Formation FI(A) : Approches et atterrissages adaptés (Briefing long AéroPyrénées)

Briefing long : Approches et atterrissages adaptés

Objectif :

Approches et atterrissages adaptés François SUTTER (24/02/2016)

Utilité :

Approches et atterrissages adaptés

OBJECTIFS ET UTILITE

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Atterrir avec du vent traversier,

Atterrir sur un terrain meuble, Atterrir volets 0°,

Suivre une trajectoire anti-bruit.

Savoir atterrir dans des conditions non standard.

Sensibiliser aux problématiques de bruit et au respect des trajectoires pour la tranquillité des riverains.

Chapitre I : Rappel des pré requis 05• Correction du gradient de vent 06• Limitations 09Chapitre II : Les atterrissages 12• Atterrissages avec vent traversier 13• Atterrissages sur un terrain meuble 17• Atterrissages avec volets 0° 19• Atterrissages avec panne de freins 22• Atterrissages sur piste limitative 23• Atterrissages sur piste en pente 26• Atterrissages avec panne d’anémomètre 27Chapitre III : Les trajectoires anti-bruit 28• Définition 29• Exemple de trajectoire 30Chapitre IV :Quizz 31Chapitre V : Les erreurs fréquentes 34Conclusions & Questions 36


SOMMAIRE

Approches et atterrissages adaptés François SUTTER (24/02/2016) 3/36

L’apprentissage de l’atterrissage s’inscrit dans

la durée et implique de bien avoir

les connaissances de baseChapitre I : Rappels des pré requis-> Synthèse de la leçon 16



[I] RAPPELS – [II] ATTERRISSAGES – [III] TRAJECTOIRES ANTI-BRUIT

RAPPELS : Correction du gradient de vent (1/2)

Pourquoi on utilise une correction de gradient de vent ?

Parce qu’il y a une variation de la force du vent sur une faible épaisseur près du sol, due au frottement contre le relief.




RAPPELS : Correction du gradient de vent (1/2) Quelle sera la trajectoire sans la correction du gradient de vent et

pourquoi ? La vitesse indiquée diminue (inertie de l’avion), et la trajectoire s’incurve

vers le bas.



RAPPELS : Correction du gradient de vent (1/2) Par fort gradient de vent, il faut apporter une correction de vitesse en début de finale.

Ce supplément de vitesse va permettre d'anticiper le gradient de vent et de prévenir une diminution de vitesse trop importante au cours de la finale.

En courte finale, si l'avion ne subit pas de gradient de vent, le pilote doit résorber l'excédent de vitesse avant de débuter l'arrondi.



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RAPPELS : Limitation (2/2) La distance d’atterrissage doit être inférieure ou égale de combien par rapport à la

distance d’atterrissage disponible ?



Distance d’atterrissage

Distance de roulage

300 ft (50 ft)

La distance d’atterrissage doit être inférieure ou égale à 70% de la distance d’atterrissage disponible.

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RAPPELS : Limitation (2/2) La distance d’atterrissage doit être inférieure ou égale de combien par rapport à la

distance d’atterrissage disponible ?



Point d’aboutissement visé

Point de touché des roues

LD = LDA + 30% (marge) < 70 % LDA

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La distance d’atterrissage doit être inférieure ou égale à 70% de la distance d’atterrissage disponible.

SDE : Seuil décalé LDA : Landing Distance Available SWY : Stop Way CWY : Clear Way

ASDA : Accelerate Stop Distance Available TODA : Take-Off Distance Available

TORA : Take-Off Run Available


RAPPELS : Limitation (2/2)



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Il existe plusieurs types d’atterrissages, en fonction

du vent, de la nature du terrain ainsi que de la

configuration de l’avionChapitre II : Les atterrissages-> Atterrissages avec vent traversier-> Atterrissages sur un terrain meuble-> Atterrissages avec volets 0°-> Atterrissages avec panne de freins-> Atterrissages sur piste limitative-> Atterrissages avec piste en pente-> Atterrissages avec panne de badin




ATTERRISSAGES : Avec du vent traversier (1/7) Effectuer une approche normale à 1.3 Vs de la configuration choisie (avec les pré-affichages du manex).

Aborder la phase d’atterrissage, en maintenant la correction de dérive en vol symétrique à inclinaison nulle.


300 ft (50 ft)

Réduire progressivement puis totalement la puissance (en contrant l’effet piqueur).

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ATTERRISSAGES : Avec du vent traversier (1/7) Effectuer l’arrondi, en maintenant la

correction de dérive en vol symétrique à inclinaison nulle.

Maintenir le taux de descente en supprimant presque totalement l’angle de correction de dérive.


Mettre une légère inclinaison au vent, jusqu’au contact de la piste, pour empêcher que l’avion s’incline sous le vent.

