Volet déplacements du PLUi - AUSB · urbains aux agglomérations de plus de 100 000 habitants et l’encadrent. Celui-ci porte sur les propositions d’organisation et la prospective

Novembre 2013

Volet déplacementsdu PLUi

Evaluation du plan de déplacements urbains2003 du Grand Chalon

Rapport d’étape - Version définitive

Méthodologie : rencontre des associations et représentants d‘usagers

Dans le but d’engager un travail de concertation, les associations et représentants d’usagers du Grand Chalon ont été contactés en juin 2013. L’ Agence d’urbanisme Sud Bourgogne et le Grand Chalon ont rencontré individuellement les associations et les représentants volontaires. Leurs remarques sur l’évolution de la mobilité sur le territoire du Grand Chalon sont intégrées à ce bilan de PDU. Cette concertation spécifique se poursuivra tout au long de l’élaboration du volet déplacements du PLUi.

Liste des acteurs rencontrés

• Mme ADDOU (Le point mobilité)

• M. GLENNE et M. PEPIN (représentants des taxis chalonnais)

• M. GUIGUE et M. MORINO-ROS (Fédération nationale des usagers des transports : FNAUT)

• Mme MASSON et Mme ROESLER (Maison départementale des personnes handicapées : MDPH)

• M. PESTEIL (Association Valentin Haüy).

• M. POULEAU (Vélo sur Saône)

• Mme UN (Prévention Routière / Ecommobile)

Sommaire

Cadre réglementaire..................................................................................3

Contexte territorial et local....................................................................3

Rappel des orientations du PDU 2003............................................7

L’évolution de l’offre de déplacements depuis 2003..............10

L’évolution des pratiques de déplacements.................................17

Enquêtes déplacements ville moyenne..........................................17

Novembre 2013

Evaluation du PDU 2003 du Grand Chalon

Volet déplacements du PLUi

La Communauté d’agglomération Chalon Val de Bourgogne (CACVB), également appelée Grand Chalon, a adopté son premier plan de déplacements urbains (PDU) en 2003. Si ce PDU a été élaboré de manière volontaire, aujourd’hui la communauté d’agglomération compte plus de 100 000 habitants et son élaboration est devenue obligatoire.

Le Conseil communautaire du 22 mars 2012 a délibéré en faveur d’une planification plus globale en engageant l’élaboration d’un plan local d’urbanisme intercommunal (PLUi). Ce PLUi1 doit comprendre un volet déplacements faisant office de PDU. La rédaction de ce document d’urbanisme a été confiée par le Grand Chalon à l’Agence d’urbanisme Sud Bourgogne. L’approbation du document est prévue pour fin 2017.

1 Un PLUi est essentiellement régi par les articles L123-1 du Code de l’urbanisme. Le volet « déplacements » d’un PLUi tenant lieu de PDU reste défini par l’article L1214-2 du Code des transports.

Sur le volet déplacements, le diagnostic sera finalisé en 2014 notamment avec les résultats de l’enquête déplacement ville moyenne réalisée fin 2013.

Préalablement, l’évaluation du PDU 2003 permet d’établir les bases du volet déplacements du PLUi. Cette étape préliminaire matérialisée par le présent document apporte d’ores et déjà des éléments de diagnostic et de prospective. En effet, de nombreux représentants d’usagers (associatifs ou professionnels) ont été rencontrés dans le cadre de ce bilan. Certaines de leurs remarques permettent de tirer des conclusions et d’autres de se projeter vers l’avenir.

Ce pré-diagnostic s’organise de la façon suivante :

• dans un premier temps, les évolutions réglementaires et contextuelles sont présentées ;

• ensuite, l’état d’avancement des actions prévues en 2003 est synthétisé afin de dresser un bilan global, 10 ans après, du PDU ;

• enfin, l’approche historique est reprise pour présenter les évolutions de l’offre en transport et des pratiques de déplacement sur le Grand Chalon depuis 2003.

3

Volet déplacements du PLUi - Evaluation du PDU 2003 du Grand Chalon

Cadre réglementaireLes dispositions législatives (LOTI, LAURE, SRU et les Lois Grenelle I et II) imposent l’élaboration d‘un plan de déplacements urbains aux agglomérations de plus de 100 000 habitants et l’encadrent. Celui-ci porte sur les propositions d’organisation et la prospective des déplacements à l’échelle d’un périmètre des transports urbains (PTU : périmètre desservi par les transports collectifs urbains) à moyen terme (10-15 ans) en prévoyant une révision quinquennale. Dix ans après son premier PDU, établi de manière volontaire, la Communauté d’agglomération Chalon Val de Bourgogne est cette fois-ci concernée de manière obligatoire par ce dispositif. Les grands objectifs réglementaires ont peu évolué ; en 2003 le PDU du Grand Chalon les résumait ainsi :

• « Diminuer le trafic automobile,

• optimiser la sécurité de tous les déplacements,

• développer les transports collectifs et les moyens de déplacement économes et moins polluants,

• aménager et exploiter les voiries principales afin de rendre plus efficace leur usage, notamment en les affectant aux différents modes de transports,

• organiser le stationnement sur le domaine public,

• organiser les transports de marchandises de façon à réduire les impacts sur la circulation et l’environnement,

• encourager les entreprises et les

collectivités publiques à favoriser le transport de leur personnel par des moyens alternatifs à la voiture individuelle. »

Ce résumé n’intègre pas certains objectifs:

• l’équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d’accès, d’une part, et la protection de l’environnement et de la santé, d’autre part, (objectif émis dans la LAURE) ;

• l’accessibilité aux réseaux de transports publics des personnes à mobilité réduite, en référence à la Loi pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées du 11 février 2005 ;

• le développement des technologies liées à la mobilité : la mise en place d’une tarification et d’une billettique intégrée (d’après la loi SRU) et la réalisation, la configuration et la localisation d’infrastructures de charge destinées à favoriser l’usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables (objectif intégré plus récemment, Loi Grenelle II en 2010).

Contexte territorial et localLe contexte a évolué depuis 2003. Tout d’abord, le nouveau PDU s’inscrit dans la démarche globale d’élaboration du premier plan local d’urbanisme intercommunal. Ce PLUi inclura un volet habitat et un volet déplacements au sein duquel les orientations d’aménagement et de programmation (OAP) habitat et déplacements feront respectivement office de programme local de l’habitat et de plan de déplacements urbains. Cette nouvelle approche s’appuie sur une articulation entre urbanisme, habitat et transport

renforcée. La compétence transport fait partie des compétences obligatoires des communautés d’agglomération, elle est donc traitée à l’échelle intercommunale depuis 2001, année de création de la Communauté d’agglomération Chalon Val de Bourgogne. Auparavant, entre 1981 et 2001, le Syndicat intercommunal des transports urbains du Chalonnais assumait cette compétence.

Le nombre de communes de la communauté d’agglomération est passé

de 28 en 2003 à 39 communes (carte 1), soit de 97 700 habitants en 1999 à 105 045 habitants en 2010 (tableau 1). Par conséquent, le périmètre des transports urbains qui correspond au périmètre du Grand Chalon s’est étendu. Au 1er janvier 2014, les communes de Chaudenay (1 063 habitants) et d’Allerey-sur-Saône (785 habitants) intègreront le Grand Chalon tandis que Charrecey (294 habitants) et Saint-Ambreuil (533 habitants) en sortiront.

• LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs du 30 décembre 1982) : l’article 28 initie les PDU.

• LAURE (Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie du 30 décembre 1996) : toute agglomération de plus de 100 000 habitants doit élaborer son PDU avec l’objectif de diminuer la circulation automobile.

• Loi SRU (Solidarité Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000) : le rôle des PDU est renforcé et l’articulation urbanisme-habitat-transport est mieux définie, notamment par l’institution de schéma de cohérence territoriale.

• Loi pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées du 11 février 2005 : elle pose le principe général de l’accessibilité pour toute personne handicapée avec la volonté de traiter toute la chaine de déplacement en liant dans une même approche urbanisme, habitat et transport. Les transports collectifs devront être accessibles aux personnes handicapées et à mobilité réduite dans un délai de 10 ans (soit le 12 février 2015).

• Loi Grenelle I (2009) et Loi Grenelle II (2010) : la première assigne un objectif de réduction de 20 % de gaz à effet de serre d’ici à 2020. La seconde, présentée comme la boîte à outils, facilite réglementairement la mise en place de dispositifs favorisant les alternatives à la voiture particulière. De plus, elle rend obligatoire l’installation d’équipements permettant la recharge de véhicules électriques ainsi que des équipements permettant le stationnement sécurisé des vélos sur le lieu de travail. Enfin, elle encourage le covoiturage, l’autopartage, la mise en place de plan de déplacements d’entreprise (PDE) et le télétravail.

