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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traductor GOOGLE+ +Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected] Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, noviembre 2016

Caja de herramientas de contramedidas y su eficacia potencial para choques por despistes. Introducción

Este breve documento estima la reducción de choques que podría esperarse si una o grupo de contra-medidas se aplicaran con respecto a los choques por despistes y otros choques fuera de las intersec-ciones. Las estimaciones de reducción de choques se presentan como Factores de Reducción de Cho-ques (CRF).

Ingenieros de tránsito y otros profesionales del transporte pueden utilizar la información de este docu-mento informativo al pedir los siguientes tipos de preguntas: ¿Qué contramedidas podrían considerarse a lo largo de una sección particular de un camino que experimenta un elevado número de choques por despistes desde la calzada? ¿Cuáles son los cambios en el número de choques por despistes pueden esperarse por la aplicación de varias contramedidas?

Al seleccionar las contramedidas para reducir el número y / o la gravedad de los choques por despistes, el profesional debe primero considerar contramedidas diseñadas para reducir la probabilidad de que los vehículos se despisten. A continuación, el ingeniero debe seleccionar estrategias que minimicen la pro-babilidad de chocar contra un objeto o volcar si el vehículo viaja más allá del borde de la banquina. Por último, el ingeniero debe considerar las contramedidas que reducen la gravedad del choque, tales como mejorar el diseño y aplicación de sistemas de barrera y de atenuación.

Al seleccionar contramedidas para reducir el número y / o gravedad de los choques relacionados con obstáculos peligrosos, el ingeniero debe referirse a la Roadside Design Guide de AASHTO que reco-mienda estas opciones de diseño en orden de preferencia: 1. Quitar el obstáculo; 2. Rediseñar el obstáculo para que pueda ser atravesado con seguridad; 3. Reubique el obstáculo a un punto en el que es menos probable que se golpee; 4. Reducir la gravedad del impacto mediante el uso de un dispositivo de ruptura apropiado; 5. Proteger el obstáculo con una barrera de tránsito longitudinal diseñada para la redirección o utilizar un

cojín de choque; y 6. Delinear el obstáculo si las alternativas anteriores no son apropiadas.

Factores de Reducción de Choques

Un CRF es la reducción porcentual de choques que podría esperarse después de aplicar una contra-medida dada. En algunos casos, el CRF es negativo, es decir, se espera que la aplicación de una contramedida conduzca a un incremento de los choques.

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Para cada contramedida se estima un CRF. Cuando de la bibliografía se disponga de múltiples estima-ciones de CRF se usan criterios de selección para elegir cuáles CRF a incluir en el informe del problema:

En primer lugar, se prefieran los CRF de estudios que tuvieron en cuenta la regresión a la media y los cambios en el volumen de tránsito.

En segundo lugar, se prefirieron los CRF de estudios que dan información adicional sobre las condi-ciones bajo las cuales se aplicó la contramedida (por ejemplo, tipo de camino, tipo de camino).

Cuando no se pudieran cumplir estos criterios, aún puede proporcionarse un CRF. En estos casos, se reconoce que la fiabilidad de la estimación del CRF es baja, pero la estimación es la mejor disponible en este momento. Los FRC en este documento informativo se pueden actualizar periódicamente a medida que la nueva formación e n vuelve a estar disponible.

La referencia del escritorio para las contramedidas enumera todos los CRF incluidos en este breve de la edición, y agrega muchos otros CRF disponibles en la bibliografía. Unos pocos CRF encontrados en la bibliografía no se incluyeron en la Referencia de Escritorio. Se consideró que estos CRF tenían un rango demasiado grande o un error estándar demasiado grande como para ser significativo, o la investigación original no proporcionó suficientes detalles para que el CRF fuera útil.

Una CRF debe considerarse como una estimación genérica de la eficacia de una contramedida. La es-timación es una guía útil, pero sigue siendo necesario aplicar los criterios de ingeniería y para considerar un lugar específico del entorno, volumen y composición del tránsito, diseño geométrico, y las condiciones operacionales que afectan la seguridad de una contramedida. El usuario debe asegurarse de que una contramedida se aplica a las condiciones particulares que se consideran. También se alienta al lector a obtener y revisar los documentos fuente originales para obtener información más detallada, y a buscar bases de datos como la Biblioteca Nacional de Transportes (ntlsearch.bts.gov) para obtener información disponible después de la publicación de este breve informe.

