1 - Notice technique generale V0 - AMUTC · 2015-08-18 · synthèse des 3 phases du projet y ont été insérés: avant ripage de la dalle FVC, après ripage et définitif à l’horizon

Etudes réalisées avec le soutien financier de la Société du Grand Paris

C1

Émetteur

DATE INDICE SUIVI DES MODIFICATIONS ÉTABLI VERIFIE APPROUVE VALIDE

Références

SECTEUR OBJET NIVEAU SPECIALITE EMETTEUR DISCIPLINE PHASE TYPE DOC N° INCREMENTATION INDICE INDICE INTERNE

EMETTEUR

Document propriété de SNCFReproduction et communication interdites sans autorisation de l’approbateurCONFIDENTIALITE

DOSSIER AVANT PROJET

PROJET D'INTERCONNEXION

GARE DE FORT D'ISSY /VANVES/CLAMART

I.1 NOTICE DE SYNTHESE

16/01/2015 0 Livrable AVP B.GEFFROY L.LAMBERT C.KERVELLA J.CALLAND

15SO 21FVC 0 G90 PSIG 05 AVP NOT 901 0 0

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Notice de synthèse CONFIDENTIALITÉ C1

Document propriété de SNCFReproduction et communication interdites sans autorisation de l’approbateur. 2/144

SOMMAIRE

1. Objet de la notice de synthèse ...............................................7

2. Contenu et structure du dossier d’Avant-projet .....................8

3. Objet et périmètre de l’Avant-Projet......................................9

Contexte...................................................................................................... 93.1.

Objet..........................................................................................................113.2.

Périmètre....................................................................................................123.3.

Organisation des études techniques ...............................................................143.4.

Contenu des études techniques .....................................................................163.5.

4. Données d’entrée d’AVP.......................................................17

Etudes de faisablité......................................................................................174.1.

Données d’archives ......................................................................................214.2.

Données topographiques ..............................................................................214.3.

Données sols...............................................................................................224.4.

Données environnementales .........................................................................234.5.4.5.1. Contexte géologique général ......................................................................234.5.2. Aléas .......................................................................................................244.5.3. Contexte hydrogéologique..........................................................................274.5.4. Contexte hydrologique...............................................................................284.5.5. Zones classées .........................................................................................284.5.6. Espèces protégées ....................................................................................28

Diagnostics .................................................................................................284.6.4.6.1. Amiante/plomb .........................................................................................284.6.2. Réseaux secs et humides ...........................................................................294.6.3. Diagnostics Pollutions des sols et pyrotechniques ..........................................29

5. Etat actuel des installations du RFN impactées ....................30

5.1.1. Ouvrages d’art..........................................................................................315.1.2. Installations de signalisation.......................................................................345.1.3. Voies .......................................................................................................345.1.4. Caténaire .................................................................................................35

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5.1.5. Installations télécom longue distance ..........................................................375.1.6. Quais.......................................................................................................375.1.7. Rejet des eaux pluviales du quai central.......................................................415.1.8. Télécom (usages locaux)............................................................................425.1.9. Énergie....................................................................................................435.1.10. Ouvrages en terre ..................................................................................445.1.11. Plateforme et structures d’assise ..............................................................445.1.12. Clôtures ................................................................................................44

6. Fonctionnalités et contraintes techniques de réalisation .....45

Fonctionnalités ............................................................................................456.1.

Champ des contraintes .................................................................................456.2.

Travaux de la Societe du Grand Paris .............................................................456.3.

Projets concommitants impactant le site .........................................................466.4.6.4.1. Maîtrise d’ouvrage RFF...............................................................................466.4.2. Maîtrises d’ouvrage DDGT et Commune de Clamart .......................................47

Contraintes ferroviaires ................................................................................486.5.6.5.1. Contraintes d’exploitation...........................................................................486.5.2. Contraintes GID Infra ................................................................................516.5.3. Risques ferroviaires ...................................................................................51

Emprises foncieres .......................................................................................526.6.

Contraintes réglementaires ...........................................................................526.7.

7. Variantes étudiées ...............................................................53

Accès voyageurs ..........................................................................................537.1.7.1.1. Accès depuis la rue du Clos de Montholon (accès Nord) .................................537.1.2. Accès depuis le Boulevard des Frères Vigouroux ...........................................547.1.3. Accès depuis le parvis du BV actuel .............................................................54

Implantation des appuis de la passerelle.........................................................567.2.

Dévoiement de réseaux ................................................................................587.3.7.3.1. Deux ouvrages provisoires .........................................................................587.3.2. Un seul ouvrage provisoire .........................................................................587.3.3. Dévoiement sur la passerelle ......................................................................59

Levage des Tabliers Auxiliaires ......................................................................597.4.

Ballastage sur la dalle ..................................................................................607.5.

Travaux d’émergence ...................................................................................617.6.7.6.1. Evacuation des déblais de l’émergence ........................................................617.6.2. Ascenseur ................................................................................................617.6.3. Puits de lumière naturel .............................................................................61

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Aménagement du quai central .......................................................................627.7.

8. Description des différentes phases travaux considérées......63

Etat initial considéré au démarrage des travaux en 2016 ..................................658.1.

Phase de travaux pour la sécurisation du RFN durant La réalisation du génie civil8.2.de la gare SGP sous les voies principales .................................................................66

Phase de travaux après ripage de dalle de la gare FVC jusqu’à la mise en service8.3.de la Gare SGP 2020.............................................................................................68

Etat projeté horizon 2020 .............................................................................698.4.

9. Solution technique ...............................................................70

Hypothèses générales retenues .....................................................................709.1.

Définition technique, choix de conception et conditions de realisation .................729.2.9.2.1. Accès voyageurs .......................................................................................729.2.2. Travaux de sécurisation du RFN exploité ......................................................759.2.3. Dégagement du gabarit pour les travaux de parois moulées sous voies exploitéeset ripage de la dalle de la gare FVC.........................................................................819.2.4. Remise en état après ripage de la dalle........................................................949.2.5. Création de l’émergence sous le quai central ................................................949.2.6. Aménagement de quais et mise en accessibilité ..........................................1029.2.7. Dépose accès voie 7 ................................................................................1089.2.8. Remise en état du site à la fin des travaux SGP ..........................................108

Mesures conservatoires du scénario cible ......................................................1099.3.

Synthèse des besoins en ITC/LTV ................................................................1099.4.

10. Interfaces techniques......................................................112

Organisation des travaux .........................................................................11210.1.10.1.1. Déroulement des travaux et besoins capacitaires .....................................11210.1.2. Accès et installations de chantier............................................................11310.1.3. Cahier de phasage commun des travaux .................................................115

Données communes des périmètres RFF et SGP..........................................11610.2.10.2.1. Tabliers Auxiliaires et parois moulées de la gare FVC dans le RFN exploité...11610.2.2. Installations ferroviaires sur la dalle .......................................................11610.2.1. Mur de soutènement V2 ........................................................................11710.2.1. Remblai technique aux abords de la gare FVC et structures d’assise ...........11710.2.2. Gestion des eaux..................................................................................11810.2.1. Passage Souterrain du bâtiment Voyageurs .............................................11910.2.2. Quais..................................................................................................11910.2.3. Passerelle d’accès au quai central...........................................................120

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10.2.4. Emergence d’accès au quai central .........................................................12010.2.5. Interface génie civil et équipements FVC/émergence/quai central...............121

11. Les écarts au programme ................................................122

12. Planification ....................................................................123

Déroulement du projet.............................................................................12412.1.

Jalons cléS .............................................................................................12412.2.

Programmation des données d’entrée ........................................................12512.3.

Réservations capacitaires et de ressources .................................................12712.4.

Procédures administratives.......................................................................12712.5.

Circuits de validation et des conventions de financement .............................12812.6.

Marchés travaux .....................................................................................12812.7.

Délais particuliers d’approvisionnement .....................................................12812.8.

Délais de la passerellE .............................................................................12912.9.

........................................................................................................................130

Planning de pose et depose des TA.........................................................13012.10.

........................................................................................................................131

Délais des travaux de genie civil de l’emergence sous quai central .............13112.11.

Planning des etudes et travaux Signalisation ...........................................13212.12.

13. Estimations......................................................................133

Montant brut en Principal des travaux........................................................13313.1.13.1.1. Périmètre d’estimation et hypothèses .....................................................13313.1.2. Estimations des MBP (CE Janvier 2014)...................................................13613.1.3. Incertitudes d’études ............................................................................139

Provisions pour risques ............................................................................14013.2.

Pistes d’économie ...................................................................................14313.3.

14. Avis sur la conception et les travaux ...............................144

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GLOSSAIRE

ART : Automate Rapide TransilienAT : Appareil TendeurAVP : Avant-ProjetBA : Borne d’AlarmeBV : Bâtiment VoyageursBVT : Borne Valideur TransilienCAB : Contrôle Automatique des BilletsCdPa : Circuit de Protection aérienCDV : Circuit de VoieCE : Conditions EconomiquesCOTRA : COmité TRAnsportDCF : Direction des Circulations FerroviairesDDGT-C&R : Direction Déléguée des Gares & Transilien - Conception et RéalisationEAS : Exploitation à Agent SeulEE : Énergie ÉlectriqueEG : Études GénéralesES : Études SignalisationFVC : Fort d’Issy Vanves ClamartFO : Fibre OptiqueGPE : Grand Paris ExpressIG.LVE : Direction technique de l’ingénierie section hydrogéologieITC : Interception Temporaire des CirculationsLRS : Long Rail SoudéLTV : Limitation Temporaire de VitesseMBP : Montant Brut en PrincipalNGF : Nivellement Général de la FranceOA : Ouvrages d’ArtPaSo : Passage SouterrainPMR : Personne à Mobilité RéduitePOG : Plan d’Occupation des GaresPOQ : Plan d’Occupation des QuaisRFF : Réseau Ferré de FranceRFN : Réseau Ferré NationalSA : Service AnnuelSDA : Schéma Directeur AccessibilitéSGP : Société du Grand ParisTA : Tablier AuxiliaireTE : Traction ÉlectriqueTER : Train Express RégionalTGBT : Tableau Général Basse TensionTGV : Train à Grande VitesseTL.EF : Télécommunications - Domaine « Entreprise Ferroviaire »TL.RFF : Télécommunications - Domaine « RFF » (câbles longues distances)

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1. Objet de la notice de synthèse

La présente notice a pour objet de présenter les éléments majeurs constituant l’opération austade des études d’Avant-projet, au préalable du démarrage de la Phase PRO/ACT. Elleprésente à ce titre les éléments constituant du dossier d’Avant-Projet : les études techniques,les estimations et la planification de l’opération, mais également les actions menées avec lesdifférents acteurs en interface.

Cette notice :• Précise l’objet, le périmètre et le contexte de l’opération (paragraphe 3) ;• Cite les contraintes techniques considérées (paragraphe 6) ;• Fait l’inventaire des données d’entrée comprenant aussi l’état des installations du RFN

impactées), et les études de faisabilités (paragraphe 4 et 5) ;• Présente les différentes variantes examinées en argumentant le choix des solutions

retenues (paragraphe 7) et les différents états et phases travaux du projet (paragraphe8) ;

• Décrit la solution technique retenue (paragraphe 9) qui fait l’objet du dossier techniquedu présent AVP ;

• Explique le traitement des interfaces techniques avec les travaux sous maîtrised’ouvrage de la Société du Grand Paris (paragraphe 10) ainsi que les écarts auprogramme (paragraphe 11) ;

• Donne les éléments de construction de la planification (paragraphe 12) ;• Commente et précise les hypothèses des estimations en MBP et provisions pour Risques

(paragraphe 13) ;• Synthétise les différents éléments contenus dans le dossier de synthèse et le dossier

technique produit par les différents bureaux d’études techniques.

La structure et le contenu du dossier sont présentés ci-après au paragraphe 2.

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2. Contenu et structure du dossier d’Avant-projet

Le dossier d’Avant-Projet est composé d’un dossier de synthèse, d’un dossier technique et d’undossier architectural. Chaque dossier comprend une notice et des pièces ou élémentstechniques détaillés.

• Le dossier de synthèse comprend la présente note de présentation générale et l’ensembledes éléments structurants de l’opération listé dans le tableau ci-dessous. Les plans desynthèse des 3 phases du projet y ont été insérés: avant ripage de la dalle FVC, aprèsripage et définitif à l’horizon 2020. La partie « Préparation des phases ultérieures »comprend les données d’entrée complémentaires, l’avis du CSPS et la stratégie Marchés. Ledossier comprend aussi les études de faisabilité réalisées au préalable de l’AVP ;

• Le dossier technique décrit la solution technique. Il est composé des notices techniquesdans les différents domaines de spécialité, accompagnées des documents graphiques ;

• Le dossier architectural comprend la notice architectural, les carnets de phasage flux etpasserelle qui précise les modifications des accès « voyageurs » aux quais tout au long destravaux de 2015 à 2020, les équipements de quais aux différentes phases et les documentsgraphiques de l’état existant et de l’état projet (plans, coupes).

I. Dossier de synthèse

Notice technique générale

Estimation des travaux

Organisation des travaux

Planning de l'opération

Analyse de risques

Mesures environnementales et contraintes réglementaires

Préparation phases ultérieures

Plans de synthèse

Programme technique pré AVP

Etudes de faisabilité

II. Dossier techniqueNotices techniques métiers

1. EV – Voie / 2. EV – Traversées sous voies / 3. EG – Quais / 4. LVE – Terrassement – Hydrogéologie/ 5. LVE – Hydraulique / 6. IGOA – Dossier ouvrage d’art / 7. ES – Signalisation / 8. TL EF –Télécommunication Longue distance / 9. TL EF – Télécommunication Câbles locaux / 10. IG TE –Traction électrique / 11. EE – Energie électrique

Pièces graphiques

III. Dossier architectural

Notice architecturale

Carnet flux voyageurs

Carnet passerelle

Tableau des équipements

Pièces graphiques - Etat existant

Pièces graphiques - Etat projeté

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3. Objet et périmètre de l’Avant-Projet

CONTEXTE3.1.

(Source : http://www.amutc.fr/pdf/GPE_SdE_3_ExpoMotifs.pdf)Les objectifs fondamentaux assignés au projet de réseau de métro automatique du Grand Parissont présentés dans l’article 2-I de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris :

Le réseau de transport public du Grand Paris est constitué des infrastructures affectées autransport public urbain de voyageurs, au moyen d’un métro automatique de grande capacitéen rocade qui, en participant au désenclavement de certains territoires, relie le centre del’agglomération parisienne, les principaux pôles urbains, scientifiques, technologiques,économiques, sportifs et culturels de la région d’Ile-de-France, le réseau ferroviaire à grandevitesse et les aéroports internationaux (…). Le financement par l’Etat de ce nouveau réseau detransport est indépendant de sa contribution aux contrats de projets conclus avec la régiond’Ile-de-France permettant la création, l’amélioration et la modernisation des réseaux detransport public. Ces mesures permettent de renforcer en priorité la qualité du service rendupar les réseaux de transport public, en particulier dans le cœur de l’agglomération parisienne,notamment en termes de sécurité, de fréquence et de ponctualité. La réalisation de cenouveau réseau est coordonnée avec les mesures de création, d’amélioration et demodernisation du réseau existant en Ile-de-France. (…).

De manière générale, les éléments issus du débat public, tant dans le cadre des avis émis autitre du III de l’article 3 de la loi relative au Grand Paris qu’au travers de l’ensemble desexpressions recueillies lors du débat (questions orales ou écrites, avis du public, cahiersd’acteurs, contributions…), confortent globalement les orientations du projet et confirment sonopportunité : sans méconnaître la nécessité du développement de nouveaux services detransport en commun structurants à l’échelle de la région, l’amélioration des réseaux existantsest apparue comme une demande récurrente, toutes catégories d’acteurs confondues. Lavolonté que soient menées de front la réalisation du métro du Grand Paris et les opérations demodernisation ou d’extension du réseau actuel a ainsi été affirmée lors du débat public.

C’est dans cet esprit qu’a été conçu, dès l’origine, le réseau de métro du Grand Paris : sansincidence sur le financement des autres projets de transport régionaux (notamment ceuxrelevant du Plan de mobilisation pour les transports en Ile-de-France) car disposant d’un plande financement spécifique, il s’inscrit au sein d’un réseau futur qui prend en compte lesprolongements et créations de lignes programmés et s’articule avec eux.

La pertinence d’un réseau nouveau en rocade a été unanimement reconnue, afin de faciliter lesdéplacements de banlieue à banlieue en proposant une alternative à la voiture particulière eten décongestionnant les lignes de transport en commun traversant la zone centrale del’agglomération. Le principe d’amélioration de l’accessibilité des grands pôles métropolitains, àla fois vecteurs de développement économique et bassins de vie, a été globalement approuvé.La réalisation de nouvelles liaisons structurantes à l’échelle régionale doit toutefoiss’accompagner, à l’échelle locale, d’une desserte adaptée de l’ensemble des territoirestraversés, soit directement au travers des gares du métro automatique, soit via un réseauefficace de rabattement et de diffusion.

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L’efficacité du maillage avec les lignes existantes et les autres projets de développement destransports en commun a ainsi été mise en avant comme un enjeu fort permettant d’assurer laréussite du futur réseau, à la fois structurant et interconnecté. La multiplication des possibilitésde correspondance fait partie des objectifs de conception initiaux du métro du Grand Paris :dans le projet présenté au débat public, plus de 85 % de la quarantaine de gares nouvelles àcréer étaient ainsi prévues en correspondance avec un autre mode ferroviaire ou en sitepropre, existant ou projeté.

D’une manière générale, les grands principes des liaisons proposées au débat public par laSociété du Grand Paris ont reçu un avis favorable : desserte des territoires denses de prochecouronne dans les Hauts-de-Seine et le Val de Marne, liaisons nouvelles vers les plates-formesaéroportuaires et leurs bassins d’emploi, connexion aux gares de la grande vitesse ferroviaire,désenclavement des secteurs de l’Est et du Nord franciliens présentant des enjeux importantsde restructuration et d’intensification urbaines… En proposant des correspondances avec leslignes Transilien et RER en amont de Paris, le métro du Grand Paris répond également auxpréoccupations rappelées par les élus, habitants et acteurs économiques de la grandecouronne d’être mieux raccordés au réseau de transport structurant régional.

Plan du futur Réseau de transport du Grand Paris et interconnexions avec les réseaux existants à l’horizon 2020

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La nouvelle gare Fort d’Issy Vanves Clamart (GA 21 - désignée FVC) est réalisée sous Maîtrised’Ouvrage de la Société du Grand Paris. D’une largeur de 25m, pour une longueur 145m etune profondeur 30m environ, elle sera implantée sous les voies de la ligne IF 420 000 de Parisà Brest (groupe UIC 3), ligne N du réseau Transilien, aujourd’hui circulée par des « Transilien »(VB2N), des TER, des trains Grande Lignes, et du fret.

Plan de situation de la gare de Clamart (Source: http://www.s2if-gie.fr/rf/rezoscope.php)

OBJET3.2.

L’objet du présent dossier est celui de la convention de mandat entre RFF et la SNCFconcernant les études et la réalisation de l’opération. Elle comprend les missions de Maîtrised’ouvrage et de Maîtrise d’œuvre pour la réalisation de l’opération d’interconnexion de la garede Clamart avec la future gare FVC. Elle comprend également le programme de mise enconformité au schéma d’accessibilité de quais du SDA (Schéma Directeur Accessibilité), fourniet validé par RFF. Elle ne porte que sur le périmètre du RFN. Elle ne comprend pas lesopérations de libération des emprises foncières, ni les procédures environnementales etd’urbanisme. Seules sont comprises la production et transmission à la Société du Grand Parisdes éléments techniques pour les dossiers administratifs à constituer.

De même l’acquisition des données Sols et Topographiques n’est pas comprise dans lepérimètre de la convention. Cependant, les missions complémentaires d’accompagnementSécurité Ferroviaire pour leur réalisation dans le RFN exploité sont inclues.

CLAMART

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PERIMETRE3.3.

Le périmètre de l’opération est celui de document suivant annexé au projet de convention demandat d’Avant-Projet : « CLAMART - PROGRAMME TECHNIQUE : FONCTIONNALITES, CARACTERISTIQUESDIMENSIONNELLES ET CONDITIONS DE REALISATION », VERSION 01 DU 15 JUIN 2014 ».Ce document est inclus dans le dossier de synthèse.

Le périmètre des travaux du RFN exploité est en interface avec ceux des maîtrises d’ouvragessuivantes :

• SGP (Société du Grand Paris), MOA coordonnateur des travaux Grand Paris ;• SNCF - Gares & Connexions, MOA des gares du RFN et exploitant ;• Commune de Clamart, MOA travaux de parking devant la gare et de réaménagement

du quartier de la gare.

Le projet Grand Paris envisage deux scénarios d’aménagement : un scénario dit « mini », àl’horizon 2020, et le scénario dit « cible », à l’horizon 2030 tel que décrit dans le programmetechnique pré AVP (document I.9 du dossier de synthèse) à savoir :

• A l’horizon 2020:o Un ouvrage de génie civil constituant la « boite » enveloppe de la gare SGP,

comprenant les tabliers supportant la plateforme ferroviaire existante, lesplanchers intermédiaires et butons qui se raccorde au tunnel du métroautomatique ;

o Un couloir souterrain d’interconnexion avec la gare RFN, situé sous le quaicentral existant ;

o Des aménagements de second oeuvre qui dépendront pour certains du SGP etpour d’autres de Transilien.

• A l’horizon 2030:o Création d’un passage souterrain entre le couloir central d’interconnexion et le

quai latéral direction Paris ;o Création d’un couloir d’interconnexion entre la boîte gare SGP et le quai latéral

direction Province ;o Elargissement des quais latéraux ;o Création des circulations verticales et accès associées aux quais latéraux.

Les études techniques du présent AVP se limitent au périmètre RFF exploité du scénario mini,à l’horizon 2020, et aux mesures conservatoires pour la réalisation du scénario cible. Ellestraitent de l’accès Voyageurs aux quais, des travaux de sécurisation du RFN pour les travauxde la gare SGP sous les voies ferrées en exploitation, de la création de la nouvelle émergencesous le quai central, des travaux de modification des quais et de la remise en état desinstallations du RFN après les travaux Grand Paris.

Les procédures environnementales et administratives sont portées par la SGP qui communiqueà la SNCF-DPF les diagnostics réalisés et prescriptions à appliquer. La SGP se charge d’obtenirles autorisations ou déclarations nécessaires à l’ensemble des travaux y compris, pour lecompte de la maîtrise d’ouvrage RFF. Cependant sont réalisés directement dans le cadre duprésent Avant-Projet les diagnostics « Amiante » et « Plomb » nécessaires aux démolitionsdans le périmètre du RFN en exploitation ferroviaire. Les investigations sols et levéstopographiques sont réalisées par la SGP, sur la base de cahiers des charges fournis par laSNCF-DPF pour ce qui concerne ses propres besoins. Les diagnostics pyrotechniques,

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pollutions (sols et déblais) et environnementaux ont été réalisés par la SGP. Les rapports ontété fournis en décembre 2014 à la SNCF-DPF.

Les accès au chantier et les aménagements de la zone de chantier seront étudiés et réaliséspar la MOE de SGP, en coordination avec SNCF-DPF. Les installations de chantier propres auxtravaux du périmètre du RFN exploité sont sous la maîtrise d’œuvre SNCF-DPF.

Cet AVP ne traite pas des travaux de la gare FVC réalisés sous maîtrise d’ouvrage de la SGPbien que situés dans les emprises du RFN exploitées mais à l’abri des ouvrages provisoires defranchissement (tabliers auxiliaires) qui seront mis en place à cet effet, ni des travaux horspérimètre du RFN en exploitation. Cependant les interfaces techniques des travaux des deuxpérimètres sont traitées en réunions de coordination des maîtres d’œuvre sous le pilotage dela Société du Grand Paris. Ces points sont présentés dans le paragraphe 10 de la présentenotice de synthèse.

La mission dite de « Sécurité ferroviaire » ne fait pas partie du présent AVP. Elle fait l’objetd’une convention spécifique. La MSF prescrira par l’émission d’avis sur dossier fourni etprésenté par le maître d’œuvre externe, les mesures de suivi, expertises techniques etobjectifs de sécurité à atteindre en phase travaux. Les besoins en ressources SNCF-E destravaux sous maîtrise d’œuvre externe, et procédure de protection seront définis et mis enœuvre dans le cadre de ce contrat spécifique de Mission Sécurité ferroviaire. Ils n’ont pas étéétudiés ni estimés dans le cadre du présent AVP.

Les GID Infra et DDGT se prononceront sur l’exploitabilité et maintenabilité des installations etouvrages nouvellement crées ou modifiés sous maîtrise d’œuvre externe et maîtrise d’œuvreSNCF-DPF lors de la validation des AVP produits par chacun des maîtres d’œuvre respectifs. Ilsdéfiniront dans le cadre de ces avis les mesures de suivi et prescriptions à mettre en œuvre enphase exploitation.

A noter que le programme technique correspond à un nombre de trains identique à la situationactuelle, à savoir 4 trains/heure. Non pas été pris en compte les modifications des installationspour permettre la circulation des 15 trains/heure du scénario cible.

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ORGANISATION DES ETUDES TECHNIQUES3.4.

Les études techniques réalisées dans le cadre de cette phase de niveau AVP traitent destravaux et modifications à apporter dans le périmètre du RFN exploité exclusivement, pour lacréation d’une nouvelle gare souterraine dite « Fort d’Issy- Vanves – Clamart » (FVC selon lanomenclature Grand Paris) de la future Ligne 15 Sud –tronçon 3, et de son interconnexionavec le RFN en gare de Clamart.

Les études techniques AVP ont été structurées suivant les 6 opérations suivantes qui sesuivent dans un ordre chronologique :

1. Travaux préparatoires à la mise en place de Tabliers Auxiliaires (TA) ;2. Pose de TA et libération du gabarit sous TA pour travaux de parois moulées et pour

ripage de la dalle de couverture de la future gare SGP ;3. Remise en état des installations ferroviaires après ripage ;4. Création de l’Emergence d’accès au quai central depuis la salle d’échange SGP ;5. Dépose de l’accès à la voie 7 à la fin de son utilisation par les trains de déblais du

tunnelier ;6. Remise en état des installations ferroviaires après travaux SGP : dépose passerelle.

Les opérations de 1 à 3 constituent l’ensemble de travaux de sécurisation du RFN pour laréalisation des parois moulées et ripage de la dalle de la gare FVC.

L’interconnexion entre la gare actuelle de Clamart et la gare FVC n’a pas été étudiée dans lecadre du présent AVP, en absence d’élément de programme suffisant. Les études de faisabilitésont en cours de réalisation par la maîtrise d’ouvrage DDGT depuis fin novembre 2014. Lesétudes AVP de cette interconnexion seront menées sous maîtrise d’ouvrage DDGT et devraientse dérouler de fin janvier 2015 à juin 2015.

Les études techniques ont été menées sur les domaines suivants :• Ouvrages d’Art ;• Aménagements ;• Travaux de quais ;• Traction Electrique ;• Signalisation ;• Télécommunication longue distance ;• Télécommunication usages locaux ;• Energie Electrique ;• Terrassement/Hydrogéologie ;• Hydraulique/Assainissement ;• Voies ;• Traversées sous voies.

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Le schéma ci-après indique pour chacune des opérations (en bleu ciel), le sous découpage enblocs d’étude (en orange) et les métiers impliqués pour chacun de ces sous-blocs (voirlégende) :

Structuration des études d’Avant-projet du dossier technique

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CONTENU DES ETUDES TECHNIQUES3.5.

Les études techniques comprennent:• La conception et la réalisation des ouvrages provisoires et définitifs ainsi que les

modifications à apporter au RFN (Réseau Ferré National), y compris équipements dequais, pour permettre la construction de la gare FVC et créer l’interconnexion entre leRFN et le futur réseau du Grand Paris ;

• Les travaux et aménagements du quai central pour mise en conformité « accessibilité »à l’horizon 2020 ;

• L’analyse des mesures conservatoires sur le RFN pour assurer la mise en place dupassage souterrain sous les voies 2 et 2 bis du scénario cible à l’horizon 2030 selon ledocument AREP du 19 mars 2014, définissant le programme technique du présentAVP ;

• La dépose de l’accès à la voie 7 une fois les travaux du Grand Paris terminés ;• La remise en état des installations du RFN (Réseau Ferré National) impactées par les

travaux (après le ripage de la dalle de couverture, et après que les travaux de la gareGrand Paris soient achevés).

Elles concernent :• Les travaux du périmètre de maîtrise d’ouvrage RFF (travaux ferroviaires, de quais et

émergence sous quai central) :o induits par le projet Grand Paris ;o pour la mise en accessibilité des quais en phase définitive à l’horizon 2020.

• Les équipements du périmètre de maîtrise d’ouvrage DDGT permettant d’assurer lefonctionnement et la desserte de quais pour les voyageurs en phase provisoire etdéfinitive, à savoir :

o signalétique, téléphone, mobilier, info-gare ;o énergie (branchement secondaires), antennes IRIS, antennes EAS… ;o le mobilier et équipements des quais.

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4. Données d’entrée d’AVP

ETUDES DE FAISABLITE4.1.

Deux solutions techniques pour le périmètre de MOA RFF ont été étudiées en phase d’étudesde faisabilité d’octobre 2013 à juin 2014 pour la création de la gare FVC sous les voies:

• Travaux sous voies exploitées avec utilisation de tabliers auxiliaires (ouvragesprovisoires de franchissement) ;

• Travaux réalisés en site propre, hors contraintes d’exploitation ferroviaire : les 4 voiesprincipales sont ripées, un quai provisoire est créé coté V1.

Sont présentées schématiquement ci-après la méthodologie et les principales étapes de lasolution examinée pour réaliser les travaux de parois moulées de la future gare FVC en sitepropre pour s’affranchir des contraintes ferroviaires durant l’ensemble des travaux.

Le principe est de dévier les quatre voies principales au sud et de créer un quai supplémentaireprovisoire (à l’emplacement de la halle marchandise actuelle) pour assurer la continuité de ladesserte « voyageurs ». Les voies sont ensuite rebasculés 2 par 2, à leur position initiale, dèsque les parois moulées sont réalisées dans les sections considérées.

La méthode est contrainte :• Par l’opération complexe de basculage des quatre voies électrifiée à réaliser sous

Interception Temporaire de Circulation de longue durée ;• Par les faibles possibilités de ripage de la voie sur l’ouvrage d’art situé en amont coté

Paris (voies positionnée sur 5 tabliers indépendants) ;• Par la distance très faible entre la voie 1 et le coin Nord-Ouest du « bâtiment

voyageurs ».

Solution déviation des 4 voies avec création d’un quai provisoire au niveau de la halle marchandise actuelle. En

rouge les voies dans leur position actuelle, en vert les voies en position déviés et en gris le quai provisoire.

