Actes des Journées Scientifiques Geri 2RM

Coordination scientifique Pierre Van Elslande Nicolas Clabaux

Actes des Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés » 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron

Groupe d'Échange et de Recherche Ifsttar GERI « Deux-roues motorisés »

Septembre 2014

2

Coordination scientifique :

Pierre Van Elslande IFSTTAR, TS2-LMA [email protected]

Nicolas Clabaux IFSTTAR, TS2-LMA [email protected]

Laboratoire de recherche :

Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux Département Transport Santé Sécurité - Laboratoire Mécanismes d'Accidents

304 Chemin de la Croix Blanche – 13300 Salon de Provence – France

Auteurs des communications :

Emmanuelle Amoros, Corinne Aubert, Aurélie Banet, Thierry Bellet, Stéphanie Blaizot, Liacine Bouaoun, Viola Cavallo, Roger Chatagnon, Nicolas Clabaux, N-Thong Dang, Maxime Delcambre, Stéphane Espié, Petros Evgenikos, Chloé Eyssartier, Véronique Feypell, Jean-Yves Fournier, Yves Godio, Mouloud Haddak, Maud Hidalgo, Maxime Llari, Heike Martensen, Jean-Louis Martin, Catherine Masson, Jean-Emmanuel Michel, Bertrand Nelva-Pasqual, Eleonora Papadimitriou, Maria Pinto, Isabelle Ragot-Court, Maud Ranchet, Mathieu Roynard, Thierry Serre, Camille Then, Pierre Van Elslande, Fabrice Vienne, George Yannis.

Remerciements :

Le GERI "Deux-roues motorisés" remercie tout particulièrement la direction scientifique de l'IFSTTAR pour son soutien à l'organisation de ces journées scientifiques.

Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR)

14-20 Boulevard Newton - Cité Descartes - Champs sur Marne - 77447 Marne la Vallée Cedex 2 Tél. : 01 81 66 80 00 - Fax : 01 81 66 80 01 - www.ifsttar.fr

En application du code de la propriété intellectuelle, l’IFSTTAR interdit toute reproduction intégrale ou partielle du présent ouvrage par quelque procédé que ce soit, sous réserve des exceptions légales

Groupe d'Échange et de Recherche Ifsttar « Deux-roues motorisés » 3

Table des matières

Introduction 5 Pierre Van Elslande et Nicolas Clabaux

Mortalité et morbidité des usagers de 2RM accidentés en France. Evolution et comparaison avec les autres usagers de la route 9 Emmanuelle Amoros, Stéphanie Blaizot, Mouloud Haddak, Liacine Bouaoun, Jean-Louis Martin

Risque d’accident des conducteurs de deux-roues motorisés circulant dans les couloirs de bus 17 Nicolas Clabaux, Jean-Yves Fournier, Jean-Emmanuel Michel

ABS 2RM – Quels effets observés sur la fréquence accident ? 25 Bertrand Nelva-Pasqual

Projet MOTAC : Motorcycle accident causation 33 Mathieu Roynard, Heike Martensen

Implementation of the SUNflower Methodology for the analysis of Powered Two-Wheelers Road Safety In Greece 51 Eleonora Papadimitriou, George Yannis, Petros Evgenikos

Les deux-roues motorisés dans les pays à motorisation émergente 65 Véronique Feypell, Pierre Van Elslande

Efficacité des équipements de protection « légers » pour les usagers de 2RM en cas de glissade 79 Thierry Serre, Catherine Masson, Yves Godio, Maxime Llari

La Conscience du Risque chez les motocyclistes : Étude des effets de l’expérience de conduite et du profil des conducteurs 95 Thierry Bellet et Aurélie Banet

Comment améliorer la perception des motocycles par les automobilistes à l'approche d'une intersection ? 115 Maud Ranchet

Les automobilistes et la circulation inter-files des deux-roues motorisés, attitudes et difficultés pratiques 123 Maud Hidalgo, Isabelle Ragot-Court, Chloé Eyssartier

Évaluation des émissions sonores de scooters en conditions urbaines de fonctionnement 139 Roger Chatagnon


Introduction

Pierre VAN ELSLANDE, Nicolas CLABAUX

IFSTTAR, TS2-LMA

L’usage des deux-roues motorisés s’accroît. Ces dernières années, le monde produit en effet autant de deux-roues à moteur que de voitures particulières (de l’ordre de 60 millions d’unités) alors qu’au début des années 2000, il produisait deux fois moins de deux-roues motorisés que de voitures (de l’ordre de 20 millions de deux-roues motorisés contre 40 millions de voitures). L’Asie tire cette tendance bien entendu, puisqu’elle concentre la majeure partie de la production et plus des trois quarts du parc circulant de deux-roues à moteur estimés à 315 millions de véhicules. La Chine fabrique par exemple près de la moitié des deux-roues à moteur produits dans le monde et concentre près d’un tiers du parc mondial. Au Vietnam, au Cambodge, en Indonésie et en Thaïlande, les deux-roues motorisés représentent respectivement 95 %, 84 %, 73 % et 63 % des véhicules immatriculés.

Mais sur les autres continents aussi, l’usage de ce mode de déplacement se développe. Le parc de moto a par exemple doublé aux U.S.A depuis 2000. Au Brésil, les ventes de moto ont été multipliées par 40 depuis vingt ans. Le parc y a été multiplié par dix alors que celui des voitures a été multiplié par quatre. En Australie et en Europe, on estime que le nombre de deux-roues motorisés en circulation a augmenté d’environ 40 % au cours de la seconde moitié des années 2000. Quant à la France, les ventes de deux-roues à moteur ont doublé depuis 1990 alors que celles de voitures ont diminué de 2 %. La dernière enquête nationale menée sur les deux-roues motorisés par le service observation et statistiques du ministère des transports fait état d’une progression de 25 % des véhicules × kilomètres entre 2001 et 2011. Cette augmentation tient surtout à l’augmentation du parc de motocyclettes alors que dans le même temps, le parc de cyclomoteurs est lui, en diminution. La dernière enquête nationale transports et déplacements montre que c’est dans les aires urbaines de plus de 100 000 habitants que l’usage des deux-roues motorisés s’est le plus accru. Par exemple à Paris, les services de la mairie de la ville ont mesuré une augmentation de 64 % de la circulation des deux-roues motorisés entre 1997 et 2009 sur certains boulevards du centre de l'agglomération. À Marseille, la dernière enquête ménages déplacements fait état d’une augmentation de 80 % des déplacements en deux-roues motorisés au cours de la même période.

Ainsi, même si la part de trafic que prennent les deux-roues motorisés dans la circulation peut rester dans l'ensemble relativement modeste, la place qu'ils occupent aujourd'hui dans les grandes agglomérations prend des proportions beaucoup plus importantes. Par exemple, en France, la part de trafic des deux-roues motorisés est estimée à moins de 2% sur l’ensemble du territoire, mais elle peut atteindre 17% dans les grands centres urbains. Par ailleurs, tous ces nombres nécessairement moyennés tendent à masquer des réalités complexes et plurielles qu'il est nécessaire d'appréhender pour comprendre plus finement les problèmes posés. Derrière la part de trafic, tout un ensemble de pratiques différenciées – parfois aux antipodes les unes des autres – s'exerce à deux-roues motorisés, au point d'amener à questionner la légitimité d'une analyse d'ensemble de cette catégorie de véhicules. Plus encore que pour les voitures, cette diversité recouvre des véhicules aux caractéristiques très différentes, certains étant dédiés à un usage utilitaire, d'autres à un usage de promenade-loisirs, d'autres encore s'apparentant à de véritables bolides de compétition, ces différentes

Actes des Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés »

6 Groupe d'Échange et de Recherche Ifsttar « Deux-roues motorisés »

caractéristiques favorisant l'adoption de comportements différemment orientés sur la route. Peut-être plus encore que chez les automobilistes, cette diversité met en scène des usagers aux motivations les plus variées qui va de l'attitude responsable et respectueuse du partage de la route, à la recherche débridée de sensations qui caractérise certains usagers marginaux, en passant par la motivation de gain de temps à tous prix et du refus de se soustraire aux contraintes de trafic et des règles d'usage de la route. Les mesures à mettre en œuvre se doivent de s'accorder à cette pluralité pour prétendre à l'efficacité.

Pourtant, il se trouve que malgré cet essor, ce mode de transport reste peu pris en compte dans les politiques publiques, en France comme dans la plupart des pays du monde, même dans ceux qui portent un investissement conséquent dans les mesures de sécurité routière. On trouve ainsi dans le monde très peu de plans de déplacements et de politiques de transport intégrant les deux-roues motorisés. Cela tient en partie au fait qu’il s’agit d’un mode de transport individuel, dangereux, bruyant et ayant recours à l’énergie fossile, en total décalage avec les modes de transports dits « durables ». Pourtant dans le contexte actuel de métropolisation, les deux-roues motorisés ne sont pas dénués de vertus, y compris pour la collectivité. Ils consomment par exemple moins d’espace qu’une voiture : deux fois moins en circulation, quatre fois moins en stationnement. Ils contribuent à maintenir dans les villes un niveau de congestion acceptable. Ils ne nécessitent pas une tonne de matières pour déplacer 1,2 personne, qui est le taux d’occupation moyen observé en France en ville. Ils peuvent contribuer à réduire la consommation d’énergie, du moins pour les moins puissants d’entre eux, ce qui n’est pas un avantage négligeable dans le contexte énergétique à venir. Ils sont moins coûteux à l'achat comme à l’usage qu’une voiture. Ils peuvent permettre de maintenir les capacités de déplacements des personnes les plus modestes. Enfin, étant pourvus d’un moteur, ils peuvent concurrencer sur certains déplacements la voiture, ce que ne peut pas faire le vélo. Toutes ces vertus amènent certains auteurs à considérer le 2RM comme un véhicule adapté aux contraintes urbaines de demain.

Ce mode de transport n’intéresse pas non plus beaucoup la communauté scientifique. Il fait en effet l’objet de peu d’études scientifiques. Nous ne disposons par exemple de quasiment aucune connaissance sur la mobilité des usagers de deux-roues motorisés. Et ce n’est pas la succession de plusieurs colloques sur le sujet qui concluent tous à l’absence de connaissance sur cette question, qui semble changer les choses. Concernant le strict domaine de la sécurité routière, le nombre d’articles scientifiques publiés chaque année et traitant de ce mode de transport reste faible (de l’ordre de 3 à 4 articles par an au cours de la décennie 2000-2009 dans la principale revue scientifique internationale en sécurité routière). Il est d’autre part équivalent au nombre d’articles traitant de la sécurité des cyclistes, alors que les victimes à deux-roues motorisés sont, dans le monde, près de 2,5 fois plus nombreuses que celles à vélo.

Parce qu'en effet, une contrepartie particulièrement indésirable de l'évolution constatée de l'usage des deux-roues motorisés concerne la sécurité routière. De fait, la plupart des études épidémiologiques montrent le sur-risque d'ensemble auquel font face les utilisateurs des deux-roues à moteur dans le système de la circulation. Ces études indiquent que, selon les régions du monde, il est par kilomètre parcouru, 8 à 30 fois plus risqué d’être tué en deux-roues motorisé qu’en voiture. Et même si des progrès sont réalisés grâce à une implication de l'ensemble des acteurs, ils ne sont pas à la hauteur des gains obtenus pour les automobilistes en nombre de vies sauvées ni en nombre de blessés graves épargnés. Ainsi la question de la sécurité de circulation des utilisateurs de deux-roues motorisés constitue aujourd'hui un véritable problème de santé publique qu'il est nécessaire d'endiguer, notamment en France, pays pour lequel ces usagers correspondent à plus d'un quart des personnes tuées sur la route.

Pour contribuer à combler ces lacunes, un certain nombre de travaux de recherche ont été entrepris à l’INRETS puis à l’IFSTTAR sur la thématique des deux-roues motorisés. Ces travaux ont été mutualisés au sein d'une structure fédératrice dénommée « Plate-forme intégratrice »

Introduction


(2005-2009) puis « Groupe d’échange et de recherche Ifsttar » (2010-2013). Cette structure a permis de rassembler pendant près de neuf ans, notamment au cours des douze séminaires organisés auxquels ont assidument participé de nombreux chercheurs de l’IFSTTAR et de l’extérieur travaillant sur cet objet de recherche qu’est le deux-roues motorisé. En complément des travaux de recherche engagés, de nombreuses actions de communications, d’expertise, de vulgarisation, ont été entreprises au cours de cette période. Ainsi, des dizaines de projets nationaux et européens ont vu le jour au cours de cette période, une augmentation significative du nombre de publications scientifiques a été constatée, de même qu'une forte participation à des groupes d'experts œuvrant en faveur de l'action publique. Toutes ces valorisations ont constitué une production indirecte de ce groupe d'échange, fruit de l'investissement suscité chez les chercheurs par cette problématique à la fois riche d'intérêt scientifique et inscrite dans une perspective d'utilité sociale.

Ce groupe de chercheurs a également organisé deux colloques afin de rendre compte de l’avancée et des résultats de leurs travaux auprès d'un public élargi. Le premier s’est tenu à Marseille au printemps 2009, le second à Lyon-Bron à l’automne 2013 qui acte la fin de ce groupe d'échange. Le présent ouvrage rassemble les communications effectuées au cours de ce second colloque.

L'ouvrage commence par une première série d’articles traitant des questions de sécurité et d’accidents. Cette série est introduite par une communication d'Emmanuelle Amoros et coll. Le travail dont ils rendent compte croise des données médicales issues du registre du Rhône et des données de mobilité issues des enquêtes ménages déplacements. Leurs investigations permettent d’obtenir une estimation du risque de blessure des usagers de deux-roues motorisés par kilomètre parcouru, par trajet ou encore par temps passé sur la route, et de le comparer aux autres modes de transport (voiture, vélo, marche). Leurs résultats soulignent l’importance du risque de blessure des usagers de deux-roues motorisés qui est entre 20 et 40 fois plus important que celui des occupants d’automobiles. Dans le même esprit, Nicolas Clabaux, Jean-Yves Fournier et Jean-Emmanuel Michel croisent des données d’exposition au risque d’accident collectées cette fois sur neuf boulevards de la ville de Marseille et des données d’accidents issues de la police. Les auteurs s’intéressent plus particulièrement au risque d’accident des usagers de deux-roues motorisés lorsqu’ils circulent dans les couloirs réservés aux bus. Leurs investigations montrent que le risque d’accident des conducteurs de deux-roues motorisés circulant dans les couloirs de bus est plus de trois fois supérieur à celui des conducteurs de deux-roues motorisés circulant dans la circulation générale. Une autre analyse du risque d’accident est proposée par Bertrand Nelva-Pasqual qui compare le risque d’accident des sociétaires de la Mutuelle des Motards circulant avec une motocyclette équipée de l’ABS avec celui des sociétaires circulant au guidon d’une motocyclette sans ABS. Les résultats suggèrent que l’ABS réduit de façon sensible le risque d’être impliqué dans un accident sans tiers en cause. L’ABS ne semble en revanche avoir aucun effet significatif sur les accidents avec un tiers. De façon plus qualitative, l’article de Mathieu Roynard et Heike Martensen s’intéresse aux configurations d’accidents et aux principaux facteurs recensés dans un échantillon représentatif de 200 accidents graves de motocyclistes survenus en Belgique. Ensuite, Eleonora Papadimitriou et coll. proposent une méthode d’analyse globale de l’insécurité des usagers de deux-roues motorisés. L’article porte plus particulièrement sur l’application de cette méthode au cas de la Grèce qui est le premier pays au monde en nombre de deux-roues motorisés par habitant. Enfin, à l'international également, Véronique Feypell a présenté la situation des deux-roues motorisés dans les pays à motorisation émergente dans lesquels ils représentent jusqu'à 85 % de la flotte de véhicules et recouvrent jusqu'à 74 % des personnes tuées.

Une seconde série d’articles traitant de façon plus expérimentale des comportements hors situation d’accident (comportement au choc, comportement en situation de conduite, etc.) compose la seconde partie de cet ouvrage. Cette seconde partie commence par un article de



Thierry Serre et coll. qui s’intéressent par une analyse expérimentale et numérique, aux comportements de vêtements de protection au cours d’une glissade. Leurs investigations portent plus spécifiquement sur les vêtements de protection légers dédiés à la pratique de la moto par temps chaud. Les résultats suggèrent que les vêtements actuellement en vente sur le marché protègent de façon relativement efficace les motocyclistes en cas de glissade. Les auteurs tirent également quelques enseignements pour les normes de sécurité passive des équipements de protection pour motocyclistes. Thierry Bellet et Aurélie Banet nous présentent un ensemble de résultats expérimentaux sur la base d'études qu'ils ont réalisées sur la Conscience du Risque chez les motocyclistes, c’est-à-dire sur la façon dont ces derniers apprécient ou non la criticité des situations de conduite. L’article de Maud Ranchet porte, quant à lui, sur l’évaluation en laboratoire de différentes configurations de feux avant de moto destinés à améliorer la perception des motocycles par les automobilistes. Les résultats mettent en évidence les effets bénéfiques des feux additionnels sur le casque et sur la fourche éventuellement complétés de feux sur le guidon. Ces effets bénéfiques s’expriment surtout de nuit et lorsque le motocycliste circule à vitesse élevée. L’article de Maud Hidalgo, Isabelle Ragot-Court et Chloé Eyssartier s’intéresse également aux interactions entre automobilistes et motocyclistes, mais aux interactions qui se produisent lorsque le trafic est saturé et que les motocyclistes circulent entre les files de voitures. L’une des originalités de ce travail est qu’il s’intéresse au point de vue de l’automobiliste. En s’appuyant sur une série d’entretiens auprès d’automobilistes et sur l’analyse des réponses à un questionnaire de plus de 500 automobilistes, les résultats soulignent l’étendue des difficultés des automobilistes dans ces situations. Enfin, Roger Chatagnon présente les premiers résultats du projet ASCOOT sur les émissions sonores d’un panel de onze scooters représentatif des meilleures références du marché français. À l’aide d’un dispositif expérimental original, les investigations fournissent des informations précieuses sur l’intensité des émissions sonores selon les catégories de deux-roues (cyclomoteur, scooter 125, scooter de cylindrée supérieure à 125 cm3) et dans différentes configurations (en phase d’accélération, de décélération, à vitesse stabilisée, etc.).

Le lecteur l'aura compris : compte tenu de la diversité des angles d'approche adoptés par les différents auteurs, il est bien évidemment difficile de dégager une conclusion synthétique de ces journées. Elles ont toutefois constitué une marche de plus gravie sur la voie de la connaissance et gageons que leurs actes ne resteront pas dans les limbes du « cloud » mais qu'ils favoriseront une meilleure contribution des deux-roues motorisés à la mobilité humaine. Gaz !


Mortalité et morbidité des usagers de 2RM accidentés en France. Évolution et comparaison

avec les autres usagers de la route

Emmanuelle AMOROS, Stéphanie BLAIZOT, Mouloud HADDAK, Liacine BOUAOUN,

Jean-Louis MARTIN

IFSTTAR, TS2-UMRESTTE

25 Avenue François Mitterrand – Case 24 – F-69675 Bron

[email protected]

Résumé

Au niveau national, les données d’accidentalité des forces de l’ordre donnent l’enjeu : les 2RM représentent 30 % des blessés graves et 23 % des tués (A. Moskal et J-L Martin). Ces données indiquent aussi une baisse du nombre de blessés en 2RM depuis les années 2002-2003 bien moindre que de blessés en voiture. Ces données souffrent cependant de sous-enregistrement, qui varie selon le mode (2RM, voiture, vélo, piétons, …) ; une première modélisation nationale corrigeant cela (E. Amoros), indique qu’à partir de 2003, le nombre brut de blessés graves en 2RM évoluait peu et dépassait celui des blessés graves en voiture, en baisse, avec des effectifs de 20 500 et 19 300 respectivement à cette date-là. Et ceci est à mettre en regard de leur part dans le trafic : environ 1-2 % pour les 2RM et 70 % pour les voitures.

Cela se formalise en estimant les risques d’accident : le nombre de blessés est rapporté à leur exposition au risque, c’est-à-dire à leur mobilité : nombre de kilomètres parcourus, ou nombre d’heures passées (ratio des deux). Une étude récente, AVER (S. Blaizot, E. Amoros), décompte les blessés grâce au registre des victimes d’accident de la route dans le Rhône (2-3 fois plus complet que les données policières), et la mobilité grâce à l’Enquête Ménages Déplacements sur le même territoire. Le risque d’être blessé grave est alors estimé à 1,36 pour un million de kilomètres parcourus en 2RM, et à 0,02 en voiture, soit un risque 68 fois plus élevé pour les 2RM (par rapport au vélo, ce risque est deux fois plus élevé, en termes de kilomètres parcourus, mais huit fois plus, en termes d’heures passées).

En termes de mortalité, l’étude de L. Bouaoun et M. Haddak, à l’échelle nationale, rapporte les tués (selon les données des forces de l’ordre), à la mobilité mesurée par l’Enquête Nationale Transports et Déplacements. Le risque d'être tué est estimé à 0,1/million de kilomètres parcourus en 2RM et à 0,004 en voiture, soit un risque 31 fois plus élevé pour les 2RM (par rapport au vélo, ce risque est 5 fois plus élevé en termes de kilomètres parcourus, mais 16 fois plus en termes d’heures passées).

Des mesures de protection des usagers de 2RM existent et d’autres sont en cours d’évaluation voire d’invention, mais peuvent-elles réduire drastiquement ce sur-risque majeur, qui est intrinsèquement lié à la combinaison vitesse (même autorisée) et absence de carrosserie ?

Mots clés : Morbidité (blessés), Mortalité, Exhaustivité, Mesures de mobilité (kilomètres parcourus, temps passés), Estimation du risque.



Diaporama

Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron

Journées Scientifiques "Deux-roues motorisés"15 et 16 octobre 2013, Lyon-BronGroupe d’Échanges et de Recherche de l'Ifsttar (GERI)

"Deux-roues motorisés"

Mortalité et morbidité des usagers de

2RM accidentés en France.

Evolution et comparaison

avec les autres usagers de la route

E. Amoros, S. Blaizot, M. Haddak, L. Bouaoun, JL. Martin,

IFSTTAR – TS2 - UMRESTTE


Selon les forces de l’ordre (BAAC) : tués

-38%

-11%

-59%

-25%

-54%-50%

2004 2011

VL 63% 56%

Piétons 7% 9%

Cyclistes 2% 2%

2RM 14% 16%

Répartition des effectifs de tués selon le mode :

Mortalité et morbidité des usagers de 2RM accidentés en France


Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron3

Nombre de blessés graves, par type d’usager

0

10 000

20 000

30 000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

voiture

2RM

vélo

piéton

autre

0

10 000

20 000

30 000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Selon données policières (BAAC) :hospitalisés 6 + jours (≤ 2004)

Selon extrapolation, basée sur Registre du Rhône et BAAC blessés graves= NISS9+

-58%

-36%

-52%

-59%

-36%

+1%

-25%

--41%

Nombre de blessés graves


Aparté : méthode d’extrapolation

Méthode de capture-recapture puis projection

Eléments de validation :

Nombre de traumatisés médullaires, France :

• Estimations CNAM : 2243 / an, ou Saillant : 2000 / an

• dont 60-70% = « Accidents de la Voie Publique »

=> 1200-1400

• Par extrapolation : 1145 / an , IC=[853-1438]

(E. Amoros, JL. Martin, B. Laumon)



Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron5

Nombre de blessés graves, par type d’usager

0

10 000

20 000

30 000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

voiture

2RM

vélo

piéton

autre

0

10 000

20 000

30 000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

-58%

-36%

-52%

-59%

-25%

--41%

Selon données policières (BAAC) :hospitalisés 6 + jours (≤ 2004)

Selon extrapolation, basée sur Registre du Rhône et BAAC blessés graves= NISS9+

Nombre de blessés graves


Les 2RM dans le bilan global

Effectif de tués à 2RM =16% du total des tués

Effectif de blessés graves à 2RM >

Effectif de blessés graves en voiture

Alors que :

• part modale 2RM = 1,6%

• part modale voiture = 66,5%

(répartition nombre de trajets, selon ENTD)




Estimation du risque

d’accident corporel selon l’exposition

s ue ua t té de lessés ou tués

ua t té de mob l té e pos t o

Quantité de mobilité =

• Nombre de trajets

• Nombre de kilomètres parcourus

• Nombre d’heures passées


Risque d’être blessé

• Nombre blessés : Registre du Rhône, + complet, - biaisé

• Mobilité : Enquête Ménages Déplacements (2005-2006)

• => Nombre de blessés pour 100 000 heures passées :

Hommes [14-65[ ans blessés blessés graves

Automobilistes 12,7 0,6

Piétons 4,7 0,6

Cyclistes 84,8 5,5

Usagers 2RM 371,6 36,9

Taux d’incidence => Ratio entre deux, avec automobilistes en référence

S. Blaizot, F. Papon, M. Haddak, E. Amoros




Sur-risque d’être blessé (vs. autos)

Blessés Ratios IC à 95%

Automobilistes (ref) 1,0 -

Piétons 0,3 0,1 - 0,9

Cyclistes 6,9 2,6 - 18,1

Usagers 2RM 27,1 10,5 – 69,5

Blessés graves Ratios IC à 95%

Automobilistes (ref) 1,0 -

Piétons 0,5 0,1 - 1,3

Cyclistes 4,9 2,9 - 4,7

Usagers 2RM 44,1 18,2 - 106,6

Chez les hommes, [14-65[ ans, selon heures passées


Sur-risque d’être blessé à 2RM selon l’âge

Hommes 2RM ratio blessés IC à 95%

[14-18[ ans 3,6 1,1 - 12,2

[18-25[ 6,8 1,9 - 22,9

[25-64[ (ref) 1,0 -

Hommes 2RM ratio blessés sérieux

IC à 95%

[14-18[ ans 3,1 1,1 - 9,5

[18-25[ 4,7 1,5 - 14,2

[25-64[ (ref) 1,0 -




Risque d’être tué

• Nombre tués : forces de l’ordre AAC , Fra ce

• Mobilité : Enquête Nationale Transports et

Déplacements (ENTD), 2008

• => Nombre de tués pour 1 000 000 …

heures passées km parcourus

Automobilistes 0,15 0,004

Piétons 0,15 0,042

Cyclistes 0,23 0,023


L.Bouaoun, E. Amoros, M. Haddak


Sur-risque d’être tué vs. autos

ratios selon hrs ratios selon km

Automobilistes (ref) 1,0 (ref) 1,0

Piétons 1,0 11,2

Cyclistes 1,5 6,2


Hommes et femmes confondus, et tous âges confondus




Conclusion

En tenant compte des heures passées ou km :

sur-r s ue d’être blessé ou tué à 2 M =

environ 20-40 fo s + u’e vo ture

OMS (2003) : Sur-risque de 20 pour les tués

(sur qq pays européens, selon heures ou km)

USA : sur-risque de 40 pour les tués (selon heures)


Merci de votre attention

IFSTTAR – TS2 – UMRESTTE

[email protected]

[email protected]

Reférences :

Amoros E, Martin JL, Laumon B, Estimation de la morbidité routière, France, 1996-2004, Bulletin Épidémiologique Hebdomadaire, 2008,19, 157-160

Blaizot S, Papon F, Haddak, M, Amoros E, Injury incidence of cyclists compared to pedestrians, car occupants and powered two-wheeler riders, using a medical registry and mobility data, Rhone county, France, 2013, Accident Analysis and prevention, 58, p 35-45

Bouaoun, L., Amoros E., Haddak, M. "Fatal road traffic crashes: comparisons by road user types and measures of exposure ", being revised.


Risque d’accident des conducteurs de deux-roues motorisés circulant dans les couloirs de bus

Nicolas CLABAUX, Jean-Yves FOURNIER, Jean-Emmanuel MICHEL

IFSTTAR, TS2-LMA

304 Chemin de la Croix Blanche – F-13300 Salon-de-Provence

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Résumé

Nous nous intéressons dans cette recherche au risque d’implication dans un accident corporel des conducteurs de deux-roues à moteur (cyclomoteurs, motocyclettes légères, motocyclettes lourdes) circulant dans les couloirs de bus. Plus précisément, nous cherchons à répondre à la question suivante : les utilisateurs de deux-roues à moteur empruntant les couloirs de bus ont-ils un risque d’accident supérieur ou inférieur à celui des conducteurs de deux-roues motorisés ne les empruntant pas ? L’hypothèse que nous cherchons à valider ou à invalider est celle d’un sur-risque d’accident pour les conducteurs de deux-roues motorisés empruntant les couloirs de bus. En s’appuyant sur les accidents corporels recensés au cours de deux années par la police sur treize sections équipées de couloirs de bus du centre-ville de Marseille et sur une campagne d’observations périodiques du trafic deux-roues motorisés, nous avons estimé le risque d’accident par kilomètre parcouru des conducteurs de deux-roues à moteur circulant dans les couloirs de bus et l’avons comparé à celui des conducteurs circulant dans les voies de circulation générale. Les résultats montrent que le risque des conducteurs de deux-roues à moteur circulant dans les couloirs de bus d’être impliqué dans un accident corporel, est significativement supérieur au risque des conducteurs circulant dans les voies de circulation générale. Il est en moyenne sur les treize sections étudiées, 3,25 fois supérieur (95 % I.C. : 2,03 ; 5,21). Dans la situation actuelle, les conducteurs de deux-roues à moteur circulant dans les couloirs de bus sont davantage en insécurité que ceux circulant dans les voies de circulation générale.

Mots clés : Deux-roues motorisés, Couloir bus, Risque d’accident, Risque relatif.

Introduction

Comme dans de nombreux pays du monde, l’usage des deux-roues à moteur progresse en France. Le nombre de kilomètres parcourus annuellement en France par les deux-roues motorisés est passé de 8,8 milliards de kilomètres en 2001 à 11,5 milliards en 2012 (Filou, 2002, 2003 ; SOES, 2013). Cette augmentation tient principalement à l’augmentation du parc de motocyclettes en circulation. Les résultats de la dernière enquête nationale sur les transports et les déplacements suggèrent que c’est dans les grandes zones urbaines congestionnées, où l’espace alloué à la voiture s’est le plus réduit1, que l’usage des deux-roues motorisés s’est le plus accru (Collectif, 2010).

L’une des mesures parfois évoquée pour faciliter la circulation des usagers de deux-roues motorisés dans les zones urbaines denses, serait de les autoriser à emprunter les couloirs réservés aux bus (voir par exemple : Kopp, 2011). Quel serait cependant l’effet d’une telle mesure sur leur sécurité et sur celle des autres usagers avec lesquels ils cohabitent dans

1 Espace qui a le plus souvent été réduit pour aménager des espaces de circulation réservés aux transports en

commun, comme par exemple les voies réservées aux bus.



l’espace public ? En la matière, les connaissances manquent, alors même que plusieurs grandes municipalités, notamment européennes, comme par exemple Barcelone, Londres, Madrid ou Stockholm, autorisent les conducteurs de deux-roues à moteur à circuler sur tout ou partie de leur réseau, dans les voies réservées aux bus. Quelques études d’évaluation ont bien été conduites, en particulier au Royaume-Uni, où plusieurs municipalités ont pris la décision d’autoriser les motocyclistes à emprunter les voies bus (voir : Balcombe, 1996 ; Transport for London, 2004, 2008 ; York, Walker et Vance, 2005 ; York, Webster et Sakamoto, 2008 ; York, Ball, Anjum et Webster, 2010 ; York, Ball and Hopkin, 2011). Mais aucune tendance claire ne se dégage de la plupart d’entre-elles quant à l’effet d’une telle mesure sur le risque d’accident. Cela tient en grande partie au faible nombre de sites sur lesquels portent ces études et aux faibles périodes de temps prises en compte avant et après la décision. La seule étude d’évaluation relativement solide sur le sujet est celle conduite par York, Ball, Anjum et Webster, qui étudient l’effet de la décision prise par le maire de Londres en janvier 2009 d’autoriser les deux-roues à moteur à emprunter les voies de bus sur 28 sites équipés de voies bus et sur 28 sites contrôle non équipés de couloirs de bus (voir la référence York et al., 2010). Les résultats montrent que dix mois après l’autorisation, le nombre de collisions impliquant des motocyclistes par million de motocyclistes circulant, a significativement augmenté sur les sites test par rapport aux sites contrôle. Quant au nombre de collisions impliquant des motocyclistes, il a plus que doublé sur les sites test par rapport aux sites contrôle. Le risque de collision des cyclistes a également augmenté de façon significative. Le risque des piétons n’a en revanche lui, pas évolué de façon significative.

L’objectif du travail dont nous rendons compte dans ce papier est de contribuer à améliorer les connaissances dans ce domaine. Plus précisément, l’objectif est d’estimer quel est le risque par kilomètre parcouru des conducteurs de deux-roues motorisés circulant dans les couloirs de bus d’être impliqué dans un accident corporel et de comparer ce risque à celui des conducteurs de deux-roues motorisés circulant sur les mêmes axes dans les voies de circulation générale.

1. Méthode et données

L’étude conduite a porté sur neuf axes situés dans le centre-ville de Marseille. Ces neuf axes comportent treize sections équipées d’un couloir de bus implanté à droite des voies de circulation. L’ensemble des treize sections étudiées représente 13 450 mètres de voies bus. La section la plus courte mesure 450 mètres. La plus longue mesure 2 500 mètres. Comme dans le reste de la France, les deux-roues à moteur ne sont pas autorisés à emprunter les voies de bus à Marseille. D’autres véhicules que les bus y sont en revanche autorisés. Il s’agit notamment des taxis, des ambulances, et sur certaines sections des bicyclettes.

Pour chacune des treize sections, nous avons cherché à estimer le risque en 2007 et 2008 des conducteurs de deux-roues à moteur circulant dans les couloirs de bus d’être impliqué dans un accident corporel. Pour ce faire, nous avons rapporté le nombre de conducteurs de deux-roues à moteur impliqués dans un accident corporel alors qu’ils circulaient dans le couloir de bus, au nombre de deux-roues à moteur × kilomètres exposés à ce risque (nombre de deux-roues à moteur ayant circulé en 2007 et 2008 dans le couloir de bus multiplié par la longueur de la section). La même démarche a été adoptée pour les conducteurs de deux-roues à moteur circulant sur les mêmes sections dans les voies de circulation générale. L’intérêt de cette démarche est qu’elle permet de contrôler l’effet de l’environnement des voies sur le risque d’accident puisque les conducteurs de deux-roues à moteur circulant dans les voies de bus et ceux circulant dans les voies de circulation générale se déplacent dans le même environnement. Puis, nous avons exprimé le rapport de ces taux sous la forme d’un risque relatif afin d’obtenir une estimation sur chaque section du sur-risque ou du sous-risque d’accident des conducteurs de deux-roues à moteur circulant dans les couloirs de bus par



rapport aux conducteurs de deux-roues à moteur circulant dans les voies de circulation générale. Enfin, un risque relatif global et son intervalle de confiance à 95 % ont été calculés pour l’ensemble des sections en procédant à une méta-analyse (Elvik et Vaa, 2004). Notons que les investigations ont porté sur tous les jours de semaines des années 2007 et 2008 (du lundi au samedi, hors jours fériés) et sur les heures de journée (de 6 h 00 à 22 h 00).

Pour connaître le nombre de conducteurs de deux-roues à moteur accidentés sur chaque section alors qu’ils circulaient dans le couloir de bus ou dans les voies de circulation générale, nous nous sommes appuyés sur les rapports de police établis en 2007 et 2008 sur les accidents corporels.

Pour estimer le nombre de conducteurs de deux-roues à moteur exposés au risque, nous nous sommes, dans un premier temps, appuyés sur les trafics horaires collectés au cours des années 2007 et 2008 par les boucles magnétiques de comptage du trafic implantées sur chacune des treize sections. Puis nous avons cherché à estimer la proportion dans ce trafic que représentent les deux-roues à moteur circulant dans les voies réservées aux bus et en dehors des voies réservées aux bus. Pour cela, nous avons conduit une campagne d’observations périodiques du trafic deux-roues motorisés au cours de l’année 2011. Nous faisons l’hypothèse que la part que représentent les deux-roues motorisés dans le trafic total n’a pas évolué entre 2007, 2008 et 2011. Nous faisons également l’hypothèse que la proportion des deux-roues motorisés circulant dans et en dehors des voies bus, n’a pas évolué entre 2007, 2008 et 2011. Cinquante-deux heures d’observation réparties de façon aléatoire sur toute l’année 2011 et sur les treize sections, ont été réalisées. Chaque séquence d’observation durait une heure, portait sur une seule section et était réalisée par une équipe de deux enquêteurs positionnés côté à côte sur le trottoir. L’un des enquêteurs notait le trafic routier total. Le second notait le trafic deux-roues motorisés en distinguant les cyclomoteurs, les motocyclettes légères et les motocyclettes lourdes, ainsi que leur position sur la chaussée (dans le couloir bus ou en dehors du couloir bus). Notons que les enquêteurs ne restaient pas à un point fixe mais se déplaçaient en permanence, au rythme d’une marche lente, sur l’ensemble de la section observée. Cette stratégie a été adoptée en raison de la grande volatilité de l’usage des voies de bus par les deux-roues à moteur. Par exemple, si un taxi s’arrête dans le couloir de bus pour déposer un passager ou un livreur pour livrer un colis, l’usage de la voie bus devient nul à cet endroit pendant plusieurs minutes. Au contraire, si un arrêt de la circulation se produit sur les voies de circulation générale, du fait par exemple d’un feu tricolore en aval, les conducteurs de deux-roues à moteur empruntent alors en grande majorité la voie de bus pour remonter les files de véhicules arrêtés, et l’usage de la voie devient maximal à cet endroit. Le point d’observation conditionne donc fortement le résultat sur l’usage des voies bus par les deux-roues à moteur. C’est pourquoi nous avons choisi de réaliser ces observations de façon itinérante afin de rendre compte de l’usage de la voie bus sur l’ensemble des sections et pas uniquement au niveau de quelques points.

2. Résultats

Au cours des années 2007 et 2008, d’après les données issues de la police, 164 conducteurs de deux-roues à moteur ont été impliqués dans un accident corporel sur les treize sections étudiées. Parmi ces conducteurs, 64 l’ont été alors qu’ils circulaient dans un couloir de bus et 100 l’ont été alors qu’ils circulaient dans les voies de circulation générale. Parmi les différentes catégories de deux-roues motorisés, ce sont les cyclomotoristes qui sont, en proportion, le plus accidentés dans les couloirs de bus. 43 % d’entre eux circulaient au moment de l’accident dans le couloir de bus. Viennent ensuite les conducteurs de motocyclettes légères (41 %) et les conducteurs de motocyclettes lourdes (33 %).



Concernant l’exposition au risque, les observations périodiques du trafic deux-roues motorisés conduites tout au long de l’année 2011, montrent que les deux-roues motorisés représentent en moyenne sur les treize sections étudiées, 16,3 % du trafic. Parmi, les 7032 deux-roues motorisés observés, les usagers de motocyclettes légères sont les plus nombreux. Ils représentent 48 % du trafic deux-roues motorisés. Viennent ensuite les usagers de motocyclettes lourdes et de cyclomoteurs qui représentent respectivement 32 % et 20 % de ce trafic. Concernant l’usage des couloirs de bus, 24,3 % des conducteurs de deux-roues à moteur circulaient dans le couloir de bus au moment où ils ont été observés. Cette proportion est similaire pour les différentes catégories de deux-roues motorisés.

Le Tableau 1 présente pour chaque section et pour les deux années étudiées, les effectifs de conducteurs de deux-roues à moteur impliqués dans un accident corporel selon qu’ils circulaient ou non dans le couloir de bus, les expositions au risque exprimées en véhicules × kilomètres, l’estimation des risques relatifs et leur intervalle de confiance à 95 %.

