Formation FI(A) : Les règles d'emport carburant et le Part-NCO (Exposé AéroPyrénées)

Exposé : Les règles d’emport carburant Part-NCO

Objectif :

Les règles d’emport carburant Part-NCO François SUTTER (18/05/2016)

Utilité :

Les règles d’emport carburant Part-NCO

OBJECTIFS ET UTILITE

Savoir où chercher la règlementation applicable au cas d’espèce ;

Etre capable de calculer la quantité nécessaire minimum de carburant pour effectuer le vol en accord avec la règlementation ;

Eviter la plus stupide des pannes.

Connaître la règlementation en vigueur à ce jour ainsi que la nouvelle règlementation au 25/08/2016.

Arriver à des statistiques de zéro panne d’essence.

2/42

Chapitre I : Introduction 05• Le carburant dans les accidents 06• La panne sèche ne touche pas que les privés 08• Comment s’en prémunir ? 09• Sources règlementaires et définitions 10

Chapitre II : La règlementation actuelle AG91

12

• Les 4 sources règlementaires 13• Focus sur l’arrêté du 24 juillet 1991 14• Focus sur les RDA du 4 décembre 1994 16• Synthèse 18

Chapitre III : La règlementation Part-NCO 19• Présentation du texte 20• Navigation, vol local en vue et hors vue 23• Quel est l’esprit du Part-NCO ? 26• Synthèse comparative avec l’ancienne règle 27

Chapitre IV : La gestion carburant en pratique

30

• Cas pratique : carburant en tour de piste 31• Cas pratique : carburant en vol local 32• Cas pratique : carburant en navigation 37• Calcul de vent 39• Calcul de l’autonomie et de l’IVV 40

Synthèse & Questions 42

Annexe : Les précautions à prendre

SOMMAIRE



3/42

Chaque année la moitié des accidents aériens

recensés en VFR ont pour cause principale ou

secondaire le carburantChapitre I : Introduction-> La fréquence est inquiétante-> Les raisons sont diverses-> La panne sèche ne touche pas que les privés-> Comment éviter les pannes carburant ?-> Les organes sources à l’origine des règles-> Quelques définitions

Les règles d’emport carburant Part-NCO François SUTTER (18/05/2016) 4/42

[I] INTRO – [II] REGLEMENTATION ACTUELLE – [III] PART-NCO – [IV] GESTION

INTRODUCTION : Le facteur carburant dans les accidents (1/6)



Avec l’expression « panne carburant » on trouve 308 rapports d’accidents sur le site du BEA ;

Avec l’expression « panne sèche » on trouve 11 rapports d’accidents sur le site du BEA ;

La fréquence de cette panne dans les rapports du BEA est aussi stupide qu’il s’agit d’une des pannes les plus faciles à éviter !

5/42

https://www.bea.aero/no_cache/recherche/

https://www.bea.aero/no_cache/recherche/

INTRODUCTION : Les raisons sont diverses … (2/6)



Préparation inadaptée du vol = 75 % des cas (préparation incomplète, pas de vérification croisée, contrainte temporelle, sur-confiance, …)

Méconnaissance de l’avion = plusieurs réservoirs

Défaillance lors de la mise en oeuvre

Défaillance lors du vol = mauvaise gestion

En 12 ans de pratique, j’ai déjà assisté à un cas concret pour chaque raison


6/42

INTRODUCTION : La panne sèche ne touche pas que les privés (3/6)



La phraséologie prévoit 2 messages en fonction de l’urgence « minimum fuel » et de la détresse (« mayday, mayday, mayday fuel ») pour que le pilote prévienne l’ATC ;

Un article du DailyMail daté du 10/02/2015 donne quelques statistiques uniquement sur l’Angleterre pour l’année 2014 : 111 avions commerciaux en situation

d’urgence (« minimum fuel ») ;

Sur les 111 vols commerciaux, 11 ont été obligés de se poser en détresse (« mayday low fuel ») ;

Sur les 111 vols commerciaux en situation d’urgence pour bas niveau de carburant, 35 vols sont réalisés par une seule et même compagnie aérienne !