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En rouge, les voies déplacées - Ripage des 4 voies principales au Sud

Réalisation des parois moulées à l’emplacement des voies paires et rebasculage des voies paires

Réalisation des parois moulées à l’emplacement des voies impaires et rebasculage des voies impaires, puisréalisation des parois moulées hors voies principales au Sud

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Le dossier des études de faisabilité est joint dans le dossier de synthèse. Il comporte lesétudes ouvrages d’art et caténaires pour la solution en site exploitée ainsi que les plans desétudes de « tracé » et « caténaire » pour la solution en site propre (ripage des 4 voiesprincipales).

Les principaux inconvénients de la solution en site propre par rapport à la solution des travauxsous voies exploitées sont :

• Surcoût significatif de cette solution ;• Aucune économie d’ITC ;• LTV 40 à installer pendant une durée plus longue.

La solution en site propre a donc été abandonnée en accord avec la SGP, au profit de lasolution de travaux sous exploitation ferroviaire avec utilisation d’ouvrages de franchissementprovisoires.

La méthode de franchissement de la brèche créée dans le remblai est celle dite de TabliersBout à Bout. Elle consiste, pour la réalisation des parois moulées et le ripage de la dalle de lafuture gare FVC, à poser 2 tabliers auxiliaires (TA) par voie reposant à l’une des extrémités dela brèche sur des camarteaux fondés sur micropieux dans le remblai ferroviaire et à l’autreextrémité sur une pile centrale constituée d’un fût fondé sur une semelle superficielle, ditappui intermédiaire. Les deux tabliers sont « appareillés » pour reprendre les efforts defreinage. La largeur et hauteur du gabarit à libérer implique d’utiliser des TA de 30,60 m,longueur maximale jusqu’à ce jour éprouvée sous voies ferrées exploitées.

Le phasage de cette solutions est présenté en détail dans le dossier Ouvrage d’Art de l’étudede faisabilité. Les principales phases sont montrées ci-dessous :

Réalisation des parois moulées hors périmètre du RFN exploité

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Réalisation des micropieux et pose de 4 tabliers auxiliaires (1 par voie)

Terrassement sous TA, construction de l’appui intermédiaire sur semelle superficielle et pose des « doubles TA »(2 par voies)

Dégagement du gabarit sous TA et construction des parois moulées sous les voies exploitées à l’abri des ouvragesprovisoires

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Ripage de la dalle sous ITC à l’aide de Kamags puis remise en place des voies après ripage

DONNEES D’ARCHIVES4.2.

Les données d’archives ont été recherchées pour connaitre les structures des ouvrages, desquais, des bâtiments et des réseaux humides et secs.

Les éléments ci-dessous ont été trouvés et pris en compte dans les études:• Les plans d’archives du passage souterrain (PASO) de la gare du Km 5+1 datant de

1935, édités lors de la mise à 4 voies de la ligne : aucun assainissement n’est identifiémalgré la présence de 2 petits regards coté BV, observés lors de la visite sur site ;

• Les plans d’archives du Passage Souterrain ville/ ville (1933) créé lors de la suppressiondu passage à niveau: hors zone impactée par les travaux ;

• Les plans d’archives des quais de la gare : il s’agit des plans DOE des travauxd’aménagement réalisés en 2000. Ces plans comportent une localisation des descentesd’eau de la marquise avec dessin du réseau autour du local technique vers un puisardet autour de la salle d’attente avec raccord sur l’existant ;

• Les plans d’archives du collecteur bièvre (1983) situé en profondeur, et passant sous leparking derrière la gare au droit de l’emprise de la future gare FVC ;

• Les plans d’archives des quais: ces plans représentent la géométrie de l’ancien quai noncouvert en 1986 (2 quais séparés : 1 quai pour V1bis et 1 quai pour V2bis) ;

• Les plans d’archives quai mur (1990) du quai voie 2 posé sur un mur de soutènement.

DONNEES TOPOGRAPHIQUES4.3.

Les données topographiques utilisées sont :• Celles réalisées et transmis par la Société du Grand Paris :

o Fond topographique CC49 SGP (indice b du 17/12/2013) ;• Celles réalisées par RFF dans le cadre des études amont du Schéma Directeur

Accessibilité :o Fond topographique CC49 SDA (indice 0 du 5/02/2013) : ce plan est mal orienté

et son géo référencement semble imprécis ;• Le plan général de la ligne en Lambert I.

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DONNEES SOLS4.4.

Le présent AVP s’appuie sur les résultats des travaux de reconnaissances géotechniques etgéologiques des sols issus de deux campagnes d’investigations :

• Campagne du 14 juin 2013(RAPPORT N°TEA120067-BC8T-PIECE 004-VERSION E DU 14 JUIN 2013)

• Campagne du décembre 2013(DOSSIER N°TEA130136 DE DECEMBRE 2013)

Une campagne d’investigations des sols commanditée par la SGP a été réalisée à l’été 2014par « Technosol ». Les demandes en investigations et essais y compris de laboratoire pour lepérimètre RFF (pose des TA, passerelle et émergence) ont été transmis à la SGP. Latransmission du rapport de mission G12 n’a toujours pas été faite. Cette absence des résultatsdes données de sondages et essais ainsi que de leurs interprétations en fin d’AVP et à l’aubedu démarrage des études de détails (phase PRO) constitue le principal risque de modificationdes méthodes constructives des ouvrages de soutènement, des délais, des terrassements etdes coûts des ouvrages de génie civil. Ce risque a été provisionné en provision pour risque(PR) – (voir chapitre 13).

Extrait du cahier des charges SNCF-DPF des investigations sols

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DONNEES ENVIRONNEMENTALES4.5.

4.5.1. Contexte géologique général

D’après la carte géologique au 1 / 50 000ème de Paris n°183, la zone de la gare de CLAMARTrecoupe les formations suivantes :

• Les marnes et caillasses de la zone IV du Lutétien supérieur (e5d) :Cette formation est présente sur une épaisseur de 10m environ. Elle se caractérise par uneprédominance de marnes blanches plus au moins argileuses au sommet, et des bancs decalcaires siliceux à la base (caillasses). Elle peut contenir des niveaux gypseux. A la basede la zone IV, les calcaires grossiers supérieures sont composés d’une série de bancsmassifs compacts, séparés par de minces lites sableux et marneux. Ce calcaire peutatteindre 8 mètres d’épaisseur.

• Le calcaire grossier moyen et inférieur de la zone III du Lutétien inférieur (e5c) :Le calcaire grossier moyen reposant sur le calcaire du Lutétien inférieur, il est représentépar une série de calcaires grisâtres d’environ 4m d’épaisseur. Les calcaires du Lutétieninférieur sont parfois très durs, parfois tendres et sableux. L’ensemble de cette formationreprésente une épaisseur de 12 mètres.

• Les argiles plastiques du Sparnacien (e3) : cet horizon se présente sous 4 formationsde haut en bas :

Les sables du Soissonnais : cette formation est constituée par des sables quartzeuxblancs et gris sub-anguleux parfois grossiers, avec passés argileuses et couchesgréseuses, elle est présente sur une épaisseur de 30 mètres ;Les Fausses glaises : sont constituées d’argiles de couleur grise ou noire et peuventatteindre 8 mètres d’épaisseur ;Les sables d’Auteuil : sont constitués de sable grés quartzeux parfois ferrugineux surune épaisseur de 3 à 4 mètres ;Les argiles plastiques : elles sont compactes de couleur grise, noire et jaune,l’épaisseur de cette formation peut dépasser 12 mètres.

• Les calcaires et marnes de Meudon (e1) : le calcaire Montien se présente sousplusieurs aspects : calcaire granuleux jaune ou blanc, en bancs très durs. Calcairesgrisâtres sans fossiles. Calcaire fossilifère qui passe au calcaire sans fossile et la sériedevient marneuse. Cette formation dépasse 10 mètres d’épaisseur.

• La craie blanche de Meudon du Campanien : la craie est tendre, elle est composéed’un calcaire blanc formé de carbonate de chaux, coupé de lits de silex noirs. Cetteformation présente une épaisseur dépassant les 300 mètres.

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Extrait de la carte géologique de Paris n°183(Source INFOTERRE - BRGM)

4.5.2. Aléas

4.5.2.1 Aléa retrait/gonflement des argiles

Aucune information n'est disponible sur le site internet de BRGM-Info Terre (cartographie nonétablie) concernant l'aléa retrait/gonflement dans la zone du projet. Cependant, d’après le site,les zones proches du projet présentent un aléa faible.

Extrait des risques de l’aléa retrait-gonflement des argiles(Source INFOTERRE-BRGM)

Zone du projet

Ligne 420 000

Paris

Versailles

Zone duprojet

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4.5.2.2 Aléa sismique

D'après le décret n° 2010-1255 du 22 octobre 2010 portant sur la délimitation des zones desismicité du territoire Français, la zone du projet « Gare de Clamart » est située dans une zonede sismicité 1: aléa très faible. Ce niveau d’alea a été pris en compte dans les études deconception des ouvrages d’art.

4.5.2.3 Aléa inondation

D'après le site du ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et dulogement (source: cartorisque.prim.net), le site n'est pas concerné par l’aléa inondation parcrue. En revanche la zone d'étude est située en zone d'aléa très élevé vis-à-vis du risqued'inondation par remontée de nappe. Cet aléa a été pris en compte dans l’analyse du contextehydrogéologique, décrit dans la notice technique « terrassement-hydrogéologie » du dossiertechnique.

Extrait des risques de l’aléa inondation par remontée de nappe(Source : INFOTERRE-BRGM)

4.5.2.4 Aléa cavité

Présence de carrière souterraine

D’après la carte de l’IGC n° 18-56 (Inspection Générale des Carrières), la zone du projet n’estpas concernée par l’exploitation des carrières souterraines abandonnées. En revanche, la cartemontre la présence des carrières anciennement exploitées (calcaire grossier) dans la zone aunord de la gare, à Issy-les-Moulineaux (rue Claude Bernard), et dans une moindre mesure audroit de la rue de professeur Calmette.

Zone du projet

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On note la présence d’un affaissement au niveau du talus ferroviaire côté voie 1 au niveau dela halle marchandise datant de 1941, mais ce dernier n’est pas signalé dans les documentsd’archives en notre possession.

La présence de zones déconsolidées dans la zone des travaux est probable. Des investigationset essais de laboratoires dans la zone terrassée seront nécessaires en phase PRO pour préciserles caractéristiques des matériaux à excaver (terrassements sous TA) ou à soutenir (paroisclouées) pour mieux préciser les risques de déstabilisation et adapter les méthodesconstructives et conditions de réalisation (taux et durée des LTV).

Dissolution

La zone du projet n’est pas concernée par l’aléa dissolution.

4.5.2.5 Aléa pollution

D’après le site Internet « BASIAS » du BRGM, recensant les anciens sites industriels etactivités de service, plusieurs sites industriels sont identifiés à proximité de la gare de Clamart,dont notamment un pollué. Il s'agit d’un ancien site appartenant à RFF de 2000m2, oùl'entreprise POPIHN a exercé une activité de stockage/distribution de charbon et fuel (qui étaitclassée au titre des installations classées à déclaration). En 1998 une pollution de la nappe etdu sol par des hydrocarbures avait été mise en évidence lors d’une enquête de l’inspection desinstallations classées : 2 cuves de 100 m3 enfouies étaient fuyardes.

Une mission d’investigation environnement a été réalisée dans le cadre de la mission G11effectuée par « Technosol » (Réf. « TEA120067-BC8T-Pièce 004-Version E du 14 juin 2013 »).Des échantillons ont été prélevés à 5m, 10 m, 16,2m et à 17,9 m de profondeur au droit d’unsondage proche de la gare de Clamart (SC211-localisé au parking côté voie 1) ainsi que desprélèvements d’eaux souterraines. Le projet n’est concerné que par un seul échantillon (celuiprélevé à 5m de profondeur). Compte tenu du contexte industriel du site, il n’est pasimpossible d’avoir des terres non inertes à gérer. Ce rapport sera à compléter par undiagnostic de pollution pour la gestion des terres excavées sur la zone d’étude par un bureaud’étude spécialisé en sites pollués en phase PRO.

Extrait des données des sites industriels BASIAS(Source INFOTERRE-BRGM)

Zone du projet

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4.5.3. Contexte hydrogéologique

Afin de déterminer le contexte hydrogéologique de la zone d’étude, nous nous sommes baséssur la campagne de reconnaissance de sols de « Technosol », réalisée en juin 2013. L’analysedu rapport d’investigation met en avant la succession géologique suivante :

• Remblais ;• Calcaire grossier ;• Fausses glaises ;• Argiles plastiques ;• Marnes et Calcaire de Meudon ;• Craies.

Seul le sondage destructif FD0215 met en évidence les sables de Beauchamp et les marnes etcaillasses au-dessus des calcaires grossiers. Ce sondage est relativement loin du site et leterrain naturel (TN) est à environ + 85m NGF, au lieu d’environ + 77m NGF au droit de la gare,ce qui peut expliquer cette différence de géologie.

Au vu des photos des carottes, nous observons, des terrains altérés en surface qui semblentrelativement perméables (remblais et calcaire grossier) jusqu’à environ + 55m NGF. Lesformations fausses glaises et argiles plastiques sous-jacentes, semblent très compactes etdonc peu perméables. Des niveaux d’eau dans ces formations paraitraient peu probables. Uneautre couche plus perméable apparait par la suite. En effet, les formations de marnes,calcaires de Meudon et craies semblent plus altérées et susceptibles d’être aquifères.

En conclusion, l’interprétation des données de cette campagne montre :• Un premier aquifère constitué de calcaires grossiers présente un niveau de nappe

maximum (sur la période de mesure d’août 2012 à mai 2013) à environ + 61 m NGF ;• Des formations très peu perméables (argiles plastiques et fausses glaises) apparaissant

aux alentours de +55m/+57m NGF et sur une épaisseur de 8 à 9m au droit de la gare ;• Un second aquifère constitué des marnes et calcaires de Meudon, avec un niveau de

nappe maximum (sur la période de mesure de août 2012 à mai 2013) aux alentours de+ 40m NGF ;

• Un troisième aquifère constitué de craie blanche. Le suivi piézométrique relève unniveau de nappe maximum dans cet horizon aux alentours de + 26m NGF, sur lapériode de mesure d’août 2012 à mai 2013.

A noter que le suivi piézométrique des sondages équipés lors de cette campagne, entre août2012 et mai 2013 montre une forte différence de niveaux entre les différents piézomètres. Ilsemblerait que le niveau de nappe n’atteigne pas l’arase terrassement la plus basse située

à la cote + 69m NGF. Cependant, plusieurs aspects nous incitent à considérer un niveau denappe supérieur à + 61m NGF:

• La crépine dans le SC0212 n’intercepte qu’une partie des calcaires grossiers et nontoute la formation. Le niveau de nappe peut donc s’en trouver faussé et minimisé ;

• le toit de l’aquifère est censé être marqué par la base des remblais. Or le piézomètreSC0212 montre un niveau de nappe dans les remblais, ce qui n’est pas cohérent aveccette formation ;

• Enfin, le sondage SP0214 montre que le toit des calcaires grossiers est observé auxalentours de +66m NGF.

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4.5.4. Contexte hydrologique

La station prise en compte pour les calculs hydrauliques est le pluviographe de ParisMontsouris sur la période 1982 à 2011. Les paramètres n’ont pas été réactualisés car ils ontmoins de 5 ans depuis la dernière mise à jour. Le tableau ci-dessous donne les paramètres deMontana calculés avec une loi d’ajustement à partir des données de météo France.

Période de retour

Paramètres de Montana Paris Montsouris (1982 à 2011)

6-25 min 25 min -24 h

a b a b

T=10 ans 211 0,361 823 0,784

4.5.5. Zones classées

A priori, il n’y aurait pas de site classé au titre du code de l’urbanisme ou environnementalsuivant les informations données par la SGP lors des réunions de coordination des maîtresd »œuvre. Ce point sera à valider en phase PRO.

4.5.6. Espèces protégées

Le site héberge des lézards des murailles comme bien souvent dans les zones de voies ferrées,ceux–ci affectionnant le ballast. Des mesures compensatoires seront mises en œuvre par laSGP au préalable des travaux, sans les impacter, suivant information donnée en réunion decoordination des maîtres d’œuvre. Le diagnostic environnemental a été communiqué en find’AVP (décembre 2014). L’analyse du dossier est en cours. Les conclusions seront examinéeslors de la phase PRO.

DIAGNOSTICS4.6.

4.6.1. Amiante/plomb

Un diagnostic a été réalisé en cours d’AVP sur la marquise et le quai central (voir dossier desynthèse). Du plomb a été détecté sur certains poteaux de la marquise à déposer et desrevêtements amiantés ont été diagnostiqués dans certaines parties du revêtement du quaicentral. Ces éléments sont pris en compte dans les estimations pour la réalisation des travauxet l’élimination des déchets. Le décapage du revêtement de quai amianté fera l’objet d’un plande retrait et sera programmé en 2016 au préalable des travaux. Des diagnosticscomplémentaires seront réalisés en phase PRO dans le passage souterrain, sur l’ensemble desquais et sur les massifs caténaires et signalisation. Une provision pour risque a été évaluéepour couvrir les éventuels travaux de désamiantage supplémentaires non connus à ce jour.

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4.6.2. Réseaux secs et humides

Un diagnostic des réseaux secs et humides dans le périmètre du RFN exploité a été réalisé encours d’AVP. Il fait l’objet du rapport en annexe « diagnostic réseaux existants (AVENEL IDF,indice. A du 03/06/2014) ».

Les réseaux secs ont été identifiés dans le cadre de ce diagnostic, permettant de lesdénombrer. Vu le nombre élevé de câbles à dévoyer (voir notices techniques « télécom longuedistance », « télécom locaux », « signalisation » et « énergie » et dossier technique), uninventaire détaillé avec identification de chaque câble à dévoyer au préalable des travaux dedévoiement est à envisager afin d’en faciliter la mise en œuvre.

Le diagnostic du réseau humide, en absence de plan des installations existantes n’a pas permisd’identifier avec certitude les exutoires et le fonctionnement hydraulique du site.

Dans le document SETEC indice 2 du 14/08/14 « Synthèses des réseaux existants », lesréseaux devant la halle Fret et du parking de la gare ne figurent pas. Ces réseaux ne font pasnon plus parti du diagnostic réseau AVENEL, ces terrains RFF n’étant pas dans la zone du RFNen exploitation ferroviaire.

4.6.3. Diagnostics Pollutions des sols et pyrotechniques

Les rapports des diagnostics « pollution » et « pyrotechnique » menés par la Société du GrandParis nous ont été communiqués en fin d’AVP et n’ont pu être intégrés dans les étudestechniques.

Les résultats du diagnostic pollution seront pris en compte dans le cadre des études PRO. Lediagnostic pyrotechnique, commandité par la SGP et réalisé par SITA, conclut à un niveau derisque moyen.

Un diagnostic pyrotechnique complémentaire sera mené dans les meilleurs délais pour préciserles limites en surface et profondeur de ce niveau de risque, afin de définir d’une part lesdémarches réglementaires à suivre et d’autre part les études à mener pour sécuriser lestravaux de terrassement et de micropieux. Les mesures de « sécurisation » seront menéesdans la mesure du possible au préalable des travaux de micropieux et de terrassement. Dansle cas contraire, le planning détaillé des travaux 2016/2017 devra être réétudié pour prendreen compte les nouveaux rendements.

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5. Etat actuel des installations du RFN impactées

La zone du projet est située sur la commune de Clamart, sur la ligne ferroviaire reliant Paris àBrest (n° 420 000) entre le Km 4+770 et le Km 5+345. Dans ce secteur la plate-formeferroviaire supporte 4 voies électrifiées (V1, V1bis, V2 et V2bis). Dans la zone du projet, lavitesse de circulation de la ligne est de 130 à 140km/h (voie 1 et voie2) et de 100 à 130km/h(voie 1bis et voie 2bis). La plate-forme est établie sur un remblai d’une hauteur moyennevariant de 5 à 11m avec des talus inclinés à 3/2 (l/h) et 1/1 (l/h). Deux ouvrages d’artencadrent la zone du projet, Un pont rail au Km 4+770, et un pont route au Km 5+345. Lagare est située dans une zone urbaine très dense. Le périmètre de travaux est délimité au sudpar le Boulevard des Frères Vigouroux et au Nord par la Rue du Clos de Montholon.

Le site est composé des principaux objets suivants :• Un quai central : le quai n°1, en exploitation, de 12m de large en moyenne, équipé de

deux rehausses partielles à 0,92m au droit de la porte PMR (1ere porte de la 2emevoiture) dans le sens des circulations - travaux réalisés dans le cadre de la phase 1 demise en accessibilité de la gare ;

• Un souterrain d’accès au quai central, depuis le Bâtiment Voyageurs et la rue du ClosMontholon - 3,5m de large - équipé d’escaliers fixes situés dans le BV et en sortie cotéISSY, appelé PASO ;

• Un mur de soutènement coté Voie 2 ;• Des quais de secours coté Voie 1 et Voie 2, de largeur réduite : les quais n°2 et n°3 ;• Un bâtiment prolongé d’une marquise situé sur le quai central et ouvrages d’évacuation

d’eaux pluviales ;• Des ouvrages en terre (remblai et zone rasante), plateforme et structures d’assise ;• Des Voies 1bis et 2 bis encadrant le quai central ;• Des voies principales V1 et V2 (V= 135 km/h) empruntées par le TER IC et la ligne N,

ne marquant pas l’arrêt ;• D’une voie de service (Voie 7), côté impair desservant l’ancienne cour de marchandise ;• Des caténaires et supports caténaires (1500 V) dont un portique mixte avec la

signalisation ;

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• Des installations de signalisation et de contrôle de vitesse (KVB) ;• Des locaux télécom (partagés entre MOA RFF et MOA SNCF selon les équipements

concernés) ;• Des câbles et ouvrages de protection (caniveaux, traversées sous voies et de

raccordement des câbles).

Les travaux de la gare FVC et de son interconnexion avec la ligne N induisent des modificationsde ces installations, pouvant consister en des reconstructions suite aux démolitions, desremplacements si le déplacement n’est pas possible (vétusté ou fragilité), des mises auxnormes en cas de modifications ou de dépose d’éléments non conformes ou encore desremises à niveau, si les nouveaux ouvrages crées sont susceptibles de dégrader la qualité desouvrages existants.

Sont décrits ci-après l’état des installations, l’état des ouvrages impactés et les travauxinduits.

5.1.1. Ouvrages d’art

Le pont rail du Km 4+770 et le pont route du Km 5+345, encadrant la zone du projet, ne sontpas impactés dans la solution mise en œuvre avec utilisation de tabliers auxiliaires, sans ripagedes voies principales.

Le souterrain d’accès au quai central (PASO du km 5+1), depuis le Bâtiment Voyageurs et larue du Clos Montholon de 3,5m de large et équipé d’escaliers fixes situés dans le BV et ensortie coté ISSY, est en partie démoli, puis condamné dans la partie nord.

Photo du PASO du Bâtiment Voyageurs vers la rue du Clos de Montholon

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Coupes types du souterrain du BV vers l’accès au quai central (extrait des plans d’archives)

Le couloir d’accès au quai central depuis le PASO et le bâtiment le recouvrant sont démolispour laisser place à la salle d’échange de la gare FVC et à un nouveau couloir de 65m de longet 5m de large depuis la gare FVC jusqu’au quai central. Il est équipé actuellement d’unescalier fixe, d’un escalier mécanique, d’une armoire d’alimentation électrique, d’une ligne deCAB.

Coupe longitudinale du passage souterrain

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Couloir d’accès au quai central recouvert d’un bâtiment en extrémité du quai

Le mur de soutènement côté Voie 2, situé sous le quai est partiellement démoli dans la zonede la future gare FVC.

Ouvrages de soutènement quai V2- coupe type du mur de soutènement coté V2

Extrait plan d’archiveV34DV23OA420-005-1, SNCF

juillet 1990

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5.1.2. Installations de signalisation

Le portique signalisation supportant les signaux C341 et C343 (portique mixte signalisation etcaténaires) est situé dans la zone des travaux de la future gare souterraine. Il sera déposé etremplacé par de nouvelles potences séparées. Les signaux C341 et 343 seront déplacés de40m vers Paris. Il est prévu dans le cadre de cet AVP de les reposer à leur place initiale à l’aided’une potence à ancrer sur la dalle de la gare FVC.

Les artères de câbles de signalisation principaux transitent dans les quais pairs et impairs,dans la zone où sera implantée la future gare souterraine du Grand Paris. Les câbles devrontêtre dévoyés pour la création de la gare FVC sous les voies principales puis seront remis enplace le long de la Voie 1.

Deux 2 câbles feeder 3,2KV, 3*10mm2 vétustes sont à remplacer.

5.1.3. Voies

La plateforme ferroviaire est composée de 4 voies circulées : V1, V1bis, V2 et V2bis, d’un tiroirJ (voie de service) et d’une voie de service (voie 7) au sud de la voie 1. Hormis la voie 7,toutes les voies comportent des circuits de voie et sont électrifiées.

Vitesse de circulation :• 100 et 120 km/h sur V1Bis ;• 130 km/h sur V1 et 2Bis ;• 140 km/h sur V2.

Classement des voies :• Groupe UIC 3 pour la voie 2Bis ;• Groupe UIC 4 pour les voies 1, 1Bis et 2 ;• Voie de service pour les voies 7 et Tiroir J.

Vue aérienne au droit de la future gare souterraine (BS 327a et V7 Tiroir en cours de pose) – 2014

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Les caractéristiques géométriques des voies sont décrites dans la notice technique « voie ».

Les appareils de voie impactés par le projet sont les suivants :• BS n° 327a posé sur V7 : B2VD tangente 0.13C U50 Bois Eclissé ;• BS n° 327b posé sur V1: B2VD tangente 0.11C U50 Bois Incorporé ;• BS n° 328a posé sur V1Bis : B2VD tangente 0.085 U50 Bois Incorporé ;• BS n° 328b : B2VG tangente 0.13C U50 Bois Eclissé ;• BS n° 329 : B2VG tangente 0.11L 60E1 Béton Incorporé.

L’armement complet des voies est repris sur le schéma d’armement numéroté : « 15SO-

21FVC-0-G90-PSIG-05-AVP-PLA-100-0-EV » du dossier technique (II.2.1).

Un Renouvellement « Voie et Ballast » (RVB) des voies 2 et 2 bis dans la zone du projet et unrenouvellement de l’appareil de Voie BS 329 (RAV) sont programmés par le GID au premiersemestre 2016 au préalable de nos travaux. Aussi a été considéré en état initial des travaux,l’armement de ces deux voies suite au RVB.

L’appareil de voie 328a déposé pour les travaux de la gare FVC (entrée sur tiroir J) serait àdéplacer (non conformité du tracé). A la demande de l’Infrapôle, la possibilité de conserver laposition actuelle sous dérogation sera étudiée en phase PRO.

L’appareil de voie 327a et l’impasse de sécurité en cours de pose seront déposés et reposés àl’identique.

L’ensemble du plan de voie et ses fonctionnalités sont restitués à l’identique.

5.1.4. Caténaire

L’installation caténaire initiale est composée de portiques traversant :• Les 4 voies de circulation (Voies 1,1bis, 2 et 2bis) ;• La voie de garage J centrale ;• La voie 7 sera remise en état en 2015 pour les besoins des trains-travaux du projet

SEA/PMP, mais non électrifiée.

Il y a 2 types de portique dans la zone :• Portique 4 voies avec 4 consoles surplombant les voies (l=32ml en traversée des voies)

ou avec un support sur le quai central ;• Portique 4 voies mixte (caténaire + signalisation).

La caténaire est de 2 types :• Une caténaire normale 1500V avec 1 feeder de ligne pour toutes les circulations sur les

voies 1, 1bis, 2 et 2bis ;• Une caténaire légère sur la voie de garage J et sur ses aiguillages associés.

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Position actuelle des portiques caténaires

.

A déposer

A conserver

Portiques (de 501/502 à 505bis/506bis) impactés par la solution de Tablier Auxiliaire

En jaune : portiques déposés / En bleu : portiques pouvant être conservés

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5.1.5. Installations télécom longue distance

Les câbles grande distance concernés par le projet sont :• Coté V2 (nord) :

o 56 quartes MD1 Paris Montparnasse – Versailles Chantiers plan n° 1-03 ;o 28 quartes MD2 + 2 FO Paris Montparnasse – Versailles Chantiers plan n° 1-03.

• Coté V1 (sud, BV) :o 36 FO opérateur Clamart – Michelet plan n° 9P89T87801 ;o 10 FO monomodes (câble armé) Paris Montparnasse – Versailles Chantiers plan

n°1A-03b ;o SYT2 30 paires Vanves – Clamart ;

o Dérivation 2x10 FO vers BV (dérivé du 10 FO) ;o Dérivation 8 quartes RST vers BV (dérivé du 28 quarte) ;o Dérivations 8 quartes MIC et 28 quartes vers local télécom (dérivé du 56 quarte) ;o 30 paires Vanves – Clamart.

Ces câbles ont été rallongés de 40m dans le cadre du projet d’aménagement du plan de voiesde Paris Montparnasse. Les boites de dérivation ont été remplacées par des boites ARMADILLO.

Les câbles « longue distance »de la ligne N sont difficilement déplaçables sans risque de lesdétériorer. Ils seront remplacés pour être dévoyés sur la passerelle pour ne pas prendre lerisque de les endommager. Des regards spécifiques adaptés aux caractéristiques mécaniquesseront mis en œuvre. Ce type de câbles n’étant plus utilisé, ils sont fabriqués que surcommande spécifique, par rouleau de 1000m avec un délai d’approvisionnement d’une année.

5.1.6. Quais

La gare est constituée de trois quais : le quai central n°1 et les quais latéraux n°2 et n°3.

5.1.6.1 Quai central (n°1)

Il a une longueur d’environ 236m et une largeur moyenne de 11.65m. Il dessert les voies 2biset 1bis. Côté Paris, la structure du quai est en grave recouverte de béton bitumineux noirdélimité par une bordure type P2. Côté Province, le quai est couvert par une marquise.Actuellement, le quai côté V1 bis et V2 bis est équipé de bordure type L en béton.

Le quai est en grande partie démoli pour la construction de la gare FVC et pour la création dela nouvelle émergence. La marquise est entièrement démontée et remplacée. Le quai estreconstruit, et rééquipé provisoirement après ripage de la dalle pendant les travauxd’émergence puis définitivement suivant un nouveau « Plan d’aménagement » adapté à lanouvelle configuration (nouvelle émergence).

La hauteur du quai par rapport au plan de roulement n’est pas conforme à l’IN0163 –« Implantation des quais à voyageurs et à marchandises et des obstacles sur les quais ou àleurs abords immédiats ». Cette côte varie de 600mm à 636mm pour une hauteur nominale de550mm.

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Il doit donc faire l’objet d’une mise en conformité en génie civil pour le rétablir de façonuniforme à la hauteur réglementaire.

Ces travaux seront réalisés :• D’une part dans le cadre du renouvellement voie ballast côté V2bis ;• Et dans le cadre du projet Grand Paris côté voie V1bis.

Quai central n°1 – Vue vers Paris

Deux rehaussements se trouvent sur le quai central n°1, pour permettre l’accessibilité auxPersonnes à Mobilité Réduite (PMR). Le premier, côté voie 2bis sens Province/Paris et l’autre,côté voie 1bis sens Paris/Province.

