atlantique Paris - Le Mans mise en
service en 1989. Son objectif : améliorer de manière significative
la desserte de la Bretagne et des Pays de la Loire. Le gain de
temps prévu à la mise en service est de 37 minutes entre Paris et
Rennes (pour un trajet passant à moins de 1h30) et bénéficiera à
l'ensemble des villes bretonnes. Cette opération constitue un maillon
clé pour atteindre à terme l'objectif des 3 heures entre Paris et la
pointe bretonne.
Le choix a été fait de réaliser la LGV Bretagne - Pays de la Loire
en partenariat public - privé (PPP). RFF a confié à ERE la
conception finale, la construction et la maintenance de la ligne.
RFF conserve cependant la maîtrise d’ouvrage des travaux des 8
jonctions au Réseau Ferré National, ainsi que les dispositifs de gestion centralisée de l’exploitation et de
l’alimentation électrique de la ligne nouvelle (poste de commande à distance et Central Sous-Station
implantés à Rennes).
LGV Le Mans-Rennes : chiffres-clé 214 km de ligne nouvelle
820 km de rail
1 600 000 tonnes de ballast
680 000 traverses
Coût global : environ 3,4
milliards d’euros.
Montant du contrat de
partenariat : 3 milliards
d’euros
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Sommaire
I. La LGV Bretagne – Pays de la Loire (LGV BPL) A. Un grand projet ferroviaire pour l’Ouest de la France……………………...……..………page 6 1. Les objectifs de la nouvelle ligne 2. Les principales caractéristiques de la LGV 3. Le financement de la LGV et de la Virgule de Sablé-sur-Sarthe 4. Le calendrier de réalisation B. La Virgule de Sablé-sur-Sarthe : un projet dans le projet……………..………….…...…page 9 C. Les périmètres de maîtrise d’ouvrage de la LGV……………………….………………….page 9 1. Le choix d’un partenariat public-privé 2. Le périmètre du partenaire privé ERE 3. Le périmètre de RFF D. L’avancement opérationnel des travaux de la LGV……….…………..….………………page 11 Zoom sur les travaux réalisés par ERE à Cesson-Sévigné E. L’environnement : un enjeu majeur…………………………………………….……..…….page 13 F. L’emploi et l’insertion…………………………………..…………………….……..….…..…page 14
II. La jonction de Rennes A. La construction des 8 jonctions de la LGV aux lignes existantes…………...…..……page 15 B. Les travaux et les réalisations de la jonction de Rennes………………………...…..…page 16 1. La consistance des travaux 2. Le calendrier des travaux 3. L’ouvrage d’art dit saut de mouton
III. Les projets ferroviaires en gare de Rennes A. Le contexte…………………………………………………………………………..…………..page 20 B. Les aménagements capacitaires……………………………………………...……………..page 20 C. Le renouvellement du poste central de la gare de Rennes……………...……...………page 20 D. Le renforcement de la sous-station électrique de Cesson-Sévigné……………...…...page 21 E. Le Pôle d’Echanges Multimodal (PEM) de Rennes……………………………………...page 21 F. Le montant des investissements : LGV et projets connexes de Rennes………….....page 21
IV. Le grand projet Ouest Atlantique A. La LGV Bretagne - Pays de la Loire : une partie seulement du projet ferroviaire de l’Ouest
Atlantique …....…....…....………………...............…....………...………………..................page 22 1. Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire 2. Grand Plan de Modernisation du Réseau (GPMR) B. Atlantique 2017 : un rendez-vous national………..……………………………….………page 24 Annexe : historique de la LGV……………………………………...……………………......page 25
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I. La LGV Bretagne – Pays de la Loire (LGV BPL)
A. Un grand projet ferroviaire pour l’Ouest de la France
1. Les objectifs de la nouvelle ligne
La Ligne à Grande Vitesse Bretagne - Pays
de la Loire s’inscrit dans le prolongement
de la LGV Atlantique Paris - Le Mans mise
en service en 1989.
Son objectif est d’améliorer de manière
significative la desserte de la Bretagne et
des Pays de la Loire et de renforcer leur
accessibilité.
Le gain de temps prévu à la mise en service
est de 37 minutes entre Paris et Rennes
(pour un trajet passant à moins de 1h30) et
bénéficiera à l'ensemble des villes bretonnes.
Cette opération constitue un maillon clé pour
atteindre à terme l'objectif des 3 heures entre Paris et la pointe bretonne.
Pour les Pays de la Loire, le gain de temps attendu est de 22 minutes pour Laval et de 8 minutes pour
Angers, Nantes et les territoires au-delà.
Ces gains de temps bénéficieront aux liaisons avec Paris, mais aussi aux liaisons avec les principales
métropoles régionales : Lyon, Strasbourg, etc. Il s’agit ainsi de faciliter l’accès au réseau national à grande
vitesse.
L’impact de la nouvelle ligne est également positif sur la desserte interne des territoires. La LGV permet en
effet de libérer des capacités sur les lignes classiques existantes pour le TER entre Le Mans et Rennes et
pour le fret, et permettra de réaliser des liaisons nouvelles intra et interrégionales avec la Virgule de
Sablé-sur-Sarthe, en réduisant significativement les temps de parcours entre Angers, Nantes et
Laval, Rennes.
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2. Les principales caractéristiques de la LGV
214 km de ligne nouvelle
32 km de raccordements aux lignes existantes
Vitesse commerciale : 320 km/h pour les TGV et 200 km/h pour les TER GV via la
Virgule de Sablé-sur-Sarthe
Une ligne dédiée au trafic voyageurs (sauf pour la section Nord du Mans mixte fret /
voyageurs)
Pas de création de nouvelle gare
2 bases travaux qui deviendront des bases maintenance : Sablé-sur-Sarthe (72) et Saint-
Berthevin (53)
2 nouvelles sous-stations électriques : Juigné-sur-Sarthe (72) et Le Pertre (35)
820 km de rail
1 600 000 tonnes de ballast
680 000 traverses
3. Le financement de la LGV et de la Virgule de Sablé-sur-Sarthe Le montant global du projet LGV est d’environ 3,4 milliards d’euros. Le financement de
la LGV a fait l’objet d’une convention de financement et de réalisation signée le 13 juillet
2011 entre l’Etat, les collectivités et RFF.