7/42

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2947077/Eleven-planes-forced-make-Mayday-landings-British-airports-year-running-fuel.html

INTRODUCTION : Comment s’en prémunir ? (4/6)



Pour éviter cette panne stupide, il faut :

L’origine peut être technique (défaut, surconsommation, fuite, …) ou opérationnelle (absence de vérification, non prise en compte du vent, erreur de calcul, oubli de changer de réservoir, …).

Connaître les règles d’emport ;

Avoir systématiquement conscience des quantités réelles (avant et pendant le vol) ;

Gérer de façon méthodologique le carburant pendant toute la durée du vol.


8/42

INTRODUCTION : Les organes sources à l’origine des règles (5/6)



Annexe 2 de l’OACI(Règles de l’air)

Code de l’Aviation Civile(Règlement 923/2012 « SERA » du 4 décembre 2014)

(Règlement UE N°1149/2011 du 21 octobre 2011)(Arrêté du 3 mars 2006 – Chapitre 2)

(Arrêté du 24 juillet 1991 – Chapitre 5)

Guide VFR (Page 7/112)


9/42

Le « délestage » (ou consommation d’étape) sans vent (car on peut le calculer à l’avance), c’est la quantité de carburant permettant d’effectuer un vol « bloc bloc » : du roulage au départ (A) jusqu’au moment où l’avion s’immobilise par ses propres moyens au terrain de destination (B).

Départ (A)

Destination (B) Les règles d’emport carburant Part-NCO François SUTTER (18/05/2016)


INTRODUCTION : Quelques définitions (6/6)

La « réserve de route » est la quantité de carburant correspondant à la sur consommation due au vent de face ou au délestage majoré de 10% lorsqu’on ne connaît pas le vent.

La « réserve règlementaire finale » est la quantité de carburant qui doit rester dans l’avion à la fin du vol une fois que l’avion est immobilisé.

Le « plan de diversion » est une solution alternative de dégagement (C) au cas où le terrain initial de destination ne pourrait être atteint.

Diversion (C)

La « marge de sécurité » c’est tout ce qu’on peut mettre en plus.


10/42

Le socle législatif actuel implique un emport de

carburant en fonction de la nature du vol, du régime, de la

météo ainsi que de la duréeChapitre II : La règlementation actuelle -> Les textes en vigueur-> Focus sur l’arrêté du 24 juillet 1991-> Focus sur les RDA du 4 décembre 1994-> Ne pas oublier le Manex et consignes locales-> Synthèse


LA REGLEMENTATION ACTUELLE : Les textes en vigueur (1/6)



L’arrêté du 3 mars 2006 (modifié par les RDA).

Le Guide VFR SIA 2005 pour l’aviation générale : utilisation, limitation, avitaillement, réserves de carburant et lubrifiants (Page 7/112).

Les RDA du 4 décembre 1994 qui ont aboutie à la mise en œuvre du règlement UE 923/2012 « SERA ».

Le texte de référence : l’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions générales d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale.


12/42

LA REGLEMENTATION ACTUELLE : L’arrêté du 24 juillet 1991 (2/6)



5.6.3. Le commandant de bord doit s’assurer avant tout vol que les quantités de carburant, de lubrifiant et autres produits consommables lui permettent d’effectuer le vol prévu avec une marge acceptable de sécurité. En aucun cas ces quantités ne doivent être inférieures à celles nécessaires pour : atteindre la destination prévue compte tenu des plus récentes

prévisions météorologiques, du régime et de l’altitude prévus, ou à défaut, les quantités nécessaires sans vent majorées 10 % ;

5.6.4. Nul ne peut entreprendre un vol local au voisinage de son lieu de départ si ne sont embarquées les quantités de carburant nécessaires pour voler : 30 minutes en VFR de jour ;

et poursuivre le vol au régime de croisière économique : en vol V.F.R. de jour pendant 20 minutes.

45 minutes en VFR de nuit ou en IFR ;20 min de croisière éco sur le F-GIEI =

11 Litres / 90 kts IAS / 2325 RPM


13/42

LA REGLEMENTATION ACTUELLE : L’arrêté du 24 juillet 1991 (3/6)



5.6.5. Nul ne peut poursuivre un vol au voisinage d’un site d’atterrissage approprié si ne subsistent à bord les quantités de carburant nécessaires pour voler pendant 15 minutes.