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Rehaussement de quai existant côté Province

Le rehaussement côté Voie 1 bis sera démoli et reconstruit lors des travaux de remise en étatdéfinitif.

5.1.6.2 Quai n°2

Il est d’une longueur de 215m environ et d’une largeur moyenne de 1.85m. Il dessert la voie 1.Un garde-corps longe le quai coté voie 7. Le quai est constitué par des dalles fermant descaissons en U. La hauteur du quai par rapport au plan de roulement n’est pas conforme àl’IN0163. Cette cote varie de 553 mm à 555 mm pour une hauteur nominale de 550mm.

Quai 2 – desserte « voyageurs » de la voie 1

Rehaussement de quai

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Ce quai est partiellement détruit dans son extrémité côté banlieue pour la mise en place destabliers auxiliaires et sera rallongé côté Paris d’environ 40m lors du déplacement de lapancarte TT. Il sera en partie réaménagé pendant la phase provisoire afin de continuer àpermettre la desserte « voyageurs » sur ce quai lors des interventions de maintenance sur laV1 bis. Il sera desservit pendant toute le durée des travaux Grand Paris par un escalier d’accèsdepuis la passerelle.

5.1.6.3 Quai n°3

Il a une longueur de 225m environ et une largeur moyenne de 1,85m. Il dessert la voie 2. Uneclôture en béton longe l’autre côté du quai. La hauteur du quai par rapport au plan deroulement n’est pas conforme à l’IN 0163. Cette cote varie de 542mm à 548mm pour unehauteur nominale de 550mm.

Quai 3 – Desserte « voyageurs » de la voie 2

Ce quai sera en parti démoli pour la création de la gare FVC et reconstruit sur la dalle decouverture de la gare SGP. Il ne sera pas exploitable durant les travaux sous TA. Des navettesbus seront envisagées durant cette période pour permettre l’utilisation de la voie 2bis pour lestravaux de maintenance (non estimés dans ce dossier d’AVP). En effet, lors de l’utilisation dela voie 2bis pour les travaux de maintenance sur la ligne, les trains desservent le quai Voie 2.Le GID devra être sollicité dans un délai suffisant (A-1) pour communiquer ses besoinsd’utilisation de la voie 2 afin de mettre en place les navettes bus nécessaires pendant cettepériode. Le quai sera accessible pendant toute la durée des travaux (sauf la partie démoliedurant la phase des TA), par un nouvel escalier depuis la rue du Clos de Montholon, qui resteral’accès définitif au quai en remplacement de celui situé à la sortie du PASO de la gare,définitivement démoli.

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5.1.7. Rejet des eaux pluviales du quai central

La collecte des eaux pluviales de la marquise actuelle est assurée par des descentes d’eaupositionnées de chaque côté d’un poteau sur deux. Cette marquise couvre 118ml sur les 225mldu quai central et cela sur la quasi-totalité de la largeur. La surface de couverture actuelle estde 1240m². En extrémité du quai, côté province, un bâtiment recouvre le couloir de liaisonavec le PASO du BV jusqu’au quai côté province. La surface de toiture de ce bâti est de 170m².

Le réseau de collecte des eaux pluviales du quai central présente de nombreux raccords. Lediamètre des conduites varie entre Ø80mm et Ø200mm avec une forte proportion (3/4) enØ80 et Ø100. Sur la base du diagnostic réseaux réalisé dans le cadre de cet AVP parl’entreprise AVENEL INFRA, les fils d’eau des réseaux ont été calculés mais aucun exutoire n’apu être identifié.

D’après les plans d’archives de Chatillon sur la gare de Clamart, il semble que les eaux desréseaux situés autour du local relais (Pk 5+010) soient évacuées vers un puisard mais aucunélément du diagnostic ou sur site ne permet de confirmer ce point.

Extrait des plans d’exécutions(Massif BA – Divers / Coffrage – Armature, lot 1 gros œuvre plan C01 indice B du 27-07-2004).

Il est possible d’identifier 3 zones distinctes :• Zone 1 sous la marquise du Pk 5+122 à 5+025 : collecte des eaux de la marquise

principale mais dont l’exutoire n’a pas été identifié ;• Zone 2 autour du local relais du Pk 5+025 à 5+000 : collecte et renvoi des eaux vers

un puisard ;• Zone 3 hors zone couverte Pk 5+000 à 4+900 : présence de réseaux d’assainissement

enterrés sans surface de quai collecté, et sans exutoire identifié.

Surface (m²) Tc (min) C Q10 (m³/s)Marquise 1240 6 1 0,038Bâtiments 170 6 1 0,005Surface totalecollectée 1410 6 1 0,043

Récapitulatif des surfaces et des débits à l’état existant

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Le projet nécessite, en phase provisoire, la dépose de la marquise existante et la démolitiond’une grande partie du réseau d’assainissement existant (pose de la passerelle provisoire,création d’une émergence, travaux sur le local relais électrique et le local télécom). Unecollecte provisoire et partielle des eaux est à réaliser durant les travaux par la mise en placede caniveaux à grille et buses en béton armé sur les quais.

En phase définitive, l’ensemble du quai central sera collecté et un rejet est envisagé vers leréseau du SEVESC au sud des voies. Ce rejet sera soumis à la réglementation de la Loi surl’eau.

5.1.8. Télécom (usages locaux)

Les installations de télécommunication en situation initiale figurent sur le planPSIG_05_AVP_PLA_550.0_TL inclus dans dossier technique du présent AVP.

Chaque quai en gare de Clamart possède des équipements de télécommunication permettant :

• De diffuser des informations sonores (sonorisation);• D'afficher les trains circulants en gare ainsi que leurs destinations (Infogare);• De vidéo protéger le quai central ;• Au mécanicien de visualiser les portes de son train lorsqu'il est à l'arrêt (EAS);• De mettre directement en relation un voyageur avec un agent de la gare (Borne

d'Alarme);• De diffuser de la musique (Borne Musical);• De fournir l'heure (chronométrie).

Sonorisation :

Des annonces sonores sont émises sur les quais par des haut-parleurs répartis tous les 20m lelong des quais. Six câbles 100V transportent les annonces sonores depuis la baie desonorisation située dans le local Télécoms n°1 jusqu'aux haut-parleurs.

Info gare :

Dix-neuf moniteurs renseignent les voyageurs sur les prochains trains desservant la gare ainsique leurs destinations. Huit câbles SYT acheminent les informations à afficher depuis lacentrale Info gare située dans le local Télécoms n°2 jusqu'aux périphériques. Quatorze câblesénergie permettent d'alimenter électriquement les moniteurs situés sur les quais.

Vidéo-protection :

Huit caméras sont réparties sur le quai central, le bâtiment voyageurs et le passage souterrainfilment les voyageurs. Les images sont enregistrées dans un site déporté via la baie vidéoprotection située dans le shelter du même nom. Les caméras sont reliées à la baie via descâbles fibre optique et sont alimentés électriquement depuis le shelter vidéo-protection.

Exploitation à Agent Seul (EAS):

Le système EAS est composé de seize caméras (quatre par bord de quai contigu à une voie), 4armoires émission situées dans le local EAS et six antennes (une par pancarte d'arrêt). Lesquatre caméras d'un même bord de quai visualisent les portes d'un train à quai. Ces imagessont ensuite traitées dans une armoire émission pour ensuite être transmises dans la cabine

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du mécanicien à l'aide d'une antenne située entre les rails de la voie concernée. Chaquecaméra est reliée à l'armoire émission par deux câbles coaxiaux et un câble énergie. Et toutesles antennes sont raccordées aux armoires émission par un câble coaxial.

Borne d'Alarme (BA):

Les Bornes d'Alarme permettent de mettre rapidement en relation un client avec un agent dela gare situé dans le guichet. Chaque quai est équipé d'une BA. Elles sont reliées à un PosteAppel Ecoûte Gare, situé dans le guichet, par trois câbles SYT.

Borne musicale :

Une borne musicale située sur le quai central permet aux voyageurs d'écoûter la radio "LigneN". Elle est alimentée électriquement depuis le local « télécoms ».

Chronométrie :

Le quai central accueille une horloge. Elle est raccordée à la centrale horaire située dans lelocal Télécoms.

Radio :

Deux pylônes à proximité du bâtiment « voyageurs » accueillent deux couples d’antennes radiopour les réseaux IRIS et RVB.

Le projet nécessite la modification de l’ensemble de ces installations tant dans la phaseprovisoire que définitive. Ces installations (hors pylônes et gros œuvre) sont du périmètre deMaîtrise d’Ouvrage DDGT en tant qu’exploitant des quais et de la gare actuelle.

5.1.9. Énergie

La gare de Clamart est actuellement alimentée depuis le réseau de distribution public (ErDF).Le contrat est de type « Tarif Jaune » d’une puissance souscrite de 42kVA pour une puissancede branchement de 120kVA. Le coffret de distribution principale BT est situé dans les emprisesferroviaires en limite séparative, à proximité de l’esplanade du bâtiment voyageurs (BV) (voirnotice « Energie » dans le dossier technique). La vétusté et le manque de place dans le coffretactuel nous a amené à envisager son remplacement. L’ensemble des câbles énergie présentssur le site alimente uniquement des installations locales.

La mise en place d’une armoire de distribution BT sur le quai central (côté Paris), à proximitédu Shelter Telecom est à prévoir. Son emplacement précis sera décidé lors de la phase PRO.Elle alimentera au fur et à mesure de leur dévoiement ou installation, les équipements desquais (en provisoire comme en définitif). Elle prendra son alimentation depuis le coffret dedistribution principal BT. Le câble empruntera le tracé de la nouvelle artère de câbles.L’alimentation des différents équipements à partir de celle-ci s’effectuera par les artères decâbles existantes ou créées dans la cadre du projet.

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5.1.10. Ouvrages en terre

Le remblai ferroviaire existant a été classé sensible suite à la visite détaillée effectuée par lePôle d’ingénierie régionale de la SNCF le 02/04/09 (Procès-verbal de la visite établit par l’EVENOuest Parisien), où des désordres avaient été observés. Des dépressions (1m de diamètre et0,5m de profondeur) ont été observées au niveau des talus aux kms 4+808 et 4+810 côtévoie 1, et au km 4+875 côté voie 2. Suite à la visite détaillée effectuée par le Pôle d’ingénierierégionale de la SNCF le 11/12/2013, l’ouvrage est reclassé en « Ouvrage en Terrecourant recensé » (OTCR) car les dépressions n’ont pas évoluées et aucun autre désordre n’aété observé. L’ouvrage souterrain de génie civil de gare FVC interceptera ce remblai sur toutesa hauteur et sur une largeur de 25 m environ, venant ainsi faire « barrage » à la circulationdes eaux d’infiltration dans l’ouvrage.

5.1.11. Plateforme et structures d’assise

La plateforme ferroviaire et les structures d’assise actuellement non drainées, devront fairel’objet d’un diagnostic en phase PRO (sondages à la mini pelle et panda) pour en définir leurétat et leur résilience par rapport à l’effet de barrage créé par la présence de la future gare ausein du remblai ferroviaire. Une provision pour risque est proposée à cet effet (voir paragraphe12 de la présente notice de synthèse).

5.1.12. Clôtures

Afin de sécuriser le RFN exploité, une clôture définitive sera posée pour éviter toute intrusionsur les voies ferrées circulées et dans les installations ferroviaires en exploitation, au préalabledes travaux de la SGP, côté Sud à 3m minimum de la voie 1 et de la voie 7 jusqu’à la hallemarchandise, englobant les poteaux caténaires et installations de sécurité dans le périmètre duRFN (artères câbles, boites de raccordement, C349 et installations connexes, ADV 327 a,impasse de sécurité,…). Un portail d’accès sera posé. La clôture Côté Nord ne sera pasmodifiée. Le portail sera déplacé. En cas de dépose provisoire ou définitive par la SGP pour lesbesoins de démolitions côté V2, elle devra être reconstruire suivant prescriptions de la MSF(phase travaux) du GID (phase définitive). Ces travaux sont du périmètre SGP et ne sont pasinclus dans l’AVP.

Armoire de

distribution BT

Côté PARISCôté

PROVINCE

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6. Fonctionnalités et contraintes techniques deréalisation

FONCTIONNALITES6.1.

Les fonctionnalités sont décrites dans le document suivant : « CLAMART - PROGRAMME TECHNIQUE :FONCTIONNALITES, CARACTERISTIQUES DIMENSIONNELLES ET CONDITIONS DE REALISATION », VERSION 01 DU15 JUIN 2014, ANNEXE 4 au projet de Convention de Mandat phase AVP et joint au dossier desynthèse.

CHAMP DES CONTRAINTES6.2.

La situation du projet en zone exploitée du RFN implique de nombreuses contraintes liées à lacirculation des trains et présence de voyageurs dans un site ou vont se dérouler des travauxde grandes ampleurs sous plusieurs Maîtrise d’Ouvrages et Maîtrises d’œuvre distinctes.

L’objectif prioritaire du projet est de limiter au maximum les conséquences des travaux sur larégularité des trains et la qualité de la desserte en gare de Clamart dans le respect des coûtset délais du planning directeur des travaux de la SGP pour la ligne 15 Sud. D’autres projets enpartie concomitants dont le projet SEA/Paris Montparnasse, ou de la commune de Clamartviennent impacter les travaux en générant de la co-activité pour les accès et l’occupation dusite pour les besoins de ces travaux. Le GID Infra dans le cadre des opérations demaintenance, de surveillance, de réparations (notamment en cas d’incidents) et derégénération sur les installations du RFN génère aussi des contraintes à prendre en comptepour l’organisation des travaux. Des actions de communication auprès des différents acteursont été menées dans l’objectif de rendre compatible l’ensemble des besoins dans l’espace et letemps. Le présent paragraphe fait l’inventaire des éléments connus à ce jour.

TRAVAUX DE LA SOCIETE DU GRAND PARIS6.3.

Les travaux de la Société du Grand Paris sont étudiés sous MOE SETEC. Les contraintes liées àces travaux, dont la partie « sécurisation du RFN » a pour objet d’en permettre la réalisation,font l’objet du paragraphe 9 de la présente notice de synthèse.

Périmètre de la future gare FVC du Grand Paris et de son interconnexion avec le RFN en gare de Clamart

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PROJETS CONCOMMITANTS IMPACTANT LE SITE6.4.

Différentes maîtrises d’ouvrages interviennent sur le site avec des projets au moinspartiellement concomitants dont certains en lien direct avec les travaux du Grand Paris commela création de l’interconnexion entre la gare actuelle de Clamart et la future gare FVC etd’autres sans lien direct comme SEA/Paris-Montparnasse. Les interfaces de ces différentsprojets avec notre périmètre de travaux sont explicitées ci-après.

6.4.1. Maîtrise d’ouvrage RFF

6.4.1.1 Modification du poste de Vanves dans le cadre du projet SEA/PMP en 2015/2016

Suite à coordination avec l’équipe SEA/PMP, les éléments suivant ont été actés :• Coordination des études et travaux de signalisation :

o Intégration de la production des plans techniques et schémas d’exécution dudéplacement des signaux C341-343 dans la phase 8200 dont la mise enservice est programmée en octobre 2017 (voir programme détaillé desétudes et travaux signalisation en annexe) ;

o Programmation des modifications et création de DATZD (Dispositif deTraversée de Zone Dangereuse) du projet PMP (Paris MontParnasse) à partirdu troisième trimestre 2017, après les travaux de voie de remise en étataprès ripage de la dalle de couverture SGP (repose de l’ADV 328a,suppression des neutralisations).

• Programmation de la dépose de la voie 7 pour les travaux de parois moulées, sousmaîtrise d’œuvre SETEC à partir du 31 octobre 2017, pour permettre au projetSEA/PMP l’utilisation de cette voie jusqu’au 30 octobre 2017.

• Intégration des besoins en accès et occupation du site dans l’organisation de la zoned’installation de chantier qui sera mise en œuvre par le MOE de la SGP. La liste destravaux programmés et interfaces a été communiquée par l’équipe SEA/PMP ettransmise à SETEC accompagnée des besoins associés en accès et superficies (voirdocument en annexe). Une réunion de présentation de ces travaux par l’équipeSEA/PMP à la SGP et son maître d’œuvre est planifiée en janvier 2015 dans l’objectifde clarifier les besoins en accès et superficies sur le site en 2016.

• Possibilité de travaux avec mesures de protection S9/S11, les premières quinzainesde juin et juillet 2016 (nuits de 6 heures) pour nos travaux préparatoires sur le RFN(caténaire, allongement de quais,…).

• Planification des ITC (Voie 7) pour la démolition de la halle marchandise en accordavec l’équipe SEA/PMP en 2016.

6.4.1.2 Projet de régénération Voie 2 et Voie 2 bis en gare de Clamart

L’Infrapôle a communiqué le Dossier d’Initialisation des travaux de RVB voie 2 et voie 2bis surle secteur de la gare, en partie dans la zone dans laquelle seront posés les tabliers auxiliaireset ou sera renouvelé l’ADV 329. Ces travaux seront en interface avec le projet.

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6.4.1.3 Travaux sur la ligne N

Le CPS (Coordinateur Pilotage Supervision) de la DPI (Direction de la Production Industrielle)de la SNCF a pour mission de coordonner les travaux sur le RFN sur la ligne N. L’inventaire etla localisation des travaux programmés en 2017 potentiellement en interface avec nos travauxnous a été communiquée par le CPS du secteur. Aucun conflit majeur n’a été identifié jusqu’àprésent.

6.4.2. Maîtrises d’ouvrage DDGT et Commune de Clamart

La DDGT a pour projet la modification de la gare actuelle et la création d’une interconnexionavec la gare du Grand Paris. La commune de Clamart a pour projet la création d’un parkingpar au pied du bâtiment « voyageurs » actuel à partir de 2015. Elle a aussi pour projet lareconstruction du quartier de la gare en cohérence avec la nouvelle gare du Grand Paris àl’horizon 2020 (phase 1) et 2030 (phase 2).

Le programme de modification de la gare actuelle de Clamart et de son interconnexion avec lagare FVC est directement impacté par ce projet. La mise en cohérence de ces différentsprogrammes est régulièrement abordée en réunion avec les services techniques de la mairie.Ces ouvrages n’ont pas été traités dans le cadre du présent AVP, différentes solutions étantencore en étude de faisabilité en concertation avec la SGP et la Commune de Clamart. A noterque l’intermodalité dans le secteur de la nouvelle gare fait l’objet d’un groupe de travailnouvellement créé à la demande du STIF et piloté par le CG92. Les résultats de ces travauximpacteront le programme de travaux du périmètre la DDGT.

Le plan d’aménagement du parvis de la gare pour l’accès aux quais par la passerelle provisoirequi sera mis en place en janvier 2017 a été communiqué à la Mairie par DDGT, pour prise encompte dans ses travaux de parking et de la phase 1 de reconstruction du quartier. Lescontraintes d’accès actuel au site ont été communiquées lors des réunions aux servicestechniques de la mairie.

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Extrait document communiqué par la mairie

CONTRAINTES FERROVIAIRES6.5.

La zone d’étude de l’ouvrage est implantée en milieu ferroviaire, ce qui implique un certainnombre de contraintes sur le projet explicitées ci-après.

6.5.1. Contraintes d’exploitation

Les travaux en gare de Clamart seront réalisés en maintenant l’exploitation ferroviaire. Il s’agitd’une contrainte forte sur la réalisation des travaux.

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6.5.1.1 Cadrage des ITC à Impact capacitaire sur le RFN

Les besoins en ITC ont été cadrés par SNCF-DPF et communiqués dès février 2014 par RFF etla Société du Grand Paris aux EF en COTRA.

RAPPEL PROPOSITION

Rencontre Février 2014 ITC Juin 2014

Besoin en ITC: Besoin en ITC:

6 à 8 week-endek-endsRéalisation de micropieux, pose de la passerelle et démolition ducouloir central :

+ 1 week-endek-end de 4 jourspour le ripage Week-endek-end de 51h (samedi 01h - lundi 04h)

Pose de TA n°1 :

Week-endek-end de 51h (samedi 04 Mars 01h - lundi 06 Mars 04h)

Pose de TA n°2 :

Week-endek-end de 51h (samedi 25 Mars 01h - lundi 27 Mars 04h)

Ripage de la dalle :

week-endek-end de 72h (dimanche 13 août 00h - mardi 15 août 24h)

SYNTHESE5 Week-endek-end + 1 Week-endek-end de 4 jours + 1 week-endek-end de 72h de secours

LTV 40 puis 80 LTV 40 puis 60

Le cadre des réservations capacitaires en 2016/2017 de la solution d’AVP est détaillé auparagraphe 9.4.

L’ITC de 4 jours pour le ripage de la dalle de couverture sous les voies exploitées programméele WEEK-END du 15 août 2017 a été portée à 100h. L’étude du GOV (Graphique d’Occupationdes Voies) de Versailles Chantier a été confiée par RFF à la DPF. Les résultats ont étéprésentés en COTRA et lors de réunion spécifiques aux EF par RFF et SGP. Les besoins en ITCet LTV en 2016/2017 font l’objet d’une planification détaillée transmise en juin 2014 dans lecadre de la procédure de réservations capacitaires. Ce document transmis au CPS en version(V3) a ensuite été amendé au fur et à mesure de l’avancement des études AVP et desdemandes des EF. De nouvelles versions (V4 à V9) ont été ainsi éditées et transmises au CPS.Les principales évolutions pour à la demande de EF de déplacement du WEEK-END de 54h deS9/10 à S10/S11, et de restriction des durées de simultanées à 40h pour les 3 WEEK-END de51 h pour les micropieux des Tabliers Auxiliaires en décembre 2016 et janvier 2017. Une étudede débit est en cours pour évaluer l’impact des LTV40, 60 et 80 nécessaires à la réalisationd’une partie des travaux. Les résultats de cette étude ainsi que la dernière version du planning

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détaillé des ITC (V10) seront présentées fin janvier 2015 aux EF par SNCF réseau et la SGP. LaV10 sera communiquée au préalable début janvier 2015 au CPS. A noter que dans cettedernière version, les durées de LTV ont été significativement allongées pour les besoins deréalisation des travaux de parois clouées sous Tabliers Auxiliaires et que 3 WEEK-ENDsupplémentaires de 2 jours sont demandés fin 2016 pour la réalisation des micropieux sous lessemelles des appuis intermédiaires (prise en compte de la solution AVP-b d’implantation desparois moulées du MOE-I de la SGP).

6.5.1.2 Autres contraintes d’Exploitation générées par les travaux

Outre les ITC et LTV, les travaux impactent également les fonctionnalités suivantes de laligne :

• Pas de possibilité d’utilisation du Tiroir J, de janvier 2017 à septembre 2017 ;• Pas de possibilité de desserte « voyageurs » sur quais V2 de janvier 2017 à septembre

2017 ;• Desserte du quai V1 par la passerelle.

La présentation des travaux et des impacts a fait l’objet de deux réunions avec l’exploitant dela ligne N en cours des études d’Avant-Projet.

Il a été convenu que :• L’exploitant pourrait s’organiser pour ne pas utiliser le tiroir J pendant sa période de

neutralisation ;• La desserte « voyageurs » par le quai V2 pourrait être remplacée par des navettes bus

(en cours d’étude par RFF) ;• Une solution sera recherchée par l’exploitant pour gérer les incidents empêchant la

desserte par le quai V2bis sans utiliser le quai V2 ;• L’escalier d’accès au quai V1 depuis la passerelle serait légèrement décalé du quai pour

laisser suffisamment de place au flux de voyageur à son pied.

6.5.1.3 Exploitation de la gare et accès aux quais

Les travaux ont été présentés à l’exploitant local de la gare de Clamart en cours d’étudeAvant-projet.

Le cahier de phasage voyageurs joint au dossier technique décrit les différentes configurationsd’accès aux quais et à la gare pendant la durée de travaux grand Paris. Ce cahier de phasage aété communiqué à la maîtrise d’ouvrage DDGT. Une vérification de flux a été faite par DDGTsur la configuration de la passerelle et du quai du présent AVP, afin de s’assurer notammentque la largueur utile retenue de 3,1m de la passerelle suffirait. Ce point a été confirmé (voirnotice aménagement).

Pour les travaux d’émergence une largeur de quai de 2m sera laissée libre aux circulationsvoyageurs de part et d’autre des écrans de protection exécutés par plots de 10m.

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6.5.2. Contraintes GID Infra

Un schéma des accès actuels au RFN a été établi à partir des indications du correspondantGrand Paris de l’Infrapôle (voir document en annexe). Ce document a été transmis au MOE dela SGP pour intégrer ces contraintes aux installations de chantier. Un phasage de l’accès Rail-route et au quai V1 par les voyageurs est en cours d’étude par SETEC lors des travaux decréation des accès depuis le boulevard des Frères Vigouroux. Le déplacement de l’accès railroute est à envisager à partir de 2018, son maintien lors de la phase d’exploitation du site parles trains de déblais (voir Phase 8 du document de phasage chantier du présent dossier desynthèse) n’est pas possible. Son déplacement sera envisagé et étudié en concertation avecl’Infrapôle.

Une place de parking à proximité du BV (requête transmise aux services techniques de lamairie) et l’accès piétons le long du BV actuel (contrainte communiquée à SETEC) devront êtremaintenus pendant toute la durée des travaux Grand Paris pour un accès permanent au RFN.Les tabliers auxiliaires seront équipés de consoles latérales (voir notice ouvrage d’art dudossier technique) pour le cheminement des agents de maintenance en dehors de la zonedangereuse le long de ces ouvrages provisoires, au nord pour les voies 2 et 1bis, et au sudpour les voies 2bis et 1.

Schéma figurant les accès et espaces disponibles actuels pour les besoins du GID et les travaux de SEA/PMPDocument SNCF-DPF

6.5.3. Risques ferroviaires

L’ensemble des travaux doivent respecter les préconisations de l’IN0033 (RéférentielInfrastructures concernant les « Règles de conception, réalisation et contrôle concernant lesouvrages provisoires et les opérations de construction »). Lorsque les voies sont circulées, lestravaux doivent s’effectuer en dehors de la zone dangereuse distante de 1.50 m par rapport àla file de rail extérieure et à une distance de 3 m minimum des caténaires ou éléments soustension. Dans les zones proches des voies existantes, les travaux interceptant la zonedangereuse sont réalisés pendant des plages travaux prévues à cet effet, sous interception descirculations ferroviaires et interruptions de courant de traction, de même que les travauxréalisés à moins de 3 m d’éléments sous tension. En dessous de 3 m de distance par rapportaux voies en circulation, ou en cas d’interception des plans P1 ou P2 des voies circulées lesplus proches, les conditions de travaux sont à examiner précisément sur la base des exigences

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des IN 0033 et IN 0271 (taux de limitation temporaire de vitesse, interruption de circulationsur la voie contigüe, blindage…).

Extrait de l’IN 0033

Les travaux de démolition des maçonneries devront respecter les prescriptions de l’IN1226concernant l’émission de vibrations à proximité d’infrastructures ferroviaires exploitées.

EMPRISES FONCIERES6.6.

La solution technique estimée nécessite de disposer temporairement des parcelles N° 11 ter,13, 15, 17, 19 et 21 de la rue du Clos de Montholon pour les travaux de caténaires (massifs),le montage de la grue principale et le stockage provisoire des TA lors des opérations de poseet dépose de tabliers auxiliaires. A ces contraintes foncières s’ajoutent les besoins en accès (auNord et au Sud) et en emprises disponibles pour la base vie, les installations de chantier etzones de stockage au Sud pour l’ensemble des travaux. Ces besoins sont décrits dans lesnotices techniques « ouvrages d’art », « voie » et « terrassement-hydrogéologie » du dossiertechnique d’une part et dans le cahier de phasage des accès et installations de chantier dudossier de synthèse d’autre part. Le plan des installations de chantier ainsi que les 8principales phases travaux de l’opération sont présentés au paragraphe 10.1 – « Organisationdes travaux ».

CONTRAINTES REGLEMENTAIRES6.7.

Les contraintes réglementaires sont traitées dans le paragraphe relatif au planning directeur.

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7. Variantes étudiées

Le présent paragraphe a pour objet de présenter les différentes variantes étudiées en coursd’Avant-projet et la motivation des choix retenus pour les estimations présentées auparagraphe 13. Ces variantes ont portées sur l’accès voyageurs au quai central, l’implantationdes appuis de la passerelle, le dévoiement des réseaux pour la pose des tabliers auxiliaires, lesmoyens de levage des tabliers auxiliaires, le ballastage sur la dalle de la future gare, lestravaux d’émergence et l’aménagement du quai central.

ACCES VOYAGEURS7.1.

Pour mémoire, le passage souterrain de la gare actuel débouche au Nord sur la rue du Clos deMontholon et au Sud dans l’intérieur du Bâtiment Voyageurs (BV) actuel. L’accès depuis la ruedu Clos de Montholon sera condamné dès avril 2016 suivant le planning travaux de SETEC,pour la réalisation des parois moulées hors RFN au Nord des voies, et l’accès depuis le BV seracondamné en janvier 2017 pour la mise en place des tabliers auxiliaires (démolition partielledu couloir d’accès au quai central lors de la réalisation des micropieux) jusqu’à la mise enservice de la gare. En réunion de concertation, la commune de Clamart a annoncée que lePASO ville-ville sera condamné au démarrage de ses travaux en 2015.

Les différentes possibilités d’accès au quai central ont été envisagées :• Accès depuis le rue du Clos de Montholon ;• Accès depuis le BV ;• Accès depuis le bd des frères Vigouroux.

7.1.1. Accès depuis la rue du Clos de Montholon (accès Nord)

L’accès peut être implanté au plus près, au-delà de la zone de chantier, et s’effectuer par unfranchissement supérieur. Un franchissement par passage inferieur implique la création d’unsouterrain sous les V2 et V2bis de coût bien supérieur et inadapté pour un ouvrage provisoire.

L’accès Nord par passerelle a pour avantage :• De ne pas franchir la zone de chantier et donc de ne pas être exposé aux risques de

heurts par les engins ;• De permettre en accès rapide comparable à celui existant pour les voyageurs venant du

Nord.

Il a pour désavantage :• De présenter dénivelé très important de 12 m environ ;• De délocaliser l’accès au réseau Transilien sur la commune d’ISSY ;• De rallonger considérablement l’accès pour les voyageurs venant du sud (flux

principal) ;• D’être très éloigné de l’espace de vente des billets.

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7.1.2. Accès depuis le Boulevard des Frères Vigouroux

Cet accès peut être réalisé avec une passerelle pour le franchissement des voies 7, 1 et 1 bis.

Il a l’avantage :• De pouvoir être mise en place dès la phase de création des accès chantier au sud

(accès au quai V1 par passerelle à partir d’octobre 2016)• De franchir une zone de chantier beaucoup moins importante avec moins de circulations

d’engins• De garder un accès au Sud.

Il a pour désavantage :• De ne pas pouvoir être maintenu lors des aménagements de la zone Sud pour les trains

d’évacuation des déblais ;• De présenter un dénivelé très important depuis le Boulevard des Frères Vigouroux ;• D’être très éloigné de l’espace de vente des billets.

