Download ppt - Entretiens Louis le Grand 30 et 31 août 2007 Entretiens Louis le Grand 30 et 31 août 2007

Entretiens Louis le Entretiens Louis le GrandGrand

30 et 31 août 2007 30 et 31 août 2007

Entretiens Louis le Grand – 30 et 31 août 2007

Étude de cas

Air France

Sophie Bouvard

Virginie Sauget


Le financement des avions chez Air

France: mythes et réalités


Le transport aérien : une industrie qui a subi des mutations profondes depuis les années 90

Des opportunités de financement s’inscrivant dans un cadre nouveau : dérèglementation, décloisonnement et désintermédiation (les « 3D »)

Des besoins et des solutions spécifiques en matière de financement

IntroductionIntroduction


Air France – KLM, c’est : Le rapprochement d’Air France et de KLM Chiffre d’affaires : €23,1 Mrds (80% transport de passagers) Effectifs : 103 000 Flotte : 569 appareils au 31/03/07 240 destinations dans 105 pays

Air France, filiale d’Air France-KLM, en quelques chiffres : Chiffre d’affaires consolidé 2006-07 : €15,6 Mrds Résultat net consolidé : €425 Millions Effectifs (Air France et ses filiales) : 70 000 Flotte : 405 appareils au 31/03/07 Fondateur de l’alliance SkyTeam


Première partiePremière partie

Des besoins de financement importants et des solutions spécifiques


Première partiePremière partie

Le grand écart du marché du transport aérien : aléas conjoncturels et nécessité de financements longs

L’avion : un actif de grande valeur, mobile et amortissable fiscalement

L’évolution récente : davantage d’opportunités sur les marchés financiers


19

97

20

03

20

01

20

04

20

07

Conjoncture internationale

Air France et transport aérien

Syndrome respiratoire aigu sévère

Guerre en Irak

Attentats du 11

septembre

Faillite Sabena, Swissair,

United AirlinesFusion

Air France-

KLM

Hausse du trafic mondial de passagers: +50%

Crise écoReprise éco mondiale

Accord de « ciel

ouvert » France - USA

1997: fusion Air France, Air Inter,

arrivée de Jean-Cyril Spinetta

20

06

Retour d’Air France sur les

marchés obligataires

Quelques dates clefs

20

00

Création de

SkyTeam Accord de « ciel

ouvert » UE - USA


Des besoins de refinancement importants liés à des investissements indispensables au développement durable

Niveau de la trésorerie disponible au 31 mars

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

Mrd

s€

Trésorerie d'exploitation nette

Nouveaux emprunts

Investissements corporels et incorporels, nets des cessions

Remboursement d'emprunts

2001 2002 2003 20052004 2006 2007

Restructuration d’Amadeus


Répartition de la dette par grand type d’emprunts, en Mrds €

01/04/00 31/03/04

Obligations, TSDI et autres dettes non garanties par actifs

2,2 1,0

Financements d’actifs 1,5 3,1

01/04/2000 31/03/2004Variation de

périmètre

+0,3

-2,9+3,0

Remboursement d’emprunts

Souscription de nouveaux

emprunts

4,13,7

en Mrds €

Une dette brute en légère hausse entre 2000 et 2004 :

Groupe Air France

…avec une augmentation des financements d’actifs :


L’avion : des caractéristiques permettant un financement spécifique

Actif mobile et de grande valeur L’aéronef peut être hypothéqué au profit de prêteurs En France, l’hypothèque aérienne est inscrite à la Direction Générale de l’Aviation

Civile qui tient le registre des propriétaires d’avions L’avion peut avoir un propriétaire juridique (celui qui a le titre de propriété) et un

propriétaire économique (celui qui supporte tous les risques et bénéfices associés à l’avion) différents

L’avion peut être amorti fiscalement sur une durée plus courte que sa durée de vie économique, ce qui peut générer du différé d’impôt

Selon les pays, il suffit d’avoir soit la propriété économique, soit la propriété juridique de l’avion pour pouvoir l’amortir fiscalement


L’évolution récente : davantage d’opportunités sur les marchés

financiers

Depuis la fin des années 1980, une ouverture des marchés financiers sensible

Depuis 2003, après une période de frilosité, un regain d’intérêt pour les marchés

Une amélioration de la situation d’Air France qui lui rend son attractivité sur les marchés

En revanche, les montages avec leviers fiscaux se font de plus en plus rares…


Être ou ne pas être propriétaire : telle est la question ?