Tableau 1 : Effectifs de conducteurs de deux-roues à moteur impliqués dans un accident corporel sur chaque section en 2007-2008 selon qu’ils circulaient ou non dans le couloir de bus, estimations du

nombre de kilomètres parcourus par les conducteurs de deux-roues à moteur dans les couloirs de bus et dans les voies de circulation générale, estimation des risques relatifs et intervalle de confiance à

95 %.

Sections

Effectifs de conducteurs de

2RM accidentés

dans le couloir bus

Effectifs de conducteurs de 2RM accidentés dans les voies de

circulation générale

2RM × km parcourus dans le couloir bus

2RM × km parcourus dans

les voies de circulation générale

RR I.C. à 95 %

Bd Schlœsing 3 4 586741 874181 1,12 0,25 4,99

Bd Baille 9 17 283875 1127511 2,10 0,94 4,72

Bd Duparc 7 8 360239 719006 1,75 0,63 4,82

Bd Michelet (vers Mazargues)

6 6 433679 3770634 8,69 2,80 26,96

Bd Michelet (vers Prado)

4 11 218006 2017770 3,37 1,07 10,57

Bd Corderie (vers Corse)

5 2 72146 288213 9,99 1,94 51,48

Bd Corderie (vers Place)

2 5 53022 270044 2,04 0,40 10,50

Av. Mazargues 4 5 155123 283447 1,46 0,39 5,44

Rue de Rome 8 3 611208 337821 1,47 0,39 5,56

Bd Prado 1 (vers Castellane)

9 9 164107 2065734 12,59 5,00 31,71

Bd Prado 1 (vers Michelet)

6 15 162963 1994370 4,90 1,90 12,62

Bd Prado 2 (vers David)

0,5 9,5 36770 716013 1,02 0,06 17,61

Bd Prado 2 (vers Michelet)

1 6 38723 1038989 4,47 0,54 37,15

Source : Clabaux, Fournier et Michel (2014)

Le risque relatif est supérieur à un sur les treize sections étudiées. La borne basse de l’intervalle de confiance est supérieure à 1 sur 5 des treize sections étudiées. La méta-analyse des résultats obtenus individuellement sur chaque site, donne un taux relatif global en présence d’hétérogénéité de 3,38 ([I.C. à 95 % 2,42 ; 4,71]) et un taux relatif global corrigé de



l’hétérogénéité2 de 3,25 avec un intervalle de confiance à 95 % de [2,03 ; 5,21]. La même démarche a été adoptée pour les conducteurs des différentes catégories de deux-roues à moteur. Il apparaît que les cyclomotoristes circulant dans les couloirs de bus ont un risque d’être impliqués dans un accident corporel 4,51 fois supérieur (I.C. à 95 % [2,56 ; 7,96]) aux cyclomotoristes circulant dans les voies de circulation générale. Pour les conducteurs de motocyclettes légères, ce sur-risque s’élève à 4,01 (I.C. à 95 % [2,32 ; 6,94]. Pour les conducteurs de motocyclettes lourdes, il s’élève à 3,07 avec un intervalle de confiance à 95 % de [1,64 ; 5,75]. Ce sont donc les cyclomotoristes qui semblent avoir le risque relatif le plus élevé des trois catégories de deux-roues motorisés. Ce résultat reste cependant fragile compte tenu des faibles effectifs d’accidents impliquant chaque catégorie de deux-roues motorisés. D’autres investigations s’appuyant sur davantage de sites et/ou d’années seraient nécessaires pour pouvoir conclure sur ce point.

3. Discussion et conclusions

Les résultats que nous venons de présenter montrent que les conducteurs de deux-roues motorisés circulant dans les couloirs de bus à Marseille ont un risque d’accident, 3,25 fois supérieur à celui des conducteurs circulant dans les voies de circulation générale. Comment expliquer cette différence de risque observée ? Il se peut tout d’abord que les conducteurs de deux-roues motorisés empruntant les voies réservées aux bus ne présentent pas les mêmes facteurs de risque que ceux ne les empruntant pas, en ce qui concerne par exemple, l’âge, l’expérience, le style de conduite. Néanmoins, nous avons observé dans le cadre d’une autre étude (Clabaux, Fournier, Michel, 2013) que les conducteurs de quatre roues empruntant les couloirs de bus et notamment les conducteurs de taxis et de bus, sembleraient eux aussi avoir un risque d’être impliqués dans un accident corporel, significativement supérieur à ceux circulant sur les mêmes sites dans les voies de circulation générale. Ce sur-risque s’élève à 2,50 (I.C. à 95 % [1,71 ; 3,64] pour les conducteurs de quatre roues, tous types de quatre roues confondus et de 9,45 pour les conducteurs de taxis et de bus avec un intervalle de confiance à 95 % de [1,30 ; 68,76]. Ce dernier résultat reste cependant fragile compte tenu des faibles effectifs d’accidents impliquant ces véhicules. Or, il n’y a a priori pas de raison que les conducteurs de taxis et de bus empruntant les couloirs de bus, soient différents de ceux ne les empruntant pas, puisque ces véhicules sont admis à circuler dans ces voies. D’autres éléments que ceux touchant aux caractéristiques des conducteurs concourent donc sans doute à cette différence de risque. Il se peut par exemple que les conducteurs de deux-roues à moteur empruntant les voies de bus se déplacent à des vitesses en moyenne plus élevées que ceux n’y circulant pas, en particulier aux heures de pointe3. C’est d’ailleurs ce que suggèrent les résultats obtenus par York et al. (2010) sur Londres, qui montrent qu’il y a eu une augmentation significative des vitesses pratiquées des motocyclistes suite à la décision de les autoriser à circuler dans les voies bus. Mais l’analyse approfondie des rapports de police suggère qu’une partie du sur-risque observé pour les deux-roues motorisés circulant dans les couloirs bus pourrait aussi et surtout découler de l’aménagement latéral des voies bus lui-même. L’implantation de couloirs de bus à droite des voies de circulation conduit en effet les conducteurs circulant dans les voies de circulation générale et tournant à droite vers un accès ou une autre rue, à traverser la voie bus. Cette manœuvre n’est pas une tâche simple en particulier parce qu’elle nécessite une prise d’information vers l’arrière droit. Cette manœuvre est d’ailleurs à l’origine d’une bonne partie des accidents impliquant les véhicules circulant

2 Le test d’hétérogénéité réalisé et la méthode d’estimation du risque relatif moyen en présence d’hétérogénéité

sont ceux décrits dans DerSimonian and Laird (1986). 3 Par exemple, sur l’un des sites étudiés, il a été mesuré que le couloir de bus draine un trafic automobile près de dix

fois moindre que celui drainé par les deux voies de circulation générale, ce qui peut favoriser la pratique de vitesses plus élevées que dans les voies de circulation générale.



dans les couloirs bus, qu’il s’agisse de bus, de taxis ou de deux-roues (OCDE, 1969 ; Elvik et Vaa, 2004 ; Clabaux et Brenac, 2010 ; York et al., 20104). Sur les treize sections que nous avons étudiées, parmi les 64 deux-roues motorisés qui circulaient dans le couloir de bus au moment de l’accident, 33 sont entrés en collision avec un véhicule en provenance des voies de circulation générale qui tournait à droite. Si on supprime ces cas dans le calcul du risque d’accident, il n’y a d’ailleurs plus de sur-risque significatif d’avoir un accident corporel pour les deux-roues motorisés circulant dans les couloirs bus par rapport à ceux circulant dans les voies de circulation générales, puisque le taux relatif global corrigé de l’hétérogénéité s’élève à 1,74 avec un intervalle de confiance à 95 % de [0,90 ; 3,35].

Le travail que nous venons de présenter mériterait d’être consolidé, notamment en s’appuyant sur davantage de sections et sur d’autres configurations d’aménagement des voies de bus. Il repose d’autre part sur un nombre relativement faible d’observations de l’exposition au risque. Néanmoins, les résultats que nous avons présentés, suggèrent que, dans la situation actuelle, les usagers de deux-roues motorisés empruntant les voies de bus implantées à droite des voies de circulation sont davantage en insécurité que ceux circulant dans les voies de circulation générale. Toute mesure visant à réduire leur usage de ces voies de bus serait probablement de nature à réduire leur insécurité.

Références

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Balcombe, R.J. (1996). Motorcycle use of bus lanes in Bristol: a video survey. Report PR/TT/192/96. Transport Research Laboratory, Crowthorne.

Clabaux, N., Brenac, T. (2010). Scénarios types d’accidents urbains n’impliquant pas de piétons et perspectives pour leur prévention. Rapport de recherche R274. Les Collections de l’INRETS. Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité. Bron, 312 p.

Clabaux, N., Fournier, J.Y., Michel, J.E. (2013). Travaux en cours.

Clabaux, N., Fournier, J.Y., Michel, J.E. (2014). Powered two-wheeler driver’s crash risk associated with the use of bus lanes. Accident Analysis and Prevention, 71, pp. 306-310.

Collectif (2007). Deux-roues motorisés Euro 3 : progrès environnementaux et comparaison à l’automobile. Synthèse de l’étude ADEME. Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique, Paris, 6 p.

Collectif (2010). La mobilité des Français. Panorama issu de l’enquête nationale transports et déplacements 2008. La Revue du Service de l’Observation et des Statistiques (SOeS) du Commissariat Général au Développement Durable, 224 p.

DerSimonian, R., Laird, N. (1986). Mete-analysis in clinical trials. Controlled Clinical Trials, 7, 177-188.

Elvik, R., Vaa, T. (2004). The handbook of road safety measures. Elsevier science, Amsterdam, 1078 p.

Filou, C. (2002) Analyse de l’exposition au risque des motocyclistes. La sécurité des motocyclettes en 2001. Rapport final de convention DSCR/INRETS n° 00-70010. Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, Arcueil, 56 p.

4 Ces auteurs observent même qu’une bonne partie de l’augmentation des collisions impliquant des motocyclistes

sur les sites sur lesquels ils ont été autorisés à emprunter les voies bus, provient d’une augmentation des accidents entre un automobiliste tournant à gauche et un motocycliste circulant dans le même sens dans la voie bus.



Filou, C. (2003). Analyse de l’exposition au risque des deux-roues motorisés. La sécurité des cyclomoteurs en 2002. Rapport final de convention DSCR/INRETS n° 02-70028. Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, Arcueil, 44 p.

Kopp, P. (2011). The unpredicted rise of motorcycles: a cost benefit analysis. Transport Policy, 18(4), 613-622.

Maestracci, M., Prochasson, F., Geffroy, A., Peccoud, F. (2012). Powered two-wheelers road accidents and their risk perception in dense urban areas: case of Paris. Accident Analysis and Prevention, 49, pp. 114-123.

Michel, J.E., Fournier, J.Y., Clabaux, N. (2013). Place des deux-roues motorisés dans la circulation urbaine : une étude observationnelle. Transport Environnement Circulation, 217, 58-61.

OCDE (1969). Améliorations et innovations dans les réseaux d’autobus urbains. OCDE, Paris, 235 p.

S.O.E.S (Service de l’Observation et des Statistiques) (2013). Les deux-roues motorisés au 1er janvier 2012. Chiffres et Statistiques n° 400. Commissariat Général au Développement Durable, Service de l’Observation et des Statistiques, 9 p.

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York, I., Walker, R., Vance, C. (2005). Allowing motorcycles in bus lanes: impacts in Swindon. Report UPR T/014/05. Transport Research Laboratory, Crowthorne.

York, I., Webster, D., Sakamoto, K. (2008). Impacts of motorcycles in Westminster bus lanes. Published project report PPR 365. Transport Research Laboratory, Crowthorne.

York, I., Ball, S., Hopkin, J. (2011). Motorcycles in bus lanes. Monitoring of the second TfL trial. Report CPR 1224. Transport Research Laboratory, Crowthorne, 37 p.

York, I., Ball, S., Anjum, O., Webster, D. (2010). Assessment of TfL’s experimental scheme to allow motorcycles onto with-flow bus lanes on the TRLN. Final project report PPR 495. Transport Research Laboratory, Crowthorne, 126 p.

Nota : Une bonne partie des résultats présentés dans cette communication ont déjà été exposés dans un article publié dans la revue Accident Analysis and Prevention auquel nous renvoyons le lecteur désireux de davantage de détails sur la méthode adoptée et sur les résultats obtenus (Voir la référence : Clabaux, N., Fournier, J.Y., Michel, J.E. (2014). Powered two-wheeler driver’s crash risk associated with the use of bus lanes. Accident Analysis and Prevention, 71, pp. 306-310).

Remerciements :

Les auteurs tiennent à remercier MM. Marc Jouvenne et Franck Lavergne de la Direction Gestion des Équipements de Trafic de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole pour leur contribution dans la collecte des données d’exposition au risque.


ABS 2RM – Quels effets observés sur la fréquence accident ?

Bertrand NELVA-PASQUAL

Assurance Mutuelle des Motards1

Parc Euromédecine – 34294 Montpellier Cedex 5

[email protected]

Étude réalisée par

Camille THEN, Maxime DELCAMBRE et Corinne AUBERT

sous la direction de Bertrand NELVA-PASQUAL

Résumé

À partir des données de la Mutuelle des Motards sur la période 2008 à 2012, cette étude compare la fréquence accident des deux-roues à moteur (2RM) équipés d’un système ABS avec celle des autres 2RM. À partir d’une modélisation statistique, l’effet de l’ABS est identifiable de façon distincte par rapport aux autres variables influentes (conducteur, véhicule, …). Les résultats montrent que lorsqu’un tiers autre que le passager est impliqué dans l’accident, l’effet de l’ABS n’est pas validé. En revanche, la présence de l’ABS réduit de façon sensible le risque d’accidents seuls, correspondant à près de 20 % des situations d’accidents.

Mots clés : Mutuelle des Motards, Influence ABS, 2RM, Fréquence accident.

Introduction

Le système ABS est un système d’assistance au freinage empêchant le conducteur du véhicule de bloquer les roues lors d’un freinage « violent ». Ce système se développe depuis quelques années sur les deux-roues à moteur. L’Union Européenne prévoit son obligation en 2016 pour les motos.

Nous nous sommes interrogés sur l’accidentalité des véhicules équipés d’ABS. Observe-t-on une différence d’accidentalité par rapport aux véhicules qui ne sont pas équipés ?

À partir des données collectées par la Mutuelle des Motards dans le cadre de la gestion des contrats d’assurance de ses sociétaires, nous nous attacherons à vérifier si la variable ABS est influente dans l’explication de la fréquence accident.

1 Créée en 1983 par 40 000 membres fondateurs à l’appel de la F.F.M.C (Fédération Française des Motards en

Colère), l’Assurance Mutuelle des Motards s’attache à développer la pratique du deux-roues à moteur et protéger ses sociétaires en concevant des produits d’assurance innovants.

La Mutuelle des Motards assure aujourd’hui 200 000 sociétaires sur 270 000 deux et trois roues à moteur.

Depuis sa création, la Mutuelle des Motards a géré 280 000 sinistres de 2-3 RM.



1. Événements étudiés

Nous distinguerons pour cette étude différentes typologies d’accidents :

l’accident : situation où le conducteur assuré a déclaré auprès de la Mutuelle des Motards un accident de la circulation lorsqu’il utilise son 2RM, en tant que conducteur ;

l’accident seul : le conducteur assuré et son éventuel passager sont les seuls impliqués dans l’accident (aucun tiers en dehors d’un éventuel passager : pas d’adversaire auto ni piéton, …) ;

l’accident avec tiers : implication d’un ou plusieurs tiers autres que le passager dans l’accident (autre véhicule terrestre à moteur, piéton, animal, cycliste) ;

l’accident responsable : la responsabilité du conducteur assuré est engagée, partiellement ou totalement ;

l’accident non responsable : la responsabilité du conducteur n’est pas engagée, ou n’est pas encore déterminée ;

l’accident corporel : le conducteur ou un tiers déclare des dommages corporels, donnant lieu à une indemnisation, ou a minima à une évaluation médicale ;

l’accident matériel : ni le conducteur ni aucun tiers ne sont blessés dans l’accident déclaré, pour lequel des dommages matériels sont indemnisés, ou a minima donnant lieu à une évaluation par un expert.

Remarque : cette étude est basée sur les données collectées pour les sinistres déclarés. Il existe des situations où l’assuré ne déclare pas d’accident, par exemple si son contrat ne prévoit pas l’indemnisation de son véhicule (formule au tiers), ou si l’indemnisation à laquelle il peut prétendre est inférieure au malus auquel il s’expose. Ces situations d’accident non déclarées concernent principalement des accidents matériels, sans dommage corporel.

Ces typologies d’accidents sont étudiées selon deux axes :

axe 1 : sans distinction des garanties mises en jeu, c'est-à-dire en comptant tous les événements d’accidents, quelle que soit la garantie mise en jeu ;

axe 2 : selon les garanties mises en jeu.

Les garanties que nous avons étudiées individuellement sont les suivantes :

tous accidents (TA) : cette garantie est facultative. Elle couvre les dommages matériels du véhicule assuré au-delà d’une franchise contractuelle, lorsque le conducteur de ce véhicule est responsable de l’accident. Cette garantie est généralement souscrite sur les véhicules récents ;

corporelle conducteur : cette garantie est incluse dans tous les contrats de la Mutuelle des Motards. Elle couvre les dommages corporels du conducteur lorsqu’il est responsable de l’accident de la circulation ou qu’il chute seul, dans la limite des plafonds fixés au contrat ;

équipement du conducteur : cette garantie est incluse dans tous les contrats de la Mutuelle. Elle couvre, en cas d’accident, le casque et les vêtements du pilote s’ils sont adaptés à la pratique du 2RM.

Afin d’identifier les événements les plus fréquents, le tableau suivant présente la répartition des types d’accidents en 2012.



Tableau 1

Typologie d'accident

Répartition des accidents

Seul Corporel 9 %

19 % Matériel 10 %

Avec tiers, pilote non responsable Corporel 25 %

58 % Matériel 33 %

Avec tiers, pilote responsable (partiellement ou totalement)

Corporel 10 % 23 %

Matériel 13 %

Source : Données Moto Mutuelle des Motards – années civiles 2008 à 2012 – 47 372 accidents

2. Méthode utilisée

Nous cherchons à déterminer si la présence de l’ABS est influente sur la fréquence sinistre, le terme sinistre s’appliquant aux évènements définis au paragraphe « Événements étudiés ».

La fréquence sinistres est définie ainsi, pour une population de véhicules étudiée :

où :

Le nombre de polices années traduit l’exposition au risque de la population étudiée sur une période annuelle.

Le tableau suivant compare la fréquence accidents des 2RM équipés d’ABS avec la fréquence accidents des autres véhicules :

Tableau 2

Fréquence accidents Ratio (fréquence avec ABS) / (fréquence sans ABS) Année 2RM avec ABS 2RM sans ABS

2006 7,1 % 4,6 % 1,56

2007 7,1 % 4,3 % 1,66

2008 6,6 % 4,0 % 1,62

2009 7,1 % 4,1 % 1,74

2010 7,2 % 4,1 % 1,74

2011 6,7 % 4,1 % 1,65

2012 5,7 % 3,7 % 1,56

Total 6,7 % 4,1 % 1,63

Source : Données Mutuelle des Motards

En première approche, les véhicules avec ABS ont une fréquence plus importante que les véhicules sans ABS. Cela ne signifie pas pour autant que l’ABS est la cause de cette fréquence plus importante. D’autres facteurs influent fortement sur le risque : l’expérience du conducteur, la typologie du véhicule utilisé, son lieu d’utilisation, les garanties souscrites... Les



populations des 2RM avec ABS ne sont pas directement comparables avec les populations des 2RM sans ABS. Il est nécessaire d’isoler l’effet de l’ABS des effets des autres variables.

Nous utilisons dans l’étude la méthode des modèles linéaires généralisés, en utilisant une loi de Poisson pour modéliser la fréquence sinistres, et une fonction de lien logarithme. Nous avons utilisé la procédure proc GENMOD du logiciel SAS.

Cette méthode nous permet :

de valider ou non l’influence de la variable explicative ABS sur la variable expliquée fréquence sinistres ;

de connaître le niveau d’influence des modalités de la variable ABS, c’est-à-dire l’écart de fréquence sinistres expliqué par la variable ABS, entre les véhicules avec ABS et les véhicules sans.

Remarque : afin de sélectionner les variables susceptibles d’être influentes, nous avons procédé au préalable à la mesure du pouvoir explicatif des variables individuellement par analyse de la variance à 1 facteur (ANOVA) et nous avons mesuré les corrélations entre variables (au sens du V de Cramer). Nous ne détaillons pas cette phase de l’étude dans ce document.

Nous ne détaillons pas non plus dans ce document l’étape menée de validation de la modélisation consistant à mesurer les écarts entre les sinistres estimés et les sinistres observés.

3. Données disponibles

3.1. Données sources

Nous utilisons deux sources de données :

les données « contrats » contenant les variables explicatives :

les caractéristiques du conducteur assuré (âge, expérience de conduite, ancienneté permis) ;

les caractéristiques du véhicule assuré (puissance, cylindrée, typologie des véhicules2, classification Mutuelle des Motards des véhicules3, âge du véhicule, présence de l’ABS oui/non, ABS option/série) ;

la zone géographique (lieu de garage) ;

les garanties assurées.

les données « sinistres » contenant :

la date du sinistre ;

les garanties mises en jeu ;

la présence ou non de tiers passager ou autres ;

le taux de responsabilité.

3.2. Période observée

Afin de valider la modélisation statistique, nous devons disposer de suffisamment de contrats pour chacune des modalités des variables explicatives, tout en ayant procédé à un nécessaire travail de regroupement des modalités. Cette contrainte de volumes pourrait nous

2 La typologie des véhicules est propre à la Mutuelle des Motards.

3 La classification Mutuelle des Motards est élaborée par les équipes de la Mutuelle et distingue les véhicules selon

une analyse interne des risques.



amener à observer la plus longue période disponible, mais les éléments suivants nous contraignent à limiter la période d’observation :

nous avons constaté une évolution structurelle de la fréquence sinistre ; ainsi, entre 2000 et 2010, la fréquence accident 2RM est divisée par deux ;

la présence de 2RM équipés d’ABS est récente. Si la proportion de véhicules avec ABS est trop faible, nous retombons sur une problématique de volumes de données.

Nous retenons deux périodes de trois ans :

1/4/2008 au 31/3/2011 ;

1/4/2010 au 31/3/2013.

Chaque période commence le 1er avril et se termine le 31 mars, afin de correspondre à la période d’échéance de la Mutuelle des Motards. En effet, les contrats ont une durée annuelle et sont renouvelés par tacite reconduction au 1er avril de chaque année.

Par simplification, les deux périodes étudiées seront notées :

2008-2010 ;

2010-2012.

La garantie corporelle conducteur ne sera étudiée que sur la période 2010-2012 pour des questions de qualité de données sinistres sur la période 2008-2010.

La garantie équipement conducteur ne sera étudiée que sur la période 2010-2012 car cette garantie n’est intégrée sur l’ensemble des contrats qu’à partir du 1/4/2009.

Le tableau suivant présente l’exposition au risque des populations étudiées, exprimée en polices années, selon la présence ou non de l’ABS, ainsi que le nombre d’accidents déclarés sur les mêmes périodes.

Tableau 3

Avec ABS Sans ABS

Proportion de véhicules avec ABS

Période Polices années Accidents Polices années Accidents Polices années

2006 8 203 586 136 700 6 266 5,7 %

2007 10 357 740 138 334 5 969 7,0 %

2008 12 700 832 139 690 5 643 8,3 %

2009 16 963 1 209 176 332 7 232 8,8 %

2010 19 284 1 380 175 413 7 216 9,9 %

2011 22 808 1 531 180 270 7 341 11,2 %

2012 25 879 1 482 178 869 6 572 12,6 %

Total 116 194 7 760 1 125 609 46 239 9,4 %

Source : Données Mutuelle des Motards

3.3. Sélection des véhicules

L’étude a porté sur les véhicules 2RM de genre national MTL, MTT1 et MTT24.

Afin de pouvoir comparer la population des véhicules avec ABS avec la population des véhicules sans ABS, nous avons exclu certains usages très spécifiques (loisirs verts, circuit pour les motos non homologuées et collection).

4 MTL : moto légère dont cylindrée ≤125 cc, puissance ≤11 kw et ratio puissance/poids ≤0,10.

MTT1 : non MTL dont puissance ≤25 kw et puissance/poids ≤0,16. MTT2 : puissance >25 kw ou puissance/poids >0,16.



Par système ABS (système anti-blocage des roues), nous entendons l’ensemble des systèmes ABS équipant les 2RM, à l’exclusion des systèmes équipant certaines marques chinoises qui, bien que s’appelant ABS, sont de simples régulateurs de pression, sans relation avec la vitesse de rotation de la roue.

4. Résultats

Nous considérons dans la suite que l’effet de la variable ABS est validé par le modèle lorsque la valeur critique (p-value) pour cette variable est inférieure à 5 %.

4.1. Selon le type d’accident

La première partie de l’étude a porté sur les accidents, sans distinction de la typologie, puis en distinguant les accidents seuls, avec tiers, responsables ou non, selon que l’accident est qualifié de corporel ou de matériel.

Tableau 4

Période 2008-2010 Période 2010-2012

Typologie d'accident Influence de la variable ABS

Réduction de fréquence liée à la présence de l'ABS

Influence de la variable ABS

Réduction de fréquence liée à la présence de l'ABS

Tous types Non validé Non validé

Seuls Validé 17,5 % Validé 20 %

Avec tiers Non validé Non validé

Avec tiers, pilote non responsable

Non validé Non validé

Avec tiers, pilote responsable (partiellement ou totalement)

Non validé Non validé

Corporels seuls Non validé

Non validé

Corporels avec tiers Non validé

Non validé

Nous constatons que les accidents sans tiers impliqués sont les seules situations où la modélisation statistique valide un effet de l’ABS sur la fréquence accident. Cet effet positif de l’ABS s’est amplifié sur la période 2010-2012 par rapport à la période 2008-2010. Nous mesurons, sur la période la plus récente, que la présence de l’ABS explique une réduction de la fréquence accident de 20 %.

4.2. Selon la garantie mise en jeu

Les résultats sont présentés dans le Tableau 5 suivant :

Tableau 5

Période 2010-2012

Garantie mise en jeu Influence de la variable ABS Réduction de fréquence

liée à la présence de l'ABS

TA seuls Validé 33 %

TA avec tiers responsables Validé 20 %

Équipements seuls Validé 37 %

Équipements avec tiers responsables Validé 29 %

Corporelle conducteur accidents seuls Validé 47 %

Corporelle conducteur accidents responsables avec tiers

Non validé



L’effet de l’ABS est validé pour les garanties Tous Accidents (TA) et Équipements, que le conducteur soit seul impliqué ou non. En revanche, pour la garantie corporelle du conducteur, l’effet de l’ABS n’est validé que dans la situation de l’accident seul.

Lorsqu’il est validé, l’effet de l’ABS est très net. Ainsi la présence de l’ABS réduit la fréquence de mise en jeu de la garantie corporelle du conducteur de 47 % dans les situations d’accidents seuls.

Conclusion

La majorité des accidents de 2RM sont des situations où le motard n’est pas le seul impliqué (plus de 80 % des accidents sur la période 2008-2012). Dans ces accidents, nous n’avons pas observé d’effet de l’ABS sur la fréquence accidents.

En revanche, nous avons pu valider un effet significatif de la présence de l’ABS dans les accidents seuls. Cet effet est encore plus marqué pour les accidents seuls entraînant une blessure du pilote du 2RM.

Pour l’assureur, nous notons également l’effet intéressant de l’ABS sur la réduction de fréquence des mises en jeu des garanties matérielles couvrant le pilote (Équipements) et le 2RM (TA), que l’accident soit seul ou avec un tiers.

Ces effets devront être validés dans les années à venir, compte tenu de la faible proportion que représentent ces véhicules aujourd’hui. Il sera également intéressant de mesurer si l’ABS a un effet sur la gravité des accidents, corporels et matériels.


Projet MOTAC : Motorcycle accident causation

Mathieu ROYNARD, Heike MARTENSEN

Institut Belge pour la Sécurité Routière (IBSR)

Chaussée de Haecht 1405 – 1130 Bruxelles – Belgique

[email protected]

Résumé

L’étude MOTAC a consisté à analyser en profondeur les procès-verbaux (PV) et les dossiers judiciaires relatifs à un échantillon représentatif de 200 accidents graves et mortels impliquant au moins un motocycliste survenus en 2009 ou 2010 en Belgique. La moitié de ces accidents sont des accidents mortels. L’objectif était de déterminer les facteurs causaux et aggravants jouant un rôle dans la survenue de ces accidents et d’identifier les situations types dans lesquelles ils se produisent. La méthodologie d’analyse approfondie de PV utilisée est basée sur les études françaises AUR2RM (2008) et COMPAR (2011).

Sur la base des informations disponibles, la principale cause d’accident est liée au comportement des différents usagers impliqués : la vitesse excessive ou inadaptée pour le motocycliste et le manque d’attention des autres usagers (essentiellement des automobilistes) vis-à-vis des motocyclistes. Globalement, 56 % des accidents ont été initiés par le motocycliste, 41 % par l’autre usager et 3 % par une cause externe. Cinq profils d’accident récurrents ont été identifiés et permettent de catégoriser 86 % des accidents. Les deux principaux sont : la perte de contrôle du motocycliste (32 %) et la non détection de la moto par l’autre usager lors de la réalisation d’une manœuvre (30 %).

La comparaison avec un échantillon belge représentatif des motocyclistes non impliqués dans un accident issu du projet européen SARTRE a permis de définir des groupes présentant un risque accru d’accident. Il s’agit des conducteurs inexpérimentés, âgés entre 25 et 34 ans, souvent ouvriers ou professionnellement inactifs et conduisant généralement une moto sportive. Mais les conducteurs âgés entre 35 et 54 ans méritent également une attention particulière. Il s’agit de personnes ayant obtenu leur permis avant 1989 et pouvant conduire une moto avec un simple permis B. Ce groupe n’est pas surreprésenté dans les accidents étudiés mais on remarque une plus forte baisse du nombre d’accidents chez ces conducteurs pour les autres types de véhicule.

Mots-clés : Accidents motocyclettes, Profils d’accidents.

Introduction

En Belgique à l’instar des autres pays européens, les motos font de plus en plus partie intégrante du paysage routier. Bien que les motocyclistes ne parcourent que 1 % du nombre total de kilomètres parcourus, leur proportion parmi l’ensemble des victimes de la route représentent 6 % des blessés légers, 11 % des blessés graves et 12 % des tués. Un accident sur 4 impliquant une moto est grave ou mortel et 1 accident sur 7 est mortel. Par conséquent, ils encourent un risque douze fois plus élevé que les autres usagers sur la base du nombre de kilomètres parcourus.



Parallèlement, les motocyclistes représentent la catégorie d’usagers pour lesquels le nombre de tués dans la circulation a le moins diminué au cours des dix dernières années. Ceci est évidemment partiellement lié à l’augmentation du nombre de kilomètres parcourus, mais une analyse de l’évolution du risque de décès (nombre de tués par milliard de voyageurs-kilomètres parcourus) dans le courant de la dernière décennie a confirmé cette tendance (Nuyttens, 2012). Ainsi, le risque de décès des motocyclistes n’a baissé que de 42 %, alors que le risque de décès des conducteurs de camion, de voiture et de camionnette a diminué de respectivement 60 %, 49 % et 57 %. Toutefois, l’importante proportion de motocyclistes parmi les blessés graves et les tués n’est pas une spécificité belge mais bien un problème lié à la conduite de la moto. Aussi avec 12 % de motocyclistes parmi les tués, la Belgique se situe précisément dans la moyenne européenne. Dans deux de nos trois pays voisins (France-19 % et Allemagne-17 %), cette proportion est bien plus élevée (ERSO, 2012).

Face à ce constat, le Service Public Fédéral Mobilité et Transports a mandaté l’IBSR pour étudier l’accidentalité des motocyclistes. L’objectif était de déterminer pour les accidents avec tués ou blessés graves les facteurs causaux et aggravants jouant un rôle dans la survenue de ces accidents et d’identifier les situations types dans lesquelles ils se produisent.

1. Méthodologie

Cette étude repose sur une exploitation en profondeur d’un échantillon représentatif de procès-verbaux (PV) d’accidents corporels impliquant au moins un motocycliste et dont le niveau de gravité est avec blessés graves ou tués. Notre protocole d’exploitation systématique et méthodique des PV est basé sur la méthodologie développée pour les projets AUR2RM (Van Elslande et al., 2008) et COMPAR (Van Elslande et al., 2011).

L’usage des motocyclettes est réglementé en Belgique. On distingue classiquement deux grandes catégories de motocyclettes à partir des caractéristiques mécaniques des véhicules, telles que la cylindrée, la puissance et la vitesse de l’engin : les motocyclettes légères (dont la cylindrée est comprise entre 50 et 125 cc) et les motocyclettes lourdes (dont la cylindrée est supérieure à 125 cc). Les éléments législatifs liés au véhicule, l’âge d’accès, les permis de conduire et les spécificités du code de la route belge sont synthétisés dans l’Annexe 1.

Afin de mieux appréhender la diversité des motos, nous avons utilisé la classification des types de deux-roues motorisés établie par l’OCDE (2001), laquelle distingue six types de moto : les scooters, les basiques, les sportives, les routières, les customs et les trails (Figure 1).

Figure 1 : Classification des motocyclettes par types

Motocyclette

Scooter

Basique

Sportive

Routière

Custom

Trail

1.1. Échantillon

Le nombre de motocyclistes en Belgique est estimé à 400 000. En 2010, on déplorait 102 accidents mortels et 703 accidents graves impliquant un motocycliste. Le plan d’échantillonnage a été conçu sur la base de l'ensemble des accidents ayant donné lieu à un procès-verbal pour l’année 2010. L’échantillon final comprend 200 accidents répartis en deux sous échantillons représentatifs des accidents graves et mortels survenus en Belgique en 2010. Le premier sous échantillon est constitué par pratiquement l’intégralité des accidents mortels impliquant au



moins un motocycliste en 2010 et quelques cas de réserve sélectionnés aléatoirement en 2009 (103 accidents). Le second sous échantillon est formé par une sélection aléatoire de 97 accidents graves impliquant au moins un motocycliste sélectionnés aléatoirement parmi les accidents graves survenus en 2010. Globalement, l’échantillon de MOTAC concorde avec les analyses issues des statistiques nationales.

1.2. Collecte et analyse des données

Au total, 88 variables ont été encodées pour chaque accident. Dans un premier temps les données générales et factuelles sont collectées telles que les circonstances génériques de l’accident (date et heure de l’accident, conditions météo…), le conducteur (âge, genre, ancienneté du permis…), les véhicules impliqués (type de véhicule, âge du véhicule, défauts…) et l'environnement routier (type de route, géométrie, état de la surface…). Dans un second temps, nous procédons à l'analyse du contenu des dossiers judiciaires pour définir la dynamique de l’accident (manœuvres engagées), les éléments déclencheurs, l’expérience de conduite, l’utilisation des équipements de sécurité et les facteurs explicatifs de l’accident. Enfin, chaque accident a été affecté à l’une des 114 configurations récurrentes d’accident (CAR) obtenues lors du projet COMPAR (2011). Lors de la phase d’analyse, compte tenu de la faible taille de l’échantillon, les CAR ont été compilées en cinq grands profils d’accidents.

Parallèlement, la comparaison des caractéristiques de ces motocyclistes (âge, profession, type de moto) avec un échantillon représentatif de 200 motocyclistes belges non impliqués dans un accident issu du projet européen SARTRE a permis de définir des groupes à risques.

2. Résultats

2.1. Caractéristiques générales des accidents

35 % des accidents se sont produits sans qu’un autre usager ne soit impliqué. La part d’accidents impliquant un motocycliste seul est un peu plus élevée pour les accidents mortels (38 %) que pour les accidents graves (32 %). Tous accidents confondus, le motocycliste a initié l’accident dans 56 % des cas et l’autre usager dans 41 % des cas. Enfin, 3 % des accidents sont imputables à une cause externe. Le Tableau 1 synthétise les principaux éléments caractérisant l’échantillon de cette étude.

La majorité des accidents ont lieu hors agglomération (65 %) et hors carrefour (70 %). La part d’accidents en carrefour est pratiquement la même en et hors agglomération. Environ deux tiers des accidents (64 %) se sont produits durant la semaine. Quatre accidents sur 5 se sont produits pendant la journée. Près de la moitié des accidents ont lieu durant l’après-midi.

Les accidents impliquant un motocycliste seul, et en particulier les accidents mortels, présentent un schéma différent puisque 63 % d’entre eux surviennent entre 19 h du soir et 6 h du matin. Seuls les accidents mortels impliquant un seul véhicule présentent un pourcentage significatif dans les accidents se produisant la nuit (33 %) ou au crépuscule (5 %).

Deux tiers des accidents de moto (62 %) ont lieu entre avril et juillet, avec deux pics : en avril, lorsque les motocyclistes reprennent la route après la pause hivernale et en juillet, lorsque les vacances d’été débutent. Le lien entre le beau temps et la pratique de la moto est également illustré par le fait que 96 % des accidents sont survenus par temps sec.

2.1.1. Accidents impliquant un motocycliste seul en cause

Dans 90 % des cas, ces accidents sont initiés par le motocycliste en personne. Les 10 % restants sont dus à des causes externes ou inconnues (Figure 2). Dans les accidents impliquant un motocycliste seul, le facteur causal est généralement une erreur d’exécution de la part du motocycliste, comme une perte de contrôle ou un dérapage lors du freinage (80 %). Plus de la



moitié (58 %) des accidents de type moto seule ont lieu dans un virage, dont 3/5 dans un virage à gauche.

Tableau 1 : Caractéristiques des accidents et des motocyclistes impliqués dans des accidents de motocyclettes avec tués ou blessés graves. Sources : MOTAC et statistiques nationales (2010)

Données

nationales MOTAC

Sévérité accident Echantillon Mortel Grave Effectifs N=767 N=200 N=103 N=97

Type d’accidents Moto seule 31 % 35 % 38 % 32 % Avec un autre usager 67 % 65 % 62 % 68 %

Localisation Agglomération 40 % 32 % 34 % 30 % Autoroute 6 % 3 % 5 % 2 % Hors agglomération 54 % 65 % 61 % 68 %

Intersection Hors intersection 72 % 70 % 65 % 53 % Intersection 28 % 30 % 30 % 30 % Entrée/sortie accès privé (hors intersection) - - 5 % 18 %

Période semaine

Semaine jour 55 % 54 % 56 % 51 % Semaine nuit 5 % 11 % 12 % 9 % Week-end jour 33 % 29 % 22 % 35 % Week-end nuit 7 % 8 % 10 % 5 %

Luminosité

Jour 79 % 78 % 73 % 84 % Aube-Crépuscule 3 % 4 % 6 % 2 % Nuit, éclairage public allumé 17 % 16 % 20 % 11 % Nuit, sans éclairage public 2 % 2 % 1 % 3 %

Conditions atmosphériques

Normales (temps sec) 95 % 96 % 94 % 97 % Pluie 3 % 3 % 3 % 3 % Autres 2 % 1 % 3 % 0 %

Saisonnalité Avril – juillet - 63 % 68 % 57 % Avril – octobre - 90 % 90 % 89 %

Genre du motocycliste

Homme 97 % 98 % - - Femme 3 % 2 % - -

Âge motocycliste

18 à 24 ans 16 % 11 % - - 25 à 34 ans 25 % 28 % - - 35 à 64 ans 57 % 58 % - - 65 + 2 % 3 % - -

Non port du casque - 5 % 7 % 2 %

Absence d’équipement de protection individuelle - 27 % 30 % 18 %

Alcool

Accident avec alcool* 8 % 11 % - - Accident avec alcool chez motard* 4 % 6 % - - Accident avec alcool chez autre que motard* 4 % 5 % - - Accident avec alcool chez motard et chez autre* 0 % 1 % - -

% moto sportive - 35 % 42 % 27 %

Cylindrée > 500 cc - 78 % 81 % 75 %

* Il s’agit exclusivement des accidents pour lesquels l’alcoolémie a été testée, ce qui est une sous-estimation du nombre réel car les blessés graves et les tués ne sont souvent pas soumis à un contrôle alcool. Sources FAC : SPF Economie DGSIE et SPF Mobilité / Infographie : IBSR

2.1.2. Accidents multi-véhicules (impliquant un autre usager)

62 % des accidents multi-véhicules ont été initiés par un autre usager. Il apparaît toutefois que le motocycliste est co-responsable de l’accident dans 1 accident initié par l’autre usager sur 3. Dans 38 % des accidents multi-véhicules, le motocycliste est l’initiateur mais l’autre usager est également co-responsable de l’accident dans 1 cas sur 3 (Figure 2).