7.1.3. Accès depuis le parvis du BV actuel

Le passage souterrain étant en parti démoli et définitivement condamnée, l’ouvrage provisoireproposé est un passage supérieur de type passerelle, le coût d’un nouveau souterrain sous lesvoies 1 et 1 bis, comme pour l’accès Nord étant disproportionné.

Il a pour avantage :• De ne pas modifier la localisation de l’accès actuel qui se fera depuis le parvis de la

gare ;• De présenter un dénivelé plu modeste de 7,5m (hauteur sous poutre) par rapport au

niveau du parvis (hauteur contrainte par le cône de visibilité du caisson G) ;• De permettre un accès au quai n°2 (franchissement de la Voie 7) ;• De permettre l’accès au quai central durant toute la période des travaux de la SGP y

compris lors de la présence des trains pour l’évacuation des déblais et éventuelsapprovisionnements vers le tunnel (voussoirs,…).

Il a pour désavantage :• De rallonger l’accès au quai central pour les voyageurs venant du Nord ;• De ne pas pouvoir servir d’accès au quai V1 à partir d’octobre 2016 pendant les travaux

de parois moulées hors RFN au Sud (accès spécifique provisoire à créer) ;• De franchir la zone de chantier avec circulations fréquentes d’engins avec activité ;• D’être plus longue que dans les deux autres cas.

La solution retenue est cette troisième solution, celle-ci présentant le meilleur compromis surles fonctionnalités attendues :

• Accès au quai central durant toute la période des travaux de la SGP, sans modificationde janvier 2017 à la mise en service la gare FVC ;

• Accès non délocalisé par rapport à l’état initial avec maintien de la proximité de l’espacede vente des billets pendant toute la durée des travaux.

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Pour pallier aux différents points négatifs, les mesures prises et pouvant être prises sont lessuivantes :

• Les appuis de la passerelle seront équipés de protection contre les heurts d’engins dechantier ;

• Son linéaire a été optimisé par un franchissement biais des voies (cheminement au pluscourt) ;

• Un accès au quai voie 1 sera aménagé durant la période des travaux de parois mouléesau sud du RFN (d’octobre 2016 à la mise en place de la passerelle) ;

• La desserte des bus pourra été adaptée faciliter l’accès au parvis pour les voyageursvenant du Nord (coût non estimé) ;

• Elle pourra le cas échéant être équipée d’ascenseurs en cas de refus du dossier dedérogation Accessibilité (mesures conservatoires prises dans le présent AVP, coût desascenseurs en provisions pour risque).

Aménagement de l’accès voyageurs à la passerelle depuis le parvis de la gare (extrait dossier architectural)

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IMPLANTATION DES APPUIS DE LA PASSERELLE7.2.

La solution d’accès par passerelle depuis le parvis de la gare a été retenue. La passerellefranchit l’ensemble de la zone de chantier au sud des voies du RFN, créant des contraintesimportantes pour l’implantation de ses appuis.

Ont été étudiés en variante un franchissement droit (à la perpendiculaire de l’axe des voies 1et 1bis) avec 4 travées et 5 appuis (schéma ci-dessous) et une variante avec franchissementbiais des voies 1et V1bis avec suppression d’un appui.

Passerelle avec franchissement perpendiculaire aux voies ferrées V1, V1bis et V7

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Passerelle avec franchissement biais des voies 1,1bis et 7 (extrait plan du dossier Ouvrage d’art)En rouge la travée biaise de franchissement des voies qui sera posée sous ITC

Cette solution a l’inconvénient de présenter une travée de portée plus importante et unealtimétrie plus élevée de 0,70m pour des raisons de cône de visibilité (proximité du signal plusimportante de la travée biaise). Elle a été retenue parce qu’elle présente des avantagesmajeurs :

• Libérer de la place pour l’aménagement de la zone, pour la création de la desserteferroviaire et pour l’évacuation des déblais ;

• Diminuer la longueur du cheminement « voyageurs » ;• Pouvoir perdurer durant toute la durée du chantier SGP sans modification ni coût

supplémentaire autre que la maintenance.

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DEVOIEMENT DE RESEAUX7.3.

7.3.1. Deux ouvrages provisoires

En début d’AVP il a été étudié la solution de relevage des câbles situés dans l’emprise destabliers auxiliaires, par deux ouvrages provisoires de type « tancarville » à réaliser au Nord etau Sud des voies. Compte-tenu de l’espace très contraint au Nord dû aux installations dechantier des parois moulées, la solution tancarville au Nord n’a pas pu être retenue.

Ouvrage de déviation des réseaux de type Tancarville et son implantation au Nord

7.3.2. Un seul ouvrage provisoire

Il a alors été envisagé de dévoyer les câbles Nord, via des traversées sous voies, et donc dedévoyer l’ensemble des câbles via un « Tancarville » au Sud des voies. Compte tenu del’espace très contraint au sud (appuis passerelle voyageurs, potence signalisation C349,poteaux caténaires, opération de levage des tabliers, chantier SGP sous V7), la solution« tancarville » pose des problèmes d’implantation et d’interface de ces différents éléments àgérer lors du phasage du chantier, notamment lors des opérations de pose et dépose destabliers auxiliaires.

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7.3.3. Dévoiement sur la passerelle

L’implantation de la passerelle restant très proche des voies 1 et 1bis, une solution dedévoiement des câbles sur la passerelle « voyageurs » a été recherchée et étudiée.

Cette solution a pour inconvénients :• De demander un linéaire supplémentaire de câbles pour leur dévoiement ;• De rendre le dévoiement du câble télécom (câble dit « papier ») plus délicat (avec mise

en place de regards de grandes largeurs pour les changements de direction) ;• De devoir créer un plancher technique latéral sur la passerelle ;• De devoir attendre la mise en place de la structure de la passerelle pour dévoyer les

câbles dans leur position définitive.

Cependant elle présente les avantages majeurs :• D’éloigner les câbles des zones de travail et des zones encombrées ;• D’économiser un ouvrage provisoire dont la portée aurait atteint près de 75m.

Cette solution a été retenue pour le dévoiement des câbles (environ 60 unités) quichemineront dans le plancher technique de la passerelle et le long de la structure des escaliersde celle-ci (voir paragraphe 9.2.1.).

LEVAGE DES TABLIERS AUXILIAIRES7.4.

Les opérations de pose et dépose de tabliers auxiliaires de 30,60 m nécessitent des moyens delevage hors norme dus au poids de ces ouvrages provisoires et au rayon d’action importantpour leur pose en bout à bout.

Une première solution a été envisagée avec des grues de 1200 to, l’une au Sud et l’autre auNord. Cette solution a l’avantage de permettre de travailler en 2 ateliers simultanés etd’optimiser les durées des ITC pour les opérations de pose et dépose. Leur rayon d’action s’estavéré insuffisant d’une part et d’autre part le montage de la grue au sud ne peut se faire qu’endéposant une travée de la passerelle pour permettre à la grue de montage de travailler, durantquelques jours. Cela aurait nécessité la fermeture de la gare durant quelques jours, à 6reprises, la durée du WEEK-END n’y suffisant pas en premier abord.

Une solution de levage avec une grue de 1400 to a été envisagée. Elle permet de travailler surl’ensemble de la zone d’action des V2, V2bis, V1 et V1bis. On économise donc la grue au sudet son montage ne nécessite plus de fermer la gare. Cependant son installation nécessite unesurface de 900m² (90mx10m) sur des parcelles supplémentaires de la rue du Clos deMontholon. Son utilisation nécessite l’aménagement d’une aire plane à proximité immédiatedes voies pour lui permettre de travailler et une zone de stockage provisoire de 480m² pourles TA au Nord et au Sud durant les opérations de levage. Ces contraintes ont étécommuniquées en réunion de coordination de MOE.

Cependant, une seule grue ne se suffit pas car elle ne permet plus de travailler sur deuxateliers en simultané. Deux grues de 500 to (l’une au sud et l’autre au Nord) sont à mettre enplace pour tenir les durées des plannings minutés de pose et dépose des TA. Ces moyens de

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levage secondaires ont été intégrés dans l’estimation en Somme à Valoir.

Cette dernière solution (une grue de 1400 to au Nord + deux grues secondaires) pourra servirde référence pour la consultation des entreprises.

Type de grue adaptée au levage à effectuer – Extrait du dossier Ouvrages d’Art

BALLASTAGE SUR LA DALLE7.5.

Du fait des pentes de la dalle de couverture, les épaisseurs de sur-ballastage sontsignificatives. La mise en place d’une sous-couche sous ballast en matériaux granulaire de type0/31,5 est à envisager d’une part pour une meilleure stabilité des voies et d’autre part pouroptimiser le temps de mise en œuvre de la sous-couche de ballast lors de l’ITC de 100h. Lamise en place de cette sous-couche sur la dalle au préalable de son ripage est à examiner pourfiabiliser la durée de cette tâche lors de l’ITC de 100h, conjointement avec le maître d’œuvrede la SGP lors de la phase PRO.

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TRAVAUX D’EMERGENCE7.6.

Les travaux d’émergence, en absence de données de planning de la part de la Société duGrand Paris et de son maître d’œuvre au-delà de la phase de ripage de la dalle de couverturede la future gare FVC, l’hypothèse a été prise dans le cadre de cet AVP de démarrer lestravaux sans contrainte particulière autre que la réservation des besoins capacitaires, c’est-à-dire dès le premier semestre 2018. Ces travaux n’étant pas sur le chemin critique, ils pourrontêtre adaptés aux ressources qui seront concertés avec les EF.

Des variantes sur les scénarios d’évacuation des déblais des terrassements de l’émergencesous le quai central (pour en optimiser le coût) d’une part et sur la position de l’ascenseur etindirectement la longueur ou largeur de l’émergence (afin de répondre aux hypothèses de fluxdu scénario cible) d’autre part pourront être envisagées en phase PRO.

7.6.1. Evacuation des déblais de l’émergence

La solution estimée en AVP est basée sur une évacuation des déblais de nuit par trains travaux.Cette solution a été retenue en l’absence d’élément permettant d’étudier une solutiond’évacuation des déblais par l’ouvrage de génie civil de la future gare FVC, solution eninterface avec le Maître d’œuvre de la SGP. Pour s’assurer de la faisabilité de cette solution eten estimer le coût, il faudrait en préciser les données et contraintes techniques (conditions etdate à laquelle il serait possible d’accéder et de circuler sur le plancher de la dalle FVC située àla cote 69m NGF). A titre d’information, le coût niveau AVP en SNCF-E pour l’évacuation desdéblais par trains travaux a été évaluée à 2,5 M€HT aux conditions économiques de janvier2014.

7.6.2. Ascenseur

L’ascenseur pour la mise en accessibilité du RFN, prévu initialement dans l’AVP-a dans la salled’échange de la gare FVC a été sorti en cours d’AVP-b à l’extérieur de la gare FVC et placé enextrémité de la future émergence coté Paris. Cette position n’étant pas jugé satisfaisante parla maîtrise d’ouvrage DDGT pour l’accessibilité des PMR, l’ascenseur a été positionné à sademande dans le cadre du présent AVP au centre de la partie élargie de l’émergence. Lacompatibilité de ce positionnement avec le scénario cible à 2030 demande d’éventuelsaménagements de cette zone qui seront à envisager en phase PRO (élargissement de la salled’échange, ou allongement de l’émergence,…). Ils n’ont pas été estimés ni intégrés dans lesprésentes études AVP en absence de validation d’une solution technique par les Maîtresd’ouvrages.

7.6.3. Puits de lumière naturel

Un dallage en verre en partie intégré dans la dalle de couverture a été souhaité par l’architectede la DDGT, pour amener une lumière naturelle dans l’émergence. Ce point a été évoqué enréunion de coordination des Maîtres d’œuvre. L’intégration d’un dallage en verre dans la dallede couverture de la gare FVC n’est pas envisageable dans des coûts acceptables pour la SGP.Par contre, la possibilité d’aménagement d’un puits de lumière dans la dalle de couverturepourra éventuellement être confirmée par SETEC lors des études PRO. Les dimensionsmaximales et la position devront être précisées par SETEC.

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AMENAGEMENT DU QUAI CENTRAL7.7.

L’aménagement du quai central pourra être étudié en phase PRO en accord avec l’exploitant,dans l’objectif de ne pas déplacer une seconde fois les signaux C341-343, pour les remettre àleur position d’origine. Cela aurait pour conséquence de maintenir la position de la pancartedéplacée vers Paris. La compatibilité de cette configuration avec la position des rehaussementspartiels des quais, les flux voyageurs et le niveau de confort voyageur reste à évaluer.

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8. Description des différentes phases travauxconsidérées

Les principales étapes des travaux décrites ci-après, du périmètre RFF du présent AVP sont,dans l’ordre chronologique, les suivantes :

• De juin 2016 à janvier 2017 Travaux ferroviaires préparatoires• 19 janvier 2017 Mise en service passerelle• De janvier à mi-août 2017 Mise en place des Tabliers Auxiliaires (TA)

Réalisation des travaux sous TADépose des TA après ripage de la dalle sous lesvoies

• Fin aout à novembre 2017 Remise en état des installations ferroviaires aprèsripage

• 2018-2019 Travaux de l’émergence du quai central• Fin 2020 Remise en état après travaux SGP

• De juin 2016 à Janvier 2017Travaux de modification des installations ferroviaires : dépose de voies - dont la dépose d’unepartie de la voie 7, ripage d’installations caténaires et signalisations, création d’une passerelleprovisoire d’accès au quai central, dévoiement de réseaux, dépose et déplacementd’équipements voyageurs situés dans l’emprise du chantier de la future gare souterraine,allongement de quais côté Paris et démolition de quais et bâtiment côté province, déplacementd’un pylône radio, mise en place d’une LTV (Limitation temporaire de vitesse), démolition de lamarquise du quai central et la salle d’attente, démolition du PASO entre le BV actuel et l’accèsNord actuel de la gare, travaux de micropieux pour la pose des tabliers auxiliaires.

• De fin janvier à mai 2017Travaux de micropieux, de terrassement et démolitions sous tabliers auxiliaires, confortementdes talus par parois clouées, mise en place des tabliers auxiliaires sous les voies en deuxphases avec construction d’appuis intermédiaires sous tabliers auxiliaire et d’un tablierprovisoire de quai pour rallonger le quai côté voie 2 bis, repose de voies sur les tabliersauxiliaires - pour permettre la circulation des trains pendant les travaux dans l’emprise destravaux jusqu’à la pose de la dalle de couverture.

• De mi-août 2017 à fin 2017Remise en état des voies sur le périmètre de la dalle de couverture y compris l’accès voie 7,modification des caténaires, remise en place des réseaux dévoyés, remise en place de lasignalisation, reconstruction du quai central côté province, et du quai V2.

• De début 2018 à fin 2019Création de l’émergence vers le quai central et du couloir d’interconnexion gare SGP-quaicentral, travaux de second œuvre et équipement du quai central : mise aux normes génie civil,mise en place des équipements voyageurs, mise en conformité SDA, génie civil pour lesfondations de la marquise y compris les poteaux (seule la toiture reste à réaliser), dépose del’accès à la voie 7, à la fin des travaux de tunnel Ligne 15 Sud du Grand Paris.

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• En 2020-2021Dépose de la passerelle provisoire d’accès au quai central, pose de la toiture de l’abri filant surle quai central, réalisation de l’assainissement et du revêtement de quai définitif, remise enétat du site après tous les travaux associés au périmètre du projet Grand Paris après mise enservice de la gare Grand Paris.

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ETAT INITIAL CONSIDERE AU DEMARRAGE DES TRAVAUX EN 20168.1.

Sont pris en compte les projets de modifications des installations et travaux actuellementprogrammés jusqu’au démarrage des travaux de la présente opération, connues à ce jour. Leprojet de Renouvellement Voie Ballast sur les voies 2 et 2bis et de Renouvellement d’Appareilde Voie (ADV 329) est programmé au 1er semestre 2016 : l’armement et appareil de voienouveaux ont été pris en compte comme hypothèse pour l’armement de voie initial du projetGrand Paris.

Concernant le projet SEA/PMP (Sud Est Atlantique – Paris Montparnasse) en phase travauxjusqu’à fin 2016: la création d’une impasse de sécurité est en cours de réalisation dans lecadre de ce projet (l’appareil de voie a été posé en novembre 2014).

Etat initial en 2016 – Extrait du cahier de phasage « voyageurs »

Des installations de chantier seront en place à partir de mi-2015 jusqu’à la fin 2016 auxabords de la voie 7. Les hypothèses de circulations en phase travaux et de mise à dispositiond’emprise pour chacun des 2 projets dans cette période sont en cours de coordination avec leMOE de la SGP. Le projet SEA/PMP envisage d’utiliser la voie 7 pour ses travaux jusqu’à finoctobre 2016. Le planning de réalisation des parois moulées de la gare SGP sous la voie 7 tientcompte de cette échéance. La commune de Clamart a pour projet de réaliser un parkingdevant la gare. Ces travaux doivent démarrer dès 2015. Les accès sont en cours de mise aupoint avec les services techniques de la ville. La ville a pour projet de condamner le passageSouterrain Ville/ville. Malgrè la concommitance avec la fermeture du PASO actuel pour accéderau quai central, aucun accès spécifique vers les communes au Nord n’est envisagé. Ce point aété acté par les 3 MOA (SGP, SNCF DDGT et RFF).

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PHASE DE TRAVAUX POUR LA SECURISATION DU RFN DURANT LA8.2.REALISATION DU GENIE CIVIL DE LA GARE SGP SOUS LES VOIESPRINCIPALES

Les travaux concernés s’étendent sur la période allant d’avril 2016 (début des installations dechantier sur la Gare de Clamart) à mi-août 2017 (date à laquelle est prévu le week-endek-endd’interruption des circulations en gare de Clamart pour l’opération de mise en place de la dallesur la boîte).

Situation avant ripage (extrait du cahier de phasage « voyageurs » du dossier architectural)

Cette mise en situation provisoire comporte les principaux éléments suivants étudiés en AVP :

• Allongement des quais n°1 et n°2 de 40m côté Paris, modification du sectionnementcaténaire et création de traversées sous voies (notices techniques « traction

électrique », « signalisation » et « quais ») ;

• Déplacement d’un portique mixte signalisation/caténaire, hors emprise du chantier dela dalle, et de toutes les installations de signalisation (déplacement des signaux C341-343 au pk 5+045 dans le cadre de la phase 8200 du projet SEA) et de caténairesassociées à ce portique (notices techniques : « signalisation » et « traction

électrique ») ;

• Déplacement de la tête des trains sur V1bis et V1, et report de toutes les installationsnécessaires à l’exploitation des trains selon leur nouvelle position d’arrêt(notices « travaux de quais » et « télécom ») ;

• Travaux de dépose et repose des voies associés à ces travaux (notice « voies ») ;

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• Construction d’une passerelle provisoire permettant de rejoindre le quai central pendantla période où l’accès depuis le passage souterrain de la gare est condamné du fait destravaux, c’est-à-dire de janvier 2017 à fin 2020 environ (notice « Ouvrages d’Art ») ;

• Dévoiement de réseaux secs (Télécom, énergie, signalisation) situés dans l’emprise dela dalle de la gare, incluant ceux du quai central, avec création de traversées sous voies,et accrochage des câbles sur la passerelle provisoire qui servira de support (notice

« télécom ») ;

• Dévoiement du réseau d’eaux pluviales, associé aux descentes d’eau de la marquise dequai actuelle, comprenant la création d’une traversée sous voies, (notice

« hydraulique ») ;

• Dépose totale de la marquise de quai et poteaux (120ml), (notice « aménagements ») ;

• Dépose et/ou déplacement des équipements des quais dans les parties démolies(situées dans l’emprise terrassée pour les travaux de la future gare) (notice

« aménagements ») ;

• Réalisation de micropieux et de démolitions et terrassements pour la pose des tabliersauxiliaires (notice « Ouvrages d’Art » et « Terrassements – Hydrogéologie » ;

• Mise en place des tabliers auxiliaires (TA) sur la zone de la future dalle, dépose etrepose de voies concernées par ces travaux de TA, pour permettre les circulations destrains pendant les travaux de parois de la gare FVC (soit de janvier à août 2017),(notice « Ouvrages d’Art » et l’annexe « cahier de phasage de pose des TA ») ;

• Dépose des tabliers auxiliaires, en vue du ripage de la dalle (notice « Ouvrages d’Art ».

Situation du site lors du week-endek-end de ripage de la dalle : mi-août 2017

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PHASE DE TRAVAUX APRES RIPAGE DE DALLE DE LA GARE FVC8.3.JUSQU’A LA MISE EN SERVICE DE LA GARE SGP 2020

Situation après ripage de la dalle (extrait du cahier de phasage « voyageurs » du dossier architectural)

Cette phase comprend :

• La création de l’émergence pour la circulation des voyageurs vers le quai central ;• La remise en place de tous les réseaux dévoyés hors de l’emprise chantier de la boîte ;• La remise en état des installations ferroviaires et équipement du RFN après les travaux

de création de la gare Grand Paris, à savoir:o Signalisation ;o Traction électrique ;o Energie électrique ;o Télécom.

• La Mise en conformité du quai central et son émergence, en génie civil (notice

« travaux de quais ») et autres travaux de mise en accessibilité (notice

« aménagements ») ;

• La mise en place de toute la signalétique définitive de la gare et abords (notice

aménagements) ;

• La dépose de la passerelle provisoire (notice « Ouvrages d’Art ») et pose de l’abri-filantsur le quai central (notice « aménagements »), réseaux hydraulique définitif etrevêtement définitif du quai central (notices « hydraulique » et « quais ») ;

• La repose de l’accès voie 7, le déplacement des C341-343 et la remise en état complètedu site après les travaux de la gare Grand Paris (notices « voie » et « signalisation ».

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ETAT PROJETE HORIZON 20208.4.

L’état projeté correspond à la situation de la gare en 2020, à l’issue des travaux associés auscénario « mini » et mesures conservatoire pour le passage souterrain sous les voies V2 et2bis du scénario cible à l’horizon 2030.

Etat projeté Horizon 2020

Dans l’état projeté « Horizon 2020 », sont réalisés :

• Les travaux de génie civil de la future Gare grand paris FVC dans le RFN exploité, sousMOE de la SGP et tous les travaux ayant permis la libération des emprises pour réaliserces travaux sous voies exploitées ;

• Les travaux d’émergence sous le quai central ;• Les travaux de mise en accessibilité du quai central ;• Les travaux d’interconnexion de la gare SGP avec BV actuel (hors AVP) ;• Les travaux de dépose de l’accès à la Voie 7 ;• Les mesures conservatoires du futur PASO sous les Voies C2 et 2 bis entre le quai

latéral V2 et le quai central sont prises .

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9. Solution technique

HYPOTHESES GENERALES RETENUES9.1.

L’Implantation des parois moulées est celle de l’Avp-a du MOE-I de la SGP.

Coordonnées des parois moulées et des tabliers auxiliaires

Les principales hypothèses techniques sont en résumé les suivantes :

• L’accès voyageurs se fait à partir de janvier 2017 et durant toute la période des travaux,par passerelle au Sud depuis le parvis du BV jusqu’au quai central au niveau de la salled’attente actuelle sans déplacement du relais signalisation et du nouveau local télécom. Lequai n°2 est accessible par un escalier à partir de la passerelle. La passerelle a une largeurutile de 3,1m et une sous poutre calée à 8,2 m par rapport au plan de roulement V1/V1bis.Elle est constituée de 3 travées et 4 appuis, en structure Warren. Les voies sont franchiespar une travée en biais par rapport aux voies ce qui permet d’économiser un appui et delibérer de la place pour la future desserte pour les trains de déblais du tunnelier. Les

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réseaux sont dévoyés sur la passerelle par un plancher technique latéral. La passerelle estmise en service le 19 janvier 2017 pour respecter les délais nécessaires aux travauxpréparatoires pour un ripage de la dalle de couverture pour le week-endek-end du 15 août2017, jalon clé de l’opération pour le respect du chemin critique de la ligne 15 Sud. Lapasserelle n’est pas accessible aux PMR ;

• La méthode retenue pour les travaux de parois moulées et pose de la dalle de couverture dela gare FVC est de dégager le gabarit sous voies à l’aide de celle tabliers auxiliaires « bout àbout » de 30,60m, posés sur camarteaux fondés sur micropieux à leurs extrémitésextérieures et sur un appui central sur semelle superficiel. Les micropieux ainsi que lesdéposes, démolitions et travaux de voie sont réalisés lors de 3 week-endek-ends de 51havec 40 h de simultanées + 1 week-endek-end de 24 h. La pose des 8 TA se fait en deuxphases avec un week-endek-end de 51 h pour la pose de 4 premiers TA, de 54 heures pourla pose des 8 TA et du tablier auxiliaire de quai V2bis , un week-endek-end de 100 h pour ladépose, le ripage de la dalle et la remise en état de la plateforme, des structures d’assise etde la voie. Le levage des tabliers auxiliaires et des camarteaux est réalisé par une grueprincipale au nord et de deux grues secondaires, cela nécessite de posséder de l’emprise deparcelles supplémentaires de la rue du Clos de Montholon. Les TA sont stockéstemporairement au nord ;

• Les terrassements sont réalisés sous tabliers auxiliaires avec un accès au Nord et un accèsau Sud. Les déblais sont stockés temporairement avant évacuation. Une aire de 1500m2 estdisponible pour ce stockage au Sud et un stock tampon est prévu au Nord. La signalisationest remise en place dans sa position actuelle. Les talus sous tabliers auxiliaires sontconfortés par des parois clouées, réalisés sous LTV 40 tout comme les terrassements, cesderniers sont réalisés hors nappe. La géométrie de la gare SGP (implantation de l’AVP-a) deréférence est celle du document « PN1206-3_05_AVA_ARC_000166_01 » de Janvier 2014,du dossier technique ;

• L’accès à la voie 7 est remis en service fin août 2017. Les installations de chantiers sontdéplacées au Nord pour libérer la totalité de l’espace au Sud pour la desserte ferroviaire etpour l’évacuation des déblais du tunnelier (aménagement hors AVP) ;

• L’emprise RFN est entièrement clôturée le long de la voie 2 et de la voie V1 durant toute lapériode des travaux pour éviter les intrusions de personnels non habilités dans les emprisesen exploitation ferroviaires ;

• L’émergence a une largeur de 9,4m pour sa partie élargie et de 5,40m de largeur utile. Sonplancher est à la cote 69m NGF IGN69. Sa longueur dans l’axe est de 66m. Elle est équipéede 2 escaliers mécaniques et d’un ascenseur. Elle est réalisée pour sa partie élargie enparois moulées, réalisées lors de 7 week-endek-ends de 2 jours, puis en parois parisiennes,réalisées par plots de 10 m, de jour, à l’abri d’écrans de protection de 4m de hauteur(protection caténaire) posés lors d’ITC de nuits (50 nuits de 6h). Les déblais sont évacuéspar trains travaux la nuit. Les travaux débutent dès le premier semestre 2018. Un plancherprovisoire permettra de maintenir la gare en exploitation durant toute la durée des travaux.Ce point reste à étudier plus en détail lors de la réalisation des parois moulées, en phasePRO ;

• Les équipements incendie du quai et de la passerelle sont conformes au classement ERPactuel de la gare (GA de 5éme catégorie). Il n’y a pas d’accès au quai central par passerelledepuis la rue du Clos de Montholon ni par souterrain à l’horizon 2020, autre qu’un passage

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planchéié et un escalier à flanc de remblai ;

• Les travaux de remise en état des quais sont programmés à la fin et dans la continuité destravaux de génie civil, y compris les travaux de mise en accessibilité (rehaussementspartiels et ascenseur dans l’émergence sous le quai central positionné au milieu de la partieélargie). Le quai n’est pas accessible aux PMR durant les travaux ;

• La mise en service de l’émergence est programmée en même temps que la mise en servicede la gare SGP fin 2020. Les travaux de finition des quais sont réalisés suite à la dépose dela passerelle après la mise en service de la gare SGP et de l’émergence sous le quai central.Ils consistent principalement à mettre en place la couverture de l’abri filant, à réaliserl’assainissement et le revêtement définitifs des quais ;

• Les études ont été menées en absence des rapports G12 (G2 AVP suivant nouvelle normeen vigueur depuis octobre 2013) de la campagne d’investigation menée à l’été 2014, sur labase des rapports de la campagne de sols de 2013, réalisée par « Technosol » etcommanditée par la SGP, pour les études d’impacts de travaux de la gare FVC et du tunnel ;

• Le détail des hypothèses d’études figure dans la suite de ce paragraphe et dans les noticestechniques pour ce qui concerne la définition technique, les hypothèses de données d’entréeet conditions de réalisation. Les hypothèses prises pour les estimations (MBP et PR) sontprésentées en détail dans le paragraphe 13 de la présente notice de synthèse et dans ledossier « estimations ».

DEFINITION TECHNIQUE, CHOIX DE CONCEPTION ET CONDITIONS9.2.DE REALISATION

Ce paragraphe précise les hypothèses prises, caractéristiques techniques, méthodesconstructives et conditions de réalisation de la solution technique.

9.2.1. Accès voyageurs

9.2.1.1 Structure et géométrie de la passerelle

L’accès voyageurs est rétabli à l’aide d’une passerelle ayant une hauteur sous poutre de 8,2mdu plan de roulement de la voie V2bis (plancher à 8m du quai), une longueur de 135m en troistravées, une largeur utile de 3,1m et une hauteur de 3m à ossature métallique de type Warrennon couverte, qui permet le franchissement de la zone de travaux de la future gare et franchitles voies V1 et V1bis afin de desservir le quai central. L’accès à la passerelle est équipé d’uneligne de Contrôle Automatique de Billets (CAB) et d’un Passage Elargi Contrôlé (PEC).

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Implantation de la passerelle – extrait du dossier Ouvrage d’art

Coupe longitudinale de la passerelle – extrait dossier Ouvrage d’Art

Exemple de passerelle de type WARREN

Coupe en travers de la passerelle avec plancher technique latéral pour les câblesExtrait du dossier Ouvrage d’Art

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9.2.1.2 Equipements de la passerelle:

Les poutres sont équipées d’une main courante et d’un écran de protection anti vandalisme dehauteur minimale 2,50m pour la travée franchissant les voies V1 et V1bis. L’ouvrage estéquipé d’un plancher technique latéral permettant de dévier les câbles sur la passerelle durantla phase préalable au ripage de la dalle. En plus des escaliers d’accès côtés C0 et C3, unescalier de secours d’une largeur de 1,80m entre garde-corps est mis en place afin dedesservir le quai n°2 (quai desservant la V1). L’étude prévoit la possibilité de mise en place defosses d’ascenseur au niveau des culées C0 et C3 au cas où il serait imposé par les servicespréfectoraux la mise en accessibilité de la passerelle.

L’éclairage est assuré par 5 candélabres basculants double crosse de 5,5m type PETITJEAN, et5 éclairages type SAMMODE sous auvent au-dessus de la ligne de CAB. Une étuded’éclairement sera réalisée en phase PRO pour définir plus précisément les besoins.

Il n’est pas prévu de couverture ou de bardage. La prise en compte d’une telle couvertureentrainerait un redimensionnement de la passerelle et de ses appuis.