4


Carte 1

Evolution du périmètre du Grand Chalonjusqu’en 2013

Tableau 1

Répartition de la population sur le Grand Chalon

Source : Insee RP 1999 et 2010

CommunesNombre

d’habitants en 1999

Nombre d'habitants

en 2010

Barizey 128 133

Chalon-sur-Saône 50 110 44 985

Champforgeuil 2 185 2 315

La Charmée 569 688

Charrecey 313 294

Châtenoy-en-Bresse 820 974

Châtenoy-le-Royal 5 938 5 906

Crissey 1 839 2 431

Demigny 1 532 1 759

Dracy-le-Fort 1 093 1 327

Épervans 1 464 1 616

Farges-lès-Chalon 621 716

Fontaines 1 944 2 007

Fragnes 895 1 000

Gergy 2 248 2 554

Givry 3 598 3 724

Jambles 476 479

Lans 851 881

Lessard-le-National 548 602

La Loyère 375 473

CommunesNombre

d’habitants en 1999

Nombre d'habitants

en 2010

Lux 1 619 1 829

Marnay 447 504

Mellecey 1 142 1 242

Mercurey 1 269 1 291

Oslon 982 1 329

Rully 1 462 1 615

Saint-Ambreuil 479 533

Saint-Denis-de-Vaux 247 277

Saint-Désert 850 909

Saint-Jean-de-Vaux 324 399

Saint-Loup-de-Varennes 1 017 1 131

Saint-Marcel 4 703 5 812

Saint-Mard-de-Vaux 242 279

Saint-Martin-sous-Montaigu 375 331

Saint-Rémy 5 961 6 109

Sassenay 1 402 1 553

Sevrey 1 241 1 421

Varennes-le-Grand 2 058 2 336

Virey-le-Grand 1 172 1 281

Total 104 539 105 045

Marnay

La Loyère

Farges-lèsChalon

Fragnes

SaintMarcelGivry

Saint-Jeande-Vaux

SaintAmbreuil

Épervans

Barizey

Mellecey

Virey-leGrand

Varennesle-Grand

SaintDésert

Lans

Fontaines

Lux

Sevrey

Saint-Denisde-Vaux

Châtenoy-en-Bresse

Charrecey

Rully

Demigny

Jambles

SassenayMercurey

Saint-Loupde-Varennes

SaintRémy

Champforgeuil

Châtenoyle-Royal

Lessard-leNational

Gergy

Saint-Mardde-Vaux

CrisseySaint-Martinsous-Montaigu

Chalonsur-Saône

La Charmée

Oslon

Dracyle-Fort

Périmètre en 2003

Communes entrantes en 2004

Commune entrante en 2008

Source : IGN BD carto

Agence d'urbanisme Sud Bourgogne - Droits réservés

O0 2,5 5Km

5


D’une manière générale, les évolutions démographiques restent favorables aux communes périphériques et les échanges entre le périurbain et la ville centre se sont amplifiés avec le temps. La population de la ville centre ne représente plus que 43 % de la population du Grand Chalon en 2010 (contre 48 % en 1999). Alors que la population continue de s’éloigner de la ville centre, cette dernière concentre la majorité des emplois. En effet, malgré la perte effective de plus de 1 000 emplois, Chalon-sur-Saône reste le pôle d’emplois

majeur : 60 % des emplois du Grand Chalon. Les activités économiques se concentrent très largement sur l’unité urbaine de Chalon-sur-Saône. Par exemple, Chalon-sur-Saône, Champforgeuil et Crissey comptent plus d’emplois que de populations actives occupées (carte 2). A l’inverse, les communes plus lointaines hébergent d’avantage d’actifs occupés que d’emplois. Cet indice de concentration de l’emploi (nombre d’emploi pour 1 actif occupé) n’a pas évolué depuis 1999 restant stable à 1,2 sur le territoire du Grand

Chalon. Territorialement, il n’y a pas de grand bouleversement (carte 3). On observe que Chalon-sur-Saône a perdu moins d’emplois que d’actifs occupés entre 1999 et 2010 et que Sevrey et Dracy-le-Fort ont connu les plus importantes évolutions en termes d’indice de concentration de l’emploi.

Carte 2

Indice de concentration de l’emploi en 2010dans les communes du Grand Chalon

CrisseyChampforgeuil

SaintMarcel

La Loyère

Lessard-leNational

Lux

Mercurey

Rully

LansJambles

Châtenoy-en-Bresse

Givry

Dracyle-Fort

Saint-Jeande-Vaux

Châtenoyle-Royal

Varennesle-Grand

SaintAmbreuil

Barizey

Sevrey


Virey-leGrand

Gergy

SaintRémy

Mellecey

Fragnes

Fontaines

Saint-Martinsous-Montaigu

Saint-Denisde-Vaux

Saint-Mardde-Vaux

CharreceySassenay

Marnay

La Charmée

SaintDésert

Farges-lèsChalon

Demigny

Oslon

Épervans

Chalonsur-Saône

Indice de concentrationde l'emploi en 2010

] 0,1 - 0,5 ]

] 0,5 - 1,0 ]

] 1,0 - 1,5 ]

] 1,5 - 2,9 ]

O0 2,5 5Km

Source : IGN BD carto et Insee RP 2010


6


La direction des flux domicile-travail n’a donc pas vraiment changé. Localement, la liste des principaux pôles générateurs de déplacements reste inchangée même si certaines zones d’activités sont en reconversion. La fermeture de Kodak en 2005 sur la zone rebaptisée depuis « Saôneor » (intercommunale entre Chalon-sur-Saône, Crissey, Fragnes et Virey-le-Grand) a poussé la collectivité à repenser la zone. Elle est aujourd’hui considérée comme une zone économique d’intérêt régional majeur et fait l’objet d’investissements publics conséquents

afin d’accompagner sa mutation. Même si le nombre d’emplois n’est pas revenu au niveau de 2005, des entreprises réinvestissent les lieux. Par ailleurs, de grandes entreprises1 en termes d’emplois sur site sont installées au Sud de Chalon et sur la commune de Saint Marcel : Areva et B2S notamment. A proximité immédiate du centre, l’hôpital de Chalon-sur-Saône a déménagé en 2011 quittant l’Ile Saint-Laurent pour s’implanter derrière la gare, près de Saint-Rémy. Le secteur de la santé

1 Les entreprises citées emploient au moins 200 salariés.

génère également des déplacements au Nord du centre-ville de Chalon-sur-Saône avec l’hôpital privé Sainte-Marie. En s’éloignant de la ville centre, Sevrey héberge 3 structures importantes sur sa commune : un centre hospitalier spécialisé, l’entreprise Daunat Bourgogne et, au moins temporairement, Amazon. Enfin, le centre-ville de Chalon-sur-Saône accueille un nombre d’emplois non négligeable, notamment administratifs (services mutualisés de la ville et du Grand Chalon).

Carte 3

Evolution de l’indice de concentration de l’emploi entre 1999 et 2010dans les communes du Grand Chalon


SaintMarcel

La Loyère

Lessard-leNational

Lux

Mercurey

Rully

LansJambles

Châtenoy-en-Bresse

Givry

Dracyle-Fort

Saint-Jeande-Vaux

Châtenoyle-Royal

Varennesle-Grand

SaintAmbreuil

Barizey

Sevrey


Virey-leGrand

Gergy

SaintRémy

Mellecey

Fragnes

Fontaines


Saint-Denisde-Vaux

Saint-Mardde-Vaux

CharreceySassenay

Marnay

La Charmée

SaintDésert

Farges-lèsChalon

Demigny

Oslon

Épervans

Chalonsur-Saône

Différence entre l'indice deconcentration en 2010 et en 1999

[ -0,3 - -0,2 ]

] -0,2 - 0,0 ]

] 0,0 - 0,2 ]

] 0,2 - 0,9 ]

O0 2,5 5Km

Source : IGN BD carto, Insee RP 1999 et 2010


7


Rappel des orientations du PDU 2003En 2003, l’agglomération n’était pas dans l’obligation d’établir un PDU. Ceci étant, une fois la démarche amorcée les différents textes législatifs évoqués auparavant (LOTI, LAURE et SRU) doivent être respectés. La collectivité souhaitait répondre aux besoins des usagers. En effet, le diagnostic du PDU 2003 évoque la demande d’un meilleur cadre de vie (moins pollué, moins bruyant…) des usagers. La limitation de l’usage de la voiture et la demande d’une offre plus développée de transports collectifs sont alors d’actualité. Partant de ce besoin, le PDU a été pensé de manière pragmatique dès le diagnostic. Ce dernier présente l’agglomération ainsi :

• « les automobilistes sont nombreux et circulent aisément,

• les distances internes au cœur urbain peuvent être parcourues à pied,

• la pollution de l’air n’a jamais atteint de manière durable des niveaux inquiétants. »

En 2003, l’objectif du PDU est d’intégrer la dimension « déplacements » dans le développement de l’agglomération chalonnaise. Le document est alors vu comme un outil de décloisonnement entre les diverses thématiques d’études (habitat, économie, environnement…), entre les niveaux de compétences des collectivités et surtout entre les différents modes de déplacement.

Les différentes actions sont

essentiellement organisées autour de deux axes. Le troisième volet est quant à lui transversal :

• « Diminuer l’usage de la voiture individuelle en proposant aux automobilistes des alternatives crédibles,

• Optimiser les déplacements afin de réduire les motifs générateurs de nuisances,

• Faire du PDU un projet fédérateur ».

Les 30 actions ont le mérite d’aborder tous les modes de déplacements. Elles proposent de développer le réseau de transports collectifs, de multiplier les aménagements cyclables et piétons, d’offrir des services vélos et d’étudier l’exploitation des voies fluviales. La question de la voiture est abordée par la thématique du stationnement. Cependant il faut noter que ce PDU priorise le développement d’alternatives à la voiture plutôt que de contraindre son usage.