Après prise en compte des subventions européennes (RTE-T) à hauteur de 11 millions d’euros, ce
financement est assuré par :
RFF pour près de 43 % des coûts d’investissement, soit 1,4 milliard d’euros ;
L’Etat (via l’AFITF : Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France), et les
collectivités à parts égales, représentant pour chacun 28,4 % des coûts d’investissement, soit 945
millions d’euros.
Côté collectivités, il s’agit de :
La Région Bretagne, à hauteur de 19,71 %, soit 655 M€ ;
Les 4 départements bretons (Côtes d’Armor, Finistère, Ille-et-Vilaine, Morbihan), de Rennes
Métropole et du Pays de Saint-Malo à hauteur de 5,99 %, soit 203,4 M€ ;
La Région des Pays de la Loire, à hauteur de 2,7 %, soit 86,9 M€.
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ERE, titulaire du contrat de partenariat, maître d’ouvrage de la LGV, assure le financement de
l’aménagement sur son périmètre, représentant 80 % du montant du projet, soit 3 milliards d’euros :
En percevant les participations des collectivités et de RFF en phase de construction, pour les
2/3 de l’investissement ;
Par emprunts auprès d’établissements financiers et par apports en fonds propres pour le
solde en préfinancement de la participation de l’Etat (avec 12 banques commerciales en phase de
construction, rejointes par la Banque Européenne d’Investissement et les fonds d’épargne gérés par
la Caisse des Dépôts et Consignations en phase d’exploitation).
En phase d’exploitation, ERE percevra, via RFF :
Un loyer immobilier pour la part de l’investissement préfinancé par ses soins ;
Un loyer pour la maintenance et le renouvellement de la ligne en phase d’exploitation.
RFF perçoit de son côté les péages d’infrastructure et conserve le risque commercial.
La Virgule de Sablé-sur-Sarthe fait l’objet, pour 36,3 millions d’euros, d’un financement spécifique
regroupant :
Les collectivités à hauteur de 55 %, soit 19,965 M€ :
o Région des Pays de la Loire : 25 %, soit 9,075 M€,
o Région Bretagne : 10 %, soit 3,63 M€,
o Angers Loire Métropole : 10 %, soit 3,63 M€,
o Département de la Mayenne : 5 %, soit 1,815 M€,
o Laval Agglomération : 5 %, soit 1,815 M€ ;
l’Etat (via l’AFITF) : 23 %, soit 8,335 M€ ;
RFF : 22 %, soit 8 M€.
4. Calendrier de réalisation
Printemps 2011 – juillet 2013 : concertation et réunions publiques
Printemps 2011 – automne 2012
o Etudes d’avant-projet détaillé (APD) et autorisations administratives ;
o Dossier d’incidence « Loi sur l'eau » ;
o Dossier de dérogation à la destruction/au déplacement des espèces protégées ;
o Enquête parcellaire.
Printemps 2011 – été 2013 : diagnostics et fouilles archéologiques.
Juillet 2012 – novembre 2012 :
o Travaux préparatoires de génie civil (assainissement provisoire, déviations de réseaux,
rétablissement des communications, grands ouvrages d’art prioritaires, etc.) ;
o Mise en œuvre des premières mesures compensatoires écologiques.
Décembre 2012 - été 2015 : grands travaux de terrassement et de génie civil.
Automne 2014 - été 2016 : travaux d’équipements ferroviaires (poses de voies, signalisation, etc.).
Automne 2016 : fin des travaux.
Automne 2016 - printemps 2017 : essais ferroviaires puis mise en service de la ligne.
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B. La Virgule de Sablé-sur-Sarthe : un projet dans le projet
Le projet de la Virgule de Sablé-sur-Sarthe consiste en la réalisation d’une liaison entre la section
courante de la Ligne à Grande Vitesse Bretagne - Pays de la Loire et le barreau ferroviaire de Sablé-
sur-Sarthe, permettant des liaisons ferrées directes Nantes / Angers / Sablé-sur-Sarthe / Laval /
Rennes.
Cette liaison, d’une longueur de 3,6 km sur la commune d’Auvers-le-Hamon, permet d’améliorer la desserte
ferroviaire interrégionale en évitant des correspondances par Le Mans ou Rennes. Il en résulte une réelle
attractivité du mode ferroviaire avec des perspectives de gains de temps importants sur des relations
comme Laval / Angers, Rennes / Angers, Nantes / Laval, qui emprunteront la LGV sur une partie de
leur parcours. Le temps de parcours futur entre Rennes et Angers ou Laval et Nantes sera de moins
de 1 heure 30, au lieu de 2 heures 15 actuellement, soit un gain de l’ordre de 45 minutes.
La Virgule de Sablé-sur-Sarthe permet une fonctionnalité nouvelle, fortement soutenue par les collectivités
et en particulier par la Région des Pays de la Loire, avec le développement de Services Régionaux à
Grande Vitesse (SRGV) : c’est la première fois qu’il est prévu de faire rouler un matériel TER sur une
LGV.
Les nouvelles liaisons ainsi permises renforceront la place du ferroviaire, avec un enjeu fort d’aménagement
du territoire et de rapprochement des principales agglomérations bretonnes et ligériennes.
Afin de faire circuler du matériel régional sur la LGV, la Région des Pays de la Loire a financé les adaptations
techniques nécessaires sur 8 automotrices ZTER de son parc (aptes à 200km/h) pour un coût global de
15,8 millions d’euros.
Compte tenu de la pertinence économique d’une réalisation dans le cadre des travaux de la LGV Bretagne -
Pays de la Loire, le projet a été intégré au contrat de partenariat public-privé signé entre RFF et ERE, une fois
déclaré d’utilité publique, par arrêté préfectoral du Préfet de la Sarthe le 12 mai 2011.
C. Les périmètres de maîtrise d’ouvrage de la LGV Bretagne - Pays de la Loire
1. Le choix d’un partenariat public-privé
Le choix a été fait de réaliser la LGV Bretagne - Pays de la Loire en partenariat public - privé (PPP).
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À l’issue d’une procédure de mise en concurrence, RFF a confié à Eiffage Rail Express (ERE), filiale du
Groupe Eiffage, la conception finale, la construction et la maintenance de cette ligne nouvelle de
182 km, pour une durée de 25 ans à compter du 3 août 2011. La Virgule de Sablé-sur-Sarthe a été
intégrée au contrat de partenariat après obtention de la Déclaration d’Utilité Publique le 12 mai 2011 (DUP).