CARBURANT = OU < 15 min = IVV


14/42

LA REGLEMENTATION ACTUELLE : Le SERA du 4 décembre 1994 (4/6)



Pour les vols hors des abords d'un aérodrome et pour tous les vols IFR, l'action préliminaire au vol comprend l'étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en carburant …

2.3.2. Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d'un aéronef prend connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté.

… et d’un plan de diversion (dégagement), au cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu.


15/42

LA REGLEMENTATION ACTUELLE : Ne pas oublier le Manex (5/6)



Attention, en plus de la règlementation à connaître par cœur, il est impératif de bien connaître également les consignes spécifiques (Manex AéroPyrénées + avion).

« AéroPyrénées effectue la gestion du carburant selon les règles du transport public »

« Pour le PA28-161, la quantité minimale devant être à bord pour tout vol est de » ? « 66 litres, soit 17 USG, soit 2 heures à la vitesse d’attente »

Le forfait de roulage est de ?« 5 litres » Le réserve finale est de ? « 11 litres » (en croisière éco)

Le suivi carburant doit être effectué en vol toutes les ?« 30 minutes » par contrôlede l’autonomie restante depuis ?« le départ bloc »


16/42


PLAN DE DIVERSION :

MARGE ACCEPTABLE DE SECURITE :

Carb

uran

t min

imum

règl

emen

taire

Auto

nom

ie c

ompl

ète

des r

éser

voirs

de

l’avi

on

CDB

DELESTAGE :Roulage + TSV bloc bloc (décollage, montée,

croisière, descente, procédure, roulage)

RESERVE DE ROUTE : Vent non connu : Vent connu :

+ 10% du délestage + surconsommation due au vent

RESERVE REGLEMENTAIRE FINALE : VFR de jour = VFR de nuit =

20 min en croisière éco45 min en croisière éco

Quantité pour rejoindre le terrain de dégagement (bloc bloc)

Quantité supplémentaire, à la discrétion du CDB, permettant de pallier les impondérables

DELESTAGE :

Roulage + TSV bloc bloc (décollage, montée, croisière, descente, procédure, roulage)

RESERVE DE ROUTE : Vent non connu : Vent connu :

+ 10% du délestage + surconsommation due au vent


20 min en croisière éco45 min en croisière éco

MARGE ACCEPTABLE DE SECURITE :

Auto

nom

ie

com

plèt

e de

s ré

serv

oirs

de

l’a

vion

Carb

uran

t min

imum

règl

emen

taire

CDB Quantité supplémentaire, à la discrétion du

CDB, permettant de pallier les impondérables

LA REGLEMENTATION ACTUELLE : Synthèse (6/6)VOL LOCAL NAVIGATION



A compter du 25 août 2016 une nouvelle règlementation

s’applique : le PART-NCO pour les aéronefs à motorisation non

complexe exploités à des fins non commerciales

Chapitre III : La règlementation au 25/08/2016-> Télécharger le texte-> Présentation-> Navigation-> Vol local hors vue du terrain-> Vol local en vue du terrain-> Quel est l’esprit du Part-NCO ?-> Synthèse comparative


LA REGLEMENTATION PART-NCO : Organigramme des règles EASA (1/7)




Les règles d’emport de carburant et lubrifiant sont détaillées

dans le PART-NCO

19/42

LA REGLEMENTATION PART-NCO : Télécharger le texte OPS (1/7)



Aller sur http://www.easa.europa.eu

Cliquer sur le menu « Air Operations » ;

Cliquer sur le lien « Part-NCO » ;

Télécharger la dernière version.

Aller sur http://www.part-aero.com

Cliquer sur le menu « Air Operations » > « Part – NCO – Non commercial » ;

Cliquer sur le lien « NCO.OP.125 Carburant et lubrifiant — avions »


20/42

http://www.easa.europa.eu/



http://www.part-aero.com/

http://www.part-aero.com/

LA REGLEMENTATION PART-NCO : Présentation (2/7)



NCO : Non-Commercial with Other-than complex motor-powered aircraft

PART – NCO : Exploitation d’aéronefs à motorisation non complexe à des fins non commerciales (exploitation d’aéronefs autres que les aéronefs motorisés complexes à des fins non commerciales).