Après ce bref tour d’horizon des évolutions administrative, démographique et économique du territoire, la suite du document s’attache à analyser l’évolution de la mobilité depuis 2003. L’évaluation du PDU 2003 constitue le pré-diagnostic du volet déplacements du futur PLUi. Elle permet d’orienter les premières réflexions en s’appuyant sur les apports et les lacunes du PDU 2003 résumé dans le tableau récapitulatif page suivante. Les éléments de diagnostic présentés dans une approche historique permettent ensuite de manière plus globale de mesurer les évolutions du Grand Chalon en matière d’offre de transport et de pratiques de déplacements sur les dix dernières années. Toutefois, les évolutions présentées peuvent ne pas être directement liées à une action du PDU.

Carte 4

Le Grand Chalon en 2003

Marnay

La Loyère

Farges-lèsChalon

Fragnes

SaintMarcelGivry

SaintAmbreuil

Épervans

Virey-leGrand

Varennesle-Grand

Lans

Fontaines

Lux

Sevrey

Châtenoy-en-Bresse

Demigny

Sassenay


SaintRémy

Champforgeuil

Châtenoyle-Royal

Lessard-leNational

Gergy

Crissey

Chalonsur-Saône

La Charmée

Oslon

Dracyle-Fort

Ville-centre

1ère couronne

2e couronne

Source : IGN BD carto


O0 2,5 5Km

8


Tableau 2

Récapitulatif de l’état d’avancementdes actions du PDU 2003 au 3e trimestre 2013

Offrir des alternatives crédibles à la voiture individuelle

Actions Etat d’avancement

Mo

der

nis

er le

rés

eau

de

tran

spo

rts

colle

ctif

s

1Première couronne : faire rouler les bus

plus facilement et plus souvent

Restruturation en 2012 du réseau de bus autour d’une ligne à haut niveau de service ; fréquence et amplitude horaire de nombreux bus

augmentées, site propre…

2Deuxième couronne : développer une

offre de transport à la demande13 lignes périurbaines sur toute la deuxième couronne ; toutes les

communes desservies

3Desservir tous les services fréquentés par

les habitantsDesserte des services publics évoquée en 2003 réalisée ; centres

commerciaux et marchés desservis également

4Créer un pôle d’échanges intermodal

autour des gares

Développement en 2009 du pôle des gares ferroviaire et routière de Chalon-sur-Saône ; Intermodalité facilitée entre tous les modes de

transport

5Créer un espace d’échanges inter-lignes au

centre-ville de Chalon-sur-SaôneRéalisation en 2012 d’un pôle d’échange inter-lignes

Gare SNCF - Colombière - République (8 lignes)

6Réformer la tarification et passer à la

billettiqueBillettique pour 2014 ; tarification a peu évolué hormis l’instauration de la

gratuité pour les scolaires ; pas de création de chèque déplacement

7 Rendre le bus plus accessiblePrésence d’un transport spécifique pour les personnes à mobilité réduite ;

la plupart des bus accessibles (52 sur 55 à plancher bas) ;marché de mise en accessibilité PMR lancé pour les arrêts de bus

8Explorer l’utilisation de la Saône en

période estivale

9 Rénover l’image du réseauBHNS ; nouveau système de vélos en libre service (2013) ; nouvelles

couleurs du BHNS et des Réflex

Dév

elo

pp

er u

n r

ésea

u

de

voie

s cy

clab

les

et

pié

ton

nes

10Deux roues : développer un réseau

d’intérêt d’agglomération

Elaboration d’un Schéma direteur du réseau cyclable d’intérêt d’agglomération (2010) ;

absence de programmation pluriannuelle

11 Piétons : un réseau de cheminements

12Deux roues et piétons : établir des préconisations à destination des

communes

Aucun guide n’a été édité mais une assistance technique et financière est menée dans le cadre du Label PDU

Par

tage

r la

vo

irie

po

ur

favo

rise

r le

s m

od

es d

ou

x

13Cette action devra être menée dans le

cadre du Label PDURéalisation de pistes cyclables et d’aménagements piétons ; quelques

zones 30 réalisées dans ce cadre

An

imer

un

p

arte

nar

iat

avec

les

entr

epri

ses 14

Identifier les entreprises où un PDE serait utile

Etude de stratégie de déploiement menée par la STAC en 2013

15Mener quelques expériences à forte valeur

d’exemple

16 Promouvoir les PDE auprès des entreprises Prospection en cours par la STAC

An

imer

un

p

arte

nar

iat

avec

les

éco

les

17Promouvoir les mobilités douces auprès

des enfantsExpérimentation de Pédibus (1 mois) non renouvelée

Actions réalisées

Actions en cours de réalisation

Actions partiellement réalisées

Actions non réalisées

9


D’un point de vue quantitatif, le bilan du PDU 2003 est plutôt mitigé :

• 11 actions ont été réalisées ;

• 4 actions sont en cours de réalisation ;

• 6 actions ont été partiellement réalisées ;

• 9 actions n’ont pas été réalisées.

Néanmoins, toutes les actions n’ont pas la même ampleur. Il faut par ailleurs souligner le caractère volontaire de la démarche. Parmi les points positifs, nous retiendrons le fort développement des transports collectifs et la mise en place du Label PDU. Restructurer le réseau de bus urbains a demandé un fort engagement

financier au Grand Chalon. Le Label PDU est un outil original et plutôt novateur, surtout en 2003. Il a sans doute permis aux communes de s’approprier la démarche PDU. Au contraire, l’animation du PDU n’a pas été réalisée. Ce type d’action est pourtant primordial pour avoir une démarche globale en termes de mobilité. Ces actions demandent généralement un certain niveau de moyens financier et humain que n’a pu mettre en place la collectivité en parallèle du développement du réseau de bus. D’autres actions non réalisées sont liées à leur infaisabilité : le développement de plate-forme de livraison a été proposé par de nombreuses collectivités en France mais très peu ont

pour l’instant réussi à les mettre en place. Nous retiendrons que le Grand Chalon a eu le mérite d’y penser et d’essayer sans réussir à tester le principe…

D’une manière générale, le PDU 2003 a permis à la collectivité d’établir sa politique transport. Même si toutes les actions n’ont pas été engagées, le Grand Chalon a su rester cohérent avec les orientations du PDU 2003.

Optimiser les déplacements


Am

élio

rer

la

livra

iso

n d

es

com

mer

ces

18Mener le volet «logistique» de l’étude sur

le développement du commerceUn test non concluant lors de la piétonisation du centre-ville

19Conventionner avec les commerçants et

les transporteursPas de convention en matière de livraison

Rég

lem

ente

r le

tra

fic

des

po

ind

s lo

urd

s

20Établir les conditions d'accessibilité et de circulation des poids lourds et des engins agricoles sur les voiries de l'agglomération

Axe de contournement pour les PL en transit de plus de 7,5 tonnes et itinéraires des convois exceptionnels ;

projet d'abaissement du secteur piéton à 7,5 tonnes en matière de livraison et d'instauration d'horaires de livraison sur les pénétrantes ;

pas de prise en compte des besoins des engins agricoles

Mo

dif

ier

les

com

po

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ents

à

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u

stat

ion

nem

ent

au

cen

tre-

ville

21Programmer l'évolution du stationnement

longitudinal en ville

Un plan de stationnement a été adopté par le Conseil municipal de Chalon-sur-Saône ;

pas de projet d'évolution à ce jour

22 Promouvoir les parkingsSous-utilisation des parkings relais (hormis Saint-Rémy)

et des parkings en ouvrages

23Instaurer un partenariat commerces/

mobilités douces

Quelques arceaux vélos à proximité de commerces ; Opérations "bus+shopping" :

réductions pour les abonnés aux transports collectifs urbains

Faire du PDU un projet fédérateur


L'an

imat

ion

d

u P

DU 24

Constituer les instances d'animation du PDU

Comité de pilotage et Comité technique créés ; aucun comité consultatif, pas de charte de fonctionnement ni de tableau

de bord de l'avancement des projets

25 Une mission d'accompagnement

Le "

lab

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PD

U"

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uti

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qu

e

26 Mettre en place le label PDULe Label PDU a été mis en place

(uniquement pour des projets de voirie)

27 Diffuser la culture "déplacement" Animations dans le cadre de la semaine de la mobilité

Ou

vrir

un

o

bse

rvat

oir

e d

es

dép

lace

men

ts 28 Photographier la situation initialeEDVM 2004 ;

mesures de qualité de l'air (2 stations en 2003)

29 Établir un compte "déplacement"

30 Publier régulièrement les résultats

10


L’automobile

Le réseau routier du Grand Chalon a peu évolué en termes de kilométrage et de hiérarchisation. L’autoroute A6 traverse le territoire du Nord au Sud et dispose de deux échangeurs, l’un en amont de Chalon-sur-Saône et l’autre en aval. La Route Centre-Europe Atlantique (RCEA ou N80 de Montchanin à Chalon-sur-Saône) permet une liaison rapide entre Chalon-sur-Saône et l’Ouest du territoire. Le réseau départemental primaire effectue les mêmes liaisons en parallèle de ces deux axes majeurs. La départementale D906 (ex-RN6), particulièrement fréquentée, relie notamment Chagny à Sennecey-le-Grand en passant par Chalon-sur-Saône. La départementale D981, parallèle à l’A6 relie Chagny à Buxy sans passer par Chalon-sur-Saône. Enfin, la ville centre bénéficie d’un contournement à l’Est (D673 et D5A) où les vitesses maximales autorisées ont été récemment revues sur certaines portions passant de 70 à 50 km/h pour améliorer la sécurité. En parallèle, l’organisation des feux (phasage, durée des cycles) a été revue pour diminuer le temps d’attente pour les traversées piétonnes, limiter la saturation aux heures de pointe et rendre cet itinéraire plus attractif en temps de parcours.