Dans 65 % des accidents, le motocycliste entre en collision avec un autre usager. 17 % de ces accidents surviennent à la sortie d’une propriété privée et 42 % à un carrefour. Seuls 13 %



des accidents impliquant un autre usager se produisent dans un virage, dont deux tiers dans un virage à droite.

54 % des autres usagers impliqués dans les accidents multi-véhicules ne détectent pas le motocycliste et 10 % sous-estiment la vitesse d’approche de ce dernier. Près de la moitié des motocyclistes entrés en collision avec un autre véhicule n’ont pas suffisamment anticipé une manœuvre inattendue exécutée par l’opposant, 15 % ont pris une mauvaise décision (zone avec interdiction de dépasser, prendre un virage trop vite) et 11 % n’ont pas vu l’autre usager. Pour 10 % des cas, la conclusion est que le motocycliste n’aurait rien pu faire tandis que dans la moitié des cas (48 %), un style de conduite plus défensif aurait aidé à éviter l’accident.

Figure 2 : Initiateur de l’accident (avec le coresponsable entre parenthèses) suivant le type d’accident

90%

7%

3%

Accidents véhicule seul

Source : IBSR

26%

12%

24%

38%

Accidents multi-véhicules

Motocycliste

Motocycliste (+ autre usager)

Autre usager (+ motocycliste)

Autre usager

Externe

Inconnu

2.2. Caractéristiques des conducteurs impliqués

Au total, 330 personnes ont été impliquées dans les accidents examinés : 203 motocyclistes et 127 autres usagers (104 automobilistes, 13 conducteurs de camion, tracteur ou bus, et 10 piétons, cyclistes ou cyclomotoristes). Comme l’atteste la Figure 3, les personnes mortellement et grièvement blessées sont, hormis des motocyclistes et leurs passagers, quasiment toutes des usagers vulnérables (piétons ou cyclistes). 95 % des motocyclistes portent un casque lors de l’accident.

Figure 3 : Répartition des usagers impliqués (conducteurs et passagers) selon leur niveau de gravité (n=390)

0

50

100

150

200

250

Piéton Vélo Cyclomoteur Moto Voiture Autre

Tués Blessés graves Blessés légers IndemnesSource : IBSR

51 % des motocyclistes impliqués dans un accident de type moto seule ont été tués contre 43 % de ceux impliqués dans un accident avec un autre usager. Seuls 4 % des usagers confrontés à une moto ont été tués, 2 % ont été grièvement blessés et 22 % légèrement blessés.



98 % des motocyclistes impliqués sont des hommes9. Seules quatre femmes conduisent une moto, toutes impliquées dans des accidents avec un autre usager. 21 % des opposants aux motocyclistes sont des femmes. L’âge moyen est de 40 ans pour les motocyclistes et de 46 ans pour les autres usagers. Dans les accidents multi-véhicules, 18 % des autres usagers ont plus de 65 ans contre seulement 5 % des motocyclistes. On ne dénombre aucun senior motocycliste ayant eu un accident sans opposant. Une comparaison entre les motocyclistes impliqués et le groupe témoin du projet SARTRE montre une surreprésentation des 18-34 ans et particulièrement dans les accidents mortels.

Près d’un motocycliste sur 2 est ouvrier, 1 sur 5 est un employé de bureau et 1 sur 10 est professionnellement inactif. Les autres catégories incluant les indépendants et les cadres ne représentent que 20 % des motocyclistes. La moitié des motocyclistes impliqués dans les accidents graves (même 2 sur 3 dans les accidents mortels) sont des ouvriers ou des inactifs. Une comparaison avec le groupe témoin issu du projet SARTRE révèle que les motocyclistes dont le niveau de formation est moins élevé courent plus de risques d’être impliqués dans des accidents graves ou mortels que les autres catégories professionnelles. À l’inverse, les employés et les indépendants courent moins de risques d’être impliqués dans des accidents graves que les autres groupes professionnels. Il s’agit plus souvent d’accidents non mortels et impliquant un autre usager. Ce groupe est principalement constitué de plus de 35 ans, en particulier de motocyclistes de plus de 45 ans.

44 % des motocyclistes conduisent avec un permis B obtenu avant 1989 et n’ont donc pas passé d’examen spécifique pour conduire une moto. À l’instar des résultats susmentionnés, la part de ce groupe (personnes âgées de 40 ans ou plus en 2010) est similaire dans les accidents par rapport à la population de motocyclistes. Ce groupe ne présente aucune différence significative par rapport aux motocyclistes de la même catégorie d’âge ayant dû passer un examen spécifique pour l’obtention de leur permis moto. À l’inverse, les débutants (permis de conduire depuis un an ou moins) constituent un groupe plutôt restreint (8 %), mais par rapport à la population de motocyclistes, sont fortement surreprésentés dans les accidents graves, en particulier les accidents mortels. Six motocyclistes (3 %) ont un permis de conduire provisoire.

Le motif du déplacement est inconnu pour près de deux tiers des conducteurs (motos et autre usagers). Pour les motifs connus, il s’agit pour 48 % des motocyclistes d’une balade, pour 20 % d’un trajet domicile-travail, pour 15 % d’un déplacement de type loisir et 6 % testent leur moto au moment de l’accident. Près de la moitié des autres usagers sont des chauffeurs professionnels (44 %).

2.3. Caractéristiques des motocyclettes impliquées

35 % des motocyclistes conduisent une sportive, 21 % une routière et 20 % une basique. Les accidents impliquant des motos sportives ou des routières sont plus souvent mortels, alors que les accidents impliquant des basiques sont moins graves. Par rapport au groupe de motocyclistes issu du projet SARTRE, les motos sportives et routières sont surreprésentées dans les accidents. Les conducteurs de moto sportive sont plus exposés à un risque accru d’accidents graves et mortels.

Des problèmes liés au véhicule motorisé sont rapportés dans 3 % des cas. Toutefois, nous ne pouvons pas avancer que la police était en mesure d’identifier, après l’accident, les problèmes techniques du véhicule déjà présents avant l’accident.

Trois jeunes sur 5 conduisent une moto sportive contre 1 motocycliste sur 5 âgé de plus de 45 ans. Les utilisateurs de sportives sont principalement ouvriers ou professionnellement inactifs. Les accidents sont plus souvent des accidents de type moto seule que pour la majorité des autres types de moto.

9 91 % des motocyclistes de l’échantillon représentatif du projet SARTRE sont également des hommes.



Les routières sont surtout populaires auprès des motocyclistes âgés de plus de 45 ans. De même ce type de moto est plus utilisé par les employés et les managers. À l’instar des motos sportives, les accidents de moto routière sont plus souvent de type moto seule que les autres types de moto.

2.4. Caractéristiques de l’environnement routier

Dans 17 % des accidents, on a déploré un problème au niveau de l’infrastructure ayant peut-être joué un rôle. Dans 7 % des cas, un problème lié à la chaussée a pu contribuer à la survenance de l’accident. Les problèmes liés à la chaussée sont clairement surreprésentés dans les accidents impliquant un motocycliste seul et soulignent le risque spécifique lié à d’importantes dégradations telles que des trous dans la route.

Concernant la disposition de l’environnement à pardonner les erreurs, l’absence de glissières représente le problème majeur : près d’un tiers des motocyclistes décédés dans un accident ont percuté un arbre, un poteau ou un mur. Sur 50 obstacles, seuls 3 sont protégés par une glissière. Une analyse sur l’impact de la présence ou non de glissières dans les virages révèle que les virages sans glissières sont les plus dangereux au niveau de la gravité de l’accident.

2.5. Caractéristiques des infractions constatées

Nous avons analysé les différentes infractions commises par les conducteurs impliqués dans les accidents de notre échantillon. Ces infractions concernent les excès de vitesse, la conduite sous l’influence de l’alcool et les défauts de permis, assurance ou immatriculation.

2.5.1. Vitesse

La vitesse excessive comporte un triple risque pour les motocyclistes : (1) perdre le contrôle de la moto, (2) ne pas être en mesure de freiner en cas d’urgence et (3) être moins visible pour les autres usagers. Au moins 1 motocycliste sur 3 impliqué dans les accidents étudiés roule trop vite. 21 % des motocyclistes impliqués dans un accident grave circulent à une vitesse excessive contre 50 % des motocyclistes impliqués dans un accident mortel. Les autres usagers impliqués dans ces accidents n’ont quasiment pas commis d’excès de vitesse lors des accidents. Cela est principalement dû au fait que dans la majorité des cas ils effectuent une manœuvre, contrairement aux motocyclistes.

2.5.2. Conduite sous l’influence de l’alcool

En 2010, une personne tuée ou grièvement blessée dans un accident n’était généralement pas soumise à un test d’alcoolémie. Pour certains cas, on dispose toutefois d’autres indices révélant que les motocyclistes ont consommé de l’alcool, comme le témoignage de la famille ou des amis ; mais on ignore pour de nombreux motocyclistes s’ils ont ou non consommé de l’alcool avant l’accident (63 %). On sait avec certitude que 20 % des motocyclistes ne sont pas sous l’influence d’alcool et 20 % sont positifs. Parmi les motocyclistes testés, 39 % de ceux impliqués dans un accident sans opposant sont positifs contre 10 % pour les motocyclistes en collision avec un autre usager. De plus, 3 motocyclistes sur 5 conduisant une moto légère (<125 cc) ou scooter sont sous l’influence de l’alcool. Le pourcentage de conducteurs testés parmi les autres usagers est relativement élevé et le pourcentage de conducteurs positifs est de 10 %.

2.5.3. Défauts de permis de conduire ou d’autres documents

Pour 20 % des motocyclistes pour lesquels nous disposons d’informations sur le permis de conduire, l’immatriculation et l’assurance du véhicule, au moins l’un de ces trois documents n’est pas en ordre. Ainsi, 17 % des conducteurs n’ont pas de permis de conduire valable. La proportion de permis de conduire non valables est de 26 % chez les motocyclistes conduisant



une sportive. Un problème d’immatriculation ou d’assurance a été relevé chez 12 % des motocyclistes. Les motocyclistes dont les documents du véhicule ne sont pas en ordre sont relativement plus impliqués dans les accidents mortels que dans les accidents graves (27 % versus 13 %). Enfin, 3 scooters (>125 cc) sur 10 sont pilotés par un conducteur qui n’a pas le permis moto requis.

2.5.4. Infractions en fonction du type de moto

Le Tableau 2 synthétise les risques auxquels sont exposés les conducteurs des différents types de moto, à savoir la distribution dans les accidents, le risque d’être impliqué dans un accident (ratio entre la part dans les accidents et la part dans les kilomètres parcourus - 100 % équivaut à un risque moyen), le risque de mortalité (ratio entre la part dans les accidents mortels et la part dans les accidents non mortels - 100 % équivaut à un risque moyen) et les types d’infraction rencontrés lors de notre analyse d’accidents. Il ressort de l’analyse des accidents que les conducteurs d’une moto sportive sont les plus représentés dans les accidents, courent le plus de risques et commettent le plus d’infractions (excès de vitesse, conduite sous l’influence d’alcool et plus souvent sans permis valable) que les conducteurs d’autres types de motos. Par ailleurs, les conducteurs de scooters (5 % des accidents étudiés) sont, plus souvent que les autres motocyclistes, sous l’influence d’alcool ou ont des problèmes de permis, d’immatriculation ou d’assurance du véhicule. Cependant, le nombre de cas étudiés est trop faible pour que nous soyons en mesure de tirer des conclusions.

Tableau 2 : Classification des types de moto selon les risques divers

Part dans les

accidents Risque d’accident Risque mortel Infractions

Sportive 35 % 216 % 177 % Vitesse, alcool, papiers

Routière 21 % 145 % 131 % Vitesse

Basique 20 % 68 % 56 % Vitesse

Scooter & moto légère

15 % 95 % 95 % Alcool, permis de

conduire

Custom 5 % 38 % 167 % -

Trail 4 % 38 % 32 % -

2.6. Définition de groupes à risques

La comparaison des caractéristiques des motocyclistes impliqués dans un accident grave avec un échantillon représentatif de motocyclistes belges non impliqués dans un accident issu du projet européen SARTRE a permis de définir deux groupes présentant un risque accru d’accident.

D’une part, il s’agit des conducteurs inexpérimentés, âgés entre 25 et 34 ans, souvent ayant un niveau de formation peu élevé et étant ouvriers ou professionnellement inactifs et conduisant généralement une moto sportive.

D’autre part, les conducteurs âgés entre 35 et 54 ans méritent également une attention particulière. Ils représentent 50 % des motocyclistes impliqués dans des accidents graves. Quel que soit le niveau de formation, il s’agit majoritairement de personnes ayant obtenu leur permis avant 1989 (56 %) et pouvant conduire une moto avec un simple permis B sans suivre de formation ni passer d’examen supplémentaire. Ils conduisent souvent des motos de type routières ou des scooters. Ce groupe n’est pas surreprésenté dans les accidents étudiés mais on remarque une plus forte baisse du nombre d’accidents chez les conducteurs issus de cette catégorie d’âge dans l’analyse accidentologique pour les autres types de véhicule (Rapport annuel IBSR, 2009).



2.7. Profils des accidents

Pour prévenir les accidents, il est surtout important de répertorier les causes possibles d’accident ainsi que les situations d’accident typiques. Sur la base de l’analyse causale, on a établi cinq profils types : (1) moto en perte de contrôle, (2) autre usager ne détecte pas la moto, (3) moto insuffisamment visible lors d’un dépassement, (4) moto circule sur la mauvaise voie et (5) autre usager circule sur la voie de la moto. 86 % des accidents étudiés ont pu être associés à l’un de ces profils. Le reste a été repris dans la catégorie (6) divers. Les situations d’accident les plus récurrentes sont « le motocycliste perd le contrôle » (31 %) et « l’autre usager ne remarque pas le motocycliste » (30 %) (Figure 4). Chacun de ces profils sera décrit brièvement dans les paragraphes qui suivent et sera illustré par une empreinte reprenant les variables clés (explication des empreintes en Annexe 2).

Figure 4 : Répartition des six profils d’accidents (n=200)

31,5%

30,0%

12,5%

5,5%

6,5%

14,0%

Moto en perte de contrôle

AU ne détecte pas la moto

Moto insuffisamment visible lors d'un dépassement

Moto circule dans la mauvaise voie

AU circule sur la voie de la moto

Divers

Source : IBSR

Remarque : AU = autre usager

2.7.1. Profil 1 – Moto en perte de contrôle (n=63 ; 32 %)

La majorité des accidents sont des accidents impliquant un motocycliste seul, où ce dernier quitte la route sans qu’il y ait d’interaction avec un autre usager (dans un premier temps). Ce type d’accident se produit souvent sur un trajet difficile, généralement sinueux. Par ailleurs, la majorité des causes constatées sont liées au comportement du motocycliste : vitesse, conduite sous influence et inexpérience. Le revêtement et autres aspects d’infrastructure jouent un rôle secondaire.

Figure 5 : Empreinte pour Profil 1 : Moto en perte de contrôle (n=63)

-

20

40

60

80

100

Motocyclisteinitiateur

Gravité

Age

% Ouvrier &inactif

% Motossportives

% Motosroutières

% Problèmespapiers

% Alcool

% Vitesse

% Agglo

Obstacleaggravant

Infrastructure

Moto en perte de contrôle

Moyenne

Source : IBSR Ligne de référence : Moyenne pour tous les accidents (n=203). Pourcentages corrigés en excluant les données inconnues.



Dans ce profil, le motocycliste est l’unique initiateur. La collision avec des obstacles a joué un rôle aggravant dans l’accident. Nous relevons des proportions plus élevées d’ouvriers et d’inactifs, de sportives, de motocyclistes qui ne sont pas en ordre de papiers (immatriculation, assurance, permis de conduire) et de conducteurs sous influence. Enfin, les problèmes liés au revêtement de la chaussée ont joué ici un rôle plus important que dans d’autres profils.

Tableau 3 : Facteurs causaux ou aggravants Profil 1

Vitesse 29 45 % Revêtement 12 19 % Inexpérience 18 29 % Infrastructure 9 14 % Profil routier 18 29 % Manœuvre d’évitement 7 11 % Alcool, drogues, médicaments 17 27 % Bordure de trottoir 7 11 % Comportement à risques 12 19 % Attention, distraction 6 10 %

Pourcentages non corrigés en fonction du nombre d’inconnues.

2.7.2. Profil 2 – Autre usager ne détecte pas la moto (n=60 ; 30 %)

Ce profil comporte deux types d’accident dont les facteurs causaux sont toutefois similaires :

(1) Un usager de la route (généralement un automobiliste) veut s’insérer dans le trafic et, pour ce faire, doit céder la priorité. Il ne détecte pas le motocycliste et lui coupe la route (n=32).

(2) L’autre usager et le motocycliste roulent sur la même route dans des directions opposées. L’autre usager veut tourner à gauche, ne voit pas le motocycliste, et tourne juste devant lui (n=28).

Figure 6 : Empreinte pour Profil 2 : Autre usager ne détecte pas la moto (n=60)

-

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100


Gravité

Age

% Ouvrier &inactif

% Motossportives

% Motosroutières

% Problèmespapiers

% Alcool

% Vitesse

% Agglo

Obstacleaggravant

Infrastructure

AU ne détecte pas la moto

Moyenne

Source : IBSR

Ligne de référence : Moyenne pour tous les accidents (n=203). Pourcentages corrigés en excluant les données inconnues.

Dans 84 % des cas, l’autre usager ne détecte pas le motocycliste ou évalue mal son créneau d’insertion pour réaliser sa manœuvre (13 %). Pour sa part, le motocycliste perçoit généralement l’autre usager (59 %), mais n’anticipe pas une éventuelle manœuvre de l’autre usager et se fait surprendre par ce dernier sans pouvoir tenter un freinage ou une manœuvre d’évitement. L’attention de l’autre usager de la route est le facteur causal le plus important et la vitesse du motocycliste en approche est le principal facteur aggravant.



Alors que les causes des deux types d’accidents résumés ici sont fort similaires, les facteurs secondaires diffèrent. Pour les usagers qui tournent à gauche, il s’agit des conditions de luminosité (35 % des accidents se sont produits dans l’obscurité et au crépuscule) et pour les accidents dus à un usager qui s’insère, il s’agit de l’infrastructure qui incite à la prise de vitesse (16 %) et/ou qui complique l’insertion en sécurité (16 %).

L’autre usager est l’initiateur, le motocycliste n’a joué qu’un rôle aggravant dans la survenance de l’accident. La vitesse et l’alcool expliquent les principales divergences rencontrées par rapport à la moyenne. Alors que les motocyclistes impliqués dans ce type d’accident ne sont quasiment jamais sous influence, la majorité d’entre eux roulent trop vite. Étant donné que tous les motocyclistes percutent d’abord un véhicule, le rôle joué par les obstacles est inexistant pour ce profil.


Motocycliste Autre usager

Vitesse 28 48 % Attention, distraction 27 45 %

Comportement à risque 12 20 % Comportement à risque 22 37 %

Inexpérience 9 15 % Visibilité 12 20 %

Infrastructure 7 12 % Mauvaise interprétation 8 13 %

Alcool, drogues, médicaments 7 12 %

Infraction 7 12 %

Infrastructure 6 10 %

Âge 6 10 %


2.7.3. Profil 3 – Moto insuffisamment visible lors d'un dépassement (n=25 ; 13 %)

Ce profil englobe différentes situations au cours desquelles un motocycliste dépasse un autre usager (12) ou remonte une file (13). Même si la manœuvre en elle-même est correctement réalisée, il est difficile pour l’autre usager de percevoir le motocycliste. Dans la majorité des cas, les deux parties impliquées sont visibles l’une pour l’autre mais l’autre usager ne détecte pas le motocycliste sur la bande à sa gauche (20) et tourne à gauche juste devant lui (16). Le motocycliste et l’autre usager partagent souvent la responsabilité dans ce type d’accident. Dans cinq cas, l’autre usager s’insère dans le trafic par la droite et aucune des deux parties n’est visible pour l’autre car elles sont cachées par des véhicules (à l’arrêt).

Figure 7 : Empreinte pour Profil 3 : Moto insuffisamment visible lors d'un dépassement (n=25)

-

20

40

60

80

100


Gravité

Age

% Ouvrier &inactif

% Motossportives

% Motosroutières

% Problèmespapiers

% Alcool

% Vitesse

% Agglo

Obstacleaggravant

Infrastructure

Moto insuffisamment visible lorsd'un dépassement

Moyenne

Source : IBSR

Ligne de référence : Moyenne pour tous les accidents (n=203). Pourcentages corrigés en excluant les données inconnues.



Dans ce profil, l’autre usager est le plus souvent à l’origine du conflit, mais le motocycliste y contribue généralement également. La gravité de ces accidents est relativement faible. En effet, les accidents surviennent majoritairement en agglomération, et les obstacles ou les problèmes liés à l’infrastructure jouent un rôle négligeable. Les motos sportives et les routières sont moins représentées dans ce type d’accident que dans d’autres profils, de même que l’alcool et la vitesse.



Comportement à risque 19 76 % Visibilité 11 44 %

Visibilité 9 36 % Comportement à risque 5 20 %

Vitesse 6 24 % Attention, distraction 4 16 %

Manœuvre spécifique à moto 8 32 % Mauvaise interprétation 4 16 %

Inexpérience 4 16 % Infraction 4 16 %

Conditions de circulation 4 16 % Alcool, drogues, médicaments 3 12 %

Attention, distraction 3 12 % Conditions de circulation 3 12 %

Infraction 3 12 %


2.7.4. Profil 4 – Moto circule dans la mauvaise voie (n=11 ; 6 %)

Dans ce profil, on parle d’une manœuvre de dépassement exécutée au mauvais moment, au mauvais endroit ou de façon incorrecte. Le motocycliste perd le contrôle lors de cette manœuvre (6) ou entre en collision avec un véhicule circulant en sens inverse (4). Dans quatre cas, la manœuvre de dépassement a lieu sur la bande de présélection ou sur la bande d’arrêt d’urgence. Avec 4 cas sur 11, ce type d’accident connaît une grande part des problèmes liés au revêtement. Dans 3 accidents sur 4, ces problèmes ne se situent toutefois pas sur la voie réglementaire de circulation.

Figure 8 : Empreinte pour Profil 4 : Moto circule dans la mauvaise voie (n=11)

-

20

40

60

80

100


Gravité

Age

% Ouvrier &inactif

% Motossportives

% Motosroutières

% Problèmespapiers

% Alcool

% Vitesse

% Agglo

Obstacleaggravant

Infrastructure

Moto circule dans la mauvaise voie

Moyenne


Dans ce profil, le motocycliste est toujours à l’origine de l’accident. La gravité est faible car le motocycliste a souvent chuté au sol sans rien heurter. L’âge du motocycliste est plus élevé que la moyenne. Enfin les motos sportives sont plus représentées dans ce type d’accident tandis que les routières sont quasi absentes dans ce profil.





Comportement à risque 11 100 % Pas de facteurs conséquents

Manœuvre d’évitement 5 45 %

Revêtement 5 45 %

Infraction 4 36 %

Vitesse 3 27 %

Conditions de circulation 3 27 %

Pourcentages non corrigés en fonction du nombre d’inconnues

2.7.5. Profil 5 – Autre usager circule sur la voie de la moto (n=13 ; 7 %)

Pour diverses raisons, un autre usager se retrouve brusquement sur la bande de circulation du motocycliste, généralement parce qu’il souhaite effectuer un dépassement sans préalablement détecter la moto circulant en sens inverse (4) ou par inattention ou encore suite à la perte de contrôle de son (6). La conduite sous influence, le comportement à risque et les infractions routières commises par l’autre usager constituent donc les causes principales de ce type d’accident.

Figure 9 : Empreinte pour Profil 5 : Autre usager circule sur la voie de la moto (n=13)

-

20

40

60

80

100


Gravité

Age

% Ouvrier &inactif

% Motossportives

% Motosroutières

% Problèmespapiers

% Alcool

% Vitesse

% Agglo

Obstacleaggravant

Infrastructure

AU circule sur la voie de la moto

Moyenne


La définition de ce type d’accident indique sans ambiguïté que l’initiateur de l’accident est l’autre usager confronté à une moto. Tous les facteurs à risque liés au comportement du motocycliste et à l’environnement ne jouent quasiment aucun rôle dans ces accidents. Dans ce profil, les motocyclistes sont plus âgés que la moyenne et la part d’ouvriers et d’inactifs est plus faible. Alors que la part de sportives impliquées dans ce type d’accident est plutôt faible, nous observons un nombre relativement important de motos routières.



Pas de facteurs conséquents

Alcool, drogues, médicaments 6 43 % Comportement à risque 4 29 % Infraction routière 4 29 % Attention, distraction 3 21 %




2.7.6. Profil 6 – Divers (n=28 ; 14 %)

Dans ce profil, sont regroupés tous les accidents qui n’ont aucun air de similitude avec les profils précités (25) ou que le processus accidentel est inconnu (3). Il s’agit d’accidents impliquant des motocyclistes qui se déportent sur la voie d’un autre usager circulant en sens inverse, qui ne respectent pas les distances de sécurité avec un véhicule les précédent, qui refusent la priorité à un autre usager, ou encore qui exécutent une manœuvre risquée, sans parler des accidents avec des « obstacles » (vivants ou non) et des travaux. Dans la majorité des cas, le motocycliste est l’initiateur de l’accident.

2.7.7. Profils d’accidents : conclusion

Dans les accidents mortels, les conducteurs sont plus jeunes, d’un niveau social moins élevé (pourcentage plus élevé d’ouvriers et de professionnellement inactifs), conduisent plus souvent des sportives et des routières et ont davantage de problèmes avec les papiers du véhicule.

Deux profils dominants se dégagent des accidents de moto : 1) le motocycliste perd le contrôle de son véhicule et fait une sortie de route et 2) un autre usager ne détecte pas la moto lors de la réalisation d’une manœuvre. Chacun de ces profils regroupe environ un tiers des accidents. Le motocycliste est l’initiateur de l’accident dans le premier profil, tandis que c’est l’autre usager pour le second profil. On constate toutefois que dans deux tiers des accidents du profil 2, le motocycliste contribue à la survenance de l’accident, généralement en circulant trop vite.

Dans les deux profils les plus récurrents, la vitesse excessive du motocycliste est le facteur causal prédominant. Le pourcentage d’excès de vitesse est de respectivement 45 % et 48 %. Dans le premier profil, la vitesse n’est pas adaptée à la configuration de la route ni aux capacités de conduite du motocycliste. Dans le second profil, la vitesse n’est pas adaptée à la situation de trafic.

Chez les motocyclistes, une vitesse excessive est souvent associée à une banalisation du risque potentiel qu’elle implique. Cette même banalisation a un impact sur la recherche d’information sur le trafic des autres usagers. Ainsi, bon nombre d’entre eux sont conscients qu’ils n’ont pas une bonne visibilité ou qu’ils n’ont pas bien regardé mais partent néanmoins du principe que si un véhicule survenait, il ne manquerait pas de réguler par lui-même la situation.

Chez les motocyclistes, l’alcool a joué un rôle essentiellement dans le profil 1 (perte de contrôle). Ainsi, 47 % sont sous l’influence d’alcool. Dans le profil 2, ce pourcentage n’atteint que 13 %.

2.7.8. Éléments comparatifs avec les études de référence française AUR2RM et COMPAR

De manière générale, les résultats de la présente étude confirment ce que d’autres études ont déjà révélé, à savoir que la majorité des accidents impliquant des motocyclistes sont liés au comportement des conducteurs impliqués. Pour les motocyclistes, il s’agit un manque d’anticipation sur les manœuvres des autres usagers, l’illusion de visibilité ou encore le défaut de maîtrise du véhicule (pertes de contrôle). Pour les autres usagers, il s’agit principalement de problèmes de détection des deux-roues motorisés.

Ainsi, les deux situations les plus rencontrées par les motocyclettes, quel que soit leur type, sont celles où l’autre véhicule est en entrée (CAR A.1) ou sortie (CAR B.1) de flux. La CAR B.1 apparaît comme spécifique des accidents à la fois mortels et non mortels des conducteurs de motocyclette. Le Tableau 8 reprend les CAR les plus fréquemment observées pour les études AUR2RM et COMPAR.



Tableau 8 : Distribution des configurations accidentelles récurrentes, études AUR2RM et COMPAR

Projet Classification générale des CAR Gravité des accidents

Non-mortel Mortel

AUR2RM (2008)

A. Situation d’entrée dans un flux de trafic A.1. Manœuvre de l'AU 21,0 % 14,6 %

B. Situation de sortie de flux de trafic B.1. Manœuvre de l'AU 22,8 % 12,8 %

C. Changement de file C.1. Manœuvre de l'AU 10,3 % 4,7 %

D. Utilisation ou empiètement de la voie inverse D.1. Manœuvre de l'AU 0,9 % 3,8 %

D.2. Manœuvre du 2RM 1,3 % 2,3 %

F. Problème de contrôle de trajectoire du 2RM 10,7 % 34,9 %

Type de moto

Moto légère Moto

COMPAR (2011)

A. Situation d’entrée dans un flux de trafic A.1. Manœuvre de l'AU 14,9 % 18,9 %

B. Situation de sortie de flux de trafic B.1. Manœuvre de l'AU 29,7 % 28,8 %

C. Changement de file C.1. Manœuvre de l'AU 7,4 % 9,6 %

D. Utilisation ou empiètement de la voie inverse D.1. Manœuvre de l'AU 2,3 % 1,0 %

D.2. Manœuvre du 2RM 0,6 % 0,6 %

F. Problème de contrôle de trajectoire du 2RM 10,8 % 17,9 %

Conclusion

La présente étude a consisté en l’analyse approfondie de 200 PV et dossiers judiciaires relatifs à des accidents graves ou mortels impliquant des motocyclistes. Sur la base des informations disponibles, on a pu déterminer que la principale cause d’accident est le comportement des différents usagers impliqués. D’une part la vitesse excessive du motocycliste et d’autre part le manque d’attention des autres usagers (essentiellement des automobilistes) vis-à-vis des motocyclistes. Ainsi, 56 % des accidents ont été initiés par le motocycliste et 41 % par l’autre usager. Dans ce cadre, l’ « initiateur » n’est pas nécessairement le (seul) responsable de l’accident au sens juridique du terme, mais son action a modifié la situation de trafic de sorte qu’un accident est survenu. Dans 3 % des cas, l’accident a été causé par un problème externe.

86 % des accidents ont pu être assignés à cinq profils d’accidents récurrents. Les situations d’accident les plus courantes sont « le motocycliste perd le contrôle et quitte la route » (32 %) et « l’autre usager ne détecte pas le motocycliste au moment de la réalisation d’une manœuvre » (30 %).

Des formations à la conduite supplémentaires devraient permettre d’accroître la sécurité de deux groupes de motocyclistes : les jeunes conducteurs inexpérimentés et les conducteurs d’âge moyen. Les conducteurs d’âge moyen (35-54 ans) ne sont pas exposés à un risque accru d’accident, mais on constate une plus forte baisse du nombre d’accidents chez les conducteurs d’autres types de véhicule issus de cette catégorie d’âge. Les formations à la conduite doivent être abordables et pratiques pour atteindre les principaux groupes cibles.

Le problème majeur en cas de collisions entre les motocyclistes et un autre usager (généralement un automobiliste) est la mauvaise détectabilité du motocycliste. C’est pourquoi, il convient de continuer à sensibiliser les automobilistes au fait qu’ils doivent faire attention aux motocyclistes et veiller à ce que les motocyclistes prennent conscience de leur non-détectabilité.

Les principales recommandations formulées à partir des résultats sont les suivantes :

Poursuivre les campagnes de sensibilisation dont les principaux thèmes sont le comportement des motocyclistes (vitesse et conduite anticipée), et la vigilance des autres usagers à l’égard des motocyclistes ;

Promouvoir la conduite préventive et la maîtrise du véhicule auprès des motocyclistes par le biais de cours de conduite obligatoires, de screenings et de formations



(abordables et accessibles) ;

Promouvoir le port d’équipements améliorant la détectabilité des motocyclistes et mener des études complémentaires sur un éclairage spécifique accroissant la détectabilité des motos ;

Renforcer les contrôles de police au printemps et en été avec les motocyclistes comme groupe cible : contrôles vitesse, alcool et contrôle des documents de bord.

Références

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Casteels, Y. & Martensen, H. (2009). Rapport thématique motards 2000-2007. Les accidents impliquant une motocyclette. IBSR.

ERSO, Annual Statistical Report 2012.

Ragot, I. Van Elslande, P. (Eds) (2011). COMPAR. Les comportements et leurs déterminants dans l´accidentalité des deux-roues motorisés. Rapport final de convention IFSTTAR/DSCR, Octobre 2011.

International Coordinating Committee of the Expert Group for Motorcycle Accident Investigations; of the Road Transport Research Programme; of the Directorate for Science Technology and Industry; of the Organization for Economic Cooperation and Development, OECD/DSTI/RTR/RS9/ICC. Motorcycles: Common International Methodology for On-Scene, In-Depth Accident Investigation, Paris, 2001.

Nuyttens, N., Focant, F., Casteels, Y. (2012). Analyse statistique des accidents de la route 2010. Bruxelles, Belgique: Institut Belge pour la Sécurité Routière – Centre de connaissances Sécurité Routière.

Van Elslande, P., Fournier, J.Y., Jaffard, M. (2011). Facteurs d’accidents, défaillances fonctionnelles et configurations accidentelles. Volet 1 du Projet COMPAR sur convention IFSTTAR/DSCR.

Van Elslande, P., Fournier, J.Y., Vincensini, M., Roynard, M., Nussbaum, F., Clabaux, N. (2008). Comparative de procédures d'accidents mortels et non-mortels. Rapport R3 du Projet ANR Predit 2RM.



Annexe 1 : Réglementation belge concernant les motocyclettes

MOTOCYCLETTES LEGERES MOTOCYCLETTES LOURDES

Cylindrée (cc) Entre 51 et 125 cc Supérieure à 125 cc (>400 cc) Supérieure à 125 cc (>600 cc)

Jusqu’au 30 avril 2013

Puissance maximale 11,0 kW 25 kW

Moteur électrique 0,16 kW/kg >25,0 kW

Permis A « limité » A

* B si obtenu avant 1989

Conditions d’accès 18 ans, accès direct

OU B + 2 ans

18 ans, accès direct 21 ans, accès direct

OU A « limité » + 2 ans

À partir du 1er mai 2013

Puissance maximale 11,0 kW Moteur électrique 0,08 kW/kg

35,0 kW Tricycle 15,0 kW

Moteur électrique 0,15 kW/kg

40,0 kW< x <74,0 kW Tricycle >15,0 kW

Moteur électrique 0,25 kW/kg

Permis A1 A2 A

Conditions d’accès

18 ans, accès direct examens théoriques et

pratiques OU

B + 2 ans + 4 h formation

20 ans, accès progressif A1+ 2 ans

OU 20 ans, accès direct

examens théoriques et pratiques

22 ans, accès progressif A2+ 2 ans

OU 24 ans, accès direct

examens théoriques et pratiques

Conditions de circulation

Vitesse Pas de limitation par construction

Transport de passager Pas de limite d’âge pour les passagers Le véhicule doit être spécialement équipé (siège, repose-pied et dispositif de retenue)

Casque Port obligatoire du casque

Équipements de protection individuelle

Depuis le 1er septembre 2011, port des équipements de protection individuelle obligatoire pour les conducteurs et passagers (pas de norme précisée) : veste à manche longue, pantalon, gants et

chaussures montantes couvrant les chevilles.

Voies de circulation Pistes cyclables et voies de bus interdites (sauf exceptions légales) Depuis le 1er janvier 2012, circulation entre files sous certaines conditions de trafic autorisées

Circulation de jour avec les feux de croisement Obligatoire

Poids maximum Pas de restriction

Dimensions maximales 2 m de large, 4 m de long et 2,5 m de haut

Immatriculation Obligatoire



Annexe 2 : Variables clés des empreintes des profils d’accidents

L’objectif d’une empreinte est de présenter, sur un même graphique, la valeur d’une série de variables clés, en même temps qu’une indication de la valeur moyenne pour l’ensemble des accidents de l’échantillon. Les variables clés sont succinctement décrites ci-dessous.

Motard initiateur : score indiquant en fonction de l’usager qui est à l’origine de l’accident (par accident).

0 L’autre usager a provoqué seul l’accident.

33 L’autre usager a initié l’accident, le motocycliste y a contribué

66 Le motocycliste a initié l’accident, l’autre usager y a contribué

100 Le motocycliste a provoqué seul l’accident

Gravité : pourcentage d’accidents mortels. La moyenne générale (50 %) reflète la structure de l’échantillon.

Âge : âge moyen 40 ans pour les motocyclistes.

Niveau social : % d’ouvriers et des professionnellement inactifs.

% Sportives & % Routières : ces deux types de motos courent un risque d’accident plus élevé.

% Problèmes de papiers : problème de permis, d’assurance ou d’immatriculation (moyenne = 20 %).

% Alcool : Pourcentage de motocyclistes qui sont sous l’influence d’alcool (moyenne = 20 %).

% Vitesse : 36 % des accidents sont liés à la vitesse du motocycliste.

% En agglomération : 31 % des accidents se produisent en agglomération, tous accidents confondus.

% Obstacle : 16 % des accidents pour lesquels un obstacle a aggravé les conséquences.

% Infrastructure : Pourcentage d’accidents où le revêtement de la chaussée ou d’autres aspects de l’infrastructure ont joué un rôle dans la survenance de l’accident.


Implementation of the SUNflower Methodology for the analysis of Powered Two-Wheelers Road

Safety In Greece

Eleonora PAPADIMITRIOU, George YANNIS, Petros EVGENIKOS

National Technical University of Athens, School of Civil Engineering

Department of transportation planning and engineering

Heroon Polytechniou 5 – 15773, Athens

[email protected]; [email protected]; [email protected]

Abstract

Most studies on powered two-wheelers safety focus on the identification of risk factors related to the road infrastructure, the vehicles or the riders. This research aims to analyse the powered two-wheelers road safety level in Greece, by implementing and evaluating the ‘SUNflower’ methodology. The SUNflower methodology is based on a holistic approach, according to which the road safety ‘footprint’ of a country at a specific point in time can be described on the basis of a pyramid that includes a target hierarchy of five levels of distinct yet interrelated road safety components: the structural and cultural characteristics, the implemented road safety programs and measures, the road safety performance indicators, the final outcomes in terms of road casualties and finally the social cost of road accidents. For the implementation of the methodology on powered two-wheelers road safety level in Greece, all available data for all layers of the pyramid were explored and analysed. The results of the analyses suggest that the increased ownership and use of powered two-wheelers, as well as the improper attitude and behavior of the powered two-wheeler users regarding active and passive safety, together with inefficient enforcement of traffic laws, are the main reasons for the increased risk of this specific group in Greece.

Key words: Powered two-wheelers; SUNflower methodology; Road accidents.

