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Efecto económico y social de los choques de vehículos automotores, 2010 (Revisado)

Blincoe, LJ, Miller, TR, Zaloshnja, E., y Lawrence, BA (2015, mayo).

Resumen

En 2010 hubo unos 33.000 muertos, 4 millones de heridos y 24 millones de vehículos dañados en cho-ques de tránsito en los EUA. Los costos económicos fueron de $ 242 millones de dólares, incluidas las pérdidas de productividad, gastos médicos, gastos legales y judiciales, costos del servicio de emergencia (EMS), costos de administración de seguros y de congestión, daños materiales y pérdidas del lugar de trabajo. El costo equivalió a unos $ 800 por cada uno de los 300 millones de personas que viven en los EUA, y el 1,6% de los $ 15 trillones del PBI real de los EUA durante el 2010. Estas cifras incluyen choques informados y no por la policía.

Cada muerte sigificó un costo de vida promedio de $ 1,4 millones.

Tabla de contenido Resumen ejecutivo 1 1. Introducción y resumen de las Tablas 5 2. Costos de Capital Humano 22 3. Impactos de congestión 50 4. Calidad de vida perdidos 113 5. Incidencia 121 6. Los costos estatales 144 7. Alcohol 147 8. Exceso de velocidad 169 9. Conducción distraida 172 10. Los choques de motocicleta 177 11. Cinturón de seguridad Uso 193 12. Localización de cobros por las carreteras 204 13. Otras situaciones de choque de Interés Especial 224

a) choques en intersecciones 225 b) Se bloquea la autopista interestatal 226 c) Los choques de vehículos de un solo 226 d) Los choques de carretera Salida 226 e) Los choques de peatones/ciclistas 226 f) Los choques de peatones 226 g) Los choques de ciclistas 226

14. Fuente de Pago 235 Apéndice A: Análisis de sensibilidad, valor de una vida estadística 241 Apéndice B: Los costos por región del cuerpo 245 Apéndice C: KABCO/MAIS Traductores 248 D Apéndice: Costos Unitarios KABCO 251 Apéndice E: Estimación de los costos de las lesiones de tránsito de vehículos de motor en los EUA De Archivos de Cuidado de la Salud 252 Complementar el Apéndice E: factores de corto plazo de Seguimiento de costos 266 Apéndice F: Costos Unitarios y los errores típicos en diferentes tasas de descuento 268 Apéndice G: Definiciones 287 Bibliografía 288

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Resumen ejecutivo

En 2010 el costo económico total de los choques de tránsito en los EUA fue de $ 242 mil millones. Esto representa el valor presente de los costos económicos de toda la vida de 33 mil muertes, 4 millones de heridas no mortales, y 24 millones de vehículos dañados. Cuando se consideran las valoraciones de calidad de vida, el valor total de los daños de la sociedad de los choques de tránsito en 2010 fue de $ 840 mil millones.

Todos los gastos en este informe se expresan en el año 2010 la economía utilizando una tasa de des-cuento de 3%. costos de las lesiones no fatales se estratifican por nivel de gravedad basada en la Escala Abreviada de Lesiones,1pero los costos unitarios basados en la escala KABCO utilizado comúnmente en los informes de la policía. Los componentes de los costos incluyen las pérdidas de productividad, daños a la propiedad, gastos médicos, gastos de rehabilitación, lcostos de congestión, legales y judiciales, servi-cios de emergencia, tales como médicos, policía, bomberos y servicios, los costos de administración de seguros, y para los empleadores. Los valores de las consecuencias más intangibles tales como el dolor físico o pérdida de calidad de vida también se examinan en las estimaciones de costos integrales, que incluyen tanto componentes de los costos económicos y las valoraciones de calidad de vida.

Impacto económico de los choques El costo económico de los choques de tránsito que se produjo en 2010 ascendió a $ 242 millones de dólares. Esto es

equivalente a aproximadamente $ 784 por cada persona que vive en los EUA y el 1,6% del Producto Interno Bruto de EUA. El costo económico de por vida a la sociedad por cada muerte es de $ 1,4 millones. Más del 90% de esta cantidad es

atribuible al lugar de trabajo y la productividad perdida de los hogares y los costos legales.

Cada sobreviviente herido de gravedad (usando la escala MAIS 5) cuesta un promedio de $ 1,0 millones. Los gastos mé-dicos y pérdida de productividad representaron el 82% del costo de este más grave nivel de la lesión no mortal.

Costos de productividad del lugar de trabajo perdidos ascendieron a $ el 57,6 millones de dólares, lo que equivalía a un 24% de los costos totales. la productividad hogar ha perdido un total de $ 19,7 mil millones, lo que representa un 8% de los costos económicos totales.

Los costos totales de daños a la propiedad para todos los tipos de choques (mortales, lesiones y daños a la propiedad única [DOP]) ascendieron a $ 76,1 mil millones y representaron el 31% de todos los costos económicos.

Con daños sólo se bloquea (en el que los vehículos fueron dañados pero nadie resultó herido) cuestan $ el 71,5 mil millones y representaron el 30% de los costos totales de motor económico de choque del vehículo.

Presentes y futuros gastos médicos debido a las lesiones que se producen en el 2010 fueron de $ 23,4 mil millones, que representan el 10% de los costos totales. Los gastos médicos representaron el 21% de los costos de las lesiones no mor-tales.

Los costos de congestión, incluida la demora de viaje, el uso de combustible añadido, y los impactos ambientales adversos cuesta $ 28 mil millones, o el 12% de los costos totales de choque económico.

choques informados a la policía-representan el 83% de los costos económicos y el 89% de daño social total que se produce a partir de los choques de tránsito. Choques que no son informados a la policía representan el 17% de los costos económicos y el 11% de daño social total.

Aproximadamente el 7% de todos los costos de choques de tránsito son pagados de los ingresos públicos. Los ingresos federales representaron el 4% y los estados y localidades pagan aproximadamente el 3%. Un 1% adicional es de programas que están fuertemente subvencionados por los ingresos públicos, pero para los que no se pudo determinar la fuente exacta. Los aseguradores privados pagan aproximadamente el 54% de todos los gastos. las víctimas de choques individuales pagan aproximadamente el 23%, mientras que terceros, como los automovilistas no involucrados en el tránsito retardados, orga-nizaciones benéficas, y los proveedores de cuidado de la salud pagan alrededor de 16%. En general, los que no están di-rectamente involucrados en choques de pagar por más de tres cuartas partes de todos los costos de choque, principalmente a través de las primas de seguro, impuestos y costos relacionados con la congestión como la demora de viaje, el exceso de consumo de combustible, y el aumento de los impactos ambientales. En 2010, estos costos soportados por la sociedad en vez de por las víctimas de choques, ascendieron a más de $ 187 mil millones.

1 

La Escala Abreviada de Lesiones (AIS) es un sistema basado en anatómicamente, el consenso derivado de la grave‐dad global de puntuación que clasifica cada lesión por región del cuerpo en función de su importancia relativa en una escala ordinal de 6 puntos (1 = menor y 6 = máxima). AIS es la base para el cálculo Injury Severity Score (ISS) del pa‐ciente politraumatizado. El AIS fue desarrollado por la Asociación para el Progreso de la Medicina Automoción (AAAM) Verwww.aaam1.org/ais/for más información. 

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La incidencia de choques Unos 3,9 millones de personas resultaron heridas en 13,6 millones de choques automovilísticos en el 2010, incluyendo

32,999 muertes. Veinticuatro% de estas lesiones se produjeron en choques que no fueron informados a la policía. Alrededor de 23,9 millones de vehículos fueron dañados en choques de vehículos de motor en 2010; 18,5 millones o el 77%

de estos vehículos fueron dañados en incidentes que incurrieron en daños a la propiedad única. El 23% restante involucrado lesiones a los ocupantes del vehículo, o para nonoccupants como peatones o ciclistas.

Aproximadamente el 60% de los choques con daños solo y el 24% de todos los choques con lesiones no son informados a la policía. choques con lesiones no informados tienden a involucrar sólo lesiones leves o moderadas.

Participación de alcohol en choques

Los choques que involucran alcohol dieron lugar a 13.323 muertes, 430.000 lesiones no fatales, y $ 52,5 millones de dólares en costos económicos en 2010, que representan el 22% de todos los costos de choque.

Choques que involucran a conductores o nonoccupants con una concentración de alcohol en sangre de .08 gramos por decilitro o más alto (la definición legal de discapacidad en todos los Estados) representaron el 84% del costo económico total de todos los choques que involucran alcohol.

El impacto de la participación del alcohol aumenta con la gravedad de la lesión. choques que involucran alcohol represen-taron el 14% de la propiedad de avería más sólo los costos de choque, el 17% de los costos de choques con lesiones no fatales; y el 48% de los costos de choques con lesiones fatales.

Aunque los conductores que beben pueden experimentar problemas de juicio, las percepciones y los tiempos de reacción, no todos los choques en los que el alcohol estaba presente fueron causados por el alcohol. Los choques en los que el alcohol era la causa dio lugar a 11.226 muertes, 326.000 lesiones no fatales, y el 43,2 $ millones de dólares en costos económicos. Esto es aproximadamente el 84% de las muertes relacionadas con el alcohol y el 82% de los costos económicos relacio-nados con el alcohol. Representa el 34% de todas las muertes y el 18% de todos los costos de los choques de tránsito.

Impacto de los choques relacionados con la velocidad Los choques en los que al menos un conductor excedía el límite legal de velocidad o conducir demasiado rápido para las

condiciones cuestan $ 52 mil millones en 2010. choques relacionados con la velocidad se asocian con 10.536 muertes, 800.000 lesiones no fatales y daños a 3,0 millones de

vehículos en propiedad, los daños sólo se bloquea. Esto representa el 32% de todas las muertes; 20% de todas las lesiones no fatales, y 16% de todos los bienes, el daño sólo se bloquea.

choques relacionados con la velocidad cuestan un promedio de $ 168 para cada persona en los EUA.

Cinturón de seguridad Uso En 2010, los cinturones de seguridad impidieron 12.500 muertes y 308.000 heridos graves, el ahorro de $ 50 mil millones en

atención médica, pérdida de productividad y otros costos relacionados con la lesión. el cinturón de seguridad no utilización representa una enorme oportunidad perdida para la prevención de lesiones. Sólo en

2010, más de 3.350 personas murieron y 54.300 resultaron gravemente heridas innecesariamente debido a que no use el cinturón de seguridad, costando la sociedad $ 10,43 mil millones.

Durante los últimos 36 años, desde que se inició la recogida de datos de FARS en 1975, los cinturones de seguridad han impedido que más de 280.000 muertes y 7,2 millones de heridos graves. Esta sociedad ahorrado $ 1,2 billones en asistencia médica, pérdida de productividad y otros costos económicos relacionados con la lesión. Durante el mismo período de tiempo, casi 367.000 muertes adicionales y 5,8 millones de lesiones graves adicionales se podrían haber evitado por los cinturones de seguridad si todos los ocupantes les habían utilizado. Esto representa una pérdida económica de aproximadamente $ 1,1 billones en gastos innecesarios y pérdida de productividad.

Los choques por conductores distraídos Los choques en los que se identificó al menos un conductor se distraiga dieron lugar a 3.267 muertes, 735.000 lesiones no

fatales y dañaron 3,3 millones de vehículos en propiedad, los daños sólo se estrella en 2010. Esto representa aproxima-damente el 10% de todas las muertes en choques automovilísticos y 18% de todos choques fatales. Estos choques cuestan $ el 39,7 mil millones en 2010, aproximadamente el 16% de todos los costos económicos de los choques de tránsito.

Impactos sociales de los choques (costo integral) El valor del daño social de los choques automovilísticos, que incluye tanto los impactos económicos y valoración de perdida

de calidad de vida, fue de $ 836 mil millones en 2010. Setenta y uno% de este valor representa perdida de calidad de vida, mientras que el 29% es impactos económicos.

El costo integral de por vida a la sociedad por cada muerte es de $ 9.1 millones. El ochenta y cinco% de esta cantidad es atribuible a perdida de calidad de vida.

Cada sobreviviente herido de gravedad (MAIS 5) tiene costo integral de ese promedio de $ 5,6 millones. Perdido la vida de calidad de un 82% del daño total para este más grave nivel de la lesión no mortal.

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choques que involucran alcohol resultaron en $ 236 mil millones en el costo integral en 2010, que representan el 28% de todo el daño social de los choques de tránsito. El ochenta y cinco% de estos costos se produjo en choques donde un conductor tenía una tasa de alcoholemia de 0,08 g/dl o mayor.

Aunque los conductores que beben pueden experimentar problemas de juicio, las percepciones y los tiempos de reacción, no todos los choques en los que el alcohol estaba presente fueron causados por el alcohol. Los choques en los que el alcohol era la causa resultaron en $ 194 millones de dólares en daños de la sociedad en 2010. Esto representa el 23% de todo el daño social de los choques de tránsito. Noventa y cuatro% de daño social de los choques causados por el alcohol se produce en choques donde los conductores tenían BAC de .08 o mayor.

Los choques en los que al menos un conductor excedía el límite legal de velocidad o conducir demasiado rápido para las condiciones causaron $ 203 mil millones en el costo integral en 2010. Esto representa el 24% de todo el daño social de los choques de tránsito.

Los choques en los que se identificó al menos un piloto como la distracción causada $ 123 mil millones en el costo integral en 2010, causando más o menos el 15% de todo el daño social de los choques de tránsito.

En 2010, los cinturones de seguridad impidieron $ 329 millones de dólares en costos globales para la sociedad. Durante los últimos 36 años, los cinturones de seguridad han impedido a $ 7.6 billones de dólares en daños de la sociedad, lo cual reduce los costos económicos para la sociedad y la calidad de vida mejorada para millones de ocupantes de vehículos de motor.

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1. Introducción

Todos los niveles de la sociedad - las víctimas de choques de las personas y sus familias, sus emplea-dores y la sociedad en general - se ven afectados por choques de tránsito en muchos sentidos. El costo de la atención médica es llevado por el individuo en forma de pagos por seguros, deducibles, costos no cubiertos, y los gastos no asegurados. Está a cargo de la sociedad a través de primas de seguro más altas y por medio de la desviación de los recursos médicos lejos de otras necesidades médicas, tales como la investigación médica, la prevención y control de enfermedades, y las necesidades básicas de salud pú-blica. También hay costos significativos asociados con la pérdida de productividad experimentado por un individuo y los demás cuando la víctima muere prematuramente o experimenta una discapacidad a corto y largo plazo. dependientes de la víctima sufren dificultades económicas inmediatas en la pérdida de la renta y otros de la víctima, mientras que la sociedad tiene que cargar con la necesidad de apoyar a la víctima o sus familiares a cargo y no percibidos a través de contribuciones a la productividad de la Nación. Aparte de estas consecuencias económicas, las víctimas sufren de dolor físico, discapacidad, y los im-pactos emocionales que pueden reducir en gran medida la calidad de sus vidas.

Este informe examina estos y otros costos derivados de los choques de tránsito. El propósito de la pre-sentación de estos costos es poner en perspectiva las pérdidas económicas y daño social que resultan de estos choques, y para dar información al gobierno y el sector privado los funcionarios para su uso en programas de estructuración para reducir o prevenir estas pérdidas.

Impactos económicos:

Total de costos económicos se resumen en la Tabla 1-1. El costo económico total de los choques de tránsito en el año 2010 se estima que ha sido $ 242,0 mil millones. De este total, los gastos médicos se encargaron de $ 23,4 mil millones, las pérdidas por daños materiales por $ 76,1 mil millones, la pérdida de productividad (tanto de mercado como de uso doméstico) por $ 77,4 mil millones, y los efectos de con-gestión por $ 28 mil millones. Todos los demás costos por choques ascendieron a $ 37 mil millones.

En 2010, estos costos soportados por la sociedad en vez de por las víctimas de choques, totalizaron $ 187 millones de dólares. Figura 1-A se resumen estos ilustra estas distribuciones de costos.

A partir de la Tabla 1-3, más de la mitad de todos los choques con denominación de origen y una cuarta parte de todos los choques con lesiones no fatales no son informados a la policía. Sin embargo, los aná-lisis de las contramedidas de seguridad con frecuencia se basan únicamente en los datos de incidencia informados por la policía. Choques que se notifican a la policía tienden a ser más graves que los choques no informados porque los vehículos son más propensos a requerir de remolque y los ocupantes son más propensos a requerir los servicios de hospitalización o de emergencia. Estos choques son por lo general también es probable que requiera más tiempo para investigar y clara de los caminos que los choques no informados. Análisis basado únicamente en los choques informados a la policía por lo tanto se debe basar en los costos unitarios que son específicos de los choques informados a la policía. Para los costos rela-cionados con las lesiones, esto es representó más o menos automáticamente por el cambio en el perfil gravedad de la lesión. choques no informados tienen un perfil de gravedad media inferior a hacerlo choques informados. Sin embargo, para no dañar los componentes de costos relacionados - daños a la propiedad y los costos de congestión - no hay un perfil para cambiar. Además, los choques informados por la policía tienen mayores tasas de respuesta para los servicios de emergencia.

Para este informe, los costos específicos que se han desarrollado los choques no informados poli-cía-informe y. Los resultados de este análisis se presentan en las Tablas 1-4, 1-5, 1-6, y 1-7. Las dife-rencias parecen insignificantes en los niveles de lesiones más graves debido a los costos abrumadores de factores tales como la pérdida de productividad y la atención médica que no varían según el estado de la presentación de informes, excepto a través del cambio en los perfiles de lesiones. Sin embargo, en los niveles de gravedad más bajos los costos unitarios son significativos. Para los vehículos con denomina-

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ción de origen y los casos MAIS0, choques informados a la policía tienen costos que son tres veces superiores a las de los choques no informados. Por lesiones menores (MAIS1), informaron los choques cuestan 40% más que los choques no informados. Estas proporciones disminuyen a medida que aumenta la gravedad de lesiones. Cabe señalar que para MAIS4s, MAIS5s y muertes, los costos de los daños materiales son idénticos en ambos casos declarados y no declarados. Prácticamente todas las lesiones se cree que en estos niveles a ser informados a la policía, y la estimación inicial de costos daños a la propiedad por lo tanto se supone que representan los casos informados por la policía. Estos mismos costos se enumeran por lo tanto en ambos escenarios.

Figura 1-B muestra la proporción de cada categoría de costos que se explica por los choques informados a la policía. Para la mayoría de las categorías, las porciones varían debido a las diferentes proporciones de incidencia en los distintos niveles de daño. Para la congestión, daños a la propiedad, y los servicios de emergencia, diferentes costos unitarios están involucrados también. En general, los choques informados por la policía se estima que representan el 83% de los costos económicos en que se incurre por choques de tránsito.

NHTSA examinó por última vez el costo de los choques de tránsito en 2002. En ese tiempo, el informe se basa en datos de 2000. El informe actual indica un costo total de los choques de tránsito en 2010 de $ 242,0 millones, aproximadamente el 5% superior a nuestra estimación anterior de $ 230,6 mil millones en 20002. La diferencia en estas estimaciones se debe a una serie de factores. cuentas de inflación para un aumento general en el costo de los bienes y servicios de aproximadamente el 27%, pero la incidencia de muertes y lesiones ha disminuido en la última década debido a una combinación de tecnológicos, de comportamiento, la infraestructura y los factores económicos. En 2010 hubo 32,999 muertes en choques de vehículos de motor, un descenso del 21% desde 2000. Al mismo tiempo, el número de heridos in-formados por la policía informados en el Sistema General de Estimates (GES) se redujo en un 30%. Estos descensos reflejan mejoras de seguridad significativas en la flota de vehículos en carretera. Desde el año 2000 una serie de mejoras significativas de seguridad tecnológicos han eliminado en la flota de vehículos. Estos incluyen bolsas de aire avanzadas, una mejor protección contra impactos laterales, sistemas de monitoreo de presión de neumáticos, el acolchado interior, la mejora de los cinturones de seguridad, una mejor evidencia del vehículo, sistemas de frenos antibloqueo y control electrónico de estabilidad. el uso del cinturón de seguridad también ha aumentado a lo largo de esta década, al pasar de 73% en 2000 a 85% en 2010, debido en parte a la aplicación de las leyes primarias del uso del cinturón y para los pro-gramas de educación pública para educar a los conductores sobre la importancia del uso del cinturón. Estos y otros factores tales como la mejora de las carreteras han ayudado a que la tasa de mortalidad/cien millones de VMT por debajo de 1,53 muertes por cada cien millones de millas del vehículo viajaron (VMT) a 1.11 en 2010. La recesión económica probablemente tuvo algún impacto también, aunque no lo hizo VMT disminuyendo de manera significativa. Sin embargo, las muertes por lo general disminuyen durante períodos de incertidumbre económica, posiblemente debido a una actitud más sobria por parte de los conductores. turnos de costos también se produjeron porque la mayoría de los factores de costo se vol-vieron a examinar en base a fuentes de datos más recientes y esto provocó cambios en los costos uni-tarios que impactaron la estimación general en una variedad de maneras. Los detalles de estos cambios se describen en el cuerpo de este informe. Tenga en cuenta también que los impactos de costo de por vida, como la pérdida de productividad y atención médica para lesiones graves se miden utilizando una tasa de descuento del 3%, mientras que el informe anterior utilizó una tasa de 4%. El cambio a la tasa del 3% refleja más bajos rendimientos de las inversiones reales durante la última década y se ha establecido como el valor apropiado para representar la tasa social de preferencia temporal por la Oficina de Admi-nistración y Presupuesto. Esto representa una pequeña parte de la diferencia en los costos también.

2 Los dos números no son directamente comparables debido a que el anterior de $ 231 millones de dólares no ha sido ajustado para el error de código corregido en la versión revisada. 

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El consumo de alcohol sigue siendo una de las principales causas de los choques de tránsito; datos de 2010 muestra que los choques de alcohol involucrado disminuyeron ligeramente en la incidencia. Histó-ricamente, aproximadamente la mitad de todas las muertes en choques automovilísticos se han producido en choques donde había estado tomando los conductores o nonoccupants, pero este número ha ido disminuyendo en los últimos años a aproximadamente 40%. El alcohol está implicado en choques que dan cuenta de un 22% de todos los costos económicos, con un 84% de estos costos en choques de choques cuando el conductor o no ocupante estaba intoxicado legalmente (ilegal per se), que se define como una concentración de alcohol en sangre (BAC) de .08 gramos por decilitro (g/dL) o superior.

El informe indica que, si bien los choques que involucran alcohol son más costosos que en el año 2000, que representan una porción más pequeña de los costos totales de choque. Esto refleja el impacto de los esfuerzos a nivel federal, estatal y local para reducir la incidencia de conducir borracho. El informe tam-bién estima la parte de costos de choques que involucran alcohol que realmente fueron causados por conducir borracho. Aunque los conductores que beben pueden experimentar alteraciones en el juicio, las percepciones y los tiempos de reacción, no todos los choques en los que el alcohol estaba presente fueron causados por el alcohol. Por ejemplo, un conductor con un BAC de .04 g/dl podría ser detenido en un semáforo y ejecutar en los mensajes de texto por un conductor. Los choques causados por el alcohol representaron el 82% de todos los costos económicos de los choques donde había estado bebiendo al menos un conductor o no ocupante. La parte atribuible al alcohol aumenta dramáticamente a medida que aumenta la tasa de alcoholemia, con sólo un 6% atribución a bajos niveles de alcoholemia (BAC = .01 a .04), pero el 94% de atribución deteriorada a la ley (ilegal per se) los niveles (BAC> =. 08) . Los choques causados por conductores con discapacidad legalmente con BAC de más de 0,08 g cuenta/dl durante más de 95% del daño económico y social que resulta de todo el alcohol causaron choques.

El informe también analiza el impacto del uso del cinturón de seguridad, así como el costo de la Nación incurre de no utilización del cinturón de seguridad. Durante los últimos 35 años, los cinturones de segu-ridad han impedido que más de 280.000 muertes y 7,2 millones de lesiones no fatales graves, que ahorró $ 1,2 billones en costos económicos (en dólares de 2010). Durante este mismo período, el fracaso de una parte sustancial de la población conduce a usar el cinturón causó 367.000 muertes innecesarias y 5,8 millones de lesiones no fatales, que cuesta al país $ 1,1 billones en costos médicos prevenibles, pérdida de productividad y otros gastos relacionados con la lesión.

La Escala Abreviada de Lesiones (AIS) que se utiliza en este informe da la base para la estratificación de costos sociales por gravedad de la lesión. una fuente importante de pérdidas económicas, tales como gastos médicos y pérdida de productividad, dependen resultado de las lesiones altamente. códigos AIS están orientados principalmente hacia la amenaza inmediata para la vida como consecuencia de la lesión, y se estima que al poco tiempo se produce un choque. Aunque las lesiones más graves tienden a tener resultados más graves, los códigos de AIS no siempre son predictores exactos de los resultados de lesiones a largo plazo. Algunas lesiones con códigos AIS bajas, tales como lesiones en las extremidades inferiores, en realidad puede resultar en consecuencias graves y costosas a largo plazo. Actualmente no existe una base de datos de incidencia organizada por resultado lesiones. El desarrollo y el uso de una base de datos podría mejorar la precisión de las estimaciones de costos económicos, y podrían dar lugar a un cambio significativo en el número relativo de lesiones consideradas graves.

Este informe se centra en los costos "promedio" para las lesiones de diferente gravedad. Si bien este enfoque es válida para el cálculo de costos combinados a nivel nacional, los costos de los casos indivi-duales en diferentes niveles de lesiones pueden variar de manera espectacular. Los costos medios descritos en este informe son significativas; Sin embargo, en casos individuales que pueden ser exce-didos por un factor de tres o más. Existe considerable evidencia para indicar que las lesiones más graves no están adecuadamente cubiertas por el seguro. Dependiendo de la capacidad y el seguro de cobertura financiera de las víctimas de choques individuales, los gastos médicos y de rehabilitación, así como la

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pérdida de los salarios resultantes de lesiones graves, pueden ser catastróficas para el bienestar eco-nómico de la víctima, además de su condición física y emocional.

Al utilizar este informe para el análisis del impacto del choque y las contramedidas de lesiones, es im-portante incluir sólo aquellos elementos de costo que son aplicables a los programas específicos abor-dados. Por ejemplo, los programas que fomentan el uso del cinturón de seguridad pueden reducir los costos asociados con las lesiones, pero no tendrían un efecto sobre la propiedad-daños o costos de congestión. Por lo tanto, debería tenerse muy en cuenta la naturaleza de los beneficios de cualquier propuesta antes de la incorporación de los resultados de este informe en los análisis o recomendaciones. Los costos económicos representan sólo un aspecto de las consecuencias de los choques de tránsito. Personas heridas en estos choques a menudo sufren dolor físico y angustia emocional que está más allá de cualquier recompensa económica. La incapacidad permanente del daño de la médula espinal, pérdida de movilidad, pérdida de la vista, y la lesión cerebral grave puede limitar profundamente la vida de una persona, y puede resultar en dependencia de otros para el cuidado físico de rutina. Las lesiones más comunes, pero menos graves, pueden causar dolor físico y limitar las actividades físicas de la víctima durante años después del choque. quemaduras graves o laceraciones pueden conducir a largo plazo el malestar y el trauma emocional asociado con la desfiguración permanente. Para un individuo, estos resultados no monetarios pueden ser el aspecto más devastador de un choque de vehículo de motor.

La familia y amigos de la víctima se sienten las repercusiones psicológicas de las lesiones de la víctima de forma aguda también. El cuidado de un familiar lesionado puede ser muy exigente para los demás en la familia, lo que resulta en pérdidas económicas y cargas emocionales para todas las partes interesadas. Se puede cambiar la naturaleza misma de su vida familiar; las dificultades emocionales de la víctima pueden afectar a otros miembros de la familia y la cohesión de la unidad familiar. Cuando un choque conduce a la muerte, el daño emocional es aún más intenso, afectando a la familia y amigos durante años después y que a veces lleva a la ruptura de las unidades familiares que antes eran estables.

Medidas adoptadas por la sociedad para aliviar el sufrimiento individual de sus miembros puede justifi-carse en sí mismo; con el fin de aumentar la calidad de vida en general para los ciudadanos individuales. En este contexto, los beneficios económicos de este tipo de acciones son útiles para determinar el costo neto para la sociedad de los programas que se basan principalmente en consideraciones humanas. Si el foco de las decisiones de política era puramente en las consecuencias económicas de los choques de vehículos de motor, la más trágica y, en términos tanto individual como social, posiblemente el aspecto más costoso de este tipo de choques se pasarían por alto.

Impactos sociales:

Las versiones anteriores de este informe se han centrado en el impacto económico de los choques de tránsito - las pérdidas sociales que pueden ser medidos directamente en términos económicos. Sin embargo, estos costos no representan las consecuencias más intangibles de estos eventos y no deben, por lo tanto, usarse solos para producir relaciones costo-beneficio. Medición del valor en dólares de las consecuencias intangibles tales como el dolor y el sufrimiento se ha realizado en numerosos estudios. Estos estudios han estimado los valores basados en los salarios de las ocupaciones de alto riesgo y los precios obtenidos en el mercado de productos de seguridad, entre otras técnicas de medición. Estos "disposición a pagar" estimaciones basadas de cómo la sociedad valora la reducción del riesgo de captura de las valoraciones que no están asociados con consecuencias monetarias directas. La mayoría de los investigadores están de acuerdo en que el valor de la reducción del riesgo mortal cae en el rango de $ 5 a $ 15 millones de dólares por vida salvada. En este estudio, los costos completos, que incluyen tanto los impactos económicos de los choques y la valoración de la pérdida de calidad de vida, también se exa-minan. costo integral representan el valor del daño social total que resulta de choques de tránsito. La base de estas estimaciones es la orientación más reciente expedido por el Departamento de Transporte de EUA para la valoración de la reducción del riesgo.

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Esta guía, que se publicó en febrero de 2013, establece un nuevo valor de una vida estadística (VSL) en $ 9,1 millones en 2012 la economía ($ 8.86 millones en el 2010 la economía). Además, establece nuevos factores desutilidad relativa estratificado por nivel de gravedad de las lesiones para estimar la calidad de vida de objetos perdidos por lesiones no fatales. Estos factores se derivan de un contrato de investigación diseñado específicamente para este estudio de costos actual. Una discusión más detallada de los costos completos se incluye en el capítulo 4 de este informe. El daño social total de los choques de tránsito, según lo determinado por los costos integrales, se muestra en las Tablas 1-4 y 1-5, y en la Figura 1-C.

A partir de la Tabla 1-4, se estima que el daño social total de choques de tránsito en 2010 haber sido de $ 836 millones de dólares, más o menos veces tres veces y media el valor medido por los impactos eco-nómicos solamente. De este total, el 71% representa pierde la calidad de su vida útil, empequeñeciendo la contribución de todas las demás categorías de costos. Esto pone de relieve la importancia de la contabi-lidad de todos los impactos sociales en la medición de los costos y beneficios de las contramedidas de seguridad para vehículos de motor. Sin embargo, la literatura sobre las estimaciones VSL indica una amplia gama de estimaciones medidas de los PMV - algunos tan bajo como unos pocos millones de dólares, algunos de hasta más de $ 30 millones. El memorando US DOT orientación (Departamento de Transporte de EUA (2013), de orientación sobre el tratamiento del valor económico de una vida estadís-tica en el Departamento de Análisis de Transporte, Memorando de la Oficina de la Secretaría de Trans-porte, Departamento de Transporte de EUA Disponible en los EUA:

http://www.dot.gov/sites/dot.gov/files/docs/VSL%20Guidance_2013.) Se describe una gama posible de los PMV para el análisis de sensibilidad de $ 5.2 millones a $ 12.9 millones. Hay, pues, mucho más in-certidumbre en cuanto a la exactitud de las estimaciones de perdida de calidad de vida que no es en relación con los costos económicos. En el Apéndice A del costo integral se estiman basándose en este rango. Los resultados indican un rango posible de daño social de los choques de tránsito de entre $ 546 mil millones a $ 1.12 billones de dólares en 2010, con la perdida de calidad de vida que representa aproximadamente entre la mitad y tres cuartas partes de todo el daño social, respectivamente.

Tablas 10 a 13 examinan los costos integrales de choques informados a la policía y no comunicadas. Aproximadamente el 89% de los daños de la sociedad global de choques de tránsito se produce en choques informados por la policía. Esto es algo mayor que el 83% para los costos económicos. La dife-rencia se debe al impacto de la valoración de la calidad de vida en las muertes y las lesiones más graves (MAIS4 +), que son todos policía- informado.

Visión de conjunto:

Tabla 1-14 resume tanto los costos económicos y completos de las categorías seleccionadas de choque examinados en este estudio. lesiones no fatales fueron el resultado de gravedad más costoso, lo que representa aproximadamente la mitad de los costos económicos y el daño social. Daños a los vehículos en los que no hubo lesión fue el resultado segundo más alto costo económico debido a la alta frecuencia de estos choques de bajo impacto. Sin embargo, en términos de daño social, las muertes fueron el se-gundo resultado más costoso debido a la inclusión de la pérdida de la calidad de vida de los años de vida que las víctimas de choques fatales pierden.

Este informe examina cinco diferentes tipos de alteraciones del comportamiento del conductor - el con-sumo de alcohol, exceso de velocidad, conducción distraída, la no utilización del cinturón de seguridad y conducir una motocicleta sin casco. El más costoso de estos consumo de alcohol en cuestión. choques que involucran alcohol, en el que los conductores o peatones tenían algún nivel de alcohol en su torrente sanguíneo, representaron el 22% de los costos económicos y el 28% de daño social. Sin embargo, los choques en los que el alcohol es una causa probable de los choques representaron el 18% de los costos económicos y el 23% de daño social. Más del 90% de esta cifra se produjo en choques donde los con-ductores se intoxicaron legalmente.

https://goo.gl/bVOUm9

Los choques en los que uno o más pilotos estaban excediendo el límite de velocidad legal o conducir demasiado rápido para las condiciones causaron el 22% de los costos económicos y el 24% de daño social. La medida en la que la velocidad causado realmente estos choques es incierto, pero las veloci-dades más altas dejan menos tiempo para que los conductores reaccionan a las situaciones de emer-gencia.

La conducción distraída, que incluye hablando por teléfonos celulares, mensajes de texto, comer y otras actividades no-conducción, fue un factor en los choques que causó el 16% de los costos económicos y el 15% de daño social. Sin embargo, la conducción distraída es difícil de detectar y es probable que la distracción juega un papel aún más importante en la causa de los choques y sus consiguientes efectos en la sociedad.

El hecho de que algunos ocupantes del vehículo a utilizar el cinturón de seguridad representa aproxi-madamente el 4% de los costos económicos y el 8% de daño social. Si bien estas partes parecen rela-tivamente pequeña, que representan los costos económicos de $ 10 billones y el daño social de $ 69 mil millones al año. Del mismo modo, la no utilización de cascos de motocicleta hace que una pequeña parte del total global, pero tiene graves consecuencias económicas y de vida de calidad para de- los corredores lesionados y sus familias.

Las lesiones de los ocupantes no tienen también efectos económicos y sociales significativos. lesiones de motociclistas hacen que el 5% de los costos económicos y el 8% de daño social por choques de tránsito. Las lesiones de los peatones y ciclistas causan un 7% de los costos económicos y el 10% del daño social.

El informe también examina los costos de choque para los distintos tipos de carretera y configuraciones de choque. Entre sus conclusiones, los choques en las carreteras interestatales representan aproxima-damente el 10% de los costos económicos y los daños de la sociedad, mientras que los choques más frecuentes, pero generalmente menos graves en las intersecciones representan el 50% de los costos económicos y el 44% de daño social. Los choques en las carreteras urbanas representan aproximada-mente el 62% de todos los derechos económicos y el 56% de todos los daños de la sociedad, mientras que los choques en las carreteras rurales representan aproximadamente el 38% de los impactos eco-nómicos y el 44% de daño social.

Tabla 1-1. Resumen de los costos económicos totales, (Millones de dólares de 2010)

DOP Ve-hículo

MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal Total % total

Médico $ 0 $ 0 $ 9.682 $ 3.879 $ 4.898 $ 2.329 $ 2.209 $ 373 $ 23.372 9,7%

ccsme $ 518 $ 96 $ 308 $ 66 $ 42 $ 14 $ 5 $ 30 $ 1.079 0,4%

Prd mercado. $ 0 $ 0 $ 9.430 $ 6.557 $ 6.481 $ 2.406 $ 1.941 $ 30.797 $ 57.612 23,8%

Casa $ 1.111 $ 206 $ 2.982 $ 2.407 $ 2.286 $ 641 $ 548 $ 9.567 $ 19.748 8,2%

Ins. Adminis-tración.

$ 3.535 $ 655 $ 11.408 $ 1.578 $ 1.548 $ 482 $ 417 $ 935 $ 20.559 8,5%

Lugar de tra-bajo

$ 1.148 $ 211 $ 1.180 $ 896 $ 582 $ 109 $ 64 $ 389 $ 4.577 1,9%

legal $ 0 $ 0 $ 4.089 $ 1.135 $ 1.249 $ 456 $ 475 $ 3.514 $ 10.918 4,5%

Total parcial $ 6.311 $ 1.169 $ 39.079 $ 16.519 $ 17.087 $ 6.437 $ 5.660 $ 45.604 $ 137,865 57,0%

Congestión $ 19.934 $ 3.483 $ 3.836 $ 405 $ 144 $ 26 $ 9 $ 189 $ 28.027 11,6%

Prop. Daño. $ 45.235 $ 8.378 $ 18.694 $ 1.957 $ 1.096 $ 279 $ 87 $ 370 $ 76.096 31,4%

Total parcial $ 65.169 $ 11.861 $ 22.530 $ 2.363 $ 1.241 $ 305 $ 96 $ 559 $ 104,123 43,0%

11

Total $ 71.480 $ 13.030 $ 61.608 $ 18.881 $ 18.327 $ 6.742 $ 5.755 $ 46.163 $ 241,988 100,0%

% total 29,5% 5,4% 25,5% 7,8% 7,6% 2,8% 2,4% 19,1% 100,0% 0.0%

La figura 1-A. Los componentes de los costos económicos totales

Los componentes de los costos económicos totales

Tabla 1-2. Resumen de los costos unitarios y informados por la policía y los choques no declarada, 2010 dólares

DOP Ve-hículo

MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal

Atención médica $ 0 $ 0 $ 2.799 $ 11.453 $ 48.620 $ 136,317 $ 384,273 $ 11.317

ccsme $ 28 $ 21 $ 89 $ 194 $ 416 $ 838 $ 855 $ 902

Prod mercado. $ 0 $ 0 $ 2.726 $ 19.359 $ 64.338 $ 140,816 $ 337,607 $ 933,262

Prod hogar. $ 60 $ 45 $ 862 $ 7.106 $ 22.688 $ 37.541 $ 95.407 $ 289,910

Seguros Adm. $ 191 $ 143 $ 3.298 $ 4.659 $ 15.371 $ 28.228 $ 72.525 $ 28.322

Los costos del lugar detrabajo

$ 62 $ 46 $ 341 $ 2.644 $ 5.776 $ 6.361 $ 11.091 $ 11.783

Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.182 $ 3.351 $ 12.402 $ 26.668 $ 82.710 $ 106,488

Lesión subtotal $ 341 $ 255 $ 11.297 $ 48.766 $ 169,611 $ 376,769 $ 984,468 $ 1,381,984

Congestión $ 1.077 $ 760 $ 1.109 $ 1.197 $ 1.434 $ 1.511 $ 1.529 $ 5.720

Prop. Daños $ 2.444 $ 1.828 $ 5.404 $ 5.778 $ 10.882 $ 16.328 $ 15.092 $ 11.212

Subtotal para no Iny. $ 3.521 $ 2.588 $ 6.513 $ 6.975 $ 12.316 $ 17.839 $ 16.621 $ 16.932

Total $ 3.862 $ 2.843 $ 17.810 $ 55.741 $ 181,927 $ 394,608 $ 1,001,089 $ 1,398,916

ccsme

0%

Prop. Daño31%

Lugar deTrabajo 2%

12

Nota: Los costos unitarios se expresan en función de cada persona para todos los niveles de daño. costos de PDO se expresan en una base por-vehículo dañado.

Figura 1-B. Fuente de pago de los gastos en choque de trán-sito

Fuente de Pago por choque automovilístico

costos

■ Gobierno

■ asegurador privado

■ Otro

■ Yo

En la tabla 1-3. Incidencia Resumen - 2010 informados por la policía y no declarada total Lesiones

Gravedad policía- informa-do

No policía- infor-mado

Total no declarada%

vehículos

Vehículos de lesiones 3,225,839 2,121,769 5,347,608 39,7%

Vehículos con denomi-nación de origen

7,454,761 11053871 18508632 59,7%

El total de vehículos 10680601 13175640 23856241 55,2%

La gente en Lesiones Choques

MAIS0 2,147,857 2,435,409 4,583,265 53,1%

MAIS1 2,578,993 880.207 3,459,200 25,4%

MAIS2 271.160 67,570 338.730 19,9%

MAIS3 96397 4.343 100.740 4,3%

MAIS4 17.086 0 17.086 0.0%

MAIS5 5,749 0 5,749 0.0%

Fatal 32999 0 32999 0.0%

Total 5,150,241 3,387,528 8,537,770 39,7%

Las lesiones totales 3,002,385 952.120 3,954,504 24,1%

Los choques

DOP 4,255,495 6,310,019 10565514 59,7%

Lesión 1,791,572 1,178,391 2,969,963 39,7%

Fatal 30.296 0 30.296 0.0%

el total de choques 6,077,362 7,488,411 13565773 55,2%

13

Tabla 1-4. Resumen de los costos unitarios, los choques informados a la Policía, 2010 dólares

DOP Ve-hículo

MAIS MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal

Médico $ 0 $ 0 $ 2.799 $ 11.453 $ 48.620 $ 136,317 $ 384,273 $ 11.317

ccsme $ 59 $ 38 $ 109 $ 221 $ 416 $ 838 $ 855 $ 902

Mercado $ 0 $ 0 $ 2.726 $ 19.359 $ 64.338 $ 140,816 $ 337,607 $ 933,262

Casa $ 60 $ 45 $ 862 $ 7.106 $ 22.688 $ 37.541 $ 95.407 $ 289,910

Seguro $ 191 $ 143 $ 3.298 $ 4.659 $ 15.371 $ 28.228 $ 72.525 $ 28.322

Lugar de trabajo $ 62 $ 46 $ 341 $ 2.644 $ 5.776 $ 6.361 $ 11.091 $ 11.783

Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.182 $ 3.351 $ 12.402 $ 26.668 $ 82.710 $ 106,488

Total parcial $ 372 $ 272 $ 11.317 $ 48.793 $ 169,611 $ 376,769 $ 984,468 $ 1,381,984

Congestión $ 2.104 $ 1.416 $ 1.426 $ 1.450 $ 1.490 $ 1.511 $ 1.529 $ 5.720

Prop. Daños $ 3.599 $ 2.692 $ 7.959 $ 8.510 $ 16.027 $ 16.328 $ 15.092 $ 11.212

Total parcial $ 5.704 $ 4.108 $ 9.385 $ 9.960 $ 17.517 $ 17.839 $ 16.621 $ 16.932

Total $ 6.076 $ 4.30 $ 20.701 $ 58.754 $ 187,128 $ 394,608 $ 1,001,089 $ 1,398,916

Nota: Los costos unitarios se expresan en función de cada persona para todos los niveles de daño. PDO costos son función de cada vehículo dañado.

Tabla 1-5. Resumen de los costos unitarios, los choques no declarada, 2010 dólares

DOP Ve-hículo

MAIS MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 * MAIS5 * Fatal*

Médico $ 0 $ 0 $ 2.799 $ 11.453 $ 48.620 $ 136,317 $ 384,273 $ 11.317

ccsme $ 7 $ 6 $ 32 $ 84 $ 416 $ 838 $ 855 $ 902

Mercado $ 0 $ 0 $ 2.726 $ 19.359 $ 64.338 $ 140,816 $ 337,607 $ 933,262

Casa $ 60 $ 45 $ 862 $ 7.106 $ 22.688 $ 37.541 $ 95.407 $ 289,910

Seguro $ 191 $ 143 $ 3.298 $ 4.659 $ 15.371 $ 28.228 $ 72.525 $ 28.322

Lugar de trabajo $ 62 $ 46 $ 341 $ 2.644 $ 5.776 $ 6.361 $ 11.091 $ 11.783

Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.182 $ 3.351 $ 12.402 $ 26.668 $ 82.710 $ 106,488

Total parcial $ 320 $ 240 $ 11.240 $ 48.656 $ 169,611 $ 376,769 $ 984,468 $ 1,381,984

Congestión $ 384 $ 180 $ 180 $ 180 $ 180 $ 180 $ 180 $ 458

Prop. Daños $ 1.224 $ 916 $ 2.707 $ 2.894 $ 5.451 $ 16.328 $ 15.092 $ 11.212

Total parcial $ 1.609 $ 1.096 $ 2.888 $ 3.075 $ 5.632 $ 16.508 $ 15.272 $ 11.670

Total $ 1.928 $ 1.337 $ 14.127 $ 51.731 $ 175,243 $ 393,277 $ 999,740 $ 1,393,654

* Nota: Los costos unitarios se expresan en función de cada persona para todos los niveles de daño. costos de PDO se expresan en una base por-vehículo dañado. En general, todos los MAIS 4, 5, y las lesiones mortales se cree que son informados policía. Los valores todavía se incluyen aquí por referencia a comprenderá los casos excepcionales en que los choques no informados podrían encontrarse para estas categorías de severidad de lesiones.

14

Tabla 1-6. Resumen de Costos económico total de choques de la policía-informe, millones de dólares de 2010

DOP Ve-hículo

MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal Total % total

Médico $ 0 $ 0 $ 7.219 $ 3.106 $ 4.687 $ 2.329 $ 2.209 $ 373 $ 19.923 9,9%

ccsme $ 443 $ 81 $ 280 $ 60 $ 40 $ 14 $ 5 $ 30 $ 952 0,5%

Mercado $ 0 $ 0 $ 7.030 $ 5.249 $ 6.202 $ 2.406 $ 1.941 $ 30.797 $ 53.625 26,7%

Casa $ 447 $ 97 $ 2.223 $ 1.927 $ 2.187 $ 641 $ 548 $ 9.567 $ 17.638 8,8%

Seguro $ 1.424 $ 307 $ 8.506 $ 1.263 $ 1.482 $ 482 $ 417 $ 935 $ 14.815 7,4%

Lugar de trabajo $ 462 $ 99 $ 879 $ 717 $ 557 $ 109 $ 64 $ 389 $ 3.275 1,6%

Costos legales $ 0 $ 0 $ 3.048 $ 909 $ 1.196 $ 456 $ 475 $ 3.514 $ 9.598 4,8%

Total parcial $ 2.776 $ 583 $ 29.185 $ 13.231 $ 16.350 $ 6.437 $ 5.660 $ 45.604 $ 119,826 59,7%

Congestión $ 15.687 $ 3.042 $ 3.677 $ 393 $ 144 $ 26 $ 9 $ 189 $ 23.167 11,5%

Prop. Daños $ 26.833 $ 5.783 $ 20.526 $ 2.308 $ 1.545 $ 279 $ 87 $ 370 $ 57.730 28,8%

Total parcial $ 42.521 $ 8.825 $ 24.203 $ 2.701 $ 1.689 $ 305 $ 96 $ 559 $ 80.898 40,3%

Total $ 45.297 $ 9.408 $ 53.389 $ 15.932 $ 18.039 $ 6.742 $ 5.755 $ 46.163 $ 200,724 100,0%

% total 22,6% 4,7% 26,6% 7,9% 9,0% 3,4% 2,9% 23,0% 100,0% 0.0%

Tabla 1-7. Resumen de los Costos Totales Económico en colisiones no declarada, millones de dólares de 2010

DOP Ve-hículo

MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal Total % total

Médico $ 0 $ 0 $ 2.464 $ 774 $ 211 $ 0 $ 0 $ 0 $ 3.449 8,4%

ccsme $ 76 $ 16 $ 28 $ 6 $ 2 $ 0 $ 0 $ 0 $ 127 0,3%

Mercado $ 0 $ 0 $ 2.399 $ 1.308 $ 279 $ 0 $ 0 $ 0 $ 3.987 9,7%

Casa $ 663 $ 110 $ 759 $ 480 $ 99 $ 0 $ 0 $ 0 $ 2.110 5,1%

Seguro $ 2.111 $ 348 $ 2.903 $ 315 $ 67 $ 0 $ 0 $ 0 $ 5.744 13,9%

Lugar de trabajo $ 685 $ 112 $ 300 $ 179 $ 25 $ 0 $ 0 $ 0 $ 1.301 3,2%

Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.040 $ 226 $ 54 $ 0 $ 0 $ 0 $ 1.321 3,2%

Total parcial $ 3.536 $ 586 $ 9.893 $ 3.288 $ 737 $ 0 $ 0 $ 0 $ 18.039 43,7%

Congestión $ 4.248 $ 439 $ 159 $ 12 $ 1 $ 0 $ 0 $ 0 $ 4.859 11,8%

Prop. Daños $ 13.534 $ 2.230 $ 2.383 $ 196 $ 24 $ 0 $ 0 $ 0 $ 18.366 44,5%

Total parcial $ 17.782 $ 2.670 $ 2.542 $ 208 $ 24 $ 0 $ 0 $ 0 $ 23.225 56,3%

Total $ 21.317 $ 3.255 $ 12.435 $ 3.495 $ 761 $ 0 $ 0 $ 0 $ 41.264 100,0%

% total 51,7% 7,9% 30,1% 8,5% 1,8% 0.0% 0.0% 0.0% 100,0% 0.0%

15

Figura 1-C. Porcentaje de los costos totales de Choques de la Policía-informe

Por ciento de los costos totales de la policía informó

fi Los choques

total Economic

global total

Calidad de vida

Daño a la propiedad

Congestión

Costos legales

Los costos del lugar detrabajo

Seguros de administración.

La productividad de loshogares

mercado Productividad

Servicios de emergencia

Médico

Tabla 1-8. Resumen de los costos totales integrales, declarados y no declarados, se bloquea En millones de dólares de 2010

DOP Ve-hículo

MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal Total % total

Médico $ 0 $ 0 $ 9.682 $ 3.879 $ 4.898 $ 2.329 $ 2.209 $ 373 $ 23.372 2,8%

ccsme $ 518 $ 96 $ 308 $ 66 $ 42 $ 14 $ 5 $ 30 $ 1.079 0,1%

Prod mercado. $ 0 $ 0 $ 9.430 $ 6.557 $ 6.481 $ 2.406 $ 1.941 $ 30.797 $ 57.612 6,9%

Casa $ 1.111 $ 206 $ 2.982 $ 2.407 $ 2.286 $ 641 $ 548 $ 9.567 $ 19.748 2,4%

Seguro $ 3.535 $ 655 $ 11.408 $ 1.578 $ 1.548 $ 482 $ 417 $ 935 $ 20.559 2,5%

Lugar de trabajo $ 1.148 $ 211 $ 1.180 $ 896 $ 582 $ 109 $ 64 $ 389 $ 4.577 0,5%

Costos legales $ 0 $ 0 $ 4.089 $ 1.135 $ 1.249 $ 456 $ 475 $ 3.514 $ 10.918 1,3%

Total parcial $ 6.311 $ 1.169 $ 39.079 $ 16.519 $ 17.087 $ 6.437 $ 5.660 $ 45.604 $ 137,865 16,5%

Congestión $ 19.934 $ 3.483 $ 3.836 $ 405 $ 144 $ 26 $ 9 $ 189 $ 28.027 3,4%

Prop. Daños $ 45.235 $ 8.378 $ 18.694 $ 1.957 $ 1.096 $ 279 $ 87 $ 370 $ 76.096 9,1%

Total parcial $ 65.169 $ 11.861 $ 22.530 $ 2.363 $ 1.241 $ 305 $ 96 $ 559 $ 104,123 12,5%

Total $ 71.480 $ 13.030 $ 61.608 $ 18.881 $ 18.327 $ 6.742 $ 5.755 $ 46.163 $ 241,988 29,0%

AVAC $ 0 $ 0 $ 80.395 $ 115,464 $ 81.166 $ 34.812 $ 26.322 $ 255,646 $ 593,805 71,0%

16

Comp. Total $ 71.480 $ 13.030 $ 142,004 $ 134,345 $ 99.493 $ 41.555 $ 32.077 $ 301,809 $ 835,793 100,0%

% total 8,6% 1,6% 17,0% 16,1% 11,9% 5,0% 3,8% 36,1% 100,0% 0.0%

Tabla 1-9. Resumen de los costos unitarios integrales, informó choques y no declarada, 2010 Dólares

DOP Ve-hículo

MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal

Médico $ 0 $ 0 $ 2.799 $ 11.453 $ 48.620 $ 136,317 $ 384,273 $ 11.317

ccsme $ 28 $ 21 $ 89 $ 194 $ 416 $ 838 $ 855 $ 902

Mercado $ 0 $ 0 $ 2.726 $ 19.359 $ 64.338 $ 140,816 $ 337,607 $ 933,262

Casa $ 60 $ 45 $ 862 $ 7.106 $ 22.688 $ 37.541 $ 95.407 $ 289,910

Seguro $ 191 $ 143 $ 3.298 $ 4.659 $ 15.371 $ 28.228 $ 72.525 $ 28.322

Lugar de trabajo $ 62 $ 46 $ 341 $ 2.644 $ 5.776 $ 6.361 $ 11.091 $ 11.783

Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.182 $ 3.351 $ 12.402 $ 26.668 $ 82.710 $ 106,488

Total parcial $ 341 $ 255 $ 11.297 $ 48.766 $ 169,611 $ 376,769 $ 984,468 $ 1,381,984

Congestión $ 1.077 $ 760 $ 1.109 $ 1.197 $ 1.434 $ 1.511 $ 1.529 $ 5.720

Prop. Daños $ 2.444 $ 1.828 $ 5.404 $ 5.778 $ 10.882 $ 16.328 $ 15.092 $ 11.212

Total parcial $ 3.521 $ 2.588 $ 6.513 $ 6.975 $ 12.316 $ 17.839 $ 16.621 $ 16.932

Econ Total. $ 3.862 $ 2.843 $ 17.810 $ 55.741 $ 181,927 $ 394,608 $ 1,001,089 $ 1,398,916

AVAC $ 0 $ 0 $ 23.241 $ 340,872 $ 805,697 $ 2,037,483 $ 4,578,525 $ 7,747,082

Comp.Total $ 3.862 $ 2.843 $ 41.051 $ 396,613 $ 987,624 $ 2,432,091 $ 5,579,614 $ 9,145,998

Nota: Los costos unitarios se expresan en función de cada persona para todos los niveles de daño. costos de PDO se expresan en una base por-vehículo dañado.