Les principaux projets de voirie sur Chalon-sur-Saône concernent les quais de Saône. On peut citer le réaménagement en cours de l’avenue Niepce ou les propositions du bureau d’études d’ingénierie du trafic et des déplacements CeRyX Trafic System faites dans le cadre de l’étude pour le plan de circulation et de stationnement de Chalon-sur-Saône en 2012 : l’extension de la zone piétonne et la requalification de l’Ile Saint-Laurent en zone de rencontre. A l’échelle du Grand Chalon, nous noterons

la réorganisation en cours de la sortie sud de l’autoroute A6.

Une étude pour la modification du schéma directeur de j a l o n n e m e n t directionnel a été réalisée en

L’évolution de l’offre de déplacements depuis 2003

2013 par la commune de Chalon-sur-Saône. Le principe fondamental adopté est de repousser les flux de transit vers la rocade (D673 et D5A). Le jalonnement est donc prévu dans ce sens, normalement pour 2014.

L’étude de circulation et stationnement réalisée en 2012 à l’échelle de la ville centre a notamment permis d’établir un diagnostic de l’offre de stationnement. Il faut tout d’abord noter que l’offre gratuite est considérable en comparaison à des villes similaires : plus de 5 000 places de stationnement gratuites soit 11,5 places pour 100 habitants contre 14 pour Mâcon et 4,9 pour Valencienne par exemple. A l’inverse, le stationnement payant en surface est limité et les parkings souterrains sous-utilisés. Le taux d’occupation de ces parkings varie entre 50 et 80 %.

L’offre a évolué parallèlement aux projets urbains. La destruction de l’autopont

marque une certaine rupture avec le « tout voiture » avec notamment la suppression de près de 200 places par le réaménagement provisoire de l’avenue Nièpce. La mise en place du BHNS s’est accompagnée de la suppression de 48 places le long du tracé. A l’inverse, la fermeture de l’hôpital sur l’Île Saint-Laurent offre un stationnement gratuit important à proximité du centre-ville (562 places dont 480 gratuites).

N80

D978

D978

D678

D906

D906

D98

1D

981

D67

3

D5A

A6

A6

Chalonsur-Saône

Source : IGN BD Carto et BD Topo


O0 2,5 5Km

Autoroute

Nationale

Départementales

Autres

Parking relais

Dijon, Paris

Mâcon, Lyon

Le Creusot,Montceau-les-Mines

Sennecey-le-Grand,Tournus

Autun

Buxy, Mâcon

Louhans

Dole

Chagny,Beaune

Chagny,Beaune

Carte 5

Les principaux axes routiers du Grand Chalon

Chiffres clés de l’offre de stationnement sur la ville centre :

• Stationnement gratuit : environ 5300 places (5080 places en 2003)

• Stationnement payant : 1 493 places (1 598 places en 2003)

• Parkings en ouvrage : Hôtel de ville, Motte, Banque, Colombière et Gloriette pour un total de 1 584 places (similaire en 2003)

11


La mise en place du stationnement résident sur le centre-ville date de 2004 et permet de « protéger » les résidents du stationnement payant à l’heure. Le nouveau plan de stationnement adopté par le Conseil municipal en juin 2012 abaisse le tarif résident et prévoit d’augmenter le nombre de zones ouvertes au stationnement résident en rendant payantes 190 places aujourd’hui gratuites. Les projets de la ville de Chalon tendent à l’augmentation du nombre de places de stationnement avec notamment la création d’un parking Cour Nord SNCF qui devrait compter entre 390 et 590 places.

Plusieurs parkings relais (Saôneor : 46 places ; Sucrerie : 50 places ; Colisée : 60 places ; Saint-Rémy : de 40 à 110 places dans le cadre du réaménagement de la sortie Sud de l’A6) ont vu le jour ces dernières années. Situés à différentes entrées de Chalon-sur-Saône, ils visent à limiter le nombre de voitures entrant dans la ville centre. Comme le signale Le Point Mobilité, l’initiative paraît intéressante. Néanmoins, les liaisons en bus depuis ces parkings sont insuffisantes pour permettre un report modal conséquent. Le parking relais de Saint-Rémy reste le plus utilisé, sans doute par des covoitureurs (proximité

de l’A6 et de la RCEA). Les autres parkings ne sont peut-être pas localisés de façon pertinente : trop proche du centre-ville ? trop loin des pénétrantes ? Enfin, la FNAUT considère que la communication sur cette offre est restée insuffisante.

Les réseaux de transports collectifs

En élaborant son PDU en 2003, le Grand Chalon a pris le parti d’améliorer ses transports collectifs. Il a par la suite beaucoup investi financièrement dans les transports collectifs routiers, en l’occurrence le réseau de bus urbains. Le département a en parallèle fait évoluer son réseau de cars et la Société nationale des chemins de fer (SNCF) a globalement poursuivi ses investissements. En revanche, le développement d’un transport collectif sur la Saône interne au Grand Chalon, émis dans le PDU n’a pas vu le jour. Aucune étude n’a été réalisée pour vérifier la faisabilité d’un tel projet. La Saône n’est aujourd’hui utilisée qu’à des fins touristiques et de transport de marchandises.

Le réseau de bus urbains est géré par le Grand Chalon et fonctionne par délégation de service public au groupe Transdev (nom commercial : « la STAC »). Sans multiplier l’offre kilométrique restée stable autour des 2 millions de kilomètres commerciaux parcourus (2 tiers par les lignes de première couronne) le réseau

a sensiblement évolué depuis 2003. D’après le Groupement des autorités responsables de transport (GART), l’offre en transports collectifs urbains du Grand Chalon (19,2 km/an/hab en 2012 avant la restructuration du réseau) est en-deçà de l’offre moyenne des agglomérations entre 100 000 et 200 000 habitants (29 km/an/hab en 2011). Cela s’explique en partie par la décision de desservir la 2e couronne de l’agglomération principalement par du transport à la demande. De nouveaux services ont vu le jour pour répondre aux besoins de la populaion : une navette de centre-ville (le Pouce), un service de transport des personnes à mobilité réduite (TPMR appelé Pixel), un service de transport à la demande (TAD appelé Déclic) et une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS appelée Flash 1). Plus efficace, le réseau reste très attractif en termes de coût pour l’usager malgré une augmentation du tarif : de 1 € à 1,20 € le voyage (ticket à l’unité) ; la moyenne nationale pour les agglomérations de 100 000 à 200 000 habitants étant de 1,15 €. Par ailleurs, la qualité du service s’est améliorée, par exemple en termes :

• d’accessibilité : le volontarisme du Grand Chalon au sujet de l’accessibilité est salué par les associations. Les bus ont été renouvelés au fur et à mesure afin d’être accessibles aux personnes à mobilité réduite. En 2011, 52 des 55 véhicules étaient à plancher bas. Pour que l’accessibilité soit effective, il faut que les arrêts le soient. Le Grand Chalon a lancé un marché de mise en accessibilité des arrêts en 2013 pour traiter ce besoin. Les membres de l’association

Valentin Haüy apprécient l’accessibilité du réseau de transport depuis sa restructuration et les différentes aides qui leurs sont fournies pour marcher en ville (dispositifs de guidage au sol et sonore). Les regrets émis concernent la ligne 2 du réseau de bus qui possède deux itinéraires différents difficilement identifiables pour une personne malvoyante et l’absence de dispositif de guidage sonore sur la rocade de Chalon-sur-Saône.

• de ponctualité : passage d’un taux de conformité de 83 % en 2005 à 90 % en 2010

• d’amplitude horaire et de fréquence : depuis la restructuration du réseau le service démarre plus tôt (avant 6h) et finit plus tard (après 21h), jusqu’à 23h30 les vendredis et samedis pour la ligne BHNS et la ligne 23 (ligne de soirée). Dans l’ensemble, la plupart des lignes ont vu leur amplitude horaire s’étendre par rapport à l’ancien réseau (1h10 de plus pour la ligne 2 par exemple). Par ailleurs, davantage de bus roulent le dimanche (toutes les 30 minutes pour la ligne de BHNS). La fréquence dépend de chaque ligne ; le Flash domine en passant toutes les 10 minutes en heure de pointe et toutes les 15 minutes en heure creuse.

• de consommation de carburant : passage d’une consommation moyenne annuelle de 42,13 L/100 km en 2005 à 39,24 L/100 km en 2012 grâce notamment au renouvellement du matériel roulant.

L’image du réseau s’est ainsi modernisée.