9.2.1.3 Conditions de réalisation de la passerelle

Les ITC nécessaires pour cette phase sont récapitulées ci-dessous :• ITC de nuit pour réalisation de l’écran de protection sur C3 : 8 nuits en décembre

2016 ;• ITC week-endek-end (51h) : mise en place des fûts sur C3 et mise en place de la

travée n°3 : Janvier 2017.

Les dates de mise en place sont les suivantes :• Mise en place travée au-dessus de la boite pour déviation câbles : Fin Novembre 2016 ;• Mise en place travée au-dessus des voies : ITC week-endek-end micropieux n°2

(Janvier 2017).

Le plan d’installation général du chantier est réalisé par le MOE en charge de la conception desstructures SGP, le plan utilisé pour cette étude est le suivant :Phasage FVC gare du 19/09/14.

La contrainte imposée par les travaux SGP pour l’implantation de la passerelle provisoire est lasuivante : 5m minimum entre le nu de la semelle et le bord extérieur de la paroi moulée.

Installations de chantier :L’accès au chantier se fait par la rampe d’accès réalisée dans le cadre des travaux SGP à partirdu Boulevard des frères Vigouroux. Une grue de forte capacité est prévue afin de mettre enplace les travées de la passerelle ainsi que les fûts métalliques. La rampe d’accès sert àl’amenée des camions permettant le montage et le démontage de la grue. Une installationspécifique pour les pieux de P2 et les micropieux de C0, P1 et C3 est à prévoir.

Moyens matériels à mettre en œuvre :La mise en place des travées et des fûts métalliques est réalisée à l’aide d’une grue de fortecapacité.

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Travaux à réaliser de nuit :L’ensemble de travaux ne doit pas engager le gabarit ferroviaire lorsque la voie est circulée (cfIN0033) : interdiction aux engins de chantier de pénétrer dans un plan vertical situé à moinsde 3 mètres de l’axe des voies, interdiction de déplacer des charges dans un plan vertical situéà moins de 5 mètres de l’axe des voie. Lorsque le risque d’engagement est important, unécran de protection est mis en place.Les travaux à réaliser de nuit sont tous ceux engageant la circulation piétonne sur le quai, lacirculation ferroviaire sur les voies ou encore les travaux nécessitant la consignation caténairedes 2 voies V1bis et V2bis.Ces travaux se concentrent lors de la réalisation de l’écran de protection (forage etmanutention des profilés métalliques) nécessaire à la réalisation de la semelle de la culée C3.

Travaux nécessitant des ITC de longue durée :La mise en place des fûts de la culée C3 et de la travée P2-C3 est réalisée sous ITC. Cettemise en place est réalisée lors d’un week-endek-end de 51h. Ce week-endek-end correspondau 2eme week-endek-end de réalisation des micropieux.

Week-endek-end de mise en place (51 h) : Janvier 2017

9.2.2. Travaux de sécurisation du RFN exploité

Ces travaux comprennent :• Le dévoiement de réseaux sur la passerelle ;• La modification des installations caténaires ;• Le déplacement des signaux C341 et C343 ;• Le déplacement des antennes radio ;• Les travaux de voies pour la mise en place des tabliers auxiliaires ;• Les modifications des quais ;• Les travaux hydrauliques ;• Les démolitions de bâtiments et dépose des équipements ;• La pose de TA bout à bout en deux phases ;• Les démolitions (quais, PASO,…), terrassement, confortement des talus en parois

clouées ;• La remise en place des installations ferroviaires durant le week-endek-end d’ITC de

100h ;• La remise en place des installations après le week-endek-end de ripage.

9.2.2.1 Dévoiement des réseaux

Une nouvelle artère de câbles permet de faire cheminer les câbles en phase provisoire côtéV1 :

• Depuis la traversée de voies PK 5 jusqu’à l’escalier de la passerelle quai 1 ;• Depuis la pile P1 vers le local télécom et la traversée de voies en aval, PK 5+200.

Deux traversées sous les voies 1, 1bis, 2 et 2 bis, l’une de 16 fourreaux de ν105 au km 5+000et la deuxième de 12 fourreaux de ν105 au km 5+180 sont créer pour dévoyer les câbles côtéimpair. Les raccordements des câbles sont réalisés d’un côté dans le centre ES et de l’autredans la chambre de tirage au droit de la nouvelle traversée sous voie (km 5+180). Les câbles

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actuels sont déposés sur toute la longueur de la zone de travaux (environ 400 m). Unelongueur de 250m de câble neuf est nécessaire pour dévoyer chaque câble entre ses 2 pointsde dévoiement. Les câbles feeders 3,2Kv (3x 10mm2) sont à dérouler entièrement du fait deleur vétusté. Les câbles actuels sont déposés sur toute la longueur de la zone de travaux. Leplan PSIG 05 AVP PLA 551.0 TL recense le tracé de l’artère de dévoiement des câbles.

Vue d’ensemble des artères (existante et provisoire) – Extrait notice telecom longue distance

Dès que la dalle de couverture de la gare souterraine SGP est mise en place, les câbles sontremis à leur emplacement d’origine.

9.2.2.2 Modifications des installations ferroviaires

Le dégagement de la zone centrale de travaux est nécessaire pour les travaux d’Ouvrage d’Artpréparatoires à la pose de la dalle de couverture de la gare souterraine. Des travaux de voie,caténaires, signalisation et télécom considérables sont nécessaires pour le dégagement de lazone.

Vue aérienne au droit de la future gare souterraine antérieure à l’état initial(BS 327a et V7 Tiroir en cours de pose)

Les BS n° 328a et ses raccords sur voie 1Bis en U50 sont déposés et stockés en vue de leurrepose. Le BS n° 327a, les voies 7, le tiroir ainsi que le heurtoir sont déposés et stockés en

Passerelle

Artères BT existantes

Nouvelle artère provisoire

BV

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vue de leur repose. Les autres BS 329, 328 b et 327b sont neutralisés.

La dépose de la voie 7 s’arrête à 21m après le joint de talon du BS n° 327b (longueurd’ancrage minimum de 15 m). Hormis la voie 7, toutes les voies comportent des circuits devoie et sont électrifiées.

L’armement complet des voies est repris sur le schéma d’armement numéroté : « 15SO-

21FVC-0-G90-PSIG-05-AVP-PLA-100-0-EV ».

Schéma de signalisation avec déplacement des signaux C341-343 - Extrait notice « Signalisation »

Concernant les installations de signalisation, le portique actuellement situé au km 5+095, estremplacé par une potence implantée au km 5+060. Le massif de la future potence estimplanté sur le quai de service situé entre les voies 1 et 7.

La mise en service des nouveaux signaux C341 et C343 intervient simultanément avec laphase 8200 du Projet SEA BPL Paris Montparnasse. La mise en service est planifiée pour le 15et 16 octobre 2016.

Les travaux télécom longues distance consistent à créer une nouvelle relation vers letéléphone déplacé.

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Signaux C341 et C343 actuels sur portique mixte signalisation/caténaire

Concernant les installations radio, il s’agit de déplacer le pylône radio servant aux réseauxIRIS et RVB situé dans l’emprise de la dalle. Son nouveau lieu d'implantation se situe entre lesvoies 2bis et 1bis, à droite du passage souterrain de la ville. Le plan PSIG 05 AVP PLA 551.0 TLreprend la nouvelle position du pylône radio.

Les portiques caténaires situés dans l’emprise de la dalle, dont le portique mixte, sont déposéset remplacés par des potences. Le détail du nouveau piquetage et les problématiques à traitersont décrits dans la notice « Caténaire ». Lors des week-endek-ends de pose des tabliersauxiliaires, un ripage/dégagement de la caténaire est nécessaire pour libérer la zone de travailen début d’interruption puis un retour à une situation d’exploitation en fin de week-endek-end.

9.2.2.3 Modification des quais

Côté province, les quais n°1, 2 et 3 sont partiellement démolis dans l’emprise des travaux dela future gare FVC.

Zones à démolir côté province – Extrait notice « Quais »

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Ces démolitions entrainent :• Le déplacement des installations RFN impactés par les travaux, notamment les

pancartes TT, les signaux, les installations Telecom et signalisations des quais… ;• Le prolongement des quais n°1 et n°2 côté Paris suite à leur démolition côté Province ;• La reconstruction des parties de quais démolies (côté Province) ;• L’aménagement des installations des quais.

Les quais n°1 et n°2 seront prolongés, côté Paris, respectivement de 52m et 41m, commeindiqué dans les schémas ci-dessous dans le but de compenser la partie des quais démoliecôté province.

Zones à prolonger côté Paris – Extrait notice « Quais »

Les hypothèses prises en comptes sont les suivantes :• Matériel roulant desservant la ligne constitué de rames Z20500 et VB2N, d’ou une

longueur minimale de quai de 211m calculée de la manière suivante :o 206m = la longueur de la rame la plus longue en unité multiple ;o 5m de marge de sécurité ;o Soit au total : 206+5 = 211m.

• Pancarte TT voie 1 bis et voie 1 à 15m du signal (déplacées au km 5+045) ;• Pancarte TT voie 2 bis et voie 2 non impactée.

Hypothèses prises pour les longueurs de quais – Extrait notice « Quais »

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9.2.2.4 Travaux hydrauliques

En phase provisoire, pour pallier à l’absence de marquise, un caniveau à grille est mis en placede chaque côté du quai le long des bandes podotactiles sur toute la longueur du quaianciennement couvert (Pk 5+004 à 5+120), libérant ainsi la place pour la future émergence,les fondations des palissades de protection du chantier OA et les fondations de la futurepasserelle provisoire. La surface de quai collectée est de 1375m².

Une traversée hydraulique DN 400mm est créée sous les voies 1 et 1bis au niveau de la futurebase travaux, pour se raccorder au réseau communal d’assainissement (réseau unitaire180cmx100cm) qui passe devant la halle de Fret. En l’absence de contrainte de raccordement,la pente de l’ouvrage hydraulique sous voies est de 5 ‰. Pour se raccorder au réseaucommunal à plus de 11 mètres de profondeur (Fe environ 64,69m NGF), un puits d’accès et devisite avec des paliers intermédiaires sera créé parallèlement au réseau unitaire existant pouréviter la création d’un regard directement sur ce dernier. Un piquage sur le réseau existantsera réalisé pour raccorder ce nouveau regard.

Assainissement provisoire – Extrait notice « Hydraulique »caniveaux d’assainissement en pointillé orange et les buses en trait plein orange.

9.2.2.5 Démolitions bâtiments et dépose des équipements de quais

Les démolitions sont détaillées dans la notice « terrassement- hydrogéologie » et la déposedes équipements dans les notices techniques métiers « télécom-usages locaux », « énergie »et « aménagements ».

V2

Paris

V1

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9.2.3. Dégagement du gabarit pour les travaux de parois moulées sous voies

exploitées et ripage de la dalle de la gare FVC

9.2.3.1 Solution retenue

La solution technique pour le phasage de construction de la future gare souterraine FVCcomporte la mise en œuvre de la solution par tabliers auxiliaires de voies : celle-ci permet demaintenir la circulation des trains entre janvier et août 2017, c’est à dire pendant les travauxde construction des parois de la gare et jusqu’au remplacement des tabliers auxiliaires par ladalle de couverture de la gare.

Travaux de sécurisation du RFN – Extrait du dossier « Ouvrage d’Art »

Ces travaux comportent les caractéristiques suivantes :• 9 TA, dont un qui servira de quai provisoire côté voie 2 bis ;• Dimension des 8 TA de voies : 2,60*30,60*1,10 ml (l*L*H) ;• Dimension du TA de quai provisoire : 2,50*33*0,80 ml (l*L*H)• Les 9 TA seront posés en 2 fois, en 2 week-endek-ends d’ITC :

o TA phase 1 : Pose des 4 TA simples et construction de l’appui central : 1er week-endek-end d’ITC (51h) ;

o TA phase 2 : Remplacement des 4 TA simples par 8 TA doubles reposant surl’appui central : 2ième week-endek-end d’ITC (54h) ;

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o Démolition de la partie inférieure de quai existant à l’emplacement du TAprovisoire (détaillée dans la notice « travaux de quais »), pose du tablier de quaiprovisoire, platelage bois et garde-corps : opérations réalisées dans le week-endek-end TA phase 2.

Ci-dessous les opérations à réaliser durant cette phase :1) Confortement du couloir existant ;2) Mise en place des TA Phase 1 :

• Réalisation des micropieux (ITC week-endek-end) ;• Opération (ITC week-endek-end de 2 jours) :

o Ripage des caténaires ;o Dépose partielle de la voie ;o Terrassement préalable ;o Mise en place des camarteaux à la grue ;o Manutention des TA ;o Pose des voies ;o Pose des caténaires.

Coupe pose des premiers Tabliers Auxiliaires -Extrait notice Ouvrage d’art

3) Création des appuis intermédiaires :• Terrassement à l’abri des TA ;• Réalisation de la paroi clouée phase 1 ;• Réalisation de la semelle.

Construction des appuis intermédiaires sous tabliers auxiliaires – Extrait notice « Ouvrage d’Art »

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4) Mise en place TA Phase 2 (ITC week-endek-end de 2 jours) :• Ripage des caténaires ;• Dépose partielle des voies ;• Dépose des TA phase 1 ;• Dépose des camarteaux phase 1 ;• Terrassement préalable ;• Mise en place des fûts et des camarteaux à la grue ;• Manutention des TA ;• Pose des voies ;• Pose des caténaires.

Mise en place des tabliers auxiliaires bout à bout – Extrait notice « Ouvrage d’Art »

5) Réalisation de la paroi clouée phase 2 :• Démolition paroi clouée phase 1 ;• Réalisation de la paroi clouée phase 2.

Réalisation de la paroi clouée sous tabliers auxiliaires

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6) Dépose des TA (ITC week-endek-end de 100h) :• Dépose des TA ;• Dépose des camarteaux ;• Dépose des fûts préfabriqués.

Dépose des tabliers auxiliaires – Extrait notice « Ouvrage d’Art »

9.2.3.2 Ouvrages provisoires

9.2.3.2.1 Tabliers auxiliaires

Les tabliers auxiliaires utilisés pour cette opération sont des tabliers de 30,60m.

Coupe transversale type d’un tablier auxiliaire

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Caractéristiques des tabliers auxiliaires :• Longueur : 30,60m ;• Portée : 29,90m ;• Poids : 69,5 tonnes ;• Type de structure : Poutres Reconstituées Soudées (PRS) ;• Hauteur des poutres : 1,10m.

Les tabliers auxiliaires nécessaires pour cette opération sont au nombre de 9 (2 par voies + 1tablier de quai). Ils seront construits spécifiquement pour l’opération, ainsi que le tablier pourle quai.n°1 côté V2. Les tabliers auxiliaire seront munis de consoles amovibles permettant lacontinuité du cheminement des agents d’entretien de la voie. Il est précisé que ces consoles nedoivent en aucun cas être empruntées par du public.

Les tabliers auxiliaires seront utilisés selon deux configurations :• TA simple pour la réalisation de l’appui intermédiaire nécessaire à la continuité de 2 TA

bout à bout. Dans cette configuration les TA seront appuyés sur des camarteaux enbéton préfabriqué fondés sur micropieux. Les micropieux seront dimensionnés afin dereprendre les efforts de freinage amenés par le tablier. L’appui des tabliers sur lescamarteaux sera réalisé par l’intermédiaire d’apparaux d’appui fixe en élastomère frettémunis de taquets et de butées.

• TA bout à bout pour la réalisation de la paroi moulée. Dans cette configuration les TAseront appuyés d’un côté sur des camarteaux fondés sur micropieux et au centre sur unfût préfabriqué fondé sur semelle superficielle. Dans le cas de TA bout à bout, il estimpératif de mettre en œuvre un dispositif d’attelage des TA entre eux, ce dispositifpermet de reprendre les efforts de freinage aux deux extrémités sur les appareilsd’appui fixe implantés sur les camarteaux fondés sur micropieux.

Un écran de maintien des terres et du ballast est nécessaire à l’arrière des camarteauxpréfabriqués, dont ils sont solidaires, afin d’empêcher tout mouvement longitudinal. Tous lesTA sont calés contre ces écrans qui sollicitent le terrain en butée en cas de freinage.

Il est à noter que les camarteaux préfabriqués utilisés en phase 1 sont réutilisés en phase 2.

Conditions de Mise en place des Tabliers AuxiliairesLes ITC nécessaires pour cette phase sont :

• 3 week-endek-ends de 2 jours (3 x 51h dont 40 heures de simultanées) pour laréalisation des micropieux ;

• Week-endek-end de pose des TA simples (51h) ;• Week-endek-end de pose des TA doubles (54h) ;• Week-endek-end de ripage de la dalle (100h).

Les LTV sont récapitulées ci-dessous :• Les voies V2 et V2bis sont en alignement droit. La vitesse maximale sur les TA est donc

de 40 km/h puis 60 km/h après stabilisation et 80 km/h après essais ;• Les voies V1 et V1bis se situent dans une courbe. La vitesse maximale sur les TA est

donc de 40 km/h même après stabilisation et 60 km/h après essais.Les LTV 40km/h seront maintenus pendant la réalisation des parois clouées (2 x 5 semaines).Une optimisation des durées des LTV sera réalisée en phase PRO.

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9.2.3.2.2 Parois cloués

Choix de conception :A ce stade du projet le choix de réalisation d’une paroi clouée est privilégié par rapport à uneparoi berlinoise, en effet la réalisation d’une paroi berlinoise imposerait des ITCsupplémentaires pour réaliser les forages.

Réalisation de la paroi clouée phase 1 et phase 2 :Pour la réalisation des ouvrages génie civil du présent projet, il est nécessaire de réaliser unterrassement dans la plateforme ferroviaire. Or, un tel terrassement engage le plan P1 endessous duquel il est nécessaire de réaliser un blindage par un ouvrage provisoire dit depremière catégorie au sens de l’IN 0033. Il est donc réalisé des parois clouées. Celles-ciconsistent à renforcer le sol en déblai, au fur et à mesure de son excavation, par la mise enplace de barres passives (clous) peu inclinées par rapport à l’horizontale et un parementconstitué d’un treillis soudé et d’un béton projeté. Ce parement peut être sub-vertical ouincliné à des angles variables. Ces travaux sont réalisés sous LTV 40. La paroi clouée de lapremière phase permet de descendre à la cote 70 NGF afin de créer l’appui intermédiairesupport des TA doubles. La paroi clouée de la seconde phase permet de créer une plateforme àla cote 70 NGF afin de permettre la création des parois moulées de la gare (travaux SGP).

Distance d’implantation du camarteau/talus – Extrait notice « Ouvrage d’Art »

La crête de talus est obtenue en considérant une distance de 2m entre le bord du camarteauet la crête de talus conformément à l’IN 0033.

La durée de réalisation de la paroi clouée de phase 1 est estimée à 5 semaines pour les deuxparois, ce délai est obtenu en considérant un atelier de terrassement avec deux ateliers deforage et en prenant pour option la réalisation de clous autoforants.La durée de réalisation de la paroi clouée de phase 2 est estimée à 5 semaines pour les deuxparois, ce délai est obtenu en considérant un atelier de terrassement avec deux ateliers deforage et en prenant pour option la réalisation de clous autoforants.

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9.2.3.2.3 Appuis intermédiaires

Les appuis intermédiaires sont réalisés à l’abri des parois clouées, deux semelles superficiellessont réalisées en fond de fouille pour servir de fondation aux cinq fûts préfabriqués servantd’appui aux tabliers auxiliaires et au quai provisoire. Les fûts préfabriqués sont mis en placependant le week-endek-end de pose des TA doubles.

9.2.3.2.4 Tablier de quai V2bis

Lors de la mise en place des doubles TA, une partie du quai côté V2bis est détruit. La positionde la pancarte TT ne pouvant pas être déplacée, le quai ne présente pas une longueursuffisante pour desservir 8 voitures, on doit donc procéder à la mise en place d’un quaiprovisoire parallèle au TA de la voie V2bis. Le tablier est constitué de 3 profilés HEB 800espacés de 80cm. Ces profilés sont reliés entre eux par des entretoises en HEB 400. La dalledu quai est constituée d’un platelage bois. Le quai provisoire présente une longueur totale de33m (8m utilisables), une largeur de 2,50m et est équipé d’un garde-corps. La structure estappuyée d’un côté sur 6 micropieux surmontés d’un camarteau et de l’autre sur un fûtpréfabriqué fondé sur semelle superficielle.

Structure du tablier de quai – extrait notice Ouvrage d’Art

9.2.3.3 Démolitions

Sur l’ensemble du linéaire concerné par le projet, plusieurs démolitions sont prévues. Ellesconcernent essentiellement les ouvrages en béton et/ou en maçonnerie situés dans l’emprise.

Les travaux de démolition comprennent :• La démolition partielle du mur de soutènement côté V2 ;• La démolition partielle des bordures de quai côté V2bis ;• Le démontage des écrans acoustiques côté V2 ;

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• La démolition partielle des bordures de quai côté V1bis ;• La démolition partielle des fondations du bâtiment formant l’émergence voyageur ;• La démolition partielle du passage souterrain voyageur (PASO), et l’émergence

« voyageurs » ;• La démolition du soutènement provisoire réalisé dans la première phase de

terrassement pour la création de l’appui central ;• La démolition des micropieux supportant les camarteaux dans la première phase

des travaux.

La démolition de la marquise et du bâtiment formé par l’émergence voyageur est décrite dansla notice « aménagements ». La démolition des quais jusqu’au niveau du plan de roulementest décrit dans la notice « Quais ». Les démolitions autres situées dans les emprises àterrasser sont décrites dans la notice « terrassement-hydrogéologie ».

Le cahier de phasage des travaux et de phasage des ouvrages à démolir est décrit dans lanotice ouvrage d’art (PSIG_5_AVP_PLA_342_0_OA et PSIG_5_AVP_PLA_350_0_OA).

Extrait du cahier de phasage des démolitions

Les travaux de démolition des maçonneries devront respecter les prescriptions de l’IN1226concernant l’émission de vibrations à proximité d’infrastructures ferroviaires exploitées.

9.2.3.4 Confortement du PASO

Lors de la phase de pose des TA doubles, on réalise une démolition partielle du PASO existant,cette phase impose de conforter le couloir préalablement.

Le confortement est réalisé en deux phases :• Mise en place de butons afin de conforter le couloir lors de la démolition de sa partie

supérieure pendant la pose des TA doubles ;• Mise en place de tirants afin de conforter le couloir lors de sa démolition pendant la

réalisation des parois clouées.

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Confortement du passage souterrain pour sa démolition partielle (en bistre) pour la pose des TA (arase

terrassement en vert), partie confortée en bleu – extrait du dossier Ouvrage d’Art

9.2.3.5 Terrassements

Aucun ouvrage en terre ne fait l’objet d’un dimensionnement particulier dans le cadre de cetAvant-Projet. Les travaux de terrassement prévus consistent essentiellement en la réalisationdes déblais nécessaires à la mise en place des tabliers auxiliaires au droit de la gare deClamart. La stabilité des talus de déblai sous les voies ferrées est assurée provisoirement pardes parois clouées (décrite dans la notice Ouvrage d’Art) pendant les différentes phases detravaux et par une paroi moulée en phase définitive. Ces parois moulées sont étudiées par laMaîtrise d’œuvre de SGP, elles ne sont donc pas traitées dans la présente notice. Les paroismoulées seront rehaussées jusqu’à la sous face des tabliers auxiliaires, une partie du matériaude remblaiement à l’arrière de ces parois est pris en compte dans cette notice, le reste étantétudié par le MOE-I de SGP.

Les déblais du périmètre de cet Avant-Projet sont ceux nécessaires à la mise en place destabliers auxiliaires et au dégagement du gabarit sous les tabliers auxiliaires.

Sont comprises :• Les opérations de pré-terrassement réalisées en week-endek-end jusqu’à la cote 75m

NGF (soit 2m de profondeur sous le plan de roulement), elles permettront la mise enplace des tabliers auxiliaires ;

• Les opérations de décaissement jusqu’à la cote 70m NGF (soit 7m de profondeur sousle plan de roulement), elles permettront de mettre en place les appuis centraux et dedégager le gabarit nécessaire à la réalisation de la paroi moulée (étudiée par le MOE deSGP).

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9.2.3.5.1 Terrassements pour l’appui central sous les tabliers auxiliaires

Les travaux de cette phase consistent à réaliser les terrassements et les démolitionsnécessaires à la réalisation des appuis centraux. La profondeur des fouilles à réaliser est de 6mpar rapport à la sous-face des tabliers auxiliaires. Les terrassements réalisés hors plan P1 desvoies exploitées s’effectuent de jour. Les terrassements réalisés dans le plan P1 des voiesexploitées s’effectuent selon la méthodologie de réalisation des parois clouées définie dans lanotice ouvrage d’art.

Coupe type des terrassements à réaliser

9.2.3.5.2 Terrassements préalablement au week-endek-end de ripage de la dalle

Les travaux à réaliser consistent à terrasser sous les tabliers auxiliaires afin de libérer legabarit nécessaire à la réalisation des parois moulées étudiées sous MOE SGP. Lesterrassements réalisés hors plan P1 des voies exploitées s’effectuent de jour. Lesterrassements réalisés dans le plan P1 des voies exploitées s’effectuent selon la méthodologiede réalisation des parois clouées définie dans la notice ouvrage d’art. Les travaux comprennentles terrassements et les démolitions nécessaires à la réalisation des parois moulées.

Coupe type des terrassements à réaliser – Extrait notice « Terrassement/hydrogéologie »

Plan de roulement

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Les travaux de démolition comprennent notamment :• La démolition du soutènement provisoire réalisé (paroi clouée) en phase précédente

pour la création de l’appui central ;• La démolition des micropieux supportant les camarteaux de la phase précédente, ;• La démolition partielle du passage souterrain et du couloir.

Les terrassements se feront à l’abri d’une nouvelle paroi clouée (décrite dans la notice Ouvraged’Art). La profondeur des fouilles à réaliser est de 6m par rapport à la sous-face des tabliersauxiliaires.

9.2.3.6 Conditions et hypothèses de réalisation des démolitions et terrassements

Les terrassements réalisés hors plan P1 des voies exploitées s’effectuent de jour. Lesterrassements réalisés dans le plan P1 des voies exploitées s’effectuent selon la méthodologiede réalisation des parois clouées définie dans la notice ouvrage d’art.

D’après les sondages réalisés à proximité de la gare les matériaux à extraires sont constituésd’une alternance de marne plus ou moins tendre. Ils peuvent être considérés comme meubleset ripables à la pelle mécanique. Compte tenu de l’hétérogénéité des matériaux de remblai(présence de passages compacts avec des blocs de calcaire) et du fait que les sondagesdisponibles à ce jour n’ont pas été réalisés au droit des futurs travaux de terrassement, ilpourrait toutefois être nécessaire de recourir ponctuellement en phase travaux à l’utilisation deBrise Roche Hydraulique (BRH).

Les problématiques liées aux risques pyrotechniques et à la découverte d’engins explosifs deguerre ne sont pas étudiées dans cet AVP.

Accès/stockage :

Les travaux sont réalisés avec les hypothèses d’accès et zones de stockage suivantes:• Un accès aux engins de chantier en crête de la fouille côté Paris au Nord et en fond

de fouille au Sud ;• Une rampe depuis le niveau de la rue du Clos de Montholon jusqu’à la cote 75 NGF,

en pied du mur de soutènement existant de la V2 au Nord ;• Une rampe entre le PASO ville et le PASO voyageur, depuis le niveau de la rue du

Clos de Montholon jusqu’à la cote 77 NGF environ (niveau de la plate-formeferroviaire) ;

• Un accès aux engins de chantier est réalisé en fond de fouille et à l’arrière desrehausses de paroi moulée au Sud ;

• Un site de stockage provisoire des déblais, à proximité immédiate du chantier,accessible par camion depuis les aménagements Nord et Sud ;

• Une zone de stockage tampon au Sud.

Le plan des installations de chantier et accès figure au paragraphe 10 ainsi que le phasage deces installations et interfaces avec les travaux du MOE-I de la SGP.

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9.2.3.1 Remblaiement derrière les rehausses (bloc technique)

Les travaux de remblaiement sont réalisés à l’arrière des rehausses des parois mouléesétudiées sous Maîtrise d’Œuvre SGP. En effet, les parois moulées sont rehaussées par la MOE-Ide SGP à partir de la cote 70m NGF jusqu’à la sous face des tabliers (soit 6m de hauteur) pardes murs préfabriqués, posés au préalable de l’ITC de 100h.

Extrait de la vue en plan de la zone de la gare- représentation schématique des remblais de bloc technique àl’arrière des rehausses des parois moulées.

Les travaux de remblaiement à l’arrière des murs de rehausses sont réalisés lors de l’ITC de100h avec des matériaux de blocs techniques lorsque les conditions le permettent (exiguïté dela zone à remblayer). Les matériaux de remblai seront appliqués sur la largeur de laplateforme ferroviaire existante de part et d’autre de l’ouvrage d’art. La base du remblaiementà l’arrière des rehausses est étudiée sous maîtrise d’œuvre SGP. Ce remblai permettrad’assurer la transition entre le futur ouvrage d’art et le remblai existant.

Représentation schématique des remblaiements à l’arrière des rehausses de paroi moulée – extrait noticeterrassement/hydrogéologie

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Lorsque les matériaux sont mis en œuvre à une distance inférieure à deux mètres d’unouvrage d’art, le compactage s’effectue sans heurts sur les maçonneries par des engins decompactage vibrants de puissance inférieure au type V2 (cf. IN 1226).

Pour ce qui concerne les matériaux de remblaiement à l’arrière des rehausses des paroismoulées, un soin particulier sera apporté en phase projet à la gestion des interfaces entre lapartie de remblai étudiée dans le périmètre SNCF-DPF et celle étudiée dans le périmètre SGP.Notamment pour le choix de type et de nature des matériaux à mettre en œuvre.

Profil en travers schématique montrant le remblaiement à l’arrière des rehausses des parois moulées. Il estconsidéré que la voie ballastée est posée sur la dalle – Extrait notice « terrassement/hydrogeologie »

9.2.3.2 Structures d’assises

Dans la zone du remblai technique de part et d’autre de l’ouvrage d’art, une structure d’assiseest mise en place sur le remblai neuf.

Extrait de la vue en plan de la zone du projet- représentation schématique de la sous-couche ferroviaire

Remblai étudié sous MOE SGPRemblai étudié sous MOE SNCF

Sous-couche Sous-couche2m

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Une sous-couche granulaire de 25cm d’épaisseur reposant sur un remblai neuf est mise enplace. Elle est compacté de manière à obtenir une couche de forme intégrée. La vérification augel de l’assise est assurée puisque l'épaisseur des couches insensibles au gel est supérieure à50cm.

9.2.4. Remise en état après ripage de la dalle

A l’issu du ripage de la dalle, les installations ferroviaires voies, caténaires, signalisation,télécom et énergie sont mises en place sur la dalle. Elles sont décrites précisément dans lesnotices «voies», «caténaires», «signalisation», «télécom», «énergie» et «aménagements».

Les contraintes techniques (descentes de charge, ancrages, géométrie de la dalle/épaisseur deballast) en interface entre la dalle et les installations ferroviaires sont en cours de mise aupoint technique avec la MOE de la SGP en réunion de coordination. Elles seront précisées dansle cahier d’interface commun à établir pour le lancement de la phase PRO.