Figura 1-D. Los componentes del costo integral de

17

Tabla 1-10. Resumen de los costos unitarios Integral, choques informados a la Policía, 2010 dólares

DOP Ve-hículo

MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal

Médico $ 0 $ 0 $ 2.799 $ 11.453 $ 48.620 $ 136,317 $ 384,273 $ 11.317

ccsme $ 59 $ 38 $ 109 $ 221 $ 416 $ 838 $ 855 $ 902

Mercado $ 0 $ 0 $ 2.726 $ 19.359 $ 64.338 $ 140,816 $ 337,607 $ 933,262

Casa $ 60 $ 45 $ 862 $ 7.106 $ 22.688 $ 37.541 $ 95.407 $ 289,910

Seguro $ 191 $ 143 $ 3.298 $ 4.659 $ 15.371 $ 28.228 $ 72.525 $ 28.322

Lugar de trabajo $ 62 $ 46 $ 341 $ 2.644 $ 5.776 $ 6.361 $ 11.091 $ 11.783

Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.182 $ 3.351 $ 12.402 $ 26.668 $ 82.710 $ 106,488

Total parcial $ 372 $ 272 $ 11.317 $ 48.793 $ 169,611 $ 376,769 $ 984,468 $ 1,381,984

Congestión $ 2.104 $ 1.416 $ 1.426 $ 1.450 $ 1.490 $ 1.511 $ 1.529 $ 5.720

Prop. Daños $ 3.599 $ 2.692 $ 7.959 $ 8.510 $ 16.027 $ 16.328 $ 15.092 $ 11.212

Total parcial $ 5.704 $ 4.108 $ 9.385 $ 9.960 $ 17.517 $ 17.839 $ 16.621 $ 16.932

total Economic $ 6.076 $ 4.380 $ 20.701 $ 58.754 $ 187,128 $ 394,608 $ 1,001,089 $ 1,398,916

AVAC $ 0 $ 0 $ 23.241 $ 340,872 $ 805,697 $ 2,037,483 $ 4,578,525 $ 7,747,082

Compr Total. $ 6.076 $ 4.380 $ 43.942 $ 399,626 $ 992,825 $ 2,432,091 $ 5,579,614 $ 9,145,998

Nota: Los costos unitarios se expresan en función de cada persona para todos los niveles de daño. costos de PDO se expresan en una base por-vehículo dañado.

Tabla 1-11. Resumen de los costos unitarios integrales, los choques no declarada, 2010 dólares

DOP Ve-hículo

MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 * MAIS5 * Fatal*

Médico $ 0 $ 0 $ 2.799 $ 11.453 $ 48.620 $ 136,317 $ 384,273 $ 11.317

ccsme $ 7 $ 6 $ 32 $ 84 $ 416 $ 838 $ 855 $ 902

Mercado $ 0 $ 0 $ 2.726 $ 19.359 $ 64.338 $ 140,816 $ 337,607 $ 933,262

Casa $ 60 $ 45 $ 862 $ 7.106 $ 22.688 $ 37.541 $ 95.407 $ 289,910

Seguro $ 191 $ 143 $ 3.298 $ 4.659 $ 15.371 $ 28.228 $ 72.525 $ 28.322

Lugar de trabajo $ 62 $ 46 $ 341 $ 2.644 $ 5.776 $ 6.361 $ 11.091 $ 11.783

Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.182 $ 3.351 $ 12.402 $ 26.668 $ 82.710 $ 106,488

Total parcial $ 320 $ 240 $ 11.240 $ 48.656 $ 169,611 $ 376,769 $ 984,468 $ 1,381,984

Congestión $ 384 $ 180 $ 180 $ 180 $ 180 $ 180 $ 180 $ 458

Prop. Daños $ 1.224 $ 916 $ 2.707 $ 2.894 $ 5.451 $ 16.328 $ 15.092 $ 11.212

Total parcial $ 1.609 $ 1.096 $ 2.888 $ 3.075 $ 5.632 $ 16.508 $ 15.272 $ 11.670

total Economic $ 1.928 $ 1.337 $ 14.127 $ 51.731 $ 175,243 $ 393,277 $ 999,740 $ 1,393,654

AVAC $ 0 $ 0 $ 23.241 $ 340,872 $ 805,697 $ 2,037,483 $ 4,578,525 $ 7,747,082

Comp. Total $ 1.928 $ 1.337 $ 37.368 $ 392,603 $ 980,940 $ 2,430,760 $ 5,578,265 $ 9,140,736

18

* Nota: Los costos unitarios se expresan en función de cada persona para todos los niveles de daño. costos de PDO se expresan en una base por-vehículo dañado. En general, todos los MAIS 4, 5, y las lesiones mortales se cree que son informados policía. Los valores todavía se incluyen aquí por referencia a comprenderá los casos excepcionales en que los choques no informados podrían encontrarse para estas categorías de severidad de lesiones.

Tabla 1-12. Resumen de los costos totales integrales, choques informados a la Policía, millones de dólares de 2010)

DOP MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal Total %

Total

Médico $ 0 $ 0 $ 7.219 $ 3.106 $ 4.687 $ 2.329 $ 2.209 $ 373 $ 19.923 2,7%

ccsme $ 443 $ 81 $ 280 $ 60 $ 40 $ 14 $ 5 $ 30 $ 952 0,1%

Mercado $ 0 $ 0 $ 7.030 $ 5.249 $ 6.202 $ 2.406 $ 1.941 $ 30.797 $ 53.625 7,2%

Casa $ 447 $ 97 $ 2.223 $ 1.927 $ 2.187 $ 641 $ 548 $ 9.567 $ 17.638 2,4%

Seguro $ 1.424 $ 307 $ 8.506 $ 1.263 $ 1.482 $ 482 $ 417 $ 935 $ 14.815 2,0%

Lugar de trabajo $ 462 $ 99 $ 879 $ 717 $ 557 $ 109 $ 64 $ 389 $ 3.275 0,4%

Costos legales $ 0 $ 0 $ 3.048 $ 909 $ 1.196 $ 456 $ 475 $ 3.514 $ 9.598 1,3%

Total parcial $ 2.776 $ 583 $ 29.185 $ 13.231 $ 16.350 $ 6.437 $ 5.660 $ 45.604 $ 119,826 16,0%

Congestión $ 15.687 $ 3.042 $ 3.677 $ 393 $ 144 $ 26 $ 9 $ 189 $ 23.167 3,1%

Prop. Daños $ 26.833 $ 5.783 $ 20.526 $ 2.308 $ 1.545 $ 279 $ 87 $ 370 $ 57.730 7,7%

Total parcial $ 42.521 $ 8.825 $ 24.203 $ 2.701 $ 1.689 $ 305 $ 96 $ 559 $ 80.898 10,8%

total Economic $ 45.297 $ 9.408 $ 53.389 $ 15.932 $ 18.039 $ 6.742 $ 5.755 $ 46.163 $ 200,724 26,9%

AVAC $ 0 $ 0 $ 59.938 $ 92.431 $ 77.667 $ 34.812 $ 26.322 $ 255,646 $ 546,816 73,1%

Comp.Total $ 45.297 $ 9.408 $ 113,327 $ 108,363 $ 95.705 $ 41.555 $ 32.077 $ 301,809 $ 747,540 100,0%

% total 6,1% 1,3% 15,2% 14,5% 12,8% 5,6% 4,3% 40,4% 100,0% 0.0%

Tabla 1-13. Resumen de los costos totales integrales, los choques no declarada (Millones de dólares de 2010)

DOP MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal Total % total

Médico $ 0 $ 0 $ 2.464 $ 774 $ 211 $ 0 $ 0 $ 0 $ 3.449 3,9%

ccsme $ 76 $ 16 $ 28 $ 6 $ 2 $ 0 $ 0 $ 0 $ 127 0,1%

Mercado $ 0 $ 0 $ 2.399 $ 1.308 $ 279 $ 0 $ 0 $ 0 $ 3.987 4,5%

Casa $ 663 $ 110 $ 759 $ 480 $ 99 $ 0 $ 0 $ 0 $ 2.110 2,4%

Seguro $ 2.111 $ 348 $ 2.903 $ 315 $ 67 $ 0 $ 0 $ 0 $ 5.744 6,5%

Lugar de trabajo $ 685 $ 112 $ 300 $ 179 $ 25 $ 0 $ 0 $ 0 $ 1.301 1,5%

Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.040 $ 226 $ 54 $ 0 $ 0 $ 0 $ 1.321 1,5%

Total parcial $ 3.536 $ 586 $ 9.893 $ 3.288 $ 737 $ 0 $ 0 $ 0 $ 18.039 20,4%

Congestión $ 4.248 $ 439 $ 159 $ 12 $ 1 $ 0 $ 0 $ 0 $ 4.859 5,5%

Prop. Daños $ 13.534 $ 2.230 $ 2.383 $ 196 $ 24 $ 0 $ 0 $ 0 $ 18.366 20,8%

Total parcial $ 17.782 $ 2.670 $ 2.542 $ 208 $ 24 $ 0 $ 0 $ 0 $ 23.225 26,3%

19

Total $ 21.317 $ 3.255 $ 12.435 $ 3.495 $ 761 $ 0 $ 0 $ 0 $ 41.264 46,8%

AVAC $ 0 $ 0 $ 20.457 $ 23.033 $ 3.499 $ 0 $ 0 $ 0 $ 46.989 53,2%

Comp.Total $ 21.317 $ 3.255 $ 32.892 $ 26.528 $ 4.260 $ 0 $ 0 $ 0 $ 88.252 100,0%

% total 24,2% 3,7% 37,3% 30,1% 4,8% 0.0% 0.0% 0.0% 100,0% 0.0%

Tabla 1-14. Los costos económicos y sociales de los tipos de choques seleccionados

Económico

Costo (Millones dedólares de 2010)

% total Costo Integral (Millones de dólares de 2010)

% total

Resultado gravedad:

Las muertes $ 46.163 19,1% $ 301,809 36,1%

Las lesiones no fatales $ 111,314 46,0% $ 449,473 53,8%

Vehículos con denominación de origen $ 71.480 29,5% $ 71.480 8,6%

No lesionado (MAIS0) $ 13.030 5,4% $ 13.030 1,6%

Total $ 241,988 100,0% $ 835,793 100,0%

Adversa el comportamiento del con-ductor:

Cinturón de seguridad para no utiliza-ción

$ 10.435 4,3% $ 68.600 8,2%

no uso del casco $ 1.215 0,5% $ 7.592 0,9%

Distracción $ 39.700 16,4% $ 123,390 14,8%

Participación de alcohol $ 52.497 21,7% $ 235,738 28,2%

La causalidad de alcohol $ 43.154 17,8% $ 193,642 23,2%

Velocidad $ 51.964 21,5% $ 203,228 24,3%

Nonoccupants:

motocicletas $ 12.893 5,3% $ 65.735 7,9%

Peatón/ciclista $ 15.805 6,5% $ 86.559 10,4%

Tipos de choque:

Los choques de carretera Salida $ 64.443 26,6% $ 298,152 35,7%

Los choques de vehículos de un solo $ 76.264 31,5% $ 344,712 41,2%

Choque Localización:

Se bloquea la autopista interestatal $ 25.225 10,4% $ 85.445 10,2%

choques en intersecciones $ 120,336 49,7% $ 371,314 44,4%

Las vías urbanas $ 149,014 61,6% $ 469,525 56,2%

Las vías de acceso rurales $ 92.974 38,4% $ 366,268 43,8%

20

2. Costos de Capital Humano

La estimación del costo de un choque requiere estimaciones del número de personas y vehículos invo-lucrados en el choque, la gravedad de las lesiones de cada persona, y los costos de esas lesiones. La primera sección de este capítulo se describen los métodos utilizados para estimar la incidencia y gra-vedad de los choques de tránsito. Las secciones siguientes explican cómo se estimaron y presentan esas estimaciones de los costos unitarios de las lesiones.

I. Crash Datos y Estimación de Gravedad

bases de datos de choque no describen con exactitud la gravedad de los choques de tránsito. En con-secuencia, hemos hecho varios ajustes para reflejar con mayor exactitud la gravedad de los choques. Para estimar la incidencia y gravedad de lesiones, hemos seguido los procedimientos desarrollados por Miller y Blincoe (1994) y Miller, Galbraith, et al. (1995) y más tarde aplicaron en Blincoe (1996); Miller, Levy, et al. (1998); Miller, Lestina, y Spicer (1998); Miller, Spicer, et al. (1999); Blincoe et al. (2002); y Zaloshnja et al. (2004). A continuación se resumen los procedimientos y describen los ajustes.

General de la NHTSA estima Sistema (GES) ofrece una muestra de EEUU se estrella por gravedad informados por la policía para todos los tipos de choques. GES registra gravedad de la lesión por víctima de choque en la escala KABCO (Consejo Nacional de Seguridad, 1990) a partir de los informes de fallos de policía. Los informes policiales en casi todos los Estados utilizan KABCO para clasificar a las víctimas de choques como K-muertos, lesiones lesiones incapacitantes A-B-no incapacitante, lesión C-posible, u O-ninguna lesión aparente.

Las calificaciones son KABCO gruesa e inconsistente codificada entre los Estados y en el tiempo. Los códigos son seleccionados por los agentes de policía y sin formación médica, por lo general sin el bene-ficio de un examen práctico. Algunas de las víctimas son transportados desde la escena antes de que el oficial de policía que completa el informe de bloqueo incluso llega. Miller, Viner, et al. (1991) y Blincoe y Faigin (1992) documentaron la gran diversidad en KABCO de codificación a través de los casos. O'Day (1993) cuantificó con más cuidado la amplia variabilidad en el uso del código de lesiones A- entre los Estados. Viner y Conley (1994) explican la contribución a esta variabilidad de las diferentes definiciones de Estado de la lesión. Miller, Whiting, et al. (1987) encontraron que los informados por la policía re-cuentos de lesiones de gravedad KABCO variaron de manera sistemática entre los Estados debido a las diferentes umbrales de notificación choque del Estado (Consejo de normas que se estrella debe ser informado a la policía). Miller y Blincoe (1994) encontraron que los umbrales de notificación del estado cambiaron a menudo con el tiempo.

Por lo tanto los informes de la policía no describe con precisión las lesiones de vista médico. Para mini-mizar los efectos de la variabilidad en las definiciones de severidad según el estado, umbral de registro, y la percepción de la policía de la gravedad de la lesión, nos dirigimos a los conjuntos de datos de la NHTSA que incluían tanto informados por la policía KABCO y descripciones médicas de lesiones en el sistema de codificación de lesiones de los ocupantes (OCI; AAAM , 1990, 1985). códigos de la OCI incluyen AIS puntuación de la gravedad y la región del cuerpo, además de los descriptores más detallados de lesiones. Se utilizó tanto 2008-2010 Sistema Crashworthiness de datos (CDS) y 1984-86 Sistema Nacional de Choques de muestreo (NASS; NHTSA, 1987) de datos. CDS describe lesiones a los ocupantes de vehículos de pasajeros involucrados en choques de lejos de remolque. Los datos de 1984-1986 NASS dan la descripción médica más reciente disponible de lesiones en medio del carro/pesada y ocupantes del autobús, nonoccupants, y otras víctimas del choque no-CDS. Los datos NASS se codificó con la versión de 1980 del AIS, que difiere ligeramente de la versión de 1985; pero la mayoría de la NHTSA hizo AIS-85 cambios mucho antes de su adopción formal. los datos del SDC se codificó en el AIS-90/98 con la codi-ficación, cambiará al AIS-2005, actualización de 2008, en el año 2011. Nos diferenciamos nuestro análisis

21

de las dos versiones de AIS AIS-90 debido a las puntuaciones y los códigos de la OCI/98 difiere mucho de los códigos y las puntuaciones en el AIS-85, especialmente para las lesiones cerebrales y de los miem-bros inferiores grave. Garthe, Ferguson, y Early (1996) encuentran que las puntuaciones AIS desplazaron aproximadamente el 25% de todos los OIC entre AIS-85 y AIS-90/98.

Utilizamos ponderada, anualizada 2008-2010 GES cuenta con reweight los CDS y los datos del NASS para que representen a la víctima lesiones estimado GES cuenta en choques de tránsito durante el pe-ríodo 2008-2010. Al aplicar el GES cuenta para ajustar los pesos NASS viejos a nivel persona, tuvimos en cuenta la gravedad informados por la policía lesión, los sistemas de retención, la participación del alcohol, y el tipo de los ocupantes (CDS ocupante, no CDS ocupante, y no ocupante). Todas las células tenían al menos 10 casos. Ponderación de los datos del NASS a GES uso de restricciones y los niveles de parti-cipación del alcohol actualiza el perfil de lesiones NASS para reflejar el uso del cinturón contemporánea y los niveles de participación con el alcohol, aunque es imperfecto en cuanto a su representación de utili-zación del airbag en choques no lejos de remolque. A la finalización del proceso de ponderación, tuvimos un CDS híbridos/NASS nivel de bajas archivo, es decir, que tenía un historial NASS apropiadamente reponderado para cada víctima de lesiones en cada choque no-CDS. Del mismo modo, el archivo re-ponderados 2008-2010 CDS para que coincida con GES cuenta con el fin de obtener registros de la unidad adecuadamente ponderadas para los estratos CDS muestra.

Cálculos del costo unitario

El segundo paso necesario para estimar los costos promedio de choque era generar costos por víctima de choque de máxima AIS (MAIS), parte del cuerpo, y si la víctima sufrió una fractura o dislocación. Un descriptor de parte del cuerpo 41 de nivel se ha creado sobre la base de información dada por las varia-bles de CDS/NASS que describen la región del cuerpo, sistema/órgano, lesión, y el aspecto de cada lesión. Las quemaduras se clasifican en una categoría separada debido a la falta de información sobre la ubicación de las lesiones por quemaduras.

Las secciones siguientes describen los costos unitarios, costos médicos de pérdida de trabajo, y los gastos accesorios seleccionados. Apéndice A se describen los métodos de costoo. Los gastos médicos y pérdida de trabajo abarcan tres categorías mutuamente excluyentes que reflejan la gravedad de la lesión: (1) lesiones con resultado de muerte, incluidas las muertes después de la lesión en un centro de salud; (2) lesiones que resultan en la hospitalización con supervivencia a la gestión; y (3) lesiones que requieren una visita al departamento de emergencia no resulta en la hospitalización (lesiones ED-tratado). Para las lesiones tratadas sólo en las oficinas del médico o departamentos de pacientes ambulatorios, hemos utilizado las estimaciones previas de los costos unitarios (Finkelstein et al., 2006), inflado correctamente. Para la estimación de costos medios a través de todas las víctimas de choques que sobreviven, que teníamos que añadir los costos para los casos tratados sólo en los consultorios médicos o departamentos de consulta externa con el costo de los casos tratados en salas de emergencia del hospital o ingresados en hospitales. Para ello, hemos multiplicado los costos unitarios de las lesiones ED tratados por parte del cuerpo y la naturaleza de la lesión (según la matriz de lesiones diagnóstico Barell) veces proporciones de las lesiones tratadas con ED frente a las lesiones tratadas sólo en las oficinas del médico o departa-mentos de pacientes ambulatorios que se encuentran en Finkelstein et al. (2006). A continuación, tomó promedios de los entornos de tratamiento. Hemos calculado los costos desde una perspectiva social, lo que significa que incluyeron todos los costos, independientemente de quién paga por ellos.

Se valoran los costos medios por la víctima sobreviviente de máxima AIS (MAIS), parte del cuerpo, y la participación de la fractura/luxación del Healthcare Cost combinado y Utilización de proyectos (HCUP) Muestra nacional de pacientes internos (NIS) y la Muestra Departamento de Emergencia Nacional (NEDS) archivos. (Para una descripción de estos archivos, véase el Apéndice E.)

22

Se utilizó el software ICDMAP-90 (Johns Hopkins University y Tri-Analytics Inc., 1997) para asignar MAIS-90 las puntuaciones de los casos.3Se asignó AIS-85 puntuaciones con las asignaciones desarro-lladas por Miller et al. (1991). Después de asignar puntuaciones de AIS para cada lesión, se determinó el MAIS de cada persona. Se valoran los errores estándar de los medios con el comando SURVEYMEANS en SAS 9.2,

que da cuenta de estratificación de la muestra. Apéndice B se presentan los costos unitarios y los errores estándar a diferentes tasas de descuento.

La fusión de Costos HCUP-base sobre la Lesión/CDS Archivo reponderados NASS

Por lo general, los pacientes de choques automovilísticos sufren lesiones múltiples. En los datos basados en HCUP, cuando la víctima tenía dos heridas de máxima AIS, asignamos la parte del cuerpo de la lesión más costoso. En la fusión de los costos a la re-ponderada archivo nivel de daño/CDS NASS (NASS/CDS listas de hasta seis lesiones por cada víctima de lesión) fusionamos médica y los costos de la pérdida de trabajo por separado. En cada caso, se asignó el costo de la lesión con el costo más alto para ese componente de costo. Así, si la rotura del bazo de la víctima tenía la más alta de los costos médicos y su pierna rota tenido el mayor costo pérdida de trabajo, fue asignado este conjunto híbrido de costos para el caso. Esto dará lugar a estimaciones de costos conservadores ya que asume que las condiciones de lesiones secundarias no causan costos adicionales.

Para estimar el error estándar del costo medio por víctima en los NASS/CDS reponderados archivos, utilizamos el siguiente procedimiento. Sobre la base de los errores estándar estimados a partir de los archivos HCUP necesario estimar los niveles superior e inferior del intervalo de confianza para los costos unitarios a nivel de significación a = 0,1. entonces fusionamos estos dos niveles en el archivo NASS/CDS-nivel de bajas reponderado, siguiendo los mismos procedimientos que el anterior. Para cada nivel que estima los niveles superior e inferior del intervalo de confianza para los costos unitarios a nivel de significación a = 0,1, por separado para CDS y los no-CDS estratos. Una vez más, para estimar estos intervalos, se utilizaron los SURVEYMEANS mando en SAS 9.2, que tiene en cuenta la estratificación de la muestra. Al final del proceso, tuvimos un intervalo de confianza combinado a nivel de significación a = 0,01 (0.1x0.1 = 0,01); o, para decirlo de otra manera, el intervalo de confianza del 99% de los costos medios unitarios. Suponiendo una distribución normal de los errores de muestreo combinados, que cal-cula los errores estándar implícitas basadas en el intervalo de confianza del 99% de los costos medios unitarios, dividiendo la diferencia entre el límite superior de 99% y la media de 2,7045 (el multiplicador de la error estándar para el intervalo de confianza del 99%, suponiendo una distribución normal de los errores de muestreo).

Los costos unitarios estimados de la/CDS Archivo reponderados NASS

La Tabla 2-1 presenta NASS/CDS costos de choque por la víctima sobreviviente a una tasa de descuento del 3% por separado para MAIS CDS y los no-CDS estratos. Una escasez de MAIS-6 casos dictada colapso MAIS-5 y MAIS-6 en una sola categoría. Los costos unitarios por lo general son mayores para los sobrevivientes de un choque en CDS que los no-CDS estratos. La diferencia se debe, en parte, de las diferencias entre las versiones 1985 y 1990 del sistema de codificación (AIS Zaloshnja et al., 2001). Sin embargo, la comparación de las estimaciones de costos unitarios basados en HCUP por MAIS (Tabla 2-2), con cada superviviente del choque marcó los dos en el AIS-85 y AIS-90 (es decir, manteniendo constante la mezcla lesión), indica que las lesiones no-CDS estratos mezcla impulsa la diferencia de costo. La Tabla 2-3 presenta los costos NASS/CDS de choque por la víctima sobreviviente y la fatalidad

3Los costos de AIS98 son esencialmente  los mismos que para AIS90. No existen datos para estimar  los costos de precisión para los códigos más recientes AIS excepto a través de las tablas de equivalencia de codificación más. Del mismo modo se detalla los datos de incidencia para la estimación de los costos en los no‐CDS estratos para las ver‐siones distintas de MAIS MAIS85 (en particular por lesiones de los ocupantes de camiones pesados) no existe. 

23

en el 3% y 4% de las tasas de descuento por MAIS, independientemente de la versión del AIS. A una tasa de descuento del 3%, la mortalidad promedio choque implica un estimado de $ 11,317 en gastos médicos (con un error estándar de 100 $ sobre la base de 33,932 muertes por choques en 2010), $ 933,262 en pérdidas de salarios y beneficios complementarios (error estándar de $ 3282 en base a 32.885 choque muertes en 2010), y $ 289,910 en pérdidas de trabajo del hogar (error estándar de $ 631, también sobre la base de 32,885 muertes por choques en 2010).

Tablas 2-4 a 2-6 presentan los costos/CDS choque NASS por la víctima sobreviviente a la tasa de des-cuento de 3% en la región del cuerpo, fractura/luxación de participación, y MAIS. El Apéndice B da los costos unitarios detallados por parte del cuerpo, la participación de la fractura/luxación, y MAIS, a dife-rentes tasas de descuento.

Una limitación importante de los costos presentados es que algunos componentes de los costos son inevitablemente bastante antiguo. En particular, no existe ninguna fuente reciente para el porcentaje de los gastos médicos de por vida que se incurre más

de 18 meses después de la lesión, las probabilidades de incapacidad permanente por diagnóstico deta-llado y si el hospital admitidos, o la relación de los días de trabajo perdidos hogar para librar días de trabajo perdidos.

Tabla 2-1. 2008-2010 costos basados en CDS/NASS choque por la víctima sobreviviente a 3% tasa de des-cuento en MAIS (dólares de 2010)

Los no-CDS estratos (en escala AIS85) CDS estrato (en la escala AIS-90)

MAIS Media std implícita. error

99% Conf. intervalo Media std implícita. error

99% Conf. intervalo

los costos médicos por víctima

1 2.713 63 2.541 2,884 2,794 606 1.156 4.432

2 11.122 980 8.472 13,772 11.596 1.896 6.470 16,723

3 53837 4,332 42.122 65552 44918 2,452 38287 51549

4 129.678 12.813 95027 164.330 138.097 12.481 104.342 171.851

5 y 6 503.638 68603 318.103 689.172 345.924 14759 306.009 385.838

la pérdida de salario por víctima

1 2.661 138 2.286 3.035 2.753 402 1.667 3,839

2 18.922 1.591 14.619 23.224 19,180 2.445 12,568 25.793

3 69906 5,697 54.500 85313 61.920 4,024 51037 72803

4 116.862 8,364 94243 139.481 144.629 13256 108.779 180.479

5 y 6 439.191 56916 285.262 593.119 299.647 12,809 265.006 334.288

la pérdida de productividad de los hogares por víctima

1 850 54 703 997 869 126 527 1.211

2 7.000 543 5.532 8467 7,142 730 5,167 9,118

3 24.807 1,496 20.762 28852 21491 797 19.335 23647 4 34445 2.464 27781 41109 37,990 2.675 30.755 45.226 5 y 6 119.759 7,392 99.767 139.751 87597 2,359 81216 93978

24

Tabla 2-2. costos de choque a base de HCUP por la víctima sobreviviente a 3% tasa de descuento en MAIS; AIS-85 frente AIS-90 (dólares de 2010)

categoría de costos Anotado en el AIS-85 Anotado en el AIS-90

MAIS 1

los costos médicos por víctima 2,615 2,650

la pérdida de ingresos por víctima 2.657 2,533

la pérdida de producción de los hogares por víctima 977 936

MAIS 2

los costos médicos por víctima 11.988 10,632

la pérdida de ingresos por víctima 19.723 19.068

la pérdida de producción de los hogares por víctima 7,192 7.026

MAIS 3

los costos médicos por víctima 53.889 41239

la pérdida de ingresos por víctima 69661 56203

la pérdida de producción de los hogares por víctima 23827 20.325

MAIS 4

los costos médicos por víctima 122.721 117.263

la pérdida de ingresos por víctima 106.901 134.794

la pérdida de producción de los hogares por víctima 38459 43961

MAIS 5

los costos médicos por víctima 504.975 335.608

la pérdida de ingresos por víctima 429.326 283.893

la pérdida de producción de los hogares por víctima 120.074 81040

MAIS 6

los costos médicos por víctima N/A 482.964

la pérdida de ingresos por víctima N/A 387.240

la pérdida de producción de los hogares por víctima N/A 112.880

25

Tabla 2-3. 2008-2010 costos de choque por víctima a 3% y 4% de las tasas de descuento por MAIS NASS/CDS-basados

MAIS Los costos médicos la pérdida de ingresos la pérdida de producción de los ho-gares

@ 3% de des-cuento

Descontado @ 4% @ 3% de des-cuento

Descontado @ 4% @ 3% de des-cuento

Descontado @ 4%

1 2.782 2.782 2.726 2,369 862 760

2 11,347 11,347 19.359 16.739 7,106 6,154

3 48390 48390 64338 56.375 22.688 19.693

4 136.035 135.355 140.816 119.235 37541 31832

5 y 6 384.011 380.298 337607 318.291 95407 91016

Fatalidad 11.317 11.317 933.262 799.270 289.910 246.559

Tabla 2-4. 2008-2010 basados en CDS/NASS gastos médicos por la víctima sobreviviente a una tasa de descuento de 3%, en la región del cuerpo y MAIS (dólares de 2010) 3

región del cuerpo

Frac-tura/luxación

MAIS Los no-CDS estratos (en la escala AIS-85) CDS estrato [En la escala AIS-90)

Media std im-plícita. erro

intervalo deconfianza del 99%

Media std im-plícita. erro

intervalo de confianza del 99%

Lesión de la médula espinal

No 3 249.756 73879 49951 449.562 123.640 30.238 41863 205.417

4 460.668 119.235 138.200 783.136 321.751 13.129 286.243 357.259

5 y 6 992.867 1,850 987.863 997.871 888.690 8.339 866.137 911.244

Lesión cere-bral trau-mática

No 1 3.977 72 3.781 4,172 2.316 11 2.286 2.347

2 5,318 25 5,251 5.386 4,123 765 2.054 6.191

3 68555 2,841 60872 76238 23.313 963 20.708 25918

4 163.065 4.822 150.025 176.105 81461 1.693 76881 86040

5 y 6 408.684 15,499 366.768 450.600 284.799 11.496 253.708 315.891

Extremidad baja

No 1 1.876 22 1.817 1,935 1,599 50 1,464 1.734

2 15.282 989 12.608 17.956 3.213 464 1,959 4,467

3 37264 2920 29365 45162 40,095 4,585 27696 52494

4 168.892 23093 106.437 231.347 89323 12.226 56258 122.388

5 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A

Sí 1 2.244 126 1.903 2.585 1,450 58 1.294 1.606

2 14.696 696 12.813 16.579 9.972 1.805 5,090 14853

3 60328 1,597 56008 64648 38790 1658 34.306 43274

4 62066 15.961 18901 105.232 75424 2.329 69126 81723

5 N/A N/A N/A N/A 149.205 11.420 118.320 180.089

La ex-tremidad superior

No 1 1.564 19 1.513 1,615 1,100 13 1,065 1.135

2 3.943 206 3.385 4.501 4.015 1.405 216 7.813

3 36403 5,635 21.164 51643 23.463 5,611 8288 38638

Sí 1 2,035 87 1,800 2.271 1.470 46 1.344 1,595

3Tenga en cuenta que no existen algunas lesiones de nivel MAIS para ciertas regiones del cuerpo. Estos son conocidos como NA en esta tabla.

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región delcuerpo

Frac-tura/luxación

MAIS Los no-CDS estratos (en la escala AIS-85) CDS estrato [En la escala AIS-90)

Media std im-plícita. error

intervalo deconfianza del 99%

Media std im-plícita. error

intervalo de confianza del 99%

Tron-co/abdomen

No 2 6.056 223 5,452 6,660 2.923 795 771 5.074

3 42865 1.331 39265 46465 23.644 875 21278 26.010

1 3.079 97 2.818 3.341 7,430 1,733 2.744 12.117

2 16.030 4.742 3.206 28.854 6,923 2,200 974 12.873

3 56414 13.685 19.405 93424 36702 4,982 23230 50.175

4 94023 29822 13.370 174.677 55149 7074 36.016 74281

5 164.531 30605 81760 247.303 155.662 26241 84693 226.631

Sí 1 4,455 61 4,290 4,619 2.099 159 1.669 2.529

2 9,685 446 8.479 10,891 6,405 1.078 3.490 9,319

3 26277 1.151 23.165 29.390 44571 2.324 38285 50857

4 107.895 6,259 90967 124.823 43.083 2.774 35.580 50585

5 N/A N/A N/A N/A 167.832 49036 35214 300.449

otra cabeza No 1 2,298 12 2.267 2.330 2.371 37 2.270 2.471

2 5,614 726 3,649 7.579 7,330 2.217 1.333 13327

3 28,532 4.580 16.145 40918 22.536 2,154 16709 28362

Sí 1 4,455 61 4,290 4,619 4.418 67 4,235 4.600

2 14.084 624 12396 15772 10.265 987 7.596 12.935

3 89621 5.368 75102 104.140 58512 5,255 44,299 72725

4 235.940 28.214 159.634 312.245 119.556 2,207 113.586 125.525

quemaduras No 1 1.894 118 1,576 2.212 1,502 252 820 2,183

2 17.532 2.857 9.806 25.259 11.981 1.924 6,779 17.184

5 256.351 19.737 202.971 309.730 N/A N/A N/A N/A

menor ex-terna

No 1 3.321 32 3,235 3,408 3.906 35 3.812 3,999

Tabla 2-5. pérdida basada en la CDS 2008-2010 NASS/ganancias por la víctima sobreviviente a una tasa de descuento del 3%, según la región del cuerpo y MAIS (dólares de 2010) 4

región delcuerpo

Frac-tura/luxación

MAIS Los no-CDS estratos (en la escala AIS-85) CDS estrato (en la escala AIS-90)

Media std im-plícita. erro

intervalo de confianza del 99%

Media std im-plícita. erro

intervalo de confianzadel 99%

Lesión de lamédula es-pinal

No 3 86775 20282 31922 141.628 114.544 24924 47138 181.950

4 180.949 20632 125.151 236.746 167.295 7,824 146.135 188.455

5 y 6 159.355 19,941 105.425 213.284 96252 23.866 31707 160.797

Lesión cere-bral traumát-

No 1 3,868 171 3,407 4,329 3.000 44 2,882 3.119

2 6,763 68 6.579 6,947 12.004 1,600 7,678 16.330

27

ica 3 121.462 1.648 117.005 125.919 45526 916 43.050 48003

4 138.407 3,046 130.170 146.644 139.974 2,043 134.448 145.499

5 y 6 650.180 14.279 611.562 688.798 312.429 6.986 293.537 331.322

Extremidad baja

No 1 1.374 20 1,320 1,428 1,959 132 1.602 2.316

2 22.035 1.587 17.743 26328 7.829 1.028 5,049 10.609

3 22742 3.500 13.278 32207 48384 5,411 33.752 63017

4 199.595 9437 174.074 225.116 171.534 9.353 146.238 196.829

5 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A

Sí 1 3.411 121 3,084 3.738 3.204 49 3.072 3,336

2 25.893 848 23.598 28187 26.396 4,124 15,242 37551

3 70679 1.135 67609 73749 41577 2.182 35675 47478

4 82936 19082 31330 134.543 69.750 1.788 64916 74584

5 N/A N/A N/A N/A 67009 13.353 30895 103.123

La ex-tremidad superior

No 1 1.284 24 1,220 1.349 1.310 17 1.263 1.357

2 5.021 456 3,789 6.253 8.297 2.270 2,158 14,436

región del cuerpo

Frac-tura/luxación

MAIS Los no-CDS estratos (en la escala AIS-85) CDS estrato (en la escala AIS-90)

Media std im-plícita. error

intervalo de confianzadel 99%

Media std im-plícita. error

intervalo de confianzadel 99%

3 67146 11.737 35402 98889 35543 10,165 8,051 63034

Sí 1 6.193 96 5,933 6.454 5883 181 5,393 6.374

2 14.333 587 12745 15.922 8.777 1,722 4,121 13,433

3 54145 1.662 49.650 58640 32499 2.189 26579 38419

Tron-co/abdomen

No 1 4.936 170 4,476 5,396 38288 4.546 25.993 50583

2 29517 7,693 8,712 50322 17.344 3.978 6,585 28103

3 74187 24.922 6,786 141.588 55974 10.583 27353 84595

4 77360 19559 24.463 130.258 76042 11.507 44922 107.161

5 312.890 45887 188.790 436.990 154.110 16808 108.653 199.567

Sí 1 4,269 50 4.134 4,403 3.967 293 3,173 4,760

2 21.745 660 19960 23,530 17252 2.315 10.990 23514

3 41.374 1.529 37.239 45.510 55906 4.873 42726 69086

4 54377 7,190 34.931 73823 54605 5,802 38914 70.295

5 N/A N/A N/A N/A 225.475 74988 22673 428.278

otra cabeza No 1 2.315 20 2,262 2.368 3.888 185 3.387 4.388

2 14.351 4.387 2,486 26216 15526 1.290 12.039 19014

3 31971 8.199 9,798 54144 35399 3,061 27.120 43,678

Sí 1 4,269 50 4.134 4,403 6,183 88 5946 6.420

2 14.247 368 13251 15,242 16764 1,998 11.359 22.168

3Tenga en cuenta que no existen algunas lesiones de nivel MAIS para ciertas regiones del cuerpo. Estos son conocidos como NA en esta tabla.

28

3 105.432 5.555 90409 120.455 59176 2.852 51463 66888

4 169.065 14,923 128.706 209.425 164.710 2,055 159.153 170.267

quemaduras No 1 3.671 153 3,256 4.086 3.343 116 3.031 3.656

2 8,971 539 7,512 10.430 7,995 680 6.155 9834

5 186.896 21196 129.573 244.219 N/A N/A N/A N/A

menor ex-terna

No 1 1.686 18 1.636 1.735 1272 18 1,224 1.319

Tabla 2-6. producción basada en la CDS 2008-2010 NASS/hogar por la víctima sobreviviente a una tasa de descuento del 3%, según la región del cuerpo y MAIS (dólares de 2010) 5

región del cuerpo

Frac-tura/luxación

MAIS Los no-CDS estratos (en la escala AIS-85) CDS estrato (en la escala AIS-90)

Media std im-plícita. erro

intervalo de confianza del 99%

Media std im-plícita. erro

intervalo de confianza del 99%

Lesión de la médula es-pinal

No 3 28776 6, 719 10,606 46.947 74241 15, 713 31.746 116.737

4 56461 8.464 33570 79353 68426 2,185 62517 74334

5 y 6 78238 404 77,146 79329 75618 1.788 70782 80454

Lesión cere-bral traumát-ica

No 1 1.123 41 1.012 1.233 1.259 17 1.212 1.306

2 2.739 25 2.673 2,806 5.591 676 3,764 7.419

3 43518 453 42293 44743 22.061 338 21148 22975

4 52940 748 50917 54962 54059 554 52.560 55558

5 y 6 105.901 2.098 100.229 111.574 97962 1.864 92922 103002

Extremidad baja

No 1 523 6 507 538 969 62 803 1.136

2 7,885 533 6,444 9,325 3.693 440 2,504 4.882

3 14731 936 12.199 17.262 25527 2.115 19.808 31,246

4 58539 1.690 53969 63108 57723 1,609 53370 62075

5 N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A

Sí 1 1,316 47 1.188 1.444 1.482 dieciséis 1.438 1.526

2 11.198 308 10.365 12.030 14,713 1.349 11.064 18.361

3 27983 604 26348 29617 20136 476 18848 21424

4 29085 4.373 17.257 40.912 28,966 647 27216 30717

5 N/A N/A N/A N/A 32.135 3,548 22538 41731

La ex-tremidad superior

No 1 527 9 503 551 619 7 600 639

2 1.856 145 1,463 2,249 5,438 1.338 1.819 9,057

región delcuerpo

Frac-tura/luxación

MAIS Los no-CDS estratos (en la escala AIS-85) CDS estrato (en la escala AIS-90)

Media std im-plícita. error

intervalo de confianzadel 99%

Media std im-plícita. error

intervalo de confianza del 99%

Sí 3 24085 2,356 17714 30456 22.750 4,628 10,232 35267

29

1 2,137 30 2,055 2,219 2.588 79 2,375 2,801

2 8.130 663 6.337 9923 5,075 677 3245 6,905

3 24.478 1.303 20.955 28001 22.137 805 19.961 24314

Tron-co/abdomen

No 1 2,179 60 2.018 2.341 13,895 1.718 9,248 18.542

2 10.624 2,280 4,459 16.790 9,587 2,060 4.015 15159

3 29075 7,398 9.068 49082 30656 5,697 15248 46064

4 28654 8219 6.426 50882 37.057 4,413 25123 48.990

5 55636 3.071 47,331 63941 77.900 8,103 55987 99813

Sí 1 1.328 12 1,295 1.362 1.851 51 1.712 1,989

2 10.177 226 9567 10787 8.848 894 6,430 11.266

3 18.784 657 17008 20.560 30.048 1.073 27147 32949

4 23988 1.841 19.010 28,966 24,864 1,197 21628 28101

5 N/A N/A N/A N/A 89427 4.749 76585 102.269

otra cabeza No 1 768 6 752 784 1.592 49 1.460 1.724

2 4.015 1.006 1.296 6,735 11,128 3,637 1.291 20.965

3 12.867 2,930 4,943 20791 12.926 367 11,934 13.918

Sí 1 1,325 10 1.297 1.353 2,278 21 2,222 2.334

2 5.078 121 4,750 5,406 8.026 812 5,830 10.221

3 36.121 833 33.869 38372 28.276 1.067 25389 31.163

4 47582 3.316 38615 56549 54152 629 52452 55852

quemaduras No 1 1.307 43 1.190 1,425 1,479 43 1.363 1,596

2 3.091 116 2,777 3,406 3,568 188 3.058 4,077

5 42340 6.500 24.761 59919 N/A N/A N/A N/A

menor ex-terna

No 1 733 7 714 751 531 6 515 547

II. Daños a la propiedad, seguros y costos legales

Algunos costos de choque se estiman más fácilmente a partir de los datos seguros. Estos incluyen no sólo las reclamaciones de seguros y procesamiento de los costos legales, sino también los costos de daños a la propiedad. los datos seguros también es un insumo crítico en el análisis de quién paga los costos de los choques.

Para analizar los costos relacionados con los seguros, compramos los datos de la Oficina de Servicios de Seguros (ISO). ISO es una organización técnica de la puesta en común que agrega datos de las recla-maciones de una gran sección transversal de las aseguradoras de automóviles. Los datos que com-pramos primas de seguros detallados recogidos y los siniestros pagados por las aseguradoras selec-cionadas en 2009. Se utilizó esos datos junto con las estadísticas nacionales de seguros y los datos de choques para analizar (1) los costos de los daños materiales por choque, (2) el número de personas que reciben pagos de reclamaciones de seguros debido a la caída de lesiones, y (3) los costos de transacción de compensación a través de los seguros y sistemas legales. En este capítulo se describen los datos que compramos, nuestros análisis de ellos, y lo que mostraban.

30

Auto Seguro de Datos Descripción de Pérdidas y cálculos de costos

ISO estructuró su informe de datos en torno a una hoja de cálculo desarrollado por el Comité de motos Seguros de la Asociación Nacional de Aseguradores Independientes (NAII, Miller y Lawrence, 2003). ISO era capaz de romper los datos sólo en moto versus otro automóvil personal frente de vehículo comercial, con auto comercial se descompone con el tipo de vehículo. Se dieron datos sobre siete categorías de cobertura de seguro: la responsabilidad de lesiones corporales (la cobertura si el vehículo del asegurado hiere a alguien,

obligatoria en la mayoría de los Estados, en los Estados sin culpa seguro de esta cobertura compensa las pérdidas que exceden el umbral sin culpa). Para las motocicletas, algunas compañías separadas cobertura de responsabilidad civil de pasajeros de otra cobertura de lesiones corporales.

responsabilidad de los daños (si la cobertura de daños del asegurado del vehículo o destruye la propiedad de otra persona; obligatorias en muchos estados).

Propia de pagos médicos (cobertura para el tratamiento de lesiones propias del asegurado cuesta hasta un límite máximo modesta, por lo general $ 1,000; a menudo obligatoria en los Estados sin seguro sin culpa).

la protección de lesiones personales (cobertura sin culpa de las pérdidas propias del asegurado hasta un límite máximo modesta, típicamente $ 15.000 a $ 25.000; obligatoria en algunos Estados).

Colisión (cobertura por daños al vehículo del asegurado cuando el tomador tiene la culpa en el choque o nadie está, por lo general requerido por el prestamista en caso de adquisición del vehículo se fi-nanció).

Integral (cobertura por robo o daño no choque con el vehículo del asegurado; normalmente requerido por el prestamista en caso de adquisición del vehículo se financió).

motorista sin seguro y con seguro insuficiente (la cobertura de las lesiones en el tomador y otros ocupantes del vehículo del asegurado, así como daños a la propiedad del asegurado cuando un conductor sin seguro es culpable o cuando el conductor culpable tiene muy poco seguros para compensar totalmente el tomador de las pérdidas; obligatorias en muchos estados).

Para cada categoría, se obtuvieron cuatro elementos de datos para las políticas escritas en 2009. La cobertura en una política es para un máximo de un año: la exposición del trabajo (el número de vehículos cubiertos por el seguro de este riesgo). Las primas devengadas (cuánto pagan los asegurados para esta cobertura, neto de cualquier divi-

dendo o descuentos a los asegurados). Las pérdidas efectivas (la cantidad pagada o reservado para el futuro pago de los créditos contra la

política, incluidas las cantidades que se pagarán a los reaseguradores). Incurrido recuento de reclamo (el número de daños afirma que el seguro pagó o anticipa el pago de

demandas y otros como los conflictos se resuelven).

A partir de los datos recogidos, según el vehículo y el tipo de cobertura, hemos calculado: Reclamaciones por cada 1.000 tapas (reivindicación incurrido recuento divididos por la exposición del

trabajo, es decir, el número de reclamaciones presentadas por cada 1.000 pólizas que ofrecen la cobertura específica).

la gravedad de reclamo (pérdidas sufridas dividido por el recuento reclamo incurrido, es decir, los pagos promedio por siniestro pagados).

El costo promedio de pérdida (pérdidas sufridas dividido por la exposición del trabajo, una medida influenciada tanto por la frecuencia de la demanda y la gravedad reclamo, es decir, las pérdidas por la cubierta).

Por ciento de las pérdidas totales (por tipo de vehículo, incurre en pérdidas para cada cobertura di-vidida por las pérdidas totales incurridos para todas las coberturas).

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la tasa de pérdida (la proporción de las pérdidas de las primas devengadas, es decir, el porcentaje de las primas que se pagan para resolver las reclamaciones).

Hemos utilizado los datos nacionales sobre las primas emitidas y los índices de siniestralidad (Glenn, 2010) para estimar la cobertura y representatividad de los datos de la ISO y al factor de seguridad de datos ISO a estimaciones nacionales. Como muestra la Tabla 7, los datos ISO incluyen el 26,2% de las primas de automóviles de pasajeros privados y el 26,2% de las primas de automóviles comer-ciales. A diferencia de en 1998-1999, cuando Miller y Lawrence (2000) encontraron pérdidas de datos ISO era típico de todas las pólizas de automóviles, los índices de pérdidas en 2009 los datos de pa-sajeros privado y de responsabilidad para vehículos comerciales ISO son inferiores a los promedios nacionales. Los ratios de pérdidas aún son comparables a los promedios nacionales para otras co-berturas.

La Tabla 2-8 resume las primas y las exposiciones ganadas y resultados de las políticas. Costos de daños a la propiedad

Al otro lado de las líneas comerciales y personales, daños a la propiedad promedio de $ 2,547 por re-clamación de responsabilidad por daños a otros vehículos y $ 3,122 por reclamación de colisión por daños al vehículo del asegurado, con un promedio total de $ 2,840. En general, propia de colisión está sujeta a un deducible, pero es responsabilidad de cobertura total. ¿Por qué es el promedio de pago de seguro más alta bajo la propia colisión? Debido a que las personas no presentan menor cuantía por debajo de su deducible por temor a un aumento de las tasas de seguros, o con un monto de la demanda por debajo de su deducible.

Estimamos qué frecuencia las personas no tienen la pretensión de daños materiales. Ratioing el número de exposiciones obtenidos de la Tabla 2-8 indica que el 78,3% (47,3 millones de pólizas de colisión/60,4 millones de pólizas de responsabilidad civil) de conductores asegurados llevan cobertura de la colisión. Alrededor de un tercio de los choques son choques de un solo vehículo, con la gran mayoría del resto que involucra a dos vehículos. Así que si todos los choques con daños significativos llevaron a reclamaciones, esperaríamos ver 1.566 (2x0.783) veces el número de reclamaciones propia de vehículos como las de-mandas de responsabilidad. De hecho, este multiplicador podría ser aún mayor, ya que los conductores comparten falla en algunos choques. La relación real es 1.044. Las reclamaciones de menor cuantía 0,522 restantes no se presentaron.

costes de los daños por propia media de los vehículos dañados $ 3,122 más el deducible. Un sitio web que se especializa en cotizaciones de seguros (www.carinsurance.com/kb/content24628.aspx, Consul-tado el 21 de julio de, 2012) estados que los profesionales de seguros sugieren políticas de colisión llevan típicamente un deducible de $ 500, pero sí estima un menor promedio de $ 375. Con un deducible de $ 375, los costos serían, en promedio $ 3,497 por vehículo dañado lo suficiente como para provocar una reclamación por choque automovilístico en 2009. Asumimos el promedio $ 2547 en las reclamaciones de responsabilidad debe aplicará a los daños propios también. Entonces, para el tercio restante de los vehículos dañados (1 a 1,044/1,566 = 0,3335), los costos promedio de $ 648 ([$ 2,547- $ 3,497x.6665] /0.3335). Es de suponer que el costo de daños a la propiedad más bajo es representativo de daños en choques no informados. A través de todos los vehículos con daños a la propiedad compensado por las aseguradoras, costos de daños por vehículo serían, en promedio $ 3032 ($ 2840 + $ 375x2,303,872/4511166).

Blincoe y Luchter (1983) dar relaciones que se pueden aplicar a daños a la propiedad promedio en choques informados para estimar los daños causados por la gravedad del choque. La Tabla 2-10 muestra los factores y las aplica para estimar daños a la propiedad por vehículo por gravedad del choque MAIS. da tanto el costo por vehículo y el costo por choque, así como las estimaciones de incidencia asociados. En esta tabla, que computa los vehículos en los choques de los daños materiales informados insurer- como vehículos con daños a la propiedad compensado (calculado como vehículos con las reivindicaciones de la

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norma ISO dividido por el porcentaje de daños a la propiedad imputación de costos en la norma ISO) menos vehículos en la que alguien había informado una lesión en el CDS/GES agregación de archivos. Multiplicando implicaciones de vehículos veces el costo por vehículo dañado indica que $ 59.9 millones de dólares en daños ocurrieron en esos choques, generando el 54,2 $ millones de dólares en pagos de seguros. En comparación, los datos del seguro $ indicaron el 53,5 mil millones fueron pagados. El cierre del acuerdo de estos números sugieren que los factores de asignación de gravedad, aunque antigua, todavía son razonablemente precisos.

Daños a la Propiedad Costo por Crash.Seguros compensado $ 60 mil millones en daños por choques en 2009 (Tabla 210). Debido a que la NHTSA ya no se recoge esta información, Tabla 2-10 utiliza número de vehículos por choque por MAIS a partir NASS 1984-1986 y 2009 FARS para calcular los costos de los daños materiales por choque de costos por vehículo. La Tabla 2-11 muestra que las estimaciones de 2009 GES de vehículos por choque de gravedad KABCO informados por la policía son prácticamente idénticas a las estimaciones del NASS 1984-1986. Estas relaciones se han mantenido muy estable en el tiempo. Por razones desconocidas, la relación GES/NASS para los choques fatales de 1,63 a 1,66 es mucho mayor que la proporción de 1,48 para 2009 de FARS. Se utilizó la relación FARS.