Quelques chiffres (2012)

• 7 lignes urbaines

• Une navette gratuite de centre-ville

• Un service TPMR

• 13 lignes péri-urbaines (régulières et à la demande)

• 20 lignes départementales (régulières et à la demande)

• 3 haltes ferroviaires (Chalon-sur-Saône, Rully et Fontaines-Mercurey)

12


Carte 6

Réseau de bus du Grand Chalon en 2013

Source : STAC 2013

13


La ligne Flash 1 a été mise en place lors de la restructuration du réseau en septembre 2012. Le réseau est structuré autour de la ligne BHNS (carte 6) pour mieux desservir les lieux stratégiques. Le Flash 1 relie la gare à la zone d’activité Saôneor. De plus grande amplitude horaire et de plus grandes fréquences (1 bus toutes les 10 minutes en heure de pointe) que les autres lignes, elle a pour objectif de répondre davantage que les lignes classiques au problème des horaires décalés de certains actifs. En outre, les quelques aménagements de voirie spécifiques garantissent un peu plus ses horaires. La FNAUT signale tout de même la nécessité de l’extension des sites propres notamment sur la Place de Beaune et la rue de Belfort où le bus est fortement ralenti d’après leur témoignage.

Le réseau Buscéphale géré par le Conseil général 71 a été mis en place en 2008 avec l’objectif de desservir les communes hors PTU. Il comportait à l’origine 42 lignes (carte 8). En 2010, l’étude des rapports d’activité de ces lignes a permis de constater qu’une partie de ces lignes n’avaient pas trouvé leur public. En août 2010, de nombreuses lignes ont été supprimées et les autres ont été ajustées pour améliorer la lisibilité et répondre davantage aux besoins des usagers (carte 9). Depuis début novembre 2013, de nouvelles modifications sur le TAD ont été réalisées : 4 lignes (n°25, 27, 28 et 32) ont été supprimées faute d’une fréquentation suffisante et 2 lignes ont fusionnées (n°30 et 31). 7 communes du

Grand Chalon sont aujourd’hui desservies par ce réseau (carte 10). La ville centre est desservie par une dizaine de lignes qui permettent notamment de se rendre à la gare TGV Le Creusot - Montceau-les-Mines - Montchanin pour 1,50 € (tarif unique par voyage).

La navette gratuite de centre-ville (« Le Pouce ») a été mise en place en 2005 pour compléter le réseau (carte 7). Depuis, son tracé a été adapté aux évolutions de la ville pour desservir les lieux stratégiques du centre-ville, en particulier de l’hyper-centre et les différentes zones de stationnement. En 2011, elle est devenue entièrement électrique. Ce genre de ligne vise principalement les personnes âgées pour leur permettre de parcourir le centre-ville sans difficulté.

Le TPMR a été instauré en 2006. Mis en place sur Chalon-sur-Saône à l’origine, il s’étend sur toute l’agglomération depuis 2008. Ce service répond aux obligations de la loi sur l’accessibilité qui prévoit la mise en place de services de substitution en attendant la mise

en accessibilité du réseau de transports collectifs. Le TPMR a connu une saturation entre janvier et août 2013 (d’après la MDPH et l’association Valentin Haüy). Le Grand Chalon a donc réagi dès septembre 2013 en étoffant l’offre.

Pour la deuxième couronne, le Grand Chalon a développé des lignes périurbaines à la fois régulières et virtuelles (ligne A à M). En dehors des heures de pointe où elles sont régulières, ces 13 lignes fonctionnent à la demande par l’intermédiaire du service Déclic. Elles fonctionnent comme une ligne habituelle mais il faut réserver son voyage pour garantir l’arrêt et l’horaire du véhicule. Toutes les communes du Grand Chalon sont ainsi desservies par les transports collectifs urbains. Chaque ligne est organisée pour desservir la ville centre le matin et effectuer les retours vers la périphérie l’après-midi.

Dessertes Bucéphale

• Chalon-sur-Saône : desservie par les lignes 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 14, 15, 16 respectivement en direction de Le Creusot (dont gare TGV), Montceau-les-Mines (dont TGV), Le Creusot, Montceau-les-Mines, Saint-Léger-sur-Dheune/Autun, Buxy/Cluny/Mâcon, Saint-Germain-du-Plain/Louhans, Tournus/Mâcon, Mervans/Saint-Germain-du-Bois, Verdun-sur-le-Doubs/Pierre-de-Bresse et Saint-Germain-du-Bois (à la demande) ;

• Saint-Rémy : desservie par les lignes 1 (Chalon-sur-Saône – Le Creusot), la ligne 2 (Chalon-sur-Saône – Montceau-les-Mines) et la ligne 7 (Chalon-sur-Saône – Mâcon) ;

• Chatenoy-le-Royal, Givry et Saint-Désert : desservies par la ligne 7

• Mercurey : desservie par la ligne 6 (Chalon-sur-Saône – Autun)

• Epervans : desservie par la ligne 8 (Chalon-sur-Saône – Louhans)

Source : STAC 2013

Carte 7

Itinéraire de la navette de centre-ville en 2013

14


Carte 8

Réseau de cars départementaux en 2008

Carte 10

Desserte du réseau Buscéphalesur le Grand Chalon en 2013

Source : Conseil général 71

Carte 9

Réseau de cars départementaux 2010-2013


SaintMarcel

La Loyère

Lessard-leNational

Lux

Mercurey

Rully

LansJambles

Châtenoyen-Bresse

Givry

Dracyle-Fort

Saint-Jeande-Vaux

Châtenoyle-Royal

Varennesle-Grand

SaintAmbreuil

Barizey

SevreySaint-Loup

de-Varennes

Virey-leGrand

Gergy

SaintRémy

Mellecey

Fragnes

Fontaines


Saint-Denisde-Vaux

Saint-Mardde-Vaux

CharreceySassenay

Marnay

La Charmée

SaintDésert

Farges-lèsChalon

Demigny

Oslon

Épervans

Chalonsur-Saône

Communes desservies parle réseau Buscéphale

par 1 lignepar 3 lignespar plus de 10 lignes

Source : IGN BD carto et Conseil général 71

Agence d'urbanisme Sud Bourgogne - Droits réservésO0 2,5 5

Km

15


Le développement de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône permet à Chalon-sur-Saône d’avoir une desserte TGV. Dans ce cadre, toutes les lignes TER ont été cadencées. Sur le Grand Chalon, en plus de la gare de Chalon-sur-Saône, il existe deux haltes ferroviaires : Rully et Fontaines-Mercurey. La gare d’intérêt national de Chalon-sur-Saône occupe une position intéressante sur l’axe Dijon-Lyon (schéma 1). Chalon-sur-Saône est desservie par tous les TER (sauf trains de nuit) reliant Dijon à Lyon et passant notamment par Mâcon. Quelques trains permettent des échanges directs entre Chalon-sur-Saône et Montchanin en passant par Chagny. Rully et Fontaines-Mercurey bénéficient d’au moins 6 allers-retours jusqu’à Chalon-sur-Saône par jour avec un temps de parcours

concurrentiel à la voiture (tableau 3). Au vu des horaires proposés, cette offre pourrait convenir à des actifs ayant des horaires de bureau. Par ailleurs, des trajets sans correspondance pour Dijon sont également disponibles depuis ces deux haltes ferroviaires (6 allers-retours).

Chalon-sur-Saône est également reliée par le fer à Saint-Marcel et à Verdun-sur-le-Doubs. Ces lignes ne sont actuellement pas ouvertes aux voyageurs. Dans le cadre d’un renforcement de l’offre ferroviaire, la desserte de Saint-Marcel fait l’objet d’une étude cofinancée par l’Etat, la région Bourgogne, le Grand Chalon et le maître d’ouvrage RFF. Des possibilités de TER à dessertes locales seraient donc envisageables à moyen terme.

En gare de Chalon-sur-Saône, le parvis a été aménagé pour créer un pôle d’échanges multimodal :

• la gare routière se juxtapose à la gare SNCF réunissant en un même lieu les différents transports collectifs (bus urbains, cars départementaux, TER et TGV) desservant le Grand Chalon ;

• les taxis disposent de places réservées en face de la gare ferroviaire ;

• une station Réflex (système de vélos en libre service) est présente à proximité ;

• des espaces piétons aménagés rendent ce parvis agréable aux piétons.