Introduction

Powered two-wheelers (PTW), mopeds and motorcycles, constitute a mode of transport with specific characteristics compared to other vehicle types, namely the circulation on two wheels, their small width and therefore their greater maneuverability. These characteristics make them particularly attractive in areas with congested road networks, since they allow increasing the capacity of road and parking infrastructure, reducing travel times and gas emissions (Wigan & al., 2000). Furthermore, the reduced acquisition and operation cost of PTW compared to passenger cars, combined with the fact that, in many countries, young people under 18 years old are allowed to drive small engine size powered two-wheelers, results to increased number and popularity of such vehicles among the younger. At the same time, the vehicle dynamics and the fact that the driver is not separated from the surrounding environment provides a sense of "freedom", in particular in countries where the weather is good (Avenoso, Beckmann, 2005).



An important growth in motorcycling has occurred during the last decades in most parts of the world (Haworth, 2012), resulting in the powered two-wheeler (PTW) gradually becoming a true mobility tool, attracting an increasingly vast and varied population. In 2010 it is estimated that there are approximately 33 million powered two-wheelers across Europe, constituting 14% of the total private vehicle fleet (passenger cars and PTW), whereas killed PTW riders accounted for 15% of the total number of road accident fatalities in 2010 in 24 European countries (Broughton & al., 2012).

In spite of a remarkable improvement in traffic safety for all road users (including motorcyclists) in OECD countries, motorcyclists have seen their exposure to road risk increase to the point that in some countries the number of motorcyclists who died in road crashes actually increased over the past two or three decades (Shinar, 2012), while the mortality of other road users declined significantly. As indicated in the Figure 1, the trend for motorcycle riders’ fatalities differs clearly from the trend for other modes of transport. Motorcycle is the only mode of transport for which number of fatalities has increased over the first seven years of the decade 2001-2010 and only during the last year there was significant decrease compared to 2001. However, this is still eight times less than next smaller one of pedestrians which stresses the importance of taking immediate appropriate counter measures (Broughton & al., 2012).

Figure 1: Index (2000=100) of motorcycle and moped fatalities compared to other modes EU-20, 2001-2010

Source: Broughton & al., 2012

PTW users are confronted with an excessive risk on the road, which has been qualified as "unfair" by Elvik (2009), insofar as for the same number of kilometres driven they have a much higher risk of being killed or severely injured than car occupants. They are clearly overrepresented among road traffic casualty figures, even when they are not overrepresented in crash occurrences.

The increased involvement of PTW riders in road accidents is often analysed according to increased risk factors, which can be grouped into the following categories: driver, vehicle, road environment and other road users (Yannis & al., 2007). By default, driving a moped or a motorcycle is a complex process, which requires excellent driving skills and knowledge, and physical coordination. There is the intrinsic difficulty to drive a PTW, due to the necessity to control the balance, its lower friction capacity and its greater sensibility to environmental perturbations (wind, gravel, any change in road surface, etc.) which may destabilize the vehicle. PTW riders also have a higher risk of injury due to their greater vulnerability, resulting

Implementation of the SUNflower Methodology for the analysis of Powered Two-Wheelers Road Safety


from a lack of protection compared to passenger cars. Moreover, by its very nature, driving a PTW may induce a specific behaviour pattern on the road which is different from the drivers of four-wheeled vehicles. Such behaviour is not necessarily “deviant” according to the law, but may surprise other road users. Even "normal” behaviour, i.e. common to PTW riders, may be atypical for other vehicle operators (Van Elslande & al., 2013).

Some riders are likely to have limited reflexes, which increases the potential risk of accidents (NTUA, 2003). Moreover, others tend to drive at higher speeds than drivers of other vehicles and overtake inappropriately (Horswill & al., 2003; Preusser & al., 1995). Particularly young and novice PTW drivers tend to overestimate their abilities while using the vehicle as a means of self-demonstration (Papaioannou & al., 2008). Driver related risk factors such as speeding and alcohol appear to be a bigger problem in PTW drivers than in other drivers (Horswill & al., 2005; Soderstrom & al., 1995).

On the other hand, vehicle factors are only a minor proportion of PTW road crash contributory factors. Road design and road environment factors have mostly an important influence on the crash severity (e.g. roadside obstacles and barriers) rather than on crash occurrence, although PTW are more sensitive to infrastructure design (e.g. alignment, curves, etc.), and maintenance deficits (ACEM, 2009).

Overall, the literature on the PTW safety problem is extensive, but focuses on their over-representation in crashes, their excessive risk and the related risk factors. However, there are several other factors that may contribute to the understanding and improvement of PTW safety issues, such as contextual and cultural characteristics, attitudes, perceptions and motivations of PTW riders and all road users, legislation and other PTW safety measures, PTW rider compliance and measures enforcement, the overall road safety level in terms of infrastructure, vehicles and user behaviours etc. These factors, and especially their interrelations, have received less attention in the literature.

Within this context, the SUNflower methodology (Wegman & al., 2005) is based on a holistic approach, according to which the road safety ‘footprint’ of a road safety system (e.g. a country) at a specific point in time can be described on the basis of a pyramid that includes a target hierarchy of five levels of distinct road safety components: the structural and cultural characteristics, the implemented road safety programmes and measures, the road safety performance indicators, the final outcomes in terms of road casualties and finally the total cost of road accidents. This approach has been extensively used at a country level, for comparing countries on a system wide basis, and to a lesser extent for comparing individual components of the road safety system e.g. road user groups, vehicle types etc.

The objective of this study is to analyse the powered two-wheelers road safety level, by implementing and evaluating the SUNflower methodology. The methodology is implemented at country level, with Greece being selected as an example for several reasons. In Greece, there is increased motorcycle ownership and traffic compared to other European countries, partly due to the favourable climate and a more widespread motorcycling culture, and also the PTW safety problem is more pronounced than in most European countries. On the other hand, legislation and road user behaviour enforcement are in most cases less systematic and efficient than in other European countries. The SUNflower methodology may confirm these intuitive hypotheses and shed some light on the way various components of the system interact, resulting in increased PTW road accident risk in Greece.

1. The SUNflower methodology

The SUNflower methodology was developed within the framework of the research project SUNflower (Koornstra & al., 2002; Wegman & al., 2005), which was carried out in two phases, the first during 2000-2001 concerning the analysis of road safety factors in Sweden, the UK and



The Netherlands, countries which at that stage had the best road safety performance in Europe, and the second phase (SUNflower+6) in which six more European countries were included (Greece, Portugal, Spain, Czech Republic, Hungary and Slovenia) (Handanos & al., 2006). These countries were compared overall, as well as on specific road safety issues (e.g alcohol) on the basis of the SUNflower pyramid.

The SUNflower methodology is based on a holistic road safety approach, according to which the road safety ‘footprint’ of a country at a specific point in time can be described on the basis of a three-dimension pyramid that in the first (vertical) dimension includes a target hierarchy of five levels of distinct road safety components, starting from the bottom, as follows (see Figure 2):

The road safety performance of a country is related to structural and cultural characteristics (i.e. policy input) at the bottom level.

It is consequently related to common practice (i.e. safety measures and programs – policy output), resulting from these structural and cultural characteristics, at level 2.

To link these first two layers to the actual road accident outcomes, an intermediate layer specifies the operational level of road safety in the country, containing road safety performance indicators (SPIs) on issues like speeding, drinking and driving, as well as a concise depiction of the road network and the main features of the vehicle fleet.

Final outcomes expressed in terms of road casualties are then necessary to understand the scale of the problem. This type of information is found at level 4, and consists of different types of road risk indicators.

The top of the pyramid includes an estimate of the total social costs of road accidents.

A second dimension (horizontal) concerns the distribution of these road safety components (levels) to different transport components (vehicle types, road infrastructure types, road user types, etc.). These two dimensions can be examined using time series data, thus time is the third dimension of the pyramid.

According to this methodology, understanding and analyzing causes and consequences of the road safety issues included in each of the above mentioned hierarchical levels is a prerequisite for a successful evaluation of the country’s road safety level.

Figure 2: The SUNflower pyramid of road safety systems

Source: Koornstra & al., 2002



2. Analysis of the powered two-wheelers road safety in Greece

By implementing the SUNflower methodology it is possible to define the main components of each layer that relate to the powered two-wheelers road safety performance in Greece.

2.1. Structure and culture

Regarding the structural and cultural characteristics of a country, these may include basic country characteristics (e.g. demographic, climate etc.), the development of specific road safety programs targeted to powered two-wheeler riders, the existence of road safety authorities with special provision for powered two-wheeler riders. Moreover, the road user motivation for riding powered two-wheelers, the conditions for riding powered two-wheelers, the PTW riders attitudes towards risk taking are factors that could affect the PTW road safety performance. In Greece, the available information/data on the above mentioned structural and cultural factors are limited.

2.1.1. Basic country characteristics

The population density in Greece in 2010 was 86 inhabitants/km2, lower than the European average (110 inhabitants/km2) and the population composition could be distributed to 16% children (<15 years old), 63% adults (15-64 years old) and 21% elderly (>65 years old). Furthermore, the country’s Gross Domestic Product (GDP) per capita accounted for 20,400€ (quite lower than the EU average) and almost 40% of the population lives inside urban areas (similarly to the EU average).

A mountainous mainland and large complexes of islands are some specific country characteristics of Greece. The climate and weather conditions are extremely favorable for the use of powered two-wheelers in Greece since during the year the weather is mostly sunny and dry. According to 2010 data, the average winter temperature (November to April) is 16oC and the average summer temperature (May to October) is 24oC, comparing to the respective average European temperatures of 6oC and 16oC. Additionally, the annual precipitation level was 390mm, comparing to 747mm in the rest of Europe.

According to IRTAD data, motorcycles constitute 18% of the vehicle fleet, while the average share in Europe is around 6%. The related exposure data recorded in Greece in 2004 was 4.5 billion vehicle-kms for mopeds and motorcycles vs. around 65 billion for passenger cars (DaCoTA, 2012).

2.1.2. Structure of road safety management

Overall, the coordination of all actors involved in road safety management in Greece, is ensured by the Inter-Ministerial Committee on road safety chaired by the Minister of Citizen Protection. However, its role remains limited as the corresponding coordination secretariat has never been established.

The Ministry of Infrastructure, Transport and Networks is responsible for all vehicles licensing and technical inspection, including motorcycles. Mopeds licensing, on the other hand, falls within the responsibilities of the Traffic Police (Ministry of Citizen Protection).

There is not enough information on the existence of specific road safety authorities with special provision for powered two-wheeler riders, especially at regional and local level. Several NGOs are involved in PTW mobility and safety issues, such as the Motorcyclists Association of Greece, the Technical Chamber of Greece, the Hellenic Institute of Transportation Engineers etc. (DaCoTA, 2012).



2.1.3. Attitudes towards risk-taking

Regarding attitudes towards risk taking, according to SARTRE-4 data (Cestac & Delhomme, 2012) Greek PTW riders admit unsafe behaviours much more often than riders from other countries, especially for too close following and inappropriate overtaking. Greek riders believe that speeding on motorways, interurban and country roads, as well as in urban roads, occurs to a greater extent by Greek riders compared to other countries’ perceived rider speeding. On the other hand, there is somewhat more support among Greek riders for stricter legislation than among riders in other countries and additionally, the perceived probability of being checked for alcohol is somewhat higher in Greek riders than in other countries’ riders.

Table 1: Road safety attitudes and behaviour of riders in Greece

Greece SARTRE-4 average

Riding behaviour % of riders that show behaviour often or more

Self-reported too close following 45.0% 15.9%

Self-reported inappropriate overtaking 50.0% 23.2%

Perceived exceeding speed limit by motorcyclists on motorways

81.7% 72.9%

Perceived exceeding speed limit by motorcyclists on main inter-urban roads

85.6% 71.3%

Perceived exceeding speed limit by motorcyclists on country roads

85.6% 67.4%

Perceived exceeding speed limit by motorcyclists in built-up areas

65.3% 50.7%

Supporting stricter legislation % of riders that support stricter legislation

Higher penalties for speeding offences 56.9% 40.9%

Higher penalties for drink-driving offences 73.8% 77.8%

Lower BAC levels 40.1% 60.9%

Perceived probability of being checked % of riders that believe that probability is high

Alcohol use 82.2% 76.6%

Source: SARTRE-4, 2012

2.2. Programs and measures

With reference to the second level of the pyramid, this may include several elements, starting from the road safety vision and strategy in a country, to specific road safety programs and measures, including the quality of education for obtaining a driving license (temporary or permanent depending on experience) and the adoption of compulsory driving lessons (practice), the minimum age for obtaining a driving license, the existence of related campaigns, the legislative framework for protective equipment, the systematic recording of enforcement and penalties, as well as the periodical technical inspections.

2.2.1. Road safety strategy, plans and targets

The current Greek strategic plan has adopted the vision of “sustainable road safety” and consists of 5 general safety principles:

functionality of roads,

homogeneity of mass and/or speed and direction,

forgivingness of the environment and of road users,

predictability of road course and road user behaviour by a recognizable road design,

state awareness by the road user.

Greece has adopted the European target for 50% reduction of all road casualties by year 2020, however no specific target for motorcycles was adopted (DaCoTA, 2012).



2.2.2. Road Infrastructure

Data on the design specifications of road infrastructure in relation to powered two-wheelers (visibility zones without barriers, pavement quality) are not available at international level. In Greece in particular, the quality of road design standards with respect to powered two-wheeler specifications is not at a satisfactory level.

2.2.3. Traffic laws & enforcement

Regarding specific traffic laws and measures adopted for the powered two-wheelers, a special rule of 80km/h speed limit is valid for light motorcycles (A1) independently of the road network (rural/motorways).

Motorcycles are not submitted to mandatory periodical technical inspections.

The permitted BAC level for powered two-wheeler drivers is 0.2‰ and helmet wearing is obligatory for moped and motorcycle riders. The effectiveness of helmet wearing legislation enforcement in Greece, according to an international respondent consensus (scale=0-10) (DG-TREN, 2010), is 7, lower than the most common scoring in European countries (9).

2.2.4. Road user education, training and information campaigns

Concerning the training programs for issuing a powered two-wheeler driving license, theoretical and practical courses and corresponding exams are obligatory, while the age limit for its acquisition is dependent on the type of vehicle. For mopeds and motorcycles less than 125cc the threshold is 16 years old, whereas it is 18 years old for other types of motorcycles.

Additionally, during the last years, some public awareness campaigns on helmet wearing have been carried out in Greece for powered two-wheelers.

2.3. Road Safety Performance Indicators

Road safety performance indicators reflect the current operational level of road safety in a country, and include elements related to the behaviour of road users, the quality of the infrastructure and the vehicle fleet. More specifically for motorcyclists’safety, the rate of helmet use, the distribution of powered two-wheelers in the total vehicle fleet of a country by type and the driving experience of the riders may be examined. The number of PTW riders who drive under the influence of alcohol, drugs or fatigue, or data on the PTW speeding behaviour and the related offences, the existence of active safety systems (ABS, etc.), the use of protective clothing, technical control and degree of compliance with the design specifications of road infrastructure, are also essential elements for the development of appropriate road safety performance indicators of this category of users, but are seldom available. In Greece most of the basic data/information that can be used to develop appropriate indicators is not available.

2.3.1. Protective equipment

Regarding helmet use, a recent roadside survey showed that the percentage of non-helmet use in Greece by PTW riders amounts to 25.7% (±1.3% error at 95% confidence interval), while according to the same survey, the helmet use by type of road reached almost 100% on the interurban road network, comparing to 73% on urban roads, as shown in Table 2 (Yannis & al., 2012).

Table 2: Motorcycle helmet wearing rates per area type and rider type

Urban area Rural area Total

Driver Passenger Driver Passenger Driver Passenger

Helmet wearing by the driver 73% 41% 96% 91% 75% 46%

Error (95% CI) ±1.46% ±3.57% ±2.27% ±6.12% ±1.37% ±3.43%

Source: Yannis & al., 2012



2.3.2. Vehicles

Regarding the PTW fleet distribution, 2.96 million two-wheelers (motorcycles and mopeds) were recorded in 2009 by the Greek Statistical Office, representing approximately 37% of the total recorded fleet.

2.3.3. Speeding and alcohol

Finally, concerning alcohol and drugs related PTW accidents, information is partially available (alcohol only). In 2005 in Greece, 273 accidents occurred with at least one powered two-wheeler rider involved and at least one driver with an alcohol level above the legal limit. No data is available on PTW speeding in Greece.

2.4. Road safety outcomes

Regarding the assessment of the current level of PTW safety the number of road accidents involving motorcycles and mopeds is usually calculated, as well as the number of PTW riders casualties (fatalities, seriously and slightly injured), the fatality rate per million population and vehicle-kms or other types of exposure data.

2.4.1. General positioning

Greece is one of the worst performing countries in terms of road safety in Europe. The same is the case for PTW safety. According to IRTAD data, the PTW fatalities per million inhabitants in Greece was 35.6 on 2010, which is from 3 to 6 times higher than the respective fatality rates of other European countries. It may be also worth mentioning that this fatality rate is more than double than the respective rate of other Southern European countries (e.g. Italy and Spain).

Considering trend comparisons for PTW riders between 2001 and 2010, a reduction in the number of PTW fatalities by almost 20% was noted in Greece, comparing to a 33% reduction of the total number of road accident fatalities during the same period (Broughton & al., 2012). In the following Figure 3, the PTW fatality rate per million inhabitants for the decade 2001-2010 in Greece and in the EU is presented.

Figure 3: Fatality rates of PTW riders (2001-2010)

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Fata

lity

rate

of

PT

W r

iders

Year

Greece

EU-19

Source: CARE database, 2013

2.4.2. Basic figures

The number of PTW riders' road accident casualties (fatalities, serious and slight injuries) is equal to 403, 726 and 7,355 persons respectively for 2010. For the same year, the fatality rate



was 91.8 for riders between 15-24 years old and 46.5 for PTW riders between 25-44 years old. In Figure 4, the PTW fatalities per million registered vehicles is compared to the related rates for other transport modes in Greece for 2010, revealing that the rates for PTW are more than double compared to passenger cars.

Figure 4: Fatalities per million registered vehicles and mode of transport (Greece, 2004)

passenger cars PTW BusesGoods Motor

Vehicles

Vehicle types 91,1 220,9 147,5 51,5

Total 141,1 141,1 141,1 141,1

0

50

100

150

200

250

300

Fata

liti

es p

er

millio

n r

eg

iste

red

veh

icle

s

Total

Source: CARE database, Greek Statistical Office, 2013

2.4.3. Risk figures

Taking into account more detailed risk/exposure data (vehicle-kilometers of travel) of the PTWs, representative and more accurate risk rates can be developed. For Greece, in 2004, the fatality risk of moped drivers (<50cc) per million vehicle-kilometers of travel was 40, the respective risk for motorcycle driver fatalities (>50cc) was 77.8, while the respective fatality risk for passenger car driver was considerably lower (8.0) (NTUA, 2005).

More disaggregate risk figures are presented in Figures 5 and 6. More specifically, young motorcycle riders (18-20 years old) have significantly increased fatality risk compared to older ones. Somewhat increased fatality risk is also observed among older riders (>55 years old). Moped rider risk increases with rider age, although the strikingly high risk of elderly moped riders should be considered with some caution, due to the small sample.

Figure 5: Driver fatalities per million vehicle-kilometers per driver age and vehicle type (Greece, 2004)

Source: NTUA, 2005



Figure 6: Driver fatalities per million vehicle-kilometers per vehicle age and vehicle type (Greece, 2004)

Source: NTUA, 2005

In Figure 6, rider fatality risks are disaggregated per vehicle age. PTW rider fatality risk is significantly increased for newer vehicles, while the opposite is the case for passenger car drivers (there, older vehicles are associated with increased fatality risk).

2.4.4. Casualty under-reporting

An effort to estimate the underreporting of motorcycle casualties in Greece calculated the related correction coefficients to 6.54 for serious injuries and 7.03 for slight injuries according to the Length of Stay in the hospital and to 7.57 for serious injuries and 10.91 for slight injuries, according to the MAIS score (Broughton & al., 2010).

2.5. Social costs

Finally, regarding the social cost of road accidents, the related data associated with fatal, non-fatal and damage only accidents of PTW were calculated for Greece. In particular, the safety benefits that would occur annually by preventing PTW accidents and their casualties were calculated using appropriate methodologies and monetary units, such as generalized accident costs, value of statistical life in Greece etc. (Yannis & al., 2008). More specifically, if it was possible to avoid all annual 7,234 PTW road accidents with casualties, the related 8,284 casualties (2007), the benefits in financial terms would amount to 1.14 billion €.

Conclusions

The application of the SUNflower methodology could be used for the assessment of the PTW road safety performance in Greece, since it is an integrated approach to analyse and monitor the level of road safety of this specific road user group, using combined data and information from various technical, social and economic levels.

As indicated from the related analysis, both the significant number of PTW traffic in a favourable climate, the non PTW-friendly infrastructure and the inadequate enforcement of traffic laws, as well as the inappropriate attitudes and behaviour of active and passive safety of PTW riders, are the main factors for the high road accident rates of this road user group in Greece.

The road safety performance indicators in particular reveal that, the increased road accident risk of the PTW riders in Greece can be attributed to the large number of motorcycles



and mopeds, the inappropriate driving behavior of all drivers, as well as the low helmets wearing rates. Moreover, the absence of measures and programs towards a single direction combined with inadequate driving education of road users and the general structure and organization at State level concerning road safety which can be further improved are the primary factors contributing to increased risk of PTW riders in Greece.

Based on the analysis of available data and information for PTW riders for each of the pyramid levels, it was revealed that important benefits (in monetary terms) could result annually by avoiding road accidents and the respective casualties. Moreover, proper integration of mopeds and motorcycles in the Greek transportation system, with emphasis on the improvement of all vehicle drivers’ behavior, may be a key factor to reduce the risk and severity of accidents involving PTW in Greece.

The implementation of the Sunflower method for the analysis of the PTW safety problem in Greece revealed that various components interact, resulting in the increased fatality risk of PTW riders. These include both cultural elements and road safety management and enforcement characteristics, resulting in risky and inappropriate road user behaviour, which in turn results in increased fatality rates. It may be worth noting that, had the analysis focused on the risk figures of PTW only, it would have been simply concluded that young motorcyclists and new PTW are at increased risk. On the contrary, the implementation of the Sunflower methodology allowed for a more global exploration of the PTW safety problem, and the identification of specific causes related to the country background, policy implementation and road user behaviour.

In order to properly implement the SUNflower methodology and improve the road safety level of powered two-wheelers in Greece, additional necessary data and information should be collected and organized through macroscopic, behavioural and in-depth studies and observations, with emphasis on issues related to speeding, aggressive behaviour of PTW drivers, riding under the influence of alcohol and fatigue. It may be concluded that safety performance indicators are the weakest component of the implementation of the Sunflower methodology in Greece, due to poor data availability, although the existing data provided valuable insight into the PTW safety problem. Moreover, it is advisable to draw up specific analyses to link the effects of the current road safety level of PTW riders with behavioral data and road safety performance, as well as the road safety measures with appropriate performance indicators.

References

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Les deux-roues motorisés dans les pays à motorisation émergente

Véronique FEYPELL*, Pierre VAN ELSLANDE**

* Forum International des Transports de l’OCDE

2 rue André Pascal – F-75775 Paris Cedex 16

[email protected]

** IFSTTAR, TS2-LMA


[email protected]

Résumé

La présentation porte sur les conclusions du Groupe de travail du Forum International de l’OCDE sur la sécurité des deux-roues motorisés concernant plus particulièrement la situation dans les pays émergents.

Chaque année, dans le monde, 1,24 million de personnes sont tuées sur les routes et des dizaines de millions sont blessées. La grande majorité (90 %) des accidents se produit dans les pays à revenus faibles ou modérés, et les usagers de la route vulnérables (piétons, cyclistes et usagers de 2RM) sont les principales victimes.

Il est difficile de parler collectivement des pays émergents, car chaque région, chaque pays a ses spécificités, mais certaines caractéristiques sont communes. Dans un grand nombre de pays émergents, le 2RM est souvent la seule option de transport motorisé et constitue à la fois un outil de travail et le principal moyen de déplacement pour la famille. Même si les mécanismes conduisant à des accidents sont similaires à ceux des pays de l’OCDE (problème de perception, vitesse, formation, ...), certains facteurs sont propres aux pays émergents : condition d’obtention du permis, absence de législation ; état de la flotte de 2RM ; formation, etc.



Diaporama


Journées Scientifiques "Deux-roues motorisés"15 et 16 octobre 2013, Lyon-BronGroupe d’Échanges et de Recherche de l'Ifsttar (GERI)

"Deux-roues motorisés"

Sécurité des deux roues motorisés dans les pays émergents

Véronique Feypell-de La Beaumelle, Forum I ter at o al des Tra sports de l’OCDE

Pierre Van Elslande, IFSTTAR, TS2/LMA

Votre logo


Plan

1. Le Forum International des Transports

2. Groupe de travail sur la sécurité des deux-roues

motorisés

3. La sécurité routière dans les pays émergents

4. Parc des 2RM dans les pays émergents

5. Problèmes spécifiques de sécurité routière

6. Conclusions




Le Forum International des Transports de l’OCDE

3

Think Tank Sommet AnnuelOrganisationintergouvernementale


Le Forum International des Transports de l’OCDE: une organisation intergouvernementale

4

54 pays membres, dont 21 nom membres de l’OCDE.




Centre de réflexion « Think Tank » • Recherche et analyse fondées sur les preuves

• Données et statistiques

• Identification des bonnes pratiques

• Tous les domaines liés au transport, y compris la sécurité routière

5


Groupe de travail sur la sécurité

des 2RM • 28 e perts représe ta t 18 pays de l’OCDE

• Président: Pierre van Elslande

• Objectif: • Passer en revue les derniers travaux de recherche dans le

domaine de la sécurité des 2RM

• M eu compre dre les co f gurat o s et méca smes d’acc de t

• Évaluer les contres mesures les plus efficaces, dans le cadre d’u e approche système « sur »

• Proposer des recommandations aux décideurs des pays de l’OCDE

• Publication: 1er Semestre 2014




Groupe de travail OCDE/FIT

Contenu du rapport • Évolut o de la flotte et de l’usage des 2 M

• Caractér st ues d’acc de ts

• Facteurs contribuant aux accidents

• Contre mesures• comportements

• véhicules et équipements

• Infrastructure et gestion du trafic

• Développeme t d’u e stratég e pour la sécur té des 2RM

• Situation dans les pays émergents


Enjeux de la sécurité routière

dans les pays émergents

• 1.24 millions de morts chaque année : càd plus de 3300 morts par jour !!!!

• Des dizaines de millions de blessés.

• Au moins 10 millions de blessés graves avec des séquelles à vie

• 90% des tués: pays à revenus faibles ou modérés

• Un quart des tués sont des usagers 2RM

• Jus u’à 70% des tués da s certa s pays

Source: OMS, Global Status Report 2013




Population, tués, et parc motorisé Pays à revenus hauts, modérés et faibles

source: OMS

9


Décennie de l’action pour la

sécurité routière 2011 2020




La flotte des 2RM

Africa1%

Middle East1%

North America2%

Latin America

5%

Europe14%

Asia77%


La flotte des 2RM en Asie

-

2

4

6

8

10

12

14

16

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Mil

lio

ns

Japan China India IndonesiaTaiwan Thailand Vietnam Rest of Asia




La flotte des 2RM dans les pays

émergents• Jus u’à 85% de la flotte

• En forte croisssance dans toutes les régions (+20% / an au Cambodge)

• Inde: • 100 millions de 2RM

• 70% du parc de véhicules motorisés

• Parc multiplié par 4 en 15 ans

• 65% de cyclomoteurs

• Amérique latine :• De 3 à 50% du parc motorisé

• Fort taux de croissance


Le rôle des 2RM dans le

système de mobilité

• Passagers: • Souvent le seul moyen motorisé

• Motivation: cout, TP peu développéou cher, congestion• Colomb e: mo s cher d’empru ter pour u e

moto que de payer transport en commun

• Taxis• Très développé en Afrique, au Brésil

• Souvent clandestin

• Transports de marchandises




Problèmes de sécurité

% des 2RM tués sur les routes

• Jus u’à 74% des tués (données OMS)

74% 74%67%

59% 58%

50%

41% 39% 39% 37% 36% 35%32% 30% 28%


Un problème qui s’amplifie

• Le nombre de motards tués augmente chaque année.

• Ex. Cambodge: +60% en 5 ans.

• Le risque par km parcouru diminue (forte croissance du nombre de 2RM).

• Les victimes sont jeunes 2006 2007 2008 2009 2010

Registered Motorbikes Motorbike Fatalities




Problèmes spécifiques

• Permis et formation • Formation pas toujours, voire rarement, obligatoire –

seulement un test

• Exemple : Mexique: à partir de 16 ans, possibilité de conduire tout type de moto

• « Achat » du permis

• Pas de formation pas de sensibilisation aux risques

• Système d’assura ce: pas obl gato re• Conséquences dramatiques pour les familles


Conséquences: les jeunes paient

un très lourd tribut





Le port du casque

• Absence de législation

concernant le port du casque

• Pas de normes

• Casque trop cher

• Normes pas adaptées (pays

chauds)

• « Faux » casque


Problèmes spécifiques :

• Infrastructure souvent inadaptée

• Gra de var été d’’usagers

• Grand différentiel de vitesse

• Infrastructure mal entretenue (nid de poule,

débris..)

• Solution « idéale » : des voies dédiées

(Malaysie)





• Flotte 2 M d’occas o et peu e trete ue

• Faible capacité de freinage

• Pneus usés

• Pas d’obl gat o de feu de jour / problème

de visiblité

• Rendus obligatoires en Malaisie

• Excellent rapport couts / bénéfices (> 5)



• Absence de données

• Sur le parc

• Circonstances des accidents: lieu, âge, type

de véhicules, etc..




Conclusions • Les 2RM: Un pilier de la mobilité dans les

pays émergents

• Forte croissance du parc (+10% par an)

• La sécurité des 2RM une préoccupation

croissante

• Améliorer la sécurité des 2RM: une priorité

absolue dans le cadre des objectifs ambitieux

de la Décennie pour la sécurité routière


Efficacité des équipements de protection « légers » pour les usagers de 2RM en cas de glissade

Thierry SERRE, Catherine MASSON, Yves GODIO, Maxime LLARI

Laboratoire de Biomécanique Appliquée (LBA) – UMRT24

IFSTTAR – Université de la Méditerranée

Faculté de Médecine Secteur Nord – Bd Pierre Dramard – F-13916 Marseille Cedex 20

[email protected]

Résumé

Cette recherche porte sur les problèmes de sécurité passive des usagers de 2RM lorsque les conditions climatiques sont chaudes. L’objectif est d’analyser et d’évaluer les équipements de protection vestimentaire (à savoir blousons, pantalons et gants) dits « légers » en configuration de glissade sur la chaussée. Le travail s’est décomposé en deux parties complémentaires : une approche expérimentale et une approche numérique.

Concernant l’approche expérimentale, elle concernait des essais de glissade sur bitume réalisées avec des corps donnés à la science. Deux campagnes de trois tests (soit au total six essais) ont été réalisées à des vitesses de 30 km/h et 50 km/h. Pour chaque campagne, un essai a été effectué avec des vêtements légers, un avec des vêtements lourds et un sans équipement spécifique. Les résultats montrent qu’à des vitesses de l’ordre de 30 km/h, le sujet glisse sur environ 4 mètres pour un temps de glissade inférieur à la seconde. À 50 km/h, le sujet glisse durant 1,5 seconde sur une distance d’environ 10 mètres. Concernant la protection offerte par les équipements, si des zones de frottement ont été constatées de manière plus importante sur les vêtements légers que lourds, les résultats montrent toutefois que ces équipements (qu’ils soient légers ou lourds) offrent une protection suffisante dans le cas de glissade courte (moins de 10 mètres) puisqu’aucune lésion notamment de brûlure n’a été constatée. Ce qui n’est pas le cas lors des essais sans protection individuelle où des abrasions de la peau ont été constatées sur les sujets.

D’un point de vue numérique, 360 simulations ont été effectuées afin d’identifier l’influence de différents paramètres sur la glissade tels que la vitesse du motocycliste au sol (de 10 à 60 km/h), son orientation (0°, 30°, 90°, 180°), sa position par rapport au sol (dos au sol, de profil, de face, allongé, recroquevillé). Les résultats montrent des distances de glissade jusqu’à 30 mètres pour un temps inférieur à 3 secondes. Les simulations ont également permis de quantifier une force de frottement moyenne d’environ 4 000 N pouvant aller jusqu’à 12 000 N. Les segments corporels subissant le plus de frottement sont le tronc et les membres inférieurs.

Enfin, ce travail s’est conclu par une réflexion sur les retombées de cette étude concernant les normes existantes sur les équipements.

Mots clés : Équipements de protection, Motocycliste, Glissade, Norme

Introduction

Cette étude porte sur les problèmes de sécurité passive des conducteurs de deux-roues motorisés (2RM) et plus spécifiquement leurs protections par des équipements vestimentaires lors d’une glissade sur la chaussée. Elle s’est focalisée sur une comparaison des équipements « lourds » avec ceux dits « légers » c’est-à-dire ceux utilisés lorsque les conditions climatiques sont chaudes.



Parmi les grandes données de l’accidentologie, les études de typologie d’accident montre que les accidents impliquant un véhicule motorisé et un 2RM sont les plus fréquents suivis par les accidents où le 2RM est le seul impliqué (ACEM, 2000 ; Elliot et al., 2003 ; Amans & Montreuil, 2005 ; Clarke et al., 2004 ; Guyot, 2008). D’après les chiffres estimés par Serre et al. (2009) sur la base d’une cinquantaine de reconstruction d’accidents, la vitesse moyenne d’impact contre le véhicule antagoniste est inférieure à 50 km/h et la vitesse moyenne au moment de la chute est elle aussi inférieure à 50 km/h. Ces chiffres sont par ailleurs confirmés par (Otte, 1998). Nous considèrerons donc dans ce rapport des vitesses moyennes en début de glissade de l’ordre de 50 km/h.

D’un point de vue lésionnel, de nombreuses recherches ont montré que les segments corporels les plus touchés étaient les membres inférieurs et supérieurs (APSN, 2005 ; Serre et al., 2009 ; Amans & Montreuil, 2005). Toutefois, si les lésions observées sur ces segments sont les plus nombreuses, elles restent légères ou tout au plus sérieuses, mais très rarement mortelles par rapport aux lésions que l’on peut observer au niveau de la tête ou du tronc par exemple (Guyot, 2008 ; Serre et al., 2009).

Il est alors admis que les vêtements de protection comme les blousons, pantalons, gants ou bottes permettent d’éviter uniquement les lésions de faible gravité (AIS1 1 ou 2 voire 3 mais pas au-delà) (APSN, 2005 ; ACEM, 2000). Son usage permet en effet d’éviter de petites lésions telles que les brûlures et d’atténuer les plus importantes (comme une luxation ou une fracture) mais n’évitera pas par contre l’arrachement d’un membre. Cependant, suivant la qualité du vêtement et son niveau de protection, il est évident qu’il ne protègera pas de la même manière ni avec la même efficacité. Un équipement dit lourd comprenant plusieurs couches de textiles et des coques rigides au niveau des articulations (épaulières, coudières, genouillères, plaque dorsale…) n’offrira pas la même protection qu’un blouson léger composé d’un tissu alvéolé par exemple.

Néanmoins, tout usager d’un équipement vestimentaire présenté comme adapté au 2RM est en droit d’exiger un minimum de protection de sa part. Il apparaît alors indispensable de pouvoir évaluer ces équipements et déterminer si leurs niveaux de protection sont acceptables en termes de sécurité passive. Si des normes ont été définies dans ce but, elles sont toutefois à l’heure actuelle en révision car les exigences qu’elles requièrent ne semblent pas adaptées.

Parmi les normes déjà existantes concernant les vêtements de protection pour motocyclistes, nous en avons retenues deux pour notre étude à partir du site web de l’AFNOR (www.afnor.fr).

La norme NF-EN 1621 intitulée « Motorcyclists' protective clothing against mechanical impact » concerne l’efficacité de la protection lors d’un choc. Elle fait partie d'une série de normes européennes établies par le Comité Européen de Normalisation (CEN) dans le cadre de l'application de la Directive Européenne sur les Équipements de Protection Individuelle (EPI). Elle fixe les exigences et les méthodes d'essai des protecteurs contre les chocs incorporés ou destinés à être incorporés dans des vêtements pour motocyclistes.

La norme NF 13595 intitulée « Vêtements de protection pour les motocyclistes professionnels - Vestes, pantalons et combinaisons une ou deux pièces » concerne la résistance à l’abrasion et au déchirement des vêtements. Elle se décompose en quatre parties mais la partie qui concernera le plus notre travail sera la norme NF EN 13595-2 (Mai 2003) intitulée « Vêtements de protection pour les motocyclistes professionnels - Vestes, pantalons et combinaisons une ou deux pièces - Partie 2 : méthode d'essai pour déterminer la résistance à l'abrasion par impact ». Cette norme européenne spécifie une méthode d'essai pour évaluer la capacité de protection des vestes, pantalons et combinaisons une ou deux pièces des motocyclistes

1 AIS = Abbreviated Injury Scale. Échelle de l’indice de gravité AIS : 1 Lésion Mineure. 2 Modérée. 3 Sérieuse.

4 Sévère. 5 Critique. 6 Mortelle



professionnels et qui sont censés protéger le porteur contre les blessures d'origines mécaniques sur les revêtements routiers.

Les retombées de notre étude concernant principalement cette norme, nous la détaillons ci-dessous.

Les tests de résistance à l’abrasion sont effectués sur toute l’épaisseur du vêtement et sur différentes zones du vêtement. Les zones sont définies en fonction des parties du vêtement qui sont les plus assujetties à l’abrasion (voir Figure 1).

Figure 1 : Définition des différentes zones du vêtement (à gauche) et appareil utilisé pour le test à l’abrasion avec un exemple d’éprouvette testé (à droite)

Les tests expérimentaux consistent à appliquer, sur un échantillon du vêtement, le frottement d’une courroie abrasive dont la valeur de granularité est parfaitement connue et réalisée de manière standardisée (voir Figure 1). La vitesse de tournage est constante et égale à 8 m/s. L’éprouvette du vêtement est fixée sur un bras qui tombe et frotte sur la courroie en rotation. Un compteur électronique de temps est alors déclenché jusqu’à ce que le tissu soit complètement perforé par l’abrasion. Lorsque la perforation apparaît, la durée de contact entre l’échantillon du vêtement et la courroie est enregistrée puis comparée aux valeurs minimales (limites inférieures) préconisées dans le Tableau 1.

Deux niveaux de performance sont spécifiés :

Niveau 1 : Vêtement destiné à assurer un certain degré de protection et dont le poids et les défauts d’ergonomie associés à son usage sont les plus réduits possible ;

Niveau 2 : Vêtement assurant un degré modéré de protection supérieur à celui du niveau 1. Toutefois, ce degré de protection présente l’inconvénient du poids et des systèmes de maintien.

Tableau 1: Exigences minimales relatives à la résistance à l’abrasion (en secondes)

Notre étude s’est ainsi focalisée sur la protection de l’usager de 2RM vis-à-vis des lésions légères et plus particulièrement les dermabrasions mais ne s’est pas attardée sur les lésions graves.

L’objectif a consisté à analyser et évaluer les moyens de protection dont disposent les motocyclistes par temps chaud c’est-à-dire adaptés à des conditions climatiques de forte chaleur. Les équipements concernés sont essentiellement vestimentaires à savoir les blousons,



pantalons et gants. Il s’agissait plus particulièrement d’estimer les niveaux de protection de ces équipements dans une configuration de glissade sur la chaussée.

Cette étude s’est appuyée sur deux approches complémentaires : une étude expérimentale et une étude numérique.