NCO.OP.190 : Gestion en vol du carburant

Date d’entrée en vigueur du Part-NCO : 25 août 2016


NCO.OP.125 : Carburant et lubrifiant - avions

21/42



LA REGLEMENTATION PART-NCO : Navigation (3/7)

Auto

nom

ie c

ompl

ète

de l’

avio

n

Conditions météorologiques prévues ;

Routes ATC prévues et retards dans le trafic ;

Procédures en cas de dépressurisation ou panne d’un moteur en route, le cas échéant ; et

toute autre situation susceptible de retarder l’atterrissage de l’avion ou d’augmenter la consommation de carburant et/ou de lubrifiant.

En calculant la quantité de carburant nécessaire, y compris une réserve de carburant pour parer à toute éventualité, les éléments suivants sont pris en compte :


RESERVE PALLIANT TOUTE EVENTUALITE :Réserve permettant de « parer à toute éventualité »

(météo, ATC, panne, toute autre situation, …)Ca

rbur

ant m

inim

umRESERVE REGLEMENTAIRE FINALE :

VFR de jour = VFR de nuit =

30 minutes en croisière normale45 minutes en croisière normale

« de jour, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 30 minutes à l’altitude de croisière normale ; ou de nuit, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale »

Roulage + TSV bloc bloc (décollage, montée, croisière, descente, procédure, roulage)

DELESTAGE :

22/42


LA REGLEMENTATION PART-NCO : Vol local hors vue du terrain (4/7) « de jour, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage

prévu, puis voler pendant au moins 30 minutes à l’altitude de croisière normale ; ou »




30 minutes en croisière normale45 minutes en croisière normale


(météo, ATC, panne, toute autre situation, …)

Auto

nom

ie c

ompl

ète

de l’

avio

n

Carb

uran

t min

imum

de nuit, voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu, puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale ;

30 minutes de croisière normale

sur le F-GIEI =16,5 Litres 115 kts IAS 2500 RPM




LA REGLEMENTATION PART-NCO : Vol local en vue du terrain (5/7) « En VFR : le pilote commandant de bord commence uniquement un vol si

l’avion contient suffisamment de carburant et de lubrifiant pour ce qui suit : de jour, décollage et atterrissage sur le même aérodrome/site d’atterrissage, cet aérodrome/site d’atterrissage restant toujours en vue, suivre la route prévue, puis voler pendant au moins 10 minutes à l’altitude de croisière normale ; »



RESERVE REGLEMENTAIRE FINALE : VFR de jour =

10 minutes en croisière normale


(météo, ATC, panne, toute autre situation, …)

Auto

nom

ie c

ompl

ète

de l’

avio

n

Carb

uran

t min

imum

10 minutes de croisière normale

sur le F-GIEI =5,5 Litres

115 kts IAS 2500 RPM



LA REGLEMENTATION PART-NCO : Quel est l’esprit ? (6/7)



De façon générale, on observe dans l’aéronautique une tendance constante qui consiste à progressivement rapprocher l’aviation privée …

… de l’aviation commerciale (OPS, FCL 055D, ATO, SGS, …) afin de faire diminuer les statistiques d’accident.


25/42

TOUT VOL

LA REGLEMENTATION PART-NCO : Synthèse comparative (7/7)



DELESTAGE

Bloc -> BlocDépart EtapeArrivée OU

RESERVEFINALE

VFR JOUR+ 20 minutesCroisière éco

VFR NUIT/IFR+ 45 minutesCroisière éco

DELESTAGERESERVEDE ROUTE

RESERVEFINALE

VOL LOCAL AU VOISINAGE DE L’AERODROMEMise en route uniquement si

30 min (VFR de jour) ou 45 min (VFR de nuit ou IFR)