Tableau 3

Temps de parcours de gare à gare

Sources : SNCF et Via-Michelin

Schéma 1

Desserte ferroviaire de la gare de Chalon-sur-Saône

En voiture En train

De Fontaines-Mercurey à Chalon-sur-Saône 15 minutes 9 minutes

De Rully à Chalon-sur-Saône 17 minutes 13 minutes

5 15 35

Nombre d’allers et retoursferroviaires quotidiens directsavec la gare de Chalon-sur-Saône

Principales gares reliéesà Chalon-sur-Saône

Gare de référence

Gares du Grand Chalon

Gares du Grand Chalon

Lignes mixtes

Lignes frets

Voyageurs

Marchandises

Principale gare reliéeà Chalon-sur-Saône

D’après les indications horaires SNCF,septembre 2013

Dijon-Ville

Beaune

Chagny

RullyFontaines-Mercurey

Saint Marcel

Verdun-sur-le-Doubs

Montchanin Chalon-sur-Saône

Mâcon-Ville

Lyon Part-Dieu

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Les modes actifsLes cyclistes ont bénéficié de quelques aménagements depuis 2003, essentiellement depuis 2007. Le PDU 2003 faisait état de 17 km d’aménagements existants. Aujourd’hui, l’étude de circulation et de stationnement commandée par la ville de Chalon-sur-Saône comptabilise 28 km de voiries aménagées (hors zones piétonnes, de rencontre et zone 30). Le Grand Chalon compte au total une quarantaine de kilomètres aménagés1. Certains

1 La carte du réseau cyclable n’étant pas à jour, elle ne figure pas dans ce document.

aménagements sont directement liés au Label PDU (voir encadré ci-après) grâce auquel certaines communes ont été aidées financièrement par le Grand Chalon : 10 communes en 2010, 9 en 2011 et 8 en 2012. D’autres sont liés à l’élaboration d’un schéma cyclable réalisé en 2010. Ce dernier propose de structurer progressivement un réseau d’intérêt intercommunal. Comme le regrette l’association Vélo sur Saône, aucun calendrier prévisionnel ne complète la cartographie. La programmation est définie annuellement. Le Grand Chalon

s’est lancé récemment dans le jalonnement cycliste à destination des cyclotouristes principalement. L’objectif étant de faciliter les liaisons inter-voies vertes dans la ville. A destination du même public, des « balades vertes » (boucles touristiques) ont été balisées par le Conseil général. Pour favoriser la pratique du vélo en ville, il ne faut pas oublier le stationnement. Des arceaux vélos ont été implantés à côté de lieux stratégiques (gare, Hôtel de ville…). De plus quelques arceaux se situent à proximité de commerces.

Un système de vélos en libre-service (« Réflex ») a été mis en place en 2007 sur le territoire. Il s’est modernisé en 2013, sous le même nom, pour ressembler davantage aux systèmes des grandes villes françaises. Il existe depuis avril 2013 douze stations pour 150 vélos (carte 11) réparties sur Chalon-sur-Saône (8 stations) et sa première couronne (Champforgeuil,

Châtenoy-le-Royal, Saint-Marcel et Saint-Rémy). Par ailleurs, un service de location longue durée sur une flotte de 50 vélos (pliants, électriques et standard) est également disponible. Enfin, l’ouverture en 2012 d’une vélo-école gérée par Vélo sur Saône complète l’offre de services proposée.

Carte 11Emplacement des stations Réflex

Source : STAC 2013

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Aucun réseau de cheminements ne permet à la collectivité d’avoir une vue d’ensemble de l’existant et des projets d’aménagements favorisant la marche à pieds. Néanmoins, afin de promouvoir ce mode de transport, notamment auprès des écoliers, une phase d’expérimentation de pédibus s’est réalisée en 2011. Celle-ci s’est limitée à une période d’un mois. Malgré une expérimentation plutôt positive, l’action n’a pas été renouvelée. Les parents acteurs du projet, souhaitaient plus d’investissement des autres parents afin que cela ne soit pas répétitif et donc ne devienne une contrainte supplémentaire dans leur quotidien.

Label PDU

La mise en place dès 2003 du Label PDU répond à l’action 26 du PDU. Sans donner une nature réglementaire au label, l’objectif est de promouvoir l’élaboration de projets favorables aux modes actifs. Les premiers fonds de concours ont été versés en 2005 et se sont poursuivis jusqu’à aujourd’hui. De nombreuses communes ont pu bénéficier d’aides financières du Grand Chalon dans le cadre de ce label :

• 10 communes en 2010 pour 90 000 €• 9 communes en 2011 pour 97 000 €• 8 communes en 2012 pour 123 000 €

En plus de l’aide financière, le Grand Chalon accompagne techniquement les projets, au cas par cas, en conseillant sur le cadre réglementaire à respecter, sur les revêtements à utiliser, etc. De nombreux aménagements ont ainsi été créés : en majorité des aménagements piétons, quelques aménagements cyclables et quelques opérations de partage de la voirie (zone 30 à Dracy-le-Fort par exemple).

L’évolution des pratiques de déplacementsEnquêtes déplacements ville moyenne

Comme le prévoyait l’action 28 du PDU, une Enquête déplacements ville moyenne (EDVM) a été réalisée en 20041 pour « photographier la situation initiale » du territoire du Grand Chalon. Elle offre donc une vue globale des pratiques de déplacements au sein du périmètre du Grand Chalon de l’époque (Rully

1 EDVM 2004 : la méthodologie standardisée et validée par le CERTU permet les comparaisons dans l’espace et dans le temps. En 2004, 1780 personnes de 11 ans et plus habitant le Grand Chalon ont été interrogées par téléphone.

n’était donc pas concernée). Une EDVM similaire est prévue pour l’automne 2013. Il sera ainsi possible de comparer les résultats et de mesurer l’impact de la politique transport sur les pratiques de la population.

D’après l’enquête de 2004, les habitants du Grand Chalon ont une mobilité moyenne de 3,43 déplacements par jour dont une majorité s’effectue en voiture (2,24 déplacements par jour). Hormis la prédominance de la voiture que tout le monde reconnait, l’EDVM montre que le vélo concerne une part honorable des

déplacements des habitants du Grand Chalon (2,9 % de part modale). En plus de l’apport quantitatif de l’EDVM, quelques données qualitatives sont à noter. Les problèmes de stationnement et de pollution automobiles sont évoqués comme « plutôt important » par 58 % et 50 % des personnes interrogées, âgées de 16 ans et plus. Paradoxalement, 80 % des actifs de l’agglomération utilisent habituellement la voiture pour se rendre au travail et 85 % de ceux-là avouent ne pas rencontrer de problème de stationnement au travail.

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Le recensement de la population de l’InseeLe recensement de la population de l’Insee nous renseigne sur les navettes domicile-travail des actifs du territoire national. Il n’y a donc pas de problème de périmètre, les comparaisons sont faites à partir des communes du Grand Chalon actuel. En revanche, la méthodologie et certaines définitions ayant changées, il n’est pas possible de comparer certaines données du Recensement général de la population de 1999 au Recensement de la population de 2010. Par exemple, la marche à pied n’était pas considérée comme mode de transport en 1999.

La population active de 15 ans ou plus du Grand Chalon ayant un emploi a légèrement augmenté entre 1999 et 2010 passant de 42 150 à 43 650 (carte 12).

Dans le même temps, le nombre d’actifs travaillant à son domicile est passé de 1850 (4,6 % des actifs ayant un emploi) à 1614 (3,7 %). Les navettes domicile-travail sont donc potentiellement plus nombreuses. La part de la population habitant et travaillant dans la même commune a chuté de manière significative (de 44 % à 38 %). Cette donnée illustre la tendance nationale qui consiste à éloigner les lieux d’habitation des bassins d’emplois.

En 1999, ils étaient 13 500 actifs du Grand Chalon à ne pas résider sur ce périmètre. En 2010, l’Insee en comptabilise 14 000. De plus, les actifs du Grand Chalon résidant sur cette zone ont diminué de 37 100 à 35 900 sur la même période. En termes d’emplois, le Grand Chalon attire quelques actifs des EPCI voisins (carte 13). Les échanges avec l’Est du département sont pour la plupart unidirectionnels : les 7 000 habitants du Grand Chalon qui travaillent hors de ce périmètre se dirigent davantage vers la Communauté urbaine Le Creusot – Montceau-les-Mines et les communautés d’agglomération proches.

Carte 12

Evolution de la part d’actifs résidant et travaillant dans la même commune en 1999 et 2010


SaintMarcel

La Loyère

Lessard-leNational

Lux

Mercurey

Rully

LansJambles

Châtenoy-en-Bresse

Givry

Dracyle-Fort

Saint-Jeande-Vaux

Châtenoyle-Royal

Varennesle-Grand

SaintAmbreuil

Barizey

Sevrey


Virey-leGrand

Gergy

SaintRémy

Mellecey

Fragnes

Fontaines


Saint-Denisde-Vaux

Saint-Mardde-Vaux

CharreceySassenay

Marnay

La Charmée

SaintDésert

Farges-lèsChalon

Demigny

Oslon

Épervans

Chalonsur-Saône

Evolution de la part du nombre d'actifsrésidant et travaillant dans la mêmecommune en 1999 et en 2010

Forte diminution (moins de 10 points)

Diminution (entre -5 et -10 points)

Faible diminution (entre 0 et -5 points)

Faible augmentation (entre 0 et 5 points)

Augmentation (entre 5 et 10 points)

Forte augmentation (plus de 10 points)

O0 2,5 5Km

Source : IGN BD carto et Insee RP 1999 et 2010


19


L’approche historique des navettes domicile-travail par le recensement est limitée. Il faudra attendre l’EDVM 2013 pour aborder de manière approfondie les pratiques de déplacements dans le

temps et dans l’espace. Néanmoins, le recensement permet d’être plus précis sur la situation des déplacements domicile-travail en 2010.

Parmi la population active résidant dans le Grand Chalon et ne travaillant pas à leur domicile, la grande majorité déclare utiliser une voiture pour se rendre au travail (tableau 4).