9.2.5. Création de l’émergence sous le quai central

Ces travaux ont pour vocation de créer une interconnexion entre la gare Grand Paris et lesvoies du RFN sur le quai central la gare actuelle.

Coupe longitudinale de l’émergence – Extrait notice « Aménagement »

Vue en plan de la nouvelle émergence du quai central – Extrait du dossier « architectural »

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Coupe transversale du couloir d’émergence sous le quai centralExtrait notice « Ouvrage d’Art »

9.2.5.1 Définition de l’ouvrage de génie civil

L’ouvrage à réaliser se compose d’une trémie sur le quai central de la gare de Clamartpermettant la liaison entre la gare SGP et les voies du RFN. Les liaisons verticales sontassurées par un escalier fixe et des escaliers mécaniques.

Les données fonctionnelles sont les suivantes :• Longueur du couloir : 66m• Largeur du couloir : 5,40m en partie courante

9,30m pour la jonction SGP• Hauteur du couloir : 8,50m• Nombre d’escalier fixe : 1• Nombre d’escaliers mécaniques : 2• Largeur utile entre mains courantes : 3,00m

9.2.5.1.1 Solution retenue pour la conception de l’ouvrage

La conception de l’ouvrage est justifiée suivant les prescriptions de l’IN 4470 et l’IN 0033 quitiennent compte de la spécificité des ouvrages relevant du domaine ferroviaire.

Le couloir est justifié pour chacune des fonctions qu’il assure :• Une fonction de soutènement des terres et des surcharges ferroviaires ;• Une fonction d’appui de la dalle de couverture.

L’ouvrage est justifié vis-à-vis de sa situation définitive d’exploitation, mais également vis-à-vis des phases provisoires de construction.

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Pour la réalisation du couloir de liaison, deux types de structure sont envisagés :• Réalisation d’une paroi moulée pour la zone de couloir de 9,30m d’ouverture ;• Réalisation d’une paroi parisienne pour la partie courante du couloir.

9.2.5.1.2 Justification des choix de conception

La structure permettant le raccordement avec la boite SGP est réalisé en Paroi moulée afin delimiter le risque de déstabilisation de la plateforme ferroviaire et de limiter les déplacements,en effet la contrainte de limitation de déformation/déplacement des piédroits imposée par laproximité immédiate d’infrastructures existantes ne doit pas occasionner de désordrestructurels sur celle-ci.

Positions de la paroi moulée et de la paroi parisienne – Extrait de la notice « Ouvrage d’Art »

Les parois servent de soutènement provisoire (blindage de la fouille pendant l’excavation desterres) et sont intégrées à la structure définitive dans laquelle elles assurent le rôle desoutènement et de fondation profonde. L’ouvrage est considéré comme étant hors nappe.

L’hypothèse prise en compte pour la réalisation du phasage travaux est d’évacuer les terrespar trains travaux.

La réalisation de l’émergence et présentée dans le cahier de phasage AVP_PLA_332 du dossiertechnique.

Les résultats de la campagne d’investigations de 2014 (rapport G12) n’ont pas pu être mis àdisposition dans le cadre de la présente étude d’Avant-Projet. Ainsi, et à défaut de disposer dedonnées géotechniques précises à ce stade de l’étude et usuellement nécessaires pour le pré-dimensionnement d’un ouvrage d’art, qui plus est en fort interaction avec le sol, il a été établiune ébauche préliminaire de modèle géotechnique basé sur l’analyse des données suivantes :

• Rapport d’étude géotechnique G11 de l’entreprise TECHNOSOL ;• Carte géologique de Paris au 1/25 000.

9.2.5.1.3 Mesures conservatoires

Aucune mesure conservatoire n’est prévue pour la création du passage souterrain entre lecouloir central d’interconnexion et le quai latéral direction Paris du scénario dit « cible ».

Paroi

Parisienne

Paroi

Moulée

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9.2.5.2 Equipements dans l’émergence

Eclairage (extrait notice Energie)

Eclairages ambiants :• 36 luminaires BEGA type encastré ;• 36 luminaires IGUZZINI type suspension modèle « Igoccia ».

Eclairages de secours (évacuation) :• 10 luminaires Led SAMMODE (BAES) « Coulomb 100 ».

Ces éclairages devront être confirmés en phase PRO à l’issue de l’étude spécifiqued’éclairement à réaliser (application des normes dont normes PMR en vigueur).

Ascenseur (extrait notice Energie)

L’ascenseur considéré a les caractéristiques suivantes :• Charge utile : 1250kg / 16 personnes ;• Vitesse de déplacement cabine : 1,6 m/s ;• Face d’accès : service opposé ;• Portes à Ouverture Centrale Vitrées ;• Plancher métallique ;• Parois cabine vitrées ;• Protection de la cabine contre les actes de

vandalisme ;• Gaine de type B :

o Structure vitrée intégrale avec pylône auto-stable sans point d’attache à la passerelle ;

o Faces latérales inox au niveau quai (vitréesaux niveaux du couloir).

Il est alimenté en BT à partir de l’armoire de distribution du quai central.

Escaliers mécaniques (extrait notice Energie)

Les 2 escaliers mécaniques d’accès au quai central ont les caractéristiques suivantes :• Angle d’inclinaison : 27,30°;• Dénivelé : 8,22m et 8,60m ;• Vitesse d’exploitation : 0,5 m/s ;• Appareils réversibles ;• Implantation extérieure couverte ;• Local technique électrique interne à l’escalier ;• Habillage des panneaux intérieurs et extérieurs de la

balustrade en acier inoxydable ;• Eclairage LED des plinthes.

Ils sont alimentés en BT à partir de l’armoire de distribution du quai central.

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9.2.5.3 Travaux pour la réalisation de l’émergence dans le quai central

L’hypothèse prise en compte est de commencer les travaux du couloir en Janvier 2018, avecune évacuation des terres par trains-travaux.

La méthode constructive de la trémie répond aux hypothèses suivantes :• Une emprise des travaux réduite au maximum pour gêner le moins possible la

circulation des piétons avec mise en place d’une protection chantier sur le quai parplot de 10m ;

• Des largeurs de passages libres minimales sur le quai de 2m sur une longueurmaximale d’un seul tenant de 10m pour la sécurité des piétons vis-à-vis du passagedes trains ;

• Une limitation de la vitesse des circulations sur les voies adjacentes V1bis et V2bis(LTV 80 km/h) ;

• Une planification de travaux de pose des écrans de protection la nuit pendant lafermeture des quais aux voyageurs avec interception simultanée des voies V1bis etV2bis (50 nuits) ;

• La réalisation des parois moulées sous ITC de 2 jours ;• L’amenée de nombreux matériaux de construction et de certains matériels de

chantier par trains travaux ;• L’évacuation des déblais et autres déchets par trains travaux.

Les ITC nécessaires sont :• ITC de week-endek-end : 7 week-endek-ends de 2 jours pour les parois moulées ;• ITC de nuit : 50 nuits sont pour réaliser les écrans de protection caténaires sur le

quai central ;• LTV : une limitation de vitesse à 80 km/h mise en place pendant toute la durée des

travaux.

9.2.5.3.1 Travaux de paroi moulée

La méthodologie de réalisation de la paroi moulée est adaptée aux contraintes d’interventiondans les emprises du domaine ferroviaire ainsi qu’aux contraintes d’exiguïté des zones detravaux et du site en général. Afin de garantir le maintien de la verticalité de l’engin deperforation ainsi que la stabilité des terrains de surface lors de la réalisation de la paroimoulée, des murettes guides sont exécutées préalablement. Les murettes guide matérialisentégalement l’implantation de la paroi moulée.

L’exécution proprement dite de la paroi moulée est réalisée par panneaux juxtaposés selon lephasage suivant :

• Forage de panneaux primaires ;• Mise en place de coffrage aux extrémités des panneaux primaires ;• Bétonnage des panneaux primaires ;• Forage de panneaux secondaires ;• Bétonnage des panneaux secondaires.

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L’excavation est stabilisée par l’injection d’une boue bentonitique fabriquée sur site puisacheminée à pied d’œuvre au moyen de conduites. Les cages d’armatures de la paroi sontmises en place dans la tranchée pleine de boue, avant le bétonnage. Le bétonnage s’effectueau tube plongeur, depuis le bas de la perforation jusqu’en haut. Tout panneau doit êtreentièrement confectionné avant reprise des circulations sur les voies. Les parois moulées étantréalisées à partir du quai central, on utilise une machine à gabarit réduit.

Il convient de vérifier lors des phases ultérieures que la structure de quai permet la

venue de la machine à paroi moulée. Des sondages à réaliser dans le quai central en

phase ultérieure permettront de s’assurer cette hypothèse

9.2.5.3.2 Travaux de paroi parisienne

La solution retenue pour la réalisation du couloir de largeur 5,40m est une paroi parisienne. Ils’agit d’un soutènement composite composé de pieux en béton armé avec un voile de blindagedéfinitif en béton projeté.

Le soutènement composite en paroi parisienne a été conçu à base de :• Pieux en béton armé de diamètre 60cm et de profondeur 15m avec un espacement

maximum de 2m ;• Voiles de blindage en béton armé d’épaisseur minimale 30 cm.

Après l’exécution des pieux de soutènement, le voile de blindage est réalisé en béton (armé)projeté contre terres en limitant les passes à 50cm. Le voile de blindage est constitué de deuxnappes de treillis soudés.

Le terrassement est ensuite poursuivi jusqu’au niveau intermédiaire puis le soutènement estmaintenu par des butons métalliques par l’intermédiaire d’une lierne intégrée dans le voile.L’exécution du terrassement et du voile est poursuivie ensuite jusqu’au fond de fouille.

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9.2.5.3.3 Réalisation des terrassements

Les terrassements son réalisés à l’avancement à l’abri des parois moulées ou de la paroiparisienne. En phase de construction, suivant le phasage des opérations de terrassement et leshauteurs libres à dégager devant les parois de soutènement, celles-ci sont, si nécessaire,butonnées provisoirement afin de respecter les critères d’état limite de service et de stabilitéimposés.L’exécution des travaux de terrassement doit impérativement respecter les prescriptions del’IN 0033. La vitesse de circulation sur les voies adjacentes situées dans la zone d’influence estlimitée à 80 km/h lors des travaux.

9.2.5.3.4 Conditions de réalisation

Aire de chantier :• La réalisation des parties d’ouvrage en parois moulées nécessite de disposer d’une aire

d’installation fixe (unité de préparation, régénération, stockage des boues de forage …)de l’ordre de 400m² au sol, à proximité immédiate de l’implantation projeté del’ouvrage ;

• L’exécution des parois moulées nécessite également d’approvisionner les matériaux deconstruction (armatures et béton) ;

• Une zone de préfabrication des armatures doit être prévue à proximité ;• Une aire de chantier spécifique pour la réalisation des pieux sera également à prévoir ;• A ce stade de l’étude, l’aire de chantier de 400m² est prévue au nord dans les parcelles

expropriées. Le cheminement du béton et des boues de forage se fait par la gare FVC ;• Une aire de chantier accessible aux trains travaux est aussi nécessaire. Elle sert à

charger et décharger le matériel de chantier et les matériaux de construction sur lestrains travaux.

Moyens matériels à déployer :La réalisation de la trémie nécessite l’emploi d’un train travaux et éventuellement d’une gruede levage pour l’amenée ou l’évacuation des matériaux et l’installation.

Travaux à réaliser de jour :Tous les travaux n’engageant pas la circulation des piétons sur le quai ou la circulationferroviaire sur les voies V1bis et V2bis peuvent être réalisés de jour.

Ces travaux sont principalement :• Réalisation des pieux à l’abri des écrans de protection ;• Excavation à l’abri des écrans de protection.

Travaux à réaliser de nuit :Les travaux à réaliser de nuit sont tous les travaux engageant la circulation piétonne sur lequai ou la circulation ferroviaire sur les voies (utilisation de trains travaux) ou encore lestravaux nécessitant la consignation caténaires des deux voies V1bis et V2bis (manutentionssur le quai, forage …) :

• Forage pour mise en place des écrans de protection ;• Manutention des profilés métalliques ;• Evacuation des déblais par train travaux.

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Travaux nécessitant des ITC de longue durée :Les parois moulées seront réalisées sous ITC de longue durée, on prévoit à ce stade desétudes 7 week-endek-ends de 2 jours pour réaliser les parois moulées.

Mise en œuvre de LTV :Une LTV à 80 km/h sera mise en place pendant toute la durée des travaux. La mise en placed’une LTV à 80 km/h impose les conditions de réalisation suivante :

• Les terrains sont supposés comme étant de bonne tenue ;• La hauteur des passes est inférieure à 50 cm ;• Le blindage et les fouilles seront réalisés par plots ;• La longueur de la fouille et du blindage (mesuré perpendiculairement à la voie) sera

limitée à 5m.

Contrainte de gabarit et protection vis-à-vis de la voie ferrée :L’ensemble des travaux ne doit pas engager le gabarit ferroviaire lorsque la voie est circulée(cf IN0033) : interdiction aux engins de chantier de pénétrer dans un plan vertical situé àmoins de 3 mètres de l’axe des voies, interdiction de déplacement de charges dans un planvertical situé à moins de 5 mètres de l’axe des voie. Lorsque le risque d’engagement estimportant, un écran de protection est mis en place ou des ITC seront organisées.

Pour la réalisation de la paroi parisienne, un écran de protection est mis en place afin deréaliser les pieux et les premières passes de terrassement. Cet écran est mis en place par plotde 10m.

Limitation des déplacements :Les déformations horizontales des écrans de soutènement ne doivent pas dépasser les valeurspréconisées par l’IN0033.

Maintien de la plateforme ferroviaire et des circulations :L’ensemble des travaux ne doit pas déstabiliser la plateforme ferroviaire (pour les travaux deterrassement notamment). Il est fait application de l’IN0033 : selon la nature du terrain et destravaux, des blindages sont mis en place et dimensionnés en conséquence. Ils sontsystématiquement mis en place dès que les fouilles pénètrent sous le plan P1.

Consignation caténaire :La caténaire sera consignée sur les voies V1bis et V2bis dans les cas suivants :

• Pour toute opération de manutention au-dessus des voies situées à moins de 5m desaxes des voies V1bis et V2bis ;

• Pour toute opération engageant la zone dangereuse engendrée par chaque élément decaténaire (cercle de 3m autour du fil de contact, du fil porteur, du feeder …).

La protection des personnes (public et personnel) vis-à-vis du risque électrique dû à laprésence des éléments sous tension électrique (caténaires, feeder, etc.) est assurée par desdispositifs appropriés (auvents de protection, dispositifs latéraux de protection, etc.) quipeuvent être solidaires des structures ou fixées sur celles-ci. L’ensemble des travaux estexécuté à plus de 3m des éléments sous tension. Un écran de protection contre le risqueélectrique est mis en place si besoin.

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Principe de mesures de la distance de 3 m

Les exigences à respecter sont définies dans les référentiels SNCF et dans la norme NF EN50122-1.

La consignation caténaire des 2 voies V1bis et V2bis est essentiellement demandée :• Lors de la réalisation des forages pour la mise en place des écrans de protection ;• Lors des opérations de manutention sur le quai pour la mise en place des profilés

métallique ;• Lors des opérations de dépose de la marquise existante.

9.2.6. Aménagement de quais et mise en accessibilité

9.2.6.1 Génie civil (extrait notice Quais)

Cette phase sera exécutée en deux parties. L’aménagement, hors revêtement définitif, seraréalisé durant la première moitié de l’année 2018. Le revêtement de quai définitif sera réaliséaprès enlèvement de la passerelle provisoire et de l’appui C3 à l’été 2021.

Les travaux consistent en :• La création du chemin piéton côté province pour permettre l’accès à la gare depuis le

quai n°2 ;• La mise en conformité « Accessibilité PMR » par la création de bosses côté province ;• La pose de mobilier quai ;• La mise en œuvre d’un revêtement de couleur clair sur toute la surface du quai

central ;• La création d’une traversée sous voie à ciel ouvert pour le réseau humide .

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Extrait de plan des Quais

Les caissons préfabriqués à poser ont une hauteur H = 240mm de chez ABM ou techniquementéquivalent.

Les dispositifs d’éveil à la vigilance sont de type dalle préfabriquée de nez de quai de chez ABMou techniquement équivalent.

Dalle d’éveil à la vigilance Dalle d’éveil à la vigilance avec trappe

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Les rehausses de quais sont de type préfabriqué de chez ABM ou techniquement équivalent.

Les corps de quai seront constitués d’un matériau de type grave de granulométrie 0/40. Lerevêtement de quai sera constitué de 4cm en revêtement de couleur claire.

9.2.6.2 Hydraulique

Il est considéré en données d’entrée que le rejet définitif ne peut pas être réalisé dans lafuture gare SGP en passant dans l’émergence quai central. Le rejet se fait donc directementsur le réseau unitaire 180 x 100 communal. Le fil d’eau du réseau communal pour le rejet estconsidéré à la côte 64.69m NGF IGN 69 (cote la plus contraignante vis-à-vis du puits d’accès).

Les opérations à mettre en œuvre sont :• La dépose de l’assainissement provisoire ;• La pose d’un réseau enterré de type buse ;• La pose de caniveaux avec fente symétrique et dissymétrique ;• La réalisation d’une traversée sous voies (V1bis et V1) en extrémité de quai côté Paris ;• La réalisation d’un raccordement au réseau unitaire communal existant.

Pour pouvoir réaliser l’ensemble des dispositifs hydrauliques de la situation cible, il estnécessaire de déposer préalablement, ou au fur et à mesure, les 2 caniveaux d’assainissementet la buse de raccord. L’ouvrage sous voies au Pk 5+018 sera neutralisé (comblement parcoulis de ciment) entre les 2 regards. La buse raccordée au réseau unitaire communal seralaissée en l’état. Le regard du puits d’accès sera scellé. Les descentes d’eau de la marquisesont récupérées en pied de chaque côté de l’émergence par une buse béton Φ300mm pentée

vers Paris. La surface de la marquise est d’environ 1300m² et génère un débit projet (Q10) de0,04 m³/s.

Les buses mises en œuvre de chaque côté du quai, du Pk 5+100 au Pk 4+992, se rejoignenten extrémité de marquise au Pk 4+992. Ensuite, la buse est implantée au centre du quaijusqu’en extrémité allongée du futur quai au Pk 4+853. Au Pk 4+941, la buse Φ300mm passe

à un diamètre Φ400mm, au moment où elle récupère les eaux de surface collectées par un

caniveau à fente.

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Assainissement et collecte définitifs du quai central – Extrait de la notice « hydraulique »

La zone de quai non couverte du Pk 4+992 à 4+900 est équipée en son centre par uncaniveau, de dimension intérieure 0,15m x 0,15m, rehaussé d’une fente symétrique. Pour cetype de dispositif, les dimensions du caniveau sont réduites et nécessitent un rejet ponctuel auPk 4+941 dans un regard raccordé à la buse située sous le caniveau. Le caniveau suit la penteprojet du quai définitif. La surface de quai est estimée à environ 1000m².

Collecte des eaux pluviales de la partie du quai central non couverte cté ParisExtrait de la notice « hydraulique »

La zone de « demi-quai » non couverte, du Pk 4+900 à 4+853, est équipée, le long dusoutènement, d’un caniveau plastique 150 (intérieure de 0,15m x 0,15m) rehaussé d’une fentedissymétrique (à accoler le long du soutènement). Le caniveau suit la pente du quai définitif de3 ‰. La surface de quai est estimée à environ 160m².

V2

ParisV1

RelaisEmergence

V2

ParisV1

RHP

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Collecte des eaux en extrémité de quai côté Paris et rejet au Sud – Extrait de la notice « hydraulique »

L’ouvrage hydraulique de traversée sous voie passe sous V1bis, V1 et le quai n°2, avec leregard amont sur le quai n°1 rallongé et le regard aval à l’arrière du quai n°2 rallongé. Enl’absence de contrainte de raccordement, la pente de l’ouvrage sous voie est de 5 ‰.

A ce stade de l’étude, le rejet se fait par une buse Φ500mm pentée à 5 ‰ pour se raccorder

au réseau communal d’assainissement (réseau unitaire 180cm x 100cm) qui passe devant lahalle de Fret. Pour se raccorder au réseau communal à plus de 11 mètres de profondeur, unregard de visite avec des paliers intermédiaires sera créé parallèlement au réseau unitaireexistant pour éviter la création un regard directement sur le réseau. Un piquage sur le réseauexistant sera réalisé pour raccorder le nouveau regard au réseau existant

Récapitulatif des surfaces et des débits à l’état projet

Surface (m²) Tc (min) C Q10 (m³/s)Marquise 1300 6 1 0,040Quai non couvert 1160 6 1 0,036Surface totalcollectée 2460 6 1 0,076

Le rejet des eaux pluviales envisagé dans le collecteur du SEVESC doit faire l’objet d’uneautorisation du gestionnaire. Les éléments techniques pour la constitution du Dossier Loi surL’eau font l’objet d’une note spécifique en annexe.

9.2.6.3 Eclairage et énergie

Les luminaires mis en œuvre seront les suivants :

• Eclairages ambiants :o Sous abris filant : 42 luminaires BEGA de type applique à répartition lumineuse

asymétrique-elliptique pour lampe fluorescentes et lampes haute pression ;o Salle d’attente : 15 luminaires BEGA type encastrés Leds ;o Hors abri filant (côté Paris) :

V2

Quai allongéV1

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5 mâts de 5m IGUZZINI pour projecteurs ; 30 luminaires IGUZZINI de type projecteur « MaxiWoody Led » ;

• Eclairages de secours (évacuation) :o 10 luminaires Led SAMMODE (BAES) « Coulomb 100 ».

Ces éclairages devront être confirmés par l’étude d’éclairement à mener en phase PRO. Lescandélabres basculants sont déposés au fur et à mesure de la mise en place de l’abri filant etdes luminaires de remplacement.

Les luminaires sont alimentés à partir de l’armoire de distribution BT du quai central de mêmeque les autres équipements de quai (distributeur type « Sélecta », braséro, panneaux « nomde gare », …). Deux artères multitubulaires équipées de chambres de tirage implantées àintervalle régulier longent les bords du quai central.

9.2.6.4 Télécom

Le plan PSIG_05_AVP_PLA_552.0_TL reprend les installations télécom des quais définitifs.Elles sont alimentées par des câbles passant dans les deux artères multitubulaires en bord dequai. Les équipements télécoms existants sont réutilisés. Ils sont complétés par de nouveauxécrans Info gare, haut-parleurs et caméras.

9.2.6.5 Aménagements

Les aménagements des quais définitifs sont décrits dans le dossier architectural (Pland’aménagement des quais et tableau des équipements).

Extrait du plan d’aménagement du quai central définitif – Extrait du dossier « architectural »

La defintiion technique et architecturale des aménagements des quais et de l’emergence sontdecrits dans le dossier architectural.

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Coupe longitudinale de l’émergence et du quai central – Extrait du dossier « architectural »

Coupe transversale du quai central aménagé en zone courant – Extrait du dossier « architectural »

9.2.7. Dépose accès voie 7

La dépose de la voie et de l’appareil d’accès voie 7 est réalisée lors d’une ITC de week-endek-end de 24h, à l’issue de la fin de l’évacuation des déblais du tunnel par trains (fermeture del’accès au RFN par la voie 7 des installations terminales ferroviaires embranchées sur la voie 7).La dépose des installations de sécurité n’a pas été étudiée. Les limites et inventaire desinstallations déposées sont détaillées dans la notice Voie.

9.2.8. Remise en état du site à la fin des travaux SGP

La remise en état du site à la fin des travaux SGP comprend les travaux qui ne peuvent êtremis en œuvre du fait de la présence de la passerelle d’accès Voyageurs, celle-ci ne pouvantêtre déposée qu’à la mise en service de la gare FVC et de la nouvelle émergence sous le quaicentral.

Ces travaux comprennent:• La dépose de la passerelle (réalisée lors d’une ITC d’un week-endek-end de 24h) ;• L’abri filant ;• Le revêtement de quai et la finition des travaux d’assainissement définitif ;• Le repli des installations de chantier.

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Les aménagements du quai sont réalisés par plot de 10m, de jour, et lors des ITC de nuitspour les travaux engageant les gabarits ferroviaire ou caténaire. L’abri filant est réalisé à l’aidede moyens de levage positionnés le long de la voie 1. L’organisation et la planification de cestravaux seront étudiées en détail lors de la phase PRO

Coupes en travers du quai central aménagé au droit de l’émergence –Extrait du dossier architectural.

MESURES CONSERVATOIRES DU SCENARIO CIBLE9.3.

La position et largeur du PASO sous V2 et V2bis tel que défini dans le document fourni endonnée d’entrée d’AREP du 19 mars 2014 ne demande pas de mesures conservatoiresparticulières

L’étude de toute autre solution ne fait pas partie du présent AVP.

SYNTHESE DES BESOINS EN ITC/LTV9.4.

Les besoins capacitaires (ITC/LTV) et mesures de protections à mettre en œuvre pour lestravaux programmés en 2016/2017 sont détaillés et précisés dans le planning des ITC/LTV ci-joint dans le dossier de synthèse dans sa version 10. Cette version inclus la demande de 3 ITCde week-endek-end de 2 jours supplémentaires en 2016 pour réaliser les micropieuxsupplémentaires en cas de réalisation de la solution dite « boite réduite ». Ce document a ététransmis au CPS le 5 janvier 2015. La RP0 est programmée le 3 février 2015.

Les besoins en ITC/LTV y compris pour des travaux 2016/2017 sont synthétisés dans lestableaux ci-après. Les besoins en accès et en installations de chantier, en interface avec ceuxde la société du grand Paris sont présentés au paragraphe 10.1.

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Les besoins en ITC à forts impact capacitaires de 2018 à la fin des travaux (2021)comprennent :

• En 2018 – 2019 :o 7 ITC de 2 jours (et 50 nuits de 6 heures) pour les travaux d’émergence ;

• En 2020 – 2021 :o 1 week-endek-end d’ITC de 24 h pour la dépose de la passerelle au-dessus des

voies (et des nuits de 6 heures (nombre à préciser en phase PRO) pour l’abrifilant et les finitions du quai).

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Les besoins en LTV pour les travaux 2016/2017 sont décrits dans le tableau ci-après. Une LTVde plusieurs semaines sur les voies 1bis et 2bis seront en plus necessaires en 2018 pendantles travaux de genie civil de l’emergence sous le quai central. La durée sera précisée lors desétudes PRO.

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10. Interfaces techniques

Sont présentées ici les interfaces techniques entre les travaux sous MOA de la Société duGrand Paris et ceux sous maîtrise d’ouvrage RFF du périmètre en exploitation ferroviaires surle site de Clamart. Les interfaces avec les autres projets du RFN et ceux des périmètres deDDGT, et de la commune de Clamart sont présentées dans le paragraphe 6.

ORGANISATION DES TRAVAUX10.1.

Un projet de cahier de phasage commun (présenté ci-après au paragraphe 10.1.3. de laprésente notice) aux deux maîtres d’œuvre est en cours de rédaction. Ce document a pourambition de répondre à l’objectif d’intégrer dans les marchés travaux des deux maîtresd’ouvrage les contraintes communes de réalisation des travaux en interface et/ou en co-activité.

La liste chronologique et exhaustive des activités sous MOE SETEC et SNCF, découpée parphases est intégrée au présent dossier de synthèse. Figurent aussi dans ce dossier les plansdes accès et installations de chantier lors des 7 principales phases travaux (voir paragraphe10.1.2).

En absence de données de planification des procédures administratives et du déroulement destravaux au-delà du ripage de la dalle, des hypothèses ont été prises afin de construire leplanning directeur du périmètre RFF. Un partage et une mise en cohérence des plannings«directeurs» est à mener pour fiabiliser le calendrier des travaux. Les jalons et obligationsréglementaires du planning directeur de la SGP impactant le périmètre de MOA de RFF sontcommentés en 12.1.

10.1.1. Déroulement des travaux et besoins capacitaires

Des études très détaillées ont été menées dans le cadre de l’AVP dans l’objectif de définir lesbesoins capacitaires des travaux en 2016 et 2017 pour en déposer la demande et mener lesconcertations avec les EF dans les délais dans le cadre d’une procédure normale pour 2017 etdérogatoire pour 2016. La définition précise du déroulement de chacune des tâches eninterface ou co-activités de deux maîtres d’œuvre fait l’objet d’un document dans la partieplanning du présent dossier de synthèse.

La planification détaillée de ces tâches et des besoins capacitaires associés fait l’objet duplanning des ITC/LTV (V10), inclus dans le présent dossier de synthèse.

Ce dernier document a été bâti par la Maîtrise d’œuvre travaux SNCF de la DPF, en y intégrantles besoins des deux MOE. Il a été, dans chacune de ses versions, transmis au CPS jusqu’à laversion 9 pour communication et concertations avec les Entreprises Ferroviaires. La version 10présentée dans l’AVP, intègre les besoins finalisées de levage pour les poses et déposes de TAet les ajustements nécessaires des plannings minutés vis-à-vis de ces besoins de levage maisaussi des contraintes de ballastage sur la dalle de couverture de la gare FVC lors de l’ITC de

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100h. Le planning minuté de l’ITC de 100H a fait l’objet d’une analyse du MOE de la SGP etdoit être finalisé conjointement sans remise en cause de la durée maximale de 100 h.

Ont été intégrées à cette V10, les durées de LTV définies suite aux études de niveau AVP desparois clouées sous TA, plus importantes que celle de la V9, ainsi que les 3 week-endek-endsupplémentaires de 2016 nécessaires pour réaliser les micropieux des semelles des appuisintermédiaires de dimension réduite pour rendre la solution des TA bout à bout compatibleavec la nouvelle implantation des parois moulées de l’AVP-b de SETEC (boite réduite). Cetteversion des besoins capacitaires a été transmise début janvier 2015 au CPS pour présentationaux EF. D’éventuels ajustements ou optimisations seront à intégrer dans les études PRO enfonction des réponses des EF.

La planification des besoins capacitaires pour les travaux 2018 à 2020 sera étudiée dans lecadre des études PRO. Les besoins capacitaires pour 2018 devront être déposés dès avril 2015.Devra donc être validé d’ici avril 2015, pour réaliser les travaux d’émergence en 2018, laméthode constructive (pour définir les besoins capacitaires) et la solution d’évacuation desdéblais de l’émergence, ce point conditionnant la planification de ces travaux et besoinscapacitaires associés. En absence de décisions sur ces points, les travaux d’émergence devrontsans doute être décalés en 2019 pour tenir le calendrier de réservation capacitaire.

10.1.2. Accès et installations de chantier

10.1.2.1 Définition des besoins

L’usage des accès et zones d’installations de chantier sont en grande partie commun aux deuxmaîtrises d’œuvre. La conception et la réalisation des accès, de l’aménagement de la zoned’installations de chantier et de libération des emprises y compris dépollutions sont dupérimètre de la maîtrise d’ouvrage SGP. SNFC-DPF a fourni dans le cadre des réunions decoordination ses besoins en accès, superficies pour : la base vie, les installations de chantier,la zone de stockage et la plateforme de travail, pour les travaux du périmètre RFF. Ceséléments figurent sur le plan ci-dessous. Ils sont détaillés dans les notices Ouvrage d’Art etTerrassement-hydrogéologie.