Le contrat de partenariat constitue le cadre que doit respecter le partenaire privé ERE. Il s’appuie sur la
Déclaration d’Utilité Publique ainsi que sur le Dossier des engagements de l’Etat. Celui-ci présente les
engagements de l’Etat et du maître d’ouvrage en matière d’environnement et d’insertion dans les territoires
traversés, au stade de la DUP. Ces mesures sont mises en œuvre par le maître d’ouvrage de l’infrastructure
ERE. RFF autorité publique contractante, veille au respect de l’ensemble des engagements pris au
travers d’un dispositif de contrôle.
Un comité de suivi, sous la Présidence de Monsieur le Préfet de Région Bretagne et Monsieur l’Ingénieur
Général Weymuller, regroupe tous les semestres les partenaires publics du projet. Trois comités de suivi
départementaux en Ille-et-Vilaine, Mayenne et Sarthe ont également été constitués. Placés sous la
présidence des préfets de départements, ces comités comprennent des représentants des administrations
concernées, des élus, des acteurs socio-économiques, ainsi que des associations de protection de
l’environnement et de riverains.
2. Le périmètre du partenaire privé ERE
Eiffage Rail Express (ERE)
a confié au groupement
d’intérêt économique
CLERE, constitué de
filiales du groupe Eiffage,
la conception et la
construction du projet. Pour
la conception, CLERE
s’appuie sur les
compétences des
ingénieries Setec et
Ingérop.
OPERE, filiale d’Eiffage, assurera pendant la durée de la concession la maintenance de la ligne, c’est-à-dire
la surveillance permanente des installations ferroviaires et des ouvrages. Il procèdera aux réglages et
remplacements de pièces rendus nécessaires par l’utilisation de la ligne afin de préserver le haut niveau de
service de la LGV BPL.
L’emprise du projet
La mise en œuvre d’un tel chantier est complexe, tout comme sa réalisation. Près de 90 % des territoires
traversés dans les trois départements concernent des terres à vocation agricole avec une forte activité
d’élevage. La concertation avec les différents acteurs locaux (élus, riverains, associations...) a été menée de
manière continue depuis le début du projet, dans un dialogue constructif et efficace, permettant ainsi de
définir très précisément l’emprise du projet :
- les emprises définitives de l’infrastructure ;
- les aménagements connexes (rétablissements routiers, chemins de maintenance, bassins de
décantation...) ;
- les occupations temporaires de terrains pour les besoins du chantier.
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L’organisation des travaux
Pour mener à bien les travaux de génie civil sur toute la longueur du linéaire, le chantier a été découpé en 7
lots de travaux aussi appelés TOARC (Terrassements, Ouvrages d’Art et Rétablissement des
Communications) qui font chacun entre 25 et 30 km de long.
Les directions de travaux sont installées sur 5 bases principales à Etrelles, Louverné, Louvigné, Poillé-sur-
Vègre et La Milesse. Des bases secondaires et tertiaires permettent au personnel d’embaucher sur leur lieu
d’activité. Pour les équipements ferroviaires, deux bases de travaux ferroviaires positionnées à Saint-
Berthevin (53) et à Auvers-le-Hamon (72) permettront l’approvisionnement du chantier par la voie ferrée.
Après la mise en service, une partie de ces bases sera conservée pour la maintenance de la ligne.
Eiffage s’est par ailleurs engagé à sous-traiter 8 % des travaux à des entreprises type TPE / PME ou
artisans. Au total, c’est environ 30 % des travaux qui doivent être sous-traités à des entreprises hors
groupe.
En Ille-et-Vilaine, sur les 30,8 km du TOARC A, le tronçon de LGV situé entre Cesson-Sévigné et Étrelles,
c’est la majeure partie du chantier qui a été confiée à deux entreprises régionales de taille intermédiaire :
Pigeon, de Louvigné-de-Bais (35) et Charier, de Montoir-de-Bretagne (44). Elles ont réalisé l’essentiel du
terrassement, soit près de 28 km linéaires. Les deux sociétés ont pris en charge la réalisation du
terrassement de la plate-forme ferroviaire ainsi que l’assainissement. Pour la réalisation du terrassement et
des travaux d’assainissement, elles ont mutualisé leurs ressources en matériel, ingénierie et encadrement
des chantiers. La société ROUSSEL BTP, basée en Côtes d’Armor, est quant à elle, intervenue sur la
construction des ponts-rails du TOARC A.
3. Le périmètre de RFF
RFF assure la maîtrise d’ouvrage des aménagements hors contrat de partenariat, pour 600 millions
d’euros, dont 410 millions d’euros pour la phase travaux, soit :
Les 8 jonctions de la LGV au réseau ferré existant : Rennes, Laval Ouest, Laval Est, Sablé-sur-
Sarthe, la Milesse mixte fret, la Milesse voyageurs, Connerré mixte fret, Connerré LGV ;
Les dispositifs pour la gestion centralisée de l’exploitation et de l’alimentation. Le nouveau
bâtiment actuellement en construction à Rennes, quartier Saint-Hélier, véritable tour de contrôle
ferroviaire du 21ème
siècle, abritera les installations nécessaires à la commande des équipements de
signalisation (Poste de commande à distance des aiguillages et des signaux ferroviaires - PCD) et à
l'alimentation électrique (Central Sous-Station - CSS).
La maîtrise d’ouvrage mandatée et la maîtrise d’œuvre de ces travaux sont assurées par les équipes
de SNCF Infrastructure.
Dans le cadre de la réforme ferroviaire, il est prévu que les équipes de RFF, de la DCF (Direction des
Circulations Ferroviaires) et de SNCF Infrastructure soient regroupées au sein d’un Gestionnaire
d’Infrastructure Unifié (GIU).
D. L’avancement opérationnel des travaux
Le chantier de la Ligne à Grande Vitesse Bretagne – Pays de la Loire a atteint son pic d’activité durant l’été
2013 ; plus de 4000 personnes étaient alors mobilisées sur le terrain, sous-traitants compris. Aujourd’hui, ce
sont environ 3 200 personnes qui travaillent à l’achèvement des travaux de terrassement et des ouvrages
d’art. La plateforme de génie civil doit être livrée aux équipes de pose de voies à la fin de l’année.
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Dernière ligne droite pour le terrassement et les ouvrages d’art
A l’heure actuelle, plus de 24 millions de m3 de matériaux ont été terrassés sur les 26 millions que
représente le chantier. 500 engins de terrassement s’activent encore sur le terrain afin de livrer en fin
d’année la plateforme de génie civil aux équipes de travaux ferroviaires.