Source : Insee RP 2010

Carte 13

Principaux flux domicile-travail en provenance et à destinationdu Grand Chalon

Tableau 4

Répartition modale des déplacements domicile-travail en 2010

CU Le Creusot -Montceau les Mines

CA du Mâconnais - Val de Saône

CA Beaune, Côte et Sud -Communauté Beaune - Chagny - Nolay

CC de Saôneet Seille

CC du Cantonde Montret

CC du Cantonde Louhans

CC Portesde la

Bresse

CC Entre Saôneet Grosne

CC du Sud de laCôte Chalonnaise

CC des Trois Rivières

CC Saôneet Bresse

CC du Canton deSaint-Germain du Bois

CC EntreMonts etDheune

CC du Tournugeois

Limites administratives

Hors Saône-etLoire

EPCI

CA ChalonVal de Bourgogne

Flux domicile-travail (supérieurs à 200 par jour)

35 869

2 000

1 100

200

A destination du Grand Chalon

2 000

1 100

200

En provenance du Grand Chalon Internes au Grand Chalon

Source : IGN GEOFLA et Insee RP 2010


O0 10 20Km

Marche à pied Deux roues Transports collectifs Voiture

Grand Chalon 10 % 5 % 5 % 80 %

Grand Chalon hors ville centre 4 % 4 % 89 % 3 %

20


La part modale voiture approche les 89 % lorsque l’on retire les habitants de Chalon-sur-Saône. Cette prédominance de la voiture s’illustre également par le

taux de motorisation et le nombre de voitures par ménage élevé que connaît le Grand Chalon en dehors de la ville centre (tableau 5). En comparaison à 1999, on

observe une légère augmentation de ces caractéristiques sur tous les territoires.

Tableau 5

Taux de motorisation et d’équipement

Carte 14

Taux de motorisation automobile des ménagesdans les communes du Grand Chalon

Carte 15

Taux d’équipement automobile des ménagesdans les communes du Grand Chalon

Il faut également noter que les ménages actifs occupés sont plus motorisés que les autres. Leur taux de motorisation atteint les 95 % et ces ménages possèdent en moyenne 1,62 voiture par ménage.

Dans ce contexte d’utilisation massive de la voiture et d’éloignement du lieu de résidence au lieu de travail, la mise en place

de plans de déplacements d’entreprises (PDE) semble importante. La STAC a été chargée d’établir des PDE avec les entreprises volontaires. Les premiers ont été signés avec des entreprises de la zone industrielle Sud en 2008 dans un contexte de densification de l’offre avec la création d’une ligne. Ces PDE sont centrés sur les missions de la STAC

dans le cadre de la délégation de service public. A l’époque, l’entreprise B2S a ainsi bénéficié d’une adaptation de l’offre en transports collectifs avec l’élargissement de l’amplitude horaire d’une ligne Déclic pour traiter les demandes liées aux heures de débauche tardives (début de soirée). En outre, une station de vélo Réflex (ancien système) avait été mise en place. Malgré

Source : Insee RP 2010

Taux de motorisation Taux d'équipement

France métropolitaine 81 % 1,20 voiture/ménage

Bourgogne 84 % 1,26 voiture/ménage

Saône-et-Loire 86 % 1,30 voiture/ménage

Grand Chalon 83 % 1,23 voiture/ménage

Grand Chalon hors ville centre 92 % 1,52 voiture/ménage

Chalon-sur-Saône 74 % 0,93 voiture/ménage


SaintMarcel

La Loyère

Lessard-leNational

Lux

Mercurey

Rully

LansJambles

Châtenoy-en-Bresse

Givry

Dracyle-Fort

Saint-Jeande-Vaux

Châtenoyle-Royal

Varennesle-Grand

SaintAmbreuil

Barizey

Sevrey


Virey-leGrand

Gergy

SaintRémy

Mellecey

Fragnes

Fontaines


Saint-Denisde-Vaux

Saint-Mardde-Vaux

CharreceySassenay

Marnay

La Charmée

SaintDésert

Farges-lèsChalon

Demigny

Oslon

Épervans

Chalonsur-Saône

Taux de motorisation

60 % - 75 %

75,1 % - 85 %

85,1 % - 90 %

90,1 % - 95 %

95,1 % - 100 %

O0 2,5 5Km

Source : IGN BD carto et Insee RP 2010



SaintMarcel

La Loyère

Lessard-leNational

Lux

Mercurey

Rully

LansJambles

Châtenoy-en-Bresse

Givry

Dracyle-Fort

Saint-Jeande-Vaux

Châtenoyle-Royal

Varennesle-Grand

SaintAmbreuil

Barizey

Sevrey


Virey-leGrand

Gergy

SaintRémy

Mellecey

Fragnes

Fontaines


Saint-Denisde-Vaux

Saint-Mardde-Vaux

CharreceySassenay

Marnay

La Charmée

SaintDésert

Farges-lèsChalon

Demigny

Oslon

Épervans

Chalonsur-Saône

Taux d'équipement

0,93 - 1,00

1,01 - 1,25

1,26 - 1,50

1,51 - 1,75

1,76 - 2,00

O0 2,5 5Km

Source : IGN BD carto et Insee RP 2010Agence d'urbanisme Sud Bourgogne - Droits réservés

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La fréquentation des bus urbains et des cars départementauxLes restructurations des réseaux de bus urbains et de cars départementaux a permis de les rendre plus efficaces et plus attractifs. La fréquentation des transports collectifs s’est sensiblement développée.

En 2004, le réseau de bus urbains comptabilisait 3 478 000 voyages par an, soit 33 voyages par habitant et par an. Le Grand Chalon se situait largement en-dessous des villes de même envergure (Arras, Colmar, Chartres, Blois, etc.). Depuis, le nombre de voyages a doublé en dépassant les 7 000 000 voyages par an soit 67 voyages par habitant et par an en 2012 (graphique 1).

D’après le GART, les agglomérations similaires ont une moyenne de 62 voyages par habitant et par an en 2011. Néanmoins, si l’on mesure l’efficacité du réseau en rapportant la fréquentation à l’offre, le Grand Chalon s’approche du meilleur élève de sa catégorie. Il compte 3,5 voyages par kilomètre parcouru en 2012, valeur équivalente au maximum pour une agglomération entre 100 000 et 200 000 habitants en 2011.

Les lignes urbaines concentrent la grande majorité des voyageurs (70 % des voyages). Le Pouce, navette gratuite du centre-ville de Chalon-sur-Saône, enregistre près de 195 000 voyages en 2012. De son côté, le Transport à la demande maintient une certaine progression (281 000 voyages en 2005 et 505 000 en 2011). D’après les associations rencontrées, les usagers apprécient la

desserte de tous les services publics et le développement de la ligne à haut niveau de service. Néanmoins, il faut noter que l’augmentation de la fréquentation est due au développement des voyages gratuits (scolaires principalement). Les voyages payants stagnent, aux environs du million de voyages par an, au moins depuis 2004.

Par ailleurs, pour promouvoir les transports collectifs et les commerces de centre-ville des opérations « bus+shopping » ont été lancées. Les abonnés du réseau de la STAC bénéficient ainsi de réductions chez les commerçants partenaires sur une période donnée.

L’évolution de la fréquentation des cars départementaux est plus difficile à évaluer. Ce réseau est centré sur Chalon-

sur-Saône depuis sa mise en place en 2008. La réorganisation en 2010 a permis de supprimer 17 lignes. Néanmoins, le nombre de voyages ne cesse d’augmenter (tableau 6).

La ligne 7 reliant Chalon-sur-Saône à Mâcon en passant par Cluny concentre 35 % des voyages à elle seule. Derrière, les lignes 6 et 9 (respectivement Chalon-sur-Saône – Autun et Chalon-sur-Saône – Louhans) concernent 11 % et 10 % des voyageurs. Ces trois lignes font partie des axes structurants du réseau Buscéphale. Quant aux 3 lignes express reliant Chalon-sur-Saône à la gare TGV Le Creusot – Montceau-les-Mines – Montchanin, elles permettent environ 20 000 voyages chacune.

ces bonnes intentions, aucune expérience à forte valeur d’exemple n’a véritablement été menée. De même, la promotion des PDE auprès des entreprises, prévue dans le cadre du PDU n’a pas été réalisée. En revanche, le Grand Chalon a fait part de son souhait à la STAC de redéfinir la

stratégie et le contenu des prochains PDE. La STAC a ainsi fait des propositions dans ce sens en réalisant en 2013 une étude de stratégie de déploiement des PDE. Dans le même temps mais de manière indépendante, un poste de conseiller en mobilité chargé d’accompagner les

entreprises volontaires dans l’élaboration d’un PDE a été créé en 2010 à la Chambre de commerce et d’industrie de Côte d’Or. Aujourd’hui, les missions de ce poste sont étendues à la région.