Deuxième partieDeuxième partie


La diversité des financements la location opérationnelle l’emprunt hypothécaire ou équivalent le crédit-bail fiscal Une structure complexe : la titrisation

Deuxième partieDeuxième partie


Les emprunts non assortis de sûretés réelles (hypothèques essentiellement) sont souvent plus courts et proportionnellement plus chers que les financements d’avion

Les compagnies aériennes en général et Air France en particulier ont donc essentiellement recours au financement d’avions, surtout jusqu’en 2005 :

simple : dette hypothécaire ou assimilée complexe : crédit-bail fiscal, titrisation

La location opérationnelle n’est pas un financement stricto sensu

Un financement majoritairement sur actifs


Décision de renouveler la flotte d’avions

Air France souhaite supporter le risque/bénéfice

de valeur résiduelle

Air France ne souhaite pas supporter le risque/bénéfice

de valeur résiduelleLocation opérationnelle

Air France souhaite amortir l’avion fiscalement

Air France a moins d’intérêt à amortir l’avion fiscalement

Empruntclassique type

obligatairePleine propriété

sans hypothèque

Propriété avec hypothèque ou réserve de propriété

Emprunthypothécaire

Quels sont les critères décisionnels en matière de financement ?

Achat avec réserve de propriétéCrédit-bail

fiscal

amortissement fiscal et propriété économique à la compagnie aérienne

amortissement fiscal par le crédit-bailleur (dans sa juridiction) mais propriété économique à lacompagnie aérienne

amortissement fiscal et propriété économique au loueur

Ni avion ni dette dans le bilan comptable d’Air

France

Auto-financement


Crédit-bail « fiscal »

Principe (cas général):

Un investisseur tire un avantage fiscal en étant propriétaire d’un avion. Il apporte du capital (“equity”) dans une société ad hoc (créée pour l’occasion) et exige une rémunération très faible voire nulle en contrepartie.Un prêt complémentaire permet à la société ad hoc d’acheter l’avion à la compagnie aérienne qui le reprend ensuite en crédit-bail (ou en location opérationnelle avec option d’achat), avec un loyer minoré.

Juridictions (expérimentées par Air France) : France, USA, Allemagne, Japon

Caractéristiques : - limitation en matière d’exploitation géographique des

avions,- sortie par anticipation très pénalisante, surtout à cause du

risque fiscal, sous-location difficile,- AF perd le droit d’amortir elle-même l’avion, donc augmente

son assiette soumise à l’impôt sur les sociétés pendant le financement, ce qui peut compenser la minoration du loyer


Emprunt hypothécaire : Air France reste propriétaire de l’appareil donné en sûreté au financier.

Financement avec clause de réserve de propriété (VCRP) : Une entité juridique appartenant à un financier devient propriétaire de l’appareil et le vend à Air France à crédit avec une clause de réserve de propriété. Le prix de vente est payé à crédit, donc avec des intérêts, comme dans un emprunt classique.

Généralement, ces financements sont remboursables sur 12 ans, avec une dernière échéance de 20%.