Eiffage a par ailleurs procédé mi-juin au dernier lançage de tablier sur l’un des grands ouvrages d’art non
courant qui jalonnent la LGV Bretagne – Pays de la Loire : ce sont au total 14 grands ouvrages qui ont été
construits entre Le Mans et Rennes pour permettre à la LGV de franchir vallées, voies ferrées, cours d’eau
et autoroutes.
A ce jour, 10 de ces ouvrages sont en cours de finition et 4 sont toujours en cours de bétonnage.
Concernant les 226 ouvrages d’art courants, ponts-routes ou ponts-rails, 148 sont achevés. Sur les
157 routes devant être rétablies, 108 sont déjà rouvertes à la circulation.
Les équipes de pose de voies à pied d’œuvre
Les équipes d’Eiffage Rail spécialisées dans la pose de voie ferrée sont sur le terrain depuis février dernier,
installées à Rennes, dans les bureaux du constructeur CLERE pour certaines et sur la base travaux de
Auvers-le-Hamon, près de Sablé-sur-Sarthe pour les autres. D’ici la fin 2014, pas moins de 220
collaborateurs travailleront sur le projet de la LGV BPL. Ces équipes resteront en place jusqu’au mois
d’octobre 2016.
Pour l’approvisionnement du chantier par le fer, deux bases travaux ont été implantées à proximité de
l’emprise de la LGV et connectées au Réseau Ferré National (RFN) : la base travaux de Sablé-sur-Sarthe et
celle de Saint-Berthevin, près de Laval. La construction des voies sur les bases travaux a débuté en février
avec la pose des premiers rails de la Virgule de Sablé-sur-Sarthe (72).
La construction des voies de la LGV débutera quant à elle au mois de février 2015. La pose des voies sera
réalisée dans le sens Sablé-sur-Sarthe – Rennes puis reviendra sur Connerré (raccordement à la LGV
existante).
Electrification, télécommunication et signalisation
Eiffage Energie, en charge de l’électrification, des télécommunications et de la signalisation, est en place
depuis fin mars sur la base principale de Saint-Berthevin. Une partie importante des équipes y sera présente
jusqu’à la fin des essais début 2017.
Après plus d’un an et demi de préparation des approvisionnements, de l’organisation des travaux et du
lancement des études de détails, les premiers travaux « anticipés » (pose de poteaux caténaires et de
caniveaux à câbles) ont eu lieu début 2014, conformément au planning, sur la zone de Sablé-sur-Sarthe, à
proximité de la base travaux ferroviaire.
Des travaux « moins visibles » que ceux du terrassement et des ouvrages d’art ont par ailleurs démarré
dans les premiers bâtiments techniques de la ligne : l’installation des équipements de signalisation qui
permettront de commander et contrôler le passage des trains à 320 km/h. En parallèle, aux quatre coins de
France et d’Europe, l’assemblage d’équipements se prépare, avant leur pose sur le site définitif : fabrication
et pré-câblage d’armoires électriques, assemblage des transformateurs « hautes tensions », production de
plus de 3500 km de câbles, etc.
Zoom sur la tranchée couverte de Cesson-Sévigné et sur le réaménagement
du quartier de La Monniais
ERE a réalisé la maîtrise d’ouvrage de la tranchée couverte de Cesson-Sévigné. Elle permet le passage en
souterrain de la ligne nouvelle sous la rocade de Rennes et sous le Parc de La Monniais, afin de préserver
au mieux l’environnement de ce site.
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Les travaux permettant le passage de la LGV dans le Sud de la commune de Cesson-Sévigné ont
aussi permis d'améliorer certaines infrastructures existantes. La phase de terrassement va bientôt
s'achever et les abords du parc de la Monniais seront peu à peu réinvestis par les riverains.
- Récemment, les usagers de la halte SNCF ont pu découvrir le nouveau parking de 60 places
(extensible à 106 places) créé aux abords de la route de Chantepie. Dès l’automne, sera remonté, à
proximité, le portail monumental de l'entrée principale du parc : réalisé en 1987 par les services
techniques de la ville, il sera déplacé de 50 mètres par rapport à son positionnement initial.
- La période de la rentrée scolaire sera également marquée par l'ouverture à la circulation du
prolongement de la rue des Buttes, non loin des bâtiments abritant les services techniques, vers le
centre commercial de La Rigourdière. Une nouvelle piste cyclable qui traversera le parc de la
Monniais permettra également d'effectuer ce trajet.
- Le parc sera ré-ouvert au public d'ici à la fin de l'année avec une physionomie nouvelle : butte
engazonnée et chemin stabilisé dédié aux pratiques sportives et aux promenades seront aménagés.
Un nouveau boisement vient d’être planté à proximité du parc de la Monniais. Ce sont presque 6000
jeunes feuillus qui ont été mis en terre à la main au Sud de la commune, dans un secteur urbanisé non
loin de la rocade de Rennes : chênes sessiles ou bouleaux en majorité, selon la qualité des sols,
accompagnés d’une escorte d’essences diverses, érables, merisiers, poiriers ou pommiers afin de
favoriser la biodiversité. Un grand soin a été apporté au choix des arbres et à la technique de plantation
: des plans en godet ont été utilisés, afin de limiter le stress lié au changement de substrat. Ce lieu a
été choisi par les élus cessonnais et présente un fort intérêt visuel, à côté de lotissements. C’est
d’ailleurs le seul boisement périurbain réalisé sur toute la LGV. Les autres sont situés en pleine
campagne. L’entretien sera assuré par Eiffage pendant cinq années, avec une obligation de résultat de
80 %.
Sur les trois départements que traverse la LGV-BPL, 214 hectares de forêt seront ainsi
replantés.
E. L’environnement : un enjeu majeur
Des mesures adaptées sont mises en place pour compenser les impacts résiduels du projet sur les milieux
naturels (forêts, zones humides, milieux aquatiques) et permettre le redéploiement de la biodiversité avec :
- La reconstitution de zones boisées et de haies bocagères ;
- La restauration de zones humides ;
- La création ou remise en état de mares ;
- Du conventionnement avec les exploitants agricoles.
FICHE TECHNIQUE DE LA TRANCHEE COUVERTE
Longueur : 350 m
Volume de déblai : 400 000 m3
Volume de remblai : 130 000 m3
Profondeur max d’excavation : 14 m
Volume béton coulé en place : 400 m3
Volume béton préfabriqué : 3 800 m3 (151
anneaux)
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L’élaboration du programme de compensation est co-construit avec les acteurs locaux (gestionnaires,
institutionnels, agriculteurs, etc.) pour une meilleure intégration dans les projets de territoire et une mise en
œuvre facilitée.