10.1.2.1 Phasage des accès et installations de chantier

On distingue 7 phases principales de travaux jusqu’à fin 2017. Elles sont présentées dans lecahier de phasage du dossier de synthèse.

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Plan des installations de chantier - Jusqu’à la phase de construction des voies pour l’évacuation des déblais par trains

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10.1.3. Cahier de phasage commun des travaux

Les besoins et interfaces évoluant au fur et à mesure de l’avancement des travaux, et lessurfaces disponibles étant très exigües, un phasage détaillé des tâches, de la co-activités etdes installations de chantier est en cours de mise au point conjointement entre les deux MOE.Il servira de cadre de référence commun pour l’ensemble des marchés travaux des deuxpérimètres de maîtrise d’ouvrage SGP et RFF.

Le cahier de phasage complet, en complément de 8 phases présentées ci-avant, comprend 102phases (chaque début ou fin de tâche déclenchant une nouvelle phase). La liste des tâcheschronologique des deux périmètres de maîtrise d’ouvrage et leur découpage en phase ont étécommuniqués et partagés avec le MOE-I de la SGP en réunion de coordination. Chacune des102 phases fait l’objet d’un plan détaillé d’installations commun (fichier .DWG co-construit).

Les 25 premières phases ont été dessinées à partir fichiers .dwg du MOE de la SGP et transmisau MOE-I de la SGP.

Extrait de la décomposition des tâches en phasage et de sa numérotation commune aux deux MOEDocument DPF du dossier de synthèse

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DONNEES COMMUNES DES PERIMETRES RFF ET SGP10.2.

Certains items sont situés à la frontière entre les deux périmètres de maîtrise d’ouvrage etsont interdépendants. Leurs caractéristiques techniques doivent être définies conjointement.Ces points particuliers seront décrits précisément par des fiches d’interface indiquant lesparamètres et caractéristiques techniques à respecter par les deux maîtres d’œuvre.

Sont identifiés et présentés dans ce paragraphe les éléments communs des deux périmètres,identifiés à ce stade des études. Certains de ces éléments tels que décrits dans le présent AVPconditionnent la faisabilité des travaux dans le cadre défini en besoins capacitaires, délais, coûtet performance technique.

Les données techniques décrites ci-après ont été partagées lors des réunions de coordinationdes maîtres d’œuvre pilotées par la SGP, durant toute la durée des études AVP. Leurmodification en cours des phases ultérieures devra faire l’objet d’une analyse technique avantd’être soumis à une validation commune avant intégration dans les périmètres de MOArespectifs.

Certains éléments cités ci-après sont encore en cours de définition. Ils devront être précisés etpartagés lors des phases ultérieures entre les deux maîtres d’œuvre sous la coordination de laSGP.

10.2.1. Tabliers Auxiliaires et parois moulées de la gare FVC dans le RFN

exploité

L’implantation des parois moulées de la gare FVC du présent AVP est celle de l’AVP-a du MOE-ISETEC dont les coordonnées sont précisées au paragraphe 10. Cette implantation estdimensionnante pour les travaux dits de « sécurisation du RFN ». Elle conditionne la faisabilitéde la mise en œuvre de la solution retenue pour cet AVP dit méthode des « TA bout à bout ».Les ouvrages de franchissement provisoires utilisés (TA) ayant la longueur maximale éprouvéesur le RFN et le gabarit dégagé sous les TA ainsi posés bout à bout ayant les dimensionsminimales requises. La nouvelle implantation proposée par l’AVP-b au titre de l’optimisation duprojet a fait l’objet d’une analyse et d’une définition des modifications à apporter à la solutionétudiée en Avant-Projet. Ces modifications y compris estimations seront intégrées directementdans la phase PRO. Certaines contraintes de chantier notamment la position de la passerelleont cependant d’ores et déjà été vérifiées et étudiées avec la nouvelle implantation des paroismoulées (dite boite réduite).

10.2.2. Installations ferroviaires sur la dalle

Les installations ferroviaires devant reposer sur la dalle sont constituées :• Du quai central à reconstituer en grave et revêtement ;• De la sous couche sous ballast, du ballast et l’armement des voies ;• D’un massif caténaire et d’un massif « signalisation » pour la remise en place des

signaux C341-343 ;• Des caniveaux à câbles.

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L’imperméabilisation de la dalle (y compris clavage) est étudiée et mise en œuvre (lors de l’ITCde 100h) par de la maîtrise d’œuvre de la SGP.

Les prescriptions à mettre en œuvre pour sa protection tant en phase travaux qu’en phasedéfinitive sont du périmètre de la SGP et à communiquer à la maîtrise d’ouvrage RFF pour unemise en œuvre par la SNCF-DPF.

Le MOE de la SGP fournira également à la SNCF-DPF le calage altimétrique de la dalle dansl’axe des voies, après optimisation pour diminuer au mieux l’épaisseur de sous couche àmettre en place avant ballastage. Ce point abordé en réunion de coordination de MOE, sera àfinaliser en cours de phase PRO. Le planning minuté de l’ITC de 100h est également à finaliseraprès étude détaillée conjointe des taches en co-activité (ripage, étanchéité et clavage de ladalle, remblaiement, ballastage sur la dalle,…).

L’implantation et les caractéristiques des massifs et de leurs ancrages sur la dalle ainsi que descaniveaux à câbles seront fournis par SNCF-DPF à la MOE de la SGP. Ont été fournisl’implantation et les descentes de charge du massif caténaire. Le MOE-I de la SGP fournira àSNCF-DPF les charges admissibles de compactage sur la dalle pour la mise en œuvre desinstallations ferroviaires sur la dalle.

10.2.1. Mur de soutènement V2

La jonction entre les murs de la gare FVC et le mur de soutènement V2 est étudié et mis enœuvre par la maîtrise d’œuvre de la SGP avec l’avis du GID infra. Ce point n’a pas été traitédans le cadre de cet AVP.

10.2.1. Remblai technique aux abords de la gare FVC et structures d’assise

Il s’agit du remblaiement entre les murs de la gare FVC et le remblai ferroviaire, destiné àassurer la transition entre la plateforme de l’ouvrage en terre et la dalle. Il est proposéconjointement par les maîtres d’œuvre que le bloc technique sera étudié et réalisé par lamaîtrise d’œuvre de la SGP jusqu’a –2 m sous le niveau de rail, avant l’ITC de 100h. Lesprescriptions de conception et de mise en œuvre sont à soumettre à l’avis du GID Infra et dela MSF.

Le bloc technique au-dessus de cette cote sera étudié et réalisé sous maîtrise d’œuvre SNCF-DPF. Le remblaiement sera réalisé durant l’ITC de 100h tout comme la « chaussette drainanteà mettre en œuvre au-dessus des collecteurs drainants qui, eux, seront posés par le maîtred’œuvre de la SGP le long des murs avant l’ITC de 100 h.

La sous-couche et le ballast sont dimensionnés et mis en œuvre par la maîtrise d’œuvre SNCF-DPF, y compris sur la dalle de couverture de la gare FVC. Ces points techniques ont été traitéslors des réunions de coordination des MOE.

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10.2.2. Gestion des eaux

Les eaux à gérer en interface sont les eaux pluviales (ruissellement et infiltration) de la dallede la gare FVC, des quais, de l’abri filant et les eaux de lavage de l’émergence.

10.2.2.1 Eaux pluviales

• Eaux de ruissellement de la dalle de couverture FVC

Ce point a été traité en réunion de coordination de maître d’œuvre :Restent dans le périmètre de la gare SGP les eaux de ruissellement sur la dalle de couverturede la gare SGP qui seront collectées le long du nu extérieur des murs de la gare FVC, à l’aidede collecteurs drainant ou ouvrages équivalents dimensionnés pour des temps de retourdécennaux, surmonté d’un massif drainant enveloppé d’un géotextile anti contaminant. Cescollecteurs devront sous les voies supporter les charges ferroviaires. Le rejet de ces collecteursse fera hors emprise du RFN dans des réseaux concessionnaires (pas de rejet direct au milieunaturel ni dans les ouvrages en terre et structures d’assise du RFN).Les fils d’eau des collecteurs seront calés en altimétrie au plus haut à ZRail – 1m. Ils serontposés par le MOE de la SGP, avant le WEEK-END d’ITC de 100h.Les autorisations de rejet sont du périmètre SGP.

• Eaux d’infiltration entre le nu extérieur des murs de la gare FVC et les remblaisferroviaires

Ce point a été traité en réunion de coordination des maîtres d’œuvre :Ces eaux seront collectées à l’aide d’une nappe drainante positionnées sur les murs de la gareFVC, équipé d’un collecteur d’un diamètre minimum permettant leur entretien et surveillance,à son niveau inférieur qui sera calé au plus haut, a minima 5 cm sous le niveau des élémentsrapportés les plus bas (dans notre cas, les murs de rehausses). Ces ouvrages et rejets sont dupérimètre de MOA SGP et d’exploitation de la gare FVC.

• Eaux d’infiltration des plateformes ferroviaires encadrantes la gare FVC

Ces eaux seront éventuellement collectées si besoin suivant les conclusions du diagnosticplateforme qui sera réalisé lorsque que les données d’investigations seront disponibles (minipelles et PANDA).Ces investigations seront menées sous la maîtrise d’ouvrage RFF. Lesouvrages de drainage de plateforme seront du périmètre de MOA RFF. Les travaux sontvalorisés en Provisions pour risques et programmés si besoin à partir de 2018/2019 enfonction des besoins en ITC et calendrier de réservations capacitaires.

• Eaux de ruissellement des quais et abris filants

Les eaux de ruissellement du quai central et de l’abri filant sur leur totalité sont du périmètrede MOA RFF et seront collectées à l’aide de caniveaux et rejetées au sud de la voie 1 dans leréseau de SEVESC. La demande d’autorisation de rejet devra être menée conjointement avecla SGP. Une collecte des eaux de ce quai est également prévue en phase travaux avec un rejetégalement au sud. Ces ouvrages en phase définitive resteront du périmètre du RFN.

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Les eaux de ruissellement des quais latéraux à l’horizon 2020 ne seront pas collectées.En phase travaux les eaux pluviales dans la zone de terrassement de l’émergence serontprovisoirement pompées et rejetées dans le rejet de collecte provisoire du quai central. Unéventuel rejet vers la gare FVC serait à étudier dans le cas d’une évacuation des déblais par lagare FVC (piste d’optimisation pour la phase PRO)

10.2.2.2 Eaux de lavage

En phase définitive, les eaux de lavage de la future émergence sont à prendre en charge dansla gare FVC sous périmètre de MOA SGP, et d’exploitation de la gare FVC. Ce point a étéabordé en réunion de coordination des Maîtres d’œuvre.

10.2.2.3 Eaux souterraines

L’émergence et les quais sont considérés comme hors nappe. La gestion des modifications desconditions hydrauliques de nappes sous-jacentes générées dans la gare FVC reste dupérimètre de Maîtrise d’ouvrage SGP. Il est demandé cependant la communication du rapportde mission G2 en données d’entrée de la phase PRO pour évaluer plus finement l’incidence deces modifications sur les travaux du périmètre RFF. Le GID dans le cadre de son avis sur l’AVPdu MOE de la SGP se prononcera sur l’acceptabilité et les prescriptions à prendre en comptepour le RFN concernant l’incidence de ces modifications dans la situation définitive. Pour rappel,la zone est située en zone à risque d’inondation par remontée de nappe.

10.2.2.4 Eaux usées, domestiques et industrielles

Il n’y a pas de rejets d’eaux usées autres que celle de lavage de l’émergence, ni d’eauxdomestiques ou industrielles dans le périmètre RFF. Il est considéré que dans le cas où la gareFVC produit ce type de rejet, il serait assuré hors périmètre des installations et emprises duRFN, sans rejet direct au milieu naturel.

10.2.1. Passage Souterrain du bâtiment Voyageurs

Les démolitions, travaux de sécurisation et de modification du PASO sont du périmètre de laMOA RFF. Ils sont étudiés et mis en œuvre par la SNCF-DPF en coordination avec le MOE de laSGP.

10.2.2. Quais

10.2.2.1 Quai V2

Le quai voie 2 est reconstruit en partie sur la dalle. Le maître d’œuvre de la SGP étudie et meten œuvre la structure qui fait partie intégrante de la dalle. Cette structure permet le passagedes câbles sous le quai. Le revêtement et le nez de quai y compris la bande podotactile serontétudiés et mis en œuvre par la MOE SNCF-DPF : une épaisseur de 0,1m sera prévue à cet effetainsi qu’un retrait de 0,1m de la structure du quai par rapport au gabarit de la voie 2. Ce pointa été traité en réunion de coordination des maîtres d’œuvre.

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10.2.2.2 Quai V1

L’extrémité du quai n°2 à reconstruire est en interface avec la dalle et le bloc technique. Cepoint n’a pas encore été abordé.

10.2.2.3 Quai central

La reconstruction de l’extrémité du quai central est située sur la future dalle. L’interface avecl’étanchéité de la dalle et sa protection en phase travaux et définitive sera à définir en phasePRO.

10.2.3. Passerelle d’accès au quai central

L’implantation des appuis de la passerelle a fait l’objet d’un important travail de coordinationdes MOE. La position des 4 appuis est donnée sur les plans du dossier technique Ouvrage d’Art.Leur modification est de nature à remettre en cause sa conception et la faisabilité de l’AVPdans les conditions de coût et de délais présentés dans le présent dossier. La passerellepermet l’accès au quai central et au quai latéral V1 depuis le parvis du bâtiment voyageurs.Elle ne franchit pas les voies 2 et 2 bis mais permet le franchissement de la voie 7 dans saposition actuelle. Le ripage de la voie 7 impacterait la géométrie de la semelle de la pile P2.

La construction de la passerelle se fera en co-activité avec la réalisation des parois mouléeshors périmètre RFN de septembre 2016 à janvier 2017 (voir planning de la passerelle auparagraphe 11.3). Durant les travaux de parois moulées à proximité de la voie 7, de novembre2016 à janvier 2017, l’accès voyageurs au quai latéral V1 ne pourra pas se faire par lapasserelle (en construction) ni par le cheminement existant le long de la voie 7 (zone detravaux). Il est prévue la création d’un escalier à flanc de talus en extrémité du quai V1permettant aux voyageurs de rejoindre le boulevard des frères Vigouroux sans cheminer dansla zone de chantier. Cet aménagement est du périmètre du MOE de la SGP.

La date de mise en service de la passerelle conditionne celle de la fermeture du PASO pourl’accès au quai central. Cette fermeture doit être effective pour la mise en place des tabliersauxiliaire de la première phase. A cette même date, les câbles devront être dévoyés sur lapasserelle. Sa dépose ne pourra être réalisée qu’à l’ouverture de la gare FVC avec mise enservice de la nouvelle émergence du quai central. A noter que l’accès au quai central depuis larue du Clos de Montholon par la PASO sera fermé dès avril 2016 pour la préparation destravaux de parois moulées de la gare FVC au Nord. La partie Nord du PASO sera partiellementdétruite et définitivement condamnée pour la mise en place des tabliers auxiliaires bout à boutsur V2 et V2bis.

10.2.4. Emergence d’accès au quai central

L’AVP est basé sur une implantation par rapport aux voies qui permet la réalisation de la partieélargie avec un impact sur l’exploitation compatible avec le plan de transport. Elle pourra êtremise en œuvre dans le cadre d’une série de 7 week-endek-end d’ITC de 2 jours maximum etd’une LTV de 80km/h pendant plusieurs semaines. Un élargissement du couloir de jonctionentre l’émergence et la boite remet en cause sa faisabilité dans les conditions de coût, de

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délais et d’impact capacitaire définis dans le cadre du présent AVP. L’implantation en longueurde l’émergence quant à elle est-elle contrainte par le poste de relais dont le déménagementremettrait en cause considérablement les coûts et délais de l’opération. Aucune contrainted’interface n’a été prise en compte en terme de planning et d’organisation des travaux.

10.2.5. Interface génie civil et équipements FVC/émergence/quai central

Le raccordement entre parois moulées gare FVC et la future émergence n’a pas encore ététraitée en réunion de coordination de MOE. Il s’agira de définir conjointement en phase PRO,les mesures conservatoires à mettre en œuvre pour permettre de raccorder les deux ouvrages,l’émergence étant réalisée a posteriori du remblaiement de la fouille terrassée pour les paroismoulées de la gare FVC. Le MOE-I de la SGP doit étudier et maître en œuvre l’ouverture dumur de la gare SGP, s’agissant d’un ouvrage construit dans le cadre de sa mission de maîtrised’œuvre.

La modification des périmètres d’ERP (ERP de la gare de Clamart actuel et futur(s) ERP)implique des dispositions constructives et d’exploitations qui dépendront des types et limitesdu ou des futurs ERP qui seront retenus. Cela impacte le Système de Sécurité Incendie (SSI)et les courants forts (C-FO).

Les prescriptions et installations à mettre en œuvre vis-à-vis de la nouvelle classification etpérimètre d’ERP sont du périmètre de Maîtrise d’ouvrage SGP. Cela vient potentiellementimpacter :

• Les équipements et le génie civil de l’émergence (réservations pour câblages, cotesdimensionnelles ?) ;

• Les équipements et le génie civil des quais ;• L’alimentation en énergie (BT) de l’émergence et des quais ;• Les installations de télécommunication des quais.

La SGP fournira les éléments du dossier ERP du permis de construire qui sera déposé enjanvier 2015. Les études PRO seront menées sur la base des prescriptions qui seront fournispar la SGP concernant le permis de construire et le dossier ERP.

En absence de données validées, l’AVP a été mené sur l’hypothèse de la classification ERPexistante (voir notice Aménagement).

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11. Les écarts au programme

Les éléments de programme technique (V1 du 15/06/14) et les écarts de la solution techniqueproposée sont listées dans le tableau ci-après :

Ecarts entre les hypothèses d'études et le programme technique V1 du 15/06/14

Périmètretechnique

Ecarts entre l'AVP et le programme technique V1 du 15/06/14

Ouvrages d'art

La largeur utile de la passerelle était de 3m dans le programme technique.Pour l'étude AVP, compte tenu des contraintes d'aménagement, la largeur est priseégale à 3,10m

La largeur utile du couloir de liaison était de 5m dans le programme technique.Pour l'étude AVP, compte tenu des contraintes d'aménagement, la largeur est priseégale à 5,40m

le programme technique prévoyait la mise en place d'un Tancarville. Pour l'AVP,l'hypothèse prise en compte est la déviation des câbles sur la passerelle

Quais

Le matériel roulant desservant la ligne est constitué de rames Z20500 et VB2N.Celles-ci nécessitent une longueur minimale de quai de 211m calculée de la manièresuivante:• 206m = longueur de la rame la plus longue en unité multiple;• 5m de marge de sécurité;• Soit au total 206 + 5 = 211mLa longueur de rame indiquée dans le document de programme est 198ml

Voies

Pas d'écart identifié

Télécom

Energie électrique

Signalisation

Caténaires

Hydraulique

Terrassement sousTA

Aménagements

Implantation de l'ascenseur: prévue dans l'emprise de la gare souterraine périmètreSGP, prévue en AVP dans le couloir d'interconnexion entre la gare et l'accès au quaicentral

Projet de la ville de Clamart et son incidence sur l'accès voyageurs dès le débutd'année 2015

Ecarts entre les hypothèses d’AVP et le programme V1 du 15/06/14

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12. Planification

La planification de l’opération est construite pour répondre à l’objectif de mise en service de laligne 15 Sud. En effet, les travaux de la SGP sur le site de Clamart sont situés sur le chemincritique de la ligne 15 Sud : les puits d’accès de tunnelier sont réalisés de part et d’autre del’ouvrage génie civil de la gare FVC.

Elle comprend :• La construction du planning directeur (type A) qui reprend les étapes et jalons clés du

projet : autorisations et démarches administratives, circuits de validation et conventionde financement, réservations capacitaires et des ressources, procédures marché (voirdossier planning) ;

• La construction du planning détaillé (type B) de l’opération qui reprend pour chaquephase du projet les enchainements et durées des tâches à réaliser, bâti sur la base desétapes et jalons clé du planning directeur (voir dossier planning).

Ces plannings pour ce qui concerne les travaux programmés en 2016/2017 ont été construitssur la base des besoins en ITC identifiés pour tenir le jalon clé du ripage de la dalle decouverture de la gare FVC lors d’une ITC de 100 h planifié mi-août 2017. La démarche a doncconstitué à bâtir un planning détaillé des travaux à réaliser sous contraintes d’exploitationferroviaires en 2016/2017 pour permettre la réalisation des parois moulées et le ripage de lafuture gare FVC dans les emprises exploitées du RFN. L’enchainement des tâches à réaliser aété conçu en coordination avec les maîtres d’œuvre, sur les deux périmètres de maîtrised’ouvrage. Il constitue un cadre commun de référence garantissant la faisabilité des travaux dela gare FVC dans les délais impartis (voir dossier planning).

Les travaux d’émergence et de quais sont quant à eux à réaliser après la construction desparois moulées et la mise en place de la dalle de couverture. Ils ont été programmés à partirde janvier 2018, les réservations capacitaires devant être faite en A-3. Ces travaux ne sontpas sur le chemin critique et les finitions dépendent de la mise en service de la gare FVC(dépose de la passerelle). Cette programmation correspond à l’option prise dans le présentAVP d’évacuer les déblais par trains travaux, ce qui permet de s’affranchir de l’interface avec leplanning de construction de la gare FVC. L’autre option proposée en piste d’optimisation pourla phase PRO est d’évacuer les déblais en passant par cet ouvrage.

Le planning détaillé des travaux d’émergence et de quai dépendra de l’option prise et ducalendrier des réservations capacitaires 2018-2020 qui seront concertées avec les EF.

Sont également présentés les plannings élémentaires des ouvrages structurant pour le projet :Passerelle, Tabliers Auxiliaires, Emergence sous quai central et les délais élémentaires defournitures.

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DEROULEMENT DU PROJET12.1.

Le projet a démarré dès 2013 avec des études de faisabilité et une expertise destinée àpréciser les conditions de réalisation et méthodes constructives des travaux sous voiesprincipales exploitées. Ces premières études ont permis de définir le cadre des besoinscapacitaires de ces travaux pour une première présentation aux EF en février 2014, pour uneréservation des FIC en juin 2014. Les travaux dits de sécurisation du RFN n’ont pas été chiffrésdans le cadre de cette expertise. Les études de faisabilités ont été finalisées en juin 2014 etont permis de choisir la méthode constructive dit de TA bout à bout, la seule permettant dedégager un gabarit suffisamment important pour les travaux de parois moulées et le ripage dela dalle de couverture.

Les études d’Avant-Projet ont été engagées dès juin 2014 sur la base d’un programmetechnique élaboré de mars à juin 2014. Les études techniques ont été finalisées fin d’année2014. La fin de la phase AVP est prévue au 31 mars, celle-ci intégrant les délais de validationdu dossier d’AVP, la mise au point du programme PRO, et le passage en comitéd’investissement.

Les études techniques de la phase PRO pour tenir les délais de production des DCE et leplanning des Appels d’offre sont anticipées et démarrent dès mi-janvier 2015.

La phase PRO se termine en septembre 2015, avec un objectif d’autorisation d’engagement dela Phase REA au 1er octobre 2015 pour lancer les premières commandes de fournitures au 3ème

trimestre au plus tard. Les DCE sont anticipés durant la phase PRO, ainsi que le lancement desAO des tabliers auxiliaires, de la passerelle et des travaux de signalisation télécom et énergie.Les signatures des premiers marchés travaux sont prévues dès le 15 décembre 2015(passerelle), ne laissant que peu de marge pour obtenir l’autorisation d’engagement de laphase REA. Cette phase se termine en juin 2021. Cette date de fin dépend de la date de miseen service calée fin décembre 2020 de la gare FVC, cela conditionnant la dépose de lapasserelle voyageurs et les travaux de finition de l’abri filant et du quai central.

JALONS CLES12.2.

Les jalons clés retenus sont :

Jalon Date Interface

Autorisations engagementPRO/DCE

01/04/15 Anticipation des études et desDCE pour tenir la date clé duripage

Autorisation engagementphase REA

01/10/15 Commandes de fourniture au15/10/15 et signaturemarché Passerelle au15/12/2015

Ripage de la gare FVC Mi-août/2017 Objectif clé de la SGP pour lamise en service de la ligne 15Sud

Fin d’évacuation des déblaispar trains

30/06/2019 Permet la dépose de l’accès àvoie 7

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Mise en service gare FVC 21/12/2020 Concomitante à la mise enservice de l’émergence (ERPunique)

Mise en service Emergence 21/12/ 2020 Concomitante à la mise enservice de l’émergence (ERPunique)

Mise en service quai définitif 31/03/2021 Après dépose de la passerellepour finir l’abri filant,l’assainissement et lerevêtement

Fin de l’opération 30/06/2021 6 mois après l’ouverture de lagare FVC

PROGRAMMATION DES DONNEES D’ENTREE12.3.

Les données d’entrée pour les phases suivantes comprennent :• Des résultats d’investigations et diagnostic dont certains attendus de la part de la SGP

dans des délais très courts ;• Des informations de la part de la SGP liées principalement aux procédures

administratives.

Le tableau ci-dessous fait l’inventaire de ces besoins et des dates d’objectifs de livraison pourune utilisation lors de la phase PRO/DCE. Ces délais étant très courts et difficiles à tenir pourles données à acquérir sur site, du fait des délais de production des cahiers des charges, deconsultations et de disponibilisation des ressources en SNCF-E, une analyse sera faite pourgérer les risques inhérents à l’absence de ces données pour les études de conception et larédaction des Dossier de Consultation des entreprises, notamment en terme de marchétravaux et de fabrication des tabliers auxiliaires.

Type de données DonnéeQui

fournitObjectiflivraison

A quoi ça sert

TOPOImplantation de la

polygonaleprincipale sur site

SGP 15/02/2015Vérification de

l’implantation destabliers Auxiliaires/voies

SONDAGESRapport G12 AVP

campagne desondages 2014

SGP 31/01/2015

Dimensionnement desfondations des TA, des

parois clouées, del’émergence, méthode et

cadence desterrassements

DONNEESTECHNIQUES DE

PROGRAMME

Validationd’interfaces avec

SGPSGP 15/02/2015 Programme des études

PRO

TOPO

Levers topocomplémentaire du

quai central

SNCF-DPF 31/03/2014

Assainissement etaménagement du quai,

démolitions du quaiLevers de la voie

(4 files de rails) etSNCF-DPF 31/03/2014 Etude LRS, plan des TA

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de l’armement

SONDAGES/ESSAIS/ANALYSES

Diagnosticmaçonnerie du

PASO et sondagesquais

SNCF-DPF 31/03/2015 Démolitions

Diagnosticplateforme

(mini pelles etmesures PANDA)

SNCF-DPF 31/03/2015

Définition etdimensionnement desbesoins en drainage de

PF V2 et V2bis

Essais scission etpiézomètre

SNCF-DPF 15/04/2015

Méthode et rendementde Terrassement,

méthode etdimensionnement des

parois clouéesDiagnostics

déchetscomplémentaires(amiante, plomb)

SNCF-DPF 31/03/2015

Définition et Planificationdes travaux de

dépollution

Rechercheshistoriques et essais

de mesures

Diagnostic et étudespécifique

sécurisationpyrotechnique

SNCF-DPF 1/03/2015

Définition etprogrammation des

travaux de sécurisation

Inventaire etidentification des

câbles

SNCF-DPF 1/06/2015

Evaluation etplanification détaillée de

dévoiements

SONDAGES

Rapport G2 AVPCampagne des sols

pour appuispasserelle

SGP 15/04/2015Dimensionnement des

fondations de lapasserelle

Rapport G2 PRO SGP 15/04/2015Dimensionnements etévaluation des risques

des travaux de GC

CONTRAINTESADMINISTRATIVES

Prescriptionsurbanismes (ERP,PC, Accessibilité,

rejets)

SGP 15/04/2015 Etudes d’Aménagementquai, passerelle

Prescriptionsenvironnementales SGP 15/04/2015

Dimensionnement desassainissements,

définition du PAE etInstallations de chantiers

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RESERVATIONS CAPACITAIRES ET DE RESSOURCES12.4.

Les réservations capacitaires pour les travaux en 2016/2017 sont réalisées. Elles sontdétaillées dans le planning des ITC/LTV. La RP0 est prévue début février. Une RP1 estprogrammée fin juin 2015 pour préciser toute les demandes.

Les besoins en ITC/LTV pour les travaux 2018/2019 seront étudiés et planifiés lors de la phasePRO avec un objectif de transmission des éléments au CPS en avril 2018.

Les besoins en ITC/LTV pour les travaux 2020/2021 devront être définis et transmis au CPS enavril 2016 au plus tard.

PROCEDURES ADMINISTRATIVES12.5.

Les procédures environnementales et d’urbanismes sont portées et pilotées par la SGP.

A ce stade du projet, les procédures suivantes sont identifiées:• Permis de construire comprenant un dossier ERP et Accessibilité pour la phase

définitive ;• Autorisation Loi sur l’eau en phase travaux et définitive ;• Dossier CNPN (Conseil National de la Protection de la Nature) pour les espèces

protégées (lézard des murailles) ;• Sols pollués ;• ICPE (Installations classées pour la Protection de l’Environnement ;• Procédures doncières.

Sont à mener conjointement sous coordination SGP pour la phase REA :• Les autorisations de rejet d’eau pluvial dans le réseau SEVESC ;• Les autorisations de travaux en zone à risque pyrotechnique ;• Les autorisations de voirie.

Sont menées par la DPF sur son périmètre :• Permis de démolir ;• Autorisation pour les micropieux (Déclaration auprès de la DRIEE (direction régionale et

interdépartementale de l'environnement et de l'énergie)) ;• Déclaration de travaux.

Sont attendus pour la phase PRO les prescriptions d’urbanismes et environnementales, au plustard le 15 avril 2015, et pour le démarrage des travaux toutes les autorisations pour uneréalisation mi-juin 2016 au plus tard, y compris l’autorisation de rejet d’eau pluviales dugestionnaire.

Les travaux de dépollution (désamiantage, plomb et sols pollués) et de sécurisationpyrotechnique feront l’objet de compléments de diagnostics et études spécifiques en phasePRO. La programmation des travaux sera réalisée à l’issue des études spécifiques et dans lamesure du possible avant le démarrage des travaux de génie civil en septembre 2016.

Les autorisations de voirie et de travaux de forage seront réalisées au démarrage de la phaseREA.

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CIRCUITS DE VALIDATION ET DES CONVENTIONS DE FINANCEMENT12.6.