Número de las reivindicaciones que compensa seguro de auto para Lesiones

ISO incluye 4,511,166 daños a la propiedad (Tabla 2-8). El porcentaje de las primas de los daños mate-riales cubiertos por las aseguradoras ISO es ligeramente más alto que el porcentaje de reclamaciones pagadas (Tabla 2-7). Por lo tanto, los conductores cubiertos por estas aseguradoras ya sea (1) tienen ligeramente más bajos los riesgos de choques que otros asegurados, (2) sufren un poco menos de daño por choque, o (3) comprar seguro un poco más costoso. Dependiendo de cuál de estas posibilidades es la correcta, las aseguradoras pagaron por daños a 18.3-18.8 millones de vehículos accidentados en 2009. Del mismo modo, exclusiva de la cobertura de motorista sin seguro, las aseguradoras de automóviles pagan 4.62-5.14 millones de reclamaciones por lesiones en 2009. Hemos calculado estos rangos como reclamaciones ISO incurridos dividido por el porcentaje de los pagos de primas o siniestros en ISO.

Algunos reclamos propios médicos y reclamaciones sin culpa, sin embargo, son por lesiones que también generan demandas de los daños corporales. Aproximadamente un tercio de los choques involucran un solo vehículo. Así como máximo un tercio de los conductores (la mitad de los conductores en los choques de múltiples vehículos) podría ser en choques donde otro conductor tuvo la culpa. A los conductores en general, recibirían una compensación por lesiones corporales, como su aseguradora recuperó las pér-didas propia medicina de seguros del conductor que tuvo la culpa. Debido a que algunas demandas de los daños corporales son para la recuperación por encima de los límites sin culpa, asumimos el 10% de los no-fault sostiene, además, implicar una demanda de los daños corporales. La reducción de las reivindi-caciones propias médico en una tercera parte y sin culpa reclamaciones en un 10% sugiere un seguro de responsabilidad compensada 4,2-4,7 millones de personas lesionadas en 2009. Esta estimación es in-completa.

A pesar de las leyes estatales que exigen preponderantes cobertura de responsabilidad civil, se estima que el 13,8% de los conductores estadounidenses no tienen seguro (Insurance Research Council, 2011). La cobertura de motorista sin seguro compensa lesiones corporales y, en algunos Estados, ya sea por mandato o al comprador de la opción, daños a la propiedad. Una sola reclamación puede capturar ambas categorías de pérdidas. Esta cobertura no es obligatoria en todas partes; sólo el 89% de los compradores de seguros de responsabilidad personal de automóvil lo compró en 2009. Es probable que compensa otros 0,25 a 0,28 millones de reclamaciones de lesiones para los conductores asegurados (89% con una cobertura x 13,8 x% de los conductores 561,680 ISO reclamaciones por lesiones corporales que no tienen seguro contra conductores asegurados/24,3% -27.1% de todas las reclamaciones por lesiones corporales en los datos ISO). Que eleva el número total de reclamaciones de compensación de seguros de auto-móviles para la lesión en el 2009 a 4.45 a la 5,0 millones.

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Supongamos que los conductores no asegurados tenían riesgos medios de choque y de seguros de automóviles realizado. A continuación, 4,9 a 5,45 millones reclamaciones de compensación de seguros de automóviles habrían sido pagados que cubre los gastos médicos, pérdidas de ingresos, o la produc-ción del hogar perdido en 2009 (4,2-4,7 millones de euros/86,2% asegurado).

Comparación con otros cargos de lesiones Crash.¿Cómo se compara este número con las estima-ciones de los sistemas de datos de la NHTSA y el sistema de administración de atención médica? A nivel de la persona, que reponderados CDS de la NHTSA y los datos del NASS viejos para los no-CDS estratos utilizando los datos de 2007-2010 GES. Los pesos fueron emparejados por policía- informó gravedad de la lesión, el uso del cinturón, el alcohol implicación en el choque, de un solo frente de choque múltiple de vehículos, y el ocupante/no ocupante. GES y la policía subregistro tasas por MAIS del informe principal de la NHTSA A continuación, aplicamos. Añadimos las muertes en FARS. La estimación de la incidencia resultante para las personas heridas en choques fue 3.954.503 (2.391.766 de CDS y FARS, más 1.562.737 de los no-CDS estratos), incluyendo 3,002,384 personas heridas incluyen en choques infor-mados a la policía. La Tabla 2-9 resume las estimaciones. También utiliza las estimaciones de los costos de la Tabla 2-2 para estimar el costo total de estas lesiones. Ya que incluso nuestro límite inferior es mucho más alta, cálculos en el resto de este informe utilizan el 4,9 millones cota inferior.

HCUP NIS y NEDS ofrecen una estimación adicional de la incidencia de las lesiones causadas por no fatal. Indican que 2,735,916 personas fueron atendidas y dadas de las lesiones por choques en 2007 y 221,366 supervivientes del choque fueron ingresados en el hospital en 2008. Los sobrevivientes Agre-gando tratados sólo en los consultorios médicos y clínicas en base a factores de Finkelstein et al. (2006), se estima 3,6 millones de supervivientes del choque fueron tratados médicamente anualmente en el período 2007-2008. El total comparables para el año 2000 fue de 4,2 millones.

Porción de personas heridas compensada.Blincoe et al. (2002) adoptar las estimaciones de Miller et al. límites (1991) de que la política de responsabilidad civil promedio de $ 148.000 por persona lesionada ($ 210.000 inflado a dólares de 2010) y que el 55% de las personas que sufren moderada (MAIS-2) y heridas mortales hacer una reclamación. Puesto que los Estados no han ido cambiando los regímenes de responsabilidad (por ejemplo, el cambio de seguro sin culpa o elevar los requisitos mínimos de cobertura de responsabilidad civil), estos factores probablemente no se han modificado. Entre el 45% restante, aproximadamente la mitad están cubiertos por sin culpa cobertura de hasta un promedio de $ 25.000 y quizá el 90% del resto en un promedio de quizás $ 3,500 en cobertura propia medicina. De los $ 50.017 millones ($ 75,612 millones en primas x 0.651 proporción de pérdida) en el seguro por lesiones, sugieren $ 25,957 millones ($ 7.908 billón médica + $ 16,049 billón de trabajo) de la Tabla 9) paga por los médicos y de ganancias/pérdidas en la producción de los hogares de las personas con MAIS 2+ lesiones. Si el seguro de responsabilidad también cubrió el 55% de las lesiones MAIS-1, MAIS-1 indemnización as-cendería a $ 18.922 millones ($ 9.335 millones médica + $ 9,587 millones de dólares de trabajo), con lo que la legítima reparación total a $ 42,879 millones de dólares o 85,7% de la remuneración total. El 14,3% restante se pagará por reclamaciones fraudulentas y construido hacia arriba o inflados. Ese porcentaje se encuentra en el rango de 13% a 18% estimado de la industria para el fraude y la acumulación (Insurance Research Council, 2008).

Uniforme de compensación de responsabilidad 55% parece más creíble en el mercado de seguros de hoy en día que la prevista 24.9% de MAIS-1 lesiones cubiertas en 1990 (Miller et al., 1991). La demanda de averías responsabilidad de los daños se elevó de aproximadamente $ 1.600 en 1998-1999 $ 2,547 en 2009. A medida que las cantidades de los daños materiales ascenso, la gente es más probable que reclamar en lugar de asentarse de manera informal fuera del sistema de seguros. Las lesiones menores que podrían haber ignorado probablemente serán divulgados y compensados como parte del proceso.

34

Administración de Seguros y costos legales por persona

Se estimó la administración de los seguros y los costos legales de, pérdida de trabajo médico, y los costos de los daños materiales que utilizan ecuaciones de Blincoe et al. (2000). Hemos modificado las ecua-ciones para incorporar la estimación de las personas de 55% con MAIS-1 lesiones compensados. Ade-más, hemos adoptado un límite más actualizada de la política de $ 210.000 y se espera el pago del seguro de vida de $ 59.680 y el pago de compensación de un trabajador esperado de $ 100.000 para las muertes que se producen en el trabajo. Los costos de administración de seguro reflejan los costos administrativos de una variedad de coberturas de seguros. Estos incluyen las reclamaciones de gastos médicos, re-clamaciones de responsabilidad, reclamaciones de incapacidad, compensación de trabajadores, presta-ciones sociales, licencia por enfermedad, daños a la propiedad y seguros de vida. La derivación y las fuentes de las tasas de gastos administrativos se detallan en Miller, Viner, et al., 1991. La Tabla 2-12 muestra las estimaciones de gastos administrativos resultantes para cada nivel de gravedad de la lesión.

Tabla 2-7. Los asegurados en 2009 combinaron, servicios de seguro oficina de datos multi-asegurador (ISO) como porcentaje de vehículos asegurados, y la representatividad de los índices de siniestralidad en los datos de la ISO

Cobertura Las primas emitidas % De las primas en ISO Datos

Índice de siniestralidad % De las pérdidas en la norma ISO Datos

Nacionalmente En la norma ISO Datos

Nacion-almente

En la norma ISO Datos

Pasajeros privado Obligación deAutomóvil

$ 96,498,093,000 $ 26,303,105,214

27,3% 68.9 58.3 23,1%

Pasajeros privado Daños a laPropiedad

$ 64,821,016,000 $ 15,941,256,094

24,6% 58.3 56.7 23,9%

Pasajeros privado Total $ 161 319 109 000$ 42,244,361,308

26,2% 64.6 57.7 23,4%

Comercial Auto Responsabilidad $ 18,394,752,000 $ 4864048399 26,4% 53.1 50.4 25,1%

Daños a la Propiedad Comercial $ 5656866000 $ 1430695559 25,3% 54.0 52.9 24,8%

Comercial total $ 24,051,618,000 $ 6294743958 26,2% 53.3 50.9 25,0%

Toda responsabilidad Auto $ 114 892 845 000$ 31,167,153,613

27,1% 66.4 57.1 23,3%

Todo propietario de Daños a laPropiedad

$ 70,477,882,000 $ 17,371,951,653

24,6% 58.0 56.4 24,0%

Gran total $ 185 370 727 000$ 48,539,105,266

26,2% 63,2 56.8 23,6%

Toda lesión corporal $ 76,831,734,421 $ 20,831,443,918

27,1% 65.1 58.5 24,3%

Todos los daños a la propiedad * $ 108 538 992 579$ 27,707,661,348

25,5% 62.0 57.4 23,6%

* Incluye (no-bloqueo) una cobertura completa

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Tabla 2-8. Las primas devengadas, exposiciones, reclamos y pérdidas por línea de seguros de automóviles y la cobertura en 2009 combinaron, múltiples aseguradora Datos de la Oficina de Servicios de Seguros

Cobertura ganado de pri-mera calidad

Exposición del trabajo(Años decoches)

La sinies-tralidad

Reclamaciones por cada1.000 Cubiertas

Las pérdidas sufridas

El costo promedio por re-clama-ción

El costo promedio de la pérdida

% De las pérdidas totales

Índice de sinies-tralidad

Liäbi PERSONAL LITY

Daños corporales $ 10,664,642,09853294052 561.680 10.5 $ 5933591572 $ 10.564 $ 111 38,7% 55.6

Daño a la pro-piedad

$ 7804414085 53465036 2,023,212 37.8 $ 4986741517 $ 2.465 $ 93 32,5% 63.9

Protección contra lesiones person-ales

$ 3414579139 23026608 429.129 18.6 $ 2498591166 $ 5.822 $ 109 16,3% 73.2

Los pagos médi-cos

$ 736.154.211 26681405 200.499 7.5 $ 522.840.594 $ 2.608 $ 20 3,4% 71.0

Sin segu-ro/motorista Bajo asegurado

$ 3683315681 47639390 180.508 3.8 $ 1397283791 $ 7.741 $ 29 9,1% 37.9

Total $ 26,303,105,21453465036 3,395,028 63.5 $ 15,339,048,640 $ 4.518 $ 287 100,0% 58.3

DAÑO FÍSICO DE AUTO PERSONAL

Colisión $ 11,511,031,38941708624 2,173,779 52.1 $ 6634847526 $ 3.052 $ 159 43,3% 57.6

Exhaustivo $ 4430224705 42403787 2,393,853 56.5 $ 2399668164 $ 1.002 $ 57 15,6% 54.8

Total $ 15,941,256,09442403787 4,567,632 107.7 $ 9034515690 $ 1.978 $ 213 58,9% 56.9

responsabilidad comercial

Daños corporales $ 3502825417 6,921,091 53365 7.7 $ 1763305023 $ 33.042 $ 255 11,5% 50.3

Daño a la pro-piedad

$ 1260456165 6,921,091 184.082 26.6 $ 634.507.411 $ 3.447 $ 92 4,1% 50.3

Sin culpa $ 100.766.817 2,295,294 7,690 3.4 $ 51.483.863 $ 6.695 $ 22 0,3% 51.1

Total $ 4864048399 16137476 245.137 15.2 $ 2449296297 $ 9.992 $ 152 16,0% 50.4

COMERCIAL UA A FÍSICA DA MAGE

Colisión $ 1081294659 5,573,201 130.093 23.3 $ 557.378.289 $ 4.284 $ 100 3,6% 51.5

Exhaustivo $ 349.400.900 5,422,795 92322 17.0 $ 199.488.341 $ 2.161 $ 37 1,3% 57.1

Total $ 1430695559 5,573,201 222.415 39.9 $ 756.866.630 $ 3.403 $ 136 4,9% 52.9

Cobertura ganado de pri-mera calidad

Exposición del trabajo(Años decoches)

La sinies-tralidad

Reclamaciones por cada1.000 Cubiertas

Las pérdidas sufridas

El costo promedio por re-clama-ción

El costo promedio de la pérdida

% De las pérdidas totales

Índice de sinies-tralidad

TODAS LAS POLÍTICAS EXCEPTO motorista sin seguro E INTEGRAL

Daño a la pro-piedad

$ 21,657,196,298107667952 4,511,166 41.9 $ 12,813,474,743 $ 2.840 $ 119 83,5% 59.2

Responsabilidad $ 9064870250 60386127 2,207,294 36.6 $ 5621248928 $ 2.547 $ 93 36,6% 62.0

36

Propio

(Deducible)

$ 12,592,326,04847281825 2.303/872 48.7 $ 7192225815 $ 3.122 $ 152 46,9% 57.1

Daños corporales $ 18,418,967,682112218450 1,252,363 11.2 $ 10,769,812,218 $ 8.600 $ 96 70,2% 58.5

la cobertura de líneas personales incluye vehículos privados de pasajeros y motocicletas.

Tabla 2-9. Estimación de personas heridas en choques y compensadas las pérdidas (2010 dólares) por la gravedad de las lesiones y los estratos choque

Casos Casos

Equilibrado Equilibrado

para para Ac-tualmente

CDS Debajo Pagado/ Costo * Los no-CDS Debajo Pagado/ Costo * Pagado

MAIS Casos la presentación de informes

Persona* (millones) Casos la presentación de informes

Persona* (millones) millones

1 1,364,841 2,026,599 $ 6.417 $ 13.004 964.805 1,432,601 $ 6.224 $ 8.916 $ 18.922

2 179.341 248.009 $ 37.919 $ 9.404 65602 90720 $ 37.043 $ 3.361 $ 8.926

3 56419 65272 $ 128,329 $ 8.376 30.658 35468 $ 148,550 $ 5.269 $ 8.231

4 13.129 14,534 $ 210,000 $ 3.052 2,305 2,552 $ 210,000 $ 536 $ 2.097

5 y 6 3.932 4,353 $ 210,000 $ 914 1.261 1.396 $ 210,000 $ 293 $ 706

Fatal 32999 32999 $ 210,000 $ 6.930 $ 210,000 $ 3.997

Todas 1,650,661 2,391,766 $ 41.680 1,064,631 1,562,737 $ 18.375 $ 42.879

* Si el 100% afirmaba; en realidad la reivindicación 55%, con exclusión de no-fault y reclamaciones médicas propias. otros costos. Los totales se calcularon antes de redondear.

Tabla 2-10. daños a la propiedad en choques informados a las aseguradoras, 2009 *

MAIS Fracción delcosto medio

Daños a la Propie-dad/Vehículo

vehículos Los choques Daños a la Propie-dad/Crash

Daños a la propiedad total

0 0.8981 $ 2.723 16936098 9,733,390 $ 4.738 $ 46,117,102,074

1 1.9172 $ 5.813 1,784,195 969.671 $ 10.696 $ 10,371,421,164

2 2.2420 $ 6.798 230.173 133.048 $ 11.760 $ 1564684072

3 3.5032 $ 10.622 78673 46278 $ 18.057 $ 835.637.812

4 4.7898 $ 14.523 18799 11463 $ 23.817 $ 273.017.849

5 4.7898 $ 14.523 7.734 4.834 $ 23.236 $ 112.314.709

6 4.7898 $ 14.523 45632 30.797 $ 21.518 $ 662.699.017

1-6 2.1051 $ 6.383 2,165,206 1,196,091 $ 11.554 $ 13,819,774,624

Todas 1.0000 $ 3.032 19101304 10929481 $ 5.299 $ 59,936,876,698

* Integral (no-bloqueo) No incluye la cobertura

Tabla 2-11. Vehículos por choque de gravedad del choque informados por la policía

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choque de gravedad GES 2009 NASS 1982-1986

Sólo Daños a la Propiedad - O 1.75 1.75

C - Posible lesión 1.94 1.93

B - Lesiones no incapacitante 1.76 1.75

A - Lesiones incapacitante 1.71 1.74

K - Fatalidad 1.66 1.63

Todas 1.78 1.76

Tabla 2-12. administración de los seguros y los costos legales por persona por gravedad MAIS (dólares de 2010, calculados a la tasa de descuento del 3%)

MAIS Administración de Seguros legal

0 $ 143 $ 0

1 $ 3.298 $ 1.182

2 $ 4.659 $ 3.351

3 $ 15.371 $ 12.402

4 $ 28.228 $ 26.668

5 $ 72.525 $ 82.710

Fatal $ 28.322 $ 106,488

III. Gastos diversos

En este breve capítulo examinamos diversos gastos no cubiertos en los capítulos anteriores, incluidas las causadas por los gobiernos estatales y locales, tales como daños sobre fallos a la propiedad pública y los servicios públicos, como la policía y los bomberos de asistencia en sitios de choques.

Adición de dañar los muebles borde de la carretera a daños materiales

Los datos seguros sugieren promedios daños a la propiedad $ 3.032 por vehículo crash-involucrados dañado seriamente lo suficiente como para dar lugar a una reclamación de seguro, con un 18,3 a 18,8 millones de vehículos dañados que extensivamente en 2009. Estas estimaciones no incluyen la mayoría de los costos de los daños a las señales, farolas, barandillas, y otra muebles de borde de la carretera. Los gobiernos estatales y locales absorben los costos de mobiliario de carretera que no están cubiertos por el seguro.

Los costos estimados de daños en carretera mobiliario de gravedad del choque vinieron de 1.462 cho-ques en 2008 registrados por el Departamento de Recuperación de Reclamaciones Missouri. Los costos de los datos excluidos no se recuperaron de los conductores con culpa y sus aseguradores. Como muestra la tabla 2-13, los costos promedio de $ 59 por choque fatal y $ 47 por choque la lesión. Estos resultados, basados en un solo año en un solo Estado, deben ser tratados con precaución.

Servicios públicos

costos de los servicios públicos se pagan casi en su totalidad por el Estado y el gobierno local. Utilizando los datos subyacentes a las estimaciones de los costos de choque (Miller et al., 1991), nos separamos a cabo costos ccsme, policía, bomberos, rehabilitación profesional y judiciales.

Los estados de Missouri y Washington presentó los costos medios de gestión de incidentes. En dólares de 2009, el costo medio estimado por la asistencia choque fue $ 82 para 315 choques en Missouri y $ 125 para 3.880 choques en Washington (asumiendo que la tasa de respuesta al daño grave [A] choques fue

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de 60% de la tasa de respuesta al mortal [K] se estrella ). Adoptamos estimación del estado de Wa-shington, porque los datos eran mucho más completa que los datos Missouri. Usando datos sobre el porcentaje de choques asistió, que se rompió la estimación por la gravedad del choque informados por la policía.

Para romper los costos de gestión de incidencias (y de vehículos y muebles de carretera daños) hacia abajo en el costo por persona involucrada en un choque de gravedad de la lesión, hemos seguido el método usado por Miller, Viner, Rossman, et al. (1991). En primer lugar, tabulación cruzada del número de personas en un choque por la gravedad Escala Abreviada de Lesiones (AIS) de su lesión máximo (MAIS), y por el máximo MAIS de cualquier persona en el choque (ICA). En segundo lugar, hemos utili-zado que tabulación cruzada para estimar los costos de manera iterativa por MAIS. En primer lugar, dividimos el costo de un sólo daños materiales (DOP) de choque por las personas lesionadas involu-crados en un choque de DOP para conseguir un costo por persona lesionada. A continuación, se utilizó ese costo por persona lesionada para calcular el costo de un choque MAIS-1 neto de los costos asociados a las personas lesionadas. Dividiendo por el número de MAIS-1 víctimas de lesiones en un choque produce entonces el costo por MAIS-1 víctima. Este proceso se repitió

secuencialmente para calcular los costos de todos los niveles MAIS. También contamos el número de vehículos por choque por MAIS.

La Tabla 2-14 muestra los costos estimados resultantes por persona lesionada por gravedad MAIS, así como estimaciones de la policía, los bomberos y la readaptación profesional de los estudios de costos inflados de choque de la NHTSA anteriores. Estos factores son pequeñas, pero la cobertura geográfica limitada de los datos en que se basan y la edad de algunos de ellos significaría su incertidumbre es am-plia. Un proyecto reciente Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras encargado de la actualización de la mayor parte de estos costos no pudo obtener los datos de las jurisdicciones adi-cionales.

Tabla 2-13. Los choques por gravedad, la porción que implican daños muebles borde de la carretera, los costos por choque con los costos y el costo por choque, Missouri, 2008

Gravedad Los choques Con Muebles daños $/Crash con los gastos Costo/Crash

Fatal 619 102 $ 356 $ 59

Lesión 21.055 2,178 $ 452 $ 47

Tabla 2-14. Seleccionado costos de choque auxiliares por persona por MAIS (dólares de 2010)

Vehículo Borde del camino Incidente Profesional Fuego

MAIS Dañar Mueble administración Rehabilitación Departamento Policía

0 $ 1.816 $ 12 $ 1.60 $ 0 $ 7 $ 12

1 $ 5.382 $ 22 $ 0.60 $ 17 $ 9 $ 79

2 $ 5.756 $ 22 $ 0.30 $ 106 $ 95 $ 99

3 $ 10.860 $ 22 $ 81 $ 230 $ 227 $ 108

4 $ 16.306 $ 22 $ 81 $ 282 $ 639 $ 118

5 $ 15.070 $ 22 $ 78 $ 262 $ 651 $ 126

Fatal $ 11.180 $ 32 $ 112 $ 0 $ 543 $ 247

Los choques automovilísticos también causan costos sociales añadidos debido a la congestión y la al-teración del lugar de trabajo. Los costos de congestión, que incluyen la demora de viaje, el exceso de

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consumo de combustible y los gases de efecto invernadero y contaminantes de los criterios añadidos son examinados en un capítulo separado de este informe. los costos de los lugares de trabajo se estimaron mediante el ajuste de los costos laborales de Blincoe et al., 2002 y 2010 los niveles utilizando el índice del costo de empleo para la compensación total publicado por el Bureau of Labor Statistics. Tabla 2-15 re-sume los costos unitarios por gravedad de la lesión y el componente de costos para el año 2010. Todos los costos unitarios lesiones se expresan en una base por persona lesionada. Los costos de PDO de se expresan en función de cada vehículo dañado. Los gastos médicos incluyen tanto la atención médica de la Tabla 3 y la rehabilitación profesional costos de la Tabla 2-14. los costos de los daños materiales in-cluyen tanto los daños a vehículos y muebles de borde de la carretera de la Tabla 2-14. Servicios de Emergencia incluye la gestión de incidentes, cuerpo de bomberos, de policía y de la Tabla 2-14. Mercado y Productividad del hogar son de la Tabla 3. Los costos legales y de gestión de los seguros son de la Tabla 2-12.

Cada muerte, las repercusiones económicas de aproximadamente $ 1,4 millones, debido principalmente a la pérdida de productividad y los costos legales. MAIS 5 lesiones son casi tan costosa en $ 1,1 millones. El impacto más costoso para ellos más grave de las lesiones de supervivencia es el costo de la atención médica, pero también hay costos significativos a partir de la pérdida de productividad, costos legales, costos administrativos y de seguros. Para todas las categorías de costos, costos de las lesiones dismi-nuyen gradualmente a medida que disminuye la gravedad.

Tabla 2-15. Resumen de los costos unitarios, Policía-informe y los choques no declarada, 2010, 3% de descuento sobre tarifas de 2010 dólares

DOP MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal

Médico $ 0 $ 0 $ 2.782 $ 11.347 $ 48.390 $ 136,035 $ 384,011 $ 11.317

ccsme $ 28 $ 21 $ 89 $ 194 $ 416 $ 838 $ 855 $ 902

Mercado $ 0 $ 0 $ 2.726 $ 19.359 $ 64.338 $ 140,816 $ 337,607 $ 933,262

Casa $ 60 $ 45 $ 862 $ 7.106 $ 22.688 $ 37.541 $ 95.407 $ 289,910

Seguro $ 191 $ 143 $ 3.935 $ 9.370 $ 24.348 $ 37.372 $ 79.967 $ 28.322

Lugar de trabajo $ 62 $ 46 $ 341 $ 2.644 $ 5.776 $ 6.361 $ 11.091 $ 11.783

Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.410 $ 6.739 $ 19.645 $ 35.307 $ 91.197 $ 106,488

Total parcial $ 341 $ 255 $ 12.145 $ 56.758 $ 185,601 $ 394,270 $ 1,000,135 $ 1,381,984

Congestión $ 1.077 $ 760 $ 1.109 $ 1.197 $ 1.434 $ 1.511 $ 1.529 $ 5.720

Prop. Daños $ 2.444 $ 1.828 $ 5.404 $ 5.778 $ 10.882 $ 16.328 $ 15.092 $ 11.212

Total parcial $ 3.521 $ 2.588 $ 6.513 $ 6.975 $ 12.316 $ 17.839 $ 16.621 $ 16.932

Total $ 3.862 $ 2.843 $ 18.658 $ 63.733 $ 197,917 $ 412,109 $ 1,016,756 $ 1,398,916

Nota: Los costos unitarios se expresan en función de cada persona para todos los niveles de daño. PDO costos se expresan en base aper-dañados por el vehículo.

IV. Policía-Informó relación con los costos de choque no declarada

Como se ha señalado en el capítulo 5, más de la mitad de todos los choques con denominación de origen y una cuarta parte de todos los choques con lesiones no fatales no son informados a la policía. Sin em-bargo, los análisis de las contramedidas de seguridad con frecuencia se basan únicamente en los datos de incidencia policía-informado. Choques que se notifican a la policía tienden a ser más graves que los choques no informados porque los vehículos son más propensos a requerir de remolque y los ocupantes son más propensos a requerir los servicios de hospitalización o de emergencia. Estos choques son por lo general también es probable que requiera más tiempo para investigar y clara de los caminos que los

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choques no informados. Análisis basado únicamente en policía- los choques informados por tanto, deben basarse en los costos unitarios que son específicos de los choques informados a la policía. Para los costos relacionados con las lesiones, esto es representó más o menos automáticamente por el cambio en el perfil gravedad de la lesión. choques no informados tienen un perfil de gravedad media inferior a ha-cerlo choques informados. Sin embargo, para no dañar los componentes de costos relacionados - daños a la propiedad y los costos de congestión - no hay un perfil para cambiar. Además, los servicios de emergencia tienen tasas de participación más altas para los choques informados a la policía.

Un conjunto separado de los costos fue desarrollado en el Capítulo 3 para los gastos informados por la policía y la congestión no declarada. Para estimar los costos separados de daños materiales, se utilizaron los datos de costos de los daños materiales de la encuesta de MDAC. Los datos se deriva por separado para los choques declarados y no declarados. La Tabla 2-16 muestra los resultados.

El costo de daños a la propiedad media de un vehículo accidentado en la encuesta de MDAC era $ 4.476. Sin embargo, el costo medio daño a la propiedad de los vehículos en los choques informados a la policía era $ 5.607, y el costo medio de un vehículo en choques que no se informó a la policía era $ 1.907. Para estimar los costos unitarios independientes de los vehículos en cada tipo de choque, tomamos la pro-porción de cada tipo de choque con el costo global media y aplicamos estos factores al costo medio daño a la propiedad previamente derivada de los datos seguros. Dado que estas proporciones se obtuvieron de forma independiente tanto de los análisis de la principal incidencia y daños a la propiedad, se hizo un ajuste adicional para normalizar los costos unitarios de modo que la suma de los choques declarados y no declarados se correspondía con la totals.6 general Se utilizó un enfoque similar para los servicios de emergencia. Los servicios de emergencia de la policía consiste separados, los bomberos y los compo-nentes de manejo de incidentes. Cada componente se distribuyó el supuesto de que los costos unitarios por caja fueron idénticas para ambos casos declarados y no declarados de una específica la gravedad de cualquier caso por el cual los equipos de la policía, los bomberos o de gestión de incidencias en realidad respondieron. La diferencia en los costos unitarios de los casos denunciados y no denunciados es, pues, una función de diferentes tasas de respuesta. Para los casos informados por la policía, las tasas de respuesta se supone que son 100% por definición. Esto es confirmado por las tasas de 100% informado en la encuesta de MDAC para los casos informados por la policía. Para los casos no informados, se informaron las tasas de respuesta de la policía encuesta MDAC ser el 100% de todos los casos de le-siones mais 3 y mayor. las tasas de respuesta de la policía para MAIS no declarada 0, MAIS1, se infor-maron casos MAIS2, y DOP ser un 17,1%, 29,2%, 37,8%, 11,5%, respectivamente.

de respuesta a incendios se supone que es un subconjunto de casos de respuesta de la policía. las tasas de respuesta de incendios derivados de Blincoe et al. (1992) fueron por lo tanto supone para los casos informados por la policía, y se modificaron de nuevo por la velocidad relativa no declarada/informó la policía respuesta en la encuesta de MDAC de casos no denunciados.

las tasas de respuesta de manejo de incidentes se estimaron sobre la base de datos de estado de Wa-shington reconoce en el documento NCHRP de Trabajo 4 (Bahar y Miller, 2010), que indican tasas de respuesta del 23,2% para K y A lesiones, un 2,3% para el B y lesiones C, y el 5,9% O por lesiones. Con el fin de transformarlos en niveles equivalentes MAIS, se creó una matriz de lesiones KABCO/MAIS. Con el fin de reflejar el hecho de que dentro de cada nivel KABCO, las tasas de respuesta a incidentes eran propensos a ser más fuertemente ponderados hacia los choques más graves, la matriz de incidencia inicial se modificó mediante la aplicación de las tasas relativas de respuesta del Departamento de Bomberos a través de severidades MAIS como un modelo de poder. Para cada categoría MAIS, pesos relativos se calculan entonces a través de las 5 categorías KABCO, y estos pesos se aplicaron a las correspondientes tasas de respuesta promedio de gestión de incidentes y luego se suman para calcular una tasa de respuesta promedio por nivel de gravedad MAIS. Estas tasas se supone que representan los casos informados por la policía. Al igual que con la respuesta del fuego, que se modificaron de nuevo

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utilizando el tipo de relación no declarada/respuesta de la policía informó de la encuesta de MDAC para estimar las tasas de respuesta de manejo de incidentes de casos no denunciados. Tabla 2-17 resume los insumos y los resultados de este proceso para cada componente de EMS.

Los resultados de este análisis para la congestión, daños a la propiedad, y los servicios de emergencia se presentan en las Tablas 2-18 y 2-19, junto con los otros componentes de los costos que no varían según el estado de la presentación de informes. Las diferencias parecen insignificantes en los niveles de le-siones más graves debido a los costos abrumadores de factores tales como la pérdida de productividad y la atención médica que no varían según el estado de la presentación de informes, excepto a través del cambio en los perfiles de lesiones. Sin embargo, en los niveles de gravedad más bajos los costos unitarios son significativos. Para los vehículos con denominación de origen y MAIS0s, choques informados a la policía tienen costos que son tres veces superiores a las de los choques no informados. Por lesiones menores (MAIS1), informaron los choques cuestan 40% más que los choques no informados. Estas proporciones disminuyen a medida que aumenta la gravedad de lesiones. Cabe señalar que para MAIS4s, MAIS5s, y muertes, los costos de los daños materiales son idénticos en ambos casos declarados y no declarados. Se cree que todas las lesiones en estos niveles a ser informados a la policía, y la es-timación inicial de costos daños a la propiedad por lo tanto se supone que representan policía- casos informados. Estos mismos costos son por lo tanto aparecen bajo los dos escenarios

Tabla 2-16. Daños por Propiedad del vehículo en la Encuesta de MDAC

Estadística todos los choques

Todas informado no declarada

Número 1847 1256 591

Media $ 4.476 $ 5.607 $ 1.907

Mediana $ 1.698 $ 2.000 $ 762

SE de la media $ 846 $ 1.200 $ 408

95% de LCL Mean $ 2.816 $ 3.251 $ 1.107

95% de la media UCL $ 6.136 $ 7.962 $ 2.708

Mínimo $ 0 $ 0 $ 0

25 Percentil $ 576 $ 884 $ 241

75º percentil $ 3.685 $ 4.265 $ 1.755

Máximo $ 310,000 $ 310,000 $ 300,000

Relación de todo el medio 1.000 1.253 0,426

Tabla 2-17. Resumen de los costos unitarios de servicios de emergencia de la policía no declarada-informe y

Las tasas de respuesta Los costos unitarios

Los choquesinformados

Los choquesno informados

Coste unitario medio no declarada% Los choquesinformados

Los choques noinformados

respuesta de la policía

Fatal 100,00% 100,00% $ 247,00 0,00% $ 247,00 $ 247,00

MAIS 0 100,00% 17,16% $ 12.00 5S.14% $ 21.44 $ 3.68

MAIS 1 100,00% 29,17% $ 79.00 25,45% $ 96.37 $ 28.11

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MAIS 2 100,00% 37.84% $ 99.00 19.95% $ 113,01 $ 42.76

MAIS 3 100,00% 100,00% $ 108,00 4.S1% $ 108,00 $ 108,00

MAIS 4 100,00% 100,00% $ 118,00 0,00% $ 118,00 $ 118,00

MAIS 5 100,00% 100,00% $ 126,00 0,00% $ 126,00 $ 126,00

DOP 100,00% 11,54% $ 17.00 59.72% $ 36.04 $ 4.16

Cuerpo de bomberos de respuesta

Fatal 95.00% 95.00% $ 54S.00 0,00% $ 543,00 $ 543,00

MAIS 0 1,00% 0,17% $ 7.00 5S.14% $ 12.50 $ 2.15

MAIS 1 1,00% 0,29% $ 9.00 25,45% $ 10.98 $ 3.20

MAIS 2 15,00% 5,68% $ 95.00 19.95% $ 108,45 $ 41.04

MAIS 3 35.00% 35.00% $ 227,00 4.S1% $ 227,00 $ 227,00

MAIS 4 90,00% 90,00% $ 6S9.00 0,00% $ 639,00 $ 639,00

MAIS 5 95.00% 95.00% $ 651,00 0,00% $ 651,00 $ 651,00

DOP 1,00% 0,12% $ 9.00 59.72% $ 19.08 $ 2.20

Respuesta a incidentes de Gestión

Fatal 22,45% 22,45% $ 112,00 0,00% $ 112,00 $ 112,00

MAIS 0 5,80% 1,00% $ 2.00 5S.14% $ 3.57 $ 0.61

MAIS 1 5,65% 1,65% $ 1.00 25,45% $ 1.22 $ 0.36

MAIS 2 9,78% 3,70% $ 0.00 19.95% $ 0.00 $ 0.00

MAIS 3 15.67% 15.67% $ 81.00 4.S1% $ 81.00 $ 81.00

MAIS 4 17.85% 17.85% $ 81.00 0,00% $ 81.00 $ 81.00

MAIS 5 20.49% 20.49% $ 78.00 0,00% $ 78.00 $ 78.00

DOP 5,80% 0,67% $ 2.00 59.72% $ 4.24 $ 0.49

Servicios de Emergencia totales

Fatal $ 902,00 0,00% $ 902,00 $ 902,00

MAIS 0 $ 21.00 5S.14% $ 37.51 $ 6.44

MAIS 1 $ 89.00 25,45% $ 108,57 $ 31.67

MAIS 2 $ 194,00 19.95% $ 221,46 $ 83.80

MAIS 3 $ 416,00 4.S1% $ 416,00 $ 416,00

MAIS 4 $ 8S8.00 0,00% $ 838,00 $ 838,00

MAIS 5 $ 855,00 0,00% $ 855,00 $ 855,00

DOP $ 28.00 59.72% $ 59.36 $ 6.85

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Tabla 2-18. Resumen de los costos unitarios, los choques informados a la Policía, 3% de tasa de descuento (dólares de 2010)

DOP Ve-hículo

MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal

Médico $ 0 $ 0 $ 2.799 $ 11.453 $ 48.620 $ 136,317 $ 384,273 $ 11.317

ccsme $ 59 $ 38 $ 109 $ 221 $ 416 $ 838 $ 855 $ 902

Mercado $ 0 $ 0 $ 2.726 $ 19.359 $ 64.338 $ 140,816 $ 337,607 $ 933,262

Casa $ 60 $ 45 $ 862 $ 7.106 $ 22.688 $ 37.541 $ 95.407 $ 289,910

Seguro $ 191 $ 143 $ 3.298 $ 4.659 $ 15.371 $ 28.228 $ 72.525 $ 28.322

Lugar de trabajo $ 62 $ 46 $ 341 $ 2.644 $ 5.776 $ 6.361 $ 11.091 $ 11.783

Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.182 $ 3.351 $ 12.402 $ 26.668 $ 82.710 $ 106,488

Total parcial $ 372 $ 272 $ 11.317 $ 48.793 $ 169,611 $ 376,769 $ 984,468 $ 1,381,984

Congestión $ 2.104 $ 1.416 $ 1.426 $ 1.450 $ 1.490 $ 1.511 $ 1.529 $ 5.720

Prop. Daños $ 3.599 $ 2.692 $ 7.959 $ 8.510 $ 16.027 $ 16.328 $ 15.092 $ 11.212

Total parcial $ 5.704 $ 4.108 $ 9.385 $ 9.960 $ 17.517 $ 17.839 $ 16.621 $ 16.932

Total $ 6.076 $ 4.380 $ 20.701 $ 58.754 $ 187,128 $ 394,608 $ 1,001,089 $ 1,398,916

Nota: Los costos unitarios se expresan en función de cada persona para todos los niveles de daño. costos de PDO se expresan en una base por-vehículo dañado.

Tabla 2-19. Resumen de los costos unitarios, los choques no declarada, de 3% tasa de descuento (dólares de 2010)

Vehículo DOP *

MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 * MAIS5 * Fatal*

Médico $ 0 $ 0 $ 2.799 $ 11.453 $ 48.620 $ 136,317 $ 384,273 $ 11.317

ccsme $ 7 $ 6 $ 32 $ 84 $ 416 $ 838 $ 855 $ 902

Mercado $ 0 $ 0 $ 2.726 $ 19.359 $ 64.338 $ 140,816 $ 337,607 $ 933,262

Casa $ 60 $ 45 $ 862 $ 7.106 $ 22.688 $ 37.541 $ 95.407 $ 289,910

Seguro $ 191 $ 143 $ 3.298 $ 4.659 $ 15.371 $ 28.228 $ 72.525 $ 28.322

Lugar de trabajo $ 62 $ 46 $ 341 $ 2.644 $ 5.776 $ 6.361 $ 11.091 $ 11.783

Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.182 $ 3.351 $ 12.402 $ 26.668 $ 82.710 $ 106,488

Total parcial $ 320 $ 240 $ 11.240 $ 48.656 $ 169,61 $ 376,769 $ 984,468 $ 1,381,984

Congestión $ 384 $ 180 $ 180 $ 180 $ 180 $ 180 $ 180 $ 458

Prop. Daños $ 1.224 $ 916 $ 2.707 $ 2.894 $ 5.451 $ 16.328 $ 15.092 $ 11.212

Total parcial $ 1.609 $ 1.096 $ 2.888 $ 3.075 $ 5.632 $ 16.508 $ 15.272 $ 11.670

Total $ 1.928 $ 1.337 $ 14.127 $ 51.731 $ 175,24 $ 393,277 $ 999,740 $ 1,393,654

Nota: Los costos unitarios se expresan en función de cada persona para todos los niveles de daño. costos de PDO se expresan en una base por-vehículo dañado. En general, se cree que todo MAIS 4, 5, y le-siones mortales para ser policía-informado. Los valores todavía se incluyen aquí por referencia a com-prenderá los casos excepcionales en que los choques no informados podrían encontrarse para estas categorías de severidad de lesiones.

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3. Impactos de congestión

Los choques automovilísticos causan retrasos de tiempo significativos a otros automovilistas que el in-conveniente de los cierres de carriles, la policía, los bomberos o la actividad de los servicios de emer-gencia, desvíos de tránsito y desaceleraciones generales resultantes de curiosear y frenado reacción en cadena. Esto da lugar a una penalización de tiempo significativo para los afectados, que se puede valo-rarse en función de las tasas de salarios y el lugar donde la gente de valor en su tiempo libre. También da lugar a desperdicio de combustible, el aumento de la producción de gas de efecto invernadero, y el au-mento de la contaminación como los motores de inactividad mientras que los conductores están atra-pados en atascos de tránsito y desaceleraciones. Estos impactos afectan a los costos de transporte de los conductores y a la salud y el bienestar económico de la Nación.

Evaluación de los costos de congestión es difícil debido a que prácticamente cada choque se produce en circunstancias únicas. Las diferencias en la gravedad del choque, la participación de vehículo, tipo cal-zada, hora del día, la densidad del tránsito, el tiempo de respuesta de los servicios de emergencia, el clima, el derrame de material peligroso, configuraciones de carril, el comportamiento del conductor, y otras variables pueden influir en el grado de congestión y los impactos sociales resultantes. Si bien hay una serie de estudios que documentan el impacto de los choques sobre la congestión vial, la mayoría de ellos se centran por muy poco sobre los efectos de una carretera específica, y en la mayoría de los casos, estos caminos son carreteras interestatales urbanas.

Unos pocos estudios han tratado de proyectar las repercusiones de la congestión de los choques en un nivel superior. Chin, Franzese, Greene, Hwang, y Gibson (2004), utilizan métodos de modelado de in-geniería de tránsito para derivar estimaciones de los efectos de retardo. A nivel nacional por autopistas y arterias principales. Zaloshnja, Miller y Spicer (2000) utilizaron datos de densidad de tránsito con relación a escalar los resultados de un estudio de las carreteras interestatales urbanas de Minneapolis-St.Paul para estimar las horas de retardo para los choques informados a la policía con camiones y autobuses con un peso bruto del vehículo de más de 10.000 libras en seis categorías carreteras urbanas y rurales di-ferentes.

Más recientemente, la Administración de Seguridad del Autotransporte Federal (FMCSA) contrató al Centro DOT/Volpe EUA en Cambridge, MA para producir estimación basada una simulación de los im-pactos por-choque de la congestión de los choques de vehículos comerciales (Hagemann et al., 2013) . Este estudio incluyó mediciones de simulación de tránsito utilizando TSIS-CORSIM, una herramienta de micro-simulación desarrollado por la Universidad del Centro de Florida McTrans. TSIS-CORSIM simula las respuestas de tránsito a los escenarios de choques viales y específicos y produce estimaciones de las horas de retardo vehículo agregados y el consumo de combustible añadido. Los autores del estudio vinculados a continuación, los resultados TSIS-CORSIM en el modelo de la Agencia de Protección Am-biental de Emisiones de Vehículos de Motor Simulador (movimientos) para producir estimaciones de gas y criterios de emisión de contaminantes de efecto invernadero. El proceso de estimación implicado si-mulaciones de Monte Carlo de 77 diferentes escenarios de choque con el fin de capturar la variedad de resultados posibles a través de numerosos conjuntos de circunstancias de choque. Estos resultados se ponderaron base a la incidencia de choque en todo el país, produciendo impactos promedio de choques en 5 categorías diferentes de las carreteras que varían según tres diferentes niveles de gravedad de choques (choques fatales, choques con lesiones, con daños de sólo bloquea). Mientras que cualquier proceso de simulación está sujeta a incertidumbre, el estudio de la FMCSA es posiblemente el intento más sofisticado hasta la fecha para calcular los costos de congestión en todo el país por choques. Sin embargo, el enfoque del estudio de la FMCSA en choques de vehículos comerciales limita su aplicabilidad a este esfuerzo actual, que examina todos los choques automovilísticos. Los choques de vehículos co-merciales representan sólo alrededor del 5% de todos los choques informados por la policía en todo el país. Más importante aún, que suelen tener consecuencias más graves que la congestión otros choques.

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Esto es resultado de varios factores, sobre todo, que son más propensos a implicar el cierre de carriles, que toman más tiempo para borrar de la calzada (especialmente en el caso de residuos peligrosos o derrames de carga), y que son más probable que ocurra durante horario normal de entre semana, cuando la densidad de tránsito es más alta, y menos probable que ocurra en los fines de semana y por la noche, cuando la densidad del tránsito es más ligero.

El enfoque adoptado en este estudio implica una síntesis de los enfoques anteriores. Utiliza datos empí-ricos derivados de las dos fuentes de datos actuales y la literatura previa para desarrollar un modelo básico de la congestión. Este modelo va a estimar el impacto de la congestión de los cierres de carriles, curiosear, y la posterior dispersión de tránsito a través de las mismas categorías de carretera examinados en el estudio de la FMCSA. El modelo se ejecuta una vez con los datos y supuestos adecuados para el universo de todos los choques, y luego de nuevo con los datos apropiados para los choques de vehículos comerciales. Los resultados de estos dos conjuntos de salidas se utilizan para calcular los factores de normalización de las que se pueden aplicar a los resultados de la FMCSA para choques de vehículos comerciales, para obtener una estimación que es más representativa del universo total de choques de tránsito. Esta vinculación con el informe de la FMCSA está motivada por la capacidad de sus métodos de simulación para capturar varios aspectos que no se estima fácilmente utilizando enfoques más conven-cionales. Estos incluyen el impacto de los desvíos, y más importante, la capacidad de capturar impactos no lineales que causan congestión desproporcionada en circunstancias extremas que no pueden ser reflejados usando valores de entrada promedio.

Metodología:

La principal medida de la capacidad perdida debido a la congestión de vehículos es horas. En su sentido "Horas de vehículos" más literal representa la suma del retardo de red que corre cada automovilista afectado individual. En la práctica, se mide de manera más amplia mediante la determinación del cambio en la capacidad más segmentos de carretera específicos en el curso de un evento de choque y sus se-cuelas. Estimación de horas perdidas de vehículos en todo el país por lo tanto requiere medidas de du-ración del evento, choque capacidad de la carretera, el cierre de carriles, y las pérdidas de capacidad. Estos factores influyen en diversos aspectos de retardo de la congestión. Estos incluyen el retraso cau-sado por el cierre de carriles, retraso causado por curiosear en los carriles que viajan en la dirección del choque, retraso causado por curiosear en los carriles que viajan en la dirección opuesta del choque, el retraso causado por la dispersión de la cola de tránsito restante después del choque es desaparecido de la carretera, y la demora causada por desvíos. Cada uno de estos factores se tratan por separado.

Cierres de carril

pérdidas capacidad debido a cierre de los carriles es una función de la densidad del tránsito en la ca-rretera afectada en el momento del choque, la duración del evento de choque, la probabilidad de y el grado de cierre de carriles, y la reducción proporcional en la capacidad de los viajes a través de la calzada que los resultados de esos cierres de carriles. Estos factores se combinan en una relación de multiplica-ción directa para determinar la capacidad perdida debido al cierre de carriles de la siguiente manera:

VC = AAHT * CD * * PLC RCL donde:

VC = Capacidad del vehículo pierde debido a cierre de los carriles

AAHT = tránsito medio anual por hora (vehículos) más allá del lugar del choque durante el tiempo afec-tado por el choque

CD = duration7 choque

PLC = Probabilidad de cierre de carriles

RCL = capacidad de Reducción (%) en la dirección del cierre de carril choque dada.

46

Tránsito anual promedio por hora

tránsito horario medio anual (AAHT) es el número medio de vehículos que pasaría el lugar del choque durante el tiempo afectado por el choque. AAHT puede derivarse mediante la fusión de datos, junto con respecto a capacidad de la carretera, perfiles de viaje, y los perfiles de la incidencia de choques. La base inicial para el cálculo de AAHT es la intensidad media diaria anual (IMD)4los datos recogidos por la Ad-ministración Federal de Carreteras a través de su sistema de seguimiento del desempeño de Carreteras (HPMS). El HPMS es la fuente más completa de datos sobre el uso de las carreteras de la nación. En la actualidad recoge datos de más de 110.000 segmentos de muestra carretera. HPMS supervisa el tránsito de carretera para producir estadísticas AADT para los distintos tipos de carretera en todo el país.

El impacto de la congestión es en gran medida una función de la densidad del tránsito, y esto puede variar de manera significativa según el tipo de carretera. Para este análisis, se recogieron las estimaciones AADT para los siguientes tipos de caminos:

Urban estado a otro/Expressway,

Urban arterial,

Otros urbana,

Interstate/Arterial Principal rural, y Medio Rural Otro.

Todos los tipos de carretera de EUA se derrumbó en estas cinco categorías más amplias, que coinciden con los utilizados en el camión pesado informe de bloqueo FMCSA. Ellos fueron escogidos para este informe para facilitar la utilización de algunos elementos de datos en el informe de la FMCSA, que se estratificó el uso de estas categorías de carretera.

4 AADT es el número medio de vehículos que viajan en una carretera en el transcurso de un día. 

https://goo.gl/bVOUm9

10 47

Los datos obtenidos a partir de la FHWA AADT para estas categorías se resumen en la primera columna de la Tabla 31.9 Estos representan la media ponderada de VMT recuentos AADT en todas las carreteras dentro de las cinco categorías básicas de carretera. Estas cinco categorías colapsan nueve categorías que se recogen bajo el sistema HPMS. Las agrupaciones se combinan como sigue:

Urban estado a otro/autopista incluye las dos categorías funcionales de carretera "principal arteria urbana - un estado a otro urbano" y "principal urbana arterial- otras autopistas y autovías .."

arterial urbana incluye las dos categorías funcionales de carretera "principal arteria urbana - otro" y "ar-teria secundaria urbana."

Otros urbana incluye las dos categorías funcionales de carretera "colector urbano" y "urbano local .."

Interstate/Arterial Principal rural incluye las dos categorías funcionales de carretera "principal arteriales rural - interestatales rural" y "rural otra arteriales principales .."

rural Otro incluye las "arterias rurales menores ,," "colectores principales rurales ,," "local de las zonas rurales", y "colectores menores rurales .."

Las medias ponderadas AADTs VMT se calcularon utilizando la siguiente fórmula:

£ IMD IMD * * * SegmentLength 2 AADT SegmentLength

Sin embargo, los datos para tres de las categorías de HPMS, ",, urbano local" "locales rural", y "colectores menores rurales", sólo se recogieron en formato de resumen de los Estados y no podían ser ponderados directamente utilizando este método. HPMS hace el cálculo de los valores AADT que incluyen estos viales 3 categorías funcionales utilizando un método estándar que no lo hace por peso VMT.10 lo tanto, el impacto de estos segmentos se estimó mediante la comparación de la proporción de los urbana y rural Otros Otros AADTs incluyendo y excluyendo estos 3 categorías. Esta relación se aplica a las medias ponderadas AADTs VMT para Urbano y Rural Otro Otro que excluyeron a estas 3 categorías para pro-ducir las estimaciones indicadas en la Tabla 3-1.

Como era de esperar, las vías urbanas experimentan densidades de viaje mucho mayores que las ca-rreteras rurales hacen, y las carreteras interestatales y autopistas son más transitada que otras categorías de carretera. La consecuencia obvia de esto es que los choques que se producen en las carreteras ur-banas afectarán más vehículos de los que se producen en las carreteras rurales, al igual que los que se producen en las carreteras interestatales y autopistas.

9 Estos datos representan AADT promedio anual en el período 2005-2008, los últimos datos disponibles en el momento de este análisis.