Fonds carbone et FIPAN :
Eiffage a mis en place des mesures environnementales ambitieuses en s’inscrivant dans une démarche
volontaire et en investissant dans des mesures environnementales innovantes. Dans une logique de
réduction des émissions de CO2 liées à la construction de la LGV, Eiffage Rail Express a créé un fonds
carbone de 6,4 M€ permettant de promouvoir des solutions techniques et constructives contribuant à
améliorer le bilan carbone de l’opération. ERE a aussi mis en place une action totalement inédite en
s’associant au Fonds d’Intervention pour le Patrimoine Naturel (le FIPAN). Son but est de maintenir ou
d’améliorer les écosystèmes traversés, en partenariat avec les acteurs locaux.
F. L’emploi et l’insertion
Au total, ce sont plus de 3500 personnes qui travaillent sur le projet de la LGV Bretagne-Pays de la Loire –
dont 3 200 personnes qui travaillent sur le chantier. Depuis le démarrage des travaux, ce sont :
850 personnes recrutées localement sur les deux régions, dont 200 personnes en Bretagne ;
500 demandeurs d’emploi formés sur les métiers du génie civil et du terrassement ;
1 000 000 d’heures travaillées en insertion, ce qui représente 15 % du total des heures
travaillées*.
* Grâce au dispositif de recrutement et de formation mis en place avec Pôle Emploi et l’ensemble des
partenaires, 15 % des heures travaillées sur le chantier le sont par des personnes en situation d’insertion,
des personnes éloignées de l’emploi ou en situation d’insertion professionnelle (8 % prévus au contrat).
De nouvelles opportunités d’emplois dans les travaux d’équipements ferroviaires et la maintenance se
profilent avec 300 postes qui seront ouverts sur l’ensemble du tracé. Ces postes seront prioritairement
proposés aux personnes qui ont été recrutées sur la phase de terrassement et de génie civil, au fur et à
mesure de leur démobilisation.
15
II. La jonction de Rennes
A. La construction des 8 jonctions de la LGV aux lignes existantes
Les chantiers de construction très conséquents des 8 jonctions sont réalisés sous circulations ferroviaires.
Les travaux sont principalement réalisés de nuit sur les sections circulées car ils doivent permettre de
rétablir au plus tôt les circulations commerciales ferroviaires de jour.
Des dispositions constructives particulières sont prises par exemple en construisant les ponts à côté des
emprises ferroviaires et en les faisant ripper en une nuit à leur emplacement définitif, en ayant enlevé
préalablement les voies ferrées pour ensuite les reposer. Cela permet de reprendre dès le lendemain matin
le passage des trains commerciaux.
Plusieurs opérations « coup-de-poing », pour les plus gros travaux, sont néanmoins nécessaires avec
interruption totale des circulations ferroviaires durant un week-end. Dans ce cas, les travaux - planifiés deux
ans à l’avance sur plusieurs jonctions - sont réalisés sur plusieurs jonctions simultanément pour en
minimiser l’impact. En 2014, 7 opérations « coup-de-poing » sont programmées :
25-26 janvier : jonction de Sablé-sur-Sarthe ;
25-26 mai : jonction de Laval Est ;
7-8 juin : jonctions de La Milesse voyageurs et de Rennes ;
12-13 juillet : jonctions de Laval Est et de La Milesse voyageurs ;
6-7 septembre : jonctions de La Milesse voyageurs ;
13-14 septembre : jonctions de Rennes, Laval Ouest et La Milesse voyageurs ;
6-7 décembre : jonction de Sablé-sur-Sarthe.
Afin de permettre aux voyageurs de se déplacer, un plan de transport spécifique est mis en œuvre par
SNCF, qui implique le détournement de certains trains par un autre itinéraire, ainsi que la circulation
d'autocars de substitution. A la fin 2015, ces travaux sur les 8 jonctions seront totalement terminés.
16
B. Les travaux et les réalisations de la jonction de Rennes
La jonction LGV de Rennes (à double voie) permet de raccorder la LGV à la ligne existante Le Mans –
Rennes.
Le montant global de l’opération de la jonction de Rennes est de
88 millions d’euros.
Les principales entreprises intervenant sur la jonction LGV de Rennes :
NGE GL (ouvrage d’art saut de mouton)
Charier TP (terrassement)
TSO (caténaires)
Meccoli (travaux de voie)
1. La consistance des travaux
Construction d’un ouvrage d’art dit saut de mouton permettant l’insertion des voies de la future
LGV entre les voies principales existantes, à proximité immédiate de la gare de Rennes ;
Pose des équipements ferroviaires (voie, signalisation et caténaires) avec adaptation des
équipements ferroviaires existants ;
Installation de nouveaux équipements sur le saut de mouton.
Le choix a été fait d’un ouvrage dénivelé pour le raccordement sur les installations existantes en gare de
Rennes, afin de ne pas diminuer la capacité ferroviaire. Cette solution, préférée à la pose d’un aiguillage à
niveau, permet un débit beaucoup plus important de trains.
17
Schéma de jonction et des travaux réalisés
Phase 1 : construction du saut de mouton, hors contraintes de circulation ferroviaire
Phase 2 : ripage des voies ferrées existantes
Phase 3 : adaptation et compléments voies et caténaires dans et sur l’ouvrage
2. Le calendrier des travaux
Les travaux ont débuté en juin 2012 et s’achèveront en octobre 2015. Le chantier se
décompose en 3 phases principales :
Deuxième semestre 2012 : travaux préparatoires de la jonction (dépose
partielle de voies de service, enlèvement d’un merlon de terre) ;
Avril 2013 à septembre 2014 : construction de l’ouvrage d’art dit « saut-de-mouton », un des
ouvrages majeurs de la LGV de par ses dimensions et par sa fonction dans le projet
(raccordement de la future LGV dans le réseau existant).
18
Mai 2014 à octobre 2015 : pose des équipements ferroviaires (voies et caténaires essentiellement)
en plusieurs étapes, notamment les deux suivantes :
o 7-8-9 juin 2014 : ripage de la voie 2 (sens Rennes – Paris) de quelques mètres vers le Nord
et mise en place de l’aiguillage de jonction sur la voie 2 ;
o 13-14 septembre 2014 : ripage de la voie 1 (sens Paris – Rennes) à l’intérieur du saut de
mouton et mise en place de l’aiguillage de jonction sur la voie 1.