DELESTAGE RESERVEDE ROUTE

RESERVEFINALE

VOL HORS DES ABORDS D’UN AERODROME

PLAN DE DIVERSION

RESERVEDE ROUTE

SANS VENT+ 10 % du délestage

VENT CONNU+ sur consommation

OU

Jusqu’au 25/08/2016

IVVAutonomie15 minutes


26/42

TOUT VOL




DELESTAGE

Bloc -> BlocDépart EtapeArrivée OU

RESERVEFINALE

VFR JOUR+ 30 minutes OU+ 10 min en vue+ 20 minutesCroisière écoCroisière norm

VFR NUIT/IFR+ 45 minutesCroisière écoCroisière norm

DELESTAGERESERVEFINALE

RESERVE POUR TOUTE EVENTUALITE

VOL LOCAL AU VOISINAGE EN VUE DE L’AERODORME

Mise en route uniquement si30 min (VFR de jour) ou 45 min (VFR de nuit ou

IFR)

RESERVEDE ROUTE

SANS VENT+ 10 % du délestage

VENT CONNU+ sur consommation

OU

Jusqu’au 25/08/2016

IVV ??????


A compter du 25/08/2016

DELESTAGERESERVEFINALE

RESERVE POUR TOUTE EVENTUALITE

VOL HORS DES ABORDS D’UN ARODROMEMise en route uniquement si

30 min (VFR de jour) ou 45 min (VFR de nuit ou IFR)

27/42




AG 91 AVANT LE 25 / 08 / 2016 PART-NCO APRES LE 25 / 08 / 2016

Délestage Bloc -> Bloc Bloc -> Bloc

Réserve de route Météo ou délestage x 10% Toute éventualité = Météo, ATC ou autre

Réserve finale Jour = 20 min en croisière écoNuit = 45 min en croisière éco

Jour = 30 min en croisière normaleNuit = 45 min en croisière normale

Vol local terrain en vue

Jour = 30 minNuit = 45 min

Route + 10 min en croisière + Vue terrain

NIL

Verticale d’un site approprié

IVV si autonomie = ou < 15 min NIL


28/42

Quelques cas pratiques pour bien comprendre la gestion du

carburant en fonction de la nature des vols à effectuer et

du contexteChapitre IV : La gestion carburant en pratique-> Emport de carburant pour des tours de piste-> Emport de carburant pour un vol local-> Emport de carburant pour une navigation-> Calcul de vent-> Calcul de l’autonomie et de l’IVV



GESTION DU CARBURANT : Emport carburant pour des TDP (1/5)


Avec le F-GIEI (33 l/h), quelle quantité de carburant minimum théorique dois-je embarquer pour 01H de tour de piste avec vent inconnu ?

Aviation Générale (24/07/1991)Délestage = 60 min 33 Litres

Réserve de route = 06 min 03 Litres

Réserve finale = 20 min 11 Litres

Qté inutilisable = 7 Litres

REPONSE = 01h38 54 Litres

Part-NCO (25/08/2016)Délestage = 60 min 33 Litres

Réserve finale = 10 min 5,5 Litres


REPONSE = 01h22 45,5 Litres

SOIT 16 MINUTES DE DIFFERENCEATTENTION : CE SONT JUSTE DES QUANTITES MINIMUMS

Manex AéroPyrénées = Quantité minimum 66 LAG91 = Ajouter un plan de diversion + la marge sécurité

PART-NCO = Ajouter quantité pour parer à toute éventualité


30/42


GESTION DU CARBURANT : Emport carburant pour un vol local (2/5)


Quelle quantité de carburant dois-je embarquer ? Date : 18/05/16 (AG91) Destination : Vol local (LFPN)

Avion : PA28 F-GIEI (Conso 33L/H) Durée estimée : 45 minutes (Vent inconnu)

RESERVE DE ROUTE :Délest x 10% =

Total réserve :

RESERVE FINALE :

Donc en théorie = 44 Litres

5 Litres

25 Litres

30 Litres

3 Litres3 Litres

11 Litres

MAIS en réalité = 72,5 Litres (44 L + 21,5 L + 7 L inutilisables)

Total alt : 21,5 Litres

Intégration = 2 Litres

Réserve rte = 1,5 Litres

DIVERSION (LFOX) : API et étape = 13 Litres

Roulage = 5 Litres

Manex AéroPyrénées = Quantité minimum 66 L

Ajouter un plan de diversion + la marge sécurité

CARB SUPPL CDB : Capacité complète de l’avion = 182 Litres

Carb mini = 72,5 Litres

Total marge sécurité = 109 Litres (182-72,5)

DELESTAGE :Roulage =

Conso bloc-bloc =

Total :


31/42



Quelle quantité de carburant dois-je embarquer si le même vol se déroule en Part-NCO ?