£ AADT * SegmentLength £ SegmentLength

Tabla 3-1. Anual Intensidad Media Diaria de Carreteras Categoría, 2005-2008

Clase Funcional calzada AADT

Urban estado a otro/autopista 113.814

arterial urbana 23996

Otros urbana 2.908

Interstate/Arterial Principal rural 25579

rural Otro 1,502

estadísticas AADT representan el número medio de vehículos que viajan un segmento de carretera du-rante el transcurso de un día. Sin embargo, los viajes en un día determinado no se distribuye de manera

48

uniforme, y los patrones de viaje varían los fines de semana a partir de los que se producen los fines de semana. Festin (1996) documentó los patrones de viajes diarios durante el ciclo de 24 horas en ambos días laborables y fines de semana a partir de datos obtenidos a partir de 5.000 automático registrador de tránsito (ATR) sitios en todo el país. Figuras 3 A y 3-B ilustran los patrones promedio de densidad de tránsito para los viajes de fin de semana y día de la semana.

La figura 3-A. % Del tránsito diario, de lunes a viernes

% Del tránsito diario, de lunes a viernes

9.00% 8.00% 7.00% 6.00% 5.00% 4.00% 3.00% 2.00% 1.00% 0.00%

12M 2 4 6 8 10 12 N 2 4 6 8 10

Figura 3-B. % Del tránsito diario, fin de semana

% Del tránsito diario, fin de semana

Un patrón típico día de la semana comienza en un punto bajo entre 2 y 4 de la mañana, y luego comienza una aceleración rápida a través de 8 de la mañana ya que los trabajadores se trasladan a puestos de trabajo. Que luego cae en una pausa de media mañana, antes de recoger en la tarde y en horas pico durante la hora punta de la tarde, después de lo cual disminuye rápidamente. Por el contrario, los fines de semana el tránsito muestra un aumento gradual desde las 4 am hasta alcanzar un máximo entre el me-diodía y las 4 pm, después de lo cual va disminuyendo hasta la noche. Estos patrones son importantes porque determinan la densidad de tránsito que estarán presentes en diferentes momentos del día o días de la semana, y los choques que se producen durante las horas pico hará considerablemente más congestión que los que ocurren durante las horas valle.

49

frecuencias de choque también varían según la hora del día y día de la semana, así como por el tipo de choque. La tabla 3-2 muestra la frecuencia de los choques en un momento del día para fines de semana y días de la semana, por choques de diferente gravedad compilados a partir de las bases de datos del FARS y GES de la NHTSA para los años 2005-2010. En las Figuras 3-C y 3-D estos datos se trazaron para cada nivel de gravedad del choque contra los perfiles de densidad de tránsito se ilustra en las Fi-guras 3-A y 3-B.

Es evidente a partir de estas figuras que mientras que las frecuencias de choque pueden seguir un patrón algo similar a la densidad del tránsito, que divergen en formas que tienen implicaciones para los efectos de congestión. Además, esta desviación es más pronunciado en los fines de semana.

Durante los días de semana, los patrones de choque siguen la forma general de los patrones de densidad de tránsito. Esto se espera ya que la densidad de tránsito es una medida de la exposición. En las primeras horas de la mañana, lesiones y choques DOP siguen patrones de densidad de tránsito muy de cerca. El mayor número de estos choques se producen durante el plazo de medio día hasta el final de la hora punta, cuando la densidad de tránsito es más alta. Después de horas pico, que se producen a una tasa que está por encima de la densidad del tránsito. Los choques fatales que siguen un patrón similar, pero por lo general se producen a velocidades inferiores a la densidad del tránsito durante el día, pero por encima de la densidad en las primeras horas de la mañana y después de las horas pico cuando la den-sidad de tránsito es relativamente ligero.

Los fines de semana, una proporción significativa de los tres tipos de choques ocurren entre la media-noche y las 8 am, cuando la congestión del tránsito es relativamente ligero. Esto es especialmente cierto para los choques fatales, con una concentración particular de víctimas mortales en la medianoche y las 6 am plazo. Esto probablemente refleja el aumento del consumo de alcohol en las noches de fin de semana, con su número resultante sobre las habilidades del conductor y el juicio. Para las horas restantes del fin de semana, las frecuencias de choque son más bajos que cabría esperar basándose únicamente en la exposición, pero cuando ocurren, ocurren en momentos de densidad relativamente alto tránsito.

Tabla 3-2. Distribución del tránsito diario y Crash Crash Ocurrencias por Gravedad

Los choques entre semana Los choques de fin de semana

Hora % Del tránsitodiario

Choque fatal Choque delesiones

Crash DOP Choque fatal Choque delesiones

Crash DOP

12 de la medi-anoche

0,97% 3,91% 1,57% 1,50% 5,04% 3.22% 3,47%

01 a.m. 0,62% 3,15% 1.13% 1,05% 5,94% 3,08% 2,98%

02 a.m. 0,47% 3.22% 1,06% 0,95% 7,50% 3,78% 3,37%

03 a.m. 0,44% 2,48% 0,88% 0,76% 6,28% 3.04% 2,94%

4 a.m 0,67% 1,84% 0,59% 0,63% 4.17% 2,09% 2.01%

5 de la mañana 1,76% 2.13% 0,78% 0,83% 3.05% 1,71% 1,64%

06 a.m. 4.33% 3,44% 1,77% 1,92% 2,67% 1,75% 1,68%

07 a.m. 6.66% 4,08% 3,78% 4,35% 2.39% 1,68% 2,09%

08 a.m. 5,85% 3,77% 6,46% 6,97% 2,07% 2,32% 2,57%

09 a.m. 5,07% 3.18% 4,78% 4,83% 2.22% 3.02% 3,17%

10 a.m. 5,18% 3.31% 3,86% 4.24% 2,45% 3,81% 4.12%

11 a.m. 5,58% 3,68% 4,40% 4.27% 2,82% 4,79% 4,77%

12 mediodía 5,85% 4.03% 5,36% 5,65% 3.31% 5,68% 5,78%

50

13:00 5,92% 4,28% 6,01% 6,00% 3,71% 6,26% 6,33%

14:00 6.39% 4,82% 6,14% 6,02% 3,99% 6,53% 6.32%

15:00 7,28% 5,47% 7,82% 7,57% 4.31% 6,74% 6,34%

16:00 7,90% 5,77% 8,59% 8,52% 4,55% 7,05% 6,06%

17:00 7,79% 5,68% 8,87% 9,23% 4,74% 6,34% 6,55%

18:00 5.88% 5,81% 7,86% 7,91% 5.08% 6,28% 6,15%

19:00 4,38% 5,55% 5,37% 5.14% 5.10% 5,38% 5,58%

20:00 3,54% 5,28% 4,05% 3,57% 4,94% 4,47% 4,65%

21:00 3.16% 5,30% 3,47% 3.23% 4,89% 4,07% 4.31%

22:00 2,49% 5.08% 3.01% 2,72% 4,54% 3,71% 3,89%

23:00 1,82% 4,72% 2,37% 2.13% 4.23% 3,19% 3.22%

Total 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Figura 3-C. Día de la semana Crash Versus Las frecuencias de congestión

51

Figura 3-D. Las frecuencias de fin de semana Crash Versus La congestión

Teniendo en cuenta estas diferentes relaciones entre la densidad del tránsito y la incidencia de choques entre semana frente a los fines de semana, los dos marcos de tiempo deben ser analizados por separado. Por lo tanto, para derivar AAHT para los choques de tránsito, AADT era primera división en valores de entre semana y los fines de semana utilizando factores desarrollados en el estudio de la FMCSA. HPMS no publica AADTs separadas para los días laborables y fines de semana, por lo que la FMCSA analizó datos ATR para derivar relaciones entre los medios de fin de semana, de lunes a viernes, y de la muestra total. Estos factores de escala, siempre que se utilizaron para transformar el número total AADT en fin de semana y entre semana AADTs separadas. Estos valores escalados AADT se ponderaron para reflejar la frecuencia relativa de los choques en días laborables y fines de semana5Y los totales AADT resultantes se utilizaron para calcular ponderaciones ratio global para aplicar a los resultados AAHT.

a continuación, AAHT se calculó para cada tipo de gravedad del choque y la calzada por la ponderación de la distribución horaria de la densidad de los viajes por la parte de los choques que se producen durante cada hora específica. Por ejemplo, aproximadamente el 1% de promedio de viaje día de la semana se produce alrededor de la medianoche de lunes a viernes, cuando el AAHT ponderada en las carreteras interestatales/autopistas urbanas es 1166 vehículos, y un 4% de los días de semana se producen cho-ques fatales; pero los fines de semana alrededor de 2% de los choques mortales se producen alrededor de la medianoche, cuando es AAHT 1925 y aproximadamente el 5% de los fines de semana se producen choques fatales.

Tabla 3-3 se enumeran los resultados de este análisis. El AAHT promedio simple, que se calcula como la AADT/24 horas, se muestra en la segunda columna sólo para fines de comparación. Los resultados indican que, en promedio, los choques de todas las categorías de gravedad tienden a ocurrir en mo-

5Estos datos indicaron que el 65 por ciento de los choques mortales, el 75 por ciento de los choques con lesiones, y el 77 por ciento de los choques ocurrió con denominación de origen de lunes a viernes. Los residuos, el 35 por ciento de los choques fatales, el 25 por ciento de los choques con lesiones, y el 23 por ciento de los choques de PDO se produjeron los fines de semana. 

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mentos en que la densidad de viaje es algo más alta que el promedio. Sin embargo, la lesión más grave (y sobre todo) fatales choques son más propensos que las DOP que se produzcan durante horas de la noche cuando la densidad de viaje es relativamente baja. El AAHT exposición ajustada es por lo tanto más alto para los choques menos graves, las DOP, y el más bajo de los choques más graves, los choques fatales.

Tabla 3-3. Crash exposición AAHT Ajustado por las carreteras de clase y Crash Gravedad

Sencillo

Promedio Crash exposición ajustada AAHT

carretera Categoría AADT AAHT Fatal Lesión DOP

Urbano autopista Interestatal 113814 4742 4934 6218 6300

arterial urbana 23996 1000 1040 1311 1328

Otros urbana 2908 121 126 159 161

Interstate/Arterial Principal rural 25579 1066 1114 1392 1407

rural Otro 1502 63 sesenta y cinco 82 83

Duración Crash (CD)

Las comparaciones entre los estudios de demora de viaje a menudo se centran en diferentes temas y producen resultados contradictorios. Una métrica que es común a muchos estudios es choque duración - el tiempo durante el cual el choque afecta a los viajes en la calzada. Las estimaciones de la hora de vehículos usados en la congestión causadas por choques son parcialmente una función del tiempo que transcurre desde el inicio del choque hasta que el choque está totalmente borra de la calzada. Varias estimaciones de estos intervalos de tiempo se han derivado de los autores examinaron los datos de choques en diferentes lugares. Una muestra de estas estimaciones se muestra en la Tabla 3-4.

Tabla 3-4. Estimaciones de la duración de choque (minutos)

Choque

Estudiar Tipo DOP Lesión Fatal Todas

Zaloshnja, Miller y Spicer

(5 autopistas urbanas de EUA, 1989 - Unk # observaciones) Todas 49 86 233 60

FMCSA (2012)

(Pensilvania, 2006-2008 - 23.388 observaciones) Camión 35 55 216 44

Giuliano (1988)

(LA autopista I-10, 1983-85 - 270 obs) | Todas 44 56 49

Wu, Kachroo, y Ozbay (1998)

(Norte de Virginia, 1997 - 33 observaciones) Todas 27 50 34

Boyles, Fajardo, y Waller (2006)

(Atlanta, 2004 - 2.970 observaciones) Todas 42

Lan y Hu (1999)6 (3.877 observaciones)

(Minnesota autopistas urbanas, 1994-95) Todas 39

6 La comunicación personal en 2000 de Patricia S. Hu a Ted R. Miller respecto a los datos del estudio de 1999 realizado por Chang-Jen Lan y Patricia S. Hu de autopistas urbanas en Minneapolis-St. Pablo.

53

Skabardonis, Chira-Chavala, y Rydzewski (1998)

(CA I-880 de la autopista 1995 - 92 observaciones) Todas 40 63 43

Promedio simple (minutos) = 39 62 224 44

Promedio simple (horas) = 0.65 1.04 3.74 0.74

Los resultados indican una serie de duraciones de DOP de entre el 27 a 49 minutos, y para la lesión de choques de 50 a 86 minutos. PDO son, con mucho, el caso más común y hay una estrecha concordancia entre la Zaloshnja et al., Giuliano y Skabardonis, et al. PDO estima así como la FMCSA, Boyles et al., Lan y Hu, y el Skabardonis et al. estimaciones globales, que están dominados por las DOP. Las estimaciones de lesiones para Giuliano, Wu et al., Y FMCSA también son similares, pero Zaloshnja et al. Se han en-contrado duraciones significativamente más altos para los choques con lesiones que los otros estudios. Las diferencias en estos resultados pueden reflejar las diferencias en las localidades y carreteras que se examinaron. Zaloshnja et al. basado sus cálculos en los datos dado s por cinco jurisdicciones policiales diferentes en 1989.7Representan el tiempo de la policía pasó en el choque y que incluyen todos los tipos de choques de carretera y dentro de esas jurisdicciones. Giuliano examinó los choques ocurridos en una sección de una importante autopista de Los Ángeles en 1983-1985. Los valores Giuliano se utilizaron posteriormente en los informes de Chin et al. (2002). Wu y Kachroo examinados se estrella en el norte de Virginia en 1997, y Boyles, Fjardo, y Waller utilizan registros policiales del Departamento de Transporte de Georgia en 2004. Lan y Hu examinaron las autopistas urbanas en el área de las ciudades gemelas de Minnesota durante 1994-95. Skabardonis, Chia-Chavala, y Rydzewski (1998) examinaron los choques en la autopista I-880 de California en 1995.

Sólo hay dos estudios que estiman las duraciones de los choques fatales, pero el acuerdo es bastante cerca. Observamos que el estudio de la FMCSA examinó específicamente los datos de choques de vehículos comerciales, mientras que el Zaloshnja et al. estudio recoge datos de todos los tipos de cho-ques. Se podría esperar que los intervalos de tiempo para borrar los choques de camiones pesados pueden llegar a ser más largo, pero esto no es evidente a partir de estas dos muestras. Además, los intervalos de tiempo de estudio de la FMCSA, que representan los datos de 23.388 choques en Pennsylvania a partir 2006 a 2008, representan intervalos de tiempo durante el cual el camino estaba cerrado debido a la caída, mientras que las estimaciones Zaloshnja representan el intervalo de tiempo durante el cual la policía estaban presentes en la choque. Otros factores tales como las diferencias lo-cales y parámetros de información pueden oscurecer esas diferencias. Sin embargo, también es posible que la diferencia de tiempo puede no ser significativo. Los estudios que examinan los choques con y sin camiones han encontrado generalmente más horas de retraso de vehículos en los choques de camiones pesados.8Sin embargo, esto es a menudo una función de más cierres de carriles debido al tamaño del vehículo, así como más equipo necesario para eliminarlos. Además, en el caso raro de residuos peli-grosos u otro vertido de carga, varios carriles pueden ser bloqueados por la carga o el combustible de-rramado.

Cada uno de estos estudios se centraron en lugares específicos y dado que no se superpongan, no es de extrañar que hay una variación en sus resultados. Estos resultados reflejan las diferencias en la densidad del tránsito, que es específico para los diferentes tipos de caminos y ciudades, y lo que afecta la policía, rescate, y los tiempos de respuesta de limpieza de operación. También refleja las diferencias en la métrica

7 Las jurisdicciones incluidas Dade County, FL, Lakewood, CO, el condado de Montgomery, MD, San Antonio, TX, y San Jose, CA.

8  Por ejemplo, Lan y Hu encontraron aproximadamente el doble de las horas de retardo en choques con ca‐miones pesados en comparación con aquellos que no implican camiones pesados. Comunicación personal ci‐tado en Zaloshnja et al., 2000. 

54

utilizada, que varía de observaciones empíricas a los registros de la policía. No está claro si la presencia policial en la escena excedería el marco de tiempo cuando el choque se ha borrado. No es probable que sea un retraso entre la aparición de choque y la respuesta de la policía. Por el contrario, en algunos casos la policía puede permanecer en un lugar del choque para completar los informes de fallos después de que los vehículos se han borrado de la carretera.

La definición de la duración del choque puede variar según el estudio. El universo de los acontecimientos que reflejan el impacto total de un choque comienza con el incidente de choque y termina cuando los patrones de tránsito de retorno a la normalidad. Dentro de este intervalo, una serie de eventos ocurren que influyen en el impacto en la congestión del tránsito. La primera de ellas es la llegada de las fuerzas del orden o de servicios de emergencia en el lugar. Esto por lo general se produce un corto período de tiempo después del incidente es detectado por Estado o de los sistemas de tránsito o de emergencia locales. Mientras que la detección por lo general implica un cierto nivel de demora desde el momento del inci-dente, con la proliferación de los teléfonos celulares, este intervalo es cada vez más corto. Llegada de servicio de emergencia o la policía puede resultar en un aumento de la congestión ya que estos vehículos pueden bloquear carriles adicionales, mientras que en el lugar del choque. Posteriormente, la policía puede cerrar formalmente carriles de circulación y/o mover los vehículos accidentados fuera de la vía para aliviar la congestión. Una vez que el vehículo es retirado de la escena del personal y de emergencia y la policía han dejado, el tránsito volverá gradualmente a la normalidad.

Figura 3-E ilustra el impacto general sobre el flujo de tránsito a través del tiempo a partir de un caso de un choque.9

Tiempo de Crash

En la Figura 3-E, el eje X representa el tiempo y el eje Y representa el flujo de vehículo acumulativo. Línea de CA representa el caudal normal del vehículo - la velocidad a la que el tránsito que normalmente pro-cedería a través del segmento de carretera en el momento del choque. La línea AB representa la tasa reducida del flujo de tránsito que resulta del choque. Esta tasa continúa hasta el tiempo B, que marca el punto en el que se elimina el choque y ya no son los bloqueos de carril. Línea BC representa el retorno a

9  Figura E simplifica la forma de retraso causado por choques, en particular los choques importantes, se acumula, ya que no tiene en cuenta la modificación de la reducción de la capacidad realizadas cuando los vehículos de cho‐que‐involucrados se mueven al banquina y el hecho de que la demanda de tránsito no suele ser constante durante una importante choque. Sin embargo, se utiliza aquí sólo para describir la dinámica básica de la congestión. 

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la capacidad de la carretera normal, lo que definiría la velocidad a la que el flujo de tránsito volvería a su patrón antes de una colisión, un período durante el cual los aspectos residuales de ambas bloqueo carril y rubbernecking se borran gradualmente. En el punto C de tiempo, los impactos de la crisis son más, y no hay más congestión debido al choque.

Los estudios realizados por Giuliano y por Zaloshnja et al tiempo reflejan en la escena de los registros policiales. Lan y de Hu estimación refleja el tiempo transcurrido desde la detección hasta que el choque se haya eliminado de la calzada. Boyle y otros libros de incidencias utilizados desde el GA Departamento de Transporte, mientras que Wu et al usaron una combinación de registros de video e incidentes, que co-menzaron en el momento en que se detecta un choque. Skabardonis et al utilizado libros de incidencias de la Patrulla de Caminos de California. La mayoría de estas fuentes de ese modo, parecen medir un período de tiempo que comienza poco después del choque se produce (o tiempo desde la detección o el tiempo de llegada a la escena por la policía) y se detiene cuando el choque se borra y la policía o los vehículos de emergencia han dejado la escena. Aunque parece que hay posibles diferencias menores entre estas fuentes, en un sentido muy general, se aproximan el tiempo desde que la respuesta de emergencia llega a la escena hasta que los vehículos accidentados han sido retirados y los vehículos de respuesta de emergencia se han ido. A partir de la figura E anterior, que cubren por lo tanto un tiempo que comienza poco después de que se produce el choque y que se extiende hasta el tiempo B, cuando la calzada está básicamente liberado de cualquier evidencia del choque. No cubren la fase de recuperación durante el cual el camino vuelve gradualmente a la normalidad después del incidente se ha eliminado. Una estimación de este impacto cola de dispersión será, pues,

hecho por separado sobre la base de los resultados de los siguientes análisis de los impactos durante la fase de duración choque. Ver Post-Crash Duración cola de dispersión más adelante en este informe para su posterior discusión y el análisis de los impactos de esta fase de los impactos de choque.

La mayoría de los estudios indicados en la Tabla 3-4 comparten la limitación básica de ser realizado solamente en las autopistas urbanas específicas durante plazos relativamente cortos. La excepción es el informe de la FMCSA, que examinó los choques en todos los tipos de carretera en Pensilvania desde 2006 hasta 2008. Sin embargo, el informe de la FMCSA se limita a los choques de camiones pesados, y no fue agregada por el bloqueo de carril. El marco de trabajo para el presente análisis es específico para cinco tipos de caminos diferentes, y se pretende que sea representativa de todos los choques viales. Para adaptarse a esta estructura, se obtuvieron datos para todos los tipos de choques de la base de datos los registros de tránsito de Pennsylvania DOT para los años 2006-2010. Los datos de Pennsylvania DOT representan un censo completo de los choques informados por la policía de este período de tiempo, desglosados por carretera

tipo, estado calzada bloqueo, la gravedad del choque, y la duración de choque. Estos datos se describen las características de los aproximadamente 418.000 choques ocurridos en Pennsylvania durante este periodo de tiempo. A partir de estos datos, se obtuvieron los recuentos de choques estratificados en las 7 categorías duración codificados en la base de datos Pennsylvania DOT. Un ejemplo de esta salida se muestra en la Tabla 3-5.

56

Tabla 3-5. 2006-2010 PA en todo el estado se bloquea por el cierre de las carreteras y la Severidad de vías rápidas urbanas estado a otro

Cierre Gravedad Desconocido Tiem-po/Ninguno

<30 minutos 30-60 Minu-tos

1-3

horas

3-6

horas

6-9

horas

> 9

horas

Total

Completamen-te

Fatal 4 7 28 131 100 24 7 301

Lesión 27 1.667 1,850 685 146 26 20 4.421

DOP 19 1.303 1.036 351 68 17 11 2.805

Todas 50 2.977 2.914 1.167 314 67 38 7527

Ninguna Fatal 36 0 0 0 0 0 0 36

Lesión 9,195 0 0 0 0 0 0 9,195

DOP 16.291 0 0 0 0 0 0 16.291

Todas 25.522 0 0 0 0 0 0 25.522

Parcialmente Fatal 2 3 12 54 24 3 1 99

Lesión 121 3.606 3,064 555 32 6 2 7,386

DOP 101 3.754 2.295 347 35 5 5 6,542

Todas 224 7.363 5,371 956 91 14 8 14.027

Desconocido Fatal 0 0 0 0 0 0 0 0

Lesión 4 2 1 0 0 0 0 7

DOP 4 0 0 0 0 0 0 4

Todas 8 2 1 0 0 0 0 11

Los totales Fatal 42 10 40 185 124 27 8 436

Lesión 9.347 5,275 4,915 1.240 178 32 22 21009

DOP 16,416 5057 3.331 698 103 22 dieciséis 25643

Todas 25.805 10.342 8,286 2,123 405 81 46 47088

A partir de estos datos, se calculó la proporción de los choques ocurridos en cada categoría duración, y realizados de manera proporcional a la duración media de choques en esa categoría. Un ejemplo de este proceso se muestra en la Tabla 3-6 para los choques con cierre completo del camino.

Tabla 3-6. Crash PA Duración, Urbano Interestatal autopistas, 2006-2010, el cierre total de Carreteras (Mi-nutos)

Gravedad <30 minutos 30-60 minu-tos

1-3 Horas 3-6 horas 6-9 Horas > 9 Horas Total

Fatal 2,36% 9,43% 44.11% 33.67% 8,08% 2,36% 100,00%

Lesión 37.94% 42.10% 15.59% 3,32% 0,59% 0,46% 100,00%

DOP 46.77% 37.19% 12.60% 2,44% 0,61% 0,39% 100,00%

Todas 39.82% 38.97% 15.61% 4.20% 0,90% 0,51% 100,00%

Gravedad 15 45 90 240 minutos 420 540 Total

57

Fatal 0.35 4.24 39.70 80.81 33.94 12.73 171.77

Lesión 5.69 18.95 14.03 7.97 2.49 2.46 51.59

DOP 7.02 16.73 11.34 5.86 2.56 2.13 45.64

Todas 5.97 17.54 14.05 10.08 3.76 2.74 54.14

La tabla indica que, para los choques mortales en las autopistas interestatales urbanas donde no había camino cierre completo, la duración media incidente fue 172 minutos. Por choques con lesiones, la du-ración media fue de 52 minutos, y para los choques con denominación de origen, la duración media fue de 46 minutos. Tenga en cuenta que los promedios de algunas categorías de duración están sesgados dentro de la duración. Esto refleja la ponderación de los casos dentro de cada categoría. Los valores de tiempo ponderado elegidos para representar cada categoría fueron adoptados de la FMCSA, basado en datos de choques en Kentucky. La Tabla 3-7 resume los resultados para cada tipo de calzada y la seve-ridad del choque.

Tabla 3-7. Media de Carreteras Cierre veces por choque de gravedad y Vial Tipo

Los choques fatales

Cierre (minutos) Cierre (horas)

Tipo calzada Completo Parcial Conjunto Completo Parcial Conjunto

Urban Int/autopista 171.77 134.07 162.44 2.86 2.23 2.71

arterial urbana 161,01 95.33 151.80 2.68 1.59 2.53

Otros urbana 159.99 56.25 152.80 2.67 0.94 2.55

Int rural/Arterial 175.84 118.05 161.74 2.93 1.97 2.70

rural Otro 146.89 83.40 139,14 2.45 1.39 2.32

lesiones Choques

Cierre (minutos) Cierre (horas)

Tipo calzada Completo Parcial Conjunto Completo Parcial Conjunto

Urban Int/autopista 51.59 34.85 41.12 0.86 0.58 0.69

arterial urbana 47.94 29.51 37.18 0.80 0.49 0.62

Otros urbana 52.89 31.54 43.31 0.88 0.53 0,72

Int rural/Arterial 74.22 47.72 57.71 1.24 0.80 0.96

rural Otro 60.58 41.79 51.27 1.01 0.70 0.85

Los choques DOP

Cierre (minutos) Cierre (horas)

58

Tipo calzada Completo Parcial Conjunto Completo Parcial Conjunto

Urban Int/autopista 45.64 31.67 35.87 0.76 0.53 0.60

arterial urbana 43.48 27.51 32.26 0,72 0.46 0.54

Otros urbana 50.26 28.94 37.39 0.84 0.48 0.62

Int rural/Arterial 74.86 44.00 52.26 1.25 0,73 0.87

rural Otro 58.63 38.57 45.99 0.98 0.64 0,77

Los tiempos de duración de las Tablas 3-5, 3-6, y 3-7 representan el tiempo empleado por la policía en el lugar del choque. Sin embargo, los choques comenzarán a influir en la congestión desde el momento de su ocurrencia. Normalmente hay un retraso entre la ocurrencia del choque y la llegada del personal de emergencia, tales como la policía o ambulancia. Una revisión de estudios o artículos en línea se centraron en la policía local o los tiempos de respuesta de EMS indica que las respuestas por lo general puede tomar de 5 a 20 minutos, dependiendo de la naturaleza de la jurisdicción, con tiempos de respuesta más largos que generalmente ocurre en las zonas rurales. No hemos encontrado estudios que examinan los tiempos de respuesta promedio nacional. Para dar cuenta de este lapso de tiempo, hemos añadido a 5 minutos de los tiempos de duración de choques viales urbanas y 10 minutos de choques viales rurales. Creemos que estos pueden ser estimaciones conservadoras, ya 5 minutos parece ser un tiempo de respuesta mínimo, excepto en muy pequeñas jurisdicciones, y muchos tiempos de respuesta rurales superó los 10 minutos. Además, los tiempos de respuesta publicadas se basan normalmente en el tiempo transcurrido entre la notificación de emergencia o del envío y el ccsme o

Tipo, Ajustado a la Lag respuesta

la llegada de la policía en la escena. El desfase entre el choque y dicha notificación por tanto, no se tiene en cuenta en estos estudios. La proliferación de teléfonos celulares y otros dispositivos de comunicación portátiles probable que minimiza el tiempo entre los eventos de choque y aviso de urgencia. Tabla 3-8 Tabla 3-7 modifica para incluir estas estimaciones promedio de tiempo de espera de respuesta.

Tabla 3-8. Media de Carreteras Cierre veces por choque de gravedad y Vial

Los choques fatales

Cierre (minutos) Cierre (horas)

Tipo calzada Completo Parcial Conjunto Completo Parcial Conjunto

Urban Int/autopista 176.77 139,07 167.44 2.95 2.32 2.79

arterial urbana 166.01 100.33 156,80 2.77 1.67 2.61

Otros urbana 164.99 61.25 157.80 2.75 1.02 2.63

Int rural/Arterial 185,84 128.05 171,74 3.10 2.13 2.86

rural Otro 156.89 93,40 149.14 2.61 1.56 2.49

lesiones Choques

Cierre (minutos) Cierre (horas)

Tipo calzada Completo Parcial Conjunto Completo Parcial Conjunto

Urban Int/autopista 56.59 39.85 46.12 0.94 0.66 0,77

arterial urbana 52.94 34.51 42.18 0.88 0.58 0.70

59

Otros urbana 57.89 36.54 48.31 0.96 0.61 0,81

Int rural/Arterial 84.22 57.72 67.71 1.40 0.96 1.13

rural Otro 70.58 51.79 61.27 1.18 0.86 1.02

Los choques DOP

Cierre (minutos) do osure (horas)

Tipo calzada Completo Parcial Conjunto Completo Parcial Conjunto

Urban Int/autopista 50.64 36.67 40.87 0.84 0.61 0.68

arterial urbana 48.48 32.51 37.26 0,81 0.54 0.62

Otros urbana 55.26 33.94 42.39 0.92 0.57 0,71

Int rural/Arterial 84.86 54.00 62.26 1.41 0.90 1.04

rural Otro 68.63 48.57 55.99 1.14 0,81 0.93

Los tiempos promedio de duración de choque en la tabla 3-8 sirvieron de base para cada aspecto de la congestión en este análisis. Por choques donde hubo cierre de los carriles, la duración combinada pon-derada por tanto el cierre total y parcial es aplicable. Parece probable que los choques que no requieren cierre de los carriles serían interrumpir el tránsito durante un tiempo más corto que los que lo hacen. Direccionalmente, esto es confirmado por la disminución significativa de la duración encontrado en todos los tipos de carretera cuando se comparan los casos que involucraron clausura total de las que sólo interviene cierre parcial. La base de datos PA no incluye información de duración para los choques que no implicaban cierre de la carretera, y los otros estudios citados en la Tabla 4 no discriminar entre los cho-ques con cierre de carril y los que no. Dado que carecemos de una estimación de estos choques, para este análisis, se supondrá que los choques que no requirieron cierre de la carretera tienen duraciones similares a los que sólo se requiere un cierre parcial. Observamos que esto puede producir un sesgo al alza para este segmento del análisis, pero estos datos es la medida más próxima disponible. Sin em-bargo, la duración total promedio de choque (en todos los tipos de choques) como resultado de este supuesto encaja bien dentro de los promedios generales se encuentran en otros estudios. Dentro de las categorías individuales, de los choques fatales el presente estudio estima una duración más corta que los estudios de Miller y la FMCSA. Sin embargo, el estudio Miller refleja sólo las autopistas urbanas mientras que este estudio representa a todos los tipos de carretera, por lo que este podría esperarse. Del mismo modo, el estudio de la FMCSA sólo representa a los choques de camiones pesados, mientras que este estudio representa a todos los tipos de choques, por lo que se podría esperar una duración más corta. estimación de la lesión del estudio actual es menor que los encontrados en estudios previos, pero ra-zonablemente cerca de tres de los cinco estudios que examinaron los choques con lesiones. Una vez más, la mayor diferencia es en el estudio de Miller que examinó sólo los choques urbanos, pero la mayoría de los otros estudios también se basa principalmente en las autopistas urbanas. Para DOP se estrella, estimación de la duración de este estudio encaja bien dentro del rango de otros hallazgos de estudios, al igual que el promedio general para todos los tipos de choques. En general, los datos de PA utilizados para este estudio es la fuente de datos más reciente, representa el grupo más amplio de las carreteras y los tipos de choques, y se basa en el mayor número de observaciones. Tabla 9 resume las diversas esti-maciones de la duración de estos estudios y los utilizados en este estudio.

60

Tabla 3-9. Resumen de las estimaciones de duración de choque (minutos)

Estudiar Tipo de choque

No. Obs. DOP Lesión Fatal Todas

Zaloshnja, Miller, y Spicer (5 autopistas urbanas de EUA, 1989)

Todas Desconocido 49 86 233 60

FMCSA (2012) (Pensilvania, 2006-2008) Camión 23.388 35 55 216 44

Giuliano (1988)

(LA autopista I-10, 1983-1985)

Todas 270 44 56 49

Wu, Kachroo, y Ozbay (1998) (norte de Virginia, 1997)

Todas 33 27 50 34

Boyles, Fajardo, y Waller (2006) (Atlanta, 2004) Todas 2,970 42

Lan y Hu (1999)

(Minnesota autopistas urbanas, 1994-95)

Todas 3877 39

Skabardonis, Chira-Chavala, y Rydzewski (1998)(CA I-880 frwy 1995)

Todas 92 40 63 43

NHTSA 2013 (este estudio) (Pennsylvania2006-2010)

Todas 418.000 41 45 151 43

Los tiempos finales de duración choque se resumen en la Tabla 10. Los valores de cierre serán utilizados para el cálculo de los impactos de los choques con los cierres de carriles. Los valores de no-cierre serán utilizados por los impactos resultantes de

se estrella sin cierres de carriles. Los valores combinados, que se derivan usando pesos de frecuencia PA, serán utilizados para el cálculo de las estimaciones de la dirección Rubbernecking opuestos, que pueden ocurrir para todos los tipos de choques.

Tabla 3-10. Duración choque por las carreteras Tipo y Gravedad Crash (Horas]

Los choques fatales lesiones Choques Los choques DOP

Tipo calzada Cierre sin Cierre Cierre sin Cierre Cierre sin Cierre

Urban Int/expreso 2.79 2.32 0,77 0.66 0.68 0.61

arterial urbana 2.61 1.67 0.70 0.58 0.62 0.54

Otros urbana 2.63 1.02 0,81 0.61 0,71 0.57

Int rural/Arterial 2.86 2.13 1.13 0.96 1.04 0.90

rural Otro 2.49 1.56 1.02 0.86 0.93 0,81

todas las vías de acceso 2.71 1.85 0.97 0,81 0.86 0.74

Tipo calzada Conjunto Conjunto Conjunto

Urban Int/expreso 2.75 0,72 0.64

arterial urbana 2.48 0.64 0.58

Otros urbana 2.50 0,73 0.63

Int rural/Arterial 2.79 1.05 0.94

61

rural Otro 2.39 0.95 0.86

todas las vías de acceso 2.61 0.90 0,78

Probabilidad de cierre de los carriles

Cuando se producen los choques, algunos vehículos permanecerán en la calzada, mientras que otros van a terminar en el lado de la calzada donde no bloquear directamente el tránsito. Las vías de acceso pueden ser bloqueados por los vehículos que vienen a descansar, ya sea totalmente o parcialmente dentro de los carriles de circulación vial, o por los escombros del choque (partes de vehículos, carga, estructuras de carreteras dañadas, etc.). bloqueo de carretera también puede resultar cuando la policía o los equipos de emergencia responde al choque. obstrucción Lane puede ser el resultado de los cierres de carriles for-males establecidos por la policía o de los cierres de facto debido a la presencia de los vehículos acci-dentados. En muchos choques, tanto ocurrirá. Casi todos los choques dar lugar a algún tipo de retraso, ya sea a través de la obstrucción o debido a curiosear, sino un carril cerrado claramente tiene un impacto más grande. La medida en que los carriles están bloqueados por lo tanto tiene un impacto directo en el nivel de congestión que resulta de un choque.

Chin et al. (2004), elaborado estimaciones de probabilidad del cierre de carriles (PLC) a partir de datos de 1998 FARS. Para los choques que involucran vehículos sencillos, la probabilidad de que un choque fatal no causaría un cierre de los carriles se derivó el supuesto de que cualquier choque que se encuentra en el centro de la calzada causaría cierre de los carriles, pero los que se encuentra fuera del derecho de las instalaciones de vía o clasificado como choques fuera de la carretera no lo haría. La probabilidad de un choque fatal no el cierre de un carril se calculó como la relación de estos choques viales al número total de choques para el que se conoce la ubicación. Esto dio lugar a una probabilidad estimada de que los carriles no estarían cerradas de 10,8%, dejando una probabilidad de cierre de 89,2%. Barbilla

adoptado esta misma tasa de lesiones no mortales también.10Chin supone que los choques fatales o lesión que implican dos o más vehículos siempre implicarían cierre de los carriles. Por choques de PDO, Chin utiliza datos derivados de Giuliano (1989) en su estudio de los datos de incidentes en las autopistas de LA. Estos datos indicaron un 60% de probabilidad de cierre de carriles en choques no lesiones. Chin hizo caso omiso de estas probabilidades si hay más de tres coches o más de un camión estuvo involu-crado en el choque. En estas circunstancias, Chin supone que no habría cierres de carriles incluso si no había lesiones.

Para este estudio, utilizamos los registros reales de choques de la misma base de datos Pennsylvania que produjo estimaciones de la duración de choque. Sobre la base de estos datos, la proporción de choques informados a la policía que implicó el cierre de carril se resume en la Tabla 3-11. Las estima-ciones de choques fatales muestran una estrecha concordancia con el 89% de cálculo de la velocidad de cierre de la barbilla sobre la base de las características de carretera y la participación en choques. Sin embargo, indican una tasa de cierre inferior de choques con lesiones, que difiere de la asunción de la barbilla que las tasas serían similares para los dos choques fatales y lesiones. Asimismo, las tasas de cierre de los carriles para las DOP son inferiores a la tasa del 60% que Giuliano deriva en 1989 por LA autopistas. Esta diferencia probablemente refleja el alcance más amplio de la Pennsylvania, to-dos-calzada datos utilizados en el análisis actual.

10 Datos similares en lugar del choque no estaba disponible en las bases de datos de lesiones no fatales (GES y CDS). 

62

Tabla 3-11. Parte de los choques que involucran la Policía-informe de cierre del carril, PA Se bloquea 2006-2010

Tipo calzada Fatal Lesión DOP

Urban estado a otro/autopista 92% 56% 36%

arterial urbana 86% 52% 42%

Otros urbana 92% 60% 47%

Interstate/Arterial Principal rural 90% 55% 29%

rural Otro 90% 57% 39%

Capacidad reducida

Teniendo en cuenta que un cierto nivel de cierre se produce, cómo afecta esto a la capacidad de la ca-rretera? Lógicamente, esta es una función tanto de la cantidad de carriles bloqueados y el número de carriles disponibles. Esta cuestión fue examinada originalmente por Blumentritt, Ross, Glazer, Pinnell, y McCasland (1981). Blumentritt y colegas obtuvieron datos de 10 agencias que operan autopista instala-ciones rampa de medición para estimar la reducción de capacidad que resulta de cierre de carriles como una función del número de carriles de la calzada y el número de carriles cerrado. Blumentritt y su grupo limitaron su estudio para un máximo de dos cierres de carriles. Chin et al. (2004) ampliaron sus estima-ciones para incluir hasta cuatro carriles. Tabla 3-12 se resumen los valores obtenidos por la barbilla.

Tabla 3-12. Reducción de la capacidad debido a choques Freeway (Capacidad normal = 1.0)

Número de Freeway Lanes (una dirección)

Efecto de Crash 1 2 3 4 5+

Vehículo en el banquina 0.45 0.75 0.84 0.89 0.93

1 carril bloqueado 0.00 0.32 0.53 0.56 0.75

2 carriles bloqueados N/A 0.00 0.22 0.34 0.50

3 carriles bloqueados N/A N/A 0.00 0.15 0.20

4 carriles bloqueados N/A N/A N/A 0.00 0.10

Fuente:. Chin et al, 2004, Tabla 3-7

Este análisis adopta estimaciones de la capacidad reducida de Chin. Para utilizar estos datos, las pon-deraciones de frecuencia deben ser derivados que reflejan el perfil de carril de choques automovilísticos. Para este fin se utilizó datos de 2008 a 2009 FARS. FARS es la única base de datos que contiene in-formación nacional sobre el número de carriles de la carretera por tipo de calzada. Sin embargo, los datos del FARS códigos de carril de forma diferente para carreteras divididas y no divididos. En las carreteras indivisas, el número de carriles FARS representa carriles en ambas direcciones. En las carreteras divi-didas, FARS recuentos de carril sólo representan a los carriles que van en la dirección de desplazamiento que se produjo el choque en la. Tabla 3-12 utiliza la estratificación unidireccional, es decir, que expresa la reducción de la capacidad basada en los carriles que van en una sola dirección. los datos del FARS para carreteras indivisas por lo tanto deben ser ajustados para normalizarlos a una única base de dirección. Esto se hace dividiendo el recuento de carril para las carreteras indivisas por dos y volver a asignar en consecuencia. Si bien hay muchos segmentos de carretera no dividida en los que hay un número impar de carriles, por ejemplo, dos carriles en una dirección y una en la otra, los datos no está disponible para determinar qué lado del choque se produjo en estos en número impar de segmentos de carril. Aunque no es preciso, reducir a la mitad el número de carril bidireccional supone que el universo de los choques a dichas carreteras, alrededor de la mitad se produciría en cualquier dirección. La aplicación práctica de

63

este resultado sería, por ejemplo, en la asignación de todas las muertes codificadas en FARS como se producen en dos carriles, autopistas indivisas como ocurre en las carreteras donde había un solo carril en cada dirección. Además, la mitad de las muertes que se codificaron como ocurre en las autopistas de tres carriles indivisos serían asignados a las carreteras donde no había un solo carril en cada sentido.

Chin también deriva distribuciones de probabilidad de que el número de carriles cerrados, dado que no era cierto nivel de cierre de los carriles. Estas distribuciones se muestran en la Tabla 3-13.

Tabla 3-13. Distribución de probabilidades del número de carriles cerrados Dada carril de cierre, por la implicación de vehículos

Número de vehículos carriles cerrados

Involucrado Tipo de vehículos implicados 1 2 3 4+

me Vehículo Cualquier tipo 0,997 0,001 0,001 0,001

2 Vehículos 2 coches, o 1 coche y 1 camión 0,950 0,048 0,001 0,001

2 camiones 0,001 0,997 0,001 0,001

3 Vehículos 3 coches, o 2 coches y 1 camión 0,500 0,450 0,049 0,001

1 coche y 2 camiones o 3 camiones 0,001 0.600 0,300 0,099

Dentro de los 3 vehículos Cualquier tipo 0,001 0,099 0.800 0,100

Con el fin de determinar la incidencia de cierre de los carriles, los datos FARS se examinó consistente con los vehículos implicados categorías utilizadas en la Tabla 3-13. Los datos fueron recogidos por separado para las carreteras divididas, dos calzadas de dirección indivisas, y de simple efecto carreteras indivisas. Conteos para el número de choques que se produjeron en cada categoría de carril en una dirección se determina sumando los totales de las carreteras divididas, de simple efecto carreteras indivisas, y la mitad de los choques por dos carreteras indivisas direccionales. Esto produjo el recuento total de los choques en los recuentos de carril para cada categoría de participación vehículo, que a su vez fueron utilizados para determinar la frecuencia relativa de los choques para cada celda. Un ejemplo de estos resultados para las carreteras interestatales Urbana/Autopistas11 se muestra en la Tabla 3-14.

Tabla 3-14. Crash distribución dentro del carril Categorías, Urbano estado a otro/autopista

Número de vehículos Carriles en dirección de Crash

Involucrado Tipo de vehículos implicados 1 2 3 4+

me Vehículo Cualquier tipo 0.700 0,594 0,562 0,489

2 Vehículos 2 coches, o 1 coche y 1 camión de 2camiones

0,253 0,308 0,305 0,345

0,002 0,007 0,006 0,005

3 Vehículos 3 coches, o 2 coches y 1 camión de 1coche y 2 camiones o 3 camiones

0,034 0,057 0,071 0,095

0,001 0,005 0,006 0,007

Dentro de los 3 vehículos Cualquier tipo 0,009 0,029 0,051 0,058

Todas 1.000 1.000 1.000 1.000

11 Se necesario calcular por separado para cada tipo de carretera para enlazar con AAHT de la Tabla 3-3.

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Las distribuciones de probabilidad de la Tabla 3 a 13 se combinaron con las frecuencias de la participa-ción en choques derivados en la Tabla 3 a 14 para determinar la distribución de bloqueo carril para las carreteras de varios recuentos de carril. Los resultados se muestran en la Tabla 3-15.

Tabla 3-15. Distribución de carril de bloqueo, teniendo en cuenta lo menos un carril bloqueado, Urbano estado a otro/autopista

Número de Freeway Lanes (una dirección)

Efecto de Crash 1 2 3 4 5+

1 carril bloqueado 1.00 0.91 0.89 0.86 0.86

2 carriles bloqueados N/A 0.09 0.06 0.08 0.08

3 carriles bloqueados N/A N/A 0.05 0.05 0.05

4 carriles bloqueados N/A N/A N/A 0.01 0.01

Todas 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Así, por ejemplo, en base a la frecuencia relativa de los choques en un ancho de la calzada (recuento de carril) en una carretera con dos carriles en la dirección de desplazamiento del vehículo accidentado, 91% de las veces solamente un carril está bloqueado, pero 9% de el tiempo de dos carriles están bloqueados.

Los resultados de la Tabla 3 a 15 se combinaron a continuación con los datos de la Tabla 3 a 12 y de los conteos de frecuencia carril que estaban detrás de las proporciones de la Tabla 3-14 para determinar el porcentaje de reducción de capacidad media ponderada para cada categoría de carretera. Como se mencionó anteriormente, la información de carril según el tipo de carretera no está disponible en GES o CDS bases de datos. Por lo tanto, las estimaciones de bloqueo derivados de FARS serán utilizados tanto para lesiones no fatal y PDO se bloquea así. Los resultados se muestran en la Tabla 3-16.

Tabla 3-16 resume los insumos y resultados de este análisis de los efectos de congestión de cierre de los carriles. Los resultados indican impactos relativos que reflejan diferencias tanto en la densidad del tránsito y la gravedad del choque. Los choques fatales que tienen el mayor impacto en la congestión seguido de choques con lesiones no fatales y los choques con denominación de origen. Esto refleja la duración adicional de los eventos de choque, así como la tasa adicional de cierre de los carriles que resulta de la respuesta de emergencia y la policía de los choques más graves relacionados con la muerte o lesiones. Dentro de cada categoría de gravedad, urbano carreteras interestatales/autopista de experiencia al más alto impacto congestión per-choque, seguido de arterias urbanas y carreteras interestatales rura-les/principales arteriales. Estos impactos reflejan la mucho más alta densidad de tránsito que se en-cuentra en vías urbanas, y en menor medida en las carreteras interestatales rurales.

Tabla 3-16. Derivación de Reducción media de la capacidad del vehículo, 18 se estrella con al menos un carril cerrado

Urbano

Las autopistas interestatales /

arterias ur-banas

Otros urbana

Rural

Interestatal/

Director de es-cuela

arterials

rural Otro

Los choques fatales

AADT 113.814 23996 2.908 25579 1,502

AAHT 4,934 1.040 126 1.114 sesenta y cinco

65

AAHT - una forma 2.467 520 63 557 33

Crash duración (horas) 2.79 2.61 2.63 2.86 2.49

% W/al menos 1 carril cerrado 91,7% 86,1% 91,9% 90,3% 89,8%

El bloqueo% 62,0% 75,8% 89,1% 78,9% 97,2%

Avg. reducción de la capacidad del vehículo 3,913 887 136 1.135 71

lesiones Choques

AADT 113.814 23996 2.908 25579 1,502

AAHT 6,218 1.311 159 1.392 82

AAHT - una forma 3.109 655 79 696 41

Crash duración (horas) 0,77 0.70 0,81 1.13 1.02

% W/al menos 1 carril cerrado 56,2% 51,6% 60,3% 54,9% 57,4%

El bloqueo% 62,0% 75,8% 89,1% 78,9% 97,2%

Avg. reducción de la capacidad del vehículo 832 180 34 340 23

Los choques DOP

AADT 113.814 23996 2.908 25579 1,502

AAHT 6.300 1.328 161 1.407 83

AAHT - una forma 3,150 664 80 703 41

Crash duración (horas) 0.68 0.62 0,71 1.04 0.93

% W/al menos 1 carril cerrado 36,5% 42,3% 47,3% 29,4% 39,4%

El bloqueo% 62,0% 75,8% 89,1% 78,9% 97,2%

Avg. reducción de la capacidad del vehículo 485 132 24 169 15

rubbernecking:

Rubbernecking se produce cuando los conductores reducir la velocidad a medida que pasan un incidente carretera inesperado, como un choque o un vehículo averiado. El término se usa más comúnmente para describir ralentización innecesaria por parte de los conductores, pero tal como se utiliza aquí abarca cualquier desaceleración que afecta a la capacidad de un carril cuando no está bloqueado, indepen-dientemente de la motivación específica. Esta desaceleración puede ocurrir debido a que los conductores de los vehículos que pasan son curiosos, o debido a la presencia del vehículo accidentado hace que sean cautelosos, o porque deben responder a los frenos de otros vehículos por delante de ellos. Bajo los ni-veles de congestión moderada o fuerte, una vez que un freno de vehículos iniciales, puede causar una ola de frenado correspondiente reactivo a ondular hacia atrás a través del tránsito, reduciendo todos los conductores posteriores hasta que pasen el lugar del choque. En el contexto de los choques, rubberne-cking es causada por la presencia de vehículos o policía estrellados o equipos de emergencia en el lugar que no esté bloqueando directamente al carril de circulación. Rubbernecking puede ocurrir en la dirección de desplazamiento para el vehículo accidentado cuando los vehículos se retiran a un lado de la carretera, o en los carriles abiertos cuando los vehículos están bloqueando sólo una parte de la calzada. Rubber-necking también puede afectar el tránsito que va en la dirección opuesta a los carriles de choque afec-tada.

Las estimaciones de capacidad reducida agregados utilizados en el análisis previo de los cierres de carriles incluyen esencialmente el impacto de tanto curiosear y ralentizaron el tránsito en los casos en los carriles están cerrados. Rubbernecking dentro mismos carriles de dirección de los choques con cierre de

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los carriles por lo tanto no tiene que ser estimado por separado. Por lo tanto, esta sección se centrará en rubbernecking en mismos carriles de dirección de los casos donde no hay cierre de los carriles, así como rubbernecking impactos en los carriles dirección opuesta. Estas estimaciones se calculan de la siguiente manera.

VCL = (AAHT * CD * (1-PLC) * RCR) + (AAHT * CD * RO * RCO)

dónde:

VCL = La capacidad del vehículo pierde debido a curiosear cuando no hay cierre de los carriles y en la dirección contraria a la marcha

AAHT = carrera anual promedio por hora (vehículos) más allá del lugar del choque durante el tiempo afectado por el choque

CD = duración del choque

PLC = Probabilidad de cierre de carriles

RCR = Capacidad reducida cuando no hay carriles bloqueados

RO = Tasa de curiosear en el carril contrario

RCO = reducción de la capacidad debido a curiosear en el carril contrario

Frecuencia de Choques con NO cierre de carril (1-PLC)

AAHT, CD, y el PLC se derivaron de la discusión previa de la congestión debido a los cierres de carriles. La frecuencia de los choques sin cierres de carriles se deriva como 1-PLC. Estos representan los choques que se producen lo suficientemente lejos de la carretera recorrida, o que por su gravedad lo suficiente-mente pequeña, que ni los vehículos implicados ni la policía o los vehículos de respuesta de emergencia y operaciones dará lugar a la obstrucción de carril o de cierre.

Capacidad reducida cuando no hay carriles bloqueados (RCR)

RCR se deriva del "Vehículo de Banquina" fila en la tabla 3-12. Esto representa la reducción de la capa-cidad que se produce cuando no hay cierre de los carriles. En esencia, esto representa el impacto de rubbernecking como vehículos más lento para pasar los vehículos accidentados en el lado de la carretera. Para cada ancho de la calzada (número de carriles), RCR se calcula como el producto de la reducción de la capacidad cuando hay vehículos en el banquina y la frecuencia relativa de los choques en las carre-teras con el ancho especificado para el carril (originalmente desarrollado como se describe en la anterior carril discusión de cierre). Así, por ejemplo, para un estado a otro/autopistas urbanas, un vehículo en el arcén de una carretera de dos carriles (en una dirección) reducirá la capacidad de la carretera en un 25% (1- el valor en el cuadro 12). 34,7% de todos los choques de un estado a otro/autopista urbana se pro-ducen bajo estas dos condiciones de las pistas. El producto de estos números añadidos a estos productos para cada cargo carril determina la capacidad media reducida en todos los anchos de viales urbanos que son interestatales/autopistas. Los resultados se muestran para todas las categorías de carretera en la Tabla 3-17.