En octobre 2015, la jonction de Rennes sera mise en service et permettra notamment la réalisation des
premiers essais de la future LGV en 2016.
3. L’ouvrage d’art du saut de mouton
Les sauts de mouton permettent à des trains de se croiser les uns par dessus les autres, sans se
gêner ou arrêter la circulation. Ils permettent un franchissement sur de courtes distances. Ils sont
utilisés lorsque les trains sortent de la ligne principale pour rouler sur une voie de
raccordements, qui doit ensuite franchir la ligne.
* Une estacade est une succession de piles sur lesquelles viennent s’appuyer
un tablier en béton armé. Les piles sont fondées sur des semelles
superficielles.
** L’extrados est la face supérieure d’une voûte ou d’un arc.
Le cadre d’une longueur de 100 mètres est constitué de voiles coiffées par des
traverses en béton armé. Les parements visibles sont décorés par un béton matricé, superposé d’une
engravure linéaire sur toute la longueur de l’ouvrage.
FICHE TECHNIQUE DU SAUT DE MOUTON
Longueur : 2 estacades* de 175 mètres chacune + 1 cadre de 100 mètres
Largeur : en moyenne 11,50 mètres Hauteur : ouvrage parabolique. Point culminant de l’extrados** des
tabliers = 8,60 mètres par rapport au terrain naturel. Volume total de béton : environ 11 000 m
3
1 600 tonnes d’armatures en acier Architecte : M. Duval.
la voie V1 doit se raccorder à la voie V’1 sans
bloquer le passage des trains empruntant la voie
V’2 qui viennent en sens inverse. L’ouvrage du
saut de mouton de Rennes permet donc le
raccordement de la future LGV-BPL avec les
voies ferrées existantes, tout en évitant le
croisement des voies ferrées.
19
La mise en œuvre
Les estacades ayant une architecture et une structure relativement répétitive, des outils de coffrage et
d’étaiement les plus simples possible ont été utilisés, permettant ainsi d’obtenir les meilleurs rendements.
En raison du nombre de poteaux et poutres en béton, de sa forme courbe, de ses zones fermées, le cadre
présente beaucoup de sujétions de réalisation particulière : cela a nécessité une préparation rigoureuse
ainsi que des choix judicieux dans les techniques et les méthodes retenues.
L’emploi sur le chantier
Le chantier a duré 13 mois avec 30 collaborateurs au pic de l’activité (effectif regroupant le personnel de
l’entreprise NGE ainsi que celui de l’entreprise sous-traitante d’armatures EMCA). Plus de 50 000 heures de
travail ont été effectuées, dont 5 700 heures avec des salariés issus de l’insertion sociale employés en CDI.
Saut de mouton côté Nord et passage de la future
voie de la ligne existante Paris-Rennes
Passage de la future voie de la
ligne existante Paris-Rennes
dans le saut de mouton
Saut de mouton, côté Sud
20
III. Les projets ferroviaires en gare de Rennes
A. Le contexte
L’arrivée en 2017 de la LGV BPL va modifier profondément le paysage ferroviaire avec un accroissement
très important des voyageurs en gare. Concomitamment, les Autorités Organisatrices de Transport (AOT
Régions Bretagne et Pays de la Loire), accompagnées par les Entreprises Ferroviaires (EF), envisagent une
densification du trafic sur les grandes lignes, le TER et le fret. En complément des financements mis en
place pour la LGV par les partenaires institutionnels, les travaux sur le réseau classique financés au titre des
contrats de plan va favoriser la diffusion de la grande vitesse au-delà de Rennes vers les principales villes
bretonnes.
Ces évolutions importantes vont transformer la gare de Rennes en véritable Etoile ferroviaire de
l’Ouest. Des études sont ou ont été menées pour anticiper ces évolutions et en réponse aux enjeux
d’augmentation de trafic.
B. Les aménagements capacitaires
Afin d’anticiper la hausse du trafic et préparer l’arrivée de la LGV dans les meilleures conditions, un travail a
été initié avec l’Etat, la Région Bretagne et les autres partenaires locaux (Rennes Métropole, Conseil
Général d’Ille-et-Vilaine) début 2012.
L’objectif partagé était de définir un service annuel coïncidant avec la mise en service de la LGV, en croisant
les aspects dessertes (missions, politiques d’arrêt, fréquences) avec les horaires et les besoins
d’investissements en infrastructures correspondants.
Les aménagements qui apparaissent ainsi nécessaires ont été répartis en deux ensembles :
groupe 1 : augmentation de la capacité de garage des trains pour les TER et les TGV
(échéance de réalisation 2015 avec inscription au CPER 2007-2013) et amélioration des aiguillages
pour accroître le débit d’accueil des trains ;
groupe 2 : aménagements en gare de Rennes (quais supplémentaires, aiguillages…)
permettant d’augmenter la capacité d’accueil des trains et des voyageurs aux heures de pointe.
C. Le renouvellement du poste central de la gare de Rennes
Le poste central de la gare de Rennes, qui pilote l’ensemble des trains entrant ou sortant, est arrivé en
saturation de capacité. Afin de pouvoir augmenter le nombre de trains en gare de Rennes, son
remplacement par un poste de technologie moderne est indispensable et son inscription dans le projet
national de commande centralisée du réseau (CCR) va engendrer une évolution technologique majeure.
Ainsi ce nouveau poste sera télécommandé avec une technologie numérique à partir de la salle
d’exploitation, créée dans un nouveau bâtiment du site de Saint-Hélier à Rennes. Celle-ci commandera
également dès sa mise en service en 2017 toute la LGV Bretagne - Pays de la Loire.
La totalité de ses fonctionnalités est prévue pour mars 2018.
21
D. Le renforcement de la sous-station électrique de Cesson-Sévigné
Avec la perspective de développement des fréquences TGV et TER, il convient de prévoir un renforcement
de la puissance électrique autour de Rennes. Les partenaires ont décidé d’inscrire ces travaux à la révision
du Contrat de projets Etat-Région 2007-2013. Les travaux seront réalisés en 2015.
E. Le Pôle d’Echanges Multimodal (PEM) de Rennes
Par étapes successives et jusqu'à l'horizon 2025, la gare de Rennes verra ses fonctions de Pôle
d’Echanges Multimodal considérablement évoluer et devra supporter une forte augmentation des
flux de voyageurs qu’il s’agira d’organiser.