1. Approche expérimentale

L’objectif de ce travail était d’étudier la protection apportée au motocycliste par différents équipements lors d’une glissade. Il s’agissait de comparer l’usure produite par frottement sur des vêtements destinés aux motocyclistes non professionnels (gants, vestes et pantalons). Des équipements « lourds » ou « d’hiver » (cuir et textile) et des équipements « légers » ou « d’été » (textiles) ont été testés. Afin de comparer les niveaux d’abrasions subis par ces vêtements avec ceux subis par une personne ne possédant aucun équipement spécifique, des essais de glissade ont également été réalisés avec des vêtements de tous les jours (tee-shirt, pantalon en coton).

L’objectif des essais était de reproduire la glissade d’un motocycliste après perte de contrôle et d’évaluer de façon expérimentale la protection qu’apportent différents équipements motocyclistes lors d’un tel scénario d’accident.

Les équipements de protection que nous avons étudiés sont :

Des vêtements « lourds », type blouson ou pantalon en cuir.

Des vêtements dits « légers » c’est-à-dire adaptés pour répondre à des conditions climatiques d’été. Ils sont caractérisés comme des équipements qui, souvent, ne permettent pas d’être étanches. Nous les considèrerons comme « légers » parce que le textile qui les compose est moins épais et/ou possède des aérations par rapport à un équipement lourd. Par contre, la plupart d’entre eux offrent la possibilité d’inclure des protections dorsales et/ou des protections articulaires aux niveaux des épaules, des coudes ou des genoux.

Des vêtements « classiques » (tee-shirt et pantalon en coton), sans équipements de protection spécifique.

Deux types d’essais ont été menés, permettant de réaliser des glissades à 30 km/h et à 50 km/h. La matrice d’essais globale est présentée dans la Tableau 2 ci-dessous.

Tableau 2 : Matrice d’essais

Type de vêtement Type de revêtement Vitesse

Essai 01 Lourd Résine époxy 30 km/h

Essai 02 Léger Résine époxy 30 km/h

Essai 03 Sans Résine époxy 30 km/h

Essai 04 Lourd Bitume 50 km/h

Essai 05 Léger Bitume 50 km/h

Essai 06 Sans Bitume 50 km/h

1.1. Matériel et Méthodes

1.1.1. Choix des équipements de protection à tester

Les blousons, pantalons et gants qui ont été choisis respectent tous la norme NF-EN 1621 c'est-à-dire possèdent tous un marquage CE en ce qui concerne les protections articulaires telles que les coudières, épaulières, dorsales ou genouillères. Ils sont parmi les vêtements les plus vendus sur le marché et ont été acquis auprès de la société Bering.



Il s’agit de :

Équipement lourd :

* Blouson textile UZY avec protection coudes, épaules et dorsale homologuée CE (essai à 30 km/h) ou Blouson cuir OPTIC avec protection coudes et épaules homologuée CE (essai à 50 km/h)

* Pantalon textile EXPEDITION Touring, avec protection genoux homologuées CE, poches pour protection hanches CE

* Gants SCORE

Équipement léger :

* Blouson AERO SUMMER avec protection coudes et épaules homologuée CE, Mousse dorsale CE

* Pantalon ORION, avec protection genoux homologuée CE, mousses hanches

* Gants ETE ARIZONA PERFO

Par contre, aucun équipement pour motocycliste vendu au « grand public » ne respecte la norme NF 13595 destinée aux Équipements de Protection Individuels pour les motocyclistes professionnels. Il semblerait donc que les critères normatifs « professionnels » soient trop élevés pour des vêtements destinés au grand public et ne puissent s’appliquer à eux.

1.1.2. Protocole d’essai à 30 km/h

Les essais à 30 km/h sont basés sur la procédure d’essais d’impacts barrière développée par le LIER (LIER, 2011). Pour obtenir les conditions de glissade désirées, nous avons réalisé un chariot expérimental spécifique composé d’une plate-forme mobile formée d’un support en bois (1,80 × 2 m) renforcée par des barres métalliques. Le revêtement du sol sur lequel se sont effectués ces glissades est une résine bitumeuse époxy, dont le coefficient de frottement est de l’ordre de 0,8 (données constructeurs). Les essais ont été réalisés avec des corps donné à la science afin d’identifier l’apparition et la gravité des dermabrasions. Les corps étaient positionnés en décubitus dorsal, les bras le long du corps, les jambes jointes, sur une plateforme horizontale située à 20 cm du sol, lancée à 30 km/h puis stoppée brutalement. Le sujet poursuivait alors sa course, la tête en avant, son axe longitudinal étant dans la direction du mouvement, glissant dans un premier temps sur la plate-forme puis au sol (Figure 2).

Figure 2 : Test de glissade à 30 km/h

Les essais ont été filmés par des caméras numériques rapides permettant ainsi de

déterminer le déplacement du sujet par cinématographie. Après chaque essai, le temps et la distance entre le point où l’ensemble du sujet est en contact avec le sol et la position finale du sujet ont été mesurés. À noter donc, que dans cette évaluation, il n’est pas pris en compte le temps et la distance où le sujet se sépare de la plate-forme, « flotte dans les airs » puis tombe



en touchant le sol avec une seule partie de son corps avant de s’aplatir complètement et d’être totalement en contact avec le sol. Les détériorations potentielles sur les vêtements ont également été relevées et le sujet a été soigneusement examiné afin de contrôler toutes lésions corporelles.

1.1.3. Protocole d’essai à 50 km/h

Les essais à 50 km/h ont été réalisés en extérieur car le lanceur horizontal ne permettait pas d’appliquer le protocole précédemment décrit pour de plus grandes vitesses. Les essais ont alors consisté à faire glisser un sujet d’un véhicule roulant à 50 km/h (Figure 6). Le sujet d’anatomie a été positionné en décubitus dorsal, les bras le long du corps, les jambes jointes sur une plate-forme, embarqué dans un véhicule utilitaire. Une fois la vitesse souhaitée atteinte, le sujet était libéré, glissant sur la plate-forme puis sur le sol (voir Figure 6).

Le revêtement de la zone d’essai était du bitume dont le coefficient de frottement est de l’ordre de 0,7. Tous les essais ont été filmés et les sujets ainsi que les vêtements ont été soigneusement examinés après les tests.

1.2. Résultats

1.2.1. Essais à 30 km/h

La Figure 3 présente la cinématique globale du sujet. Pour les trois essais, le mouvement est rectiligne dans la direction longitudinale, le sujet touchant le sol environ 1 m après avoir quitté la plate-forme.

Figure 3 : Cinématique du sujet en glissade à 30 km/h



La Figure 4 présente le déplacement en fonction du temps pour chacun des essais. Chacune de ces courbes peut être assimilée à une équation polynomiale d’ordre 2 de la forme :

Où : x est le déplacement longitudinal a est la décélération v0 la vitesse à t = 0

Figure 4 : Courbes déplacement-temps pour une glissade à 30 km/h pour trois types de vêtements

Les valeurs pour a, v0, la distance de glissade et la durée de glissade sont présentées dans le

Tableau 3.

Tableau 3 : Décélération, distance et durée de la glissade pour les essais à 30 km/h

Équipement Lourd Léger Sans

v(km/h) 28,3 28,8 27,2

a(ms-2

) 9,9 10,3 7,8

Distance de glissade (m) 3,1 3,0 3,6

Durée de glissade (s) 0,76 0,68 0,9

Ces résultats montrent que lors d’une glissade avec une vitesse initiale de l’ordre de

30 km/h sur un revêtement ayant un coefficient de frottement de 0,8, la distance de glissement est comprise entre 3 et 3,6 m. Dans ces mêmes conditions, la durée de la glissade est comprise entre 0,7 et 0,9 s. Rappelons ici que ces temps et distances de glissade ont été mesurés à partir du moment où l’ensemble du sujet est en contact avec le sol jusqu’à la position finale arrêtée du sujet.

À noter que l’essai où le sujet n’était pas vêtu d’un équipement spécifique de protection pour motocycliste a été celui où le sujet a glissé le plus loin. Par contre, la distance de glissade est équivalente pour le sujet équipé de vêtements lourds et de vêtements légers.

Après chaque essai, l’état des vêtements a été soigneusement examiné. Lors de l’essai avec les vêtements « lourds », seul le blouson (Blouson textile UZY avec protection coudes, épaules et dorsale homologuée CE) a été légèrement endommagé sur sa partie dorsale et au niveau

Lourd Léger Sans



des épaules. Le sujet d’anatomie n’a eu aucune dermabrasion (abrasion de la peau). Lors de l’essai avec les vêtements « légers », le blouson a subi une grosse déchirure sur la partie inférieure gauche du dos ainsi que quelques points d’accrocs en partie supérieure (Figure 5). Lors de la glissade, il semblerait que la partie supérieure du dos, au niveau de la partie supérieure du rachis thoracique, se soit trouvée en contact direct avec le sol, conduisant à une très légère dermabrasion.

Figure 5 : État du blouson « Légers » après glissade à 30 km/h sur sol avec coefficient de frottement de 0,8

Lors de l’essai sans équipements spécifiques, le tee-shirt a subi une grosse déchirure sur la partie inférieure du dos ainsi que quelques déchirures de moindre importance sur le reste du vêtement. Un accroc est également visible sur le pantalon, face postérieure gauche. Comme lors de l’essai précédent, la partie supérieure du dos s’est trouvée en contact direct avec le sol, conduisant à des dermabrasions et à des lésions cutanées en différents points du dos, ainsi qu’au niveau du coude droit.

1.2.2. Essais à 50 km/h

La Figure 6 présente la cinématique globale du sujet lors des essais à 50 km/h. Pour les trois essais, le sujet glisse de la plate-forme sur le sol et garde un mouvement rectiligne dans la direction longitudinale.

La Figure 7 présente le déplacement du sujet en fonction du temps pour chacun des essais. Comme dans les essais précédents, chacune de ces courbes peut être assimilée à une équation polynomiale d’ordre 2.



Figure 6 : Cinématique du sujet en glissade à 50 km/h

Figure 7 : Courbes Déplacement-temps pour une glissade à 50 km/h pour trois types de vêtements

Les valeurs pour a, v0, la distance de glissade et la durée de glissade sont présentées dans le Tableau 4.

Tableau 4 : Décélération, distance et durée de la glissade pour les essais à 50 km/h

Équipement Lourd Léger Sans

V(km/h) 48,1 47,9 48,4

a(ms-2

) 7,5 10,4 9,0

Distance de glissade (m) 10,2 7,4 8,1

Durée de glissade (s) 1,5 1,3 1,4

Lourd Léger Sans



Ces résultats montrent que lors d’une glissade avec une vitesse initiale de l’ordre de 50 km/h sur un revêtement ayant un coefficient de frottement de 0,7, la distance de glissement est comprise entre 7,4 et 10,2 m. Dans ces mêmes conditions, la durée de la glissade est comprise entre 1,3 et 1,5 s. À noter que le sujet équipé du blouson en cuir (modèle OPTIC avec protection coudes et épaules homologuée CE) a glissé le plus loin. Rappelons également ici que ces temps et distances de glissade ont été mesurés à partir du moment où l’ensemble du sujet est en contact avec le sol jusqu’à la position finale arrêtée du sujet. Ces valeurs ne tiennent donc pas compte de la phase de largage du sujet au cours de laquelle il touche le sol d’abord avec ses pieds puis glisse de la plate-forme petit à petit avant de tomber à plat complètement sur le sol.

Lors de l’essai avec les vêtements « lourds », le blouson en cuir a été râpé sur sa partie dorsale. Un accroc a été constaté sur le bas de jambe gauche. Un des gants a été également râpé. Le sujet d’anatomie n’a subi aucune dermabrasion. Lors de l’essai avec les vêtements « légers », aucune dégradation importante n’a été constatée. Seul un très léger accroc et une trace d’abrasion sont visibles sur le blouson. Aucune dermabrasion sur le sujet n’est notée. Lors de l’essai sans équipement spécifique, le tee-shirt a été très peu abîmé, ne présentant que de très légers accrocs. Le sujet présente néanmoins des dermabrasions sur les mains. On constate également des lésions cutanées en différents points du dos.

Si nous comparons ces résultats avec ceux obtenus avec une vitesse de 30 km/h, nous constatons que les lésions sont moindres à 50 km/h qu’à 30 km/h. Ceci peut être attribué au coefficient de frottement du revêtement qui est différent. En effet, pour les essais à 30 km/h, ce coefficient était de 0,8 alors qu’il n’était que de 0,7 pour les essais à 50 km/h. Ainsi, l’abrasion est apparue plus importante lors des essais à 30 km/h qu’à 50 km/h.

2. Approche numérique

En parallèle, mais de manière complémentaire aux tests expérimentaux, des simulations numériques de reconstructions d’accidents ont été effectuées. Basés sur une modélisation multicorps, ces travaux avaient pour but de tester l’influence du port ou pas d’équipements de protection pour de plus amples configurations de glissade. Le frottement au sol du motocycliste équipé (ou pas) de vêtement de protection lors de la glissade a en particulier été étudié. En d’autres termes, il s’agissait ici de déterminer dans quelle mesure un système de protection influe sur la glissade du motocycliste.

Les simulations numériques ont consisté à mener une étude paramétrique permettant d’évaluer la cinématique et la dynamique du motocycliste dans différentes configurations de glissade. Il s’agissait notamment de faire varier :

la vitesse du motocycliste au début de la glissade : de 10 à 60 km/h,

son orientation : 0°, 30°, 45°, 90°, 180°,

sa position par rapport au sol : dos au sol, de profil, de face,

le coefficient de frottement caractérisant le contact entre le motocycliste et le sol.

L’objectif final de l’ensemble de ces simulations étant alors de mieux comprendre la cinématique du motocycliste et ses niveaux de sollicitations (à la tête, au thorax, etc.) en cas de glissade.

2.1. Modélisation numérique

Les premiers travaux ont consisté à établir et à valider le modèle numérique permettant de simuler le comportement d’une glissade d’un sujet. Pour cela, nous nous sommes appuyés sur les recherches antérieures qui ont déjà permis la simulation du choc d’un motocycliste (Serre et al., 2010). Le modèle multicorps du motocycliste utilisé était ainsi le modèle d’être humain



précédemment développé et validé par Yang (Yang et al., 2000) puis largement utilisé pour la reconstruction d’accidents piétons, cyclistes et motocyclistes (Serre et al., 2007 ; Serre et al., 2009 ; Serre et al., 2010). Le système multicorps représentatif du corps humain est composé de 35 corps rigides (corps indéformables), 35 liaisons et 82 surfaces. Les caractéristiques mécaniques des liaisons et des corps s’appuient sur des données biomécaniques disponibles dans la littérature (Yang et al., 2000).

L’étape suivante a consisté à valider ce modèle numérique en le comparant aux essais expérimentaux. Nous avons donc simulé numériquement la projection d’un motocycliste à 30 km/h. Les distances de projection et les durées de glissement étant en cohérence avec les essais expérimentaux, nous avons considéré notre modèle comme validé.

Le modèle numérique a ensuite été utilisé pour effectuer une étude paramétrique afin d’évaluer la cinématique et la dynamique du motocycliste dans différentes configurations de glissade. Pour cela, quatre variables ont été étudiées :

La vitesse du motocycliste au début de la glissade avec les six valeurs suivantes 10, 20, 30, 40, 50 et 60 km/h

L’orientation du motocycliste :

0° 30° 90° 180°

La posture du motocycliste : trois positions à l’horizontale et deux en position de conduite (position identifié à partir de [Smith et al., 2006]).

Allongé sur le dos Allongé de profil Allongé de face Regroupé de dos Regroupé de profil

Le coefficient de frottement du motocycliste au sol : nous avons fait varier ce coefficient entre 0,3 et 0,7 en accord avec la littérature (Medwell et al., 1997 ; Lambour, 1991) et les essais expérimentaux. La variation de ce coefficient tient compte également des équipements de protection que peut porter le motocycliste (combinaison lourde ou légère, ou sans combinaison).

Un plan factoriel complet a été réalisé avec le logiciel HyperStudy de la suite ALTAIR® avec ces quatre variables, soit 360 calculs au total ont été lancés avec le solveur Madymo.

2.2. Résultats des simulations numériques

Les différentes réponses étudiées sont :

Les distances de projection longitudinale et latérale relatives par rapport au centre du bassin. Ces distances tiennent compte de la phase où le motocycliste sort de la plate-forme, « flotte » sur quelques mètres, tombe au sol puis glisse avec un contact de l’ensemble de son corps avant de s’immobiliser.

L’angle relatif final du motocycliste.



Les forces de contact entre le sol et les segments suivants du motocycliste :

o Segment 1 : tête + cou o Segment 2 : tronc (abdomen, thorax, épaule) o Segment 3 : bassin o Segment 4 : cuisses + jambes + pieds o Segment 5 : bras

Le temps de glissade du motocycliste : du moment où il glisse du chariot jusqu’à son immobilisation au sol. Ce temps tient donc compte à la fois de la phase de largage et de la phase de glissement.

Le Tableau 5 suivant résume l’ensemble des résultats de cette étude paramétrique en fournissant les valeurs minimale, maximale, moyenne et les écarts type pour chacune de ces variables.

Tableau 5 : Résultats de l’étude paramétrique

Réponses Minimun Maximun Moyenne Écart type

Distance longitudinale (en m) 1,4 36,3 14,1 10,7

Distance latérale (en m) 0,0 1,1 0,1 0,1

Angle (en rad) -2,8 2,8 0,1 0,6

force_seg1 (en N) 0 10225 1763 1370

force_seg2 (en N) 552 10299 3873 1857

force_seg3 (en N) 85 7589 2528 1569

force_seg4 (en N) 1119 12251 4633 2052

force_seg5 (en N) 433 7549 2025 1181

Temps de glissade (en ms) 576 2995 2082 806

Les segments 4 (cuisses, jambes et pieds) et 2 (abdomen, thorax et épaules) sont les plus

soumis aux efforts de contact avec le sol en glissade.

Cette étude paramétrique nous a permis également d’évaluer l’influence des différents paramètres sur la glissade. À l’aide d’un calcul de coefficient de corrélation (compris entre 0 et 1) entre les différents variables de l’étude, nous avons pu ainsi établir la matrice de corrélation et déterminer les variables qui avaient un rôle prépondérant. La variable qui apparaît comme la plus influente sur la distance de projection longitudinale est alors la vitesse initiale de glissade (0,95) puis, dans une moindre mesure, le coefficient de frottement (0,22).

Le Tableau 6 suivant fournit les distances et les temps de glissade en fonction des vitesses initiales du motocycliste.

Tableau 6 : Distance et temps de glissade en fonction de la vitesse

Vitesse de glissade du motocycliste en km/h

Distance de projection Longitudinale moyenne en m

Temps de glissade moyen en ms

10 1,9 905

20 4,5 1364

30 9,1 1981

40 15,5 2508

50 22,9 2781

60 30,9 2951

Dans le Tableau 6, on peut constater que les distances de glissade et les temps de glissade à 30 km/h et à 50 km/h sont supérieurs à ceux obtenus lors des essais expérimentaux. Ceci est



attribuable à l’intervalle de valeurs utilisé pour le coefficient de frottement dans les simulations numériques. En effet, nous avons considéré des valeurs de coefficient de frottement variant entre 0,3 et 0,7 dans notre étude numérique alors que les coefficients des revêtements lors des essais expérimentaux étaient de 0,7 et 0,8. Les valeurs moyennes indiquées dans le Tableau 6 prennent donc en compte des glissades avec des coefficients de frottement très faibles, ce qui n’est pas le cas dans nos expérimentations.

De même, le Tableau 7 fournit les distances moyennes de projection en fonction du coefficient de frottement utilisé.

Table 7 : Distances de projection en fonction du coefficient de frottement

Coefficient de frottement Moyenne des distances de projection

longitudinale en m

0,63 (120 simulations)

11,0


14,5


16,8

D’un point de vue général, cette étude numérique nous permet de définir des durées de glissade ne dépassant pas les trois secondes (moyenne de deux secondes) à des vitesses inférieures à 60 km/h ainsi que des distances de projection inférieures à 30 mètres.

Nous retiendrons également que les facteurs les plus influents dans la glissade sont la vitesse initiale du motocycliste et, dans une moindre mesure, le coefficient de frottement au sol. A contrario, la posture du motocycliste ne joue qu’un rôle négligeable dans la glissade mais influe plutôt sur les segments corporels touchés pendant le glissement.

Les segments corporels les plus soumis au contact avec le sol étant les membres inférieurs et le tronc (abdomen, thorax, épaule).

Conclusion

En guise de conclusion, nous souhaitons analyser les potentielles retombées de ce travail en termes d’amélioration de la sécurité passive des usagers de 2RM et en particulier sur l’utilisation de ces résultats dans le cadre de mises en place de normes. En effet, il apparaît que les normes se concentrent sur une évaluation de la protection du vêtement de manière intrinsèque, alors que nos travaux ont permis en contrepartie d’évaluer la protection offerte par les équipements en situation quasi réelle puisqu’il prend en compte l’ensemble sujet-vêtement. Les deux études ont donc bien des thèmes séparés mais sont en relation l’une et l’autre par leurs aspects complémentaires.

En particulier, il apparaît que dans le cadre de la révision des normes EN 1621 « Motorcyclists' protective clothing against mechanical impact » et EN 13595 « Vêtements de protection pour les motocyclistes professionnels - Vestes, pantalons et combinaisons une ou deux pièces », il manque des arguments techniques et sécuritaires pour établir les nouvelles versions de ces normes.

La première problématique concerne notamment le positionnement sur une valeur précise concernant les tests d’abrasion EN 13595. En effet des divergences apparaissent quant aux exigences à imposer dans la norme en fonction des différentes zones du vêtement et des niveaux de protection souhaités (Cf. Tableau 1). L’élaboration de cette norme destinée au grand public s’est appuyée sur les valeurs définies pour un EPI (Équipement de Protection Individuelle) à usage professionnel. Il semble donc que les critères normatifs « professionnels » soient trop élevés pour des vêtements destinés au grand public et ne puissent s’appliquer à eux. Il



semble également que les fabricants ne soient pas en mesure de produire un textile répondant à ces exigences car les seules matières répondant à de telles valeurs rendent non seulement le vêtement inconfortable mais, de plus, à des coûts nettement supérieurs à ceux du marché. La problématique de disposer d’une matière suffisamment protectrice pour un usage journalier et à des prix abordables se pose donc aux fabricants.

La difficulté est alors de baisser ces critères tout en restant dans des intervalles de valeurs assurant une protection correcte aux motocyclistes non-professionnels.

Rappelons ici que deux niveaux de performances sont spécifiés dans cette norme :

Un niveau « 1 » dont l’objectif est d’assurer un certain degré de protection et dont le poids et les défauts d’ergonomie associés à son usage sont les plus réduits possible. Ce niveau est souvent associé à un usage urbain car il se destine principalement à des vêtements légers et aérés notamment pour un usage en été.

Un niveau « 2 » assurant un degré modéré de protection supérieur à celui du niveau 1. Toutefois, ce degré de protection présente l’inconvénient du poids et des systèmes de maintien.

Nous préconisons donc dans ce cadre de considérer une vitesse de 50 km/h (13,8 m/s) pour le niveau « 2 » car elle apparaît tout d’abord comme une vitesse moyenne de chute et de choc chez l’accidentologie du motocycliste ; et ensuite parce qu’au-delà d’une certaine vitesse, il apparaît difficile de garantir une protection efficace. Nos résultats fournissent alors pour de telles gammes de vitesses des distances de projections de l’ordre de 20 mètres pour une durée de glissade inférieure à trois secondes. Ces valeurs pouvant toutefois se ramener à environ 10 mètres et 1,5 seconde si on ne considère que la phase de glissement du motocycliste.

De même, si l’on souhaite établir un niveau de protection « 1 », inférieur au niveau « 2 », destiné plus spécifiquement à un usage urbain et par temps chaud, nous proposons une vitesse de 30 km/h (8,33 m/s). Pour cette gamme de vitesse, les résultats de notre étude nous amènent alors à recommander une durée de test à l’abrasion d’environ 0,8 seconde.

Ces valeurs semblent également être objectives au regard des résultats qualitatifs observés sur les vêtements lors des tests expérimentaux. En effet, si à la fin des essais, les vêtements qui ont été testés ont montré plusieurs abrasions et déchirements dus au frottement ; en contrepartie, ils semblent prodiguer un niveau suffisant de protection puisque aucune lésion, en particulier de type dermabrasion, n’a été relevée sur les sujets.

Concernant les coefficients d’abrasion, nous les avons déterminés d’une manière globale c'est-à-dire en considérant un mouvement uniformément décéléré et un coefficient de frottement caractérisant l’ensemble de la glissade. Si l’on souhaite utiliser ces valeurs pour définir l’abrasion qu’il faut appliquer lors des essais normatifs réalisés sur des échantillons de vêtement, il faudrait alors effectuer une étude permettant de convertir ces valeurs globales en une valeur localisée sur une partie du vêtement. Un travail intéressant consisterait alors à comparer les valeurs obtenues lors des essais sur éprouvettes avec ceux que nous avons obtenus. Ce travail permettrait ainsi de fournir des valeurs réalistes à utiliser dans les normes pour assurer une bonne protection du motocycliste lors d’une glissade.

Remerciements

Les auteurs souhaitent remercier le Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer Direction de la Recherche et de l’Innovation pour avoir financé cette étude. Ils souhaitent également associer à ce travail MM. Max Py et Christophe Regnier pour leurs contributions lors de l’étude expérimentale.



Références

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La Conscience du Risque chez les motocyclistes : Étude des effets de l’expérience de conduite et du

profil des conducteurs

Thierry BELLET, Aurélie BANET

IFSTTAR, TS2-LESCOT

25 Avenue F. Mitterrand – Cité des Mobilités – F-69675 Bron

[email protected]

Résumé

Ce chapitre porte sur un ensemble de recherches consacrées à l’analyse de la Conscience du Risque (CR) chez les motocyclistes, c’est-à-dire sur la façon dont ces derniers apprécient ou non la criticité des situations de conduite. Du point de vue théorique, le concept de « Conscience du Risque » s’inscrit dans le prolongement direct des théories de la « Conscience de la Situation », appliquées aux situations de conduite critiques. Afin d’investiguer la CR chez les motocyclistes, une méthodologie spécifique a été conçue à l’IFSTTAR. Ce protocole expérimental (dénommé CRITIC) repose sur la présentation de brèves séquences vidéo de scènes routières devenant soudainement critiques. La tâche des participants consiste à interrompre le film lorsqu’ils jugent que la situation devient critique, puis à évaluer la criticité de cette situation (entre 0 % et 100 % de criticité). Utilisée auprès de différentes populations de motocyclistes, cette méthode a permis de montrer des différences significatives en matière de détection du danger comme d’estimation de la criticité des situations, en fonction de l’expérience de conduite à moto, ainsi que selon le profil des motocyclistes. En complément de cette analyse plus cognitive de la Conscience du Risque, ces travaux ont aussi porté (via un questionnaire) sur l’analyse des attitudes face aux risques et à la prise de risque, ainsi que sur les motivations pour l’utilisation de la moto, auprès de différents groupes de motocyclistes. Sur la base des réponses obtenues, une typologie des motocyclistes a pu être proposée, en fonction du profil des conducteurs.

Mots clés : Conscience de la situation, Détection du danger, Évaluation du risque, Criticité situationnelle, Profils des motocyclistes, Expérience de conduite.

Introduction : problématique et objectifs de la recherche

Cet article présente une série de travaux réalisés à l’IFSTTAR-LESCOT depuis 2006, consacrés à l’analyse de la Conscience du Risque chez les motocyclistes. La « Conscience du Risque » (Risk Awareness), telle que nous l’appréhendons ici, renvoie d’une part à la capacité du motocycliste à détecter un danger se produisant sur la route et, d’autre part, à sa capacité à apprécier la criticité de la situation de conduite dans laquelle il va s’engager, c’est-à-dire la « menace » (Fuller, 1984) que fait peser sur lui ce danger, en l’absence de toute réaction appropriée de sa part. Afin de mieux définir ce concept de conscience du risque, il convient au préalable de situer notre approche dans un cadre d’analyse de l’activité de conduite à moto.

Une activité articulée autour de la « Conscience de la Situation »

D’une façon synthétique, la conduite à moto, comme toute activité de conduite de véhicule, consiste à évoluer dans un environnement dynamique auquel le conducteur doit s’adapter en permanence. Cela requiert en premier lieu de prélever des informations sur la



route afin de se représenter mentalement la situation de conduite. C’est sur la base de cette représentation mentale que le motocycliste prendra des décisions puis mettra en œuvre les comportements de conduite qu’il jugera comme adaptés aux conditions de conduite du moment. Une fois l’action engagée, le motocycliste en contrôlera aussi les effets, au fur et à mesure de son exécution, afin d’ajuster en permanence son comportement aux aléas situationnels. Considérée sous cet angle, la conduite à moto (Figure 1) peut être ainsi définie comme à une activité (boucle) de régulation dynamique « Perception-Cognition-Action », articulée autour de la représentation mentale de la situation (Bellet et al., 2009).

Figure 1 : La conduite à moto comme une boucle de régulation dynamique

Cette représentation mentale peut être assimilée à la « Conscience de la Situation » du conducteur (Situation Awareness ; Endsley, 1995 ; Stanton et al., 2001), c’est-à-dire à la situation telle qu’elle a été perçue, analysée et comprise par le motocycliste, au regard de ses propres objectifs du moment (exemples : dépasser un véhicule, tourner à gauche dans un carrefour, éviter un obstacle). Ce modèle mental est élaboré en Mémoire de Travail (Baddeley, 1992) à partir d’informations prélevées dans l’environnement, mais également, et pour une large part, à partir de connaissances de conduite stockées en Mémoire à Long Terme (i.e. savoirs et savoir-faire opératoires), et activées pour faire face à la situation de conduite (Bellet et al., 2007). Dans la mesure où ce modèle mental correspond à la compréhension de la situation par le motocycliste (i.e. la conscience qu’il en a, qu’elle soit explicite ou plus implicite ; Bellet et al., 2009), c’est sur cette interprétation qu’il prendra ses décisions et planifiera ses actions, puis engagera in fine ses comportements de conduite.

Néanmoins, il est important de souligner que la Conscience de la Situation précède tout autant la perception qu’elle lui succède. En effet, conduire une moto, c’est explorer activement la scène routière selon un cycle perceptif (Neisser, 1976) permettant de sélectionner les informations pertinentes et d’anticiper les événements. Sans cette capacité d’anticipation, permettant de se projeter mentalement dans l’espace et dans le temps afin d’orienter en conséquence la recherche d’informations dans l’environnement routier, la conduite serait purement réactive et la performance de conduite souvent très médiocre. L’expertise d’un conducteur et la qualité de sa conduite, à moto comme en voiture, résident précisément dans cette capacité à appréhender la situation de façon anticipée, plus spécifiquement concernant la survenue d’événements critiques susceptibles de se produire, ou concernant les effets potentiels d’une action (les conflits de trajectoires et les risques de collision, par exemple) avant que de ne l’engager (Bellet, Mayenobe et al., 2012). De fait, une mauvaise « Conscience de la Situation » (c’est-à-dire une représentation mentale erronée ou inadéquate, au regard des caractéristiques de la situation et/ou des exigences de la tâche de

La Conscience du Risque chez les motocyclistes


conduite), pourra déboucher sur des comportements de conduite inappropriés et, au-delà, sur un risque d’accident (Van Elslande, 1992 ; Plant et al., 2012 ; Bellet et al., 2009).

De la « Conscience de la Situation » à la « Conscience du Risque »

Le concept de « Conscience du Risque » tel que nous l’avons précédemment introduit, s’inscrit dans le prolongement direct des théories de la Conscience de la Situation dont il vient d’être question, mais appliquées ici aux situations de conduite critiques. Sur le plan cognitif, prendre conscience d’un risque renvoie tout d’abord à la capacité du motocycliste à percevoir un danger sur la route (Crick et McKenna, 1992 ; Horswill et McKenna, 2004 ; Haworth et Mulvihill, 2006 ; Wallis et al., 2007 ; Hosking et al., 2010). Toutefois, l’usage du mot « perception » est ici très discutable. Au-delà de la perception au sens strict, il s’agit aussi et surtout de se représenter mentalement et d’évaluer subjectivement le risque (Wilde, 1982), au regard de ses propres compétences de conduite (Bellet et Banet, 2012). De fait, ce que le conducteur perçoit est un « objet » ou un « événement », et c’est seulement dans la prise de conscience de la « menace » (Fuller, 1984) que fait peser sur lui cet objet que ce dernier devient véritablement un « danger » et que la situation peut être appréhendée comme « critique ». Par ailleurs, il convient aussi, comme le proposent Haworth and Mulvihill (2004), de distinguer les concepts de Danger et de Risque, souvent assimilés dans la littérature scientifique. Pour ces auteurs, « un danger correspond à tout objet, fixe ou mobile, situé dans l’environnement routier, et augmentant le risque d’avoir un accident ». Ainsi, au regard de ces définitions, le Danger renvoie plutôt à l’événement critique situationnel (un chien traversant soudainement la rue, par exemple), tandis que le Risque renvoie plus spécifiquement à l’évaluation des conséquences potentielles de ce danger pour le motocycliste, en termes de probabilité (et de gravité) d’accident. Sur la base de cette distinction, assimilant le danger à la « Cause » et le risque aux « Conséquences », Grayson et al. (2003) ont proposé un modèle de réponse aux risques (model of responding to risk) cherchant à décrire le processus de régulation engagé par un conducteur lorsqu’il est confronté à une situation critique. Ce modèle distingue quatre phases successives : (1) la détection du danger (Hazard Detection), (2) l’évaluation de la menace (Threat Appraisal), (3) la sélection d’une réponse (Action Selection), puis (4) sa mise en œuvre effective (Implementation) en vue de gérer le risque et d’éviter l’accident.

Figure 2 : Les deux étapes du processus de prise de « Conscience du Risque » chez les motocyclistes (adapté de Bellet et Banet, 2012)



En s’appuyant, d’un côté, sur le modèle de Grayson et al. (2003) et, de l’autre, sur la description de l’activité de conduite comme un boucle de régulation dynamique articulée autour de la Conscience de la Situation (cf. Figure 1), il est possible de définir la Conscience du Risque comme un processus dual (cf. Figure 2) reposant sur (i) un processus de détection du danger se produisant sur la route, et (ii) un processus d’évaluation de la criticité de la situation, visant à apprécier la menace que fait peser ce danger sur le motocycliste, au regard de ses propres capacités à gérer adéquatement le risque et à éviter l’accident. C’est précisément dans l’objectif d’investiguer ces deux dimensions perceptivo-cognitives de la « Conscience du Risque » (Détection du Danger et Estimation de la Criticité) auprès de différents groupes de motocyclistes qu’a été élaboré le protocole CRITIC.

1. Méthodologie : le protocole CRITIC et le questionnaire ARTIQ

Le protocole CRITIC (pour Common RIsk awareness measurement meThod for Inter-population Comparisons ; Figure 3) repose sur la présentation de 25 brèves séquences vidéo (20 à 50 secondes) de scènes routières « normales », devenant soudainement « critiques ». La tâche des participants consiste, d’une part, à interrompre le film lorsqu’ils jugent que la situation devient critique (ce temps de réaction sera un indicateur des capacités du motocycliste à « détecter un danger ») puis, à l’issue de la visualisation de la séquence, à « évaluer la criticité » de cette situation de conduite au moyen d’une échelle de Likert (entre 0 % et 100 % de criticité).

Figure 3 : Le protocole CRITIC (évaluation de la criticité des situations routières)

Utilisée auprès de différentes populations motocyclistes, cette méthode a permis de montrer des différences significatives en matière de détection du danger comme d’estimation de la criticité des situations, en fonction de différentes sources de variation, qu’il s’agisse de l’expérience de conduite à moto, ou selon le « profil » des motocyclistes (i.e. leur communauté motarde d’appartenance). Une synthèse des principales différences observées entre les populations de motocyclistes investiguées au cours de cette série de recherches sera présentée dans la prochaine section de cet article.

En complément de cette méthodologie, un questionnaire centré sur les attitudes face aux risques et à la prise de risque au guidon (ARTIQ ; pour Attitude toward Risk TakIng Questionnaire) était aussi administré aux participants. Composé d’une centaine de questions (dont seules quelques-unes seront évoquées ici pour étayer nos propos sur la Conscience du Risque ; pour une analyse détaillée se référer à Banet, 2010), ce questionnaire visait notamment à mieux connaître les caractéristiques des participants (exemples : âge, type de



permis, expérience de conduite à moto), leur « identité motarde » (i.e. la façon dont ils se définissaient en tant que « motocycliste » et/ou la communauté motarde dont ils se réclamaient), ainsi que leurs attitudes face à la sécurité routière (rapport à la vitesse ou à l’alcool, par exemple, ou bien encore port du casque et usages d’équipements de sécurité), leurs pratiques à moto (vitesses moyennes pratiquées sur route, conduite seul ou en groupe, pratique ou non du circuit) ou leurs motivations pour l’utilisation de ce moyen de transport.

2. Résultats : Conscience du Risque et Profils des motocyclistes

Dans cette section, nous allons présenter quelques résultats obtenus dans le cadre de travaux réalisés au niveau national (Banet, 2010 ; Bellet et Banet, 2012) puis au niveau européen, qu’il s’agisse du projet 2BeSafe (Bellet et al., 2010) ou de l’enquête SARTRE4 (Cestac et Delhomme, 2012 ; Bellet et al., 2012). Bien que ces travaux poursuivaient des objectifs scientifiques différents, ils ont pour partie reposé sur des méthodologies communes (le protocole CRITIC et/ou certains items du questionnaire ARTIQ). Nous essaierons donc d’en produire ici une analyse plus transversale, avec l’objectif d’articuler nos résultats dans une vision d’ensemble, au fur et à mesure de l’avancée progressive de nos questions de recherche.

2.1. Conscience du risque en fonction de l’expérience de conduite

À l’origine de cette série de recherches, une première expérimentation a été réalisée au LESCOT (2007-2010), auprès de 48 motocyclistes français (Banet, 2010 ; Bellet et Banet, 2012). L’objectif de cette expérimentation était de s’intéresser aux effets de l’expérience de conduite à moto sur la Conscience du Risque. En effet, dans la cadre de nombreuses recherches, le manque d’expérience a souvent été mis en relation avec le risque d’accident, qu’il s’agisse de conduite automobile (e.g. Crick et McKenna, 1992 ; Chapman et Underwood, 1998 ; Deery, 1999 ; Crundall et al., 1999 ; Evans et McDonalds, 2002) tout autant que de conduite à moto (e.g. Haworth et al., 2000 ; Haworth et Mulvihill, 2004 ; Sagberg et Bjornskau, 2006, Liu et al., 2009, Hosking et al., 2010).

Au regard de ces données de la littérature, l’objectif spécifique de cette nouvelle recherche était de savoir à quel niveau – de la détection du danger ou de l’évaluation de la criticité des situations – le manque d’expérience de conduite à moto pouvait être le plus préjudiciable. En outre, l’une des originalités de cette nouvelle recherche était aussi de s’intéresser à quatre niveaux d’expérience différents, la plupart des recherches antérieures se limitant pour leur part à comparer deux niveaux d’expérience (plus ou moins bien caractérisés) : des experts et des novices. Ainsi, quatre groupes de motocyclistes ont été sélectionnés pour cette expérimentation : un groupe de Débutants (composé de douze motocyclistes venant juste d’obtenir leur permis moto), un groupe de Novices (douze motocyclistes ayant le permis moto depuis huit mois en moyenne, et ayant parcouru 5 000 km à moto environ), un groupe de motards Expérimentés (treize ans de pratique et 130 000 km à moto en moyenne), et un groupe de motards professionnels ou Experts (appartenant à la Gendarmerie ou à la Police Nationale, avec quinze ans de pratique professionnelle de la moto en moyenne, et plus de 250 000 km parcourus).