Tasa de Rubbernecking en carril contrario (RO)

Hay muy pocos datos disponibles sobre la incidencia de curiosear en los carriles de sentido contrario. Este análisis se basa en un estudio realizado por Masinick y Teng en 2004. Ese estudio fue el primero en evaluar el impacto rubbernecking de choques en el tránsito en sentido contrario sobre la base de los datos de tránsito y choques archivados. Masinick y Teng examinaron los datos archivados a partir del año 2000, sobre el comportamiento de ocupación carretera en un tramo de 10 millas de la autopista en Hampton Roads, Virginia, área. Juzgaron cada choque sobre la base de criterios particulares para determinar si se considera que tiene un impacto significativo en la capacidad de la carretera durante el choque. Ellos

67

definen un impacto significativo como uno en el que se observó un fuerte aumento de la ocupación segmento poco después de ocurrido el choque, con este aumento mantenido bastante constante durante la duración del incidente, después de lo cual las tasas de ocupación volvieron a la normalidad. Sobre esta base, se determinó que había 201 choques que tuvieron un impacto significativo en el flujo de tránsito en la dirección del choque, 102 que tenía un impacto significativo en la dirección opuesta, y 84 que tenía este impacto en ambas direcciones. La discrepancia entre los 84 y 102 se bloquea dirección opuesta era una función de mayor volumen en la dirección opuesta (por ejemplo, un choque de hora punta que se produjo en la dirección opuesta de tránsito de hora punta), o, posiblemente, de diseño calzada que produjo im-pactos más significativos en una sola dirección. La relación de dirección opuesta rubbernecking era por lo tanto ya sea 51% o 42% de la tasa en la dirección de choque, en función de si estos factores se tienen en cuenta. Este estudio utiliza la relación de 0,51 que incluye todos los casos, ya que ambos factores son causas legítimas de rubbernecking atribuibles al choque.

Un estudio más reciente de curiosear por Knoop, Hoogendoorn, y van Zuylen (2008) encontró sentido inverso rubbernecking en uno de los dos choques que se estudiaron en detalle (una proporción de 50%), pero esto está lejos una muestra demasiado pequeña para sacar conclusiones a partir de . Tenga en cuenta que Masinick y Teng (2004) encontraron que sólo el 24% de los choques que observaron que participan un impacto significativo en el flujo de tránsito en la dirección del choque. Esto contrasta con los datos de Chin et al. (2004), que encontraron tasas significativamente más altas sólo para cierre de los carriles. Los datos de las bases de datos del FARS y GES de la NHTSA indican que aproximadamente el 75% de todos los choques se producen en la carretera, donde es casi seguro que causar la interrupción del tránsito debido a la obstrucción de carril. otro 20

por ciento ocurren en áreas inmediatamente adyacentes a la calzada como los banquinas, medianas y bordes de caminos, donde cierre de los carriles es posible en los casos en que la policía o los equipos de emergencia responden a la escena, y donde es probable rubbernecking incluso si carriles permanecen abiertas. Estos también son propensos a causar un cierto nivel de congestión. Por último, los datos toman directamente de la base de datos de choques de PA indican mayores tasas de cierre de los carriles de choques informados a la policía que se encontraron resultados para curiosear en el estudio de Hampton Roads. En estas circunstancias, parece probable que la tasa más baja encontrada por Masinick y Teng (2004) puede ser una función de las características de flujo de tránsito específicos del sistema de auto-pistas de Hampton Roads que observaron, o, posiblemente, su definición de un impacto grave de tránsito. Sin embargo, hay que señalar que el método utilizado por Chin et al. para decidir qué lugares eran de choque que pueda suponer cierre de los carriles también participan un grado de juicio subjetivo.

Capacidad reducida debido a Rubbernecking en el carril contrario (RCO)

Al igual que con la tasa de rubbernecking en los carriles opuestos, sólo hay escasez de datos con res-pecto a la reducción de la capacidad que es causada por tales acciones. El estudio citado por Masinick y Teng (2004) también estima la reducción de la capacidad media en su área de estudio Hampton Roads. Encontraron una reducción media del 12,7% de la capacidad de todos los choques. Más recientemente, Knoop, Hoogendoorn, y van Zuylen (2008) realizó un estudio aérea (usando un helicóptero) del impacto de los choques de tránsito en el tránsito fluye dirección opuesta. Los autores encontraron una reducción del 50% en los flujos de tránsito en la dirección opuesta de uno de los choques. Las diferencias entre los resultados de estos dos estudios "son difíciles de interpretar, pero pueden estar relacionados con los lugares específicos. Hampton Roads, Virginia, no es una zona particularmente congestionado y puede no ser la típica de las vías urbanas en la mayoría de las áreas metropolitanas. Del mismo modo, aunque el Knoop et al. estudio parece ser bastante exacto debido a completar la documentación en vídeo de los impactos de choque, que representa sólo un choque en una autopista interestatal rural dividida en Ho-landa (también se observó un segundo choque, pero se le ocurrió en un camino donde no había tránsito insuficiente para provocar la dirección opuesta rubbernecking.)

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Una base alternativa utilizada en este estudio es utilizar el porcentaje de reducción que se deriva para misma rubbernecking dirección (RCR). Esto produjo estimaciones de reducción de la capacidad de que un promedio de 20% to24, dependiendo del tipo de carretera. RCR se deriva de los datos que reflejan la reducción de capacidad en los choques donde los carriles no están bloqueadas, y por lo tanto representa un impacto rubbernecking, aunque no específicamente en los carriles de sentido contrario. La razón de esta elección es que RCR se basa en última instancia, en una muestra de impactos de choque (de Blumentritt et al., Modificado por Chin et al.) Que representan un grupo más diverso de 28 caminos re-partidos en 10 Estados diferentes. Se trata de una muestra más amplia que los dos estudios citados anteriormente más estrechos. También observamos que las estimaciones son RCR entre los dos ex-tremos se encuentran en los dos estudios que abordan de manera específica la dirección opuesta rub-bernecking. Por otra parte, Knoop Hoogendoorn, y van Zuylen encontraron impactos similares debido a rubbernecking en ambas direcciones.

Tabla 3-17 resume las entradas y reducción de la capacidad estimada de curiosear en choques donde los mismos carriles de dirección no estaban cerrados y en los carriles de dirección opuestas para todos los choques. Al igual que con el cierre de carriles, los resultados indican efectos relativos que reflejan dife-rencias tanto en la densidad del tránsito y la gravedad del choque. Los choques fatales que tienen el mayor impacto en la congestión, seguido de los choques con lesiones no fatales y DOP se bloquea. Esto refleja la duración adicional de los eventos de choque de los choques más graves que implica

muerte o lesiones. Dentro de cada categoría de gravedad, las carreteras interestatales urba-nas/autopistas experimentan el mayor impacto de la congestión per-choque, seguido de arterias urbanas y carreteras interestatales rurales/principales arteriales. Estos impactos reflejan la mucho más alta den-sidad de tránsito que se encuentra en vías urbanas, y en menor medida en las carreteras interestatales rurales.

Tabla 3-17. Impactos de congestión de Rubbernecking en Abrir carril choques y direcciones opuestas

por el desplome)

Urbano

Las autopistasinterestatales /

arterias ur-banas

Otros urbana

Rural

Interestatal/

Director de es-cuela

arterials

rural Otro

Los choques fatales

AAHT - 1 dirección 2.467 520 63 557 33

Crash duración (horas) 2.79 2.61 2.63 2.86 2.49

% Dirección del mismo rubbernecking 0,083 0,139 0,081 0,097 0,102

La reducción de capacidad% 0.23 0.33 0.45 0.35 0.52

reducción de la capacidad del vehículo SD 108 40 2 41 3

% Direccion opuesta 50,7% 50,7% 50,7% 50,7% 50,7%

rubbernecking 787 217 36 279 21

lesiones Choques

AAHT - 1 dirección 3.109 655 79 696 41

Crash duración (horas) 0,77 0.70 0,81 1.13 1.02

% Dirección del mismo rubbernecking 0,438 0,484 0,397 0,451 0,426

69

La reducción de capacidad% 0.23 0.33 0.45 0.35 0.52

reducción de la capacidad del vehículo SD 207 61 9 107 8

% Direccion opuesta 50,7% 50,7% 50,7% 50,7% 50,7%

rubbernecking 261 71 13 132 10

Los choques DOP

AAHT - 1 dirección 3,150 664 80 703 41

Crash duración (horas) 0.68 0.62 0,71 1.04 0.93

% Dirección del mismo rubbernecking 0,635 0,577 0,527 0,706 0,606

La reducción de capacidad% 0.23 0.33 0.45 0.35 0.52

reducción de la capacidad del vehículo SD 280 69 11 158 11

% Direccion opuesta 50,7% 50,7% 50,7% 50,7% 50,7%

rubbernecking 233 64 12 119 9

Las estimaciones de reducción de la capacidad de los vehículos en las Tablas 3-16 y 3-17 representan el número de vehículos que se impidió el paso al lugar del choque debido a la congestión durante la duración del choque. Sin embargo, el impacto de la congestión no están vinculados a los vehículos sino para vehículos de horas de retraso. El valor de demora de viaje para los ocupantes del vehículo, así como el impacto en el consumo de combustible, los gases de efecto invernadero y contaminantes criterio son una función del tiempo total que los vehículos se retrasan. Para la estimación de retardo

horas que suponen una tasa constante de la llegada de los vehículos a lo largo de la duración del choque. Bajo este supuesto, las horas de retardo promedio se calculan como:

D - ( - ) * n

n = 1 \ V /

Donde D = duración del choque y la reducción de la capacidad del vehículo v = durante D.

Esto produce una estimación asume que las llegadas de vehículos que comienza en D/v, o todo el in-tervalo entre las llegadas de vehículos después de producirse el choque. Un supuesto alternativo podría hacerse que refleja la llegada del vehículo a partir del momento del choque mediante la modificación de la ecuación de multiplicar por n-1 en lugar de n. Sin embargo, es probable que la llegada de los vehículos se extenderá al azar en todo este intervalo. Para reflejar esto, las horas de vehículos se estiman como un simple medio del producto del número de vehículos afectados y duración de choque o DV/2. Esto produce una estimación a medio camino entre los dos supuestos más extremos. Tabla 3-18 resume las estima-ciones de las horas de retardo vehículo para la congestión durante la duración del choque, incluyendo el bloqueo de carril y curiosear, pero con exclusión de los desvíos. Tenga en cuenta que estos cálculos se basan en la porción de vehículos retardados que no desvío para evitar la congestión. La discusión de los métodos utilizados para calcular esta parte se incluye en la siguiente sección.

Tabla 3-18. Delay vehículo Horas de congestión durante Crash Duración _____

Urbano

Las autopistasinterestatales /

arterias ur-banas

Otros urbana

Rural

Interestatal/

Director de es-cuela

arterials

rural Otro

Z

70

Los choques fatales

reducción de la capacidad total del vehículo 4.386 986 161 1.308 85

Los vehículos que no DETOUR 3,223 926 157 1.188 84

Crash duración (horas) 2.79 2.61 2.63 2.86 2.49

horas de retraso vehículo, que no son desvíos 4.497 1.210 206 1.700 104

lesiones Choques

reducción de la capacidad total del vehículo 819 193 38 366 27

Los vehículos que no DETOUR 793 190 38 357 27

Crash duración (horas) 0,77 0.70 0,81 1.13 1.02

horas de retraso vehículo, que no son desvíos 305 67 15 201 14

Los choques DOP

reducción de la capacidad total del vehículo 587 160 29 280 22

Los vehículos que no DETOUR 573 157 29 275 22

Crash duración (horas) 0.68 0.62 0,71 1.04 0.93

horas de retraso vehículo, que no son desvíos 195 49 10 143 10

Post-Crash Duración cola de dispersión:

En las secciones anteriores se analizan los impactos de la congestión causada tanto por el bloqueo de carril y curiosear durante el período después del choque hasta que los vehículos accidentados han sido retirados y los vehículos de respuesta de emergencia se han ido. Una vez que el camino esté libre de vehículos dañados, escombros choque, y vehículos de emergencia, una cola residual de los vehículos puede aún estar presente, que luego se dispersa rápidamente más allá de la escena del choque. No hay estudios que se centran en este aspecto particular de la actividad de la congestión. Por lo tanto, se hará una estimación del tiempo de dispersión de vehículo en base a los resultados del análisis anterior de los impactos durante la fase de duración choque.

tiempo de dispersión es una función tanto del tiempo de espera en la cola antes de proceder y el tiempo añadido consumido acelerando su velocidad de crucero. El tiempo de espera en la cola es un cálculo relativamente sencillo, pero el tiempo de aceleración requiere la consideración de la aceleración, la ve-locidad y la distancia recorrida mientras se acelera. La interacción entre estos factores se describe en la siguiente relación.12

1 2

s - s0 = v0t + 2 AT2 donde: s = distancia v = velocidad t = t iempo (duración) a = ace-leración

Con base en esta relación, la fórmula para estimar el tiempo inicial cola de dispersión es como sigue.

12Esta relación básica se encuentra comúnmente en los textos de ingeniería. Véase, por ejemplo, y Brach Brach 2005. 

71

dónde:

k = número de vehículos en la cola al final de la duración del choque

i = intervalo (segundos) entre la aceleración iniciada de cada vehículo posterior en la cola d = distancia total media (pies) entre el parachoques delantero de cada vehículo posterior en la cola de un vehículo medio = velocidad de aceleración (pies/seg cuadrados)

c = velocidad de crucero media (pies/seg) sobre la distancia recorrida t = tiempo medio de la aceleración de la velocidad de crucero (s/a) (segundos)

La suma de los resultados de las fórmulas anteriores se dividió por el número medio de carriles en la carretera en la dirección del impacto de la congestión para determinar horas totales de vehículos de retardo para cada escenario de choque de carretera.

Esta fórmula define el tiempo de cola de la dispersión como el tiempo total requerido para disipar todo el tránsito existente en la cola al final del período de duración del choque, más el tiempo necesario para disipar cualquier tránsito adicional que se acumula mientras que la cola inicial está dispersando. tiempo de dispersión para cada vehículo se define como el tiempo de espera para los vehículos de delante en la cola para mover de manera que pueda proceder, además de la diferencia entre el tiempo que tarda el vehículo para acelerar hasta la velocidad de crucero media que habría estado viajando si no se hubiera producido el choque, y el tiempo que habría tomado para viajar la distancia recorrida mientras que la aceleración de la velocidad de crucero, a esa velocidad de crucero. Por ejemplo, un vehículo que es de 20 coches en la cola puede tener que esperar 40 segundos antes de que el tránsito en frente de ella ha aclarado lo suficiente para que comience a acelerar a través de la carretera ahora abierta. Además, el vehículo pierde el tiempo porque debe acelerar la copia de seguridad a velocidad de crucero normal a una distancia de, por ejemplo, de 107 m , mientras que tuvo el choque no hubiera ocurrido, habría navegado a través de esta misma distancia en un período de tiempo más corto en crucero velocidad.

La primera fórmula mide la diferencia en la aceleración en función del tiempo de crucero sólo hasta el punto en que se produjo el choque. Una vez que los vehículos crucen este punto que todavía pueden experimentar pequeño retraso, si aún no han alcanzado la velocidad de crucero, pero ya no influirían en la acumulación de colas secundarias. Esta fórmula se aplica tanto a cada vehículo de la cola que todavía no ha alcanzado la velocidad de crucero en el momento que atraviesa el lugar del choque para determinar el retraso en las que pueden producirse colas secundarias. Una vez que los vehículos en cola de alcanzar la velocidad de crucero antes de cruzar el lugar del choque, la segunda fórmula más general que mide el tiempo perdido durante toda la distancia requerida para alcanzar la velocidad de crucero se aplica. Esta fórmula también se aplica cuando se mide la pérdida de tiempo completo para todos los vehículos en cola.

En la fórmula, k se supone que es igual al número de vehículos que no pudieron pasar por el lugar del choque durante el intervalo de choque, que se calculó en la sección anterior, ajustado para reflejar los vehículos que se han desviado a las rutas secundarias para evitar los retrasos causado por el choque. Un número de estudios han examinado la tendencia de los conductores a desviarse a las rutas alternativas cuando se enfrentan con la congestión del tránsito. La mayoría de estos estudios se basan en reacciones

2

n = k + 1

72

a los sistemas de mensajería calzada cambiables (CMS). Harder, Bloomfield, y Chihak (2004) realizó un estudio con 120 conductores utilizando un simulador de conducción en el que el 56% de los participantes desvía hacia una ruta alternativa cuando un CMS indicó que un choque había ocurrido en la carretera por delante y que los conductores deben utilizar un próximo salida. Otro estudio simulador de Srinivasan y Krishnamurthy (2003) encontró que los CMS que puede reducir los niveles de congestión en un 40%. Chatterjee y McDonald (2004) examinaron los estudios sobre la eficacia de los CMS en seis países eu-ropeos encontraron que un promedio de 8% de los conductores desviados de sus rutas previstas en base a la información que recibieron de CMS. Horowitz, Weisser, y Notbohm (2003) evaluó la desviación de una zona de trabajo rural y encontró desviaciones de 7% a 10%, dependiendo del día de la semana.

Para este estudio, el desvío se basó en un estudio realizado en 1996 por Yim y Ygnace (1996), de res-puestas de los conductores al aumento de la congestión en las carreteras de París. Yim y Ygnace derivan las probabilidades de que los conductores se desvía a un camino alternativo basado en el volumen de coeficientes de capacidad. Aunque la información de capacidad no está disponible para las carreteras incluidas en este estudio, Yim y Ygnace sí incluían resultados de la tasa de desviación para una variedad de copias de seguridad de longitud de la cola. Estos resultados se utilizaron para crear un modelo de regresión que se aproxima a la relación que se encuentra en su estudio.13Estos datos, junto con el modelo de regresión, se muestra en la Figura 3-F. El modelo predice aproximadamente el 20% de los vehículos cuando se desviaría colas llegan a 3.2 km de longitud.

Figura 3-F. Probabilidad de desviación

A pesar de que había sólo 5 puntos de datos, se optó por un modelo curvilíneo porque hay una expectativa natural que la decisión de

desviar el tránsito desde una cola aumentaría de esta manera. Cuanto más tiempo la cola, lo más probable es que un desvío daría una ruta más eficiente. Observamos también que aunque hay un número limitado de puntos de datos, que son visualmente consistente con este tipo de modelo. Yim y Ygnace solamente miden la desviación de las copias de seguridad de hasta 2,5 millas. El modelo curvi-líneo sólo afecta a la cola de longitudes superiores a 2,5 millas bajo el choque fatal en escenario urbano autopista interestatal. En estas circunstancias de tránsito denso, las colas bien en exceso de 2,5 millas puede acumular. En un entorno urbano, sin embargo, nor-malmente hay muchas oportunidades de desvío a otras rutas, por lo que se puede esperar una tasa relativamente alta de evitar la congestión. Es posible que un modelo curvilíneo podría exagerar desvío en condiciones más extremas. Observamos que si este modelo hace sobreestimar la tasa de desvío de rutas alternativas para estas condiciones extremas, su efecto neto es el de dar una estimación conservadora de los impactos globales de congestión, ya que esas rutas alternativas serían más eficientes que la alternativa de esperar a que el principal carretera que se solucione.

73

El intervalo "i" es un valor supuesto de 1,75 segundos, basado en observaciones personales de los vehículos que progresan a través de un cruce muy concurrido durante la hora punta en el norte de Vir-ginia. Comenzando con cada luz verde en esta intersección, los vehículos que avanzaban a través de largas colas dispersiones se contaron y sincronizados para producir una estimación de alrededor de 1,75 segundos de retardo entre cada vehículo.14La distancia entre los vehículos de los parachoques delantero, d, es un valor supuesto de 7.3 m , sobre la base de un examen de longitudes de vehículos en Automoción de Ward Informes Anuario indicando aproximadamente 200 pulgadas a través de todos los tipos de vehículos ligeros, o 5 m , más una asignación para el espaciamiento. La tasa de aceleración, a, se supone que es de 3 m /s2, o aproximadamente 0,3 g.15 Distancia recorrida en pies/seg a velocidad de crucero es una función de la velocidad de crucero de carretera asumidos, que varían según la calzada de la siguiente manera.

Urban interestatales/Autopistas - 90 km/h (25 m /seg)

Urban Arteriales - 70 km/h (20 m /seg)

Otros urbana - 56 km/h (15.5 m /seg)

Interestatales/arterias rurales - 90 km/h (25 m /seg)

Rural Otro - 56 km/h (15.5 m /seg)

14 se observaron 20 ciclos de  luz. Este promedio  refleja una variedad de comportamientos de respuesta ob‐servados. La mayoría de los conductores comenzaron su aceleración, poco después de que el vehículo que va delante de ellos comenzó a moverse, pero algunos conductores comenzaron a acelerar prácticamente al mis‐mo tiempo que el vehículo hacia delante, anticipándose a la respuesta del conductor hacia delante y aprove‐chando  la  brecha  entre  los  vehículos  como  margen  de  seguridad  para  su  propio  movimiento  simultáneo. Compensación de estos comportamientos más eficientes fueron relativamente grandes retardos causados por conductores que se distraen con los teléfonos celulares, mensajes de texto, u otras actividades menos atentos. 15 Estimación basada en criterios de ingeniería. Bajo este supuesto un vehículo se movería alrededor de 1.5 m  en el primer segundo y un adicional de 11.5 m  en el siguiente segundo, o aproximadamente 6 m  después de 2 se‐gundos. 

74

colas secundarias se calculan midiendo el número de vehículos que unirse a la cola inicial antes de que se dispersa, que es una función de la tasa de llegada (AAHT) de los vehículos adicionales durante el tiempo que se tarda para la cola para dispersar. Estos vehículos se dispersan a continuación, mientras que las colas adicionales llegan. El proceso se repite hasta que el número de vehículos de refuerzo que lleguen antes de la cola de la cola anterior dispersa cae por debajo de 1, momento en el cual se han completado los impactos de congestión del choque. Tenga en cuenta que AAHT para la dispersión de cola es dife-rente de AAHT para el choque inicial, ya que se produce después de la duración de choque ha terminado. AAHTs de dispersión de cola se calcularon mediante la repetición del proceso descrito anteriormente para el cálculo de AAHT, pero con desplazamientos de 1 hora para la lesión y PDO se bloquea, y 3 horas para choques fatales. Estos desplazamientos se basan en el más cercano de la subasta horas completo a las duraciones de choque para cada categoría de gravedad. Esto dio lugar a un pequeño cambio (1-2% de disminución en días laborables y 1% de disminución en los fines de semana) en los niveles medios de AAHT una hora después del momento del choque, con más significativos, pero todavía modestos au-mentos (2-5% en días laborables y 1 -4% los fines de semana) 3 horas después del choque, lo que refleja la dinámica de los ciclos diarios de conducción.

Tabla 3-19 resume las horas de vehículos estimados calculados para la dispersión de cola de choques fatales. Tenga en cuenta que, a diferencia de los aspectos anteriores de retardo, la dispersión de cola se calculó directamente en términos de horas de demora de viaje de vehículos en lugar de vehículos de-morados.

Tabla 3-19. Resumen del viaje cola de dispersión de retardo, de impacto por choque fatal por Funcional Tipo de Carreteras

Urban interesta-tales/Autopistas

arterias ur-banas

Otros ur-bana

Interstat ru-ral/Arteriales Principales

rural Otro

entradas

AAHT (sólo ida) 2,169 457 55 490 29

Velocidad media 55 45 35 55 35

Normal # Lanes (sólo ida) 2.85 1.99 1.45 1.89 1.11

Resultados - dirección del choque

Vehículos iniciales en cola 2,475 714 122 917 63

ET - Dispersión inicial de cola (min) 25.30 10.49 2.45 14.17 1.66

Horas de vehículos, cola Inicial 522,29 43.55 1.28 71.86 0.35

Horas de vehículos, las colas secundarias 73.14 0,81 0.02 1.76 0.02

Horas totales de vehículos 595,43 44.36 1.30 73.62 0.37

Resultados - dirección opuesta del cho-que

Vehículos iniciales en cola 748 212 35 271 21

ET - Dispersión inicial de cola (min) 7.65 3.12 0,71 4.20 0.56

Horas de vehículos, cola Inicial 47.85 3.87 0.11 6.33 0.04

Horas de vehículos, las colas secundarias 7.31 0.09 0.02 0.17 0.02

Horas totales de vehículos 55.16 3.96 0.12 6.50 0.06

Resultados - Total

75

Vehículos iniciales en cola 3,223 926 157 1.188 84

ET - Dispersión inicial de cola (min) 25.30 10.49 2.45 14.17 1.66

Horas de vehículos, cola Inicial 570,14 47.42 1.39 78.18 0.39

Horas de vehículos, las colas secundarias 80.45 0.90 0.03 1.93 0.04

Horas totales de vehículos, cola Disp. 650,59 48.32 1.42 80.11 0.43

Tabla 3-20 resume las horas totales de vehículos de retardo por choque durante la duración tanto del choque y la dispersión de cola por la gravedad del choque y Vial categoría funcional.

Tabla 3-20. Resumen de horas después del desplome del vehículo Durante Duración y cola de Dispersión

Rural

Urbano Interestatal/

carreteras in-terestatales /

Urbano Urbano Director de escuela

Rural

autopistas arterials Otro arterials Otro

Los choques fatales

Crash Duración (horas) Horas de vehículos,Crash horas de duración para vehículos,Horas de cola de dispersión total delvehículo/Crash

2.79 2.61 2.63 2.86 2.49

4,497.11 1,209.94 206.46 1,700.19 104.40

650,59 48.32 1.42 80.11 0.43

5,147.70 1,258.26 207,88 1,780.31 104.82

lesiones Choques

Crash Duración (horas) Horas de vehículos,Crash horas de duración para vehículos,Horas de cola de dispersión total delvehículo/Crash

0,77 0.70 0,81 1.13 1.02

304,76 66.79 15.30 201,43 13.79

40.53 1.77 0.10 6.25 0.08

345,29 68.56 15.40 207.68 13.86

Los choques DOP

Crash Duración (horas) Horas de vehículos,Crash horas de duración para vehículos,Horas de cola de dispersión total delvehículo/Crash

0.68 0.62 0,71 1.04 0.93

195,13 48.75 10.24 142.68 10.26

19.86 1.19 0.07 3.57 0.07

215.00 49.94 10.32 146.25 10.33

Desvíos e impactos de congestión no lineales

Los métodos descritos en los apartados anteriores representan la mayoría de los impactos de congestión que se derivan de los choques de tránsito. Sin embargo, ellos no tienen en cuenta los impactos adicio-nales de vehículos que desvío a rutas alternas para evitar tener que esperar en la congestión del tránsito. Además, se basan en las densidades medias de tránsito para cada tipo de carretera. El retraso puede ocurrir debido a un exceso de manera desproporcionada capacidad de la carretera en condiciones de baja densidad de tránsito o la insuficiente capacidad en condiciones altamente congestionadas. Por otra parte, los datos de capacidad media calzada no se recoge bajo el HPMS, y por lo tanto no podía ser utilizado en asociación con las estadísticas AADT para predecir los impactos de retardo promedio. Así, el modelo actual supone que los cambios en la capacidad de la carretera producen cambios proporcionales en la marcha del vehículo. Este supuesto es probable que produzca una sobreestimación de demora de viaje

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en caso de que la capacidad de la calzada es suficiente para manejar la densidad del tránsito existente incluso en capacidad disminuida. Por lo tanto, una estimación basada únicamente en una densidad media de tránsito no puede captar adecuadamente el impacto total de la congestión en todas las condiciones de densidad. Este tipo de dinámica sólo se puede medir mediante la observación directa o estimada a través de mediciones de simulación de tránsito, tales como TSIS-CORSIM.

Una ventaja de usar simulaciones, como se hizo con el reciente estudio FMCSA, es que puede capturar estas condiciones. FMCSA hizo intento de medir los impactos de desvío, aunque con supuestos limitados en cuanto al alcance de las posibles rutas de desvío. Además, el estudio examinó la FMCSA una variedad de escenarios de densidad de tránsito en cada tipo de carretera, lo que permitió la captura de los impactos desproporcionados de la congestión en condiciones de alta densidad de tránsito. Por otra parte, el modelo TSIS- CORSIM examina una variedad de escenarios que reconocen la interacción de la reducción de capacidad de la carretera con la densidad del tránsito. Sin embargo, el estudio examinó específicamente la FMCSA choques de vehículos comerciales, que involucraron principalmente a los camiones pesados. choques de camiones comerciales difieren de otros choques en un número de maneras. Éstas incluyen:

1) choques de camiones son más propensos a resultar en el cierre de carriles. Esta es una función del tamaño y la función de los vehículos comerciales. Un remolque o camión volcado jackknifed puede bloquear muchas más carriles que un vehículo normal de pasajeros. Por otra parte, si los camiones de-rrames de carga, esto puede también extenderse sobre un área mayor, y cerrar más carriles.

2) choques de camiones cierran los caminos para una mayor duración que los choques no-camiones. Esta es una función tanto de los cierres de carriles adicionales, la necesidad de limpiar carga derramada (y ocasionalmente residuos peligrosos), y la dificultad añadida de la limpieza de un vehículo más grande y con frecuencia su remolque de la calzada.

3) El perfil diurno de choques de camiones es diferente de los choques de camiones no. entregas comerciales son menos probable que ocurra durante la noche y los fines de semana. La incidencia de los choques de camiones es por lo tanto relativamente poco representada en finales de noche y fines de semana en comparación con los vehículos de pasajeros. Debido a que los patrones de conducción y la incidencia de choque tienen diferentes perfiles de frecuencia durante estos tiempos, la densidad de tránsito durante un choque de camiones diferirá, en promedio, de la de los choques de vehículos de pasajeros. Esto es más notorio para los choques mortales, en los choques nocturnos de fin de semana que involucran vehículos de pasajeros constituyen una parte mucho mayor de choques fatales que in-volucran vehículos de pasajeros que los camiones pesados. Dado que la densidad de carreteras son relativamente ligeros durante estas horas, la densidad media de un choque de camión fatal es notable-mente más alto que el de un choque de vehículo de pasajeros.

Debido a estos factores, los resultados obtenidos en el informe de la FMCSA no son representativos del universo más amplio de los choques que se aborda en este estudio.16Sin embargo, como se señaló an-teriormente, el informe de la FMCSA tiene la clara ventaja de ser capaz de tratar el comportamiento desvío, la interacción de la densidad de tránsito con capacidad de la carretera, y el impacto de los efectos de la congestión no lineales. Para el ajuste de estos efectos, los resultados derivados de los métodos descritos previamente para este informe fueron re-calculan utilizando datos que es específico de choques de camiones comerciales para la duración de choque, la probabilidad de cierre de carriles, y el perfil de choque diurna. Estos resultados se compararon con los resultados ya calculados para todos los tipos de choques, y el factor resultante se aplicó a los resultados de la FMCSA para derivar una estimación de los

16Con base en datos de 2010 GES, camiones comerciales están involucrados en alrededor del 5 por ciento de to‐dos  los  choques  de  tránsito  informados  por  la  policía,  y  representan  alrededor  del  3  por  ciento  de  todos  los vehículos  involucrados en  choques automovilísticos  informados por  la policía.  Por  tanto,  representan un grupo relativamente pequeño subconjunto del universo de los choques aborda en este estudio. 

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impactos globales de la congestión en todos los tipos de choques. Este enfoque esencialmente asume que la estimación de la FMCSA para camiones comerciales es una estimación más completa ya que captura los aspectos aún no medidos en el esfuerzo actual (desvíos, la capacidad y los efectos de con-gestión no lineales). En esencia, la estimación de la FMCSA para camiones comerciales se normaliza la baja para reflejar los impactos que se espera para el universo lleno de choques, que generalmente tienen menos graves consecuencias para la congestión.

Un ajuste adicional se hizo para reflejar el hecho de que las estimaciones de la FMCSA se calcularon para las carreteras con un determinado número de carriles. Esto era necesario porque la simulación requiere parámetros específicos de diseño de carreteras. Sin embargo, aunque se ha seleccionado el perfil de carril para representar un camino típico dentro de cada categoría calzada, el número medio de carriles en la mayoría de estas categorías es algo diferente de las especificaciones utilizadas para las simulaciones de la FMCSA. AADT para dos categorías, Urbano y Rural Otro Otro, también se ajustó para reflejar la inclusión de varias categorías de carreteras para las que la información promedio AADT no podía ser ponderado por el VMT. Estos incluyen los colectores locales menores, rurales locales, rurales y urbanos. Estos datos se dan en formatos de resumen que excluyen la posibilidad de ponderación por VMT. Por lo tanto, no se incluyen en las estimaciones de la FMCSA. Un método de ponderación alternativo basado en la longitud del segmento se utiliza para obtener los promedios publicados de la FHWA. Se obtuvieron estimaciones tanto urbana sí y con otros tipos de caminos rurales de la FHWA, incluidas y excluidas estos 3 tipos de calzadas menores. De éstos, se calculó una relación para ajustar los valores AADT ponderada VMT para incluir estos caminos de menor importancia.

El ajustado todos AADT carril se utiliza así para los todos los cálculos de choque, mientras que se utilizó el valor FMCSA AADT para los cálculos de camiones comerciales. Así, las proporciones resultantes re-presentan tanto las diferentes características de comercial versus todos los choques, así como la co-rrección de todos los carriles y todos los cargos calzada AADT en las dos categorías "Otros".

Tabla 3-21 resume el proceso de normalización y de las horas de retardo final del vehículo calcula para todos los choques a través de la severidad de tres y cinco tipos choque de carretera. Como era de es-perar, los resultados indican menos el promedio de horas de retardo por choque para todos los choques en comparación con los choques de vehículos pesados analizados en el informe de la FMCSA. La dife-rencia es menos pronunciada para las carreteras interestatales urbanas, y más pronunciada para las carreteras de menor importancia. Tenga en cuenta sin embargo, que una parte significativa de la dife-rencia de las dos categorías de "otros" se debe a la inclusión de carreteras locales de este estudio, que no se incluyeron en el estudio camión. Observamos que Lan y Hu (1999) en su estudio de los choques interestatales urbanas de Minneapolis-St Paul, que se encuentra choques que no implicaban camiones pesados tenía aproximadamente el 47% de las horas de retardo que se produjeron en choques de ca-miones pesados.17Este estudio encuentra que las proporciones de las carreteras interestatales urbanas que van desde 34% a 60%, dependiendo de la gravedad del choque. Las proporciones para otras cate-gorías de carretera son más pequeñas, en parte debido a la ya mencionada inclusión de las carreteras locales, y en parte debido al impacto desproporcionado que los choques de camiones pesados pueden tener en las carreteras con menor capacidad.

Tabla 3-21. Horas de retraso vehículo por choque de gravedad y Vial Tipo, medio en todos los choques

Rural

Urbano Interestatal/

carreteras in-terestatales /

Urbano Urbano Director de escuela

Rural

17 La comunicación personal con Ted Miller citada en Zaloshnja, Miller y Spicer, 2000. 

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autopistas arterials Otro arterials Otro

Los choques fatales

Total de horas de vehículos, Todos horas, las colisiones de vehículos en total, la proporciónde camiones se bloquea, todas las ho-ras/camiones FMCSA Camión de vehículostodos los choques de vehículos Horas

5,147.70 1,258.26 207,88 1,780.31 104.82

8,590.02 2,094.75 1,400.59 3,294.58 617,33

0.60 0.60 0.15 0.54 0.17

6,729.00 483.00 291.00 464.00 99.00

4,032.45 290.13 43.19 250,73 16.81

lesiones Choques

Total de horas de vehículos, Todos horas, las colisiones de vehículos en total, la proporciónde camiones se bloquea, todas las ho-ras/camiones FMCSA Camión de vehículostodos los choques de vehículos Horas

345,29 68.56 15.40 207.68 13.86

1,022.25 145,66 87.83 711,47 108.99

0.34 0.47 0.18 0.29 0.13

2,522.00 137.00 108.00 159.00 34.00

851,85 64.48 18.94 46.41 4.32

Los choques DOP

Total de horas de vehículos, Todos horas, las colisiones de vehículos en total, la proporciónde camiones se bloquea, todas las ho-ras/camiones FMCSA Camión de vehículostodos los choques de vehículos Horas

215.00 49.94 10.32 146.25 10.33

636,06 139.40 82.49 415,83 81.13

0.34 0.36 0.13 0.35 0.13

2,144.00 109.00 91.00 134.00 28.00

724,71 39.05 11.38 47.13 3.57

Impactos Ambientales y de Recursos

Los choques automovilísticos causan retrasos de tiempo significativos a otros automovilistas que tenga el inconveniente por el bloqueo de carreteras debido al cierre de carriles, la policía, los bomberos o la acti-vidad de los servicios de emergencia, y desaceleraciones de tránsito generales resultantes de curiosear y frenado reacción en cadena. Esto da lugar a una penalización de tiempo significativo para los afectados, que se puede valorarse en función de las tasas de salarios y el lugar donde la gente de valor en su tiempo libre. Sin embargo, también resulta en desperdicio de combustible, el aumento de la producción de gas de efecto invernadero, y criterios más estrictos de emisiones contaminantes entre los motores de inactividad mientras que los conductores están atrapados en atascos de tránsito y desaceleraciones. Estos impactos también se crean cuando los conductores se ven obligados a desviarse para evitar un choque. Tales desviaciones pueden ser una cuestión de bloques o millas, pero en cualquier caso, más combustible se quema por otros automovilistas como consecuencia directa de la caída inicial.

A diferencia de tiempo perdido, que es una función del número de personas afectadas por el choque, estos recursos y los impactos ambientales son una función del número de vehículos afectados en el choque. Los impactos derivados reducidos de capacidad previamente se presentan en horas de vehículos. Basándose en el análisis anterior,

choques individuales pueden causar un promedio de entre 4 y 4.000 horas de retraso de vehículos en función de las circunstancias y la gravedad del choque.

Combustible consumido por los vehículos con retraso de Tránsito

Los atascos de tránsito por lo general implican una combinación de tiempo de inactividad y el progreso hacia adelante muy lentamente a través de la distancia afectados por el choque, seguido de un retorno a

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una velocidad normal o posiblemente a mayores de lo normal velocidades mientras que los conductores intentan recuperar el tiempo perdido, una vez que han pasado el lugar del choque. Gran parte de la pér-dida de tiempo en los atascos de tránsito causados por choques se dedica esencialmente a velocidad de ralentí. Técnicamente, condiciones de ralentí se producen cuando el motor está en marcha, pero el coche no se mueve hacia adelante, sin embargo, la gran mayoría de los coches en los EE.UU. están equipados con transmisiones automáticas y avanzando poco a poco en un atasco de tránsito a menudo implica nada más que soltar el freno, el cual permite la aceleración a baja velocidad a través de los trenes de trans-misión caja de cambios automática. La porción de los conductores pasan tiempo al ralentí en choques de tránsito, y la porción pasado avanzar a velocidades bajas en condiciones de parada-arranque no se conoce. Sin embargo, un límite superior del impacto de ralentí puede derivarse suponiendo que todas las horas perdidas de vehículos en los choques de tránsito se gasta en un estado de reposo - ya sea para permanecer sentado o avanzando poco a poco, sin aplicar el pedal del acelerador.

Hay muy poca investigación disponible sobre el consumo de combustible al ralentí. Los investigadores del Laboratorio Nacional de Argonne (Gaines, Levinson, y McConnell, 2010) midieron la tasa de consumo de combustible para una variedad de motores, mientras que al ralentí. investigadores de Argonne compilan estos datos de rendimiento en grupos de tamaños de motores para producir lotes de consumo de com-bustible como una función del tiempo de inactividad. El consumo de combustible es lineal con el tiempo y aumenta con el tamaño del motor. Las relaciones resultantes se muestran en la Figura 3-G.

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Figura 3-G. Ralentí consumo de combustible con respeto al ralentí Tiempo

Las relaciones que se muestran en la Figura 3-G indican que ralentí consume 0,165 galones/hora para los motores de I-litros, 0,493 galones/hora para los motores de 3 litros, y 0.822 galones/hora en los motores de 5 litros. El tamaño medio de motor para los vehículos de pasajeros en los EE.UU. ha cambiado con el tiempo como camiones y vehículos utilitarios deportivos ligeros, que llevan motores de gran cilindrada, se hizo más popular. Al mismo tiempo, el tamaño del motor para vehículos específicos tendía a disminuir a medida que los pequeños motores más avanzadas y poderosas permitió una mejor economía de com-bustible. En la estimación del impacto de la marcha muerta con una flota de vehículos, la métrica rele-vante es la exposición en lugar de la producción. Los vehículos nuevos son impulsados más millas que los vehículos más antiguos, y por tanto son más propensos a ser atrapados en la congestión resultante de los choques de tránsito. Para estimar el tamaño del motor exposición ajustada de la flota de vehículos de pasajeros en carretera, el tamaño medio del motor de seis tipos de cuerpo de automóviles de pasajeros diferentes y nueve tipos de camiones ligeros diferentes se obtuvieron de la base de datos de poca po-tencia tendencias de economía de combustible de la EPA (EPA, 2010) y se combinó con la probabilidad de supervivencia y datos de VMT por la antigüedad del vehículo derivada por la NHTSA (Lu, 2006). Los resultados indican un promedio en carretera exposición desplazamiento ajustado de 2,70 litros para vehículos de pasajeros y 3,94 litros para camiones ligeros, camionetas y vehículos utilitarios deportivos, con un desplazamiento medio de 3,31 litros para todos los vehículos de pasajeros. Similares datos no estaban disponibles para camiones y autobuses pesados, que son mucho menos frecuentes que los vehículos de pasajeros. A partir de los valores en la Figura 3-G, un valor imputado de 0,542 galones de combustible desperdiciados por cada hora de marcha en vacío se obtuvo para el motor promedio de 3.3 litros.18 Este combustible añadido tiene repercusiones en los costos sociales tanto a través de los gastos de bolsillo y ha añadido riesgos para la salud debido al aumento de las emisiones de contaminantes criterio y gases de efecto invernadero.

18 Esto no tiene en cuenta el evaluador y el aire acondicionado cargas, lo que aumentaría el consumo. 

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Impactos costo de los recursos - Gases Invernadero y Contaminantes Criterio:

Como se comentó anteriormente, la respuesta a los choques del conductor es una mezcla compleja de desaceleración, al ralentí, aceleración, y, a menudo, en busca de otras rutas alternativas para desviarse para evitar la congestión del tránsito. El impacto de estas interacciones sobre el consumo de combustible y las emisiones es difícil de cuantificar, incluso para muestras de choque adecuadamente observadas. En su informe sobre los choques de camiones pesados, la FMCSA simulado respuestas de tránsito utilizando el modelo de TSIS-CORSIM desarrollado por la Universidad del Centro de Florida en 2010 McTrans.19A continuación, vinculados a los resultados del motor vehículo de emisiones Simulador de la EPA (movi-mientos) (EPA, 2009) con el fin de estimar la gama de consumo de combustible y emisiones de los im-pactos de la congestión del tránsito resultante de los choques de camiones pesados en su modelo. choques de camiones suelen incluir más cierres de carriles y toman más tiempo para limpiar que otros choques. De este modo, reflejan tanto duraciones de choque más largos y una mayor tasa de cierre de los carriles de lo que se estima en este estudio. Sin embargo, estos factores pueden ser en gran parte si-lenciadas por la normalización de los resultados a una base común per-vehículo-hora. Esto se puede hacer a partir de datos en el informe de la FMCSA. Para este estudio, el consumo de combustible y las emisiones de impactos por vehículo hora del estudio de la FMCSA se aplicarán a las estimaciones de-rivadas de vehículos por hora para la población en general choque.

Los impactos ambientales estimados, tanto aquí como en el informe de la FMCSA reflejan las emisiones de gases de efecto invernadero y ambos contaminantes criterio. A continuación se describen estas emi-siones. Las descripciones se citan directamente del informe FMCSA, pero se tomaron originalmente de una variedad de fuentes de EPA.

El dióxido de carbono es un gas de efecto invernadero emitido de forma natural a través del ciclo del carbono y por medio de actividades humanas como la quema de combustibles fósiles. Desde la revolu-ción industrial en la década de 1700, las actividades humanas, como la quema de petróleo, carbón y gas, han aumentado las concentraciones de CO2 en la atmósfera. La liberación de gases de efecto inverna-dero y aerosoles resultantes de las actividades humanas están cambiando la cantidad de radiación que entra y sale de la atmósfera, que probablemente contribuyeron a los cambios en el clima.

El monóxido de carbono es un gas incoloro, inodoro emitido por los procesos de combustión. A nivel nacional, la mayoría de las emisiones de CO al aire ambiente provienen de fuentes móviles. CO puede causar efectos nocivos en la salud mediante la reducción de aporte de oxígeno a los órganos del cuerpo (como el corazón y el cerebro) y los tejidos. En niveles altos, el CO puede causar la muerte.

Hidrocarburos y compuestos orgánicos volátiles son un grupo de compuestos químicos compuestos de carbono e hidrógeno. Cuando está en forma gaseosa, hidrocarburos (HC) se denominan compuestos orgánicos volátiles (COV). Se generan a través de la combustión de gasolina o incompletos son la in-dustria petroquímica subproductos. HC/COV incluyen metano, gasolina y diesel vapores, benceno, for-maldehído, butadieno, y acetaldehído. Todos los HC/COV son cancerígenos, en cierta medida, fatal en altas concentraciones, perjudiciales para los cultivos, y bio-acumulan en la cadena alimentaria. Todos los HC/COV contribuyen al smog, el ozono a nivel del suelo, y la formación de la lluvia ácida.

óxidos de nitrógeno (NOx) son un grupo de gases altamente reactivos que incluyen el dióxido de nitró-geno (NO2), ácido nitroso y ácido nítrico. formas de NO2 rápidamente de las emisiones de los automó-viles, camiones y autobuses. Además de contribuir a la formación de ozono a nivel del suelo, y la con-taminación de partículas finas, NO2 está vinculada a una serie de efectos adversos para el sistema res-piratorio.

19 http://mctrans.ce.ufl.edu/featured/TSIS/ 

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La materia particulada (PM) es una mezcla compleja de partículas extremadamente pequeñas y gotitas de líquido. La contaminación por partículas se compone de un número de componentes, incluyendo ácidos (tales como nitratos y sulfatos), productos químicos orgánicos, metales, y partículas de suelo o de polvo. El tamaño de las partículas está directamente vinculada a su potencial para causar problemas de salud; las partículas que son 10 micrómetros de diámetro o más pequeños pasan generalmente a través de la garganta y la nariz y entran en los pulmones. Una vez inhaladas, estas partículas pueden afectar al corazón y los pulmones y causar efectos graves para la salud. grupos EPA contaminación de partículas en dos categorías:

• Material particulado menor a 10 micras (PM10), y mayor de 2,5 micrómetros de diámetro; un tamaño conoce como "partículas gruesas inhalables."

• Material particulado menor de 2,5 micrómetros de diámetro (PM 2.5), también conocidos como "las emisiones de partículas finas". Estas partículas pueden ser emitidos directamente desde automóviles y reaccionan en el aire.

El dióxido de azufre es uno de un grupo de gases altamente reactivas conocidas como "óxidos de azufre." La principal fuente de emisiones de SO2 se producen por la combustión de combustibles fósiles y el contaminante está vinculada a una serie de efectos adversos en el sistema respiratorio.

El informe de la FMCSA examinó la investigación anterior para asignar un costo social para la salud y el medio ambiente efectos de estas emisiones. Los valores utilizados en el informe de la FMCSA se mues-tran en la Tabla 3-22.

Tabla 3-22. Los costos de emisión utilizados en el Informe de la FMCSA

Emisión El costo por tonelada corta (dóla-res de 2010)

Fuente

CO2 $ 21 Grupo de Trabajo Interinstitucional sobre costo social del carbono

CO $ 145 McCubbin y Delucchi (1999)

NOx $ 12.000 Fann et al. (2009)

PM10 $ 46.094 McCubbin y Delucchi (1999)

PM2.5 $ 270,000 Pope et al. (2003)

SO2 $ 67.000 Fann et al. (2009)

COV $ 2.800 Fann et al. (2009)

Tabla 3-23 ilustra la emisiones netas/choque fatal calculado en el informe de la FMCSA estratificada por tipo de establecimiento. Ambas tablas 3-22 y 3-23 fueron tomadas directamente del informe de la FMCSA.

Tabla 3-23. Estima que las emisiones del tubo de escape netos/Crash por tipo de establecimiento, la FMCSA fatales choques de vehículos comerciales (toneladas cortas) ____________________

Tipo de facilidad CO2 CO NOx PM10 PM2.5 SO2 HC total, COV

Urbano

Interstate/autopista

32.01443 0.22563 0.05816 0.00492 0.00475 0.00058 0.02456 0.02421

arterial urbana 8.24277 0.05208 0.01474 0.00069 0.00065 0.00014 0.00355 0.00344

Otros urbana 2.55629 0.01568 0,0047 0.00018 0.00017 0.00005 0.0009 0.00088

83

Interstate rural/Arteriales Principales

5.34325 0.03512 0.02044 0.00112 0.00108 0.00008 0.00242 0.00238

rural Otro 2.11074 0,0128 0.00678 0,00035 0.00033 0.00003 0,00083 0.00081

Promedio para todos los tipos de instalaciones

10.20434 0.06922 0.02102 0.00145 0.0014 0.00018 0,00652 0.00641

La Tabla 3-24 muestra el valor estimado/choque fatal de las emisiones que se encuentran en el informe de la FMCSA. Representa el producto de los valores de la Tabla 3 a 22 y las emisiones de la Tabla 23.

La Tabla 3-25 muestra la hora neta de las emisiones/vehículo en choques fatales que se encuentran en el informe de la FMCSA. Se obtiene dividiendo el emisiones netas/choque fatal por el total de horas de vehículos fatal/choque que figuran en la Tabla 335 del informe de la FMCSA. Esas horas fueron 6.729 para el urbana Interestatal/Autopistas, 483 de arterias urbanas, 291 para el urbana Otro, 464 de un estado a otro rural/Arteriales Principales, 99 para Rural Otro, y 1.626 para todo tipo de instalaciones.

Tabla 3-24. Valor estimado de las emisiones del tubo de escape Net/Crash, la FMCSA fatales choques de vehículos comerciales (dólares de 2010) _____________________________________

Tipo de facilidad CO2 CO NOx PM10 PM2.5 SO2 HC total,COV Todas

Urban estado a otro/autopista $ 672 $ 33 $ 698 $ 227 $ 1.283 $ 39 $ 0 $ 68 $ 3.019

arterial urbana $ 173 $ 8 $ 177 $ 32 $ 176 $ 9 $ 0 $ 10 $ 584

Otros urbana $ 54 $ 2 $ 56 $ 8 $ 46 $ 3 $ 0 $ 2 $ 172

Interstate rural/Arteriales Principales $ 112 $ 5 $ 245 $ 52 $ 292 $ 5 $ 0 $ 7 $ 718

rural Otro $ 44 $ 2 $ 81 $ 16 $ 89 $ 2 $ 0 $ 2 $ 237

Promedio para todos los tipos de insta-laciones

$ 214 $ 10 $ 252 $ 67 $ 378 $ 12 $ 0 $ 18 $ 951

Tabla 3-25. Estima que las emisiones del tubo de escape Net/vehículo hora por tipo de establecimiento, los choques fatales (toneladas cortas) _____________________________________________

Tipo de facilidad CO2 CO NOx PM10 PM2.5 SO2 HC total, COV

Urban estado a otro/autopista 4.76E-03 3.35E-05 8.64E-06 7.31E-07 7.06E-07 8.62E-08 3.65E-06 3.60E-06

arterial urbana 1.71E-02 1.08E-04 3.05E-05 1.43E-06 1.35E-06 2.90E-07 7.35E-06 7.12E-06

Otros urbana 8.78E-03 5.39E-05 1.62E-05 6.19E-07 5.84E-07 1.72E-07 3.09E-06 3.02E-06

Interstate rural/Arteriales Prin-cipales

1.15E-02 7.57E-05 4.41E-05 2.41E-06 2.33E-06 1.72E-07 5.22E-06 5.13E-06

rural Otro 2.13e-02 1.29E-04 6.85E-05 3.54E-06 3.33ey-06 3.03E-07 8.38E-06 8.18E-06

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Promedio para todos los tipos de instalaciones

6.27E-03 4.25E-05 1.29E-05 8.91E-07 8.60E-07 1.11E-07 4.01E-06 3.94E-06

Tabla 3-26 enumera las emisiones netas estimadas por choque por tipo de establecimiento para todos los choques de vehículos fatales. Estos valores se obtienen multiplicando las emisiones netas de vehículos por hora a partir de la Tabla 3-25 por los estimados "todos los choques de vehículos de horas" derivados previamente en la Tabla 3-21.