Ainsi, le développement attendu du trafic TGV, TER, des Transports urbains et interurbains, et la mise en
service de la deuxième ligne de métro, auront une forte incidence sur les besoins en termes de capacité
d'accueil du site de la gare.
Dans ce cadre, huit partenaires (l’Etat, la Région Bretagne, le Département d’Ille et Vilaine, Rennes
Métropole, la Ville de Rennes, le Syndicat Mixte de la Gare Routière, RFF et SNCF/Gares & Connexions) se
sont associés dans une réflexion d’ensemble sur le devenir de ce site, à l’horizon 2025 et au-delà.
Dans son périmètre de maîtrise d’ouvrage, RFF participe à cette mobilisation par la réalisation des
aménagements et ouvrages suivants pour accueillir plus de voyageurs dans de meilleures conditions :
- allongement du quai sud et création d’un nouveau quai ; - aménagement des accès (PMR) au passage souterrain existant ; - création de quatre ascenseurs.
F. Le montant des investissements : LGV et projets
connexes sur le site de Rennes
La LGV Bretagne - Pays de la Loire : 3 400 M€
Spécifiquement sur le secteur de Rennes environ ½ Milliard d’€ vont être investis dont :
o La jonction de Rennes y compris modernisation poste 1 (2015) : 88 M€
o Le bâtiment PCD et CSS Centre Ouest et futur CCR/CSS : 37 M€
o La modernisation des installations en gare :
Poste central de la gare de Rennes (2017) et postes satellites : 95 M€
Renouvellement voies en gare (2013/2016) : 15 M€
Renforcement de la sous-station électrique de Cesson-Sévigné (2015) : 4 M€
o Les aménagements pour accompagner l’augmentation des trains et des voyageurs
Aménagements capacitaires : Groupe 1 (2015) : 27 M€ et Groupe 2 (2017) : 49 M€
Pôle d’Echanges Multimodal (PEM) de Rennes (2015-2020) : 130 M€ (dont 27 M€
sur périmètre RFF).
Enfin, les études pour le passage des trains sans arrêt en gare de Rennes (passage en vitesse) sont lancées sur la base d’un budget prévisionnel de travaux de 60 M€.
22
IV. Le grand projet Ouest Atlantique
A. La LGV Bretagne - Pays de la Loire : une partie seulement du projet ferroviaire de l’Ouest Atlantique
Dans la dynamique de la LGV Bretagne - Pays de la Loire, de nombreux projets d’amélioration du
réseau ferré existant sont actuellement en cours d’études ou de réalisation, avec le concours
financier de l’Etat, des Régions Bretagne et Pays de la Loire, de l’Union Européenne et des
différentes collectivités locales.
1. Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire
(LNOBPL) L’opération d’amélioration des liaisons ferroviaires Rennes-Brest / Rennes-Quimper, en complément de la
LGV Bretagne - Pays de la Loire, s’inscrit dans la perspective de relier à terme Paris à la pointe bretonne
en 3 heures. La première phase de cette opération, dont les travaux s’achèveront en 2014, permet le
relèvement de la vitesse sur certaines sections, jusqu’à 220 km/h.
Afin d’atteindre l’objectif à terme d’un temps de parcours de 3 heures entre Paris - Brest et Paris -Quimper,
les partenaires ont lancé dès 2011 les études de la Phase 2 qui visent à définir des aménagements
complémentaires et notamment des sections nouvelles.
Compte-tenu de la perspective de création de lignes nouvelles, il est apparu envisageable de dégager des
possibilités de mutualisation de certains équipements et de certaines infrastructures avec le projet Nantes -
Rennes - Bretagne Sud, arrivé au même stade d’études. Etant donné le recouvrement des zones
d’études, des mutualisations d’infrastructures possibles, ainsi que de la temporalité des deux projets, les
partenaires ont ainsi acté leur fusion sous le vocable : « Liaisons Nouvelles Ouest – Bretagne – Pays de
la Loire ».
Le projet global est actuellement en phase d’études préalables au débat public, prévu d’ici fin 2014.
2. Le Grand Plan de Modernisation du réseau (GPMR)
La rénovation et la modernisation du réseau ferré national représentent un enjeu national et une priorité pour
l’action de RFF.
15 milliards d’euros seront investis d’ici à 2020 dans le cadre du « Grand Plan de Modernisation du
Réseau » (GPMR) afin de garantir la sécurité et le confort pour les usagers et pérenniser
l’infrastructure.
Commandé à RFF par le Secrétaire d'Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, auprès de la
ministre de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie, Frédéric Cuvillier, le 15 octobre 2012,
suite au rapport de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) sur l’état du réseau ferré national, la
proposition de « Grand Plan de Modernisation du réseau » (GPMR) a été remise au ministre le 19
septembre 2013.
23
Le réseau ferroviaire, qui a atteint des niveaux d’excellence dans le domaine de la grande vitesse, doit offrir
globalement un haut niveau de performance économique et de fiabilité pour se hisser au niveau mondial à
travers des solutions industrielles « sur-mesure ».
Le GPMR constitue une nouvelle approche : partir des besoins et de la demande des usagers pour proposer
des réponses plus efficaces en matière de maintenance et de modernisation du réseau.
Ce plan donne la priorité des investissements pour le réseau existant, en particulier en zones denses et
dans les nœuds ferroviaires, afin d’offrir aux usagers des déplacements domicile-travail plus sereins et plus
confortables.
Le renouvellement du réseau en Pays de la Loire
Montant investi pour la période 2010 - 2012 : 200 M€ o 2010 : Savenay - Montoir-de-Bretagne et Savenay - Redon (85 M€) ; o 2011 : Nantes - La Roche-sur-Yon et Conlie - Saint-Pierre-la-Cour (37 M€).
Montant programmé pour la période 2013 - 2015 : 200 M€ o 2013 - 2014 : Nantes - Angers (120 M€)
Le renouvellement du réseau en Bretagne
Montant investi pour la période 2007 - 2012 : 250 M€ Les deux axes structurants Rennes - Brest et Rennes - Quimper ont bénéficié de travaux importants de renouvellement.
o 2011 : Rennes-Bruz et Rennes-Montauban de Bretagne (47 M€) ; o 2012 : Guingamp - Morlaix (52 M€).
Montant programmé pour la période 2013 - 2015 : 250 M€ o 2013 : Lorient et Quimper (68 M€) et Morlaix - Brest (20 M€) ; o 2014 : Rennes - Redon (140 M€).