Afin de contrôler au mieux les effets potentiels de sources de variation autres que l’expérience de conduite (comme le genre, le type de moto utilisé ou les motivations pour la pratique du deux-roues), nos différents groupes étaient exclusivement constitués de motocyclistes masculins amateurs de vitesse et de moto dites « sportives ». Toutefois, pour des raisons pratiques (cette population de « passionnés de moto » ayant tendance à passer le permis A relativement tôt), l’âge moyen des groupes de participants les moins expérimentés (les Débutants et les Novices, respectivement âgés 21 en 23 ans, en moyenne) était inférieur de 10 à 15 ans, par rapport à celui des motocyclistes les plus aguerris (Expérimentés et Experts, respectivement âgés de 32 et 37 ans, en moyenne).



Pour évaluer la conscience du risque de ces quatre groupes de motocyclistes, nous avons utilisé la méthodologie CRITIC. Rappelons que dans le cadre de ce protocole, la tâche des participants consiste, d’une part, à interrompre la séquence vidéo lorsqu’ils jugent que la situation de conduite devient critique (ce qui permet de mesurer, via ce Temps de Réaction, la capacité à Détecter le Danger), puis à Évaluer la Criticité de cette situation au moyen d’une échelle de Likert (entre 0 % et 100 % de criticité). Les résultats obtenus respectivement pour ces deux dimensions sont présentés successivement ci-après.

2.1.1. Expérience de conduite et capacité à détecter un danger sur la route

La Figure 4 présente les résultats obtenus auprès de nos quatre groupes de douze motocyclistes, concernant la détection du danger, telle qu’elle a été appréhendée au moyen du protocole CRITIC. Ce graphique permet de constater une différence significative entre les temps de réaction des motocyclistes Expérimentés et Experts (1,56 seconde en moyenne), d’un côté, et celui des motocyclistes Novices et Débutants (2,04 secondes en moyenne), de l’autre côté.

Figure 4 : Détection du Danger en fonction de l’expérience de conduite à moto

Ce que montre clairement ce premier résultat, c’est que l’expérience de conduite à moto est déterminante concernant la détection du danger. Par comparaison avec la performance des motocyclistes plus aguerris, il a fallu en moyenne près d’une demi-seconde supplémentaire aux motocyclistes les moins expérimentés pour interrompre les séquences. Resitué dans le contexte de la conduite sur route, cela représenterait une distance parcourue supplémentaire de 7 m (pour une vitesse et 50 km/h) à 12,5 m (pour une vitesse de 90 km/h), avant d’engager une réaction d’urgence face à un événement critique, par exemple.

2.1.2. Expérience de conduite et évaluation de la criticité des situations de conduite

Pour ce qui concerne l’évaluation de la criticité des situations de conduite, les résultats obtenus auprès de nos quatre groupes de motocyclistes « Sportifs » (Figure 5) attestent là aussi d’un effet positif de l’expérience de conduite. Toutefois, cette différence concerne ici exclusivement les Débutants, qui ont tendance à sous-évaluer la criticité des situations, en comparaison avec les évaluations produites par les trois autres groupes (34 % versus 43,3 %, en moyenne).



Figure 5 : Évaluation de la Criticité en fonction de l’expérience

En revanche, les jugements de criticité des Novices (du moins de ce profil dit « sportif »), sont très proches des évaluations produites par les motocyclistes Expérimentés et professionnels (aucune différence significative).

Au-delà de cette première analyse, la combinaison de ce dernier résultat concernant l’évaluation de la criticité des situations avec le précédent focalisé sur la détection du danger permettent d’attester que la conscience du risque repose effectivement sur deux processus et/ou des compétences distinctes, qui semblent être acquis(es) selon un rythme différent. Ainsi, au moins pour le groupe de motocyclistes considéré dans cette première recherche, la détection du danger semble demander plus de pratique de la conduite à moto que l’évaluation de la criticité des situations. Toutefois, il est possible que cette différence soit aussi dépendante du profil des motocyclistes (nous y reviendrons par la suite) et/ou de la nature de leur pratique du deux-roues sur route ouverte.

2.1.3. Un exemple typique « d’erreur du débutant »

Un dernier résultat issu de cette recherche initiale mérite d’être présenté ici, en tant qu’exemple caractérisé de sous-estimation des risques par les motocyclistes Débutants. Ce résultat concerne les valeurs de criticité attribuées par nos différents groupes de motocyclistes pour une situation de conduite particulière, la séquence n° 17 du protocole CRITIC (Figure 6).

Figure 6 : Exemple typique de sous-évaluation des risques situationnels par les Débutants

Significativité Experts Expérimentés Novices Débutants

Experts (Police) ns ns 0.004

Expérimentés ns ns 0.001

Novices ns ns 0.002

Débutants 0.004 0.001 0.002



La situation de conduite présentée durant cette séquence est un changement de voie inopiné (clignotant activé durant la réalisation de la manœuvre) d’un véhicule circulant sur la voie de droite, et se rabattant soudainement sur la voie de circulation du motocycliste (stratégie opportuniste visant à contourner sans ralentir un véhicule arrêté en attente de tourne-à-gauche). Pour les motards les plus expérimentés, comme pour les novices, cette situation a été jugée comme particulièrement critique (entre 70 à 75 % de criticité, en moyenne). La plupart d’entre eux ont souligné le caractère accidentogène de ce changement de voie, manœuvre qu’ils redoutaient particulièrement sur la route et à laquelle ils étaient fréquemment confrontés, attribuée le plus souvent au manque d’attention des automobilistes à l’égard des motocyclistes. En proportion, cette situation a été évaluée comme beaucoup moins critique par les Débutants (47 %), ces derniers étant – pour la plupart d’entre eux – convaincus de leur capacité à pouvoir faire face relativement aisément à cet événement critique, et à gérer ainsi adéquatement ce risque. La nécessité d’une « double-vigilance » (à l’égard de ses propres comportements mais aussi vis-à-vis de ceux des conducteurs automobiles), que préconisent souvent les motocyclistes habitués à conduite urbaine, ne semble ainsi pas avoir été totalement intégrée par le groupe des débutants, à l’issue de leur formation initiale. En l’espèce, ils semblent avoir une moindre conscience des risques liés à certains comportements particulièrement dangereux pour les 2RM et susceptibles d’être mis en œuvre par d’autres usagers et/ou à surestimer leurs propres capacités de récupération, face à ce type de comportements critiques.

2.2. La « Conscience du Risque » en fonction du « Profil » des motocyclistes

Si les précédents résultats ont permis de montrer des effets significatifs de l’expérience de conduite sur la Conscience du Risque chez des motocyclistes « sportifs » plus ou moins expérimentés, l’objectif de cette recherche était aussi de s’intéresser à la conscience du risque de motocyclistes de « profils » différents (i.e. appartenant à diverses communautés motardes), susceptibles d’avoir des pratiques et/ou des expériences différentes en matière de conduite à moto et, partant de là, de ne pas estimer les risques routiers de façon identique.

2.2.1. Étude comparative auprès de trois profils de motocyclistes, au niveau français

Afin de répondre à cette question, deux groupes supplémentaires de motocyclistes expérimentés de profils « non sportif » ont été recrutés (en France) : un groupe de 12 « Bikers » (motards détenteurs de Harley Davidson, âge moyen de 48 ans, 15 000 km/an à moto en moyenne, 26 ans de pratique) et un groupe de 12 « Utilitaristes» (conducteurs de Scooters 125 cc, âge moyen de 38 ans, non détenteur du permis A, utilisant ce moyen de transport pour leurs déplacements quotidiens Domicile-Travail, parcourant en moyenne 7 000 km/an à moto, avec plus de trois ans de pratique du 2RM). Les résultats discutés ci-dessous présentent les performances obtenues pour ces trois profils de motocyclistes français – Bikers, Utilitaristes et Sportifs (quatre sous-groupes de motocyclistes plus ou moins expérimentés pour ce dernier profil) – au moyen du protocole CRITIC.

Le Tableau 1 synthétise tout d’abord les différences intergroupes observées concernant la détection du danger (temps de réaction pour interrompre les séquences vidéo).

Tableau 1 : Détection du Danger en fonction du profil des motocyclistes et de l’expérience



En regard des analyses précédentes (ayant montré que les motocyclistes Sportifs Novices et Débutants réagissaient plus tardivement que les motocyclistes Sportifs Expérimentés et Experts), ces nouvelles données permettent de constater que, si les performances des Bikers sont bien comparables à celles des motocyclistes Sportifs les plus expérimentés (aucune différence significative entre ces trois premiers groupes), les temps de réaction des Utilitaristes se rapprochent en revanche pour leur part de ceux des Sportifs peu expérimentés, Novices et Débutants (aucune différence significative entre ces trois derniers groupes).

Figure 7 : Évaluation du risque en fonction du profil des motocyclistes

Si l’on considère à présent les jugements de criticité émis par nos différents groupes de motocyclistes (Figure 7), il apparaît que les Utilitaristes ont tendance à sous-évaluer la criticité des situations, en comparaison avec les jugements émis par les motocyclistes expérimentés (Sportifs, Bikers et Experts) ainsi que, résultat plus surprenant (compte tenu de la plus grande expérience de la conduite à moto des Utilitaristes), par les Sportifs Novices. Pour l’estimation de la criticité, leurs réponses sont en fait très proches de celles des Sportifs Débutants, n’ayant pour leur part que quelques heures de pratique de la moto sur route ouverte.

Ces résultats peuvent s’interpréter de la façon suivante. Tout d’abord, une première explication possible peut résider dans le fait que les Utilitaristes ayant participé à cette expérimentation n’étaient pas détenteurs d’un permis moto (ils conduisaient leur deux-roues 125 cc via leur permis B), ce qui pourrait constituer un manque de compétences initiales (dispensées pendant la formation au permis A), lacune qui leur serait alors préjudiciable en termes de Conscience du Risque. Toutefois, les résultats obtenus par les Utilitaristes et les Débutants, tant pour ce qui est de la Détection du Danger que concernant l’Évaluation de la Criticité des situations, semblent aussi indiquer que la détention du permis moto n’est pas suffisante « en soi » pour avoir une bonne conscience du risque. En effet, les performances des Débutants, détenteur du permis A, sont identiques à celles des Utilitaristes. C’est à cet égard que les performances des Sportifs Novices, en matière de jugement de criticité, apportent un éclairage intéressant. Ce dernier groupe, en effet, semble avoir acquis, en seulement 5 000 km et huit mois en moyenne de pratique de la moto sur route ouverte, des compétences en matière d’évaluation des risques situationnels proches de celles des motocyclistes très expérimentés (Experts, Bikers et Sportifs), compétences que ne semblent pas avoir acquis les Utilitaristes, en dépit d’une pratique de la moto depuis plus de trois ans de plus de 30 000 km parcourus. Considérés conjointement, ces résultats pourrait signifier que les connaissances acquises durant la formation pour l’obtention du permis A constituent un « socle » de compétences initiales nécessaires (bien que non suffisantes) pour pouvoir mieux capitaliser ensuite, au fur et à mesure de la pratique de la moto sur route ouverte, les expériences de situations critiques rencontrées et, in fine, acquérir de meilleures compétences cognitives en matière de détection et d’évaluation des « situations à risque » lors de la conduite à moto.



2.2.2. Étude comparative auprès de deux profils de motocyclistes, au niveau européen

Dans l’objectif de vérifier la portée de ces premiers résultats obtenus en France à un niveau international, une nouvelle étude a été réalisée dans le cadre du projet européen 2BeSafe (2008-2010) auprès d’une population de 116 motocyclistes expérimentés, composée de 55 Utilitaristes et 61 Sportifs, issus de six pays européens (Allemagne, Autriche, Grèce, France, Portugal et Suède). Pour satisfaire aux contraintes expérimentales de cette nouvelle recherche, le protocole CRITIC a dû être simplifié (collecte des seuls jugements de criticité) et réduit à 22 séquences vidéo (contre 25 vidéos pour la version initiale, ce qui ne permettra pas de comparer les valeurs de criticité de façon absolue, mais seulement de façon relative). Une version informatique de la méthodologie CRITIC (logiciel traduit en six langues pour que les participants puissent recourir à leurs langues maternelles) a également été conçue, afin de garantir un contrôle rigoureux et systématisé de la collecte des données (cf. Bellet et al., 2010).

La Figure 8 synthétise les résultats obtenus dans le cadre de ce projet européen. À l’image des différences observées en France, les motocyclistes Utilitaristes (Commuters) jugent en moyenne les situations de conduite comme moins critiques que les motocyclistes de profil Sportifs (différence statistiquement significative à p<0.05). Ainsi, et ceci malgré un contrôle moins rigoureux du profil des participants dans certains pays partenaires (populations plus hétérogènes à l’intérieur de chaque groupe et profils intergroupes moins contrastés que ce n’était le cas pour l’étude française initiale), ces résultats semblent bien confirmer une tendance générale et transnationale à la sous-évaluation des risques routiers par les motocyclistes « Utilitaristes », comparativement aux conducteurs de profil « Sportif ».

Figure 8 : Évaluation du risque en fonction du profil des motocyclistes : comparaison « Sportif » vs « Utilitaristes », auprès de 116 motocyclistes européens (projet 2BeSafe)

2.3. Motocyclistes et attitudes face aux risques routiers : des Profils contrastés

En complément de l’analyse de la Conscience du Risque au moyen du protocole CRITIC, ces travaux (tels qu’ils ont été conduits en France, puis en Europe) ont également cherché à s’intéresser aux attitudes des motocyclistes – en fonction de leur profils – face aux risques routiers, comme facteurs sous-jacents susceptibles d’influer sur la conscience du risque et sur la prise de risque au guidon, qu’elle soit délibérée ou involontaire (Ajzen, 1991 ; Chen, 2009 ; Elliott, 2010 ; Banet, 2010). Cette dernière section est consacrée à la présentation de quelques-unes des différences « inter-profils » constatées, au cours de ces recherches.

2.3.1. Attitudes face aux risques routiers en fonction du profil des motocyclistes

À titre illustratif (pour une présentation détaillée, se référer à Banet, 2010), la recherche initiale réalisée auprès des motocyclistes français comportait un ensemble de questions



concernant le rapport des motocyclistes à la vitesse, à l’alcool (comme compatible ou non avec la conduite à moto) et à la réalisation de certaines manœuvre « à risque » (comme rouler sur un zébra, sur le trottoir ou en inter-files, ou dépasser par la droite).

Figure 9 : Attitudes (Vitesse, Alcool, Manœuvres à Risque) / profil (motocyclistes français)

La Figure 9 synthétise les principaux résultats obtenus – profil par profil – dans le cadre de cette première recherche réalisée en France, en matière d’attitudes face aux risques routiers (3 groupes, 12 motocyclistes expérimentés par profil). Pour les motocyclistes de profil Sportif, il y apparaît tout d’abord clairement que la pratique de la moto est intimement associée à la vitesse (pour 100 % de l’effectif), ce qui n’est en revanche le cas que pour seulement 31 % des Bikers et 10 % des Utilitaristes. En revanche, la pratique de la moto est jugée comme incompatible avec la consommation d’alcool par près de 95 % des Sportifs, alors que 24 % des Utilitaristes et 34 % des Bikers déclarent conduire parfois leur moto après avoir consommé de l’alcool, au moins modérément. Enfin, pour ce qui est de la réalisation de certaines manœuvres à risque, comme le fait de franchir un zébra, de rouler sur le trottoir ou de dépasser un véhicule par la droite, un plus grand nombre d’Utilitaristes déclarent les pratiquer (respectivement 92 % , 75 % et 42 %), comparativement aux Bikers (67 %, 42 % et 25 %) et aux Sportifs (67 %, 42 % et 17 %), en sachant par ailleurs que pour d’autres pratiques à risque (comme les remontées en inter-files ou le dépassement des limitations de vitesse) ont été pour leur part déclarées comme pratiquées par tous les motocyclistes, quel que soit leur profil. Des différences importantes ont également été constatées entre ces trois groupes de motocyclistes concernant le port d’équipements de sécurité (à l’exception du casque, que tous déclarent porter lors de la conduite à moto). Ainsi, à titre illustratif, 85 % des Sportifs expérimentés et 83 % des Bikers déclarent porter systématiquement des bottes pour faire de la moto, alors que seulement 25 % des Utilitaristes en possèdent.

Au final, ces résultats montrent clairement que les attitudes face aux risques routiers sont différentes selon le profil du conducteur, et que les risques auxquels s’exposeront respectivement ces différents groupes de motocyclistes pourront être de nature différente, en fonction des attitudes et des pratiques respectives propres à chaque communauté motocycliste d’appartenance.

2.3.2. Attitudes face aux limitations de vitesse, en fonction du profil des motocyclistes

Dans le cadre des travaux réalisés en France puis dans le projet européen 2BeSafe, le rapport à la vitesse a été plus spécifiquement investigué, notamment sous l’angle des vitesses moyennes pratiquées (valeurs déclarées), en fonction du contexte de conduite (i.e. sur autoroute, en ville, ou en rase campagne). Si l’on s’en tient ici aux seuls groupes de motocyclistes considérés dans le cadre de ces deux recherches réalisées en France et en Europe (i.e. les Utilitaristes et les Sportifs Expérimentés), il apparaît (Tableau 2) que les vitesses



que les Sportifs déclarent pratiquer sur la route sont en moyenne plus élevées que celles des Utilitaristes, surtout sur autoroute et sur route de campagne. Ce résultat semble relativement robuste, puisqu’il a été retrouvé auprès des motocyclistes français comme européens. À noter ici, bien que ce dernier résultat soit à considérer avec prudence en raison d’un contrôle moins strict du profil des participants dans le cadre du projet 2BeSafe (comme souligné précédemment), que les vitesses déclarées par les motocyclistes français (Utilitaristes et Sportifs) sont en moyenne supérieures à celles déclarées par leurs pairs européens.

Tableau 2 : Vitesses moyennes pratiquées en fonction du contexte / profil des motocyclistes

Questions Profil « Utilitariste » Profil « Sportif »

Quelle est votre vitesse moyenne (en km/h)… Europe (N=116)

France (N=48)

Europe (N=116)

France (N=48)

Sur Autoroute (limitée à 130 km/h) ? 103 115 145 155

En zone Urbaine (limitée à 50 km/h) ? 49 59 61 61

Sur routes de Campagne (limitée à 90 km/h) ? 73 98 97 119

2.3.3. Motivations pour l’utilisation de la moto, en fonction du profil des motocyclistes

En complément des données précédemment collectées en France sur les attitudes, et dans l’objectif de mieux connaître les spécificités respectives des motocyclistes de profil « Utilitaristes » versus « Sportifs », un certain nombre de questions spécifiques ont été introduites dans le questionnaire utilisé pour le projet 2BeSafe concernant les motivations des participants pour l’utilisation de la moto. La Figure 10 présente les principales différences inter-profils observées concernant ces motivations.

Figure 10 : Motivations pour l’utilisation de la Moto, en fonction du profil de motocycliste (comparaison « Utilitaristes » versus « Sportifs » ; N=116 motocyclistes européens)

Pour les motards de profil Sportifs, les motivations dominantes pour l’utilisation de la moto sont avant tout le plaisir (100 %) de la conduite, notamment du point de vue des sensations d’accélération (75 %) et de vitesse (59 %) que leur procure ce type de véhicule. Pour les Utilitaristes, en revanche, les principales motivations pour l’utilisation du 2RM sont le gain de temps dans leurs déplacements quotidiens (98 %), et les facilités de stationnement (85 %) ainsi que 76 % les avantages économiques par rapport à l’usage de la voiture (76 %), cette dernière motivation ne concernant que 6 % des Sportifs.

2.3.4. Identification de critères pour le « profilage » de motocyclistes, fondés sur l’ « Autodéfinition » et les « Motivations »

Dans le prolongement des travaux précédents, et dans l’objectif d’asseoir de façon plus robuste la typologie des profils de motocyclistes précédemment utilisée, nous avons introduit



dans le cadre d’une enquête de grande ampleur réalisée au niveau européen, un certain nombre d’items spécifiques centrés sur le « profilage » des motocyclistes, eu égard à leurs motivations pour l’utilisation de la moto. Cette enquête a été réalisée dans le cadre du projet SARTRE4 (Cestac et Delhomme, 2012), auprès de 4 483 motocyclistes issus de 19 pays européens, population composée de panels représentatifs de 400 motocyclistes par pays (et 800 pour la Pologne).

Pour procéder à ce profilage des motocyclistes, la méthode utilisée durant cette enquête a consisté à introduire, d’un côté, 6 items d’ « Autodéfinition » (codés MC25 dans le Tableau 4) et, de l’autre côté, 11 « Motivations » pour l’utilisation de la moto (codées MC24 dans le Tableau 4). L’enjeu était de pouvoir procéder ensuite à une mise en correspondance statistique de ces 17 dimensions, et d’établir ainsi une typologie des motocyclistes européens.

Pour ce qui concerne les six « Autodéfinitions », elles étaient proposées aux participants sous la forme d’échelles à six niveaux, allant de 0 (si le motocycliste ne se reconnaissait pas dans cette définition) à 5 (si le participant s’y reconnaissait parfaitement). Ces six propositions étaient formulées de la façon suivante :

En tant que « Motocycliste », vous définiriez-vous comme (0 = pas du tout ; 5 = totalement) :

1) Un « Motard (Pilote) Sportif » (Sport Rider), aimant la vitesse et les accélérations

2) Un « Routard » (Traveller), aimant faire de longs voyages à moto

3) Un adepte de la « Moto-Loisir » (Rambler), pour le plaisir et pour la détente

4) Un « Utilitariste » (Commuter), utilisant la moto pour ses trajets Domicile-Travail

5) Un « Éco-Conducteur » (Green driver), réduisant embouteillages et émissions de CO2

6) Un « Membre de la Communauté Motarde » (Biking Group)

En regard de ces six « Autodéfinitions », les participants devaient également indiquer leurs principales motivations pour l’utilisation de la moto, à partir d’une liste de onze motivations (Tableau 3), chacune d’entre elles étant mesurée au moyen d’une échelle à quatre niveaux (allant de totalement d’accord à pas du tout d’accord).

Tableau 3 : Motivations pour l’usage de la moto (Enquête SARTRE4)

a) Cela me permet de gagner du temps

b) Cela me procure du plaisir

c) Cela facilite le stationnement

d) C’est moins coûteux d’utilisation qu’une voiture

e) Cela permet de réduire la pollution de l'air (et les émissions de CO2)

f) Vous avez « l'esprit motard »

g) Vous aimez sentir les accélérations et la vitesse élevée

h) Vous n’avez pas de voiture

i) Vous n’avez pas d’autre choix pour vous rendre sur votre lieu de travail/d’études

j) Vous voulez éviter de vous trouver piégé dans les embouteillages

k) Cela vous procure un sentiment de liberté

À partir des réponses collectées auprès des 4 483 motocyclistes interrogés durant l’enquête SARTRE4, la mise en correspondance statistique des 6 Autodéfinitions et des 11 Motivations a été réalisée au moyen d’une Analyse en Composantes Principales (ACP).



Tableau 4 : ACP combinant Autodéfinitions et Motivations pour l’utilisation de la moto

Au vu des résultats de cette ACP (Tableau 4), il apparaît que quatre profils issus des Autodéfinitions émergent, associés respectivement avec des motivations spécifiques : (1) Les « Utilitaristes » (Commuters), dont le profil est fortement corrélé avec les motivations se rapportant aux avantages pour la mobilité que procure le 2RM (ex : stationnement aisé, gain de temps, évitement des embouteillages). Par contraste, (2) les adeptes de la « Moto-Loisir » (Ramblers) sont beaucoup plus en recherche du plaisir de conduite, de liberté et « d’esprit motard ». Enfin, le sentiment « d’appartenance à la communauté motarde » (Biking Group) est plus spécifiquement corrélé ici avec les motocyclistes s’auto-définissant comme (3) des « Routards » (Travellers), tandis que (4) le profil « Sportifs » est pour sa part directement corrélé avec la recherche de sensations de vitesse et d’accélération. On notera enfin que les motivations absence de voiture et de moyen de transport alternatif ne sont ici liées à aucun profil particulier (elles sont donc corrélées, positivement ou négativement, à plusieurs profils).

2.3.5. Vers une typologie des motocyclistes européens

Sur la base de cette classification des motocyclistes européens selon quatre profils principaux, les réponses collectées via l’enquête SARTRE4 (plus de 120 questions) auprès des 4 483 conducteurs de 2RM ont été analysées, dans l’objectif de mieux connaître les caractéristiques et les attitudes propres à chaque profil. Sans pouvoir présenter l’intégralité de ces résultats (pour une analyse détaillée se référer à Bellet et al., 2012), nous souhaiterions néanmoins produire ici une brève synthèse des principales spécificités identifiées durant cette enquête concernant les quatre groupes de motocyclistes, les « Utilitaristes », les « Sportifs », les Adeptes de la « Moto Loisir » et les « Routards ».

Les Utilitaristes : par contraste avec les autres groupes, ces motocyclistes conduisent plus fréquemment un scooter (42 %) ou des moto moins puissantes (entre 125 et 500 cc). C’est le groupe dans lequel le taux de détenteurs d’un permis moto est aussi le plus bas. Plus de 50 % d’entre eux utilisent leur moto toute l’année (soit en moyenne entre 2 et 4 mois de plus que les autres groupes). Conformément aux résultats initialement obtenus en France, leurs motivations pour l’usage de la moto portent avant tout sur les avantages que procure le 2RM, par rapport à la voiture, en termes de mobilité (gain de temps) ou d’économie (moindre coût). Pour 32 % d’entre eux, la conduite à moto est même définie comme une contrainte imposée (absence de moyen de transport alternatif et/ou moyen le moins onéreux). Bien qu’il ne soit pas absent, le plaisir de la conduite à moto est beaucoup moins important pour ce groupe que pour les autres profils, et ces motocyclistes sont peu sensibles, ni à « l’esprit motard », ni aux



sensations d’accélération. Concernant leurs attitudes envers le risque et la prise de risque au guidon, ils ont été en moyenne moins sanctionnés pour excès de vitesse que les Sportifs et les Routards, mais ils ne se distinguent pas de ces deux autres groupes en termes de respect des limitations de vitesse, ni du point de vue de l’alcool au guidon. Comme tous les autres groupes, 95 % d’entre eux déclarent porter un casque lorsqu’ils conduisent à moto et sont conscients de son intérêt, en cas d’accident. En revanche, et par contraste avec les trois autres groupes, ils sont significativement moins nombreux à porter d’autres équipements de sécurité (comme une veste en cuir, des bottes ou des gants).

Les Sportifs : par contraste avec les autres groupes, une plus grande proportion de ces motocyclistes (45 %) conduisent des moto de modèles « sportifs » (cylindrée moyenne de 670 cc). Conformément aux résultats initialement obtenus en France, leurs motivations pour l’usage de la moto sont clairement liées au plaisir de la conduite (95 %), au sentiment de liberté (90 %) et aux sensations d’accélération et de vitesse (82 %). « L’esprit motard » est aussi une valeur dans laquelle 79 % d’entre eux se reconnaissent (à équivalence avec les « Routards »). Bien qu’un peu moins centraux que pour les Utilitaristes, les avantages de la moto en termes de mobilité sont des motivations importantes pour près de 60 % d’entre eux. En revanche, l’usage de la moto n’est pas la conséquence, pour ce groupe, de la non possession d’une voiture ou de l’absence de moyens de transport alternatifs. En termes d’attitudes et de prise de risque à moto, ils reconnaissent aimer la vitesse et les accélérations fortes, et un plus grand nombre d’entre eux (28 %) a été sanctionné pour excès de vitesse, comparativement aux autres profils. Comme les autres groupes, ils sont conscients des risques liés à l’alcool au guidon et ils évitent de conduire leur moto après en avoir consommé, même si 5 % d’entre eux déclarent avoir été sanctionnés pour ce motif au cours des trois dernières années. Ils portent généralement le casque ainsi que d’autres équipements de sécurité spécifiques pour motards (bottes, blousons de cuir et protections), afin de se protéger en cas de chute.

Les Adeptes de la « Moto-Loisir » : ce groupe est constitué de motocyclistes conduisant des motos de types très variables (modèles dits « généralistes » pour 32 %, modèles « sportifs » pour 18 %, modèles « Touring » pour 16 %, et « Choppers » pour 15 %). Ce groupe utilise significativement moins la moto durant l’année que les trois autres groupes (6 mois/an en moyenne, contre 8 pour les Sportifs ou les Routards, et 10 mois pour les Utilitaristes). Leurs principales motivations pour faire de la moto sont le plaisir de la conduite (98,5 %) et le sentiment de liberté (90 %). Cependant, « l’esprit motard » (74 %) et les sensations de vitesse et d’accélérations (60 %) sont aussi très importants pour ce profil. En revanche, et en fort contraste avec les trois autres groupes, les avantages de la moto en termes de mobilité les concernent peu, de même que les questions d’économie (comparativement à la voiture). Concernant les attitudes face aux risques et à la prise de risque, ce groupe apparaît comme plus sensible que le autres aux dangers de l’alcool et de la vitesse à moto, et ils portent en général un casque et des équipements de sécurité pour conduire leur 2RM.

Les Routards : c’est le groupe de motocyclistes parcourant en moyenne le plus grand nombre de kilomètres à moto chaque année. Comme pour le groupe précédent, aucun modèle de moto n’y est véritablement dominant (modèles « généralistes » pour 22 %, « Touring » pour 19 %, « Chopper » pour 14 %). Petite spécificité à ce niveau cependant, c’est sous ce profil que 19 % des détenteurs de motos Enduros se sont recensés (contre 13 % en moyenne dans les trois autres profils). C’est aussi dans ce groupe qu’il y a le taux le plus important de détenteur d’un permis moto. Comme pour les Sportifs et les adeptes de la Moto-Loisir, leurs motivations pour l’usage de la moto sont le plaisir de la conduite (93 %), le sentiment de liberté (85 %) et « l’esprit motard » (80 %, groupe ayant la valeur la plus élevée). Toutefois, les avantages de la moto en termes de mobilité sont aussi des motivations importantes pour ce groupe. En revanche, le bénéfice économique de la moto, par rapport à la voiture, n’a guère d’importance pour 82 % d’entre eux : ils font avant tout de la moto parce qu’ils aiment ça. Concernant leurs



attitudes face aux risques et à la prise de risque, ils semblent moins intéressés que les autres profils par la vitesse, même si 23 % d’entre eux ont été sanctionnés pour excès de vitesse au court des trois dernières années. Comme les autres groupes, ils sont conscients des risques de la conduite à moto suite à la consommation d’alcool, et ils portent le plus souvent un casque ainsi que des équipements de sécurité lorsqu’ils conduisent leur 2RM. À cet égard, c’est le groupe qui utilise le plus fréquemment des équipements de sécurité spécifiquement conçus pour les motards.

2.3.6. Profils des motocyclistes : comparaison inter-pays

Un dernier résultat intéressant obtenu dans l’enquête SARTRE4 en matière de profils des motocyclistes se rapporte à la répartition de ces différents profils pays par pays. La Figure 11 présente les proportions respectives d’Utilitaristes, d’adeptes de la Moto-Loisir, de Sportifs et de Routards pour les 19 pays européens ayant participé à cette recherche.

Figure 11 : Répartition des « Profils » des Motocyclistes, pour 19 pays européens

Au vu de ce graphique, il apparaît très clairement que les pourcentages respectifs des motocyclistes de chaque profil sont très variables selon les pays. Ainsi, par exemple, les Utilitaristes constituent le profil dominant en Grèce (85 % des motocyclistes), en Israël (67 %), en Espagne (57 %), en Italie (54 %), à Chypre (43 %), voire en France (33 %). Par contraste, ce profil représente moins de 15 % des motocyclistes en Suède, Slovénie, Finlande, Pologne, Serbie et Allemagne. Pour ce qui est des Adeptes de la « Moto-Loisir », ils constituent le profil dominant chez les motocyclistes suédois (76 %), allemands (75 %), polonais (67 %), finlandais (65 %), hollandais (50 %) et français (49 %), mais ils sont en revanche très peu représentés (entre 2 % et 13 %) en Grèce, en Israël, à Chypre, en Italie, en Serbie ou en Espagne. Pour ce qui est des Sportifs, ils sont surreprésentés en Serbie (55 %), et ils sont aussi très présents en Hongrie (36 %), en Slovénie et en Autriche (33 %), alors qu’ils ne constituent qu’une faible proportion (entre 7 % et 11 %) des motocyclistes suédois, finlandais, grecs, français et allemands. Enfin, les Routards sont bien très présents en Slovénie (27 %), à Chypre (24 %), en Serbie (20 %), en Estonie (20 %) et en Finlande (17 %), mais ils représentent moins de 5 % des motocyclistes allemands, grecs et espagnols.



Conclusion : les motocyclistes, une population « hétérogène » s’exposant à des risques contrastés

Au final, le principal bilan qui ressort sans conteste de cette série de recherches, c’est que « la population des motocyclistes » n’existe pas. Cette population est très hétérogène et elle se caractérise avant tout par la diversité des conducteurs qui la composent. Sans prétendre ici à l’exhaustivité en termes de « profils » motocyclistes (sans doute pourrait-on trouver d’autres profils que ceux identifiés, ou proposer une typologie plus complète et plus diversifiée), il n’en demeure pas moins – au vu des résultats présentés dans ce chapitre – que ces conducteurs se différencient clairement, d’une part, au regard de leur(s) expérience(s) de conduite, mais aussi en fonction de leurs profils respectifs. Chaque groupe, ou communauté motocycliste, se caractérise par des motivations pour l’usage de la moto spécifiques, ainsi que par des attitudes et des pratiques de conduites différentes. En fonction de leur profil, les motocyclistes ne s’auto-définissent pas non plus de la même façon, et ils n’adoptent pas tous les comportements sur la route.

Au regard de cette diversité, il convient aussi de souligner que ces différents groupes ne s’exposent pas non plus aux mêmes risques. Les conducteurs les moins expérimentés ont de toute évidence moins de compétences que leurs pairs plus expérimentés en matière de détection du danger comme d’évaluation de la criticité des situations de conduite qu’ils peuvent rencontrer sur la route. Mais, comme le soulignent notamment les comparaisons entre les Utilitaristes et Sportifs réalisées en France et en Europe, ces différences en matière de « Conscience du Risque » semblent aussi dépendre du profil des motocyclistes, que la raison soit à rechercher dans la formation initiale des conducteurs (détention ou non d’un permis moto), qu’elle procède d’une capitalisation hétérogène de l’expérience de conduite, qu’elle résulte de pratiques de la conduite à moto contrastées, ou qu’elle soit la conséquence d’attitudes face aux risques ou à la prise de risque différentes. Si la question de l’origine des différences en matière de Conscience du Risque selon le profil des conducteurs reste encore pour partie ouverte à l’issue de ces travaux (sans doute est-ce le fruit d’une combinaison de ces différents facteurs), il n’en demeure pas moins qu’il s’agit là d’un fait avéré.

Sur la base de ces constats, il apparaît clairement que la prévention des risques d’accidents pour les 2RM, en France comme en Europe, doit prendre en compte ces spécificités. Pour améliorer la sécurité routière des motocyclistes, Il semble par conséquent essentiel de ne pas s’en tenir à des mesures généralistes (en termes de formation à la conduite, de sensibilisation, d’équipements de sécurité ou de sanctions), mais de chercher à mieux identifier les risques et les dangers auxquels s’exposent ces différents groupes de conducteurs et/ou communautés motocyclistes, de sorte à définir des mesures plus spécifiquement adaptées à chaque profil.

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Annexe : Exemples de séquences vidéo du protocole « CRITIC »

Séquence n° 2 :

Contexte situationnel : Zone urbaine. Ligne droite. Sortie de parking.

Danger : Véhicule sortant d’un parking (non signalé) et réalisant un demi-tour sur notre voie de circulation.

Séquence n° 4 :

Contexte : Zone rurale. Pluie. Dans un rond-point.

Danger : Un piéton, initialement sur le trottoir de droite intérieur du rond-point (alors masqué), décide de traverser soudainement le rond-point en diagonale (hors

des passages protégés), en passant par son centre.

Séquence n° 6 :

Contexte : Conduite péri-urbaine. Ligne droite. Suivi de voiture.

Danger : Suivi d’un véhicule décidant soudainement de tourner à droite. Freinage brusque et inattendu, avec clignotant activé au dernier moment.

Séquence n° 8 :

Contexte : Zone urbaine. Pluie. Dans un rond-point

Danger : Insertion d’un bus (non prioritaire) dans un rond-point, juste devant notre véhicule.

Séquence n° 12 :

Contexte : Zone urbaine (village). À l’approche d’une intersection.

Danger : Véhicule attendant notre passage à un stop, mais empiétant de plus d’un mètre sur notre voie de circulation (imposant un écart).

Séquence n° 14 :

Contexte : Zone rurale. Suivi de véhicules, puis arrêt inopiné en entrée de virage

Danger : Arrêt imprévu d’un bus en entrée de virage, bus dont les feux de stop étaient initialement masqués par un véhicule intermédiaire

(qui s’engage alors dans un dépassement critique en virage).

Séquence n° 15 :

Contexte : Zone urbaine (Village). En virage.

Danger : Camion (initialement masqué) stoppé au milieu d’un virage, sans aucun signalement d’avertissement préalable (en entrée de virage).

Séquence n° 22 :

Contexte : Zone urbaine. À l’approche d’un carrefour à feux (verts)

Danger : Transgression des règles de priorité (i.e. passage aux feux rouges) de la part d’un véhicule arrivant de la droite.


Comment améliorer la perception des motocycles par les automobilistes à l'approche d'une

intersection ?

Maud RANCHET

IFSTTAR, COSYS-LEPSiS

14-20 Boulevard Newton – Cité Descartes – Champs sur Marne – F-77447 Marne la Vallée

[email protected]

Contributeurs :

Viola CAVALLO, COSYS-LEPSiS, IFSTTAR, [email protected]

Maria PINTO, [email protected]

Stéphane ESPIÉ, COSYS, IFSTTAR, [email protected]

Fabrice VIENNE, COSYS-LEPSiS, IFSTTAR, [email protected]

N-Thong DANG, COSYS-LEPSiS, IFSTTAR, [email protected]

Résumé

La plupart des accidents des deux-roues motorisés ont lieu en intersection et dans la majorité de ces accidents, le motocycle avait la priorité. En plus des erreurs de détection, la mauvaise perception par l’automobiliste de la vitesse d’approche et du temps d’arrivée du motocycle peut être une cause d’accidents. Ces distorsions perceptives ont été montrées comme dépendantes de la petite taille du motocycle et des faibles vitesses angulaires lors de son approche. Dans cette étude, l’objectif est d’étudier l’influence de trois configurations de feux innovantes, destinées à augmenter la taille apparente du motocycle, sur la décision d’effectuer une manœuvre de tourne à gauche sous trois conditions de luminosité (nuit, crépuscule, jour). Pour cela, 69 participants répartis en trois groupes (nuit, crépuscule, jour) ont réalisé une expérimentation sur mini-simulateur de conduite. La tâche du participant consistait à réaliser une manœuvre de tourne à gauche dans l’intervalle temporel séparant deux véhicules arrivant sur la voie de sens inverse. Dans le cas où il jugeait la manœuvre possible, le participant devait réaliser la manœuvre. Le dernier véhicule pouvait être un camion, un utilitaire, une voiture ou une moto. La moto avait soit une configuration « standard » (feu central), « horizontale » (deux feux étaient positionnés sur les rétroviseurs en plus du feu central), « verticale » (1 feu sur le casque et 2 feux sur la fourche en plus du feu central) ou « mixte » (combinaison de la configuration « horizontale » et « verticale »). Les résultats montrent que, en condition nocturne, les participants acceptaient un intervalle de temps significativement plus grand lorsque la moto a une configuration « verticale » ou « mixte » comparé à celle avec configuration « standard ». De plus, les intervalles de temps acceptés de ces deux configurations ne se distinguaient pas de ceux des voitures. L’effet bénéfique des configurations « verticale » et « mixte » ne s’exprime que lorsque la vitesse d’approche du motocycle est élevée. Les résultats sont similaires pour la condition crépusculaire alors que pour la condition diurne, nous n’observons pas d’effet des nouvelles configurations de feux sur l’intervalle de temps accepté. Les résultats seront discutés en termes de processus de perception visuelle du mouvement et d'applications pour améliorer la sécurité des motocycles.