5 Litres

25 Litres

37 Litres

Total alt : 20 Litres

Intégration = 2 Litres

DIVERSION (LFOX) : API et étape = 13 Litres

Roulage = 5 Litres

Si pendant le vol local on reste en vue du terrain la quantité minimum serait de = 42,5 Litres

(La réserve finale étant diminuée à 10 minutes au lieu de 20).

Si pendant le vol local on n’est plus en vue du terrain la quantité minimum serait de = 73,5 Litres

(La réserve finale étant augmentée à 30 minutes au lieu de 20).


Conso bloc-bloc =

DELESTAGE :Roulage =

Total :


RESERVE FINALE SI EN VUE DU TERRAIN : 5,5 LitresRESERVE FINALE SI HORS VUE DU TERRAIN : 16,5 Litres

RESERVE POUR PARER A TOUTE EVENTUALITE : Capacité complète de l’avion = 182 Litres

Carburant = 73,5 Litres Total avec réserve = 108,5 Litres (182-73,5)


32/42





Réserve de route = 10% / 12 min

6,6 Litres


Qté inutilisable = 3,8 min 7 Litres


IVV = Au bout de 01h01

Avec 66 litres de carburant dans le F-GIEI, combien de temps puis-je voler de jour ?

Attention ce sont des minimums : Aucun plan de diversion

Aucune marge de sécurité


33/42



VFR, JOUR, VENT NON CONNU, LFPN EN VUE ?320 MINUTES BLOC BLOC (05h20)182 l = 330 min (consommation de 33 l/h)330 min – réserve finale (10 min) = 320 min

VFR, JOUR, VENT NON CONNU, LFPN HORS VUE ?300 MINUTES BLOC BLOC (05h00)182 l = 330 min (consommation de 33 l/h)330 min – réserve finale (30 min) = 300 min


Attention ce sont des maximums : Penser à l’IVV

Parer à toute éventualité

Avec 182 litres utilisables de carburant dans le F-GIEI, combien de temps puis-je voler avec la règlementation Part-NCO ?


34/42




Avec le F-GIEI (33 l/h), quelle quantité de carburant minimum théorique dois-je embarquer pour 01H de vol local hors vue du terrain ?


Réserve de route = 06 min 03 Litres



Diversion (LFOX) = 20 min 11 Litres


Part-NCO (25/08/2016)Délestage = 60 min 33 Litres



Diversion (LFOX) = 20 min 11 Litres

REPONSE = 02h02 67,5 Litres


Manex AéroPyrénées = Quantité minimum 66 LAG91 = Ajouter la marge sécurité

PART-NCO = Ajouter quantité pour parer à toute éventualité


35/42



GESTION DU CARBURANT : Emport carburant pour une navigation (3/5)


Avec le F-GIEI (33 l/h), quelle quantité de carburant dois-je embarquer pour une nav LFPN->LFPM (Vp 115 kts / 60 Nm /Vent effectif 20 kts) ?Aviation Générale (24/07/1991)

Délestage sans vent =

31 min + 3 min 18,7 Litres

Délestage avec vent =

37 min 21 Litres


Diversion LFPQ = 20 min 11 Litres


REPONSE = 50 Litres (soit 01h30 de carburant)

Part-NCO (25/08/2016)Délestage sans vent =

Délestage avec vent = 37 min 21 Litres


Diversion LFPQ = 20 min 11 Litres


REPONSE = 55,5 Litres (soit 01h40 de carburant)


Manex AéroPyrénées = Quantité minimum 66 LAG91 = Ajouter la marge sécurité = 132 Litres

Part-NCO = Ajouter la marge sécurité = 126,5 Litres

36/42


GESTION DU CARBURANT : Emport carburant pour une navigation (3/5)


Pour la navigation, avec le F-GIEI, la réserve Part-NCO de 30 minutes de croisière normale (115 kts / 2500 RPM / 16,5 litres) permet, sans vent : De parcourir 57

Nm (115/60 x 30 min)

57 Nm D ’atteindre 20

terrains au départ de Toussus (LFPN)

D ’atteindre 23 terrains au départ de Melun (LFPM)

57 Nm57 Nm

D ’atteindre 23 terrains au départ du terrain de diversion (LFOX)


37/42


GESTION DU CARBURANT : Calcul de vent (4/5)


Consommation en litres par Nm = C/NmVent effectif face

=0 10 20 30 40 50

Croisière (33 l/h) 0,27 0,32 0,35 0,39 0,44 0,51

La consommation dépend de la puissance de l’altitude mais aussi du vent.