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ATTERRISSAGES : Avec du vent traversier (1/7)

L’atterrisseur principal est au sol, l’avion décélère.

Augmenter le braquage des ailerons dans le vent, puis fait descendre progressivement l’atterrisseur avant vers le sol.




ATTERRISSAGES : Configuration pour du vent traversier (1/7)


Vent traversier Configuration Vitesse en finale

De 0 à 9 kts Volets 40° 65 kts

De 10 à 15 kts Volets 25° 65 kts

De 15 à 17 kts maxi

Volets 10° 75 kts

1,3 Vs de la configuration choisie + Kve

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ATTERRISSAGES : sur un terrain meuble (2/7)

Effectuer une approche normale à 1.3 Vs de la configuration choisie (1700 tours / 65kts + Kve).

Volets atterrissage.


300 ft (50 ft)

L’objectif est de toucher le sol à la vitesse la plus faible possible.

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ATTERRISSAGES : sur un terrain meuble (2/7) Effectuer l’arrondi en maintenant un vol symétrique à inclinaison nulle. Lors du touché des roues, conserver le train auxiliaire avant en l’air le plus

longtemps possible (afin d’éviter l’enlisement ou le freinage).


Maintenir la gouverne de profondeur à cabrer pendant le roulage. Ne pas laisser l’avion s’immobiliser de lui-même (enlisement).

Maintenir une puissance adaptée jusqu’au parking. Au freinage tenir compte de l’adhérence des roues.

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ATTERRISSAGES : avec volets 0° (3/7) Il faut dans un premier temps déterminer si les performances d’atterrissage de

l’avion sont compatibles avec la longueur de piste.

En l’absence de critères de performances, on peut majorer les distances d’atterrissage de 50% par rapport à la distance d’atterrissage avec volets atterrissage.


300 ft (50 ft)

Les vitesses doivent être calculées par rapport à la configuration volets 0°

La vitesse en évolution est de 1.45 Vs = 86 kts

La vitesse en finale est de 1.3 Vs (de la configuration choisie) = 77 kts + Kve

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ATTERRISSAGES : avec volets 0° (3/7) L’avion en configuration volets 0° a une vitesse plus élevée en

finale et décélère plus difficilement. Il faut donc prévoir une finale suffisamment longue pour avoir le

temps de stabiliser l’avion avant 300 ft.


300 ft (50 ft)

Attention, l’avion est plus cabré qu’avec les volets atterrissage, d’où une difficulté de perception de la hauteur de l’arrondi.

La visibilité est plus réduite.

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ATTERRISSAGES : avec volets 0° (3/7)


Effectuer un touché des roues comme pour un atterrissage classique.

L’application des freins doit être progressive.

L’assiette d’atterrissage est maintenue plus longtemps avant que l’avion ne prenne contact avec le sol, du fait d’une vitesse d’atterrissage plus élevée.

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ATTERRISSAGES : avec pannes de frein (4/7) Le circuit de freinage utilise l'hydraulique : n réservoir

de liquide hydraulique est réparti dans deux maître-cylindre.

Un disque d'acier est fixé à la roue et un étrier est fixé à la jambe de l'atterrisseur. L’étrier comporte deux mâchoires, une fixe et l'autre actionnée par un piston sur lequel agit le fluide hydraulique. Ce piston comprime la mâchoire mobile sur le disque solidaire de la roue.

Chaque roue dispose donc de son propre circuit, afin que le freinage puisse être simultané (action sur les deux pédales en même temps) ou différentiel pour le guidage au sol.


En cas de panne de freins (vérification lors de la checklist finale « freins en pression »), la distance d’atterrissage sera majorée.

Le pilote doit donc absolument vérifier la compatibilité du terrain d’atterrissage avec les performances dégradées.

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ATTERRISSAGES : sur piste limitative (5/7)


C ’est le type d’atterrissage qui est pris en compte pour déterminer les performances d’atterrissage, que l’on trouve dans le Manuel de vol.

Une piste est dite limitative lorsque sa longueur est égale à la distance d’atterrissage (LD = Landing Distance).

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ATTERRISSAGES : sur piste limitative (5/7)


Avion et moteur neufs

Attention, les performances tirées du Manuel de vol ont été optimisées :

Avion et moteur bien réglés

Pilote d’essai

Il conviendra donc d’appliquer une majoration de 30%.

LD = LDA + 30% (marge) < 70 % LDA

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ATTERRISSAGES : sur piste limitative (5/7) L’approche finale s’effectue à 1.3 Vs de la configuration choisie (1700 tours / 65 kts +

Kve). Volets atterrissage.


Prendre un point d’aboutissement avant le seuil de piste. Effectuer l’arrondi en maintenant un vol symétrique à inclinaison nulle. Effectuer un touché des roues comme pour un atterrissage

classique. Débuter le freinage dès que possible. Augmenter l’intensité du

freinage au fur et à mesure. Attention à ne pas bloquer les roues !