Mots clés : Motocycles, Perception, Simulateur de conduite.



Introduction

Les motocyclistes sont des usagers vulnérables car la probabilité qu’ils soient gravement blessés en cas de collision est plus élevée que pour des conducteurs de véhicules à moteur. De nombreux pays soulèvent la question de la sécurité des motocyclistes comme un problème prioritaire de santé publique. Bien que la mortalité diminue au fil du temps, et que la mortalité des deux-roues motorisés (2RM) ait connu une baisse importante en 2012 (-14 %), les 2RM représentent encore 18 % de tués alors qu’ils représentent à peine 2 % du trafic routier (ONISR, 2013).

Les études détaillées d’accidents de deux-roues motorisés (ACEM, 2009 ; Hurt, Ouellet, & Thom, 1981) montrent que, dans la plupart des cas, le motocycliste avait la priorité. L’accident typique a lieu aux intersections où une voiture tourne à gauche et heurte un motocycle venant d’en face. Les études soulignent la fréquence élevée d’erreurs perceptives de la part des automobilistes (dans 60 ou 70 % de ces accidents, selon Van Elslande & Jaffard, 2010 et Hurt, et al., 1981, respectivement). Ces erreurs sont de deux types : non-détections ou détections tardives (Cavallo & Pinto, 2012 ; Crundall, Crundall, Clarke & Shahar, 2012) ou mauvaise appréciation de la vitesse, de la distance (Gould, Poulter, Helman & Wann, 2012 ; Tsutsumi, Maruyama & Kazumitsu, 2008) et du temps d’arrivée du motocycle (Horswill, Helman, Ardiles & Wann, 2005). Peu d’études se sont intéressées à ce deuxième type d’erreur lié à une mauvaise perception du mouvement du motocycle. Alors que les problèmes de détection liés à la conspicuité du motocycle ont largement été étudiés, peu de recherches se sont intéressées au deuxième type d’erreurs lié à la perception du mouvement du motocycle. Dans cette recherche, nous nous intéresserons plus particulièrement aux erreurs liées à une mauvaise perception du mouvement du motocycle.

Certaines études ont testé l’effet de nouvelles configurations de feux de moto pour améliorer la perception de leur vitesse, leur distance et leur temps d’arrivée. Par exemple, l’étude de Tsutsumi & Maruyama (2008) a montré l’effet bénéfique de feux ajoutés aux extrémités des guidons et sur la fourche (LONG system) sur l’intervalle de temps accepté. Une autre étude, réalisée en laboratoire, a montré l’avantage d’une configuration à trois feux (feu central + 2 feux aux extrémités du guidon) par rapport à une configuration standard (feu central) pour discriminer la vitesse du motocycle approchant (Gould et al., 2012). Comme attendu, les nouvelles configurations de feux de motos proposées dans ces deux études ont montré des améliorations significatives en condition de nuit. De façon plus surprenante, Tsutsumi & Maruyama (2008) ont observé ces améliorations en condition de jour alors que Gould et al. (2012) n’ont pas montré d’amélioration sous cette condition.

Une amélioration de la perception de la vitesse et de la distance d'un motocycle approchant est possible lorsque la configuration de feux avant permet de visuellement agrandir les dimensions verticales et horizontales du motocycle et ainsi d'augmenter sa taille apparente. La taille angulaire d’un objet est, en effet, un important indice de sa distance ; d’autre part, un objet visuellement plus grand a aussi une vitesse angulaire (ou vitesse d’expansion) plus grande et plus facilement perceptible. L'effet d'augmentation de la taille apparente du motocycle pourrait aussi dépendre des conditions de luminosité ambiante qui influent sur la visibilité de la silhouette du motocycle.

L’objectif principal de cette étude consiste à tester trois configurations innovantes d’éclairage frontal permettant d'augmenter la taille apparente du motocycle et d'étudier leur effet sur l'adoption de créneaux d'insertion face au motocycle. Ces configurations sont testées sous trois conditions de luminosité : nuit, pénombre et jour.

Comment améliorer la perception des motocycles par les automobilistes à l'approche d'une intersection ?


1. Étude en condition nocturne

1.1. Méthode

1.1.1. Participants

Vingt-trois participants ont été inclus (8 femmes / 15 hommes) dans cette étude, âgés de 20 à 46 ans (Mâge=31). Les participants étaient tous des conducteurs réguliers (>3 000 km/an) détenteurs du permis depuis au moins deux ans et avaient une acuité visuelle minimale de 6/10 (avec ou sans verres correcteurs) conformément aux exigences du code de la route.

1.1.2. Le simulateur de conduite

Les participants se sont installés sur un mini-simulateur de conduite interactif. Le dispositif de simulation est constitué d’un poste de conduite composé d’un siège auto, d’un volant, d’un levier de vitesse et de pédales au sol (Logitech G25, photo 1) et de deux grands écrans de 47’’, un central (situé à 170 cm du participant) et un à gauche sous-tendant un angle visuel horizontal de 80° (Figure 1).

L’écran central est un écran haute définition permettant la présentation d’images HDR (High Dynamic Range) (SIM2 HDR473 S 4 K). Les caractéristiques principales de cet outil sont les suivantes : contraste de l’image >20000:1, résolution de 1920 × 1080 pixels, luminance de 4000 cd/m². L’association d’un tel écran à très haut pouvoir de luminance et d’images HDR permet un meilleur rendu visuel. L’écran de gauche était un écran LCD (Samsung SyncMaster PXn), offrant une image non HDR mais néanmoins de haute qualité (contraste de l’image 1200:1, résolution de 1920 × 1080 pixels, luminance de 500 cd/m², 16,7 millions de couleur). La scène visuelle représente une intersection en rase campagne (Figure 2) composée d’une route principale à double sens, large de 7,30 m et disposant d’un marquage central continu sur la majorité de la route, et d’une deuxième route de même dimension partant sur la gauche avec un angle de 45° par rapport à la route principale (la portion de route au niveau de l’intersection est exempte de marquage au sol). Le trafic approchant en face est présenté sur l'écran central HDR, tandis que la branche d'intersection partant à gauche est présentée sur l'écran non HDR à gauche du conducteur.

Figure 1 : Dispositif expérimental, en cours d’expérimentation en condition nocturne (vue de derrière le participant)

1.1.3. Tâche et plan expérimental

Installé au volant du simulateur, le participant voyait défiler plusieurs scénarios de trafic. La tâche du participant consistait à décider s’il pouvait effectuer en toute sécurité une manœuvre



de tourne-à-gauche dans l’intervalle temporel séparant deux véhicules (Intervalle Temporel = IT) arrivant en face de lui sur la route en sens inverse. Dans le cas où il jugeait la manœuvre possible, le participant devait réaliser la manœuvre au moyen des commandes du mini-simulateur (pédalier, volant, boîte de vitesse), et dans le cas contraire il avait pour consigne de ne pas bouger, de laisser les véhicules passer, et d’attendre l’essai suivant. Au total, 144 essais étaient présentés en 3 blocs de 48 essais. Chaque essai contenait une file de trois véhicules arrivant dans la voie opposée à celle du participant. L’intervalle de temps entre le deuxième et le troisième véhicule variait entre 3 et 7 secondes, de même que le type de véhicule en troisième position (voiture, moto, camion, utilitaire). Les vitesses des véhicules étaient soient à 40 ou 60 km/h. Pour les essais comprenant une moto, quatre configurations de feux étaient utilisées : (A) « standard » (un feu central), (B) « horizontale » (1 feu central + 2 feux au niveau des extrémités du guidon), (C) « verticale » (phare central + feu sur le casque et deux autres au niveau de l’axe de la route avant), (D) « mixte » (mixte de la configuration horizontale et verticale) (Figure 2).

Figure 2 : Schéma des quatre configurations de feux de moto

1.1.4. Traitement des données

L’intervalle de temps (IT) médian accepté par les participants en fonction du croisement des variables vitesse et type de véhicule a été calculé par régression logistique. La fonction logistique a été utilisée pour déterminer le point de transition entre la décision de tourner à gauche ou non, i.e. 50 % de chance de traverser.

Où x est l’intervalle de temps entre les deux véhicules et β est la pente de la courbe logistique au point α.

Des analyses de variance (ANOVA) sur l’intervalle de temps médian accepté ont été réalisées. Le seuil de significativité a été établi à 0,05.

1.2. Résultats

Les résultats de l’ANOVA montrent un effet principal de la configuration de feux et du type de véhicule sur l’intervalle de temps médian accepté. Les intervalles de temps médian acceptés sont significativement plus longs pour les motos disposant d’une configuration verticale et mixte par rapport à celle de la configuration standard. Ces configurations (verticale et mixte) ne se différencient pas au niveau des IT médians acceptés de la voiture.



Figure 3 : IT médians acceptés en fonction de l’ergonomie des feux en condition nocturne Nb : Les barres verticales représentent les erreurs types

L’effet principal de la vitesse est également significatif : les IT médians acceptés à 60 km/h sont plus courts qu’à 40 km/h. Enfin, l’interaction entre l’ergonomie des feux et la vitesse des véhicules approchants est également significative (Figure 3). Les tests post-hoc révèlent que ce n’est qu’à 60 km/h que les IT médians acceptés sont plus longs pour les motos disposant d’une configuration verticale et mixte par rapport à celle de la configuration standard. À 40 km/h, aucune des conditions ne se distingue l’une de l’autre.

1.3. Discussion

Les résultats de cette expérimentation en condition nocturne mettent tout d’abord clairement en évidence un effet bénéfique de l’ergonomie des feux sur les intervalles de temps acceptés à 60 km/h. Les augmentations verticale et mixte de la dimension d’éclairage frontale du motocycle ont effectivement permis aux participants de mieux évaluer le temps d’arrivée des motos et d’accepter des intervalles temporels proches de ceux adoptés pour les voitures. Les résultats indiquent également un effet significatif de la vitesse. Cet effet peut être expliqué par le fait que les participants prenaient en compte la distance des véhicules à l’approche plutôt que leur temps d’arrivée. En effet, dans cette expérimentation, pour un intervalle de temps de cinq secondes, le véhicule fermant l’intervalle temporel critique, à savoir le troisième véhicule, se trouvait à 55,5 m de distance à 40 km/h contre 83,3 m à 60 km/h. L’influence de la distance de l’objet sur les intervalles de temps acceptés et le jugement de leur temps d’arrivée a déjà été observée dans beaucoup d’études (e.g. Cavallo, Mestre & Berthelon, 1997). De plus, pour un temps d’arrivée donné, les vitesses angulaires sont plus élevées lorsque les vitesses d’approche des véhicules sont basses. Il est possible que la vitesse angulaire du motocycle soit plus facile à analyser lorsque la vitesse d’approche du véhicule est à 40 km/h.

2. Étude en conditions crépusculaire et diurne

2.1. Méthode

2.1.1. Participants

Dans chaque condition de luminosité, 23 participants (8 femmes / 15 hommes) ont été inclus. Ces participants étaient appariés aux niveaux de l’âge, du genre et de l’expérience de conduite. La méthode utilisée est la même que celle décrite précédemment (cf. partie 1.1). Dans ces deux conditions, nous avons augmenté les vitesses d’approche du véhicule car nous n’avions pas observé d’effet significatif de la vitesse à 40 km/h. Les vitesses de 60 et 90 km/h



ont été choisies. De plus, les accidents des motos ont plutôt lieu à de plus haute vitesse d’où l’importance d’évaluer l’effet des configurations de feux innovantes sous ces conditions.

2.2. Résultats

2.2.1. Condition crépusculaire

L'ANOVA du plan intra individuel Ergonomie des feux5 * vitesse2 a révélé un effet principal de la variable ergonomie des feux (Figure 4). Les tests post-hoc révèlent que l'IT médian accepté est significativement plus long pour les agencements d'éclairage frontal vertical et mixte que pour l'éclairage standard et horizontal. Ces configurations (verticale et mixte) ne se différencient pas au niveau des IT médians acceptés de la voiture.

L'effet principal de la vitesse est également significatif : les IT médians acceptés à 90 km/h sont significativement plus courts qu'à 60 km/h.

Figure 4 : IT médians acceptés en fonction de l’ergonomie des feux en condition nocturne

Nb : Les barres verticales représentent les erreurs types

Enfin, l'interaction significative entre l'ergonomie des feux et la vitesse des véhicules approchants montrent un effet significatif de l’ergonomie des feux seulement à 90 km/h. À 90 km/h, les IT médians acceptés sont significativement plus courts en condition d'éclairage standard qu'en condition d'éclairage vertical, mixte et par rapport à la voiture. Ce pattern de résultats est similaire à celui observé en condition nocturne : l’effet bénéfique des configurations verticale et mixte s’observe seulement à de plus grande vitesse.

Contrairement aux résultats observés en condition nocturne à 60 km/h, nous n’avons pas montré d’effet de l’ergonomie de feux sur les IT médians acceptés en condition crépusculaire à 60 km/h. Cette différence pourrait être expliquée par le fait que la silhouette du motocycle est plus visible en condition crépusculaire qu’en condition nocturne ce qui peut faciliter le traitement de la vitesse angulaire du motocycle. D’autres analyses sont nécessaires pour étudier l’influence de la taille angulaire du motocycle et le contraste moto/fond.

2.2.2. Condition diurne

L’analyse de variance ne révèle pas d’effet de l’ergonomie des feux sur les intervalles de temps médians acceptés. En revanche, nous observons un effet significatif de la vitesse : les IT médians acceptés à 90 km/h sont significativement plus courts qu'à 60 km/h.



Conclusions

Les résultats de cette étude mettent en évidence une influence significative de l’ergonomie des feux sur la taille des intervalles de temps adoptés par les participants pour effectuer une manœuvre de tourne à gauche dans un trafic arrivant en sens opposé. Plus précisément, les participants effectuent des manœuvres plus risquées face à une moto comportant un phare unique central que face à une moto disposant de l’agencement vertical ou mixte. Plus intéressant encore, les créneaux d’insertion choisis face à ces deux agencements étaient équivalents à ceux adoptés face aux voitures.

L’effet bénéfique de ces configurations qui accentuent la dimension verticale se produit surtout quand la moto arrive à grande vitesse et lorsque le niveau de luminosité est faible, c’est-à-dire dans des conditions où la perception du mouvement du motocycle est particulièrement difficile. Les résultats révèlent un effet de ces configurations en condition crépusculaire et nocturne alors qu’en condition diurne, nous n’avons pas montré d’effet significatif de l’ergonomie des feux sur les créneaux d’insertion choisis. En condition nocturne, les participants adoptent des créneaux d’insertions plus larges face à une moto disposant d’une configuration verticale seulement à 60 km/h. En condition crépusculaire, le même effet est observé seulement à 90 km/h.

En termes d’applications, la configuration verticale est sans doute préférable à la configuration mixte, plus facilement acceptée par les motocyclistes.

Références

ACEM (2009). In-depth investigations of accidents involving powered two wheelers (MAIDS).

Cavallo, V., Mestre, D., & Berthelon, C. (1997). Time-to-collision judgements: Visual and spatio-temporal factors. In J.A. Rothengatter & V. Carbonell (Eds.), Traffic and Transport Psychology: Theory and Application (pp. 97-111). Amsterdam: Pergamon.

Cavallo, V. & Pinto, M. (2012). Are car daytime running lights detrimental to motorcycle conspicuity? Accident Analysis & Prevention, 49(0), 78-85.

Crundall, D., Crundall, E., Clarke, D., & Shahar, A. (2012). Why do car drivers fail to give way to motorcycles at t-junctions? [DOI: 10.1016/j.aap.2010.10.017]. Accident Analysis & Prevention, 44, 88-96.

Gould, M., Poulter, D.R., Helman, S., & Wann, J.P. (2012). Errors in judging the approach rate of motorcycles in nighttime conditions and the effect of an improved lighting configuration. Accident Analysis & Prevention, 45(0), 432-437.

Horswill, M.S., Helman, S., Ardiles, P., & Wann, J.P. (2005). Motorcycle accident risk could be inflated by a time to arrival illusion. Optometry and Vision Science, 82(8), 740-746.

Hurt, H.H.J., Ouellet, J.V., & Thom, D.R. (1981). Motorcycle accident cause factors and identification of countermeasures, Volume 1 (No Technical report HS-5-01160). Washington DC: NHTSA, U.S. Department of Transportation.

ONISR (2013). L’accidentalité routière en 2012 [http://securite-routiere.gouv.fr/content/download/18533/153256/file/Bilanprovisoire2012ONISR.pdf]

Tsutsumi, Y., Maruyama, K., & Kazumitsu, K. (2008). Long Lighting System for Enhanced Conspicuity of Motorcycles. JSAE Transaction, 39(5), 119-124.

Van Elslande, P., & Jaffard, M. (2010, 11-16 July). Typical human errors in traffic accidents involving powered two-wheelers. Paper presented at the 27th International Congress of Applied Psychology, Melbourne, Australia.


Les automobilistes et la circulation inter-files des deux-roues motorisés, attitudes et difficultés

pratiques

Maud HIDALGO*, Isabelle RAGOT-COURT*, Chloé EYSSARTIER**

Contributeurs :

Jean-Yves FOURNIER*, Jérôme HERVE**

*IFSTTAR, TS2-LMA


[email protected] ; [email protected]

**Laboratoire DIMER-Groupe Sécurité Routière, CEREMA - Direction Territoriale ouest

MAN – Rue René Viviani – BP 46223 – F-44262 Nantes Cedex 2

[email protected]

Résumé

L’objectif de cette recherche est l’étude du point de vue des automobilistes concernant la circulation inter-files, comportement typique des conducteurs de deux-roues motorisé (2RM). Ce projet s’articule selon deux angles – approche qualitative et quantitative – permettant une approche globale de l’objet d’étude. Dans une approche qualitative, soixante entretiens ont été menés auprès d’automobilistes sélectionnés selon les critères suivants : Ville de mobilité (Paris vs Marseille vs Nantes), Type de conducteur (automobilistes exclusifs vs bimodaux : automobile/2RM) et Expérience de conduite automobile (moins de 2 ans vs plus de 10 ans). Le discours des participants sur la circulation inter-files s’articule principalement autour de trois axes : les difficultés pratiques et les stratégies opératoires, la distinction entre les conducteurs de 2RM et les contextes de circulation. Dans un second temps, un questionnaire d’enquête a été mis en œuvre sur le plan national. Les résultats présentés dans ce document font un focus sur la nature et l’ampleur des difficultés rencontrées par les automobilistes des régions Île-de-France, Provence-Alpes-Côte-d’Azur et Pays de la Loire.

Mots clés : Circulation inter-files, Deux-roues motorisés, Automobilistes, Difficultés opératoires, Analyse de discours, Approche quantitative.

Introduction

Si la mobilité en 2RM ne représente qu'une faible part de la mobilité tous modes de déplacement motorisés confondus, 2,5 % en kilomètres parcourus (ONISR, 2011), celle-ci est fortement surreprésentée dans les zones très urbanisées (Commissariat Général au Développement Durable, 2013), avec de manière générale un risque d’accident plus élevé pour ceux qui circulent dans ces sites les plus urbanisés (Keall & Newstead, 2012)1. Corollairement, la pratique de la circulation inter-files des conducteurs de 2RM est d’autant plus fréquente

1 À noter cependant que le risque d’accident mortel est supérieur en dehors de ces zones.



dans les grandes agglomérations. Elle est largement pratiquée lorsque le trafic est dense et elle est codifiée au moins en ce sens qu’elle se pratique essentiellement entre les deux voies de circulation les plus à gauche (CETE Méditerranée, 2012 a et b). La circulation inter-files et plus largement, tous types de remontée de file, sont en effet le plus souvent la conséquence d’un trafic congestionné. Ces pratiques permettent aux usagers en 2RM de tirer avantage d’une partie de la route non utilisée leur permettant de passer entre les voies des autres véhicules à l’arrêt ou ralentis (Sperley et Pietz, 2010).

La circulation inter-files des 2RM est-elle un enjeu de sécurité routière ?

La réponse à cette question n’est pas aisée tant les données accidentologiques ne sont pas toujours assez complètes et précises pour pouvoir bien évaluer l’ampleur des problèmes liés à cette pratique.

D’un point de vue global, les rares analyses accidentologiques, récentes ou plus anciennes, au niveau national ou international (MAIDS, 2009 ; Clarke et al., 2004 ; Hurt et al., 1981) qui font état de cette pratique spécifique, concluent à une faible implication dans la survenue des accidents qui s’échelonne entre moins de 0,5 % et 5 % selon les zones géographiques considérées. De façon non surprenante, Crundall, Clarke, Ward et Bartle (2008) ont établi que ces accidents se produisent davantage en jour de semaine et durant le pic de trafic (8 h et 17 h).

Sur le territoire français, les données BAAC (bulletins d’analyse d’accident corporel de la circulation) de l’année 2010 informe d’une accidentalité impliquant des motocyclistes « entre deux-files » de circulation qui s’élève en moyenne à 4 % des accidents impliquant une motocyclette. Qui plus est, en 2010, cette accidentalité spécifique (entre deux-files) est concentrée à 89,1 % sur la région Île-de-France, et plus particulièrement encore sur le périphérique parisien avec près d’un accident sur trois (31,4 %) (Roy et Machu, 2012). Toutefois, des travaux spécifiques sur le territoire français et plus situés localement laissent entendre que l’enjeu lié à la circulation inter-files des 2RM est probablement sous-estimé. La raison en est que la manœuvre identifiée sur les BAAC approchant la circulation inter-files se limite à l’item « Entre deux files » et est peu renseignée par les forces de l’ordre. Il s’agit a priori de situations où les 2RM circulent à une vitesse modérée alors que les VL sont à l’arrêt ou presque. Il en résulte la déduction d’une faible gravité des accidents compte tenu de vitesses généralement peu élevées. L’indication BAAC ne tient pas compte non plus des accidents de changements de file des 2RM pour se positionner en inter-files. Ainsi, Clabaux (2012) montre qu’à la lecture fine des procès-verbaux de l’année 2007, les accidents d’inter-files sur le réseau autoroutier non concédé de l’aire urbaine marseillaise s’élèveraient à sept cas alors que, selon les manœuvres identifiées qu’à partir des BAAC, on relève que les forces de l’ordre n’ont identifié parmi ces 7 cas seulement 2 pour lesquels la « manœuvre principale avant l’accident » du motocycliste relevait de la modalité : « entre deux files ».

Avec toute la prudence requise à l’énoncé de chiffres, Guyot (2012) rapporte une distribution moyenne par région sur le territoire français pour la période 2005-2011 des accidents moto en inter-files qui confirme l’enjeu majeur sur l’Île-de-France comparativement aux autres régions, puisque la région IDF ressort nettement comme la plus touchée avec plus de 86 % des accidents 2RM dénombrés dans la période (40,2 % de l’accidentalité moto en IDF), suit la région PACA avec moins de 6,3 % de ces accidents (16,5 % de l’accidentalité moto en PACA), 1,4 % en région Rhône Alpes (6,3 % de l’accidentalité moto en Rhône Alpes), et 5,6 % de ces accidents au total dans les 19 autres régions françaises (37 % de l’accidentalité moto pour les 19 autres régions).

Enfin, les problèmes posés par la circulation inter-files des 2RM concernent aussi les situations où les piétons sont susceptibles de déboucher entre des voitures arrêtées ou très ralenties, ainsi que les portions de routes coupées d’intersections permettant des entrées et

Les automobilistes et la circulation inter-files des deux-roues motorisés, attitudes et difficultés pratiques


des sorties de véhicules. Ces situations impliquent potentiellement des différentiels de vitesse importants entre les intéractants avec pour conséquence un risque accru de blessures graves.

1. Objectifs de la recherche et des premières données rapportées

Le présent article rapporte les premiers résultats du projet AUTOFILE qui se donne pour objectif l’étude du point de vue de l’automobiliste concernant la circulation inter-files, comportement typique des conducteurs de deux-roues motorisé (2RM). Ce projet s’articule principalement selon deux angles méthodologiquement différents mais complémentaires : une approche qualitative et une approche quantitative.

Les résultats présentés dans ce document sont principalement issus de l’approche qualitative (Hidalgo, Ragot-Court, & Eyssartier, 2014, Volet 1), dont la finalité a été d’appréhender une partie des représentations des automobilistes, leurs attitudes vis-à-vis de la circulation inter-files des conducteurs de 2RM. Ces données se veulent riches d’informations sur les aspects contextuels de la confrontation des automobilistes à la circulation inter-files des conducteurs de 2RM, les difficultés pratiques spécifiques (et contextualisées) rencontrées ainsi que les stratégies de régulations mises en œuvre. Une seconde partie de ce document portera sur les difficultés pratiques rencontrées par les automobilistes à partir de données issues d‘un questionnaire d’enquête soumis à un grand effectif d’automobilistes de manière à rendre généralisable l’information dans la mesure où l’échantillon est représentatif et le questionnaire standardisé.

2. Phase qualitative

2.1. Méthode et réalisation

2.1.1. Les variables indépendantes

Les variables indépendantes choisies pour la sélection des automobilistes à interviewer sont les suivantes :

Le type de conducteur : automobiliste exclusif vs automobiliste bimodal : conduisant une voiture et un 2RM. Pour tous, la fréquence d’utilisation de la voiture devait être d’au moins quatre fois par semaine et pour les conducteurs bimodaux, la fréquence de pratique du 2RM devait être « régulièrement » ;

L’expérience de conduite automobile : moins de 2 ans vs plus de 10 ans ;

La ville de mobilité : Paris vs Marseille vs Nantes. Le choix des villes est justifié par leur taille, le parc2 et la mobilité des 2RM3 ainsi que l’accidentalité dans chacune de leur région respective des 2RM en Île-De-France (IDF), Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA) et Pays De la Loire (PDL)4.

2 Selon les données du SOeS (2012), en France, les régions IDF et PACA sont les deux régions avec les parcs 2RM les

plus importants (respectivement 15,8 % et 11,5 % du parc 2RM national), le parc 2RM en région PDL représente 6,5 % du parc national. 3 Selon les CERTU et CETE (2010), en termes de mobilité 2RM, la région PACA se distingue des autres régions avec

une moyenne du nombre de déplacement quotidien en 2RM de 0.21, alors que la moyenne nationale se situe à 0.05. De plus, si en IDF, la mobilité 2RM est quasi équivalente à la moyenne nationale (0.06), les auteurs rappellent que l’usage important des 2RM est principalement « parisien » avec une part modale de déplacements à Paris de 4 % alors qu’elle n’est que de 1,7 % à l’échelle nationale. 4 Sur une période de quatre ans (de 2007-2010), l’ONISR (2012) rapporte qu’en région PDL, le nombre de tués en

2RM représente 18,6 % de l'ensemble des tués contre 33,7 % en IDF et 32,3 % en région PACA.



2.1.2. Population

Soixante automobilistes ont été recrutés selon les critères précités et interviewés. Cette population, constituée de 31 hommes et 29 femmes (Moyenne d’âge=35,03 ans, SD=15.30), se répartit comme suit :

Tableau 1 : Répartition des participants aux entretiens en fonction des Variables Indépendantes

REGIONS

PARIS MARSEILLE NANTES Types de conducteurs Types de conducteurs Types de conducteurs

Total

Automobilistes exclusifs

Conducteurs bimodaux





Expérience de

conduite automobile

Moins de 2 ans

5 5 5 5 5 5 30

Plus de 10 ans

5 5 5 5 5 5 30

Total 20 20 20 60

Le recrutement des participants a été confié à un prestataire de service5. Les participants

ont reçu une indemnisation pour la passation de cet entretien.

2.1.3. Méthode, matériel et analyses

Des entretiens semi-directifs d’environ une heure auprès des automobilistes ont été réalisés pour recueillir des données qualitatives fines telles que présentées dans les objectifs. Les 60 entretiens ont permis de recueillir des données sur les thèmes et sous-thèmes suivants :

Encart 1 : Synthèse du Guide d’entretien

Synthèse du Guide d’entretien

Les comportements des 2RM sur la route

- les remontées de file des 2RM en général : attitudes, opinion

- la Circulation Inter-files (CIF) en particulier :

o Définition pour le sujet

o Circonstances dans lesquelles le sujet rencontre CIF

o Fréquence à laquelle il rencontre ce comportement

o Réactions du sujet face à CIF :

D’un point de vue émotionnel

D’un point de vue attitudinal

D’un point de vue comportemental

Les entretiens ont fait l’objet d’une analyse avec le logiciel ALCESTE© (Analyse Lexicale par Contexte d’un Ensemble de Segments de Texte). Ce logiciel permet une analyse des données textuelles dans une visée exploratoire. Ce type d’analyse va permettre la mise en évidence des différents contenus du discours des participants concernant les deux-roues motorisés et la circulation inter-files. Il permet également d’isoler les thématiques principales autour desquelles s’articule ce discours, d’étudier les liens entre ces classes de discours et d’identifier le rôle de certaines variables dans le recours, plus ou moins marqué, à certains éléments du discours.

L’analyse des entretiens s’est effectuée en deux étapes : d’abord une analyse globale des 60 entretiens puis des analyses détaillées pour chaque groupe de participants répartis en fonction des trois variables indépendantes (types de conducteur, expérience de la conduite automobile et ville de mobilité). En effet, cette première analyse nous permettra d’avoir des pistes de réflexion sur le point de vue des automobilistes concernant la circulation inter-files.

5 Enov Research : Études Marketing - 256 rue Francis de Pressensé - 69100 Villeurbanne.



Les analyses par groupes viendront enrichir les premiers résultats et apporteront une connaissance plus fine des attitudes et comportements en lien avec la circulation inter-files, et ce, en fonction des caractéristiques des participants en termes de véhicule(s) pratiqué(s), d’ancienneté de pratique et d’environnements de mobilité.

Enfin, les entretiens vont permettre de lister les difficultés évoquées par les participants afin d’élaborer une grille de codage pour le traitement des données quantitatives dédiées aux difficultés ressenties par les automobilistes.

2.2. Résultats

Pour faciliter la présentation et la compréhension des résultats, l’analyse globale est détaillée dans un premier temps, puis une synthèse des analyses par groupes est proposée.

Analyse globale des 60 entretiens

L’analyse globale du corpus par le logiciel a mis en évidence trois classes lexicales différentes qui sont autant d’univers de croyances et de récits d’expérience sur les deux-roues motorisés et la circulation inter-files. Ces trois classes sont d’importance variable par rapport à l’ensemble du discours produit et semblent être abordées par l’ensemble des participants quelles que soient leurs caractéristiques (variables associées).

Le contenu lexical de chaque classe sera d’abord exposé. Puis, pour chacune d’elle, il s’agira de les présenter en regard des Variables Indépendantes et de mettre en avant les éléments qui distinguent le discours des participants selon leurs caractéristiques.

La Figure 1 représente l’organisation des classes en fonction de leurs thèmes et sous-thèmes.

Figure 1 : Classification du discours tous groupes de participants confondus par thèmes et sous-thèmes

Pour chacune des classes lexicales, nous présenterons une synthèse de son contenu

réalisée à l’aide d’extraits d’entretien (unités textuelles) significatifs de la classe. Il va de soi que les thèmes et sous-thèmes qui émergent des analyses ne sont pas systématiquement évoqués par tous les participants mais leurs prégnances dans le discours global en font des thèmes saillants.

Distinction entre Conducteurs de

2RM

Discours Global

Stratégies Opératoires et Difficultés Pratiques

Contexte de Circulation

Détectabilité, manque d’anticipation, imprévisibilité,

contrôle, point de vue 2RM et 4RM

Environnement de conduite : Ville, norme

de conduite, trafic, luminosité…

Opposition Moto/scooter, Opposition âge



Classe 1 : Difficultés Pratiques et Stratégies Opératoires

La thématique de la classe que l’on peut appeler « stratégies opératoires et difficultés pratiques » est celle qui est la plus abordée lors des entretiens. On retrouve dans cette classe les éléments liés à la conduite d’un véhicule 2RM ou 4RM et les difficultés d’interaction entre conducteurs de 2RM et automobilistes en situation de circulation inter-files notamment. Du point de vue de l’automobiliste, les difficultés rencontrées résident principalement dans la faible détectabilité du 2RM et dans l’effet de surprise généré par celui-ci (Extrait d’entretien : « des fois je vais être surpris [...] parce que j’ai pas forcément regardé ou alors on les voit pas arriver », entretien 11). Les participants évoquent alors les stratégies mises en place pour pallier à ces difficultés, spécialement le fait de regarder davantage dans les rétroviseurs et angles morts. Certains conducteurs bimodaux, lorsqu’ils s’expriment en tant qu’usager de 2RM, semblent d’ailleurs être conscients de leur faible détectabilité puisqu’ils mettent en œuvre des stratégies pour tenter d’y remédier : klaxonner pour manifester sa présence, utilisation des feux de détresse… (Extrait d’entretien : « c'est les deux réflexes que j'ai, c'est me décaler quand j’entends les klaxons ou quand je regarde les rétros et que je vois les motos arriver ou sinon c'est de toujours regarder mes rétros, de toute façon, on est obligé, j’insiste toujours par rapport aux motos », entretien 31). Toujours du point de vue automobiliste, les participants évoquent également leur(s) réaction(s) face à la circulation inter-files comme le fait de se décaler pour laisser passer le 2RM ou de ne rien faire (Extrait d’entretien : « s’il peut passer, il passe, s’il ne peut pas, je ne vais pas me décaler pour le laisser passer », entretien 54 ; « je me mets bien de mon côté, si je suis à gauche ou à droite, je me mets bien de mon côté pour laisser un espace suffisant pour les laisser passer », entretien 51). Du point de vue du conducteur de 2RM, la principale difficulté évoquée semble intervenir lors des manœuvres de changement de files des 4RM sans avertissement (sans clignotant) alors que le 2RM est en inter-files (Extrait d’entretien : « il y a des gens qui restent sur la file de gauche et qui attendent le dernier moment, sans clignotant, sans rien pour tourner à droite et si on est au milieu, ça fait mal », entretien 50).

Classe 2 : Distinction entre les Conducteurs de 2RM

Une classe un peu moins riche eu égard à la proportion des éléments évoqués s’y rapportant renvoie aux distinctions faites entre les conducteurs de 2RM. Il apparait que tous les conducteurs de 2RM ne sont pas considérés de la même manière. D’une manière générale la distinction se fait sur l’âge et le type de deux-roues conduit. Aussi, les « jeunes » et les « scooters » ou « cyclomoteurs » sont perçus comme moins responsables et plus dangereux que les conducteurs plus âgés ou en moto (Extraits d’entretiens : « les conducteurs de moto, ils ont reçu une meilleure formation, ils sont plus sensibilisés au danger et font plus attention à leur conduite », entretien 40 ; « la plupart ce sont des jeunes, je les trouve très dangereux au niveau du comportement, pour moi, en tant qu’automobiliste. Les motards aguerris, donc grosses cylindrées et d’un certain âge, pour moi ne sont pas des dangers », entretien 21).

Classe 3 : Comportements en fonction des Contextes de Circulation

La troisième et dernière classe aborde les difficultés ressenties en fonction de l’environnement, des conditions de circulation et met en lien la circulation inter-files et les contextes dans lesquels elle est pratiquée. Le discours se présente comme une chaîne de causalités : si le trafic est congestionné, les 2RM vont circuler en inter-files et les 4RM devront adapter leur conduite. Ainsi, les participants ne mettent pas sur le même plan les régions dans lesquelles le trafic est plus souvent congestionné que les autres. La région parisienne est alors mise en exemple comme une région dans laquelle les usagers, souvent amenés à croiser des 2RM en inter-files, ont des comportements mieux adaptés du fait de leur habitude de ce comportement (Extrait d’entretien : « les gens extérieurs au département ont pas la même attitude que les Parisiens, est-ce qu’ils savent que la tradition veut qu’on s’écarte ? Je sais pas » entretien 35). La congestion du trafic va également déterminer, selon les participants, l’état



émotionnel des usagers (plus ou moins stressés, énervés, …) qui impacte leur concentration, leur vigilance (Extrait d’entretien : « ici, il y a moins de bouchons, parce que les bouchons énervent beaucoup les gens en voiture, et ils regardent plus là où il faut ils ne se concentrent plus quoi, et là accident », entretien 50). Enfin, les conditions de circulation sont reliées aux difficultés accrues de détection des 2RM, principalement la nuit et par temps de pluie.

Nous présentons ci-après une synthèse de l’analyse détaillée de chaque classe prenant en compte les trois variables indépendantes et leurs modalités (type de conducteur, expérience de conduite et ville de mobilité).

2.3. Synthèse des analyses détaillées

2.3.1. Difficultés Pratiques, Stratégies Opératoires

Les stratégies opératoires évoquées par les répondants sont dépendantes de leur propre pratique. Ainsi, les conducteurs bimodaux, lorsqu’ils se placent en tant que conducteurs de 2RM, évoquent des comportements que l’on a nommés « opportunités pratiques » parce qu’ils font référence aux avantages rendus possibles par les caractéristiques physiques et dynamiques des 2RM qu’ils conduisent. Lorsque ceux-là évoquent les difficultés rencontrées au guidon de leur 2RM, c’est surtout le comportement des automobilistes qu’ils mettent en cause, en particulier leur(s) manquement(s) à la prise d’information à leur endroit. C’est également le cas lorsqu’ils se placent en tant qu’automobilistes. De plus, ils évoquent ce que l’on peut appeler des « stratégies facilitatrices » lorsqu’ils font référence à leur interaction avec les 2RM, notamment en inter-files (se décaler pour faciliter le passage, avertir de ses changements de voie en amont…). En somme, ils déclarent prendre en compte plus efficacement les 2RM en inter-files que ne le font, selon eux, les autres automobilistes.

Quant aux automobilistes exclusifs, les stratégies répondent pour eux aux difficultés rencontrées. Ces difficultés résident surtout dans leurs problèmes pour détecter les 2RM, et évaluer leur vitesse d’approche souvent jugée excessive. Toutefois, certains automobilistes se montrent plus compréhensifs envers les 2RM qui pratiquent la circulation inter-files, considérant que c’est une pratique qui va de soi lorsque le véhicule le permet.

De plus, les automobilistes expérimentés mettent plus en avant les stratégies adaptatives qu’ils ont développées, se montrant ainsi davantage conscients que les plus jeunes de l’importance de telles pratiques pour favoriser une harmonie entre les différents usagers de la route. En revanche, le discours des jeunes automobilistes davantage empreint d’hésitation traduit leur inexpérience et leurs attitudes en cours de construction.

Globalement, nombre d’automobilistes, quelle que soit leur pratique, expriment des émotions négatives (stress, peur, angoisse...) en évoquant les difficultés d’interaction entre conducteurs de 2RM et automobilistes.

2.3.2. Distinction entre les Conducteurs de 2RM

Plusieurs distinctions apparaissent dans le discours des répondants. On repère le critère d’âge, et celui du type de 2RM souvent associé à la cylindrée du 2RM. Globalement, derrière le critère d’âge, on retrouve la notion d’expérience. Ainsi, les jeunes sont plutôt considérés comme moins expérimentés avec une perception du danger qui peut être défaillante : la conséquence étant des comportements potentiellement inadaptés, voire dangereux tant vis-à-vis d’eux-mêmes que vis-à-vis des autres usagers. Le critère « type de 2RM » renvoie à la distinction cyclo/scooter vs moto. Les conducteurs de moto de plus de 125 cc, parce qu’ils sont titulaires d’un permis spécifique, sont perçus comme plus compétents, ayant une acuité aux risques pour eux-mêmes et pour les autres plus affutée avec pour conséquence des comportements plus adaptés en situation. Ce critère est surtout relevé par les conducteurs bimodaux dans le discours desquels on retrouve des processus identitaires tels que la



différenciation intergroupes (ex : les conducteurs de moto se distinguent des scootéristes en matière de compétence, …) et le rejet du membre déviant de l’endogroupe (non-acception de ceux dont le comportement peut porter atteinte à l’image du groupe tel que des comportements agressifs envers les automobilistes).