RFF - Dossier de presse LGV Bretagne - Pays de la Loire
27/08/2012 Visite de chantier de la jonction de Sablé-sur-Sarthe 26/26
24
B. Atlantique 2017 : un rendez-vous national
4 lignes (700 km) nouvelles en construction
et mises en service d’ici 2017 – une première
nationale et mondiale :
Est européenne (2e phase) ;
Bretagne - Pays-de-la-Loire (BPL) ;
Sud Europe Atlantique (SEA)
Tours - Bordeaux ;
Contournement Nîmes - Montpellier.
2 branches liées par le tronc commun LGV Atlantique :
1/3 du réseau connecté
à l’ensemble du territoire ;
4 hubs principaux
(Rennes, Nantes, Bordeaux,
Toulouse) ;
Une diffusion de la LGV sur
l’ensemble du territoire Atlantique ;
Des services en interrelations
TGV – TET – TER – FRET.
25
ANNEXE
L’historique du projet LGV Bretagne – Pays de la Loire
1994 - 1995 : Débat préalable et approbation du cahier des charges de l’infrastructure ;
1996 - 2001 : Études préliminaires ;
2002 - 2005 : Études d’avant-projet sommaire (APS) ;
26 janvier 2006 : Approbation ministérielle de l’APS ;
Juin - Juillet 2006 : Enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique ;
30 janvier 2007 : Convention de garantie des dessertes pour les gares du Mans, Laval, Vitré et Sablé-
sur-Sarthe entre l’Etat, RFF, la SNCF et les collectivités locales ;
26 octobre 2007 : Déclaration d’Utilité Publique (par décret en Conseil d’Etat) ;
Août 2007 à février 2008 : Négociation du tour de table financier entre collectivités sous l'impulsion de
la Région Bretagne ;
30 mai 2008 : Signature de la déclaration commune des collectivités bretonnes pour le financement du
plan ferroviaire breton dans sa composante « Bretagne à Grande Vitesse » ;
29 juillet 2008 : Protocole d’intention signé entre l’Etat, les Régions Bretagne et Pays de la Loire et
RFF ;
Janvier 2009 : Dossier des Engagements de l’Etat ;
27 mars 2009 : Signature de la convention avec la Caisse des Dépôts et Consignations (enveloppe
bonifiée de 500 M€) ;
29 juillet 2009 : Protocole de financement signé entre l’Etat, les Régions Bretagne et Pays de la Loire
et RFF ;
Dès 2005 : Lancement des acquisitions foncières conduites par RFF dans le cadre de programmes
cofinancés ;
Depuis fin 2008 : Procédure de mise en concurrence au titre du contrat de partenariat public - privé ;
Depuis fin 2009 : Campagne d’archéologie préventive ;
13 juillet 2011 : Signature de la convention de financement et de réalisation de la LGV Bretagne - Pays
de la Loire entre l’Etat, les collectivités et RFF ;
28 Juillet 2011 : Signature du contrat de partenariat public - privé entre RFF et ERE ;
2016 : Achèvement des travaux ;
2017 : Mise en service commerciale ;
2036 : Fin du contrat de 25 ans avec le titulaire.
DOSSIER DE PRESSE
xx xxxxxxxxx 2011
26
Contacts presse
Réseau Ferré de France Adeline Geslin 02 40 08 99 48 ou 06 30 28 16 30 [email protected] Maud Brétignière Agence Eluère & Associés 02 40 69 04 29 ou 06 89 84 36 22 [email protected]
Eiffage Rail Express Frédérique Alary 02 23 61 49 86 ou 06 07 08 40 82 [email protected]
Eiffage Sophie Mairé 01 41 32 81 12 [email protected]
SNCF Pays de la Loire Alain Chaumont 02 40 08 18 85 ou 06 63 82 98 41 [email protected]
SNCF Bretagne Thierry Chaplais 02 99 29 13 19 06 26 22 42 77 [email protected]
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A propos de RFF
Réseau Ferré de France développe, modernise et commercialise l’accès au réseau ferré dans une logique de solidarité du
territoire aux échelles européenne, nationale et régionale. Deuxième investisseur public français, comptant 1 600 collaborateurs
pour un chiffre d’affaires de 5,5 milliards d’euros en 2012, RFF pilote un plan de modernisation du réseau croissant et met en
œuvre la politique nationale de déploiement de quatre lignes nouvelles. 800 km de lignes à grande vitesse seront ainsi mises
en services d’ici 2017. Fort d’un actif industriel de 30 000 km de lignes, RFF organise à l’attention de l’ensemble de ses clients,
entreprises ferroviaires de transport de voyageurs et de fret, un accès équitable et performant au réseau ferré français. /
Consultez notre site : www.rff.fr
A propos d’Eiffage
5e leader européen du BTP et des concessions, Eiffage exerce ses activités à travers cinq métiers : concessions et partenariats
public privé (PPP), construction, travaux publics, énergie et métal. Eiffage s’appuie sur l’expérience de quelque 70 000
collaborateurs et enregistre un chiffre d’affaires de plus de 13,3 milliards d’euros, dont 15 % à l’étranger, dans une quinzaine de
pays principalement situés en Europe et avec une présence historique au Sénégal.
ERE et la Ligne à Grande Vitesse Bretagne - Pays de la Loire
Eiffage Rail Express, filiale du groupe Eiffage, est titulaire du contrat de partenariat signé avec Réseau Ferré de France pour la
LGV Bretagne – Pays de la Loire. D’un montant de 3 milliards d’euros, c’est le plus gros contrat de partenariat public-privé
signé en France à ce jour. ERE est maître d’ouvrage de la ligne et a la charge de sa conception finale, de sa construction, de
son entretien (y compris le renouvellement) et du financement du projet pendant 25 ans. / Consultez notre site : www.ere-lgv-
bpl.com
A propos de NGE
Dédié exclusivement aux Travaux Publics, NGE est un groupe français en forte croissance qui réalise 1,4 Md d’euros de Chiffre
d’Affaires (2013) autour de 6 métiers : VRD & Terrassement, Canalisations & Réseaux, Génie Civil, Route et Equipements de la
route, Travaux Géotechniques et de Sécurisation et Travaux Ferroviaires. Plus de 7500 hommes et femmes sont au cœur de
l’organisation multi-métiers, alliant expertise reconnue et savoir travailler ensemble. En France et dans le monde, NGE participe
à la construction des grandes infrastructures et à la réalisation de projets urbains ou de proximité. / www.groupe-ngr.fr - Twitter
: @presseNGE
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