Wv

Rv Vs

Cv VpX

Vt

Ve


38/42

La première chose à faire lorsqu’on met en route un moteur d’avion c’est de calculer l’heure d’arrêt des moteurs (réservoir à sec) ainsi que l’heure correspondante à l’IVV (Interruption Volontaire du Vol).

Formule pour l’arrêt du moteur :

Arrêt = heure de mise en route + autonomie complète

Formule pour l’IVV :

IVV = heure d’arrêt – 00h15 minutes

Exemple : Heure de mise en route = 09h00. Autonomie 05h30. Arrêt à 14h30 (0900 +

05h30). IVV à 14h15 (14h30 – 00h15).


GESTION DU CARBURANT : Calcul de l’autonomie et IVV (5/5)

Les règles d’emport carburant Part-NCO[I] INTRO – [II] REGLEMENTATION ACTUELLE – [III] PART-NCO – [IV]

GESTION

39/42


CONCLUSION


Désormais le CDB doit « parer à toute éventualité » …

La conclusion c’est qu’il faut faire la différence entre la règle et la raison en ajoutant ses limites personnelles. Même en tour de piste, il faut prévoir une solution alternative.

Avec le Part-NCO, quelle autre quantité que le plein (en fonction de la masse et centrage) permettra de « parer à toute éventualité » ?


40/42

Règles jusqu’au 25/08/2016 en AG91 Délestage + Route + Réserve finale Route vent inconnu : délestage + 10% Route vent connu : délestage + surconso Prudence : marge acceptable de sécurité

Réserve finale en AG91 20 min (croisière éco) en VFR de jour 45 min (croisière éco) en VFR de nuit

Vol local et navigation en AG91Autonomie mini pour un vol local : 30 min de jour / 45 min de nuit

Toujours ajouter le plan de diversion (même en tour de piste)

La notion de vol en vue de l’aérodrome n’existe pas

Verticale d’un site appropriéAutonomie < 15 min = IVV

Synthèse & Questions


Règles Part-NCO à compter du 25/08/2016 Délestage + Réserve finale La réserve de route disparaît Réserve de carburant pour parer à toute

éventualité

Réserve finale Part-NCO à compter du 25/08/2016 10 min (croisière normale) en VFR de jour (si en

vue) 30 min (croisière normale) en VFR de jour (hors

vue) 45 min (croisière normale) en VFR de nuit

Vol local et navigation en Part-NCO Autonomie mini pour un vol local : 30 min de jour / 45 min de nuit

Toujours ajouter le plan de diversion (même en tour de piste)

La notion de vol en vue de l’aérodrome est ajoutée permettant de minorer la réserve finale

AttentionNe pas confondre réserve finale et marge de sécurité

Ajouter des marges personnelles en plus des règles41/42

En réalité, la stricte application de la règlementation de l’emport de

carburant sur la quantité minimum ne laisse que trop peu de marge. Il

faut donc être très prudent et ajouter des marges de sécurité.

Annexe-> Attention aux navigations triangulaires-> Attention aux infractions-> Bien connaître le manuel de l’avion et le Manex-> Les précautions avant le vol-> Les précautions pendant le vol-> Attention au désamorçage-> Quelques règles de bon sens



Pour les navigations triangulaires, composées de plusieurs étapes, chaque étape doit être considérée comme 1 seul vol … donc chaque vol doit avoir un délestage, une réserve finale …

Il faut être très vigilant dans la préparation des grandes navigations composées de plusieurs étapes avec un log de nav pour chaque branche.

Les règles d’emport carburant Part-NCOANNEXE

LES PRECAUTIONS : Attention aux navigations triangulaires (1/8)

https://www.bea.aero/docspa/1999/f-he990328/pdf/f-he990328.pdf

https://www.bea.aero/docspa/1999/f-he990328/pdf/f-he990328.pdf


LES PRECAUTIONS : Attention aux infractions (2/8)


Décollage avec une quantité d’essence à bord inférieure à la quantité minimale règlementaire et ce même si le vol se termine bien !