Maintenir le freinage jusqu’à l’arrêt complet de la machine.

300 ft (50 ft)

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ATTERRISSAGES : sur piste en pente montante ou descendante (6/7)


La piste de Courchevel (LFLJ) est une « alti-surface » avec une pente de 18%.

Ce type de piste nécessite une qualification de site.

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ATTERRISSAGES : avec panne d’anémomètre (7/7) La vérification du bon fonctionnement de

l’anémomètre (« badin ») doit être effectuée de façon visuelle pendant le décollage.


En cas de panne, il convient d’abord d’appliquer les pré-affichages prévus par le Manex de l’avion pour un atterrissage normal.

Régime moteur = 1700 tours. Volets 40°.

Se référer également aux procédures particulières en cas de panne (majorer la puissance, prendre une pente adaptée,…).

Le non respect des trajectoires anti-bruit peut

vous entraîner des sanctions pour le pilote ainsi que la

colère (justifiée ?) des riverains

Chapitre III : Trajectoire anti-bruit-> Définition-> Exemple de trajectoires




ANTI-BRUITS : Définition (1/2) Les trajectoires anti-bruit

sont prévues pour diminuer les nuisances sonores aux riverains.

Il faut donc éduquer les pilotes à leur respect absolu.


Ces trajectoires consistent à contourner des zones urbaines et parfois à augmenter les pentes de descente.

Consulter les cartes d’approche avant de vous rendre en vol sur un terrain que vous ne connaissez pas.

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ANTI-BRUITS : Exemple de trajectoires (2/2)


Les trajectoires sont connues des riverains. Leur non respect provoque la colère des riverains.

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Les questions et réponses permettent de bien

mémoriser les points essentiels à retenir

Chapitre IV : Quizz-> Quelques questions



QUIZZ

Quelle est la configuration et la vitesse lors d’un atterrissage vent traversier de 0 à 9 kts ? Volets 40° / 1.3 Vs (de la configuration choisie) = 1700 tours / 65

kts + kVe


Quelles actions sont à entreprendre sur les gouvernes pour garder l’axe lors d’un décrabé ? Palonnier à l’opposé du vent et ensuite du manche dans le vent.

Lors du touché des roues sur un terrain meuble, quelle action on fait sur le manche et pourquoi ? Une action sur le manche à cabrer pour éviter que le train

auxiliaire avant freine et s’enlise.

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QUIZZ

Quelle est la majoration appliquée lorsque l’on a pas d’information de performance d’atterrissage ? Majoration de 50% par rapport à la distance d’atterrissage volets

atterrissage.


Quelle est la définition d’une piste limitative ? Une piste est dite limitative lorsque sa longueur est égale à la

distance d’atterrissage multipliée par 1.3.

Pourquoi sur certains aérodromes on utilise des trajectoires anti-bruit ? Les trajectoires anti-bruit sont prévues pour diminuer les

nuisances aux riverains (sinon risque de fermeture).

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Les erreurs fréquentes à anticiper et surveiller

Chapitre V : Les erreurs fréquentes


Décrabage trop tot avant le contact avec la piste,

ERREURS FREQUENTES


Mauvais maintien de l'axe au freinage,

Relâchement de l'attention du pilote après le contact avec la piste, Positionnement de la gouverne de profondeur lors du roulage, Impatience du pilote à toucher la piste lors d'un atterrissage volets 0°,

Vitesse inférieure à 1.3 Vs (de la configuration choisie) avant l'arrondi,


Blocage des roues du à un freinage excessif,

Absence de prise en compte des trajectoires anti-bruit,

Fatigue du pilote après le vol, Freins en pression.

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Gradient de vent : On effectue une correction à cause de la

variation de vent La majoration doit être résorbée avant le

toucher

Limitation : LD = [LDA + 30%] < [70% LDA]

Atterrissage avec vent de travers 1700 tours / 1,3 Vs (de la configuration choisie)

+ Kve Décrabé (volant dans le vent + palonnier

opposé)

Atterrissage sur terrain meubleTouché avec la vitesse la plus faible possible

Profondeur à cabrer pendant le roulage pour éviter d’enliser la roulette de nez

Atterrissage volets 0°Comptabilité du terrain (performances)

Calcule de la vitesse 1,3 Vs Majoration de 50% de la distance nécessaire Stabilisé à 300 ft

Atterrissages sur piste limitative LD=LDA Appliquer une majoration de 30% Point d’aboutissement proche du seuil Volets full (40°) Freiner dès que possible (sans bloquer les roues)

Trajectoire anti-bruit Respecter les trajectoires pour la tranquillité des riverains (sinon risque de fermeture)

Conclusion & Questions


Engineering

Formation FI(A) : Approches et atterrissages adaptés (Briefing long AéroPyrénées)