2.3.3. Contexte de Circulation

Quelle que soit la ville de mobilité, on retrouve dans le discours des participants le schéma causal suivant, conforme aux données d’observation présentées en introduction : la circulation inter-files des 2RM est corrélée positivement avec la densité du trafic. Les conditions locales semblent jouer un rôle dans la perception de la circulation inter-files.

Les automobilistes exclusifs franciliens se distinguent des autres en évoquant la circulation inter-files comme un comportement normé – en particulier sur le périphérique –, une habitude, une tradition avec laquelle il faut composer. Il est important de signaler que la circulation inter-files n’est pas considérée comme normale pour autant mais elle s’impose comme un droit pour les 2RM.

À Marseille, la circulation inter-files est moins dissociée des autres types d’interaction avec les 2RM parce qu’intégrée dans un contexte routier général considéré comme individualiste (peu de notion de partage de la route), voire hostile. En outre, la circulation inter-files n’est pas spontanément associée à un type de réseau comme si la pratique s’imposait dès que l’opportunité se présentait.

À Nantes, les automobilistes se présentent comme moins concernés par le sujet, évoquant souvent la circulation inter-files en référence à Paris et sortant, par ailleurs, très peu des sentiers battus du guide d’entretien.

3. Focus sur les difficultés pratiques évoquées par les

automobilistes

Les entretiens ont fait émerger 17 difficultés évoquées par les automobilistes eu égard à la circulation inter-files des usagers en 2RM. Ces difficultés sont présentées ci-dessous par catégories :

Tableau 2 : Catégorisation des difficultés évoquées par les participants

Catégories de difficultés Difficultés

Vigilance Attention attention permanente

distracteur(s)

Détection 2RM

angle mort

ne pas regarder

faible détectabilité

vitesse d'approche

Imprévisibilité du comportement du 2RM

surgissement 2RM

Anticipation du comportement du 2RM

Vitesse 2RM

Difficultés liées à la prise en compte des 2RM liées aux comportements facilitateurs

stratégie inopérante

Sentiment d'insécurité, comportements perçus comme dangereux

comportement imprudent et/ou dangereux du 2RM

angoisse, stress, peur, risque

Difficultés de mobilité incompatibilité des intentions comportementales réciproques

contrainte à la mobilité du VL

Infrastructure, environnement



4. Phase quantitative

4.1. Méthode

4.1.1. Population

De la population globale qui a répondu au questionnaire en ligne (n=1250), ont été retenus les 578 automobilistes des régions de mobilité IDF, PACA et PDL. Ces 578 automobilistes (254 hommes (43,6 %) et 324 femmes (56,1 %) d’âge moyen 45,5 ans) répondent aux caractéristiques dictées par les trois variables indépendantes précitées dans la phase qualitative et se répartissent comme suit :

Tableau 3 : Répartition des participants en fonction des variables indépendantes

578 Participants

Type de conducteur Région de Mobilité Expérience de conduite VL

Exclusif Bimodal IDF PACA PDL Moins de 2

ans Entre 2 et

10 ans Plus de 10

ans

499 79 188 201 189 37 88 453

4.1.2. Méthode, matériel et analyses

À l’intérieur du questionnaire comportant 47 questions, trois questions seront traitées dans le cadre de cet article.

D’abord, dans une démarche confirmatoire du choix des régions de mobilité en tant que dans le Pays de Loire, les interactions avec les 2RM circulant en inter-files sont moindres que dans les régions PACA et IDF, les participants ont répondu à la question Q18 : « Lorsque vous êtes au volant de votre voiture, à quelle fréquence rencontrez-vous des conducteurs de deux-roues motorisés qui circulent en inter-files dans chacun des cas suivant ? Sur Autoroute, Sur route, En ville, Sur voie rapide urbaine ; chaque situation étant reliée à une échelle de réponses de 1 « jamais » à 4 « très souvent ». L’analyse descriptive des réponses et le test du Chi-2 seront présentés dans la partie 4.2.1.

Parmi les autres questions proposées aux participants, deux étaient consacrées aux difficultés ressenties eu égard à la circulation inter-files des 2RM :

Q16 « Lorsque vous conduisez votre voiture, ressentez-vous des difficultés lorsqu’un 2RM circule entre deux files de voitures qui vont dans le même sens (circulation inter-files) ? ». Question fermée : échelle en 4 points allant de 1 « Aucune difficulté » à 4 « Trop de difficultés ».

Les participants ayant répondu 2, 3 ou 4, ont été invités à répondre à la question Q19.

Q19 « Vous avez dit ressentir des difficultés lorsqu’un 2RM circule en inter-files, quelles sont ces difficultés ? » Question ouverte. Les réponses seront analysées avec la grille de codage élaborée à partir des entretiens de la phase qualitative (cf. partie 3)

4.2. Résultats et commentaires

4.2.1. La circulation inter-files contextualisée dans les régions

Les résultats présentés dans le Tableau 4 (cf. ci-après) montrent que la fréquence à laquelle les automobilistes déclarent rencontrer des 2RM en inter-files « sur autoroute », « sur route » et « en ville » ne diffère pas dans les régions IDF et PACA. En revanche, en PDL, la fréquence d’interaction avec un 2RM en inter-files est significativement moins élevée que dans les deux autres régions. Sur les voies rapides urbaines, les données montrent que la circulation inter-files est plus fréquente en IDF qu’en PACA et en PACA qu’en PDL.



Tableau 4 : Estimation par les automobilistes de la fréquence de leurs interactions avec les 2RM en inter-files selon la région et le type de réseau

Q18 « Lorsque vous êtes au volant de votre voiture, à quelle fréquence rencontrez-vous des conducteurs de deux-roues motorisés qui circulent en inter-files dans chacun des cas suivants ? »

De 1 « jamais » à 4 « très souvent »

Score moyen par région Comparaison deux à deux (test de rang)

IDF PACA PDL IDF vs PACA IDF vs PDL PACA vs PDL

Sur Autoroute 2,89 2,79 2,49 NS Z=4.95 ; p<0.01 Z=3.94 ; p<0.01

Sur Route 2,72 2,68 2,47 NS Z=2.99 ; p<0.01 Z=2.76 ; p<0.01

En Ville 3,04 3,18 2,84 NS Z=2.76 ; p<0.01 Z=4.72 ; p<0.01

Sur Voie rapide Urbaine

3,16 2,96 2,67 Z=2.64 ; p<0.01 Z=5.99 ; p<0.01 Z=3.65 ; p<0.01

Ces résultats s’imposent comme une validation de la Variable « région de mobilité » et de ses modalités en ce sens qu’en PDL, les interactions avec les 2RM sont moins fréquentes que dans les autres régions, au moins pour ce qui concerne le comportement étudié. En outre, les résultats sur voie rapide urbaine confirment la particularité du trafic des 2RM sur le périphérique parisien.

4.2.2. Les difficultés pratiques évoquées par les automobilistes : ampleur et comparaisons quantifiées

4.2.2.1. Niveau de difficulté général ressenti par les automobilistes vis-à-vis de la

circulation inter-files des 2RM

On constate à partir des données rapportées dans le Tableau 5 (ci-dessous) que, au niveau global, moins de 7 % des répondants déclarent ne ressentir aucune difficulté alors que les modalités 3 et 4 de l’échelle recueillent près de 70 % des réponses. Autrement dit, la plus forte proportion des participants déclare ressentir des difficultés vis-à-vis de la circulation inter-files des 2RM et qui plus est, la majorité d’entre eux leur alloue un niveau au moins élevé (près de 25 % déclarent « Trop de difficultés »).

Tableau 5 : Répartition des participants en fonction du niveau de difficulté déclaré en situation de circulation inter-files

Q16 « Lorsque vous conduisez votre voiture, ressentez-vous des difficultés lorsqu’un 2RM circule entre deux files de voitures qui vont dans le même sens (circulation inter-files) ? »

%

1-Aucune difficulté 6,9 %

2 26,5 %

3 42,2 %

4-Trop de difficultés 24,4 %

Dans les analyses qui suivent, en plus des trois variables indépendantes misent en œuvre (cf. partie 2.1.1), les réponses des participants à cette question Q16 ont été mobilisées en tant que nouvelle Variable Indépendante pour analyser l’effet du niveau de difficulté général ressenti : modéré (réponse 2 sur l’échelle Q16) vs élevé (réponses 3 et 4 sur l’échelle Q16) sur les difficultés évoquées.

4.2.2.2. Analyse détaillée des difficultés

Les participants ayant déclaré ressentir des difficultés, quel que soit leur niveau (réponses 2, 3 ou 4 en Q16), ont qualifié ces difficultés. Les sujets pouvaient exprimer une ou plusieurs difficultés. La grille de codage (issue de la phase des entretiens) a permis de relever le nombre



de fois où une catégorie de difficulté était exprimée (caractères en majuscules dans la Figure 2) et le nombre de fois où chaque difficulté était exprimée (caractères en minuscules dans la Figure 2).

Figure 2 : Fréquence d’évocation de chaque difficulté et de chaque catégorie de difficulté

Les difficultés les plus évoquées par l’ensemble des participants lorsqu’ils s’expriment sur la circulation inter-files des 2RM renvoient au sentiment d’insécurité engendré par les comportements des 2RM qui sont perçus comme dangereux. Des émotions d’ « angoisse », de « stress », de « peur » et l’évocation du risque sont associées à ces comportements dans les discours des participants. Cette catégorie « sentiment d’insécurité/comportements perçus comme dangereux » est moins évoquée par ceux dont le « niveau de difficulté générale ressenti » est modéré que par ceux dont il est élevé (respectivement 41,3 % vs 51,7 %, χ²=4,44 ; p=0.035). Autrement dit, par rapport à la circulation inter-files des 2RM, plus le niveau de difficulté des automobilistes est élevé, plus leur sentiment d’insécurité est élevé. Les données issues de cette enquête ne permettent pas de déterminer entre ces deux ressentis lequel en est la cause et lequel en est la conséquence. À noter toutefois que ce lien entre « niveau de difficulté général ressenti » et « sentiment d’insécurité » s’observe uniquement chez les participants des régions PACA (36,0 % vs 55,8 %, χ²=5,55 ; p=0.02) et PDL (32,6 % vs 52,8 %, χ²=5,26 ; p=0.02), mais pas chez ceux d’IDF (54 % vs 45,9 %, NS). Si en IDF, les conducteurs ressentent de l’insécurité, celle-ci n’est donc pas liée aux niveaux de difficulté générale entraînés par la circulation inter-files des 2RM, certainement parce que cette pratique y est plus codifiée et familière aux automobilistes.

Viennent ensuite les difficultés liées à la « détection des 2RM », avec la faible détectabilité intrinsèque des 2RM qui s’impose comme justification par les automobilistes (« faible détectabilité », « angle mort ») plutôt qu’une défaillance dans leur propre comportement de contrôle (« ne pas regarder »). Cette catégorie « détection du 2RM » est moins évoquée en région PACA qu’en IDF (respectivement 20,6 % vs 31,7 %, χ²=5,3 ; p=0.02) et en PDL (respectivement 20,6 % vs 32,5 %, χ²=6,2 ; p=0.01).

Les difficultés liées à la circulation inter-files des 2RM s’expriment également à travers des problématiques de mobilité personnelle des automobilistes en tant que cette pratique rend, selon eux, plus complexes, plus contraintes les manœuvres telles que les changements de voies, les dépassements, etc. (« contrainte à la mobilité du VL » et « incompatibilité des intentions comportementales réciproques ») et ce, quelle que soit la ville de mobilité (IDF=26,7 %, PACA=20 %, PDL=24,7 % ; NS). Des analyses plus fines montrent qu’en région



PACA, ce sont les automobilistes qui ressentent un « niveau de difficulté général » modéré (n=53) qui expriment plus de difficultés de mobilité que ceux qui expriment un « niveau de difficulté général » élevé (n=130) (respectivement 32,0 % vs 15,0 %, χ²=6,38 ; p=0.01). Les résultats observés à partir des entretiens permettent d’avancer l’interprétation suivante. Les participants de la région PACA attribuent davantage les difficultés qu’ils rencontrent en situation de circulation inter-files des 2RM au contexte général de conduite difficile. Ce contexte de conduite difficile, de fait non exclusivement lié à l’inter-files, constituerait un niveau de difficulté général courant, habituel et, à ce titre, n’entraînerait pas l’expression par les répondants d’ « un niveau de difficulté » dit élevé en rapport avec l’inter-files des 2RM. Ainsi, chez ceux qui ressentent un niveau de difficulté élevé, ce n’est pas la difficulté de mobilité qui émerge le plus du fait de son caractère « banal ». Mais, plus globalement, c’est, comme dit plus haut, l’expression d’un « sentiment d’insécurité » qui émerge de façon plus marquée chez la plupart.

Globalement, les éléments liés à l’insécurité, la détectabilité et les difficultés de mobilité précédemment cités peuvent être rapprochés d’autres types de difficultés souvent évoqués qui relèvent de l’ « imprévisibilité » perçue des 2RM et de l’ « attention/vigilance permanente » que les automobilistes perçoivent comme nécessaire pour interagir efficacement en présence potentielle des 2RM. Plus spécifiquement, les comportements des 2RM sont décrits comme plus imprévisibles par les conducteurs du PDL qu’ils ne le sont par les conducteurs d’IDF (respectivement 21,7 % vs 13,0 %, χ²=4,2 ; p=0.04), et par les conducteurs exclusifs comparés aux conducteurs bimodaux (respectivement 20,0 % vs 6,6 %, χ²=5,6 ; p=0.02). On retrouve ici la gestion d’une pratique familière pour les automobilistes d’IDF et les automobilistes bimodaux. En revanche, mêmes si évoqués dans une moindre mesure, les comportements des 2RM sont décrits comme plus difficiles à anticiper par les conducteurs d’IDF que par ceux de PDL (respectivement 8,7 % vs 3,0 %, χ²=4,8 ; p=0.03). Si l’ « imprévisibilité du 2RM » renvoie à des situations de risque attribuables aux conducteurs de 2RM, l’ « anticipation du comportement du 2RM » concerne la part attribuable à l’automobiliste dans l’interaction avec le 2RM. Ainsi, les automobilistes d’IDF se montrent plus conscients de l’importance de l’implication de l’automobiliste pour minimiser les risques dans l’interaction tout en considérant les difficultés liées à l’anticipation des comportements des 2RM.

Enfin, les difficultés pratiques liées à l’ « infrastructure et l’environnement » et à la « vitesse des 2RM » en inter-files sont évoquées dans une moindre mesure par les répondants.

Là encore des analyses plus fines montrent que, si quel que soit le niveau de difficulté ressenti, toutes les catégories de difficultés sont évoquées en région IDF, ces difficultés liées à l’infrastructure et à l’environnement sont plus exprimées par les automobilistes qui ressentent un « niveau de difficulté général » modéré (n=55) que par ceux dont le niveau de difficulté général ressenti est élevé (n=125) (respectivement 14 % vs 4,5 %, χ²=4,5 ; p=0.03). Au regard des entretiens et des résultats précédents, les automobilistes d’IDF plus habitués à une pratique codifiée de l’inter-files expriment un niveau général de difficulté élevé lorsque les comportements mettent plus en cause les acteurs des interactions (« détection du 2RM », « anticipation du comportement des 2RM »). En revanche, pour ceux dont le niveau général de difficulté est modéré, on retrouve la gestion d’une pratique plutôt normalisée potentiellement perturbée par l’intervention d‘éléments externes (l’infrastructure et l’environnement : pluie, luminosité).

Pour ce qui relève des difficultés ressenties par rapport à la « vitesse des 2RM », on constate que, en comparaison des conducteurs exclusifs, ce sont les conducteurs bimodaux qui les évoquent plus fréquemment comme une source de difficulté (11,5 % vs 4,8 %, χ²=4,5 ; p=0.03). On retrouve ici certainement ce que les entretiens ont déjà montré, à savoir que les



conducteurs bimodaux, par ce biais, dénoncent des pratiques de la circulation inter-files qui mettent en danger l’image du groupe (processus de rejet du déviant).

Conclusion

L’ensemble de ces premiers résultats, approches qualitative et quantitative confondues, marque d’abord que, pour les automobilistes, la circulation inter-files des 2RM est une pratique qui entraîne des difficultés d’interaction le plus souvent évoquées comme élevées. Ces difficultés résident principalement dans un sentiment d’insécurité, – associé à des émotions de stress, d’angoisse, de peur – engendré par les comportements des 2RM en inter-files, à savoir leur imprévisibilité perçue, parfois leur vitesse jugée excessive. Le défaut de perception des 2RM s’impose comme une difficulté majeure. Et, la circulation inter-files entraîne des problématiques de mobilité personnelles des automobilistes sur le plan de manœuvres telles que les changements de voies, les dépassements, les sorties d’autoroute ou de voie rapide, rendues plus complexes, plus contraintes.

Quelle que soit la ville de mobilité, la circulation inter-files est associée à l’encombrement du trafic et les participants évoquent dans leur discours le schéma causal suivant : plus le trafic est congestionné, plus les 2RM vont circuler en inter-files et plus les 4RM devront adapter leur conduite. En revanche, les conditions locales semblent jouer un rôle dans la perception de la circulation inter-files et spécifiquement dans les liens entre circulation inter-files et contextes dans lesquels elle est pratiquée. Ainsi, la région parisienne est mise en exemple par les répondants – quelle que soit leur région de mobilité – comme la région où les usagers, souvent amenés à croiser des 2RM en inter-files, ont des comportements mieux adaptés du fait de leur familiarité avec ce type d’interactions. Les automobilistes exclusifs franciliens se distinguent des autres en évoquant la circulation inter-files comme un comportement normé – en particulier sur le périphérique –, une habitude, une tradition avec laquelle il faut composer. Il est important de signaler que la circulation inter-files n’est pas considérée comme « normale » pour autant mais elle s’impose comme un droit pour les 2RM. En revanche, à Marseille, la circulation inter-files est moins dissociée des autres types d’interactions avec les 2RM parce qu’intégrée dans un contexte routier général considéré comme individualiste (peu de notion de partage de la route), voire hostile. En outre, la circulation inter-files n’est pas spontanément associée à un type de réseau comme si la pratique s’imposait dès que l’opportunité se présentait. À Nantes, les automobilistes se présentent comme moins concernés par le sujet, évoquant souvent la circulation inter-files en référence à Paris.

Par ailleurs, les automobilistes interrogés semblent ne pas considérer tous les conducteurs de 2RM de la même manière. Ils les distinguent essentiellement à partir de l’âge des conducteurs et du type de 2RM souvent associé à la cylindrée. Ainsi, ressort l’idée que « les jeunes » ont des comportements inadaptés, voire dangereux tant vis-à-vis d’eux-mêmes que vis-à-vis des autres usagers du fait de leur inexpérience qui entraîne une perception du danger qui peut être défaillante. Le critère Type de 2RM, surtout relevé par les conducteurs bimodaux, renvoie à la distinction cyclo/scooter vs moto et a contrario du discours relatif « aux jeunes », les conducteurs de moto de plus de 125 cc, parce qu’ils sont titulaires d’un permis spécifique, sont perçus comme plus compétents, avec une acuité plus fine dans la gestion des risques pour eux-mêmes et pour les autres.

Enfin, il est intéressant de signaler la présence dans le discours des conducteurs bimodaux de mécanismes sociaux identitaires. On observe les processus de différenciation intergroupes (exemple : les conducteurs de moto se distinguent des scootéristes en matière de compétence, …) et de rejet du membre déviant de l’endogroupe tels que la non-acception de ceux dont le comportement peut porter atteinte à l’image du groupe. L’émergence de ces deux processus dans les analyses quantitatives renforce les données qualitatives sur cette



question et traduit la volonté pour une partie des conducteurs bimodaux de défendre une image favorable notamment sur le plan des pratiques sécuritaires.

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Évaluation des émissions sonores de scooters en conditions urbaines de fonctionnement

Roger CHATAGNON

IFSTTAR, AME-LAE

25 Avenue François Mitterrand – Case 24 – F-69675 Bron

[email protected]

Résumé

Les deux-roues motorisés sont fréquemment cités par les Français se disant gênés par le bruit des transports bien qu’ils ne représentent qu’une faible part du trafic routier. Le projet ASCOOT (Acoustique des SCOOTers et des motocycles), soutenu par l’ADEME et labélisé par le groupe opérationnel 1 du PREDIT 4, vise à améliorer les connaissances scientifiques sur le sujet.

Les premiers résultats obtenus dans le cadre de ce projet font l’objet de cet article. Des mesures de bruit au passage ont été réalisées sur des deux-roues motorisés en conditions réelles d’utilisation : à vitesse stabilisée, en accélération et en décélération.

Des lois d’évolution ont été établies pour un panel de dix scooters représentatifs du parc français. Leur analyse montre une asymétrie latérale des niveaux de bruit émis. L’accélération provoque une hausse significative des émissions sonores. Une analyse a également été conduite sur l’influence de la cylindrée des deux-roues motorisés sur les niveaux de bruit émis.

Mots clés : Scooter, Acoustique, Loi, Bruit, Puissance, Directivité, Allures.

Introduction

Les problèmes de congestion en ville, les perspectives de hausse du coût du pétrole et de restriction en termes d’émission de CO2, amènent de nombreux usagers à reconsidérer leur moyen de transport. Alors que les deux-roues motorisés ne représentent qu’environ 1 % du trafic routier à l’échelle nationale, ils peuvent être localement beaucoup plus nombreux (15 % du nombre de véhicules circulant à Paris intramuros en 2006 [Riou, Verrier, 2009]). Les ventes de scooters (véhicule particulièrement adapté à une conduite en milieu urbain) ont fortement augmenté ces dernières années. Ce type de deux-roues motorisé supplante aujourd’hui les cyclomoteurs et les 125 cm3 traditionnels. En 2005, par exemple, ils étaient deux fois plus nombreux que les cyclomoteurs (Riou, Verrier, 2009). Paradoxalement, alors qu’il ne représente qu’une très faible part du trafic routier, le deux-roues motorisé est cité en deuxième position (après les véhicules légers mais avant les poids lourds) par 43 % des Français se disant gênés par le bruit des transports (Lambert, Philipps-Bertin, 2009). Paradoxalement, si de très nombreux travaux ont déjà été menés depuis les années soixante sur les émissions sonores et sur la perception du bruit des principaux types de moyens de transport (véhicule léger, poids lourd, train, tramway), relativement peu de recherches ont abordé le cas des deux-roues motorisés.



Le projet de recherche Acoustique des SCOOTers et des motocycles (ASCOOT), financé par l’ADEME et labélisé par le groupe opérationnel 1 (Énergie et environnement) du PREDIT 4 (Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres), vise à développer des connaissances sur les émissions sonores des deux-roues motorisés et à :

disposer de données quantitatives et qualitatives sur les émissions sonores des deux-roues motorisés ;

construire un modèle de source acoustique Scooter pour les modèles d’impact acoustique de trafic ;

améliorer la qualité vibroacoustique des scooters neufs ;

évaluer la perception du deux-roues dans un environnement urbain ;

optimiser quantitativement (niveau de bruit global) et qualitativement les émissions sonores des deux-roues motorisés en milieu urbain sans dégrader leur performance.

Ce projet est composé de six lots :

lot 1 : état de l’art ;

lot 2 : caractérisation des véhicules ;

lot 3 : analyse de perception piéton/conducteur ;

lot 4 : simulation de déploiement en milieu urbain ;

lot 5 : optimisation des véhicules ;

lot 6 : perception du bruit des 2RM dans l’environnement sonore urbain.

L’objectif de cet article est de présenter les résultats obtenus au cours du lot 2. La première partie décrit le protocole expérimental permettant de caractériser les émissions sonores d’un échantillon de scooters, l’analyse des niveaux de bruit émis est détaillée dans la deuxième partie.

1. Description du protocole expérimental

Les mesures ont été réalisées sur une piste d’essai disposant d’une topographie équivalente à une piste ISO (ISO 362:1998) et d’un revêtement « standard » représentatif des revêtements routiers employés en France1 (Figure 1).

Figure 1 : Photo du dispositif expérimental installé sur la piste d’essai de Faurecia (Bavans)

1 BBSG 0/10 (Enrobé de type Béton Bitumineux Semi-Grenu).



Le dispositif expérimental mis au point par le LAE2 est constitué de quatre principaux équipements utilisés simultanément et réalisant différents types de mesures acoustiques et cinématiques sur une zone de mesure de 20 m de longueur (Figure 2) :

6 couples cellule infrarouge / réflecteur ;

4 microphones à 7,50m3 ;

système de mesure de puissance acoustique (17 microphones) ;

portique de directivité (9 microphones).

Figure 2 : Schéma du dispositif expérimental déployé dans le cadre du projet ASCOOT

Ce dispositif expérimental permet d’évaluer les émissions sonores des véhicules dans des conditions d’utilisation réelles. Pour cela, des mesures de bruit maximal au passage (LAmax), de puissance et de directivité acoustique sont réalisées sur chaque véhicule circulant à différentes allures :

à vitesse stabilisée : de 10 km/h à la vitesse maximale du véhicule par pas de 10 km/h ;

en phase d’accélération :

le véhicule est arrêté 10 m avant la zone de mesure, puis accélère au maximum des performances du véhicule ;

le véhicule approche à vitesse stabilisée jusqu’à 10 m avant la zone de mesure, puis accélère au maximum des performances du véhicule.

en phase de décélération : le véhicule approche à vitesse stabilisée jusqu’à 10 m avant la zone de mesure, puis décélère (le pilote lâche l’accélérateur).

Le régime moteur du scooter est obtenu à l’aide du signal mesuré par une pince ampérométrique positionnée sur le câble d’alimentation de la bougie et recueilli sur le système d’acquisition par transmission FM.

L’échantillon de véhicules analysés est composé de 11 scooters : 1 scooter électrique neuf et 10 scooters d’occasion à motorisation thermique conformes à la réglementation4. Ils sont représentatifs des meilleures références du marché en 2010 et représentent plusieurs constructeurs (L'Officiel du cycle, de la moto et du quad, 2011). Dans un souci de confidentialité, le nom des modèles n’est pas mentionné dans cet article (Tableau 1).

2 Laboratoire d’Acoustique Expérimental de l’IFSTTAR.

3 Position normalisée (ISO 362:1998) : 7,50 m de l’axe de passage du véhicule et 1,20 m de hauteur.

4 Scooters non débridés et disposant d’un système d’échappement d’origine (homologué).



Le panel est composé de :

4 scooters de cylindrée 50 cm3 (2 deux temps et 2 quatre temps) ;

4 scooters de cylindrée 125 cm3 ;

2 scooters de cylindrée supérieure à 125 cm3 ;

1 scooter électrique.

Tableau 1 : Caractéristiques techniques de la motorisation des dix scooters thermiques

Nom S50-2T-A S50-2T-B S50-4T-C S50-4T-D Selec S125-A S125-B S125-C S125-D M-A M-B

Cylindrée (cm3) 50 125 500 400

Moteur 2T 4T électrique 4T 4T 4T

Puissance (kW) 4 4 2,8 3,6 / 11 11 11 9,5 36 25

Boîte de vitesse Automatique - Transmission à variation continue (CVT)

2. Analyse des émissions sonores d’un échantillon de scooters

2.1. Calcul des lois d’émission de chaque scooter

L’exploitation de l’évolution du niveau de bruit global mesuré par chaque microphone à 7,50 m lors du passage d’un scooter (Figure 3) permet d’identifier le LAmax qui correspond au niveau de bruit maximal émis par le véhicule lors de son passage (point rouge sur la Figure 3). La vitesse du véhicule au droit de chaque microphone est évaluée à l’aide des couples cellule infrarouge/plaque réfléchissante.

Figure 3 : Évolution du niveau de bruit global (en dB(A)) au passage d’un scooter (signature au passage)

0 2 4 6 8 1040

50

60

70

80

90

100Signature du microphone : MicPG

0 2 4 6 8 1040

50

60

70

80

90

100Signature du microphone : MicPGopp

0 2 4 6 8 1040

50

60

70

80

90

100Signature du microphone : MicPD

0 2 4 6 8 1040

50

60

70

80

90

100Signature du microphone : MicPDopp

Signature

LAmax

Avant du 2RM au droit de la 1ère cellule

Arrière du 2RM au droit de la 2ème cellule

L’exploitation de l’ensemble des mesures permet d’établir les lois d’émission de chaque scooter (Figure 4). Ces lois sont définies (en niveau global et par bande de tiers d’octave) pour chaque allure et chaque côté du véhicule et sont représentées par une régression quadratique en fonction du logarithme de la vitesse (Équation 1).

(1)

où c est le côté du scooter, a son allure et vref est la vitesse référence : 30 km/h pour les 50 cm3 et 70 km/h pour les plus de 50 cm3.

L’analyse des lois retenues pour les 11 scooters du panel permet d’identifier les paramètres ayant une influence sur les émissions sonores de ce type de véhicule. L’influence de quatre de



ces paramètres est présentée dans cet article : le côté mesuré, la cylindrée du véhicule, l’accélération et la décélération.

Figure 4 : Exemple des lois d’évolution du LAmax (en dB(A)) pour différentes allures du scooter S-125-A

10 20 30 40 50 60 70 80 90 10060

65

70

75

80

85

90

Vitesse (km/h)

LA

ma

x (

dB

(A))

Niveau de bruit maximal au passage (LAmax) : S-125-A

Loi d'émission côté gauche

Loi d'émission côté droit

Vitesse stabilisée

Accélération

Décélération

2.2. Asymétrie des émissions sonores

Le niveau de bruit global émis par le scooter est plus élevé du côté de l’unique système d’échappement positionné côté droit du véhicule. L’asymétrie est maximale à basse vitesse et diminue jusqu’à devenir négligeable à haute vitesse (Figure 4). La Figure 5 montre les écarts maximums observés pour différentes allures des dix scooters du panel. Pour un scooter donné, l’asymétrie est globalement plus élevée en accélération qu’à vitesse stabilisée. Les deux scooters équipés d’une motorisation deux-temps présentent une asymétrie plus élevée que ceux équipés d’une motorisation quatre-temps. En revanche, cette asymétrie est indépendante de la cylindrée du véhicule.

Figure 5 : Écart maximal du LAmax à 7,50 m du côté droit par rapport au côté gauche des dix scooters à motorisation thermique analysés

S50-2T-A S50-2T-B S50-4T-C S50-4T-D S125-A S125-B S125-C S125-D MA MB0

1

2

3

Différence maximale de LAmax entre le côté droit et le côté gaucheVitesse stabilisée

50 cm3

125 cm3

> 125 cm3


1

2

3

Scooters en accélération


1

2

3

Scooters en décélération



2.3. Influence de la cylindrée du scooter

La Figure 6 montre que l’influence de la cylindrée des scooters sur le niveau de bruit maximal au passage dépend de l’allure :

à vitesse stabilisée, plus la cylindrée est élevée, moins le véhicule est bruyant ;

en accélération au maximum de la capacité du scooter, plus la cylindrée est élevée, plus le véhicule est bruyant.

Figure 6 : Comparaison du niveau de bruit maximal au passage (LAmax) des scooters de différentes cylindrées pour différentes allures (côté droit du véhicule)

2.4. Influence de l’accélération du scooter

L’accélération provoque une augmentation du niveau de bruit global maximal au passage. Cette hausse de LAmax est maximale à faible vitesse et décroît jusqu’à devenir négligeable lorsque le véhicule atteint sa vitesse maximale (Figure 7). L’augmentation du LAmax est plus élevée pour les véhicules de fortes cylindrées disposant d’importantes capacités d’accélération. Elle atteint :

9 dB(A) pour les 50 cm3 ;


14 dB(A) pour les plus de 125 cm3.



Figure 7 : Influence de l’accélération sur le LAmax à 7,50 m par rapport à un passage à vitesse stabilisée (côté droit véhicule)

2.5. Influence de la décélération du scooter

La Figure 8 montre l’influence moyenne de la décélération autour des vitesses de 40 km/h (50 cm3) et de 85 km/h (plus de 50 cm3). Les niveaux de bruit émis par les scooters sont plus faibles lors des décélérations que lorsqu’ils circulent à vitesse stabilisée.

Figure 8 : Influence de la décélération sur le LAmax à 7,50 m par rapport à un passage à vitesse stabilisée

S50-2T-A S50-2T-B S50-4T-C S50-4T-D S125-A S125-B S125-C S125-D MA MB Selec-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

LA

max (

dB

(A))

Influence de la décélération par rapport à une conduite à vitesse stabilisée sur le LAmax à 7m50Côté gauche véhicule

50 cm3

125 cm3

> 125 cm3

Scooter électrique

S50-2T-A S50-2T-B S50-4T-C S50-4T-D S125-A S125-B S125-C S125-D MA MB Selec-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

LA

max (

dB

(A))

Côté droit véhicule



2.6. Analyse de la directivité acoustique dans un hémisphère

Le système de mesure de puissance et de directivité acoustique mis au point par le LAE est composé de 17 microphones répartis sur un hémisphère de 4,57 m de rayon (Figure 9).

Figure 9 : Schéma de principe (à gauche) et photographie (à droite) du système de mesure de puissance et de directivité acoustique

W1

W17

W12

W11 W10

W9

W4

W3 W2

x

Ce système permet notamment d’identifier quelles sont les directions d’émissions sonores

privilégiées sur les scooters. La Figure 20 montre des exemples de diagrammes de directivité acoustique relative, i.e en prenant pour référence à 0 dB(A) le sommet de l’hémisphère, pour les vitesses minimales et maximales mesurées pour chaque allure.

Figure 20 : Diagramme de directivité acoustique relative (référence à 0 dB(A) au sommet de l’hémisphère) sur un scooter 50 cm

3 : le S50-2T-A

-5 0 5-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

5Vitesse stabilisée à 15 km/h

-5 0 5-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

5Vitesse stabilisée à 44 km/h

-5 0 5-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

5 Phase d accélération :27 km/h

Directivité relative (référence à 0 dB(A) au sommet de l hémisphère) : Scooter S50-2T-A

0

5

10

15

-5 0 5-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

5Phase d accélération :38 km/h

-5 0 5-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

5Phase de décélération :42 km/h

La Figure 20 montre que la directivité acoustique est particulièrement marquée à faible hauteur et à l’arrière quelles que soient la vitesse et l’allure du scooter. On observe également des niveaux sonores plus élevés du côté de l’unique échappement (côté droit).



Conclusion

La caractérisation acoustique d’un panel de onze scooters dans le cadre du lot 2 du projet ASCOOT a permis de disposer de données quantitatives et qualitatives sur les émissions sonores de ce type de véhicule en balayant toute leur plage de fonctionnement. L’analyse des lois d’émission retenues pour chaque scooter a mis en évidence l’influence de différents paramètres sur le bruit émis par ce type de véhicule.

Bien que les scooters les plus bruyants de chaque catégorie aient des niveaux de bruit équivalents à ceux des scooters les plus silencieux de la catégorie de cylindrée supérieure, les tendances suivantes peuvent être observées :

à vitesse stabilisée, pour une vitesse de passage donnée, plus la cylindrée du scooter est élevée, moins le véhicule est bruyant ;

en phase d’accélération, on observe la tendance inverse, plus la cylindrée du véhicule augmente, plus le niveau de bruit global émis par le scooter est élevé.

Le bruit émis est plus élevé du côté du pot d’échappement (côté droit) pour les dix scooters à motorisation thermique. Cette asymétrie peut atteindre 2.3 dB(A).

L’accélération provoque une hausse des émissions sonores particulièrement élevée à basse vitesse, et qui diminue lorsque la vitesse de passage augmente jusqu’à devenir négligeable lorsque le véhicule atteint sa vitesse maximale (impossibilité d’accélérer). La hausse de LAmax par rapport à une conduite à vitesse stabilisée est plus élevée pour les véhicules disposant de fortes capacités d’accélérations (cylindrée élevée), elle peut atteindre :


14 à 16 dB(A) pour les cylindrées supérieures.

La décélération provoque une baisse des émissions sonores des scooters pouvant aller jusqu’à 6 dB(A).

Références

ISO 362:1998. Acoustique - Mesurage du bruit émis par les véhicules routiers en accélération - Méthode d'expertise.

Lambert, J., Philipps-Bertin, C. (2009). Les nuisances environnementales des transports : résultats d’une enquête nationale, Les Collections de l’INRETS, Rapport n° 278.

L'Officiel du cycle, de la moto et du quad (2011). Référence ISSN/1240-8751.

Riou, D., Verrier, D. (2009). Sécurité routière et usage des deux-roues motorisés en Île-de-France, Rapport de IAU IdF 5.08.017, 54 p.

Groupes d'Échange et de Recherche Ifsttar « Deux-roues motorisés » 149

Fiche bibliographique

UR (1er auteur)

TS2-LMA

Projet n°

ACTES

Titre


Sous-titre

Groupe d'Échange et de Recherche Ifsttar « Deux-roues motorisés »

Langue

Français / Anglais

Coordinateurs

Pierre Van Elslande, Nicolas Clabaux

Date de publication

Septembre 2014

Résumé

L’usage des deux-roues à moteur se développe dans la plupart des régions du monde. Malgré cet essor et ses nombreuses contreparties, notamment en termes de santé, du fait en particulier du risque très élevé d’accident attaché à ce mode de transport, peu de politiques publiques tiennent compte de cet outil de déplacement. L’une des raisons à cela tient au déficit de connaissances scientifiques sur les déterminants des problèmes qu’il pose et sur les contremesures à définir. L’objet de cet ouvrage, qui rassemble les communications effectuées aux Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés » organisées par l’IFSTTAR les 15 et 16 octobre 2013 à Lyon-Bron, est de contribuer à combler ces lacunes. L’ouvrage se décline en deux séries de communications. Une première série d’articles traite des questions de risques et d’accidents. Une seconde série s’intéresse de façon plus expérimentale aux comportements des deux-roues motorisés et de leurs occupants en situation hors accident. Cet ouvrage constitue ainsi une contribution à l’amélioration de la connaissance sur les difficultés liées à l’inscription des deux-roues motorisés dans le système de circulation.

Mots clés

Deux-roues motorisés, motocyclette, cyclomoteur, sécurité routière

Nb de pages

149

Prix

-

Bibliographie

Oui

’usage des deux-roues à moteur se développe dans la

plupart des régions du monde. Malgré cet essor et ses

nombreuses contreparties, notamment en termes de santé

publique, du fait en particulier du risque très élevé

d’accident attaché à ce mode de transport, peu de politiques

publiques tiennent compte de cet outil de déplacement.

L’une des raisons à cela tient au déficit de connaissances

scientifiques sur les déterminants des problèmes qu’il pose

et sur les contremesures à définir. L’objet de cet ouvrage,

qui rassemble les communications effectuées aux Journées

Scientifiques « Deux-roues motorisés » organisées par

l’IFSTTAR les 15 et 16 octobre 2013 à Lyon-Bron, est de

contribuer à combler ces lacunes. L’ouvrage se décline en

deux séries de communications. Une première série

d’articles traite des questions de risques et d’accidents. Une

seconde série s’intéresse de façon plus expérimentale aux

comportements des deux-roues motorisés et de leurs

occupants en situation hors accident. Cet ouvrage constitue

ainsi une contribution à l’amélioration de la connaissance

sur les difficultés liées à l’inscription des deux-roues

motorisés dans le système de circulation.

Pierre Van Elslande est directeur de recherche au Laboratoire Mécanismes d’Accidents, Département Transport Santé et Sécurité de l’IFSTTAR

Nicolas Clabaux est chargé de recherche au Laboratoire Mécanismes d’Accidents, Département Transport Santé et Sécurité de l’IFSTTAR Photo de couverture : Circulation à Hô-Chi-Minh-Ville, N. Clabaux

L


15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron

Septembre 2014

ISBN 978-2-85782-705-4