Tabla 3-26. Estima que las emisiones del tubo de escape netos/Crash por tipo de establecimiento, los choques fatales (toneladas cortas)

Tipo de facilidad CO2 CO NOx PM10 PM2.5 SO2 HC total, COV

Urbano

Interstate/autopista

19.185129 0.135212 0.034853 0.002948 0.002847 0.000348 0.014718 0.014508

arterial urbana 4.951222 0.031283 0.008854 0.000414 0.000390 0.000084 0.002132 0.002066

Otros urbana 0.379413 0.002327 0.000698 0.000027 0.000025 0.000007 0.000134 0.000131

Rural

Interestatales/Arteriales Principales

2.887361 0.018978 0.011045 0.000605 0.000584 0.000043 0.001308 0.001286

rural Otro 0.358411 0.002173 0.001151 0.000059 0.000056 0.000005 0.000141 0.000138

Promedio para todos lostipos de carretera

3.695575 0.024857 0.007931 0.000522 0.000501 0.000064 0.002248 0.002207

Las emisiones derivadas de arriba se basan en las emisiones resultantes de la vinculación de los resul-tados del modelo TSIS-CORSIM a modelo de los movimientos de la EPA. MUEVE emisiones modelos de fuentes móviles, incluyendo las emisiones de gases de escape (tubo de escape), emisión de evaporación (tanto de funcionamiento y estacionados, incluyendo los escapes y emisiones diurnas), y las emisiones de vapor de carga de combustible (desplazamiento) y de vertidos. Sin embargo, con el fin de producir y distribuir el combustible añadido quemado debido a la congestión de los choques de tránsito, se producen emisiones de "aguas arriba" adicionales. Emisiones aguas arriba de la extracción de combustibles, la producción y la distribución no están actualmente modelados por movimientos. Estas emisiones tanto, deben estimarse por separado. Para estimar estas emisiones, adoptamos las emisiones de valores aguas arriba/galón utilizados por la NHTSA y EPA en su análisis de Normas 20172025 Corporate Average Fuel Economy (CAFE). En ese estudio, los organismos analicen las emisiones aguas arriba asociados con la producción de cada galón de combustible. Estos valores se obtuvieron por separado para la gasolina y el diesel para cada contaminante, y luego se combinan en base al consumo de 2010 autopista relativa de estos combustibles.20En el análisis CAFE, se midieron los valores de todos los contaminantes, excepto CO2 en toneladas cortas. CO2 se mide en toneladas métricas. Sin embargo, para este análisis, el CO2 se

20Derivado de los datos actualizados utilizados en la producción de la publicación de la FHWA "Au‐

topista  de  Estadística,  2010."  Verwww.fhwa.dot.qov  /  policvinformation  /  estadísticas  /  2010  / 

mf27.cfm. Consultado el 8 de enero de 2012. Estos datos indican el 78,5 por ciento del combusti‐

ble utilizado por  los vehículos de motor es de gasolina, y el 21,5 por ciento son combustibles al‐

ternativos, principalmente diesel. 

85

convirtió en toneladas cortas para mantener la coherencia con el enfoque adoptado en el informe de la FMCSA. Tabla 3-27 resume las emisiones de aguas arriba por galón de gasolina y diesel, así como para los combustibles combinados. Tenga en cuenta que no hay valores de PM10 o total de HC. HC total, no se estimó en la reglamentación CAFE ni valorado en el estudio de la FMCSA. La mayoría de los daños causados por las partículas es causada por las partículas finas de la PM 2.5, y los daños causados por las partículas de mayor tamaño es incierto. Para mantener la coherencia con los estudios recientes CAFE, este estudio no valora PM10.

Tabla 3-27. Emisiones por galón de combustible Las toneladas cortas)

Contaminante Gasolina Diesel Conjunto

CO2 0,002274964 0,002290422 0,002278293

CO 0,000000541 0,000000556 0,000000544

NOx 0,000001772 0,000001849 0,000001789

PM2.5 0,000000199 0,000000193 0,000000198

SO2 0,000001014 0,000001025 0,000001016

COV 0,000002758 0,000000425 0,000002255

Para estimar las emisiones de aguas arriba, aguas arriba de las emisiones combinadas/galón de la Tabla 3-27 se aplicaron a los galones neto agregado de combustible utilizado debido a la congestión. el uso de combustible añadido se discute en una sección posterior de este estudio (ver Tabla 33). Los resultados de los choques fatales se muestran en la Tabla 3-28.

Tabla 3-28. Emisiones estimadas de Upstream/Crash por tipo de establecimiento, toneladas cor-tas, los choques fatales

Tipo de facilidad CO2 CO NOx PM10 PM2.5 SO2 HC total, COV

Urbano

Interstate/autopista

4.445342 0.001061 0.003490 0.000000 0.000386 0.001982 0.000000 0.004401

arterial urbana 1.147236 0.000274 0.000901 0.000000 0.000100 0.000512 0.000000 0.001136

Otros urbana 0.087913 0.000021 0.000069 0.000000 0.000008 0.000039 0.000000 0.000087

Rural

Interestatales/Arteriales Principales

0.669024 0.000160 0.000525 0.000000 0.000058 0.000298 0.000000 0.000662

rural Otro 0.083047 0.000020 0.000065 0.000000 0.000007 0.000037 0.000000 0.000082

Promedio para todos los tipos de carretera

0.856293 0.000204 0.000672 0.000000 0.000074 0.000382 0.000000 0.000848

Tabla 3-22 enumerados arriba por los valores de emisión usados originalmente en el estudio de la FMCSA. Para todos los contaminantes criterio en este análisis, hemos adoptado los valores coherentes con los valores utilizados por la NHTSA y EPA en su más reciente análisis de CAFE para modelos de los años 2017 a 2025 (NCSA, 2012). Sin embargo, dichos valores reflejan proyectan un crecimiento real en el

86

valor de la reducción de contaminantes en el transcurso de esa reglamentación, que abarca la producción a partir de 2017 hacia adelante. Para derivar estimaciones de estos valores para el año 2010, el año base de este informe, se interpolan volver basa en la tasa de crecimiento para cada contaminante implicado por base de estimaciones de la EPA para 2015, 2020 y 2030. La tasa de crecimiento implícita en estos años era más o menos 1.6 a 1.9%, dependiendo del contaminante. Estos valores se indican en la Tabla 3-29, junto con los aplicados en el informe de la FMCSA y los valores publicados de la reglamentación CAFE 2017-2025 que reflejan las condiciones más o menos en el año 2030. La fuente de los criterios originales de contaminantes 2015, 2020 y 2030 los valores

utilizados para estas imputaciones era Papa, Arden, Burnett y Thun (2002). Todos los valores suponen una tasa de descuento de 3%.

La fuente original del valor de CO2 utilizado en el análisis CAFE MI 2017-2025 fue el Grupo de Trabajo Interinstitucional sobre costo social del carbono (GTI, 2010). Discusión del valor 2,010 CO2 está incluido en el anteriormente citado MY2017-2025 CAFE FRIA. Sin embargo, en mayo de 2013 el Grupo Interna-cional de Trabajo publicó cifras revisadas orientación sobre el costo social del carbono mediante la mejora de los modelos de los impactos del cambio climático (GTI, 2013). Estos modelos revisados se ocupan ahora de las evaluaciones explícitas de los daños causados por los cambios de nivel del mar, así como otras actualizaciones y mejoras. En este estudio se adopta el valor revisado SCC a partir de ese papel para el año 2010 ($ 33 en dólares de 2007), se ajustó a 2010 la economía.

Tenga en cuenta que no se aplican los valores de PM10 o CO. NHTSA y la EPA no incluyen valores de estos dos contaminantes en sus análisis de CAFE 2017-2025. PM10 no se incluyó porque prácticamente todos los impactos adversos sobre la salud de PM surgen de las partículas finas, que se define como la fracción que está a menos de 2,5 micras de diámetro (de ahí la notación PM 2.5). Estos representan la mayor parte de la materia en partículas cuando se mide en número de partículas, aunque una fracción mucho menor de la misma cuando se mide por la masa total de las emisiones de partículas. Así, mientras que las partículas entre 2,5 y 10 micras representa la mayor parte de la masa, que hace poco del daño a la salud. Del mismo modo, CO no fue valorada por la NHTSA y la EPA porque en los niveles de exposición actuales, no hay evidencia de que el CO hace que cualquier impacto adverso para la salud.

Tabla 3-29 resume los valores utilizados para las emisiones del tubo de escape en este estudio, así como los utilizados en la FMCSA y 2017-2025 los estudios de CAFE. Estos mismos valores se aplican a aguas arriba emisiones a excepción de NOx y PM 2.5. La EPA ha determinado que las diferentes poblaciones expuestas a las emisiones de aguas arriba se enfrentan ligeramente diferentes impactos en la salud que las personas expuestas a través de las emisiones de escape. las emisiones de NOx aguas arriba para se valoran a $ 4481 y las de PM 2,5 se valoran a $ 211.602.

Tabla 3-29. Costos de las emisiones de escape (dólares de 2010)

Tipo de emisión Informe de laFMCSA

CAFE 2017-2025 x2 2030 valores Este estudio de 2010Valores21

CO2 (valor central) $ 21 $ 34 $ 35

CO $ 145 $ 0 $ 0

21Tenga en cuenta que los valores separados se aplican a aguas arriba de NOx y PM 2.5 emisiones. La EPA ha determinado que las diferentes poblaciones expuestas a las emisiones de aguas arriba se enfrentan ligera‐mente diferentes impactos en la salud que las personas expuestas a través de las emisiones de escape. las emisiones de NOx aguas arriba para se valoran a $ 4481 y las de PM 2,5 se valoran a $ 211.602. También tenga en cuenta que el valor de CO2 utilizado en el análisis CAFE fue $ 22.22 en 2010 dólares por tonelada métrica. Este se convierte en un valor tonelada corta de $ 20.16 para derivar un número compatible con la base FMCSA. 

87

NO, $ 12.000 $ 6.700 $ 4.646

PM10 $ 46.094 $ 0 $ 0

PM2.5 $ 270,000 $ 306,500 $ 254,015

SO2 $ 67.000 $ 39.600 $ 27.300

COV $ 2.800 $ 1.700 $ 1.122

Tabla 3-30 resume el costo total del choque/fatal para las distintas categorías de emisión. Estos valores representan el producto de los valores de la Tabla 3 a 29 y las categorías de emisiones correspondientes de la Tabla 3-26. Estos mismos valores se enumeran para Lesiones y Choques DOP se bloquea, res-pectivamente, en las Tablas 3-31 y 3-32.

Tabla 3-30. Estimado Valor de las Emisiones Netas/Crash b> / Fondo para T

/ PE, los choques fatales 2010 Dolla

Tipo de facilidad CO2 CO NOx PM10 PM2.5 SO2 COV

Urbano

Interstate/autopista

$ 743,98 $ 0.00 $ 177,56 $ 0.00 $ 804,75 $ 63.61 $ 21.22

arterial urbana $ 192,00 $ 0.00 $ 45.17 $ 0.00 $ 120,26 $ 16.26 $ 3.59

Otros urbana $ 14.71 $ 0.00 $ 3.55 $ 0.00 $ 8.02 $ 1.27 $ 0.24

Rural

Interestatales/Arteriales Principales

$ 111,97 $ 0.00 $ 53.67 $ 0.00 $ 160,54 $ 9.33 $ 2.19

rural Otro $ 13.90 $ 0.00 $ 5.64 $ 0.00 $ 15.76 $ 1.15 $ 0.25

Promedio para todos lostipos de carretera

$ 143,31 $ 0.00 $ 39.86 $ 0.00 $ 143,04 $ 12.16 $ 3.43

Tabla 3-31. Valor estimado de Emisiones Netas/Crash por tipo de establecimiento, todas las le-siones se bloquea (dólares de 2010)

Tipo de facilidad CO2 CO NOx PM10 PM2.5 SO2 COV

Urbano

Interstate/autopista

$ 157,18 $ 0.00 $ 37.51 $ 0.00 $ 169,98 $ 13.46 $ 4.48

arterial urbana $ 42.58 $ 0.00 $ 10.01 $ 0.00 $ 26.20 $ 3.61 $ 0.79

Otros urbana $ 6.45 $ 0.00 $ 1.55 $ 0.00 $ 3.38 $ 0.56 $ 0.11

Rural

Interestatales/Arteriales Principales

$ 20.65 $ 0.00 $ 9.90 $ 0.00 $ 29.70 $ 1.74 $ 0.40

rural Otro $ 3.53 $ 0.00 $ 1.43 $ 0.00 $ 3.94 $ 0.29 $ 0.06

Promedio para todos lostipos de carretera

$ 30.81 $ 0.00 $ 8.45 $ 0.00 $ 30.06 $ 2.62 $ 0.73

88

Tabla 3-32. Valor estimado de las emisiones netas/Crash de Fondo para Ty

Tipo de facilidad CO2 CO NOx PM10 PM2.5 SO2 COV

Urbano

Interstate/autopista

$ 133,68 $ 0.00 $ 31.91 $ 0.00 $ 144,33 $ 11.39 $ 3.81

arterial urbana $ 25.80 $ 0.00 $ 6.07 $ 0.00 $ 16.48 $ 2.17 $ 0.48

Otros urbana $ 3.89 $ 0.00 $ 0.94 $ 0.00 $ 2.02 $ 0.32 $ 0.07

Rural

Interestatales/Arteriales Principales

$ 21.01 $ 0.00 $ 10.07 $ 0.00 $ 30.00 $ 1.72 $ 0.41

rural Otro $ 2.95 $ 0.00 $ 1.20 $ 0.00 $ 3.23 $ 0.25 $ 0.05

Promedio para todos los tipos de carretera

$ 24.41 $ 0.00 $ 6.92 $ 0.00 $ 25.03 $ 2.06 $ 0.59

El exceso de consumo de combustible:

El consumo de combustible y la producción de CO2 están directamente relacionados. El sitio Web de la energía limpia de la EPA (www.epa.gov/cleanenergy/) Afirma que "para obtener el número de gramos de CO2 emitidos por galón de gasolina de combustión, el contenido de calor del combustible por galón se multiplica por el CO2 kg al contenido de calor del combustible. El contenido medio de calor por galón de gasolina es de 0.125 MMBtu/galón y el promedio de las emisiones por el contenido de calor de la gasolina es 71.35 kg de CO2/MMBtu ".

Esto produce la siguiente relación

0,125 MMBtu/galón * 71.35 kg de CO2/MMBtu * 1 tonelada/1.000 kg = 8,92 * 10-3 toneladas métricas de CO2/galón de gasolina.

pe, Todos los PDO se bloquea (dólares de 2010)

Por lo tanto, hay .00892 toneladas métricas de CO2 en cada galón de gasolina.

Dado que los valores de las emisiones de la FMCSA se expresan en toneladas cortas, debemos convertir esta relación a una base tonelada corta. 1 tonelada corta = 0.90718474 toneladas métricas. Por lo tanto, hay .00892/0,90718474 0,00098326 = toneladas cortas de CO2 en cada galón de gasolina. Por lo tanto 101.70233 galones de gasolina contiene 1 tonelada corta de CO2.22

Tenga en cuenta que una pequeña porción de la flota en carretera son los motores diesel, que tienen diferentes 

características de emisión que los motores de gasolina. Diesel tiene un contenido energético ligeramente más alto que la gasolina (138.700 BTU / gal frente a 125.000) y por lo tanto se quema un 10 por ciento más CO2 / galón. Sin embargo, también son más eficientes y por lo tanto pierden algo menos de combustible. Estos dos factores son parcialmente compensación. Este análisis se basa en los valores de la EPA publicados para la gasolina. 

89

El precio medio del combustible en 2010 fue de aproximadamente $ 2.46/galón.23 En las Tablas 3-33, 3-34, 3-35 y, las emisiones estimadas anteriormente se con-vierten en equivalentes de galón y valoran el uso de este $ 2.46/galón.

Tabla 3-33. Aumento neto y costo de su consumo de combustible, choques fatales

Tipo de facilidad CO2 (toneladas cor-tas)

Galones/combustible

Valor (dólares de 2010)

Urban estado a otro/autopista 19.185129 1951 $ 4.800

arterial urbana 4.951222 504 $ 1.239

Otros urbana 0.379413 39 $ 95

Interstate rural/Arteriales Principales 2.887361 294 $ 722

rural Otro 0.358411 36 $ 90

Tipos Promedios de Carreteras 3.695575 376 $ 925

Tabla 3-34. Aumento neto y costo de su consumo de combustible, Lesiones Choques

Tipo de facilidad CO2 (toneladas cortas) Galones/combustible

Valor (dólares de 2010)

Urban estado a otro/autopista 4.053262 412 $ 1.014

arterial urbana 1.098054 112 $ 275

Otros urbana 0.166285 17 $ 42

Interstate rural/Arteriales Principales 0.532603 54 $ 133

rural Otro 0.091012 9 $ 23

Tipos Promedios de Carreteras 0.794605 81 $ 199

23Los impuestos estatales y locales excluye, que son un pago por transferencia de un segmento de la sociedad a otro, y por lo tase cuentan como un costo social. Los $ 2,46 precio resultados de la simulación de la FMCSA en el que los precios promedio de lalina eran $ 2.43 / galón y el precio promedio de diesel fueron de $ 2.52. 

el costo promedio de CO2

90

Tabla 3-35. Aumento neto y costo de su consumo de combustible, choques de DOP

Tipo de facilidad CO2 (toneladas cortas) Galones/combustible

Valor (dólares de 2010)

Urban estado a otro/autopista 3.447093 351 $ 862

arterial urbana 0.665271 68 $ 166

Otros urbana 0.100257 10 $ 25

Interstate rural/Arteriales Principales 0.541695 55 $ 136

rural Otro 0.075970 8 $ 19

Tipos Promedios de Carreteras 0.629492 64 $ 157

Valor del Tiempo de viaje:

El tiempo añadido gastado por los ocupantes de vehículos atascados en o actos de esquivar el tránsito a un sitio del choque es un costo de oportunidad que representa un costo real para la sociedad. Mientras que la capacidad de viajar es un valioso activo que mejora la calidad de vida, los consumidores buscan generalmente para minimizar el tiempo de viaje, ya que reduce sus oportunidades de participar en acti-vidades más lucrativas o agradables. Tiempo de viaje pasado en su lugar podría ser dedicado a la pro-ducción, lo cual produciría beneficios monetarios a los viajeros, sus empleadores, o ambas cosas. Al-ternativamente, podría ser gastado en actividades recreativas u otras actividades que el viajero podría elegir de preferencia para participar en. Por último, las condiciones asociadas con la congestión del tránsito y la demora puede causar frustración y la tensión que de por sí tiene un impacto negativo sobre los ocupantes del vehículo.

El USDOT ha publicado una guía general en cuanto a la valoración de tiempos de viaje.24Esta guía es-tablece pautas para valorar el tiempo de viaje en virtud de diversos modos de superficie, y tanto para negocios y placer. En general, los viajes de negocios se valora el uso de las tasas de salarios, mientras que los viajes personales se valoriza utilizando un porcentaje variable de los salarios, dependiendo del modo y de si el viaje es local o interurbano. Con base en esta orientación y datos sobre los salarios ac-tualizados desde la Oficina de Estadísticas Laborales de EUA, la FMCSA deriva valores promedio de tiempo de viaje por carretera de tipo para su estudio vehículos comerciales. Estos valores, que se muestran en la Tabla 36 a continuación, se ponderan en función de la prevalencia de tipos de vehículos en la carretera, así como la ocupación media y por tanto son aplicables para este estudio también.

24 Memorando a los oficiales de secretaría y modales Administradores, "Revised Departamental de Orientación sobre Valoración del tiempo de viaje en Análisis Económico" de Polly Trottenberg, Subsecretario de Política de Transporte, preparado por Peter BELENKY, The Economist, 29 de Septiembre, 2011. 

103

En la Tabla 3-37 estos valores se combinan con el total de horas de vehículos/desplome de la Tabla 3-21 para obtener el tiempo de viaje de costo/choque de gravedad del choque y el tipo de calzada. Los costos promedio en todos los tipos de carretera se obtuvieron en base a la incidencia FARS para cada tipo de carretera por choques fatales. Estas definiciones la carretera que no están disponibles en las bases de datos de lesiones de la NHTSA. Por lo tanto, para los choques no fatales, la incidencia relativa según el tipo de calzada de la base de datos de PA anteriormente descrito se normalizó a los pesos de choques fatales por FARS para establecer los pesos relativos de los daños y PDO se bloquea. Estos mismos factores de ponderación, que se muestran en la Tabla 3-37a, se aplican a todos los cálculos subsiguientes costos promedio a través de los 5 tipos de carretera.

Tabla 3-36. Valor promedio de viajes por hora por carretera Tipo (dólares de 2010)

Tipo de Vía VOT promedio

Urban estado a otro/autopista $ 24.28

arterial urbana $ 23.91

Otros urbana $ 23.88

Interstate/Arterial Principal rural $ 26.05

rural Otro $ 24.78

Total Rural y Urbano $ 24.34

Urban interesta-tales/Autopistas

arterias ur-banas

Otros urbana Interestatal rural/Principal

arterials

rural Otro Promedio

Todos los tipos de Ca-rreteras

VOT/vehículo hora Horas choques fatales de vehícu-los/Crash Total de horas Costo/Vehículos traumatis-mos causados por cho-ques/Crash Costo Total/Crash DOP Los choques de vehícu-los Horas/Crash Costo To-tal/Crash

$ 24.28 $ 23.91 $ 23.88 $ 26.05 $ 24.78 $ 24.34

4,032.45 290.13 43.19 250,73 16.81 527,01

$ 97.908 $ 6.937 $ 1.031 $ 6.532 $ 417 $ 12.855

851,85 64.48 18.94 46.41 4.32 140,45

$ 20.683 $ 1.542 $ 452 $ 1.209 $ 107 $ 3.409

724,71 39.05 11.38 47.13 3.57 138.77

$ 17.596 $ 934 $ 272 $ 1.228 $ 88 $ 3.376

Tabla 3-37. Valor de Viajes Tiempo/Crash, Crash por Gravedad ANC

Ty calza-da

104

3-37a tabla. Los pesos relativos de incidencia entre los tipos de Carreteras

Fatal Lesión DOP

Urban interestatales/Autopistas 0.10 0.13 0.16

arterias urbanas 0.21 0.37 0.30

Otros urbana 0.13 0.17 0.18

Carreteras interestatales rurales/Arteriales Principales 0.18 0.11 0.14

rural Otro 0.37 0.23 0.22

Total 1.00 1.00 1.00

La congestión Resumen de Costos

Tabla 3-38 resume los diversos costos que se estima que el resultado de la congestión causada por la policía- informaron choques automovilísticos. Los costos totales oscilan entre $ 14,121for choques fatales a $ 3,673 para DOP se bloquea. La pérdida más grande de resultados el costo de oportunidad de retardo para los ocupantes del vehículo, pero también hay un impacto significativo debido al desperdicio de combustible. gases de efecto invernadero y contaminantes criterio son el menor impacto costoso, pero siguen siendo importantes dado el gran número de choques que se producen anualmente.

Tabla 3-38. Resumen de los costos de congestión/Crash debido al tiempo de retardo, quemado exceso de combustible, y los choques informados a la Policía de la contaminación

Rural Promedio

Urbano Interestatal/ Todas

carreteras interesta-tales /

Urbano Urbano Director de escuela

Rural Calzada

autopistas arterials Otro arterials Otro tipos

Los choques fatales

CO2 $ 744 $ 192 $ 15 $ 112 $ 14 $ 143

CO $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0

NOx $ 178 $ 45 $ 4 $ 54 $ 6 $ 40

PM10 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0

PM2.5 $ 805 $ 120 $ 8 $ 161 $ 16 $ 143

SO2 $ 64 $ 16 $ 1 $ 9 $ 1 $ 12

COV $ 21 $ 4 $ 0 $ 2 $ 0 $ 3

Emisiones totales $ 1.811 $ 377 $ 28 $ 338 $ 37 $ 342

Quemado exceso de com-bustible

$ 4.800 $ 1.239 $ 95 $ 722 $ 90 $ 925

Valor del Tiempo $ 97.908 $ 6.937 $ 1.031 $ 6.532 $ 417 $ 12.855

Los costos totales de con-$ 104,519 $ 8.553 $ 1.154 $ 7.592 $ 543 $ 14.121

es decir, todos los choques

105

gestión

lesiones Choques

CO2 $ 157 $ 43 $ 6 $ 21 $ 4 $ 40

CO $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0

NOx $ 38 $ 10 $ 2 $ 10 $ 1 $ 10

PM10 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0

PM2.5 $ 170 $ 26 $ 3 $ 30 $ 4 $ 36

SO2 $ 13 $ 4 $ 1 $ 2 $ 0 $ 3

COV $ 4 $ 1 $ 0 $ 0 $ 0 $ 1

Emisiones totales $ 383 $ 83 $ 12 $ 62 $ 9 $ 90

Quemado exceso de com-bustible

$ 1.014 $ 275 $ 42 $ 133 $ 23 $ 255

Valor del Tiempo $ 20.683 $ 1.542 $ 452 $ 1.209 $ 107 $ 3.409

Los costos totales de con-gestión

$ 22.080 $ 1.900 $ 506 $ 1.405 $ 139 $ 3.755

Los choques DOP

CO2 $ 134 $ 26 $ 4 $ 21 $ 3 $ 34

CO $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0

NOx $ 32 $ 6 $ 1 $ 10 $ 1 $ 9

PM10 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0

PM2.5 $ 144 $ 16 $ 2 $ 30 $ 3 $ 34

SO2 $ 11 $ 2 $ 0 $ 2 $ 0 $ 3

COV $ 4 $ 0 $ 0 $ 0 $ 0 $ 1

Emisiones totales $ 325 $ 51 $ 7 $ 63 $ 8 $ 80

Quemado exceso de combustible$ 862 $ 166 $ 25 $ 136 $ 19 $ 217

Valor del Tiempo $ 17.596 $ 934 $ 272 $ 1.228 $ 88 $ 3.376

Los costos totales de congestión $ 18.783 $ 1.151 $ 304 $ 1.426 $ 115 $ 3.673

Los costos de congestión se han estimado por separado para los mortales, lesiones y DOP bloquea. Sin embargo, este informe se estratifica sobre todo de acuerdo con la gravedad de la lesión para todos los choques con lesiones. Como se discutió previamente, dentro de los choques con lesión hay 5 categorías no fatales. Para cualquier choque dado, los costos de congestión son una función de las circunstancias de choque en lugar de gravedad de la lesión. Esto implica una distribución equitativa de los costos de con-gestión entre todas las partes implicadas, con independencia de que murieron, resultaron heridos o fueron ileso. Para distribuir los costos entre las personas que participan de choque de los choques fatales, el costo/crash media de choque fatal se dividió por el número promedio de personas involucradas/choque fatal. Estos datos se obtuvieron mediante el examen de los datos del FARS para el año 2009 a 2011. A partir de estos datos, se obtuvo el perfil lesiones KABCO y ejecutar a través de un traductor MAIS para revelar el perfil medio MAIS entre los choques fatales. Por definición, todas las muertes se producen en choques fatales, por lo que el costo medio por la congestión de mortalidad fue tomada directamente del

La gente en VED fatales y con lesiones Choques

106

análisis de los choques del FARS. El mismo criterio se aplica también a los choques con lesiones. Sin embargo, las lesiones no fatales ocurren tanto en choques con lesiones fatales y no fatales. Por lo tanto, los dos perfiles de lesiones no fatales fueron ponderados juntos sobre la base de la incidencia relativa de cada gravedad de las lesiones en choques fatales o lesiones. Dado que los choques fatales son relati-vamente raros, la estimación de choques con lesiones no fatales se inclina fuertemente hacia los costos de los choques con lesiones. Tabla 3-39 enumera los pesos, las lesiones por choque, y los costos de congestión resultantes por lesión para cada gravedad de la lesión para ambos choques fatales y lesiones.

Tabla 3-39. La asignación de los costos de congestión Across Invo

Los choques fatales lesiones Choques

MAIS % De todas laslesiones

Lesiones/Crash Costo/persona % De todas las lesiones

Lesiones/Crash Costo/persona

0 0,0083 0.6052 $ 5.720 0.9917 1.4342 $ 1.380

1 0.0105 0.5874 $ 5.720 0.9895 1.1015 $ 1.380

2 0,0162 0.1093 $ 5.720 0.9838 0.1318 $ 1.380

3 0.0254 0.0539 $ 5.720 0.9746 0.0410 $ 1.380

4 0,0302 0,0136 $ 5.720 0.9698 0,0086 $ 1.380

5 0,0343 0,0055 $ 5.720 0.9657 0,0031 $ 1.380

Fatal 1.0000 1.0937 $ 5.720 0.0000 0.0000 $ 1.380

Choque 0,0177 2.4687 $ 14.121 0.9823 2.7202 $ 3.755

choques PDO se expresan sobre una base de vehículo por dañado. Por lo tanto el costo unitario de los choques de PDO se dividió por el número medio de vehículos dañados en choques con denominación de origen. Una vez más, estos datos se deriva de los registros 2009-2011 GES, lo que indica un promedio de 1,75 vehículos/DOP choque.

Los resultados se resumen en la Tabla 40. La lesión no fatal niveles MAIS MAIS (0 a 5) son el promedio ponderado de los costos de estos choques fatales y lesiones que se indican en la tabla anterior. Los costos de congestión para las lesiones no fatales disminuyen gradualmente a medida que disminuye la gravedad de la lesión debido a una mayor parte de lesiones menos graves se producen en choques con lesiones, lo que resulta en más de peso que se presta a los choques con lesiones menos costosos. Tenga en cuenta que el costo unitario DOP es mayor que los costos de lesiones no fatales porque se expresa en función de cada vehículo. Si se ajusta a los ocupantes del vehículo, que se reduciría a $ 911/persona.

Tabla 3-40. Fina

Gravedad Costo/Lesión25

MAIS0 $ 1.416

MAIS1 $ 1.426

MAIS2 $ 1.450

25 Para todos MAIS y categorías de lesiones fatales, los costos se expresan en una base por persona lesionada. Por choques de PDO, los costos se expresan en una base por vehículo dañado. 

La congestión Costo/Unidad de Severidad ($ 2010), se blo-quea la Policía-informe

107

MAIS3 $ 1.490

MAIS4 $ 1.511

MAIS5 $ 1.529

Fatal $ 5.720

DOP $ 2.104

Los choques no informados:

La mayoría de los choques que involucran ya sea lesiones graves o bloqueo significativo en carretera son informados a la policía, por cualquiera de las partes involucradas o por los automovilistas que pasan. Los informes policiales se presentaron en los casos en que la policía responden al choque y la gravedad del choque pasa un cierto umbral, por lo general una cantidad específica de daño a la propiedad, que varía según el estado. Sin embargo, debido a que por lo general no implican la policía o de la presencia de vehículos de emergencia, los choques no informados, incluso de la misma categoría de gravedad no-minal, no pueden provocar los mismos efectos de congestión como choques informados por la policía. Por desgracia, no hemos podido encontrar ninguna investigación que trata directamente el problema de la congestión causada por los choques no informados. Para estimar estos impactos, suponemos que los choques no informados se tienen sólo la mitad de la probabilidad de un carril está bloqueado y estarían presentes en la calzada (duración choque) por sólo la mitad el tiempo que un choque informados por la policía. Además se supone que la proporción de bloqueo de carretera y la probabilidad de sentido opuesto rubbernecking es sólo la mitad de los choques informados por la policía.26 Estas

suposiciones se basan en la probabilidad de que cualquier cierre formal carril requeriría la presencia policial y cualquier carril informal significativa cierre (debido a la obstrucción del vehículo) llama la aten-ción de la policía y por lo tanto podría convertirse en un choque informado. Sin embargo, los choques no informados es probable la participación de al menos algún nivel de bloqueo momentáneo de carril y causarían rubbernecking hasta que los vehículos son retirados o expulsados. Un ejemplo podría ser un choque a baja velocidad en la que un vehículo trasera termina otra en un semáforo. Si el daño es menor, los dos conductores pueden comunicarse con sus compañías de seguros, información de seguros de cambio y luego en coche, pero durante el período que estaban examinando sus vehículos por los daños y el intercambio de información de los vehículos habrían bloqueado el carril que se encontraban. Alterna-tivamente, este mismo choque podría llamar la atención de la policía, pero, si el daño es menor, la policía no puede presentar un informe oficial, y por lo que sería un choque no declarada. Observamos que todos los choques con lesiones graves y mortales son informados a la policía. Por lo tanto, sólo estimaciones de la lesión menor congestión y DOP son relevantes para esta estimación.

El impacto de estos supuestos se observa en la Tabla 3-41. Estos supuestos implican que, en promedio, los choques con lesiones no informados resultan en impactos de congestión que son aproximadamente el 15% de los impactos que se producen en los choques con lesión informados por la policía, y se estrella con denominación de origen no informados producen impactos de congestión que son aproximadamente el 20% de los impactos que se producen en la policía -Informe DOP se bloquea.

Tabla 3-41. Resumen de los costos de congestión/Crash debido al tiempo de retardo, quemado exceso de combustible y la contaminación se bloquea no declarada

tener impactos que son más casi como los de choques informados a la policía o cercano a cero. Consideramos que la mitad de la mejor manera de minimizar el error potencial. Direccionalmente, sólo sabemos choques no decla‐rados causarían un cierto nivel de congestión, pero que es menos de choques informados. 

108

Urban interesta-tales/Autopistas

arterias ur-banas

Otros urbana Interstate ru-ral/Arteriales Principales

rural Otro Promedio

Todos lostipos de Ca-rreteras

Los choques fatales

CO2 $ 61.38 $ 13.81 $ 0.84 $ 8.44 $ 1.00 $ 11.14

CO $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00

NOx $ 14.65 $ 3.25 $ 0.20 $ 4.04 $ 0.40 $ 3.08

PM10 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00

PM2.5 $ 66.39 $ 8.65 $ 0.46 $ 12.10 $ 1.13 $ 11.23

SO2 $ 5.25 $ 1.17 $ 0.07 $ 0.70 $ 0.08 $ 0.95

COV $ 1.75 $ 0.26 $ 0.01 $ 0.16 $ 0.02 $ 0.27

Emisiones totales $ 149,42 $ 27.13 $ 1.59 $ 25.44 $ 2.63 $ 26.67

Quemado exceso de combus-tible

$ 396,01 $ 89.07 $ 5.43 $ 54.43 $ 6.42 $ 71.89

Valor del Tiempo $ 8,077.71 $ 498,80 $ 58.97 $ 492,11 $ 29.83 $ 1,031.44

Los costos totales de conges-tión

$ 8,623.14 $ 615,00 $ 65.98 $ 571,97 $ 38.88 $ 1,130.00

Los choques Iniurv

CO2 $ 19.76 $ 6.24 $ 0.86 $ 2.98 $ 0.53 $ 5.37

CO $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00

NOx $ 4.72 $ 1.47 $ 0.21 $ 1.43 $ 0.22 $ 1.37

PM10 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00

PM2.5 $ 21.37 $ 3.84 $ 0.45 $ 4.28 $ 0.59 $ 4.78

SO2 $ 1.69 $ 0.53 $ 0.08 $ 0.25 $ 0.04 $ 0.46

COV $ 0.56 $ 0.12 $ 0.01 $ 0.06 $ 0.01 $ 0.12

Emisiones totales $ 48.10 $ 12.18 $ 1.61 $ 9.00 $ 1.39 $ 12.10

Quemado exceso de combus-tible

$ 127,49 $ 40.23 $ 5.54 $ 19.22 $ 3.43 $ 34.65

Valor del Tiempo $ 2,600.27 $ 225,75 $ 60.23 $ 174,42 $ 16.15 $ 443,93

Los costos totales de conges-tión

$ 2,775.86 $ 278,16 $ 67.38 $ 202,64 $ 20.97 $ 490,68

Los choques DOP

CO2 $ 24.36 $ 4.51 $ 0.68 $ 4.28 $ 0.55 $ 6.13

CO $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00

NOx $ 5.82 $ 1.06 $ 0.16 $ 2.05 $ 0.22 $ 1.62

PM10 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00 $ 0.00

PM2.5 $ 26.30 $ 2.88 $ 0.35 $ 6.11 $ 0.60 $ 6.17

SO2 $ 2.07 $ 0.38 $ 0.06 $ 0.35 $ 0.05 $ 0.52

COV $ 0.69 $ 0.08 $ 0.01 $ 0.08 $ 0.01 $ 0.15

109

Emisiones totales $ 59.25 $ 8.92 $ 1.26 $ 12.88 $ 1.42 $ 14.59

Quemado exceso de combus-tible

$ 157,17 $ 29.10 $ 4.39 $ 27.62 $ 3.52 $ 39.54

Valor del Tiempo $ 3,206.84 $ 163,25 $ 47.53 $ 250,23 $ 16.36 $ 616,56

Los costos totales de conges-tión

$ 3,423.26 $ 201,27 $ 53.18 $ 290,73 $ 21.30 $ 670,69

La distribución MAIS final para los choques no declarados, que se resume en la Tabla 3-42, se basa en el promedio de las tasas de participación de la persona de choques informados a la policía. Como se mencionó anteriormente, es posible que los choques no informados tienen menores tasas de participa-ción de la persona que los choques informados, ya que es probable que aumenten las posibilidades de que el choque se informó la presencia de más de un conductor. No tenemos datos sobre las tasas de participación de los choques no informados, pero es probable que basar estos costos unitarios sobre las tasas de policía-informado produce una estimación conservadora de estos costos de los choques no informados. Tenga en cuenta que no hay necesidad de los costos medios de congestión de los choques mortales y no mortales, tanto en la asignación de costos de las lesiones no fatales debido a que todos los choques fatales son informados a la policía. A pesar de que los costos se muestran para cada categoría de lesiones, prácticamente todos los choques comportan bien lesiones leves o daños materiales sola-mente.

Tabla 3-42. La congestión final Costo/Unidad de Severidad ($ 2010), se bloquea no declarada

Costo/Crash Heridos/Crash Costo/Lesión

MAIS0 $ 491 2.72 $ 180

MAIS1 $ 491 2.72 $ 180

MAIS2 $ 491 2.72 $ 180

MAIS3 $ 491 2.72 $ 180

MAIS4 $ 491 2.72 $ 180

MAIS5 $ 491 2.72 $ 180

Fatal $ 1.130 2.47 $ 458

DOP $ 671 1.75 $ 384

Los costos de congestión promedio y totales, los choques declarados y no declarados:

El costo/crash promedio en ambos choques informados por la policía y no comunicadas se calcula ponderando los costos de cada categoría de acuerdo a la incidencia relativa dentro de cada categoría de gravedad. Para todas las categorías de lesiones esto se basó en la incidencia de personas heridas. Para DOP, que se basa en la incidencia de vehículos dañados. Estas definiciones son coherentes con la es-tratificación utilizada en este informe. La incidencia se deriva del capítulo incidencia de este informe. Tabla 3-43 resume este proceso y sus resultados. Tabla 3-44 resume los costos totales de la congestión. En 2010, se estima que los choques de tránsito que han causado $ 28 mil millones en demora de viaje, el exceso de consumo de combustible, y la salud y otros impactos económicos de contaminantes criterio añadido y gases de efecto invernadero.

Tabla 3-43. Promedio de los costos de congestión para todos los choques

Incidencia Los costos unitarios (dólares de 2010)

110

Informó policía-

no declarada Total PR% Informó policía- no declarada Conjunto

MAIS0 2,147,857 2,435,409 4,583,265 46.86% $ 1.416 $ 180 $ 760

MAIS1 2,578,993 880.207 3,459,200 74.55% $ 1.426 $ 180 $ 1.109

MAIS2 271.160 67,570 338.730 80.05% $ 1.450 $ 180 $ 1.197

MAIS3 96397 4.343 100.740 95.69% $ 1.490 $ 180 $ 1.434

MAIS4 17.086 0 17.086 100,00% $ 1.511 $ 180 $ 1.511

MAIS5 5,749 0 5,749 100,00% $ 1.529 $ 180 $ 1.529

Fatal 32999 0 32999 100,00% $ 5.720 $ 458 $ 5.720

DOP 7,454,761 11053871 18508632 40.28% $ 2.104 $ 384 $ 1.077

Tabla 3-44. Los costos totales de congestión, 2010

Policía-informe no declarada Conjunto

MAIS0 $ 3042349414 $ 439.378.392 $ 3481727806

MAIS1 $ 3677250555 $ 158.800.405 $ 3836050960

MAIS2 $ 393.360.852 $ 12.190.477 $ 405.551.329

MAIS3 $ 143.696.818 $ 783,532 $ 144.480.350

MAIS4 $ 25.826.478 $ 0 $ 25.826.478

MAIS5 $ 8,791,521 $ 0 $ 8,791,521

Fatal $ 188.789.259 $ 0 $ 188.789.259

DOP $ 15,687,384,220 $ 4248011358 $ 19,935,395,578

Total $ 23,167,449,117 $ 4859164164 $ 28,026,613,281

Discusión:

Mientras que este análisis está diseñado para representar la experiencia nacional media, se ve influido considerablemente por los datos recogidos de Pennsylvania. La base de datos de registros de tránsito de Pennsylvania contiene información sobre todos los choques informados por la policía divulga al estado. Estos datos se utilizó para estimar una serie de factores críticos en este análisis, incluyendo la duración del choque y los cierres de probabilidad de carriles por tipo de calzada. El uso de esta base de datos fue en gran medida una función de la disponibilidad. Muy pocos Estados mantienen bases de datos de re-gistros de tránsito a disposición del público en este nivel de detalle. No obstante, el uso de la experiencia de un solo Estado como un proxy para una proyección a nivel nacional plantea la cuestión de la repre-sentatividad de la experiencia choque en ese Estado es de experiencia a nivel nacional promedio. Para examinar esta cuestión, hemos examinado los datos contenidos en la publicación de la FHWA Estadís-ticas Highway 2009.27 FHWA recogió datos para el propósito específico de

la identificación de "Unidos por pares" con características similares que podrían influir en diversas me-didas calzada. Estos datos se presentan en una tabla PS-1 titulada "Medidas seleccionadas para la Identificación de los Estados Peer". Estas medidas incluyen la descomposición urbana/rural de la super-

27 Ver www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics/2008/pdf/ps 1.pdf Todos los valores son para el año 

2008, excepto por ciento camión VMT, que fue publicada por última vez en 2005. 

111

ficie neta de la tierra, la población, VMT y el carril anuales millas, así como el ingreso personal, producto estatal bruto per cápita, VMT anual per cápita, AADT por milla de carril, y la proporción de VMT repre-sentaron por camiones. En el cuadro 45 se resumen estos datos para Pennsylvania y el país en su conjunto.

En general, Pennsylvania parece ser bastante similar a la del país en su conjunto en la mayoría de las categorías que se examinan. La única categoría en la que hay una diferencia significativa se encuentra en la parte urbana de la superficie terrestre, en Pennsylvania tiene una proporción notablemente más grande de la tierra designada como urbana entonces los EUA en su conjunto. Sin embargo, podría decirse que es la métrica menos relevante para los propósitos de análisis choque vial, y se compensa en gran medida por los números que se aproximen en medidas más relevantes, tales como la población, VMT, los viajes de camiones, y AADT. Cerrar partidos también se encuentran en las dos medidas de riqueza - los ingresos personales y el producto bruto per cápita Estado. Estas medidas son menos relevantes que las medidas de la calzada, pero siguen siendo importantes porque influyen en los tipos de vehículos y sistemas de transporte que los residentes deciden invertir. En general, las características de Pensilvania parecen ser razonablemente estrecha correspondencia con las del país en su conjunto y no parece haber ninguna indicadores contradicciones importantes en estos datos para el uso de la experiencia en todo el estado de Pennsylvania para la duración del choque y cierres de carriles como un proxy para los EUA.

Tabla 3-45. Características demográficas y Vial, Pennsylvania vs. EUA, 200835

Porcentaje totalUrbano deEE.UU.

Porcentaje Urbano

Pensilvania

Valor

NOS

Total

Valor

Pensilvania

Población 79% 77%

VMT anual 67% 64%

Miles de carril 28% 38%

Área neta Tierra 5% 28%

Camión% VMT rural 12% 15%

VMT% Camión Urbano 5% 7%

Renta personal $ 38.615 $ 38.793

Estado del Producto Bruto/cápita $ 46.593 $ 44.448

Anual VMT/cápita 9,728 8.664

AADT/Lane, rural 1,456 1.327

AADT/Lane, Urbano 6744 5.097

AADT/Lane, Todo 2.771 2,499

No obstante, observamos que este estudio, al igual que todos los estudios de esta naturaleza, es inhe-rentemente dependiente de la exactitud de los datos y supuestos que se adopten. Hemos tratado de ser lo más transparente posible con respecto a la variación de diversas fuentes de datos y la base que hemos utilizado para nuestra metodología. Sin embargo, no pretendemos que el resultado final es definitivo. Con 14 millones de choques de tránsito cada año, la validación de este o de cualquier modelo de los efectos de congestión requerirían un esfuerzo masivo de recolección de datos que no sería práctico ni económico. Hay una razón por la cual la mayoría de los estudios de los choques de tránsito sólo se centran en un aspecto de la caída en una jurisdicción. Es evidente que hay espacio para la especulación con respecto a los intervalos de confianza alrededor de nuestros resultados, pero dado que estos datos no se deriva

112

estadísticamente, la atribución de dichos intervalos sería arbitraria. Además, este estudio está directa-mente vinculado con el modelo TSIS-CORSIM, discutido en el cuerpo de este análisis. Si bien creemos que este modelo es un paso adelante en la estimación de la dinámica de tránsito, los fallos que contiene se extienda a este estudio también.

Por último, observamos que el transporte Instituto de Texas (TTI) realiza estimaciones anuales de costos de la congestión del tránsito. Sin embargo, el estudio TTI examina el costo de la congestión de todas las fuentes, que es principalmente una función de retraso de la hora punta de rutina y la congestión del tránsito normal. Por tanto, no es directamente comparable con este estudio, que sólo mide los costos de la congestión causada por choques de tránsito. Observamos que la estimación de TTI de los costos totales de congestión es de $ 120 mil millones en 2010, en comparación con nuestra estimación de $ 28 de millones de dólares para la congestión de choque causado. Podría ser tentador relación de estos costos y concluir que los choques de tránsito son responsables del 23% de los costos totales de congestión, pero nos desanimaría esto porque los dos estudios utilizan diferentes metodologías, así como diferentes en-tradas. Por ejemplo, este estudio utiliza los valores en base a la orientación actual del USDOT en la valoración de tiempo de viaje, ponderado por tipos de vehículos sobre la calzada, así como la ocupación media, que fija el costo por hora de retraso vehículo en $ 24 dólares. El estudio TTI utiliza un valor de aproximadamente $ 21/hora de retraso vehículo. Para extraer conclusiones sobre el impacto relativo de los choques de tránsito a la congestión, se requieren métodos e insumos comunes. Por lo tanto, aunque los resultados de los dos estudios no necesariamente no parecen coincidir, no sacar conclusiones ba-sadas en una comparación de estos dos resultados de los estudios.

4. perdida de calidad de vida

Los costos de capital humanos documentadas en el primer capítulo representan las pérdidas tangibles que resultan de choques automovilísticos. Definen el valor de los recursos que se utilizan o que se re-queriría para restaurar las víctimas de choques, en la medida de lo posible, a su estado físico y financiero antes de una colisión. Estos son los recursos se han desviado de otros usos más productivos de sim-plemente mantener el status quo. Estos costos, que se puede estimar de una manera bastante directa a través de mediciones empíricas, incluyen atención médica, pérdida de productividad, costos legales y judiciales, los gastos administrativos de seguros, costos legales, costos laborales, demora de viaje, y daños a la propiedad.

Sin embargo, en los casos de lesiones graves o la muerte, la atención médica no puede restaurar com-pletamente las víctimas a su estado anterior al choque y los costos de capital humano no logran captar el valor relativamente intangible de la perdida de calidad de vida que resulta de estas lesiones. En el caso de la muerte, las víctimas se les priva de toda su vida útil restante. En el caso de una lesión grave, el impacto en la vida de las víctimas de choques pueden involucrar extendida o incluso el deterioro de toda la vida o el dolor físico, que puede interferir con o impedir incluso las funciones más básicas. Estos efectos más intangibles pueden valorarse mediante estudios que examinan la disponibilidad de los consumidores a pagar para evitar el riesgo de muerte o lesiones. Evaluar el valor de estos impactos da una base más completa para la cuantificación de los efectos nocivos de los choques de tránsito en la sociedad.

Valor de una vida estadística:

El valor de una vida estadística (VSL) es una medida del valor implícito consumidores ponen en sus vidas según lo revelado por el precio que están dispuestos a pagar para evitar el riesgo de muerte. Una amplia gama de estimaciones del valor de VSL se han derivado de numerosos estudios realizados en los últimos tres decenios. Estos estudios "disposición a pagar" (WTP), se basan con más frecuencia en los diferen-ciales de tasas de salarios para trabajos de riesgo, o en los estudios de los precios que los consumidores pagan por los productos que reducen el riesgo de ser herido fatalmente. Los estudios individuales son demasiado numerosos para documentar aquí, pero una serie de autores han tratado de evaluar estos

113

estudios, como grupo, a través de revisiones sistemáticas o meta-análisis, que se aplica parámetros de normalización y técnicas de ponderación estadística para sacar conclusiones de los estudios relaciona-dos.

En 1990, Miller realizó una revisión sistemática de 67 de estos estudios. En este estudio, Milller selec-cionado 47 estudios que fueron los más metodológicamente sólido, las ajustó a una tasa de descuento común, e hizo ajustes por errores en los niveles de riesgo percibido. Los PMV se encuentran en estos 47 estudios tenían ambos una media y mediana de $ 2,2 millones en dólares de 1988, con una desviación estándar de $ 0,65 millones. En 2000, Miller publicó otro metanálisis examinar las previsiones VSL entre países diferentes. En este estudio se examinaron 68 estudios, incluyendo el original 47 había examinado en 1990. Sobre la base de este estudio, Miller estimó que el VSL en los EUA es de $ 3.67 millones en dólares de 1995.

Viscusi también ha publicado una serie de revisiones WTP. En 1993 Viscusi encontró que la mayoría de las estimaciones de VSL se concentran en el rango de $ 3 millones a $ 7 millones. En 2003, Viscusi y Aldy publicaron una revisión de los estudios en todo el mundo VSL y estima un valor medio de $ 7 millones en 2000 dólares. En 2004 Viscusi publicó su propia estimación de la DAP sobre la base de las primas de riesgo de salarios resultantes en un VSL $ 5 millones (usando dólares de 2000).

Otras revisiones incluyen los de Mrozek y Taylor (2002), quienes encontraron estimaciones VSL que van desde $ 1,5 millones a $ 2,5 millones en dólares de 1998, y un meta-análisis de 2003 por Kochi, Hubbell, y Kramer (2006), que produjo una estimación de la media VSL de $ 5,4 millones en 2000 dólares.

Es evidente que hay una amplia gama de estimaciones sobre la VSL implícita a partir de estudios de WTP. Esta gama se refleja en la guía suministrada por la Oficina de Administración y Presupuesto en la Circular A-4, expedida el 17 de septiembre de 2003, que recomienda valores entre US $ 1 millones y $ 10 millones de ser utilizado por las agencias gubernamentales en la evaluación de los impactos de las regulaciones propuestas que afectan riesgo de choques mortales. En los últimos años, las agencias gubernamentales tales como la NHTSA, la FDA, la EPA, la Consumer Product Safety Commission, el Departamento de Agricultura y la Administración de Seguridad y Salud han utilizado los valores que van desde $ 5 a $ 7 millones en la evaluación de sus regulaciones.

En febrero de 2008, basada en una revisión de los estudios citados anteriormente, la Oficina del Secre-tario del Departamento de Transporte emitió el establecimiento de un VSL de $ 5.8 millones de dólares para su uso en programas de regulación Departamentales (T. Duvall, Subsecretario de Política de Transporte orientación, y DJ Gribbon, Consejo general. el tratamiento del valor económico de una vida estadística en el análisis departamental. memorándum a los oficiales de secretaría y modales Adminis-tradores, Departamento de Transporte de 5 de febrero de 2008). Este valor se actualiza por inflación en dos ocasiones, la más reciente en julio de 2011 a un valor de $ 6.2 millones (P. Trottenberg, Subsecretario de Política de Transporte, y RS Rivkin, Consejo General. "El tratamiento del valor económico de una vida estadística en el análisis departamental - 2011 ajuste provisional "Memorando a los oficiales de secretaría y modales Administradores, 19 de julio de 2011)..

En febrero de 2013, USDOT nuevo actualiza su guía VSL a un valor de $ 9,1 millones en 2012 dólares (P. Trottenberg, Subsecretario de Política de Transporte, y RS Rivkin, Consejo General. "Tratamiento del valor económico de una vida estadística en el análisis departamental - 2011 ajuste provisional "Memo-rando a los oficiales de secretaría y modales Administradores, 19 de julio de 2011).. Esta última actuali-zación se basa exclusivamente en los estudios que utilizaron el Censo de Lesiones Ocupacionales Fa-tales, un censo completo de las muertes ocupacionales realizada por el Bureau of Labor Statistics. Por una variedad de razones expuestas en dicha orientación, USDOT considerado estudios basados en estos datos a ser superiores a los que utilizan otras fuentes. En este estudio se adopta esta orientación actual para evaluar el valor monetario de las muertes causadas por choques de tránsito. Sin embargo, también

114

reconocemos la incertidumbre evidente en la amplia gama de los resultados que se encuentran en la literatura. Dado que este estudio examina 2010, en detalle, obtuvimos la VSL 2010- basada, ajustado por tanto de la economía y los cambios reales en los salarios, de OST. Este valor, $ 8.860.000, se utilizará en este informe. Sin embargo, la literatura sobre las estimaciones VSL indica una amplia gama de estima-ciones medidas de los PMV - algunos tan bajo como unos pocos millones de dólares, algunos de hasta más de $ 30 millones. El memorando US DOT orientación (Departamento de Transporte de EUA (1997), Departamental de Orientación para la valoración del tiempo de viaje en el análisis económico. Memo-rando de la Oficina de la Secretaría de Transporte, Departamento de Transporte de EUA. Disponible enhttp://ostpxweb.dot.gov/policy/-Datos/VOT97guide.pdf) discute un rango viable de los PMV para el análisis de sensibilidad de $ 5.2 millones a $ 12.9 millones. Apéndice A da un análisis de sensibilidad consistente con este rango.