Non réalisation de bilan carburant tout au long du vol à intervalles réguliers lui permettant d’anticiper et de prendre les bonnes décisions en cas d’impondérables ;

Absence de message d’alerte bas niveau essence lorsque la quantité disponible à bord est inférieure à la réserve finale règlementaire.

TOUT PILOTE EST EN INFRACTION DANS LES CAS SUIVANTS :

ANNEXE


LES PRECAUTIONS : Bien connaître l’avion et le Manex (3/8)


Nombre de réservoirs et capacité ?

Avant le vol : contrôle du carnet de route, contrôle visuel des quantités dans les réservoirs, contrôle de cohérence des jauges

Quantité inutilisable ?

2 réservoirs de 94,5 litres chacun.

3,5 litres dans chaque réservoir, soit 7 litres. Quantité réelle utilisable ?

182 litres (131 Kg).

Manex : 1 jaugeur peut être inopérant MAIS 1) Il faut le plein complet avant le départ 2) Le vol ne doit pas excéder 2 heures

ANNEXE


2.3.2. Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d'un aéronef prend connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté.

Pour les vols hors des abords d'un aérodrome et pour tous les vols IFR, l'action préliminaire au vol comprend l'étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en carburant … … et d’un plan de diversion, au cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu.


QUELQUES PRECAUTIONS : Précautions avant le vol (4/8)

Conseil 1 = Bien calculer les quantités Et avoir un vrai log de carburant

ANNEXE


QUELQUES PRECAUTIONS : Précautions avant le vol (5/8)


Conseil 2 = Ne pas se tromper de carburant et effectuer les purges

ANNEXE


QUELQUES PRECAUTIONS : Précautions pendant le vol (6/8)


Conseil 3 : attention aux changements de réservoirs sur les PA28. Le sélecteur est difficilement accessible et également difficilement contrôlable visuellement de la place droite.

Conseil 5 : pour les vols avec mixture appauvrie, attention à bien inclure dans les checklists la vérification de la mixturation plein riche lorsque nécessaire.

Conseil 4 : noter avec précision les changements de réservoirs et appliquer les consignes du chef pilote ou du Manex.

ANNEXE


QUELQUES PRECAUTIONS : Attention au désamorçage (7/8)


En descente En montée

Sous facteur de charge négatif

(n<0)En

apesanteur(N = 0)

ANNEXE


QUELQUES PRECAUTIONS : Attention au désamorçage (7/8)


Sous facteur de charge négatif

(n<0)

En vol glissé ou dérapé

En rotation rapide autour de l’axe de lacet (vrille)

ANNEXE


LES PRECAUTIONS : Quelques règles de bon sens (8/8)


La consommation dépend de la puissance de l’altitude. Attention, les règles d’emport de carburant fixent simplement des minimums qui peuvent ne pas être suffisant pour garantir la sécurité.

Avant le vol, le CDB doit calculer les quantités minimum règlementaires et embarquer une marge de sécurité.

Pendant le vol, il est de la responsabilité du CDB de faire une gestion précise du carburant au cour du vol et de vérifier la cohérence de la consommation réelle par rapport à celle prévue par le Manex (33 l/h sur le F-GIEI) et déterminer l’autonomie et la distance franchissable.

A la mise en route du moteur, le CDB doit calculer l’heure précise d’arrêt des moteurs et déterminer l’heure de l’IVV.

Pendant le vol, le CDB doit avoir le souci permanent de la quantité de carburant à bord et doit inclure les vérifications lors des points tournants. Cette quantité doit toujours permettre de rejoindre la verticale d’un terrain, de s’intégrer, d’atterrir en conservant une réserve finale.

LE PILOTE DOIT SE DECLARER EN SITUATION D’URGENCELORSQUE LA QUANTITE DISPONIBLE

EST INFERIEURE A LA RESERVE FINALE

ANNEXE

Engineering

Formation FI(A) : Les règles d'emport carburant et le Part-NCO (Exposé AéroPyrénées)