Presentación de los Factores de Reducción de Choques

En las tablas que se presentan en este documento informativo, las estimaciones de reducción de choque se proporcionan en el formato siguiente:

CRF (error estándar) REF

El CRF es el valor seleccionado de la bibliografía. El error estándar se da cuando está disponible. El error estándar es la desviación estándar del error en la estimación del CRF. El valor real del CRF es desconocido. El error estándar da una medida de la preci-sión de la estimación del valor verdadero de la CRF. Un error estándar relativamente pequeño indica que se conoce con relativa precisión un CRF. Un error estándar relativamente grande indica que no se conoce con precisión un CRF. El error estándar puede ser utilizado para estimar un intervalo de confianza del verdadero valor de CRF. (A continuación se muestra un ejemplo de cálculo del intervalo de confianza.) REF es el número de referencia para la información de origen. Como ejemplo, el CRF para la contramedida eliminar o reubicar objetos fijos fuera de la zona-despejada para todos los choques es: 38(10)17

Puntos para señalar: El CRF de 38 significa que se espera una reducción del 38% en todos los choques después de quitar

o reubicar objetos fijos fuera de la zona-despejada. Este CRF está en negrita lo que significa que a) se utilizó una metodología de estudio riguroso para

estimar el CRF, y b) el error estándar es relativamente pequeño. Un CRF que no está en negrita indica que se utilizó una metodología menos rigurosa (por ejemplo, un simple antes y después del estudio) para estimar el CRF y / o el error estándar es grande en comparación con el CRF.

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El error estándar para este CRF es 10. Usando el error estándar, es posible calcular el intervalo de confianza del 95% para la posible reducción del impacto que podría lograrse implementando la con-tramedida. El intervalo de confianza del 95% es ± 2 errores estándar del CRF. Por lo tanto, el intervalo de confianza del 95% para remover o reubicar objetos fijos fuera de la zona libre está entre 18% y 58% (38 - 2x10 = 18% y 38 + 2x10 = 58%).

El número de referencia es 17 (Hovey y Chowdhury, como se indica en las referencias al final de este número breve).

Uso de las tablas

Los CRF para los choques de salida del camino y otros choques que no se cruzan se presentan en seis cuadros que resumen la información disponible. Las Tablas son: Tabla 1: Contramedidas de barrera Tabla 2: Contramedidas de puente Tabla 3: Contramedidas geométricas Tabla 4: Medidas de contramedida Tabla 5: Contramedidas en camino Tabla 6: Señales / Marcas / Contramedidas Operacionales

Hay que señalar los siguientes puntos: Cuando están disponibles, se proporcionan CRF independientes para diferente gravedad del cho-

que. Las severidades del choque son: todo, fatal / lesión, fatal, lesión, o daño de propiedad solamente (PDO).

Cuando esté disponible, se proporcionará información sobre el tipo de camino. Donde está disponible, se proporciona el volumen de tránsito diario (vehículos / día). Las celdas en blanco significan que no se informa ninguna información en el documento de origen. Para obtener información adicional, por favor visite la Oficina de la FHWA sitio web de Protec-

ción (safetyy.fhwa.dot.gov).

Leyenda

CRF (error estándar) REF CRF es un factor de reducción de choque, que es una estimación del porcentaje de re-ducción que podría esperarse después de implementar una contramedida dada. Un número en negrita indica una metodología de estudio rigurosa y un pequeño error es-tándar en el valor de la cRF. El error estándar, cuando está disponible, es la desviación estándar del error en la estimación de la FRC.REF es el número de referencia para la información de origen.

Los tipos de bloqueo adicionales identificados en la columna Otros colapsos son:

a: golpe lateral, refilón b: Noche c: ángulo recto d: giro a la izquierda e: pavimento húmedo f: vuelco g: peatón h: giro a la derecha i: animal j: Aparcamiento k: tiempo húmedo l: Nieve n: Camión relacionado con o: velocidad relacionada p: Caminata peatonal a lo largo del camino solamente.




TABLAS DE CONTRAMEDIDAS

Tabla 1: Contramedidas de Barrera

Tabla 2: Contramedidas de Puente

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Tabla 3: Contramedidas Geométricas




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Tabla 4: Contramedidas de Mediana

Tabla 5: Contramedidas de los Costados de Calzada




Tabla 6: Contramedidas Operacionales Señal/Marcas

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Referencias

Engineering

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