Source : STAC 2013

Source : Conseil général 71

Kilomètres parcourus / habitant

Voyages / habitant

0

10

20

30

40

50

60

70

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

2009 2010 2011 2012

Lignes express 28 236 36 630 50 981 61 356

Lignes structurantes 187 324 219 900 254 585 282 592

Lignes secondaires 9 188 12 675 14 934 18 141

Lignes de TAD 2 046 2 732 3 444 3 388

Total 226 794 271 937 323 944 365 477

Graphique 1

Evolution de l’offre et de la fréquentation du réseau de bus urbain du Grand Chalon

Tableau 6

Fréquentation annuelle des cars départementaux par type de lignes

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La fréquentation des gares TER

Le trafic de marchandises est abordé dans le PDU par la thématique livraison. La mise en place d’une plateforme de livraisons était évoquée mais ne s’est pas réalisée. Les commerçants, les transporteurs et le Grand Chalon n’ont pas réussi à établir de convention pour régler le problème des surcoûts de la rupture de charge liée à la mise en place d’une plate-forme de livraisons. Aucun de ces acteurs ne souhaitait augmenter ses charges financières de livraison.

En termes de volumes de marchandises, nous ne disposons pas de données à

l’échelle du Grand Chalon, hormis pour le port de Chalon-sur-Saône. Le volume y a diminué depuis 2001 : il était de 1 600 000 tonnes (37 % par l’eau, 12 % par le fer et 51 % par la route) d’après le PDU 2003 alors qu’il s’élève à près de 1 500 000 tonnes en 2011. Les parts modales ont évolué en défaveur du fer : 42 % par l’eau, 5 % par le fer et 53 % par la route. Sur le territoire bourguignon, le trafic de marchandises (tous modes) hors transit reste relativement stable depuis 2003 (hormis des petits pics en 2007 et 2008). Les données de trafic des poids lourds semblent confirmer

cela même s’il est difficile de comparer les chiffres actuels avec ceux présentés dans le diagnostic du PDU 2003. Le Service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements (SETRA) pour les routes nationales et le Conseil général 71 pour le réseau départemental fournissent la proportion de poids lourds par rapport au nombre de véhicules circulant par tronçon et par jour (trafic moyen journalier annuel : TMJA). Sur les axes structurants du Grand Chalon les estimations donnent :

Le trafic de marchandises

Le Grand Chalon dispose de 3 arrêts SNCF. Depuis la mise en place du cadencement des TER Bourgogne en 2009, la fréquentation de la gare de Chalon-sur-Saône s’est multipliée par deux, passant de 4 700 à 8852 montées en 2013 (les comptages sont effectués par les contrôleurs SNCF sur une semaine de janvier). En revanche, la fréquentation des

haltes ferroviaires de Rully et de Fontaines-Mercurey reste stable respectivement autour de 150 et de 230 montées. D’après les comptages, ces haltes semblent avoir connu un creux en 2012. Cette impression de creux est renforcée par les chiffres d’abonnements couplés TER + réseau urbain. Au 1er semestre 2013, 138 abonnements TER + réseau urbain

mensuels et 48 annuels ont été vendus (contre respectivement 75 et 24 sur la même période en 2012). Ces flux concernent en majorité des scolaires.

Source : Conseil général 71 et SETRA

Années de comptage

TMJA *Proportion de

poids lourds

A6 aux environs de Chatenoy-le-Royal 2011 58 995 21 %

N80 aux environs du col des Baudots 2011 18 000 22 %

D906 (ex-N6) aux environs de Lux 2012 15 984 10 %

D673 (ex N73) aux environs de Châtenoy-en-Bresse 2007 5 933 35 %

D673 (ex N73) à Saint-Marcel 2012 19 000 Non connue

D5A en continuité de la D673 sur Saint-Marcel 2006 21 676 5 %

D5 en continuité de la D673 sur Chalon-sur-Saône 2012 3 394 7 %

TMJA : trafic moyen journalier annuel

Le PDU 2003 visait à établir les conditions d’accessibilité et de circulation des poids lourds et des engins agricoles sur les voiries de l’agglomération. Si rien n’a été prescrit pour les engins agricoles, la collectivité s’est attardée sur la question des poids lourds en ville. Un axe de contournement pour les poids lourds en transit de plus de 7,5 tonnes a été mis en place pour diminuer la fréquentation des quais de Saône de ce type de véhicules. De la même manière, un itinéraire spécifique est prévu pour les convois exceptionnels. Malheureusement, celui-ci ne convient pas aux plus importants qui empruntent toujours les quais en raison du pont de Bourgogne à traverser qui est limité à 120 tonnes. Pour poursuivre dans cette voie, le Grand Chalon envisage d’abaisser le secteur piéton à 7,5 tonnes en matière de livraison et d’instaurer des horaires de livraison sur les voies pénétrantes. Aucune échéance n’est pour le moment fixée.

Des données plus précises sur la ville centre seront récoltées pour approfondir le diagnostic.

Tableau 7

Trafic moyen sur les axes structurants du Grand Chalon

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L’accidentologie

Les données d’accidentologie recueillies par la préfecture (fournies par la Direction Départementale des Territoires Saône-et-Loire) montrent une diminution des 3 indicateurs principaux sur la Saône-et-Loire : nombre d’accidents (impliquant au moins

un blessé), de blessés et de tués. La tendance est la même sur le Grand Chalon sur les dix dernières années mais elle est beaucoup moins marquée depuis 2005.

Source : DDT Saône-et-Loire Source : DDT Saône-et-Loire

Le nombre de victimes (blessées ou tuées) a tendance à diminuer. Néanmoins, si les nombres de tués et de blessés non hospitalisés suivent cette tendance, le nombre de blessés hospitalisés est à peu près stable (une cinquantaine pour le Grand Chalon).

Les chiffres d’accidentologie s’améliorent d’année en année mais le point de vue général cache certaines particularités. La

diminution du nombre de tués sur les routes de Saône-et-Loire de 2011 à 2012 ne considère que les automobilistes et camionneurs. En revanche, sur la même période, les cyclistes et surtout les piétons ont été davantage victimes. Sans en connaitre les causes, ces statistiques rappellent que l’accidentologie ne peut être traitée qu’en pensant à tous les modes de transport. Les automobilistes bénéficient de toujours plus d’équipements de

sécurité, ce qui peut expliquer une partie des vies préservées. La diminution des vitesses maximales autorisées et la mise en place d’aménagements de partage de la voirie protègeraient davantage les piétons et les conducteurs de deux-roues.

Source : DDT Saône-et-Loire

Graphique 2

Nombre d’accidents annuels sur le Grand ChalonGraphique 3

Nombre d’accidents annuels en Saône-et-Loire

Graphique 4

Nombre de victimes d’accidents de la circulation sur le Grand Chalon

Ce bilan de PDU montre que les principes évoqués en 2003 ont été suivis. Le Grand Chalon oriente toujours sa politique transport vers la même direction sans transformer les actions retenues à l’époque.

Le Grand Chalon a grandi et les transports collectifs se sont développés. La restructuration du réseau de bus urbains a demandé un engagement financier important. L’évaluation du réseau montre une certaine amélioration en termes de fréquentation. A l’échelle départementale, le suivi effectué a permis d’adapter l’offre à la demande au fil des années. La dimension « déplacements » est intégrée au développement du Grand Chalon comme l’ont prouvé la mise en place de la ligne de BHNS et la modernisation des vélos en libre service. Le décloisonnement entre urbanisme, habitat et déplacements évoqué dans le PDU 2003 reste à poursuivre. La ligne BHNS est allée dans ce sens. Celle-ci est une opportunité de remodeler davantage la ville en matière d’urbanisme (aménagement de places publiques, d’entrées de ville…) et d’habitat (suppression de places de stationnement, création de stationnement vélo…). Inscrire le PDU au sein d’une démarche globale, tel un PLUi, permettra d’aller encore plus loin par une approche intégratrice de toutes les dimensions de l’aménagement.

Veiller à faire vivre le prochain volet déplacements du PLUi (animations, communication...) auprès des communes, des acteurs de la mobilités et des habitants constituera un enjeu pour améliorer son efficacité et favoriser son appropriation.

Ce pré-diagnostic du volet déplacements du PLUi permet à tous de réfléchir à partir d’une même base. La concertation a été engagée avec les représentants d’usagers. Elle se poursuivra durant l’élaboration du PLUi. L’objectif est de rendre notre mobilité plus durable. Ces dernières années la collectivité a majoritairement traité la question des transports collectifs. Aujourd’hui, sur le Grand Chalon et à l’image de la situation nationale, le déséquilibre en faveur de la voiture individuelle est indéniable. Demain, l’objectif sera de trouver un meilleur équilibre entre les modes de transport. Pour cela, les actions du volet déplacements du PLUi devront permettre une approche globale des questions de mobilité. Néanmoins, l’instauration de priorités est primordiale même si elles ne doivent pas créer de déséquilibre. Doit-on continuer à étoffer l’offre en transports collectifs ? Comment doit-on se pencher davantage sur les modes actifs ? Quelles actions de communication et d’animation doit-on mettre en place pour accompagner une utilisation rationnelle de la voiture ?

Référent

Florent GalletChargé d’études Mobilité03 85 73 09 [email protected]

Document téléchargeable sur

www.ausb.org

Agence d’urbanismeSud Bourgogne

Rédaction : Florent GalletCrédit photos : Agence d’urbanisme Sud BourgogneRéalisation/maquette : Véronique Kieny2013 - Tous droits réservés

Conclusion

ZA CoriolisRue Evariste Galois71210 TORCY

Documents

Volet déplacements du PLUi - AUSB · urbains aux agglomérations de plus de 100 000 habitants et l’encadrent. Celui-ci porte sur les propositions d’organisation et la prospective