Perdida de calidad de vida para las lesiones no fatales:

Mientras que los estudios de VDP se pueden utilizar para la pérdida de valor de la vida, las lesiones no fatales, que son una mucho más frecuente

ocurrencia de los choques de tránsito, requiere un examen más complejo para reflejar la diversidad de resultados posibles. Cuando una vida se pierde prematuramente en un choque de vehículo de motor, la víctima pierde toda su vida restante, y esto se puede cuantificar en términos de años de vida mediante la comparación de la edad de la víctima a la muerte a la esperada vida útil restante. Sin embargo, cuando la víctima se lesiona pero sobrevive, la pérdida de la víctima es una función directa de la medida en que la víctima está deshabilitado o se les hace sufrir a través del dolor físico o angustia emocional, así como la duración mediante el cual se producen estos impactos.

La métrica utilizada para valorar estas pérdidas de lesiones no fatales es el año de vida ajustado por calidad (AVAC). Un AVAC es una medida de resultado de salud que asigna un valor de 1 hasta un año de perfecta salud y un valor de 0 a muerte (oro, Stegel, Russel y Weinstein, 1996). pérdida de AVAC está determinada por la duración y la gravedad del problema de salud, con un año completo de la pérdida de AVAC es equivalente a la pérdida de un año completo de vida en perfecto estado de salud. AVAC se utilizan en la evaluación de los resultados de los ensayos clínicos de las intervenciones médicas, en la aprobación de los productos farmacéuticos, y en los estudios sobre la rentabilidad de la inversión en medidas preventivas de salud y seguridad (Miller, 2000). NHTSA utiliza rutinariamente valoraciones ba-sadas AVAC para determinar el valor relativo de las lesiones no fatales en la medición de la rentabilidad de las alternativas regulatorias. Las valoraciones AVAC utilizados por la NHTSA se derivaron original-mente de trabajo por Miller, Pindo, Douglass y Rossman) (1995). Estos valores han sido aprobadas por el informe anterior sobre el costo de las colisiones emitidos por la NHTSA (Blincoe et al.) En 2002, y se incorporan en las evaluaciones reglamentarias posteriores realizadas por la NHTSA. Miller, Pindo, Dou-glass y Rossman basan sus valoraciones AVAC en el Índice de Lesiones Deterioro (III). El III se basa en estimaciones del médico de deterioro a través de seis dimensiones funcionales (cognitiva, la movilidad, la flexión/agarrar/elevación, sensorial, el dolor y cosméticos), desarrollado originalmente para uso médico por Hirsh et al. (1983), pero posteriormente mejorado para incluir la discapacidad relacionada con el trabajo permanente y parcial por Miller, Pindo, Douglass y Rossman (1995).

Ha sido más de 15 años desde que el estudio realizado en 1995 por Miller y sus colegas y la NHTSA se refiere a que los avances en la tecnología médica posteriores podrían haber cambiado los valores rela-tivos de los AVAC asociados con lesiones en vehículos motorizados. En la preparación de este estudio, la NHTSA se contrajo con el Instituto del Pacífico para la Investigación y Evaluación de volver a examinar las lesiones III preferencia pesos en base a la literatura más reciente y reflejar cualquier cambio que pueda haber ocurrido debido a los cambios en la mezcla caso de lesiones. El estudio resultante por Spicer y Miller (2010) da la base para los valores de AVAC de lesiones no fatales utilizados en este informe. El informe encontró ligeramente diferentes valores de AVAC para todos los niveles de lesiones, lo que refleja

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tanto la preferencia pesos revisados y la base de datos más grande y más reciente examinó en el nuevo informe. Los resultados de este esfuerzo se resumen por MAIS nivel de gravedad de la lesión para una variedad de hipótesis sobre el tipo de descuento en la Tabla 5-1.

Tabla 4-1. Los valores de AVAC para supervivientes heridos por la tasa de descuento y MAIS

Tasa de descuento 0% 3% 4% 7% 10%

de gravedad de lesiones

MAIS1 0,3% 0,3% 0,3% 0,4% 0,4%

MAIS2 3,5% 4,4% 4,7% 5,6% 6,5%

MAIS3 10,1% 10,4% 10,5% 10,8% 11,1%

MAIS4 25,5% 26,3% 26,6% 27,5% 28,4%

MAIS5 58,3% 59,1% 59,3% 60,1% 60,9%

valores de AVAC para las lesiones más graves (MAIS5) sólo son aproximadamente el 60% restante de una vida plena, mientras que las lesiones leves (MAIS1) están valorados en menos de 1% restante de una vida plena. QALYs elevan progresivamente con la gravedad de la lesión. Esto refleja tanto la gravedad y la duración de las consecuencias de lesiones en cada nivel de gravedad. Por ejemplo, una lesión grave del cerebro, lesión de la médula espinal y otras lesiones que pueden entrañar un debilitamiento a largo plazo se clasifican normalmente en las categorías de mayor MAIS, mientras que menos lesiones debili-tantes con tiempos de recuperación más cortos tienden a ser clasificados en las categorías inferiores MAIS. Tenga en cuenta que el impacto de las tasas de descuento en los valores de AVAC es relativa-mente limitada. Los cambios en las tasas de descuento afectan tanto a los niveles MAIS y los valores de la vida por completo, lo que minimiza el impacto relativo de los AVAC.

Aunque el impacto de las tasas de descuento en los AVAC es menor de edad, un solo valor aún debe ser aprobado para este análisis. Idealmente, los valores de AVAC reflejarían la tasa de descuento implícita en las valoraciones de consumo utilizados para medir la VSL, que estos AVAC se aplicarán a. Las estima-ciones de esta tasa son tan variadas como las estimaciones para el VSL. Aldy y Viscusi (2007) citan una serie de tasas de descuento implícitas de 1 a 17% en los cinco estudios diferentes que examinaron los PMV o VSLYs.28Hartwick (2008) deriva tasas de descuento implícitas de entre 3 y 4% para las personas que mueren de edades de 30 a 40 con una VSL de $ 6.3 millones. Sobre la base de datos de FARS 2007-2009, el promedio de edad de una persona que murió en un choque de vehículo de motor es 38. Sobre esta base, ya sea a 3% o una tasa de descuento del 4% parece ser el caso, y la diferencia en los AVAC entre estas dos tasas es extremadamente pequeño. El USDOT ha adoptado AVAC en base a una tasa de descuento del 4% como un valor intermedio entre las tasas de 3% y 7% recomendado por la OMB (Trottenberg y Rivkin, 2013). Dado que este informe se basa en una tasa de descuento del 3%, se utilizan los valores de 3% para conservar la coherencia con el resto del informe. Una tabla separada en conso-nancia con la recomendación de la OMB (es decir, con los AVAC de lesiones no fatales en base a una tasa de descuento del 4%), se puede derivar usando la Tabla 4-1 arriba.

Los costos integrales:

Las medidas VSL y AVAC discutidos en la sección anterior constituye una valoración media de los per-didos de la calidad de vida que se perdería a las víctimas de choques. Sin embargo, no incluye los costos

28 VSLY es el valor de un año de vida estadística ‐ un solo año de vida restante de la estadística más que el valor total de todos los años de vida restantes como se mide por VSL. 

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económicos que se derivan de un evento inesperado como la muerte o lesión como resultado de un choque de vehículo de motor. Esos costos, que incluyen la atención médica, los costos legales, servicios de emergencia, los gastos administrativos de seguros, costos laborales, impactos de congestión, y daños a la propiedad, se estimaron previamente en los capítulos 2 y 3 del presente estudio. El impacto social llena de choques incluye tanto los impactos intangibles representados por VSL y estimaciones AVAC, y los impactos económicos que resultan directamente del choque. La combinación de estos impactos -, los costos económicos directos que resultan de la caída y el valor de la pérdida de calidad de vida experi-mentada por las víctimas de choques de heridos, se traduce en una medida del costo integral a la so-ciedad de la muerte o lesiones.

Las estimaciones de los costos económicos desarrollados anteriormente incluyen perdida de mercado y la productividad de los hogares. curvas en función de la DAP de la vida, que abarcan toda la experiencia de la vida esperada de los consumidores, en teoría abarcan los salarios después de impuestos (la porción de los salarios efectivamente percibidos por los trabajadores) y la productividad doméstica.29Dado que estas medidas son hipotéticamente ya contemplados en las valoraciones de WTP, la combinación de medidas de costos económicos y pierden calidad de vida requiere un ajuste para evitar la doble contabi-lidad de estos componentes. En la Tabla 4-2 a continuación, los componentes que conforman el costo integral se enumeran en la columna de la izquierda. Estos consisten en los diferentes componentes del costo económico con una línea adicional para AVAC. Debido mercado perdida después de impuestos y la productividad de los hogares son partidas separadas que están implícitamente incluidos en los AVAC, los valores de AVAC se reducen en estos valores para que los componentes separados se pueden añadir para producir el resultado integral total para cada nivel de gravedad de la lesión.

costos integrales han sido utilizados por la NHTSA y otras agencias reguladoras para evaluar los pro-gramas para más de una década. dan una base conveniente para medir los beneficios sociales completo de las reglamentaciones contra sus costos, y son la base adecuada para valorar los beneficios en un contexto de costos y beneficios, donde los impactos sociales son la principal preocupación. Sin embargo, en algunas circunstancias, los usuarios pueden desear para medir solamente el valor económico tangible de bienes y servicios perdidos y los gastos de bolsillo que incurra resultado de choques automovilísticos. Los efectos económicos se consideran comúnmente por los políticos y los grupos de interés público en que las cuestiones de seguridad son objeto de debate. Estos costos económicos más tangibles son tanto más fáciles de entender y de manera más fiable que miden perdida de calidad de vida, la cual, como se ha señalado anteriormente, está sujeta a una amplia gama de estimaciones y la incertidumbre implícita en este rango. Este informe da estimaciones de los impactos bajo ambas bases para facilitar cualquiera de estos enfoques.

La Tabla 4-2 resume el costo unitario total de choques estratificado por nivel de lesiones y categoría de costos, y la Figura A ilustra la contribución relativa de los costos económicos y de calidad de vida para el costo global total para cada nivel de gravedad de la lesión. El costo integral total para una letalidad es de $ 9.1 millones, con más o menos el 97% de este debido a los componentes que influyen en la VSL (AVAC y pérdida de productividad), pero aproximadamente el 85% que representa perdida de calidad de vida en exceso de estos factores. La parte de los costos totales integrales representados por los costos econó-micos disminuye a medida que la gravedad de las lesiones aumenta. Los costos económicos representan el 15% del costo integral de fatales, 14-18% de las lesiones más graves costos no fatales, el 43% de los costos de las lesiones de menor importancia, y el 100% de los costos MAIS0 y PDO. Esto refleja los

29Después de impuestos, la productividad del mercado es inherente a los PMV, ya que determina la valoración de 

la persona de su potencial de consumo de material. la productividad doméstica es inherente a los PMV, ya que es 

una actividad de rutina que es parte de la experiencia de vida. Ambos aspectos están potencialmente amenazados 

por comportamientos que aumentan el riesgo, y por lo tanto son inherentemente ya se reflejan en el VSL. 

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relativamente pequeños valores de perdida de calidad de vida que se encuentra por lesiones menos graves.

La línea "Lesión subtotal" representa los componentes asociados a las lesiones. Los costos de esta línea son por tanto útiles en el análisis de los beneficios económicos de las contramedidas de seguridad que impiden que las lesiones en caso de choque. La línea "Total Economic" es útil para estimar los beneficios económicos de contramedidas para evitar que se produzcan choques. Para examinar el daño social total impedido por cualquier tipo de contramedida, el valor en la línea de AVAC, debe añadirse a los valores económicos adecuados.

Más de la mitad de todos los choques con denominación de origen y una cuarta parte de todos los cho-ques con lesiones no fatales no son informados a la policía. Sin embargo, los análisis de las contrame-didas de seguridad con frecuencia se basan únicamente en los datos de incidencia informados por la policía. Choques que se notifican a la policía tienden a ser más graves que los choques no informados porque los vehículos son más propensos a requerir de remolque y los ocupantes son más propensos a requerir los servicios de hospitalización o de emergencia. Estos choques son por lo general también es probable que requiera más tiempo para investigar y clara de los caminos que los choques no informados. Análisis basado únicamente en los choques informados a la policía por lo tanto se debe basar en los costos unitarios que son específicos de los choques informados a la policía. Para los costos relacionados con las lesiones, esto es representó más o menos automáticamente por el cambio en el perfil gravedad de la lesión. choques no informados tienen un perfil de gravedad media inferior a hacerlo choques infor-mados. Sin embargo, los componentes de costos no relacionados con lesiones - daños a la propiedad y los costos de congestión - no hay un perfil para cambiar. Además, los servicios de emergencia tienen tasas de participación más altas para los choques informados a la policía.

Para este informe, los costos específicos que se han desarrollado los choques no informados poli-cía-informe y. Los cambios en los costos unitarios se deben a factores de costos económicos y éstos se discuten en detalle en el capítulo de Capital Humano. Los resultados de este análisis en los costos inte-grales se presentan en las Tablas 4-3 y 4-4. Las diferencias parecen insignificantes en los niveles de lesiones más graves debido a los costos abrumadores de factores tales como la pérdida de productividad y la atención médica que no varían según el estado de la presentación de informes, excepto a través del cambio en los perfiles de lesiones. Sin embargo, en los niveles de gravedad más bajos los costos unitarios son significativos. Para los vehículos con denominación de origen y 0s MAIS, choques informados a la policía tienen costos que son tres veces superiores a las de los choques no informados. Por lesiones menores (MAIS1), informaron los choques cuestan 16% más que los choques no informados. Estas proporciones disminuyen a medida que aumenta la gravedad de lesiones. Cabe señalar que para MAIS 4s, MAIS5s y muertes, los costos de los daños materiales son idénticos en ambos casos declarados y no declarados. Se cree que todas las lesiones en estos niveles a ser informados a la policía, y la estimación inicial de costos daños a la propiedad por lo tanto se supone que representan policía- casos informados. Estos mismos costos se enumeran por lo tanto en ambos escenarios.

Tabla 4-2. Los costos unitarios integrales, informó choques y no declarada (dólares de 2010)

DOP MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal

Médico $ 0 $ 0 $ 2.799 $ 11.453 $ 48.620 $ 136,317 $ 384,273 $ 11.317

ccsme $ 28 $ 21 $ 89 $ 194 $ 416 $ 838 $ 855 $ 902

Prod mercado. $ 0 $ 0 $ 2.726 $ 19.359 $ 64.338 $ 140,816 $ 337,607 $ 933,262

Prod hogar. $ 60 $ 45 $ 862 $ 7.106 $ 22.688 $ 37.541 $ 95.407 $ 289,910

Seguros Adm. $ 191 $ 143 $ 3.298 $ 4.659 $ 15.371 $ 28.228 $ 72.525 $ 28.322

Lugar de trabajo $ 62 $ 46 $ 341 $ 2.644 $ 5.776 $ 6.361 $ 11.091 $ 11.783

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Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.182 $ 3.351 $ 12.402 $ 26.668 $ 82.710 $ 106,488

Total parcial $ 341 $ 255 $ 11.297 $ 48.766 $ 169,611 $ 376,769 $ 984,468 $ 1,381,984

Congestión $ 1.077 $ 760 $ 1.109 $ 1.197 $ 1.434 $ 1.511 $ 1.529 $ 5.720

Prop. Daños $ 2.444 $ 1.828 $ 5.404 $ 5.778 $ 10.882 $ 16.328 $ 15.092 $ 11.212

Total parcial $ 3.521 $ 2.588 $ 6.513 $ 6.975 $ 12.316 $ 17.839 $ 16.621 $ 16.932

total Economic $ 3.862 $ 2.843 $ 17.810 $ 55.741 $ 181,927 $ 394,608 $ 1,001,089 $ 1,398,916

AVAC $ 0 $ 0 $ 23.241 $ 340,872 $ 805,697 $ 2,037,483 $ 4,578,525 $ 7,747,082

Comp.Total $ 3.862 $ 2.843 $ 41.051 $ 396,613 $ 987,624 $ 2,432,091 $ 5,579,614 $ 9,145,998

Nota: Los costos unitarios están en función de cada persona para todos los niveles de daño. costos PDO están en una base por-vehículo dañado.

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Tabla 4-3. Los costos unitarios integrales, choques informados a la Policía (2010 dólares)

DOP MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal

Médico $ 0 $ 0 $ 2.799 $ 11.453 $ 48.620 $ 136,317 $ 384,273 $ 11.317

ccsme $ 59 $ 38 $ 109 $ 221 $ 416 $ 838 $ 855 $ 902

Mercado $ 0 $ 0 $ 2.726 $ 19.359 $ 64.338 $ 140,816 $ 337,607 $ 933,262

Casa $ 60 $ 45 $ 862 $ 7.106 $ 22.688 $ 37.541 $ 95.407 $ 289,910

Seguro $ 191 $ 143 $ 3.298 $ 4.659 $ 15.371 $ 28.228 $ 72.525 $ 28.322

Lugar de trabajo $ 62 $ 46 $ 341 $ 2.644 $ 5.776 $ 6.361 $ 11.091 $ 11.783

Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.182 $ 3.351 $ 12.402 $ 26.668 $ 82.710 $ 106,488

Total parcial $ 372 $ 272 $ 11.317 $ 48.793 $ 169,611 $ 376,769 $ 984,468 $ 1,381,984

Congestión $ 2.104 $ 1.416 $ 1.426 $ 1.450 $ 1.490 $ 1.511 $ 1.529 $ 5.720

Prop. Daños $ 3.599 $ 2.692 $ 7.959 $ 8.510 $ 16.027 $ 16.328 $ 15.092 $ 11.212

Total parcial $ 5.704 $ 4.108 $ 9.385 $ 9.960 $ 17.517 $ 17.839 $ 16.621 $ 16.932

Total $ 6.076 $ 4.380 $ 20.701 $ 58.754 $ 187,128 $ 394,608 $ 1,001,089 $ 1,398,916

AVAC $ 0 $ 0 $ 23.241 $ 340,872 $ 805,697 $ 2,037,483 $ 4,578,525 $ 7,747,082

Total $ 6.076 $ 4.380 $ 43.942 $ 399,626 $ 992,825 $ 2,432,091 $ 5,579,614 $ 9,145,998

Nota: Los costos unitarios están en función de cada persona para todos los niveles de daño. costos PDP están en función de cada vehículo dañado.

La Figura 4-A. La distribución relativa de los costos integrales

■ Los costos económicos ■ Calidad de Vida

DOP MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatality

100% 80% 60% 40% 20% 0%

120

Tabla 4-4. Los costos unitarios integrales, los choques no declarada (dólares de 2010)

DOP MAIS0 MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Fatal

Médico $ 0 $ 0 $ 2.799 $ 11.453 $ 48.620 $ 136,317 $ 384,273 $ 11.317

ccsme $ 7 $ 6 $ 32 $ 84 $ 416 $ 838 $ 855 $ 902

Mercado $ 0 $ 0 $ 2.726 $ 19.359 $ 64.338 $ 140,816 $ 337,607 $ 933,262

Casa $ 60 $ 45 $ 862 $ 7.106 $ 22.688 $ 37.541 $ 95.407 $ 289,910

Seguro $ 191 $ 143 $ 3.298 $ 4.659 $ 15.371 $ 28.228 $ 72.525 $ 28.322

Lugar de trabajo $ 62 $ 46 $ 341 $ 2.644 $ 5.776 $ 6.361 $ 11.091 $ 11.783

Costos legales $ 0 $ 0 $ 1.182 $ 3.351 $ 12.402 $ 26.668 $ 82.710 $ 106,488

Total parcial $ 320 $ 240 $ 11.240 $ 48.656 $ 169,611 $ 376,769 $ 984,468 $ 1,381,984

Congestión $ 384 $ 180 $ 180 $ 180 $ 180 $ 180 $ 180 $ 458

Prop. Daños $ 1.224 $ 916 $ 2.707 $ 2.894 $ 5.451 $ 16.328 $ 15.092 $ 11.212

Total parcial $ 1.609 $ 1.096 $ 2.888 $ 3.075 $ 5.632 $ 16.508 $ 15.272 $ 11.670

Total $ 1.928 $ 1.337 $ 14.127 $ 51.731 $ 175,243 $ 393,277 $ 999,740 $ 1,393,654

AVAC $ 0 $ 0 $ 23.241 $ 340,872 $ 805,697 $ 2,037,483 $ 4,578,525 $ 7,747,082

Comp. Total $ 1.928 $ 1.337 $ 37.368 $ 392,603 $ 980,940 $ 2,430,760 $ 5,578,265 $ 9,140,736

Nota: Los costos unitarios están en función de cadapersona ■

o todos los niveles de daño. PDP costos son en un es-quema por dañados por cinco

hículo

base.

5. Incidencia

costos de choque son impulsados por la incidencia de muertes, lesiones y vehículos dañados que re-sultan de choques automovilísticos. los choques más graves se registran en los registros de la policía dentro de los Estados y jurisdicciones individuales, pero muchos menos graves choques, o bien no son informados a la policía, o los informes, pero no registró debido a que su gravedad cae por debajo de un umbral de registro local. En esta sección se estima la incidencia tanto de los choques informados a la policía y no declaradas que se producen cada año en nuestras carreteras.

Las muertes:

La incidencia de muertes que resultan de choques de vehículos de motor se deriva del Sistema de In-formación de Análisis de Fatalidades (FARS). FARS es un censo anual de todos los choques viales fa-tales. FARS recoge datos sobre todos los choques mortales de tránsito dentro de los 50 estados, el Dis-trito de Columbia y Puerto Rico. Para ser incluido en FARS, un choque debe incluir vehículos de motor viaje en una calle habitualmente abiertas al público y dar como resultado la muerte de una persona (ocupante de un vehículo o un no ocupante) dentro de los 30 días del choque. FARS recoge información sobre más de 100 diferentes elementos de datos codificados que caracterizan el choque, el vehículo y las personas involucradas.

Durante la última década, los choques mortales han disminuido debido a una variedad de factores, in-cluyendo vehículos más seguros, carreteras más seguras, el comportamiento del conductor mejorado tal como un mayor uso del cinturón de seguridad y disminución de la alteración de la conducción, el aumento de la congestión, lo que reduce la velocidad de desplazamiento, un mayor uso del transporte público, y, desde el año 2007, la reducción de la actividad económica. En 2000, cuando la NHTSA examinó por última vez este problema, había aproximadamente 42.000 muertes por choques automovilísticos. Para el

121

2010, ese total se ha reducido a más o menos 33,000 - una disminución de 21%. Esta es una tendencia alentadora, y es aún más impresionante teniendo en cuenta el aumento de la población y, en general aumento de las tasas de los viajes a través del tiempo. Algunos aspectos de esta disminución es probable que permanezcan e incluso acelerará a medida que la flota en carretera más antigua se sustituye por vehículos más modernos con características de seguridad avanzadas, tales como el control electrónico de estabilidad y sistemas de bolsas de aire avanzadas. Sin embargo, cuando la economía se recupera de la recesión, el aumento de la actividad económica es probable que compensar parte de este progreso.

Tabla 5-1 y la Figura 5-A ilustran la tendencia de los choques mortales en los últimos 60 años, junto con la tendencia en las tasas de mortalidad. Durante este período, las tasas de mortalidad han mostrado dis-minución constante. los recuentos de mortalidad aumentaron durante la década de 1960 en respuesta a un rápido aumento de la población de conductores asociados al menos en parte por el cambio demo-gráfico de la generación del baby boom en la cohorte de conducción. Para la primera mitad de la década pasada, los recuentos de mortalidad fueron relativamente constante, mientras que las tasas de mortalidad continuaron su declive, pero una notable disminución en las muertes ocurrieron a partir de 2006 a 2007, que se aceleró en los años siguientes ya que el país ha capeado la recesión. A pesar de una recuperación económica ha estado en vigor desde hace varios años, 2011 muertes continuaron disminuyendo a su nivel más bajo desde 1949. Sin embargo, los datos preliminares para 2012 indican que las muertes pueden ahora comenzar a aumentar a partir de estos puntos bajos históricos.

Tabla 5-1. Muertes y letalidad tarifas, 1949-2011

Tasa de fatalidad Tasa de fatalidad

Año Las muertes por

100M

VMT

Año Las muertes por

100M

VMT

1949 30246 7.13 1981 49301 3.17

1950 33186 7.24 mil novecientosochenta y dos

43.945 2.76

1951 35.309 7.19 1983 42.589 2.58

1952 36088 7.03 1984 44257 2.57

1953 36.190 6.65 1985 43825 2.47

1954 33.890 6.03 1986 46087 2.51

1955 36688 6.06 1987 46.390 2.41

1956 37965 6.05 1988 47087 2.32

1957 36.932 5.71 1989 45582 2.17

1958 35331 5.32 1990 44.599 2.08

1959 36223 5.17 1991 41508 1.91

1960 36399 5.06 1992 39.250 1.75

1961 36.285 4.92 1993 40.150 1.75

1962 38.980 5.08 1994 40716 1.73

1963 41723 5.18 1995 41817 1.73

1964 45645 5.39 1996 42.065 1.69

1965 47089 5.3 1997 42013 1.64

1966 50894 5.5 1998 41501 1.58

1967 50.724 5.26 1999 41717 1.55

1968 52.725 5.19 2000 41945 1.53

1969 53543 5.04 2001 42196 1.51

1970 52627 4.74 2002 43005 1.51

1971 52542 4.46 2003 42884 1.48

1972 54589 4.33 2004 42836 1.44

1973 54052 4.12 2005 43510 1.46

1974 45196 3.53 2006 42.708 1.42

1975 44525 3.35 2007 41259 1.36

1976 45523 3.25 2008 37423 1.26

1977 47878 3.26 2009 33883 1.15

1978 50331 3.26 2010 32999 1.11

1979 51093 3.34 2011 32,367 1.1

1980 51091 3.35

La figura 5-A. Muertes y tasa de mortalidad por año,

Las lesiones no fatales de la Policía-informe:

Mientras FARS da un censo fiable de todos los choques fatales, no hay una fuente de datos equivalente para las lesiones no fatales. lesiones no mortales se estiman en varias bases de datos de la NHTSA. El sistema de datos Crashworthiness (CDS) es una muestra representativa a nivel nacional de aproxima-damente 5.000 choques al año. CDS contiene información detallada sobre las lesiones informados por la policía incurridos por los pasajeros de los vehículos de pasajeros remolcados. CDS emplea entrenados investigadores del choque para obtener datos de sitios de choques informados por la policía, el estudio de

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pruebas, tales como marcas de neumáticos, derrames de líquidos, vidrios rotos, y barandillas dobladas. Localizan los vehículos implicados, fotografiarlos, medir el daño del choque, e identificar las localizacio-nes interiores que fueron golpeados por los ocupantes. Estos investigadores dan seguimiento a sus investigaciones sobre el terreno entrevistando a las víctimas de choques y la revisión de los registros médicos para determinar la naturaleza y la gravedad de las lesiones. Esto permite a los investigadores para categorizar correctamente gravedad de las lesiones en base a la Escala Abreviada de Lesiones (AIS), la base para la estratificación de la gravedad de la lesión en el presente informe. Los choques cubiertos por los CDS representan alrededor del 62% de todas las lesiones informados por la policía y por lo general implican las lesiones más graves a los ocupantes del vehículo.

Las lesiones que se producen en los choques no lejos de remolque, a los ocupantes de grandes ca-miones, autobuses, motocicletas, ciclistas, peatones o para, no se incluyen en el CDS. La incidencia de estas lesiones puede ser derivado del sistema estima general (GES). Los datos de GES provienen de una muestra representativa a nivel nacional de policía-informó de los choques de tránsito de todo tipo y gravedad del vehículo. Para que un choque sea elegible para los GES muestrean un informe policial (PAR) debe ser completado, debe implicar al menos un vehículo de motor que viaja en un camino de tránsito, y debe haber dado lugar a daños materiales, lesiones o incluso la muerte .

Estos informes de choques se eligen a partir de 60 áreas que reflejan la geografía, el kilometraje carre-tera, la población y la densidad del tránsito de los recolectores de datos GES hacen visitas semanales a aproximadamente 400 jurisdicciones policiales en las 60 áreas de los EUA, en el que una muestra aleatoria de unos 50.000 PAR cada año. No hay otros datos se recogen más allá de los PAR seleccio-nados. Como resultado, la única estratificación gravedad en GES es la obtenida a partir de la PAR. En la mayoría de los Estados esta generalmente se basa en lo que comúnmente se conoce como el sistema KABCO. La policía en la escena del choque hacen su mejor determinación de la situación de cada con-ductor implicado u ocupante o peatón y la categorizan como sea matado (K), incapacitantes lesiones (A), no incapacitantes lesiones (B), posibles lesiones (C ), o no lesionado (o). A diferencia de la estratificación de la gravedad AIS que se puede obtener a partir de CDS que se deriva de los registros médicos, estas designaciones reflejan sólo el dictamen inicial de pacientes que respondieron que no son especialistas médicos. Los resultados KABCO de GES tanto, dan información únicamente vaga ya veces inexactos respecto a la gravedad de la lesión.

Para hacer frente a este problema, los traductores se han desarrollado para convertir calificaciones KABCO en clasificaciones específicas MAIS. Estos traductores se desarrollan a partir de los datos de 1982 a 1986 del Sistema Nacional de Muestreo de Choques (NASS). NASS fue el sistema de datos sobre el daño primario utilizado por la NHTSA a través de 1986. Fue sustituido en 1989 por los actuales GES y sistemas de CDS. Tanto NASS y CDS contienen designaciones de severidad en MAIS y KABCO bases, lo que permite un examen de los niveles de gravedad de las lesiones reales que están contenidos en cada categoría KABCO. Un ejemplo de estos traductores se muestra en la Tabla 5-2 para los casos no implican CDS nonoccupants y motociclistas. Los resultados indican la importancia de expresar las lesiones en una base MAIS en lugar de confiar en las calificaciones KABCO de PARs. Alrededor del 36% de los casos que la policía codificados como no lesionados fueron realmente herido. 4,3% de los casos codificados como sea posible lesión fueron realmente ileso, al igual que 2.2% de los casos codificados no incapacitante, 0,5% de las codificadas como incapacitante, y 3,2% de los codificados lesionado, pero la gravedad desconocido. Además, el 21,6% de los Desconocido codificada (si está lesionada) fueron ileso, mientras que el 78,4% resultaron heridos. También hay diferencias significativas en la distribución de los niveles de gravedad entre los que están heridos. 30,1% de los casos codificados como incapacitante, la categoría de lesión más grave en el marco del sistema de KABCO, en realidad sólo experimentó una lesión menor (MAIS1) y otro 27,8% sólo se experimenta una lesión moderada (MAIS2).

Tabla 5-2. Traductor para los No CDS Cases, Nonoccupants y motociclistas

Traductor para los No CDS Cases, Nonoccupants y motociclistas

MAIS O do B UN ISU Desconocido

MAIS0 0,640 0,043 0,022 0,005 0,032 0,216

MAIS1 0,308 0,572 0,618 0,301 0,433 0,469

MAIS2 0,044 0,164 0,158 0,278 0,085 0,117

MAIS3 0,004 0,040 0,059 0.270 0,042 0,064

MAIS4 0,001 0,001 0,002 0,025 0,005 0,008

MAIS5 0.000 0,001 0.000 0,026 0.000 0,004

ISU 0,004 0,179 0,140 0,089 0,403 0,098

Fatalidad 0.000 0.000 0.000 0,006 0.000 0,024

Total 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000

Aunque CDS contiene las estimaciones de severidad de lesiones MAIS más precisos, su muestra de menor tamaño hace que sea un indicador menos fiable de la incidencia agregada. Para derivar un perfil nacional de lesiones no mortales para el año 2010, el CDS se utilizan para establecer una incidencia inicial y la distribución de los casos que se ajustan al perfil de CDS - choques que involucran al menos un vehículo de pasajeros remolcados. Estos casos se volvieron a aumentar por la proporción de casos de lesiones CDS equivalentes de las GES, al total del CDS. Este proceso de normalización reconoce el error estándar más pequeño que resulta de la muestra más robusto que utiliza GES.

Un enfoque diferente se utilizó para los casos que no están cubiertos por el CDS. No-CDS casos se aislaron de los archivos NASS 1982-86 y se dividieron en función de su estado de cinturón de seguridad. el estado de la correa fue examinado por separado porque las correas tienen un impacto significativo en los perfiles de lesiones y el uso del cinturón ha aumentado considerablemente desde el periodo 1982-1986. Se examinaron cuatro categorías diferentes: ocupantes con los ocupantes, sin cinturón de seguridad, el estado de la correa desconocida, y nonoccupants incluyendo motociclistas. Un traductor fue desarrollado por separado para cada una de estas categorías. Estos traductores se aplicaron a sus co-rrespondientes no-CDS casos equivalentes desde el archivo GES 2010 para estimar el total de los no-CDS lesiones equivalentes por nivel MAIS.

El CDS combinados y los casos no-CDS representan lesiones informados por la policía, según las esti-maciones de estos sistemas. Mientras que los sistemas de datos indicados anteriormente calculan los totales nacionales a nivel de lesiones basadas en muestras, los Estados individuales recogen los totales de lesiones informados por la policía de las distintas jurisdicciones dentro de dicho Estado. por tanto, los sistemas de datos de estado dan un censo de todos los choques potencial para la que se haya presentado una denuncia policial. En un tiempo estos datos se juntó y publicado por la FHWA, sin embargo, la FHWA ya no recopila estos datos por lo que deben ser obtenidos de otras fuentes.

Desde principios de la década de 1980, la NHTSA ha sido la obtención de los distintos archivos de datos informáticos Unidos codificados de los datos registrados en los informes policiales de choques (PAR). Un PAR se completa con un oficial de policía en la escena del choque de tránsito de vehículos de motor y contiene información que describe las características del choque, los vehículos y las personas involu-cradas. Los datos grabados en estas formas están informatizadas en un archivo central de datos de choques a nivel estatal. La información puede variar de un estado a otro, ya que cada estado tiene dife-rentes normas de recopilación de datos y presentación de informes. NHTSA se refiere a la recogida de estos archivos de datos informatizadas choque del Estado como el Sistema de Datos del Estado (SDS).

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Los archivos de datos de choque estatales se solicitan anualmente de las agencias estatales que man-tienen los archivos. En la mayoría de los casos, esta agencia es la policía del Estado, el Departamento de Seguridad de Carreteras del Estado, o el Departamento de Transporte del Estado. Los datos se reciben en varios formatos y se convierte a Sistema de Análisis Estadístico (SAS) archivos de datos. Los archivos de SAS se colocan en la red local de la NHTSA, donde están disponibles para las necesidades analíticas del personal de la NHTSA. Los archivos de datos de choque del Estado en SDS no están disponibles para la investigación fuera de la NHTSA no ser que se ha concedido permiso del Estado para liberar los datos de choques. Los archivos de datos se obtienen choque del Estado para apoyar los esfuerzos de la NHTSA para identificar problemas de seguridad de tránsito, para ayudar a desarrollar y poner en práctica contramedidas vehículo y del conductor, para evaluar las normas de vehículos de motor, y para estudiar los problemas de prevención de choques, problemas de resistencia al impacto, y reglamentos.

Debido a que sólo 34 Estados participan en este sistema, los datos SDS fue complementado por contacto directo o el acceso a los sitios Web de los Estados no participantes.

Los análisis previos informes de la policía del estado comparando a los recuentos de GES han encontrado que las lesiones informados por la policía reales exceden las registradas de las GES en un 10 a 15% (Blincoe y Faigin de 1992, Blincoe et al., 2002). Estos análisis anteriores se han centrado en la diferencia en los recuentos de lesiones estatales y estimaciones GES. Se hizo un intento similar para examinar estos aspectos para el análisis actual, sin embargo, se encontró que las prácticas de información del Estado lesiones se han convertido en demasiado diferentes y fragmentados para producir un recuento de lesiones fiable para esta comparación. Por ejemplo, las definiciones de los niveles específicos de daño a menudo se superponen entre los Estados, los hospitales requisitos de seguimiento varían según la ju-risdicción, y el uso de la gravedad "Desconocido" parece variar según la jurisdicción también. En lugar de ello, se hizo una comparación entre el total de choques informados por la policía en todos los Estados a los derivados de GES.30 Debido a los retrasos generalizados significativos en la finalización de los regis-tros dentro de muchos sistemas de notificación de Estado, el último año del que los recuentos de choque completos estuvieron disponibles en la mayoría de los Estados era de 2009.31Sobre la base de estos datos, hubo 6,085,916 choques informados a la policía en los registros del Estado para el año 2009. Estos recuentos se muestran en la Tabla 5-3. Por el contrario, el GES 2009 estimó un total de 5,497,506 cho-ques en 2009. La relación de Estado a GES se estrella es, pues, 1.107, lo que implica que GES subes-timado el total de choques en un 10,7%. Esto es coherente con las estimaciones basadas en los re-cuentos de lesiones, que estaban en el rango de 10 a 15%. Nuestra estimación final de las lesiones informados por la policía se deriva inflando el perfil de lesiones no mortales derivado anteriormente por este factor 1,107. Los resultados se muestran en la Tabla 5-4.

Tabla 5-3. Los choques de tránsito registrados por la policía de automóvil por el Estado

Los choques de tránsito registrados por la policía de automóvil por el Estado

Estado # Los choques Año Fuente Estado # Los choques

Año Fuente

Alabama 123.503 2009 SDS Montana 21971 2008 SDS

Alaska 12890 2009 El sitio Web ST Nebraska 34664 2009 SDS

30Bondy, N., La validación de las estimaciones nacionales producidos a partir de NASS GES, la NHTSA Nota de investiga‐ción de 2014. 31Tenga en cuenta que los datos incluso para el año 2009 no estaba disponible para Montana. Los datos de 2008 se sustituyó por Montana. Se estima que el total de choques para Colorado y Hawai en base a las ten‐dencias en choques fatales. Esto no debería afectar significativamente la exactitud de este análisis. 

Arizona 106.767 2009 El sitio Web ST Nevada 53151 2009 El sitio Web ST

Arkansas 62808 2009 SDS New Hampshire 33265 2009 El sitio Web ST

California 426.228 2009 SDS New Jersey 301.233 2009 SDS

Colorado 105000 2009 SDS Nuevo Mexico 46213 2009 SDS

Connecticut 103.719 2009 SDS Nueva York 314.974 2009 SDS

Delaware 16723 2009 SDS Carolina del Norte 209.695 2009 SDS

corriente con-tinua

16841 2009 El sitio Web ST Dakota del Norte 17686 2009 SDS

Florida 235.803 2009 SDS Ohio 299040 2009 SDS

Georgia 318.531 2009 SDS Oklahoma 71218 2009 El sitio Web ST

Hawai 10000 2009 El sitio Web ST Oregón 41271 2009 El sitio Web ST

Idaho 22992 2009 El sitio Web ST Pensilvania 121.298 2009 SDS

Illinois 292.437 2009 SDS Rhode Island 41788 2009 El sitio Web ST

Indiana 189.983 2009 SDS Carolina del Sur 106864 2009 SDS

Iowa 55488 2009 SDS Dakota del Sur 16994 2009 El sitio Web ST

Kansas 61119 2009 SDS Tennesse 155099 2009 El sitio Web ST

Kentucky 126.237 2009 SDS Texas 428.667 2009 SDS

Luisiana 155857 2009 SDS Utah 51367 2009 El sitio Web ST

Maine 33118 2009 El sitio Web ST Vermont 12640 2009 El sitio Web ST

Maryland 96391 2009 SDS Virginia 116742 2009 SDS

massachusett 136384 2009 El sitio Web ST Washington 110070 2009 SDS

Michigan 293.403 2009 SDS Virginia del Oeste 39906 2009 El sitio Web ST

Minnesota 73498 2009 SDS Wisconsin 121.736 2009 SDS

Misisipí 74122 2009 El sitio Web ST Wyoming 15507 2009 SDS

Misuri 153.015 2009 SDS TOTAL 6085916

Tabla 5-4. Estimado no fatal Perfil Lesión Policía-informe de 2010

Gravedad CDS Los no-CDS sin cinturón deseguridad

No CDS concinturón

Los no-CDS Unk Cinturón

GES no ocu-pante

Total Ajustado por los Estados

MAIS0 892.899 54730 838.576 103563 50425 1940194 2147857

MAIS1 1364841 50678 684.262 73701 156165 2329646 2578993

MAIS2 179341 4360 17559 3338 40345 244.943 271.160

MAIS3 56419 566 9291 214 20587 87077 96397

MAIS4 13129 76 233 1996 15434 17086

MAIS5 3932 34 1227 5193 5749

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Total 2510562 110443 1549921 180.816 270.745 4622488 5117242

Las le-siones totales

1617663 55713 711.345 77253 220.320 2682294 2969386

% total 60.31% 2,08% 26,52% 2,88% 8,21% 100,00%

Se estima que 2,97 millones de lesiones fueron documentados en informes de la policía en 2010. Esta es una disminución de los 4,1 millones estimados para el año 2000 en la versión anterior de este informe. Este descenso se ilustra en la Figura 5-B. Tenga en cuenta sin embargo, que la figura B sólo refleja los recuentos de lesiones primas desde el sistema GES. No refleja los ajustes para la traducción lesiones MAIS o subestimación GES. No obstante, sí ilustra la disminución constante de las lesiones y las tasas de lesiones durante la última década. Esta disminución se debe a una variedad de factores incluyendo en los vehículos más seguros, carreteras más seguras, mayor uso del cinturón, el aumento de la aplicación de contramedidas alcohol, y, después de 2007, una desaceleración económica que reduce la conducción y la exposición.

Figura 5-B. Las personas heridas y Tasa de lesiones, por Año

Los choques no informados y Lesiones

La base principal para las estimaciones de incidencia utilizadas en este informe son las bases de datos mantenidas por la NHTSA que examinan los choques informados a la policía. Como se discutió ante-riormente, FARS es un censo de todos los choques fatales, mientras GES CD de muestra y un conjunto más amplio de los choques informados por la policía, incluidos los choques no mortales también. Estas fuentes dan una base para la estimación de la incidencia de los choques informados por la policía en todo el país. Sin embargo, un número significativo de choques no son informados a la policía.

En anteriores análisis de la NHTSA de este tema (Blincoe y Faigin, 1992), los choques con lesión no declarada se estimaron a partir de datos derivados de Rice (1989) y Miller (1991) a partir de la Encuesta Nacional de Salud (ENS), mientras que los choques de daños a la propiedad no declarada fueron esti-mado sobre la base de una comparación de los datos de las reclamaciones de seguros con las estima-ciones nacionales de la DOP informados por la policía (Blincoe y Faigin, 1992). En posterior análisis NHTSA, (Blincoe 1996, Blincoe et al., 2002), la estimación de PDO no declarada se mantuvo pero la base lesión no declarada fue derivado de un estudio realizado por Greenblatt, Merrin, y Morgenstein (1981). El interruptor en la base de la lesión no declarada se produjo debido a que el Departamento de Salud y Servicios Humanos anunció que había descubierto un error de programación que afectó a todas las estimaciones de lesiones vehículo de motor en la ENS de 1982 a 1994. Las estimaciones más recientes de choques no informados se basan por lo tanto en datos sobre lesiones encuesta que se encuentra actualmente más de 30 años de edad, y los datos seguros DOP que es más de 20 años de edad.

NHTSA le preocupa que los cambios en las prácticas policiales de información, cobertura de seguros, costos de los vehículos, las prácticas de litigio, los ingresos reales, y la proliferación de los teléfonos celulares pueden haber cambiado la proporción de choque no declarada en los últimos dos o tres dé-cadas. Para hacer frente a esta preocupación, la NHTSA se contrajo con M. Davis y Compañía (MDAC) para realizar una encuesta representativa a nivel nacional integral de los hogares para determinar la incidencia relativa de los choques informados y no informados. A finales de 2009 y la primera mitad de 2010, MDAC realizó entrevistas con aproximadamente 2.300 hogares en los que el demandado había sufrido un choque de tránsito durante los 12 meses anteriores. Las entrevistas se dirigieron a la tasa de informar a la policía, la tasa de presentación de informes a las agencias de seguros, la gravedad del choque, la ubicación de los daños del vehículo, los tipos de lesiones experimentadas en el choque, el costo de la atención médica, los costos de reparación de vehículos, las razones por las cuales no se informó del choque, el lugar del choque, y el número de vehículos implicados en el choque. La mayoría de los elementos de datos fueron estratificados por separado para los choques con lesiones y choques con denominación de origen.

Los resultados de la encuesta están contenidas en un informe (NHTSA, 2011c) que detalla los dos mé-todos y resultados de la encuesta. Algunas de las conclusiones son:

• 29,3% de todos los choques no son informados a la policía;

• 15.4% de los choques con lesiones no son informados a la policía;

• 35,6% de los choques con daños sólo no son informados a la policía;

• 18,5% de todos los choques no son informados a las compañías de seguros;

• 12.3% de los choques con lesiones no son informados a las compañías de seguros;

• 20,8% de los choques con daños sólo no son informados a las compañías de seguros;

• costos de atención médica para choques informados a la policía son aproximadamente 9 veces más alta que para el n

choques; y

129

• los costos de reparación de vehículos de choques informados a la policía son aproximadamente 5 veces mayor que para el n

choques.

Los encuestados dieron una variedad de razones por las que no informaron de los choques que se en-contraban. El más común fue que la extensión de los daños del vehículo o lesión no era grave/lo sufi-cientemente graves como para justificar la presentación de informes del choque, que en conjunto formado por el 56,7% de las respuestas de los choques con lesión no declarada y 71,7% de las respuestas de los choques con denominación de origen. Ninguno de los otros 10 posibles respuestas fue ofrecido en más de un 8% de los encuestados. Sin embargo, los datos del estudio también indican que la implicación de otros vehículos fue un gran factor determinante para la presentación de informes. choques de un solo vehículo representan sólo el 15,6% de los choques con lesiones informadas, pero el 27,0% de los cho-ques con lesiones no informados. Esta discrepancia es aún más pronunciada para los choques de los daños materiales. Para las DOP, los choques de un solo vehículo representan el 14,7% de los choques informados, pero el 39% de los choques no informados. Por lo tanto, la presencia de un segundo con-ductor, que aumenta automáticamente la cuestión de la culpa, aumenta la probabilidad de que se in-formaron choques. En choques de un solo vehículo, especialmente en los casos donde no hay heridos, el conductor no tiene ningún incentivo para informar de un choque en el que estaban claramente en falta.

Las tarifas no declaradas que se encuentran en la encuesta actual difieren de las estimaciones utilizadas en los estudios anteriores. Por ejemplo, tanto en los informes de 2002 y 1996, se calculó que el 21,4% de los choques con lesiones y el 48% de los choques de PDO no se denuncian a la policía. Estas estima-ciones reflejan datos de hace dos o tres décadas. El estudio actual indica que el 15,4% de los choques con lesiones y el 35,6% de los choques de PDO no se denuncian a la policía.

No está claro en qué medida la variación de los tipos de información no representa un cambio real en los hábitos de información en comparación con una estimación más precisa. Observamos que la encuesta de MDAC, además de ser más actual, también es mucho más grande que la encuesta de 1981 que fue la base para las estimaciones de choques con lesiones anteriores, que entrevistó a sólo 279 hogares en comparación con 2.299 en la encuesta de MDAC. Sin embargo, parece probable que esta diferencia representa, al menos en parte, un cambio real. La proliferación de teléfonos celulares hace que la pre-sentación de informes fácil, no sólo para el conductor choque involucrados, sino también para los demás conductores que son testigos del choque o ven un vehículo descompuesto. Es probable que, en muchos casos en que un conductor podría haber elegido previamente no informar un choque a la policía, otros conductores que pasan ya han notificado la policía y embargada su opción de no informar.

Una limitación de este estudio es que sólo refleja el conocimiento de los conductores de choque en cuestión. Cómo informar de un choque a la policía no asegura que efectivamente se presentó un informe de choques de la policía. jurisdicciones de policía suelen tener los umbrales de registro, sobre todo para los choques que sólo implican daños a la propiedad. Los consumidores pueden informar los choques, pero si la policía determinan que los choques no cumplen con el umbral de daño, pueden no presentar un informe de choque. los umbrales de registro varían según el estado y, a veces según la jurisdicción. La Tabla 5 muestra los umbrales de daños por el Estado.

Tabla 5-5. Estado DOP Umbrales

Estado PDO Umbrales Estado PDO Umbrales

Alabama $ 250 Misuri $ 500

Alaska $ 2.000 Montana $ 1.000

Arizona No requerido Nebraska $ 1.000

Arkansas $ 1.000 Nevada $ 750

California $ 750 Nueva Hamps contratar $ 1.000

Colorado No requerido New Jersey $ 500

Connecticut No requerido Nuevo Mexico $ 500

corriente continua No requerido Nueva York $ 1.000

Delaware $ 500 Carolina del Norte $ 1.000

Florida $ 500 Dakota del Norte $ 1.000

Georgia $ 500 Ohio $ 400

Hawai $ 3.000 Oklahoma $ 300

Idaho $ 1.500 Oregón $ 1.500

Illinois $ 1.500 Pensilvania vehículos remolcados

Indiana $ 1.000 Rhode Island $ 1.000

Iowa $ 1.000 Carolina del Sur $ 1.000

Kansas $ 1.000 Dakota del Sur $ 1.000

Kentucky $ 500 Tennesse $ 400

Luisiana todos los choques Texas $ 1.000

Maine $ 1.000 Utah $ 1.000

Maryland No requerido Vermont $ 1.000

Massachusetts $ 1.000 Virginia $ 1.000

Michigan $ 1.000 Washington $ 700

Minnesota No requerido Virginia del Oeste $ 500

Misisipí No requerido Wisconsin $ 1.000

Wyoming $ 1.000

Fuente: http://dmvanswers.com/questions/356/When-do-I-have-to-file-an-accident-report visitada el 6 de abril de 2012.

umbrales de daño variar de $ 250 a $ 3.000, pero siete Estados no tienen obligación de informar los choques a menos que haya una lesión corporal, mientras que un Estado requiere informes únicamente para remolque de comida para llevar y uno estatal requiere que todos los choques que se informó. El umbral más común es de $ 1.000. Estos umbrales se establecen para los conductores individuales, pero la policía son propensos a tomar estos umbrales en cuenta al decidir si debe presentar un informe de fallas de los choques con denominación de origen, a pesar de las circunstancias especiales, tales como condiciones meteorológicas adversas o desastres naturales pueden influir en las decisiones de la policía también.

En un esfuerzo para entender mejor la relación entre los informes de incidencia de choque y de la policía, nos preguntó varias jurisdicciones policiales que participan unidades de muestreo primarias como para el Sistema Nacional de muestreo de Choques (NASS) con respecto a la relación entre las respuestas poli-ciales de choques e informes de choques. Sólo seis jurisdicciones respondieron con los datos, la mayoría de los cuales ya se encontraba disponible para el público. Los resultados se resumen en la Tabla 5-6.

Tabla 5-6. Datos de ejemplo de las distintas jurisdicciones informe de choques Tarifas

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Escrito

Choque informe escrito Respuestas no declarada Informes calificaciòn

Condado de Wake, Carolina delNorte Condado de Knox, TN Golden, CO Muskegon, MI Cary, Carolina del Norte

Condado de Henrico, VA simple media

1.086 8 0,7% 99,3%

4.546 1.719 37,8% 62,2%

866 633 73,1% 26,9%

1,695 1.139 67,2% 32,8%

4,269 4.064 95,2% 4,8%

12.522 6.474 51,7% 48,3%

54,3% 45,7%

Las tasas de notificación a través de esta pequeña muestra varían ampliamente. Falla a menudo ocurren en lugares donde los dos policías estatales y locales tienen jurisdicción, y es probable que en las juris-dicciones en que la tasa de notificación es extremadamente baja, muchos de los choques que faltan fueron documentados en los informes de la policía del Estado. Un simple promedio de estos seis juris-dicciones indica que casi la mitad de todos los choques que la policía investigue no entrar en los informes policiales que serían muestreados por la NHTSA para estimar los totales de choques informados por la policía en todo el país, pero es probable que esta proporción durante declaró a causa de la jurisdicción antes mencionada superposición.32Esta muestra es demasiado pequeña para usar para las proyecciones nacionales, pero esto sí da una indicación de que el número de choques en los registros policiales puede diferir significativamente de la cantidad que la policía responde a.

Así pues, hay dos bases para la falta de la policía informó de choques: choques que no se declaran a la policía, y los choques que se reportan a la policía, pero que no están documentados en los registros policiales. La encuesta de MDAC es útil para estimar los choques no denunciados a la policía, pero no para los que la policía no documentan.

La Tabla 5-7 resume las estimaciones nacionales de personas heridas en choques con lesiones y los conductores de vehículos con denominación de origen del estudio de MDAC.