Emprunt hypothécaire classique ou assimilé


Principe :Financement non bancaire de 16 avions par émission de « notes » cotées

Montage novateur : - le financement est segmenté en tranches qui ne bénéficient pas du même rang de priorité en matière de remboursement- existence d’une ligne de liquidité - mise en place d’une assurance spécifique pour que les tranches les plus « seniors » obtiennent la meilleur notation financière « AAA »

Principale caractéristique :Durée de 10 ans. Accès à des prêteurs non bancaires très exigeants grâce aux tranches notées AAA, mais frais de mise en place plus élevés qu’une dette hypothécaire ou équivalent

Un cas particulier : la tUn cas particulier : la titrisation (juillet 2003)itrisation (juillet 2003)


5%

35%

15%

33%

12%

Avions hypothéqués(dont titrisation)

Avions achetés avec réserve de propriété

Pleine propriété libre

Avions en crédit-bail

Location opérationnelle

Groupe Air France(en nombre d’appareils)Au 31 mars 2007

Panorama du mode de financement des avionsPanorama du mode de financement des avions

Flotte totale : 405 appareils


La vie n’est pas un long fleuve tranquille…

Troisième partieTroisième partie


Troisième partieTroisième partie

Un rôle renouvelé et incontournable pour les banques

Les financements d’avion imposent des contraintes aux compagnies aériennes

Les financements d’avion comprennent des risques juridiques, fiscaux et financiers


Les banques restent très présentes

Prêteurs (juniors, seniors)

Rôle et implication

des banques

Arrangeurs

Type de financement

Financements « corporate »

Financements d’actifs

Emprunt obligataire

Titrisation

Emprunthypothécaire

Crédit-bail

Prêt classique

Crédit syndiqué

formes de financements

Location opérationnelle


Contraintes liées aux financements d’avions

Contrainte financière : la compagnie ne peut pas vendre l’avion sans rembourser

l’emprunt associé

Obligations contractuelles : utilisation, maintenance, assurance contraintes d’exploitation géographique dans certains cas sous-location restreinte


Risques juridiques et fiscaux inhérents aux montages

Parmi les plus courants : Illégalité Changement de loi fiscale (retenue à la source, remise en cause d’un

dispositif donnant un levier fiscal particulier à du crédit-bail)

Un exemple : le crédit-bail fiscal français « 39CA »

Les contrats sont faits pour répartir les risques entre le prêteur/crédit-bailleur/loueur et l’emprunteur/crédit-preneur/locataire

L’équilibre résulte de la négociation et du rapport de force entre les parties


Crédit-bail

Achat avec réserve depropriété (VCRP)

Emprunt hypothécaire

Obligations convertibles

Obligations

Autres dettes non garanties

la dette du groupe Air France : la dette du groupe Air France :

vers moins de financement d’actifsvers moins de financement d’actifs

Groupe Air Franceau 31 mars 2007

7%

12%

14%

27% 10%

30%

financementsgarantisfinancementsnon garantis

31 mars 2007

33%

67%84%

16%

31 mars 2006

ConclusionConclusion

La place du mythe : le financement d’avion n’est plus ce qu’il était ! Les réalités : besoin de diversification des sources de financement, le rôle des banques reste néanmoins important ; le risque zéro n’existe pas… Un éclairage intéressant sur le cours de 1ère ES sur les choix de financement et de Terminale ES sur l’investissement et ses déterminants

AnnexesAnnexes

Détail de la dette nette du Groupe Air France au 31 mars 2007

Intervenants à la mise en place du financement


* nette des dépôts affectés aux remboursements futurs * * nettes des découverts

1,4

4,0

1,3

2,7

2,8 6,2

Intérêts courus non échus

= Dette brute *

Dette non garantie par des actifs immobilisés *

Dette garantie par des actifs immobilisés *

Immobilisations corporelles nettes

Immobilisations libresGroupe Air France

Mrds€ au 31 mars 2007

Immobilisations données en garanties

= Dette nette

2,5Disponibilités et valeurs mobilières de placement **

Dette nette du Groupe Air France


TempsChoix mode

finance-ment Lancement

appel d’offres

Autorisa-tions

internes

Analyse des

d’offres

Mandat Négo documen

-tation

closing

juridique

fiscalité

compta

flotte

financements

Dir. Juridique

Dir. Financier

DG Affaires Fin

Président

financements financements financementsfinancements

juridique

fiscalité

flotte

Dir. Financier Dir. Financier

trésorerie

Nombreux intervenants à la mise en place du financement

Avocats

Banques

Ecoute du

marché

Conseil d’Adm.