Tabla 5-7. Las personas estimada y controladores de las DOP A partir de MDAC estudio, realizado por la Policía de informes de estado Lesionados

Tipo de Crash Lesiones, o controladores para las DOP

Número Informado a lapolicía

No Comunicado de Policía

desconocido Estado

Informaron + no declarada

todos los choques 20535814 14212974 5893978 428.862 20106952

Sólo los daños del vehículo 14178900 8911047 4932537 335.316 13843584

choques con lesiones 6356914 5301927 961.441 93546 6263368

heridos como piloto 4073484 3613854 409.382 50249 4023236

lesionado como pasajero 1475318 1280366 159.474 35478 1439840

heridos a los peatones 808.112 407.707 392.586 7819 800.293

32 Eliminación de los resultados extremos para el condado de Wake, por ejemplo, sería por sí solo reducir 

el promedio no declarada a 35 por ciento. 

Estas estimaciones son superiores a las que se deriva de GES por márgenes significativos. MDAC estima casi tres veces la cantidad de personas heridas como lo hace GES, y los vehículos 80% más de lo que lo hace DOP involucrados GES. Dentro del propio estudio de MDAC, las estimaciones de la encuesta in-dican 20% más de lesiones, y el 59% más de vehículos con denominación de origen que son informados a la policía. Dado que la encuesta de MDAC incluye tanto los choques informados y no informados, esto es normal. Sin embargo, la policía informó subconjunto de la encuesta MDAC también supera la estima-ción GES por un margen significativo. Por choques con lesiones, la policía MDAC informaron total es más del doble del total informado por la policía GES. Dado que la policía está universalmente obligados a informar todos los choques con lesiones que se investigan, se podría esperar que Nacional de las esti-maciones de los estudios independientes que utilizan metodologías válidas produciría resultados algo similares, pero este no es el caso aquí. Hay varias explicaciones posibles para estas diferencias.

• Sesgo de recuerdo percepción - La encuesta fue diseñada para recoger las lesiones que se han producido en los últimos 12 meses. Si los encuestados subestiman el tiempo que ha transcurrido desde que una lesión, ellos exagerar la frecuencia de las lesiones dentro de este marco de tiempo.

• el reconocimiento de la lesión retardada - conductores puede informar de un choque a la policía, pero en el momento cuando se les pregunta acerca de si estaban lesionados, que pudo haber dicho que no, sólo para descubrir más tarde ese mismo día o algunos días después de que en realidad no habían sufrido una menor debilitante lesión (como hematomas en el pecho del cinturón de seguridad o el latigazo cervical menor de edad). En el momento de la encuesta, sin embargo, los encuestados recuerdan que eran, de hecho, resultaron heridas. En estas circunstancias, muchos de los choques que los encuestados ahora caracterizan como choques con lesiones pueden haber sido considerados por la policía para ser choques con denominación de origen. Esto causaría una subestimación en los registros policiales de choques con lesiones, y una sobreestimación en los registros policiales de choques con denominación de origen.

• Motorista informes iniciados - choques con lesiones que son investigados por la policía se incluyen normalmente en cualquier conteo de choques con lesiones informados por la policía. Sin embargo, los conductores pueden informar los choques a la policía después del choque así. Esto se suele hacer a efectos del seguro cuando la policía no estaban presentes en la escena del choque. Mientras que muchos estados requieren que los automovilistas que llenar informes si son heridos en un choque de vehículo de motor, el tratamiento de estos informes en la compilación de datos sobre lesiones varía según el Estado, e incluso por la jurisdicción local. Dado que el sistema GES se limita a los informes de la policía, este tipo de lesiones pueden no estar incluidos en el total GES y en cierta medida pueden estar ausentes de las compilaciones del Estado también. En un examen anterior de este tema (Blincoe y Faigin, 1992), los informes de automovilistas se reflejaron en los recuentos de lesiones publicadas en 8 de los 22 Estados que se preguntó, y en los 8 estados que contaban los informes de automovilistas, que representaron una porción muy variable de los recuentos de lesiones del Estado (que van desde menos de 1% a 39% del total de los recuentos de lesiones Estado.) en los 14 Estados restantes, informes de automovilistas no se incluyeron en el recuento de lesiones en absoluto. Estos casos se presentaban como los casos de le-siones informados por la policía en la encuesta de MDAC, sino que se pierda completamente de GES y en menor medida a partir de datos del Estado.

• Desconocido debilidades de diseño encuesta o inexactitudes de recolección de datos. Las en-cuestas telefónicas son tan precisos como las respuestas de sus participantes, y GES se conoce a subestimar los choques fatales, aunque no está claro si esto afecta a las estimaciones de las lesiones más comunes o se bloquea con denominación de origen.

Dentro de la encuesta MDAC más o menos el 33% de las lesiones informados por la policía y el 68% de las lesiones no declaradas no buscan atención médica por sus lesiones. Otro 16% de las lesiones in-formados por la policía y el 5% de las lesiones no informados tenía costo médico cero. Estos podrían ser

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considerados como casos en los que las lesiones eran tan leves que se solicitó ningún tratamiento,33y que no se noten en la escena del choque. Lo que es notable aquí es que esta proporción es mucho mayor en los casos que fueron informados a la policía, lo contrario de lo que cabría esperar teniendo en cuenta que, lógicamente, los choques de menor gravedad son más propensos a no se denuncian. Una vez más, suponiendo que ningún tratamiento fue buscado en estos casos, podrían ser considerados como un indicador de la tasa mínima de reconocimiento lesión retardada. Otros casos que hacían experimentar los costos médicos podrían también reflejar esto así, desde el descubrimiento latente de lesiones como latigazo cervical podría resultar en posteriores visitas a los médicos u hospitales.

También vale la pena señalar que la relación entre el total de lesiones a las lesiones informados por la policía internos para el estudio de MDAC es similar a los resultados previamente obtenidos a partir del estudio de 1981 (1,20 frente a 1,21 en MDAC en Greenblatt et al.). En estudios previos, este margen de beneficio se aplica directamente sobre el total informado por la policía obtenida de las bases de datos de la NHTSA. En este caso, con el MDAC total informado por la policía independiente que indica un nivel más alto de estas lesiones, así, existe la opción de reconocer un cierto nivel de misapportionment de lesiones en comparación con los casos con denominación de origen dentro de los archivos de la policía debido al reconocimiento lesión retardada. Las otras dos explicaciones posibles sesgos de memoria - la percepción y/o encuestas desconocida deficiencias o imprecisiones en los datos, no se pueden medir.

También se examinaron las estimaciones nacionales de las lesiones de varias otras fuentes. La Encuesta Nacional de Salud (ENS) es una encuesta entrevista domiciliaria transversal diseñado para monitorear la salud de la población de EUA. Captura información sobre una variedad de temas de salud, incluyendo las lesiones causadas por choques de tránsito. lesiones en vehículos motorizados capturados en los ENS eran aquellos para los que se solicitó el tratamiento médico, incluyendo tanto los choques informados a la policía y no comunicadas. En 2010, la estimación ENS para las lesiones de vehículos de motor para el que se solicitó el tratamiento médico ascendió a 2,5 millones. De éstos, aproximadamente 1,7 millones de casos fueron tratados en salas de emergencia (ER).

Otra fuente de datos sobre el daño es el Sistema Nacional de Vigilancia Electrónica de Lesiones - Todo el Programa de Lesiones (NEISS). NEISS encuesta a 66 departamentos de emergencias de los hospitales de los EUA para producir estimaciones nacionales de las lesiones no fatales, incluyendo lesiones en vehículos motorizados, tratados en salas de emergencia. En 2010, NEISS estimó que había 3,3 millones de lesiones en vehículos motorizados tratados en una sala de emergencias.

La Tabla 5-8 resume las diversas estimaciones de lesiones de estos 5 fuentes.

Tabla 5-8. 2010 Las estimaciones de lesiones

2010 Las estimaciones de lesiones

Todas No Alguna ER No

Policía Policía Médico Médico Médico

Fuente informado informado Tratamiento Tratamiento Tratamiento

GES/CDS 2,682,294

Estado PARS/GES PARS 2,969,386

ENS 2,499,016 1,708,741

NEISS 3,258,889

33También es posible que los encuestados no se retratan con precisión sus verdaderos costos médicos, o que todos sus costos fueron cubiertos por el seguro y que entendido mal la pregunta. Sin embargo, dado que la mayoría de las políticas contienen al menos algún tipo de deducible y / o co‐pago, parece poco probable que este caso más tarde. 

MDAC total 5,381,113 975.801 3,922,216 2,973,040 2,435,409

MDAC PR 5,381,113 3,605,346 2,750,879 1,775,767

MDAC NO PR 975.801 316.159 223.841 659.641

Así pues, hay 5 categorías separadas de las lesiones estimadas a través de estas fuentes de datos 5. El estudio de MDAC se basa en las respuestas de los controladores, y por lo tanto cubre hipotéticamente el universo de posibles circunstancias informes de las lesiones. Subconjuntos del estudio MDAC son comparables a sus correspondientes subconjuntos de otras fuentes.

GES, MDAC, y datos del estado de dar estimaciones de las lesiones informados por la policía, pero MDAC incluye la presentación de informes de la policía por los conductores, que pueden o no pueden haber resultado en un informe de la policía que se presenten, mientras GES refleja sólo los informes policiales reales y los recuentos de datos estatales, reflejan real informes de la policía, así como algunos informes de automovilistas. La gran diferencia entre MDAC y las otras fuentes probablemente refleja los factores mencionados anteriormente, incluyendo el sesgo de la percepción de recordatorio, el reconocimiento de la lesión retardada, y los informes de automovilistas.

La diferencia entre la estimación y estatales recuentos GES sigue el patrón histórico que ha sido reco-nocida desde la década de 1990. Este patrón se discute en detalle en un informe anterior de la NHTSA (Blincoe y Faigin, 1992, pp. III-28-III-65), donde se documentaron diferencias que van de 6 a 18% entre 1983 y 1990. Estas diferencias persistieron a través del 1996- período de 1999 cuando se descubrió que la diferencia media en el lapso 4 años para ser 13% (Blincoe et al., 2002). La corriente (a partir de 2010) diferencia es del 10,7%. Como se señaló anteriormente, debido a las inconsistencias entre las bases de datos estatales, la diferencia actual se basa en relaciones de choque en lugar de relaciones de lesiones. Blincoe y Faigin encontraron una variedad de causas de la diferencia entre las GES y los datos de estado, incluyendo la inclusión de informes automovilista en algunos totales del Estado, misapportioned casos de lesiones/PDO (que pueden ser causados por el reconocimiento de la lesión retardada), informes de la policía subestimadas, y lesiones subcontada /choque.

Las estimaciones de las lesiones tratadas médicamente están disponibles a partir de las encuestas de MDAC y ENS. Existe un considerable desacuerdo entre las dos encuestas con la encuesta de MDAC estimación de 57% de las lesiones tratadas médicamente más que SNIS. No parece ser una razón teórica obvia para esta diferencia.34Ambas encuestas son el resultado de las entrevistas personales y las le-siones lo suficientemente graves como para requerir tratamiento médico debe ser lo suficientemente memorable para asumir un nivel razonable de precisión por parte de los encuestados. Es posible que haya deficiencias en el diseño desconocidos o problemas de ponderación que afectan a uno o ambos estudios. Sin embargo, cuando los totales de tratamiento ER de estos dos estudios se comparan junto con la estimación NEISS de las lesiones tratadas ER, dos de las fuentes, y MDAC NEISS, son fundamen-talmente de acuerdo. El MDAC estima 3.0 millones de lesiones, mientras que ER NEISS estima 3,3 mi-llones. Por el contrario, estima ENS sólo 1,7 millones de lesiones ER o aproximadamente la mitad de las que se encuentran en MDAC y NEISS. De hecho, estos dos estudios estiman más lesiones ER tratados que ENS estimaciones para todas las fuentes de tratamiento combinado. Incluso el límite superior de confianza para el SNIS se encuentra fuera del intervalo de confianza, ya sea para el MDAC o las en-cuestas NEISS. Existe un acuerdo razonable entre tanto, dos de las tres encuestas con respecto a tra-

34ENS cubre a la población civil que vive, no institucionalizados en hogares, por lo que no incluiría militar, institucional, o personas sin hogar. Institucionalizada ni personas sin hogar se incluirían en la encuesta de MDAC tampoco, pero la vida militar en los hogares podría ser. Esto puede dar cuenta de una pequeña parte de la diferencia entre ambos.

135

tados ER lesiones, que se presta cierta credibilidad a sus conclusiones y sugiere la estimación contra-dictoria de ENS puede ser subestimada.

La estimación de MDAC de lesiones para las que no existía ningún tratamiento médico se puede dividir por policía- estado notificado. Los encuestados indicaron que aproximadamente dos tercios de todas las lesiones que no fueron informados a la policía y alrededor de un tercio de las lesiones que fueron infor-mados a la policía no estaba lo suficientemente grave como para justificar el tratamiento. En general, el 38% de todas las lesiones eran tan pequeños que los conductores no buscaron tratamiento médico.

Una caracterización factible para las estimaciones de lesiones encontradas entre las distintas fuentes de datos se presenta en la Tabla 5-9. En esta tabla se adopta la estimación básica de MDAC, que abarca el universo de categorías de lesiones, e interpreta las diferencias entre esta estimación y los recuentos de datos estatales. Los 2,97 millones de lesiones estimadas para ser contados en los archivos de datos del estado sólo representan lesiones comprendidas en los informes de la policía, complementados en al-gunos Estados por los informes de automovilistas. Todas las lesiones en esta categoría representan los casos en que el automovilista se indica que el choque fue informado a la policía y estuvo implicado lesión. Las lesiones informados por la policía de 1,8 millones de MDAC para las que se solicitó el tratamiento médico es probable que sean heridas leves. Lógicamente, son consistentes con un subconjunto de casos de "reconocimiento lesión retardada", donde los conductores informaron el choque a la policía, pero no reconocen inicialmente que resultaron heridas. El choque fue por lo tanto inicialmente informado a la policía como un choque de DOP, y por lo tanto no entrar en los recuentos de lesiones del Estado. Estas dos categorías representan 4,7 millones de los 5,4 millones de heridos informados por la policía en la encuesta de MDAC. Los restantes 635.000 lesiones pueden representar una combinación de informes de automovilistas que no están incluidos en el

los totales de datos estatales y casos retraso en el reconocimiento de que finalmente hizo buscar trata-miento médico. Un 975.000 lesiones adicionales no son informados a la policía. Como se señaló ante-riormente, alrededor de dos tercios de estas lesiones eran bastante menor que los conductores no buscan tratamiento médico. En total, un total de 6,4 millones de personas resultan heridas en cierta medida, pero 2,4 millones, o el 38% de estas lesiones, no se requiere tratamiento médico, mientras que los restantes 3,9 millones de lesiones requirieron tratamiento médico.

Se debe reconocer que la caracterización anterior es incierto. Puede haber explicaciones alternativas para las porciones de cada categoría. Además, puesto que los datos MDAC se deriva de una encuesta, estas estimaciones no pueden ser considerados con la certeza de que está disponible en un verdadero censo como FARS.

La proporción de lesiones totales a las lesiones del conductor informado de MDAC es 1,18 ligeramente por debajo de la relación de 1,27 que se encuentra en el estudio anterior. lesiones Sin embargo, la rela-ción entre el total de lesiones a la policía informó de los datos-Estado es 2.20. La diferencia representa principalmente factores discutidos anteriormente, incluyendo el reconocimiento de la lesión retardada, informes de automovilistas, etc. La mayor parte de la diferencia representa heridas leves para los que se solicitó ningún tratamiento médico. Por lo tanto, aunque hay una diferencia significativa entre las esti-maciones de los informes de las encuestas y de la policía de MDAC, la mayor parte de esta diferencia se refiere a casos donde las lesiones y por lo tanto los costos, eran mínimas.

Tabla 5-9. Resumen de las lesiones en vehículos motorizados compilada de diversas fuentes

Resumen de las lesiones en vehículos motorizados compilada de diversas fuentes

2,969,386 Datos del Estado de lesiones informados por la policía (PAR parcialmente completados con informes de automovilistas en algunos estados)

1,775,767 Las lesiones menores posiblemente, al principio denunciados a la policía como DOP, ningún tratamientobuscados

635.960 Automovilista no informes incluidos en el recuento de PAR estatales y lesiones menores informó a la policía como DOP que posteriormente buscaron tratamiento

5,381,113 el total de choques informados por los conductores

975.801 Las lesiones no denunciados a la policía o en los informes de motorista

6,356,914 Las lesiones totales basados en MDAC

1.18 Relación entre el total de choques de todas las lesiones del conductor informado

2.14 Relación entre el total de lesiones a los informes policiales

1.34 Proporción de lesiones totales al conductor informó de lesiones en los informes policiales

1.81 Proporción de todos conductor informó lesiones a lesiones informados por la policía

La encuesta encontró que las lesiones no informados fueron significativamente menos costosas de tratar y que reparar los daños de los choques no informados fue significativamente menos costosa que para los choques informados. El estudio también documentó la región de la lesión y el cuerpo más grave de estas lesiones. En el estudio de MDAC, los participantes de la encuesta que fueron lesionados se les hizo una serie de preguntas acerca de su lesión, los síntomas y el nivel de tratamiento que recibieron. Estas preguntas fueron diseñados para que una persona profana comprender y ser capaz de responder sí o no fácilmente, sin embargo, las respuestas se podrían utilizar para determinar el nivel AIS de la lesión. El uso de un algoritmo de probabilidad basada en las características de lesiones en la Escala Abreviada de Lesiones (AIS), NHTSA examinó los registros para cada caso de lesiones para asignar la lesión una designación MAIS consistente con la estructura de codificación utilizada para lesiones no mortales en todo este análisis. Basado en esto, una tasa no declarada separada fue derivada para cada categoría no fatal gravedad MAIS. De la Tabla 8 anterior, las 2,435,409 lesiones menores para los que se solicitó ningún tratamiento médico serán tratados como MAIS 0s.35659.641 de ellos no fueron informados a la policía, mientras que el resto no se podría decirse que en los registros de la policía debido a información errónea o clasificación errónea como DOP. Los 316,159 lesiones que no fueron informados a la policía, pero que recibió tratamiento médico se distribuyeron de acuerdo con el perfil de la lesión de los casos informados por la policía-no no hospitalizados en el estudio de MDAC, mientras que los 635,960 casos que fueron informados por los conductores, pero no se refleja en conteos PAR se distribuyeron de acuerdo con el perfil de la lesión de los casos informados por la policía no hospitalizados en el estudio de MDAC. Tabla 5-10 resume las tasas de choques no informados adoptadas por las lesiones no mortales en este estudio.

Tabla 5-10. Lesiones no fatales Resumen del Informe de estado de la Policía

Gravedad Informó policía- No Informado policía- Total no declarada%

MAIS0 2147857 2435409 4583265 53,1%

MAIS1 2578993 880.207 3459200 25,4%

MAIS2 271.160 67570 338.730 19,9%

35MAIS 0 lesiones se asignan una parte de los costos de choque, principalmente la congestión y daños a la propie‐

dad. Sin embargo, ellos no tienen costos de atención médica o la productividad de mercado perdida asociada. La 

asignación de estos casos, para los que se solicitó el tratamiento médico, a MAIS0, se hace pues para tener en 

cuenta con mayor precisión por sus menores costos. 

137

MAIS3 96397 4343 100740 4,3%

MAIS4 17086 0 17086 0.0%

MAIS5 5749 0 5749 0.0%

Total 5117242 3387528 8504771 39,8%

Las lesiones totales 2969386 952.120 3921505 24,3%

% total 75,7% 24,3% 100,0%

Con daños-Sólo se bloquea

Mientras que los choques que implican la muerte o lesiones producen las consecuencias más graves, que son eventos relativamente raros. La gran mayoría de los choques son de baja velocidad choques que dañan los vehículos, pero dejan ilesos los ocupantes del vehículo. A pesar de estos choques imponen un costo unitario más bajo en la sociedad, su frecuencia hace que este tipo individual más costoso del choque en general.

A pesar de que los registros policiales incluyen un gran número de DOP se estrella, tienden a no ser contadas de manera significativa en los registros de la policía debido a una variedad de factores, inclu-yendo umbrales relativamente altos de informes

en varios Estados, así como el fracaso de los conductores para informar a la policía. Por tanto, un análisis completo de las DOP debe abordar no sólo registros de la policía, pero otras fuentes también.

El punto de partida para nuestra estimación de las DOP es informes de la policía. Debido a que la lesión no está involucrado, el costo principal de DOP se estrella es el daño al vehículo. Por lo tanto, los PDO se analizan sobre una base per-damaged- vehículo. Los datos del GES para el año 2010 indican que hubo 7,819,632 vehículos dañados sin perjuicio causado a los ocupantes, ya sea el de vehículos o peatones. De éstos, 6.734.006 choques ocurrieron en el que nadie resultó herido, mientras que 1.085.626 se pro-dujeron en choques donde se produjo una lesión, pero no a los ocupantes del vehículo. Estos últimos casos se clasifican en el presente informe actual como MAIS 0 lesiones por lo que no se tratarán como DOP. La categoría DOP tanto, en última instancia, representan sólo los vehículos dañados en DOP bloquea. Sin embargo, una variedad de otras fuentes se combinan los vehículos en buen estado en ambos DOP y choques con lesiones. Por lo tanto, el análisis inicial va a tratar estos casos como un grupo.

Tabla 5-11 enumera las estimaciones PDO de tres fuentes. La primera es la estimación basada en la policía-GES informe discutido previamente. Esta estimación se modifica utilizando el mismo factor de marcado 10,7% discutido previamente por lesiones no mortales para reflejar la subestimación de los informes policiales del Estado inherentes a los archivos de GES. Estas fuentes implican un total de 8,7 millones de vehículos fueron dañados en choques donde los ocupantes no resultaron heridos, con el 86% de éstas ocurren en PDO se bloquea.

La segunda fuente es la encuesta de MDAC, que reunió datos sobre la policía y los seguros para informar, tanto las lesiones como para los vehículos dañados. MDAC encontró un total de 9,1 millones de vehículos dañados en choques donde el conductor u ocupante de dicho vehículo no sufrió lesiones que fueron informados a la policía, y un adicional de 5,1 millones que no fueron informados a la policía. MDAC también informó que de estos 14,2 millones de casos, 11,2 millones fueron informados a las compañías de seguros y 3,0 millones no lo eran. MDAC publicó una tabla que ilustra la interacción de estos casos. Tabla 12 reproduce esta tabla, lo que indica que el 64,2% de todos los casos fueron informados a la policía, mientras que el 78,8% se informó a los seguros y el 58,4% fueron informados a la policía y los seguros.

La tercera fuente es el seguro de datos recogidos para este informe y descritos anteriormente en el ca-pítulo 2 (véase la Tabla 2-10 en el Capítulo 2). Estos datos indican que hubo 16.9 millones de reclama-ciones de vehículos en los choques donde los propietarios de vehículos no resultaron heridos. Estos se muestran en la columna "seguros registró" de la Tabla 511. Debido a que esta información fue obtenida a partir de los registros de seguro reales, los consideramos ser la estimación más precisa de los seguros informado DOP. Los choques que no se informó a las compañías de seguros deben estimarse a partir de otras fuentes. El uso de las proporciones especificadas en el estudio de MDAC, se estima que, en base a estos datos seguros, un total de 21,5 millones de vehículos fueron realmente dañado en choques donde los ocupantes resultaron ilesos, con 4,6 millones de ellos no se informa a los seguros. A partir de estos mismos datos también podemos estimar que 13,8 millones de estos vehículos fueron informados a la policía por sus conductores, mientras que otro 7,7 millones no lo eran.

Como se señaló anteriormente en la discusión de las lesiones, para una variedad de razones policía reales informan recuentos no se ajustan a las respuestas de conducir. En concreto, a pesar de que un conductor puede informar un choque a la policía, la policía no puede llenar un informe de choque si el daño del desplome está por debajo de un cierto umbral. Redacción de informes precios y en una pequeña muestra de las jurisdicciones en promedio sólo el 45%. Para este análisis, asumimos que el Nacional

conteos DOP informados por la policía producidos por GES son razonablemente representativa de los casos para los que se hace realmente un informe. Además, se supone que la mejor estimación del total de vehículos con denominación de origen se deriva de los datos seguros. En la Tabla 5-11, la fila marcada "Seguro Ajustado por PR" re-distribuye la diferencia entre los recuentos informados por la policía GES y los recuentos informados por la policía implícitos derivados de los datos seguros a la condición de no-policía-informe. En esencia, estos 5,1 millones de casos se consideran casos en los que los con-ductores de los choques informados a la policía, pero donde la policía no llenan un informe. Los resul-tados indican que el 40% de las DOP se reflejan en los informes de la policía, mientras que el 60% no lo son, y que el 37% de los casos

Tabla 5-11. Resumen DOP Vehículo

Vehículos con denominación de origen

Fuente La policía in-formó

No policialesinformaron

Informó de seguro

No seguros registró

Total

GES 7819632 7819632

Ajuste de Estado/GES 8656584 8656584

MDAC 9126888 5C52C12 11224825 2954C75 141789CC

Seguros (implícita de MDAC) 13798192 7694319 16936C98 4556412 2149251C

Seguros ajustado por PR 8656584 12835926 16936C98 4556412 2149251C

Porcentaje del total 4c.3% 59,7% 78,8% 21,2% 1CC.C%

Tabla 5-12. MDAC DOP Comunicación de estado

DOP informado a la policía?

Sí No Total

Informado Sí 58,4% 2C.4% 78,8%

¿Seguro? No 5,8% 15,3% 21,2%

139

Total 64,2% 35,8% 1CC.C%

Un ajuste final a la estimación de PDO se hizo para lograr la exclusión de MAIS 0 casos mencionados anteriormente en esta sección. GES datos de 2010 indican que 86,12% de los vehículos DOP ocurrieron en choques con denominación de origen, pero el 13,8% restante representan vehículos con ocupantes no lesionados en choques con lesiones. Puesto que estos casos ya se cuentan como MAIS 0 lesiones, que se retiraron del total de PDO. Sin una contabilidad separada para la naturaleza del choque fue posible a partir de ya sea el estudio de MDAC o los datos seguros, por lo que la proporción GES se aplica a todas las categorías de PDO. Los resultados se resumen en la Tabla 5-13. Estos datos indican que alrededor de 7,5 millones de vehículos fueron dañados en choques con denominación de origen que fueron docu-mentados en los informes de la policía, pero otro 11,0 millones ocurrió que no se refleja en los informes de la policía, para un total de 18,5 millones de vehículos dañados en todos los daños a la propiedad de sólo bloquea. aproximadamente el 40

por ciento de todos los choques de PDO se reflejan tanto en los informes de la policía. Una combinación de factores ha expuesto anteriormente, incluidos los choques no documentadas de los conductores y los umbrales de información de alta daños dentro de las jurisdicciones de policía son responsables de esta baja tasa de informes.

Tabla 5-13. Resumen DOP vehículo ajustado para eliminar MAIS 0 Casos

Vehículos con denominación de origen

Fuente La policía in-formó

No policialesinformaron

Informó de seguro

No seguros registró

Total

GES 6734006 6734006

Ajuste de Estado/GES 7454761 7454761

MDAC 7859771 4350624 9666445 2543950 12210395

Seguros (implícita de MDAC) 11882542 6626090 14584802 3923830 18508632

Seguros ajustado por PR 7454761 11053871 14584802 3923830 18508632

Porcentaje del total 40,3% 59,7% 78,8% 21,2% 100,0%

En general, la tasa informada el 40% para las DOP es la más baja entre todas las categorías de severidad de lesiones. Con ello se espera, dada la naturaleza relativamente menor de estos choques. Figura 5-C ilustra las tasas de notificación de cada nivel de gravedad. MAIS 0 lesiones (personas no lesionadas en choques con lesión) tienen una tasa de notificación de sólo el 47%, mientras que el 73% de MAIS1s, el 79% de MAIS2s, y el 95% de MAIS3s se reflejan en los registros policiales. Todos los MAIS4 y MAIS5 más graves lesiones, así como todas las muertes, se estima que tenerse en cuenta en los registros policiales. Tabla 5-14 resume la incidencia declarados y no declarados para todas las categorías de severidad.

Figura 5-C. Distribución de/Lesiones no declarada de la Policía-informe

Distribución de Policía- Informó/Lesiones no declarada

MARIDO

DOP Maiso MAIS1 MAIS2 MAIS3 MAIS4 MAIS5 Policía ■ mortales notificados no declarada

Tabla 5-14. 2010 Incidencia Resumen

Gravedad Informó policía- No Informado policía- Total no declarada%

MAIS0 2,147,857 2,435,409 4,583,265 53,1%

MAIS1 2,578,993 880.207 3,459,200 25,4%

MAIS2 271.160 67,570 338.730 19,9%

MAIS3 96397 4.343 100.740 4,3%

MAIS4 17.086 0 17.086 0.0%

MAIS5 5,749 0 5,749 0.0%

Las muertes 32999 0 32999 0.0%

Total 5,150,241 3,387,528 8,537,770 39,7%

Las lesiones to-tales

3,002,385 952.120 3,954,504 24,1%

DOP 7,454,761 11053871 18508632 59,7%

Nota: Todas las categorías de lesiones reflejan las personas lesionadas. DOP refleja vehículos dañados

6. Los gastos del Estado

En los últimos años, los Estados han seguido aumentando su participación en el establecimiento y apli-cación de las leyes relacionadas con la seguridad de los vehículos de motor. Esto se debe, en parte, a la legislación federal aprobada para promover la seguridad en las carreteras, como la Ley de Seguridad, Responsabilidad, flexible, eficiente equidad del transporte: Un Legado para los Usuarios (SAFETEA-LU), que fue promulgada en 2005 y que da uno donaciones de tiempo para estados que promulgaron y están haciendo cumplir una ley del cinturón de seguridad se ajuste para todos los vehículos automotores de pasajeros. SAFETEA-LU autorizó un total de $ 770 millones en dinero de la subvención durante un pe-ríodo de seis años para hacer frente a las actividades de carretera y el conductor de seguridad de com-portamiento, especialmente los diseñados para aumentar el uso del cinturón.

Los legisladores estatales se han interesado en el costo social y económico de las lesiones de vehículos de motor, ya que consideran que las nuevas leyes de seguridad de tránsito, cambios en las leyes exis-tentes y la financiación para la ejecución de las leyes. Esta información puede ayudarles a tomar el caso a sus electores acerca de la pertinencia de las leyes diseñadas para hacer más segura la población.

141

Una distribución específico para el Estado de los costos económicos totales ha sido preparado como sigue:

• Las víctimas mortales el año 2010 se obtuvieron por Estado de FARS. La parte de las muertes totales nacionales en cada Estado luego se aplicó directamente al costo total de letalidad (el 46,2 $ mi-llones).

• datos de incidencia de choque estatales se obtuvo de los Estados individuales para el periodo 2008-2010. En los casos en que los datos no estaba disponible, un factor basado en la evolución de los golpes de muerte en el Estado se utilizó para estimar los choques de los últimos años para los cuales se dispone de datos completos. La parte de los choques totales nacionales de cada Estado se aplica al costo total de todas las lesiones no fatales, DOP, y los ocupantes no lesionados ($ 195,8 millones).

• El importe total de cada Estado se ajustaron para reflejar las diferencias de costos localidad en función de la proporción de los costos de cada Estado al total nacional. Los gastos médicos se ajustaron con base en los datos obtenidos a partir del costo de Accra del Índice de Vida y citados por Miller y Gal-braith (1995). La pérdida de productividad, demora de viaje y los costos laborales se ajustaron con base en 2010 el ingreso per cápita. administración de los seguros y los costos legales se ajustaron utilizando una combinación de estos dos infladores ponderados en función del peso relativo de los gastos admi-nistrativos de productividad médicas y perdidas. Todas las demás categorías de costos se ajustaron utilizando un índice compuesto desarrollado por ACCRA (también dado por Miller).

Estos cuatro factores de ajuste se aplicaron por separado a los costos mortales y no mortales por cada Estado. Pesos para combinar cada factor se obtuvieron por separado de la importancia relativa de cada categoría de costos a los costos totales fatales y no fatales en todo el país. entonces la suma de los costos fatales y no fatales para cada Estado se ajustó a obligar a la suma de los costos de todos los Estados al igual al total nacional.

Los resultados de este análisis se representan en la Tabla 6-1. Existe una considerable variación en los costos entre los Estados con Nueva York, por ejemplo, que tiene costos que son 17 veces más altos que los de Idaho. Esto se debe principalmente a la mayor incidencia de muerte y lesiones en Nueva York (en función de la población), sino también a los niveles más altos costos de dicho Estado. Sin embargo, como se ha señalado por Miller y Galbraith (1995), las comparaciones de costos entre los Estados que se basan en los totales de lesiones estado puede ser engañoso porque los totales de lesiones no captan las dife-rencias en la gravedad de las lesiones no fatales entre los Estados. Esto tendería a subestimar los costos en los EUA rural en relación con urbanas, que normalmente tienen velocidades medias más bajas y lesiones en consecuencia menos graves. Idealmente, los costos del Estado estarían basadas en perfiles de lesiones de cada estado, pero estos no están disponibles para muchos Estados.

Las diferencias entre los Estados también pueden ser el resultado de diferentes formatos de presentación que se traducen en un registro más o menos completa de las lesiones de estado a estado. Las diferencias en las características de la calzada y estado de conservación puede dar cuenta de algunos de esta dis-crepancia, aunque parece probable que la variación en la presentación de informes de lesiones es tam-bién un factor que contribuye. Por último, el impacto de los costos de choque debe considerarse en el contexto de la economía de cada Estado. Estados más pequeños, menos pobladas pueden tener costos más bajos absolutos, sino que también pueden tener menos recursos disponibles para hacer frente a estos gastos. Una parte significativa de estos costos es asumido por el público en general a través de los ingresos estatales y locales, o por medio de planes de seguros privados. Los costos per cápita de cada Estado varían de aproximadamente $ 400 a $ 1,500 en comparación con el promedio nacional de $ 784. Esto representa el 1,0 al 3,6% del ingreso per cápita de cada Estado, con un promedio general de 1,9%.

Tabla 6-1. Estimación de Costos Económicos 2010 gracias al motor Los choques de vehículos por Estado

Estado (En millones dólares de 2010)

% total Costo per cápita % Ingreso personal per cápita

ALABAMA $ 4.473 1,8% $ 936 2,8%

ALASKA $ 592 0,2% $ 833 1,9%

ARIZONA $ 4.183 1,7% $ 654 1,9%

ARKANSAS $ 2.386 1,0% $ 818 2,5%

CALIFORNIA $ 19.998 8,3% $ 537 1,2%

COLORADO $ 4.173 1,7% $ 830 1,9%

CONNECTICUT $ 4.880 2,0% $ 1.365 2,4%

DELAWARE $ 684 0,3% $ 761 1,9%

DIST. DE COL. $ 859 0,4% $ 1.427 2,0%

FLORIDA $ 10.750 4,4% $ 572 1,5%

GEORGIA $ 10.787 4,5% $ 1.113 3,1%

HAWAI $ 577 0,2% $ 425 1,0%

IDAHO $ 886 0,4% $ 565 1,8%

ILLINOIS $ 10.885 4,5% $ 848 2,0%

INDIANA $ 6.375 2,6% $ 983 2,8%

IOWA $ 2.188 0,9% $ 718 1,9%

KANSAS $ 2.445 1,0% $ 857 2,2%

KENTUCKY $ 4.363 1,8% $ 1.005 3,0%

LUISIANA $ 5.691 2,4% $ 1.255 3,3%

MAINE $ 1.303 0,5% $ 981 2,6%

MARYLAND $ 4.476 1,8% $ 775 1,6%

MASSACHUSETTS $ 5.835 2,4% $ 891 1,7%

MICHIGAN $ 9.599 4,0% $ 971 2,7%

MINNESOTA $ 3.057 1,3% $ 576 1,3%

MISISIPÍ $ 2.718 1,1% $ 916 2,9%

MISURI $ 5.560 2,3% $ 928 2,5%

MONTANA $ 898 0,4% $ 908 2,6%

NEBRASKA $ 1.295 0,5% $ 709 1,8%

NEVADA $ 1.978 0,8% $ 732 2,0%

NEW HAMPSHIRE $ 1.374 0,6% $ 1.044 2,4%

NEW JERSEY $ 12.813 5,3% $ 1.457 2,9%

NUEVO MEXICO $ 1.769 0,7% $ 859 2,5%

NUEVA YORK $ 15.246 6,3% $ 787 1,6%

CAROLINA DEL NORTE $ 7.909 3,3% $ 829 2,3%

DAKOTA DEL NORTE $ 706 0,3% $ 1.049 2,6%

OHIO $ 10.125 4,2% $ 878 2,4%

143

OKLAHOMA $ 2.910 1,2% $ 776 2,1%

OREGÓN $ 1.768 0,7% $ 461 1,2%

PENSILVANIA $ 5.851 2,4% $ 461 1,1%

RHODE ISLAND $ 1.599 0,7% $ 1.519 3,6%

CAROLINA DEL SUR $ 4.045 1,7% $ 875 2,6%

DAKOTA DEL SUR $ 720 0,3% $ 885 2,3%

TENNESSE $ 5.667 2,3% $ 893 2,5%

TEXAS $ 17.044 7,0% $ 678 1,7%

UTAH $ 1.725 0,7% $ 624 1,9%

VERMONT $ 538 0,2% $ 860 2,1%

VIRGINIA $ 4.998 2,1% $ 625 1,4%

WASHINGTON $ 4.469 1,8% $ 665 1,5%

VIRGINIA DEL OESTE $ 1.482 0,6% $ 800 2,5%

WISCONSIN $ 4.546 1,9% $ 799 2,1%

WYOMING $ 788 0,3% $ 1.398 2,9%

Total $ 241,988 100,0% $ 784 1,9%

7. El alcohol

El consumo de alcohol es una de las principales causas de los choques de tránsito y lesiones. Durante las últimas dos décadas, alrededor del 40% de todas las muertes en choques automovilísticos se producen en choques en los que un conductor o no ocupante ha consumido un nivel medible de alcohol antes del choque, y de estos casos, el 86% implicado un nivel de consumo que se reunió el actual definición legal típico de intoxicación o deterioro, una concentración de alcohol en sangre de .08 gramos por decilitro o más alto. Durante las últimas dos décadas, ha habido una mayor conciencia de los problemas causados por conducir borracho. Muchos grupos de la NHTSA a Mothers Against Drunk Driving (MADD), Estu-diantes contra las decisiones destructivas (SADD), y las agencias estatales y locales, han promovido la promulgación de leyes e implementado campañas de sensibilización para apoyar en la lucha contra este problema. Se han promulgado medidas legales, tales como la licencia administrativa de revoca-ción/suspensión en numerosos Estados. Como resultado, ha habido una marcada disminución en el número de muertes causadas por colisiones con el alcohol en cuestión. La tabla 7-1 muestra la proporción de muertes asociadas con la participación del alcohol (BAC> 0,01 g/dl) y la definición actual de intoxica-ción legal (ilegal per se, 0,08 g/dl) desde 1982. El alcohol implicación en choques mortales ha disminuido del 60% de todas las muertes en 1982 a aproximadamente el 40% en 2010, mientras que la intoxicación legal (definido como un BAC de .08 g/dl o mayor) se ha reducido del 53% al 35% durante el mismo pe-ríodo. Si bien estos descensos son alentadores, el alcohol sigue siendo un factor causal significativo en los choques de tránsito.

Todos los 50 estados, el Distrito de Columbia y Puerto Rico definen intoxicación legal, el nivel en el que se pueden hacer convicciones de DWI, como tener un BAC de .08 o mayor. FARS datos indica que las muertes que involucran a conductores o nonoccupants legalmente intoxicado representan el 86% de las muertes derivadas de todos los niveles de la participación del alcohol.

Las muertes:

FARS da información detallada sobre todos los choques mortales de tránsito que se producen dentro de los 30 días de un choque en una carretera pública. Cada caso se investiga y se incluye documentación relativa a la participación del alcohol. la participación del alcohol se puede indicar ya sea por el juicio de

los agentes de policía que investigan o por los resultados de las pruebas de alcoholemia administrados. Los casos en que cualquiera de estos factores es positiva se toman como el alcohol implicado y ninguna muerte que resultan de estos choques se consideran víctimas mortales que involucran alcohol. Además, hay un gran número de casos en los que la participación del alcohol es desconocida. En 1986, el Centro Nacional de la NHTSA de Estadísticas y Análisis (NCSA) desarrolló un algoritmo basado en el análisis discriminante de las características de choque que estima el nivel de alcoholemia para estos casos (Klein, 1986). En 1998, la NHTSA desarrolló una técnica más sofisticada para realizar estas estimaciones a partir de la imputación múltiple (Rubin, Schafer, y Subramanian, 1998), y se sustituyó este método comienza con el archivo FARS 2001. NHTSA ha recalculado anteriores archivos FARS usando este método y al-cohol tasas de participación basadas en el nuevo método se publican de manera rutinaria por la NHTSA y usados en este informe. El número total de víctimas mortales que involucran alcohol por nivel de BAC se muestra en la Tabla 7-1 desde 1982 hasta 2011. En 2010, alrededor del 86% de todas las muertes que se produjeron en choques que involucran alcohol estaban en los casos en que un conductor o peatón tenían un BAC de .08 o mayor.

Tabla 7-1. Que involucran alcohol y en estado de intoxicación Tránsito muertes, BAC más alto en CRASH

Año Total BAC = .00 BAC = 0,01 a 0,07 BAC = 0,08 + BAC = 0,01 +

Número Por ciento Número Por ciento Número Por ciento Número Por ciento Número Por ciento

mil novecientos ochenta y dos

43.945 100% 17,773 40% 2.927 7% 23.246 53% 26.173 60%

1983 42.589 100% 17.955 42% 2.594 6% 22.041 52% 24.635 58%

1984 44257 100% 19.496 44% 3,046 7% 21715 49% 24.762 56%

1985 43825 100% 20659 47% 3,081 7% 20.086 46% 23.167 53%

1986 46087 100% 21.070 46% 3.546 8% 21471 47% 25017 54%

1987 46.390 100% 22.297 48% 3,398 7% 20696 45% 24094 52%

1988 47087 100% 23.254 49% 3,234 7% 20599 44% 23.833 51%

1989 45582 100% 23159 51% 2.893 6% 19.531 43% 22.424 49%

1990 44.599 100% 22012 49% 2.980 7% 19607 44% 22587 51%

1991 41508 100% 21.349 51% 2,560 6% 17.599 42% 20159 49%

1992 39.250 100% 20,960 53% 2.443 6% 15847 40% 18.290 47%

1993 40.150 100% 22.242 55% 2.361 6% 15.547 39% 17.908 45%

1994 40716 100% 23.409 57% 2,322 6% 14,985 37% 17.308 43%

1995 41817 100% 24085 58% 2,490 6% 15,242 36% 17732 42%

1996 42.065 100% 24.316 58% 2,486 6% 15.263 36% 17.749 42%

1997 42013 100% 25302 60% 2.290 5% 14.421 34% 16711 40%

1998 41501 100% 24.828 60% 2.465 6% 14207 34% 16.673 40%

1999 41717 100% 25,145 60% 2.321 6% 14.250 34% 16.572 40%

2000 41945 100% 24,565 59% 2,511 6% 14.870 35% 17.380 41%

2001 42196 100% 24796 59% 2.542 6% 14.858 35% 17.400 41%

2002 43005 100% 25.481 59% 2.432 6% 15.093 35% 17.524 41%

145

2003 42884 100% 25779 60% 2,427 6% 14,678 34% 17105 40%

2004 42836 100% 25918 61% 2.325 5% 14593 34% 16919 39%

2005 43510 100% 25.920 60% 2,489 6% 15,102 35% 17.590 40%

2006 42.708 100% 24.970 58% 2.594 6% 15.144 35% 17,738 42%

2007 41259 100% 24101 58% 2.554 6% 14,603 35% 17.158 42%

2008 37423 100% 21974 59% 2.191 6% 13,258 35% 15449 41%

2009 33883 100% 19.704 58% 2,031 6% 12.149 36% 14.179 42%

2010 32999 100% 19.676 60% 1.861 6% 11.462 35% 13.323 40%

2011 32,367 100% 19.212 59% 1.758 5% 11.397 35% 13.155 41%

El consumo de alcohol por los conductores es el foco de la mayoría de los programas de comportamiento y las leyes estatales. Los conductores están involucrados en la gran mayoría de los choques de tránsito relacionados con el alcohol, pero un número significativo de los choques se producen cuando se indicó peatones o ciclistas consumo de alcohol, mientras que los conductores no estaban bebiendo. La Tabla 7-2 resume la incidencia de los choques relacionados con el alcohol a base de BAC del conductor, mientras que la Tabla 7-3 muestra la incidencia de muertes que los peatones o ciclistas estaban usando alcohol, pero no a los conductores. En 2010, el 85% de todos muertes ocurridas en choques que invo-lucran alcohol estaban en los casos en que un conductor tenía un BAC de .08 o mayor. Alrededor del 5% de todas las muertes de tránsito relacionados con el alcohol implican el consumo de alcohol por los peatones en lugar de los conductores de vehículos de motor. De estos casos, más de 90% implican deterioro alcohol (BAC = 0,08 o superior) por parte de los peatones.

Tabla 7-2. Que involucran alcohol y en estado de intoxicación Tránsito víctimas mortales, más alta tasa de alcoholemia del conductor

Año Total* BAC = .00 BAC = 0,01 a 0,07 BAC = 0,08 + BAC = 0,01 +

Número Por ciento Número Por ciento Número Por ciento

Número Por ciento

Número Por ciento

mil novecientos ochenta y dos

43.945 100% 19.771 45% 2.912 7% 21113 48% 24.025 55%

1983 42.589 100% 19.787 46% 2.588 6% 20051 47% 22.639 53%

1984 44257 100% 21.429 48% 3.007 7% 19.638 44% 22645 51%

1985 43825 100% 22.589 52% 2.974 7% 18125 41% 21,098 48%

1986 46087 100% 22.896 50% 3,487 8% 19.554 42% 23041 50%

1987 46.390 100% 24186 52% 3.238 7% 18813 41% 22051 48%

1988 47087 100% 25.164 53% 3,156 7% 18.611 40% 21.767 46%

1989 45582 100% 25.152 55% 2.793 6% 17521 38% 20314 45%

1990 44.599 100% 23823 53% 2.901 7% 17,705 40% 20607 46%

1991 41508 100% 23025 55% 2.480 6% 15.827 38% 18.307 44%

1992 39.250 100% 22726 58% 2,352 6% 14049 36% 16401 42%

1993 40.150 100% 23.979 60% 2.300 6% 13739 34% 16,039 40%

1994 40716 100% 24.948 61% 2.236 5% 13.390 33% 15.626 38%

1995 41817 100% 25768 62% 2,416 6% 13,478 32% 15.893 38%

1996 42.065 100% 26052 62% 2,415 6% 13.451 32% 15.866 38%

1997 42013 100% 26.902 64% 2.216 5% 12,757 30% 14.973 36%

1998 41501 100% 26.477 64% 2,353 6% 12,546 30% 14899 36%

1999 41717 100% 26798 64% 2.235 5% 12.555 30% 14.790 35%

2000 41945 100% 26082 62% 2,422 6% 13.324 32% 15.746 38%

2001 42196 100% 26.334 62% 2.441 6% 13.290 31% 15.731 37%

2002 43005 100% 27080 63% 2.321 5% 13.472 31% 15.793 37%

2003 42884 100% 27328 64% 2.327 5% 13096 31% 15.423 36%

2004 42836 100% 27,413 64% 2.212 5% 13099 31% 15.311 36%

2005 43510 100% 27.423 63% 2.404 6% 13.582 31% 15.985 37%

2006 42.708 100% 26633 62% 2.479 6% 13.491 32% 15.970 37%

2007 41259 100% 25.611 62% 2.494 6% 13.041 32% 15.534 38%

2008 37423 100% 23499 63% 2.115 6% 11.711 31% 13.826 37%

2009 33883 100% 21051 62% 1,972 6% 10.759 32% 12.731 38%

2010 32999 100% 21005 64% 1.771 5% 10136 31% 11,906 36%

2011 32,367 100% 20.752 64% 1633 5% 9,878 31% 11.510 36%

Tabla 7-3. Peatonal y ciclista Alcohol de muertos en el tránsito

Año En total Occu cluyendo los pantalones

BAC = 0,01 a 0,07 BAC = 0,08 + BAC = 0,01 +

Número Por ciento Número Por ciento Número Por ciento Número Por ciento

mil nove-cientos ochenta ydos

43.945 100% 15 0.0% 2.133 5% 2,148 5%

1983 42.589 100% 6 0.0% 1,990 5% 1996 5%

1984 44257 100% 39 0,1% 2.077 5% 2,117 5%

1985 43825 100% 107 0,2% 1.961 4% 2.069 5%

1986 46087 100% 59 0,1% 1.917 4% 1,976 4%

1987 46.390 100% 160 0,3% 1.883 4% 2,043 4%

1988 47087 100% 78 0,2% 1,988 4% 2.066 4%

1989 45582 100% 100 0,2% 2,010 4% 2.110 5%

1990 44.599 100% 79 0,2% 1,902 4% 1,980 4%

1991 41508 100% 80 0,2% 1,772 4% 1,852 4%

1992 39.250 100% 91 0,2% 1.798 5% 1.889 5%

1993 40.150 100% 61 0,2% 1.808 5% 1.869 5%

1994 40716 100% 86 0,2% 1,595 4% 1.682 4%

147

1995 41817 100% 74 0,2% 1.764 4% 1.839 4%

1996 42.065 100% 71 0,2% 1.812 4% 1.883 4%

1997 42013 100% 74 0,2% 1,664 4% 1.738 4%

1998 41501 100% 112 0,3% 1.661 4% 1.774 4%

1999 41717 100% 86 0,2% 1,695 4% 1,782 4%

2000 41945 100% 89 0,2% 1.546 4% 1.634 4%

2001 42196 100% 101 0,2% 1.568 4% 1.669 4%

2002 43005 100% 111 0,3% 1.621 4% 1.731 4%

2003 42884 100% 100 0,2% 1,582 4% 1.682 4%

2004 42836 100% 113 0,3% 1.494 3% 1.608 4%

2005 43510 100% 85 0,2% 1.520 3% 1.605 4%

2006 42.708 100% 115 0,3% 1.653 4% 1.768 4%

2007 41259 100% 60 0,1% 1.562 4% 1.624 4%

2008 37423 100% 76 0,2% 1.547 4% 1.623 4%

2009 33883 100% 59 0,2% 1.390 4% 1.448 4%

2010 32999 100% 90 0,3% 1,326 4% 1.417 4%

2011 32,367 100% 125 0,4% 1.519 5% 1,645 5%

Figura 7-A ilustra la tendencia histórica de las muertes globales representa frente a las muertes relacio-nadas con el alcohol y el alcohol deteriorado. Sus tendencias generales son similares, pero no hubo una notable disminución en las muertes relacionadas con el alcohol como una proporción del total de muertes durante la década de 1990. muertes por choques de relacionadas con el alcohol se redujo de 60% de las muertes totales en 1982 a 40% en 1997. Desde ese momento, la proporción se ha mantenido más o menos constante. Una tendencia similar se evidencia de víctimas mortales en choques que involucran a los efectos del alcohol. Alcohol víctimas mortales con discapacidad se redujo de 53% de todas las muertes en 1982 a alrededor del 34% en 1997, y han permanecido aproximadamente en un 35% hasta el 2010.

45.000 40.000 35.000 50.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0

o o o o o o o o o o o o o o o o a i a i a i a i a i a i a i a i a i a i o o o o o o o o o o ^ ^

T H T H T H T H T H T H T H T H T H T H T - H T H T H T H T H T H T H T H r s l r s l r s l r s l r s l r s l r s l r sl r s l r s l r s l r s l

------------------------------------------- todos los Fatals BAC> .01 BAC> .08

Las lesiones no fatales:

NHTSA recoge los datos de choques, aunque un sistema de dos niveles, un sistema que fue rediseñado en 1988 para sustituir a la antigua NASS; el Sistema de Datos Crashworthiness NASS y el Sistema General de estimaciones comprenden este nuevo método.

El CDS es una muestra de probabilidad de un subconjunto de los choques informados por la policía en los EUA y ofrece datos detallados sobre una muestra representativa y aleatoria de miles de choques leves, graves y mortales. El choque en cuestión debe ser informado de la policía y debe implicar daños a la propiedad y/o lesiones personales causadas por el choque con el fin de calificar como un caso de CDS. Debe incluir también un coche remolcado de pasajeros o camioneta o furgoneta en el transporte en la vía

pública o carretera. Las lesiones en los vehículos que cumplen estos criterios se analizan a un nivel de detalle no se encuentra en las GES más amplios.

La figura 7-A. Tendencia histórica de víctimas mortales involucrados con el alcohol víctimas mortales, y fatalidades deteriorados-alcohol

Por el contrario, el GES recoge datos sobre una muestra de todos los choques informados por la policía, sin un conjunto especí- fico de criterios de vehícu- los y de grave- dad. Aunque GES recoge datos sobre una gama más amplia de los choques, que recauda menos información en cada choque, lo que limita posible análisis de la participación del alcohol. Los casos se limitan a una