Les autorisations d’engagement de phase PRO et REA sont obtenues auprès de la CommissionNationale d’Investissement de SNCF Réseau. Les éléments attendus par cette commission sontla validation des dossiers AVP par le GID pour la Phase PRO et du dossier PRO pourl’engagement de la phase REA, ainsi qu’un engagement de financement (projet de conventionde financement avec la SGP). L’autorisation d’engagement de la phase REA est un préalable àla signature des commandes et des marchés travaux. Un délai de 2 mois entre la livraison desdossiers AVP et PRO et les autorisations respective est prévu dans le planning directeur.Concernant les conventions de financement avec la Société du Grand Paris, il est envisagé uneconvention de financement PRO/DCE en cours de mise au point et d’une convention definancement REA. La signature de la convention PRO/DCE est programmée deux semainesavant les autorisations d’engagement de phase, soit le 15 avril 2015 pour le PRO/DCE et le 15septembre 2015 pour l’engagement de la phase REA.

Concernant la phase PRO/DCE les études techniques sont engagées avant la signature de laconvention PRO/DCE, et les dossiers d’appels d’offre seront envoyés aux entreprises avantengagement de la phase REA.

MARCHES TRAVAUX12.7.

Le planning et les procédures marchés sont détaillés dans la note de Stratégie Marché de laDTAI, en fonction des montants prévisionnels des lots. Il est prévu 5 marchés travaux :

1. Fabrication des tabliers Auxiliaires ;2. Passerelle ;3. Signalisation, télécom et énergie ;4. Caténaires ;5. Travaux principaux comprenant : les micropieux pour les TA, les poses/déposes destabliers auxiliaires, les démolitions (PASO, quais, bâtiments), déposes des équipements,génie civil et équipement des quais et de l’émergence, travaux de voie et deplateforme/structures d’assise, remblaiement.

Le planning directeur précise les dates de lancement des AO, de signature des marchés et delancement de l’OS n°1 (attribution du marché, 15 jours après la signature).

DELAIS PARTICULIERS D’APPROVISIONNEMENT12.8.

Il est prévu des délais d’approvisionnement d’un an environ pour :• Certaines matières SNCF (B3) ;• Les câbles télécom « longue distance » spécifiques ;• Les tabliers auxiliaires.

L’opportunité ou la nécessité d’une une convention de financement spécifique est à étudierpour couvrir le risque de dérive de la date d’autorisation d’engagement de la phase REA vis-à-vis de ces commandes.

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DELAIS DE LA PASSERELLE12.9.

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PLANNING DE POSE ET DEPOSE DES TA12.10.

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DELAIS DES TRAVAUX DE GENIE CIVIL DE L’EMERGENCE SOUS QUAI CENTRAL12.11.

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PLANNING DES ETUDES ET TRAVAUX SIGNALISATION12.12.

Les études et travaux en signalisation suivent un processus particulier dont la programmationdétaillée fait l’objet du document en annexe. Le programme technique des travaux intégrésdans la phase 8200 du projet SEA/PMP démarre dès janvier 2015. Les schémas techniquessont à réaliser au plus tard en janvier 2016 pour tenir les échéances. L’enclenchement de laproduction des schémas d’exécution rend irréversible la réalisation des travaux concernés. Laremise en place des signaux C341-343 fera l’objet d’un autre programme technique qui seraréalisé ultérieurement en fonction de la date de réalisation qui sera programmée. Ce pointcomme celui des travaux liés à la dépose et neutralisation des appareils de voie pour lestravaux de sécurisation du RFN sont en interface avec le programme de création et demodification des DATZD (Dispositif d’Annonce de Traversée de Zone Dangereuse) du projetPMP. L’avancement des travaux SEA/PMP sera à prendre en compte tout au long de la phasePRO/REA. Le planning est en annexe.

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13. Estimations

Les dernières évolutions de programme et les conditions d’intervention ne sont pas prises encompte, ni en MBP ni en PR. Il s’agit des deux éléments suivants :

• Boite rétrécie (AVP-b MOE-I SGP) ;• Risques pyrotechniques.

MONTANT BRUT EN PRINCIPAL DES TRAVAUX13.1.

13.1.1. Périmètre d’estimation et hypothèses

Les travaux à réaliser, estimés dans le cadre du présent AVP, sont ceux de la solutionprésentée aux paragraphes 9 et 10 de la présente notice de synthèse et détaillés en annexe.Les interfaces techniques avec le périmètre de travaux du MOE-I de la SGP sont basées surl’AVP-a, l’AVP-b n’étant pas validé.

Les estimations réalisées concernent deux programmes :• Le programme du projet Grand Paris qui comprend trois périmètres distincts de maîtrise

d’ouvrage : SGP, RFF et DDGT suivant les ouvrages et installations concernées par lestravaux. Les estimations ne prennent pas en compte les modifications d’implantationdes parois moulées de la gare FVC de l’AVP-b du MOE-I de la SGP. L’estimation desmodifications de la solution technique pour assurer la compatibilité avec la position desparois moulées de l’AVP-b sera réalisée lors des études PRO, après validation de l’AVP-b.

• Le programme de mise en Accessibilité dit « Schéma Directeur Accessibilité » (SDA),sous maîtrise d’ouvrage RFF.

13.1.1.1 Programme SDA

La gare a été partiellement équipée pour sa mise en accessibilité lors d’une première phase detravaux. Ces travaux de mise en accessibilité ont été interrompus pour prendre en compte lesnouvelles conditions d’accès dues à la création de la gare FVC. Le quai central est ainsi équipéet comprend notamment des rehaussements partiels dont un qu’il faudra démolir (côté voie1bis) et reconstruire pour la création de la nouvelle émergence du quai central. L’accès auxquais n’est actuellement pas aux normes d’accessibilité PMR. La mise aux normes de l’accès auquai central a été intégrée dans le présent AVP. Cela consiste à installer un ascenseur pourl’accès au quai central qui n’est à ce jour équipé que d’escaliers mécaniques. Cette mise enaccessibilité du quai central sera réalisée pour une mise en service à l’horizon 2020.L’accessibilité aux quais latéraux ne servant qu’en cas de secours ne sera réalisée quepostérieurement, ces derniers devant être modifiés et assurer la desserte « voyageurs »régulière que dans le cadre du scénario cible à l’horizon 2030.

Le présent AVP comprend le coût de la mise en place d’un ascenseur pour l’accès au quaicentral, financé par le programme SDA de RFF. Son emplacement initialement prévu dans lasalle d’échange a été positionné dans la solution technique estimée à l’intérieur du futur couloirde l’émergence, en réponse à l’évolution de la gare FVC tel qu’aménagée dans l’AVP-b du MOE-I de SGP, en cours de finalisation.

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13.1.1.2 Programme Grand Paris

Ce programme est financé par la Société du Grand Paris. Il comprend les travaux à réaliserpour intégrer la future gare FVC sur le site de la gare actuelle de Clamart sous les voiesexploitées du RFN et assurer son interconnexion d’une part avec le quai central de la ligne N etd’autre part avec la gare actuelle de Clamart, à l’horizon 2020. Sont inclus également dans leprogramme Grand Paris financé par SGP, les éventuelles mesures conservatoires pour laréalisation du scénario cible à l’horizon 2030. Les études d’AVP n’ont pas identifié de mesuresparticulières à financer.

Travaux du périmètre de Maîtrise d’Ouvrage RFF

Ont été étudiés et estimés dans le cadre du présent AVP :• La création et dépose d’une passerelle provisoire pour l’accès « voyageurs » durant les

travaux au quai central et au quai latéral côté voies impaires, y compris équipements,escaliers et aménagement provisoire du parvis devant le BV (ligne de CAB) ;

• La création d’un escalier d’accès « voyageurs » au quai latéral cote voies paires depuisla rue du Clos Montholon ;

• Les travaux de modification des ouvrages et installations du RFN pour permettre laréalisation de la gare FVC sous les voies exploitées, dit travaux de sécurisation du RFN ;

• Les travaux pour la réalisation de la future émergence sous le quai central et travauxde quais associés dit « émergence et quais » ;

• Les travaux Voie pour la dépose de l’accès à la voie 7 à la fin des travaux Grand Paris ;• Les travaux de remise en état suite aux travaux de sécurisation et d’émergence ;• Les travaux de mise aux normes des installations ferroviaires impactées par les travaux

Grand Paris ;• Les travaux de mise à niveau des ouvrages impactés par la création de la future gare

Grand Paris (remplacement de l’armoire électrique d’alimentation basse tension, mise àniveau des bordures de quais voie 1bis, drainage de la plateforme V2 et V2bis, feederd’alimentation signalisation, remplacement des câbles télécom longue distance (ditcâble papier », désamiantage et revêtement du quai central,…), collecte des eauxpluviales du quai central et du futur abri filant et raccordement du rejet au réseauSEVESC,… ;

• Le remplacement de la marquise existante par un abri filant en béton haute densité ;• Les travaux d’aménagement et d’équipement du quai central suite à la création de

l’émergence et donc du nouveau PAM.

N’ont pas été étudiés, ni estimés dans le cadre du présent AVP :• Les travaux pour la mise à niveau de la voie 7 et la création des nouvelles voies

ferrées de service et équipements pour l’évacuation par trains de déblais ouapprovisionnement en matériel du tunnel du réseau Grand Paris, ces travaux étant àce jour dans l’hypothèse de création d’une ITE dont la première partie s’arrête auniveau de la halle marchandise de la cour ; ces travaux sont en totalité dans lepérimètre de SGP ;

• Les travaux de modification du tiroir J et des voies principales et de la voie 7 pourl’accès au RFN depuis la Voie 7 pour la desserte du futur ITE, ces travaux faisantl’objet d’un AVP sous une convention de mandat spécifique ;

• Les travaux de dépose des installations de sécurité d’accès à la voie 7 suite aux

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travaux grand Paris, ces derniers seront étudiés dans le cadre de l’AVP accès V7, leurestimation nécessitant un programme technique qui sera réalisé lors des études AVPd’accès à la voie 7 ;

• Tout ce qui concerne la future convention de raccordement de l’ITE (indemnités demaintenance, coût d’exploitation,…), hors convention de mandat du présent AVP ;

• Les travaux liées aux contraintes environnementales et administratives, les résultatsdes diagnostics n’ayant été que partiellement connus en cours d’AVP, et les dossiersréglementaires et définition de la réglementation applicables n’étant encore qu’à l’étatde réflexion. Ont cependant été pris en compte concernant la pyrotechnie (travaux desécurisation), et la loi sur l’eau (tamponnement des rejets) des Sommes à valoirSpécifiques intégrées au MBP (voir dossier estimations) complétées des provisions pourrisques ces travaux n’ayant pas fait l’objet d’étude de niveau AVP ;

• Les travaux et coûts liés à la libération des emprises foncières temporaires oudéfinitive pour les accès et installations de chantier, y compris des parcelles du RFNnon exploitées (cour marchandises, parkings, friches,…) ces derniers étant dupérimètre de maîtrise d’ouvrage de la SGP. La voie 7 fait partie au-delà de la limite dela halle marchandise de ces parcelles du RFN non exploitées, du périmètre de maîtrised’ouvrage SGP ;

• L’éventuelle création de voies de services au RFN pour la desserte par train destravaux de la SGP ;

• Les travaux de la gare SGP et induits par son aménagement y compris les abords etpar ses équipements dont le Système de Sécurité Incendie (modification de l’ERP et dela catégorie d’ERP auquel seront rattachés les quais et la future émergence sous lesquais central), les courants forts,…., l’hypothèse retenue pour les travaux du périmètredu RFN étant un ERP de 5eme catégorie ;

• Les travaux liés à la modification de l’ERP GA actuel et à la création du future ERP GAqui seront dépendant du type d’ERP retenus et encore non connus ;

• Les coûts induits par les contraintes de maintenance pendant les travaux (mise enplace de bus navette lors de la fermeture du quai V2).

Travaux du périmètre de Maîtrise d’ouvrage DDGT

Les travaux étudiés et retenus pour le périmètre DDGT dans le cadre du présent AVP sont :• Les équipements pour l’exploitation de la gare dans sa phase définitive et dans sa

phase provisoire après ripage. Ils comprennent le mobilier, la signalétique et lesinstallations télécom (info gare, vidéo surveillance,…). L’énergie électrique et travauxde second œuvre en génie civil et bâtiments sont estimés dans le périmètre RFF ;

• Les travaux d’aménagement du parvis pour l’accès par la passerelle et équipement dela passerelle.

N’ont pas été étudiés ni estimés dans le cadre du présent AVP :• Les travaux d’interconnexion entre la gare SGP et la gare « Transilien », les études de

faisabilité ne faisant que démarrer. Ces travaux feront l’objet d’un AVP spécifiqueprogramme de fin janvier à juin 2015 ;

• La couverture ou le bardage de la passerelle, cette dernière n’étant qu’un ouvrageprovisoire et non accessible aux personnes à mobilité réduite. Cependant ont étévalorisé en Provision pour Risque la mise en place d’ascenseurs côté BV et sur le quaicentral ainsi que des aménagements et opérations de communication en cas de non

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acceptation de la passerelle par les services techniques et les riverains. Ont été inclusdans les études AVP les mesures conservatoires pour mettre en place deuxascenseurs ;

• Les coûts induits sur l’exploitation de la ligne notamment pendant les week-endek-endd’ITC et les périodes de LTV. Ces coûts sont directement évalués par RFF et ne sont pasinclus dans les estimations.

Les hypothèses retenues pour l’évacuation des matériaux extraits du site sont les suivantes :• ISDI: Installation de Stockage de Déchets Inertes (anciennement dénommé Centre

d'Enfouissement Technique ou décharge de classe 3) réglementée par arrêté du28/10/10 qui fixe les critères d'admission des terres "non naturelles" : 70% des déblaisextraits du site seront donc à évacuer vers ces installations ;

• ISDND : Installation de Stockage de Déchets Non Dangereux (anciennement dénomméCentre d'Enfouissement Technique ou décharge de classe 2) : critères établis enfonction des arrêtés préfectoraux de chaque installation : 30% des déblais restantsseront évacués vers ces installations.

Le tri sélectif à l'avancement des terres excavées, la gestion des stocks temporaires de déblaiset la définition des éventuelles filières devront être suivis par un bureau d'étude spécialisé ensites pollués.

13.1.2. Estimations des MBP (CE Janvier 2014)

Le détail du contenu des estimations du MBP est donné dans le dossier Estimation du dossierde synthèse de l’AVP. Il s’agit de Montants Bruts en Principal (MBP), ils ne comprennent pas :

• Les Provisions pour Risques ;• Les forfaits de MOE et MOA ;• Les coûts d’acquisitions de données ;• Les coûts des missions complémentaires de maîtrise d’ouvrage.

Sont présentés ici la synthèse par périmètre de Maîtrise d’ouvrage et programme, ainsi quepar ouvrage suivant la nomenclature de la SGP. La répartition des montants et leur contenusont expliqués ci-après au paragraphe suivant.

Programme SGP Périmètre RFFen K€HT

Périmètre DDGTen K€HT

Total MBP enK€HT

Dont SNCF-Een K€HT

Passerelle 4 105 304 4 409 120Sécurisation du RFN 27 342 148 27 490 5 349Emergence et quais 11 828 1 760 13 588 3 724Dépose accès V7 348 0 348 68TOTAL 43 623 2 212 45 835 9 361

Pour mémoire :Programme RFF SDA MBP en K€HT

Ascenseur dansl’émergence

377

Les travaux sont détaillés dans la solution technique en annexe à la présente notice.Les hypothèses d’estimations sont détaillées dans les notices du dossier technique.

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La fabrication des TA est inclus dans la partie « sécurisation du RFN ». Elle s’élève à 3 M€HT.

Le détail des estimations selon le découpage SGP est donné dans le tableau ci-après.

MOA RFF programme SGP 43 622 709 €

Passerelle provisoire y compris équipements 4 105 380 €

Total GA21 - SUR - Ouvrages au sol 4 105 380 €

Total GA21 - SUR - PAS0: Passerelle yc accès voyageurs phase travaux 4 105 380 €

Sécurisation des emprises RFN exploitées 27 341 970 €

Total GA21 - GAP - Ouvrages principaux 3 763 792 €

Total GA21 - GAP - VIA 0: Quai central 3 212 277 €

Total GA21 - GAP - VIA 1: Quai latéral voies impaires 410 445 €

Total GA21 - GAP - VIA 2: Quai latéral voies paires 141 069 €

Total GA21 - TOU - Tous ouvrages gare 23 578 179 €

Total GA21 - TOU - TSO 0: dévoiement de réseaux 1 734 698 €

Total GA21 - TOU - TSO 1: Périmètre des voies 2 261 758 €

Total GA21 - TOU - TSO 2: Caténaires 1 175 161 €

Total GA21 - TOU - TSO 3: déplacement signaux 1 231 180 €

Total GA21 - TOU - TSO 4: Dégagement gabarit boite 17 175 382 €

Emergence et travaux de quais 11 827 816 €


Total GA21 - GAP - VIA 0: Quai central 5 232 464 €



Total GA21 - COR - Ouvrages de correspondances 6 565 712 €

Total GA21 - COR - COU 1: Emergence quai central 6 565 712 €

Dépose définitive de la voie 7 347 543 €

Total GA21 - TOU - Tous ouvrages gare 347 543 €

Total GA21 - TOU - TSO 1: Périmètre des voies 347 543 €

MOA RFF programme SDA 376 816 €

Emergence et travaux de quais 376 816 €

Total GA21 - COR - Ouvrages de correspondances 376 816 €

Total GA21 - COR - COU 1: Emergence quai central 376 816 €

MOA DDGT programme SGP 2 212 111 €

Passerelle provisoire y compris équipements 304 290 €

Total GA21 - SUR - Ouvrages au sol 304 290 €

Total GA21 - SUR - PAS0: Passerelle yc accès voyageurs phase travaux 304 290 €

Sécurisation des emprises RFN exploitées 147 789 €



Total GA21 - COR - Ouvrages de correspondance 111 863 €

Total GA21 - COR - COU 2: Dégagement gabarit boite 111 863 €

Emergence et travaux de quais 1 760 032 €



Total GA21 - COR - Ouvrages de correspondance 447 332 €

Total GA21 - COR - COU 1: Emergence quai central 352 742 €

Total GA21 - COR - COU 2: Dégagement gabarit boite 94 590 €


Total GA21 - GAP - VIA 0: Quai central 942 552 €



TOTAL AUX C.E. de 01/2014 46 211 636 €

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Ces montants sont aux CE janvier 2014 et comprennent les travaux, les ressources

en SNCF-E et les fournitures à pied d’œuvre et évacuation des produits de

démolitions.

SUR-PASO : 4,6 M€HT – Passerelle et accès Voyageurs

Ce montant comprend :• La passerelle (génie civil appuis, escaliers et structure des tabliers) pour 3,2 M€HT ;• Tous les aménagements nécessaires et équipements pour l’accès voyageur provisoire

depuis le parvis du BV jusqu’au quai central, y compris escaliers (éclairage, garde-corps,info gare, CAB et PEC, équipements de sécurité, signalétique, revêtement de sol,…)pour 0,9 M€HT.

Dans le périmètre DDGT est comptabilisée l’aménagement du parvis pour un montant de0,5M€HT.

GAP-VIA – Travaux de modifications de quais – 10,18 M€HT

Ce montant comprend les travaux de quais y compris les équipements sur les quais. Il sedécompose en une phase de travaux pour la mise en place des TA dite « sécurisation du RFN »pour un montant de 3,76 M€HT, et d’une phase de travaux pour la réalisation de la nouvelleémergence et remise en état définitif des quais dite « Emergence et quais » pour un montantde 6,42 M€HT (y compris reconstruction de l’abri filant et travaux de finition après dépose dela passerelle).

Il comprend pour le périmètre RFF les travaux de génie civil (y compris démolitions,reconstructions) et d’énergie, et pour le périmètre DDGT : le mobilier, la signalétique et lesinstallations télécom pour usages locaux (info gare, EAS,…).

Phase de « Sécurisation du RFN » – 3,76 M€HT – Périmètre RFF exclusivement• Démolitions des quais N°1,2 et 3, du bâtiment et de la marquise ;• Allongement des quais n°1 et 2 ;• Reconstruction des quais N°1,2 et 3 ;• Dépose et/ou déplacement des équipements (EM, énergie, métallerie,…) ;• Drainage provisoire.

Phase « Emergence et quais » – 6,42 M€HT – Périmètres RFF et DDGTPérimètre RFF – 5,26 M€HT – Génie civil et énergie

• Abri filant y compris fondations, salle d’attente, escaliers d’accès quai n°3 ;• Eclairage ;• Assainissement définitif y compris traversées sous voie.

Périmètre DDGT – 1,16 M€HT– Equipement des quais pour exploitation• Installations de télécommunications ;

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TOU – TSO – Travaux de libération du gabarit - 23,93 M€HT (Périmètre RFF

exclusivement – pas de travaux comptabilisés dans le périmètre DDGT)

Ce montant couvre l’ensemble des travaux sur les installations ferroviaires pour un montant de6,4 M€HT, les travaux de génie civil pour la libération du gabarit sous voie pour un montant de17,18 M€HT, et les travaux de voie pour la dépose de l’accès voie 7 pour un montant de 0,35M€HT.

Sécurisation du RFN – 23,58 M€HT• TSO 0 Dévoiement des réseaux (signalisation, télécoms et énergie) – 1,73M€HT ;• TS0 1 Voie – 2,27M€HT ;• TS02 Caténaire – 1,18M€HT ;• TSO3 Signalisation – 1,23M€HT ;• TSO 4 « Opération TA » - 17,17M€HT :

o Fabrication des TA, opérations de poses et déposes des TA ;o Renforcement et démolitions du PASO ;o Parois clouées ;o Terrassements sous TA.

Dépose accès V7 – 0,35 M€HT – Travaux de voies (TS01)

COR – COU 1 et 2 – Ouvrage de correspondance – 7,51M€HT

Ce montant comprend les travaux dans le périmètre du couloir souterrain sous le quai central,il couvre la démolition du couloir existant, la construction de la nouvelle émergence et sonéquipement dont les escaliers mécaniques.

Périmètre RFF – SGP COR COU 1 – 6,57M€HT• Construction de l’émergence - (paroi moulée, paroi parisienne et terrassements) ;• Energie électrique et escaliers mécaniques.

Périmètre RFF – SDA COR COU 1 – 0,38M€HT• Ascenseur dans l’émergence (fourniture et alimentation).

Périmètre DDGT – COR COU 1 et 2 – 0,56M€HT• Couloir et escaliers (démolitions), CAB, mobilier, signalétique, point d’eau – 0,45M€HT.• Dépose des installations de télécommunications du PASO et déplacement du pylone

radio – 0.11M€HT

13.1.3. Incertitudes d’études

Des sommes à valoir ont été incluses dans le MBP pour des travaux ou opérations spécifiquesidentifiés en cours d’AVP mais dont les études ne sont pas suffisamment abouties pour êtreestimées.

Aux CE janvier 2014, leur total se monte à 922 000€HT dont 305 000€HT en SNCF-E.

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Les montants sont les suivants:• Désamiantage des quais 7 000 €HT

(Présence d’amiante dans une rustine du revêtement du quai central)• Mise à niveau ADV 327 b (accès voie 7) 15 000 €HT

(Bois à remplacer)• Tamponnement des eaux pluviales du quai central et de l’abri filant 50 000 €HT

(Limitation du débit de rejet à 1 l/s/ha)• Sécurisation pyrotechnique 750 000 €HT

(Investigations intrusives du volume de travaux de TA)• Moyens de levage supplémentaires pour WEEK-END de pose de TA 100 000 €HT

(Grues supplémentaires pour tenir les plannings minutés)

PROVISIONS POUR RISQUES13.2.

Le dossier Risque inclus dans le dossier de synthèse présente la méthodologie d’évaluation etde gestion des risques. Chaque risque identifié est associé à une criticité calculée à partir de laprobabilité d’occurrence de l’aléa et de l’impact de cet aléa en coût/délai/sécurité/autres. Cecalcul de criticité permet de qualifier le risque en terme d’acceptabilité du plus critique au plusacceptable :

• Rouge – Inacceptable ;• Rose – Majeur ;• Jaune – Significatif ;• Vert – Acceptable.

La provision pour risques comprend d’une part dite Provision pour Risques Identifiés (PRI) etune part de Provision pour risque non identifié (PRNI). La PRNI a été évalué à ce stade duprojet à 4% du montant des travaux y compris SNCF-E et Fournitures SNCF, ce qui la porte à1,84 M€HT. La PRI est évaluée à 5,045 M€HT. Les risques identifiés sont listés dans le tableauci-dessous avec sa part de provision et la nature du coût provisionné.

L’évaluation du coût provisionné est pondérée par sa probabilité d’occurrence et prend encompte les actions menées ou mesures de protection prises à ce stade du projet pour diminuerla vulnérabilité du projet à l’aléa identifié. Pour exemple, pour limiter au mieux la vulnérabilitédes appuis de la passerelle et des TA aux heurts d’engins de chantier, des protections serontmis en œuvre. L’évaluation de la PRI pour ce risque est basée sur des coûts desurveillance/contrôle/remise en état des protections.

Ne sont évalués que les impacts directs sur le seul périmètre de Maîtrise d’Ouvrage RFF. Aussile risque lié au retard SEA/PMP par exemple n’est valorisé que sur les conséquences sur lestravaux du périmètre RFF alors que cela est susceptible d’impacter également les travauxpérimètre SGP. Ce coût reste de la responsabilité de la SGP.

Le choix d’une variante entreprise n’est pas pris en compte non plus ni sur le périmètre RFF, nisur le périmètre SGP. Les coûts générés par un changement de méthodologie, de conditions deréalisation (cahier d’interface) ou des travaux supplémentaires par les ouvertures à variantesdes marchés de son périmètre restent de l’entière responsabilité financière de la SGP.Concernant les marchés du périmètre RFF, les ouvertures à variantes seront très restreintes de

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par les contraintes très importantes de réalisation en milieu ferroviaire exploité.

Le montant de la Provision pour Risques est de 6,885 M€HT, composée comme suit :

Intitulé du risque

Part

pondérée de

la Provision

en M€HT

Probabilité Nature de la valorisation

Non acceptation de lapasserelle provisoire et de

l'exploitation de la garependant les travaux

0,7 50

Coût supplémentaire d’ouvrage :Augmentation des dimensions de

la passerelle/Equipementssupplémentaires

Ressources SNCF-E nondisponibles 0,2 50 Surcoût pour sous-traitance

Appel d'offre infructueux 0,48 20Augmentation du coût des

travaux lié au contexteéconomique

Aléas sur le week-endek-endde ripage critique 0,15 30 Coût d’immobilisation/moyens

supplémentaires

Risque d'interdiction decirculation des camions par

la Mairie de Clamart

0,2(hors coûts

sur lepérimètre

SGP)

40Coût de moyens/ travaux

supplémentaires(hors périmètre SGP)

Arrêt de chantier dû à unemauvaise gestion de la Co

activité0,25 50 Coût d’immobilisation

Incompatibilité desinterfaces avec la MOE SGP 0,1 10 Coût de reprises d’études

Découverte tardive dedonnées de sols différentes

des hypothèses0,75 50 Coût d’adaptation des travaux

Retard du projet SEA PMP ouinterface non détectée

0,01(hors coût du

périmètreSGP)

10 Coût d’études

Livraison tardive des TA oude la passerelle 0,05 5 Coût de mesures

accélératrices/locationHeurt d'engins lors des

travaux sur les appuis de TAou de la passerelle

0,075 30Coût de

surveillance/contrôle/remise enétat des protections

Tenue de la géométrie de lavoie pdt les travaux de

parois moulées0,04 20 Coût de LTV/Arrêt des trains

Retard PRO/DCE 0,15 50 Coût d’études spécifiques/renfort

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de l’équipe de productionITC insuffisantes par rapport

aux besoins 0,04 10 Coût supplémentaire en SNCF-E

Difficulté de mise en œuvred'une variante entreprise

retenue par la SGPResponsabilité financière de la SGP y compris coûts induits sur

périmètre RFF

Risque d'évolutions duprogramme SNCF DDGT 0,12 40 Coût de travaux supplémentaires

Demandes et autorisationsadministratives trop tardives 0,03 20 Coût d’étude et travaux de

protectionEléments de programme non

définis et non attribués 0,03 30 Coût d’aménagements divers

Evolution des conditions deréalisation 0,2 40 Coût de travaux et études

supplémentairesITC demandées revues parla DCF après engagement

PRO/REA0,015 15 Coût de reprises d’études

Implantation des appuis dela passerelle incompatible

avec les TVX de SGP0,005 10 Coût de reprises d’études

Travaux non prévus dus à denouvelles données

techniques suite auxinvestigations

complémentaires

Déchets, Plateforme, PASO

(gestion des déchets,sécurisation et dépollution

pyrotechnique, démolitions,drainage de plateforme,

installations de chantier,…)

1,45 50 Coût de travaux supplémentaires

TOTAL PRI 5,045

TOTAL PRNI 1,848

TOTAL PR 6,893

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PISTES D’ECONOMIE13.3.

Les pistes d’optimisation portent sur les provisions pour risques en grande majorité, sur lephasage des travaux et l’aménagement du quai central.

Suite aux diagnostics complémentaires et à l’exploitation des investigations réalisées depuisl’été 2014, des points pourront être approfondis en phase projet et lors des études d’exécution.

Cela concerne :• La gestion des terres excavées, et des déchets (plomb, amiante) ;• Les volumes de démolition ;• Le drainage des plateformes V2 et V2bis ;• Les travaux de sécurisation pyrotechnique ;• Le dimensionnement des parois clouées et des fondations des appuis intermédiaires ;• Les terrassements sous Tabliers Auxiliaires.

Cela représente un montant pondéré à 50 % de 1,45 M€HT inclus dans la Provision pourRisque identifiés.

Concernant le phasage des travaux, la possibilité d’évacuation des déblais de terrassement del’émergence sous quai central par la futur gare SGP au lieu de trains travaux représenteraitune économie de l’ordre de 2,5 M€HT.

Permettraient également une économie, plus modeste à ce stade des études :• Une diminution de la largeur utile de l’émergence à 5m au lieu de 5,40m ;• Un abaissement de la hauteur de la passerelle de l’ordre de 0,5m (déplacement du

caisson G) ;• L’optimisation du plan d’aménagement du quai central par une étude de flux

(déplacement définitif de la tête de train coté Paris).

Cela représenterait une économie de l’ordre de 1 M€HT.

On peut évaluer globalement une économie à rechercher de l’ordre de 5 M€HT sur le montantMBP+PR, soit un montant MBP+PR de l’ordre de 48 M€HTT au lieu de 53 M€HT.

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14. Avis sur la conception et les travaux

Un avis de CSPS missionné sur la conception et les réponses du Maître d’Ouvrage apportées àce stade du projet sont insérés dans le dossier de synthèse.

Le CSPS a été invité aux revues de projet et aux réunions de coordination avec le MOE de laSGP. Il a participé à deux de ces réunions. Son avis donne des recommandations pour lesphases ultérieures, sans alerte particulière. Les recommandations seront suivies et mises enœuvre lors des phases ultérieures de l’opération. Le CSPS continuera à être invité à participeraux revues de projets et réunion de coordination tout au long de la phase PRO/DCE.

Le projet a fait l’objet d’une présentation au GID (infrapole IOP) le 19 décembre 2014. Aucuneopposition ou observation majeure n’o été émise.

Les deux points restant à travailler sont :• Le plan de voie du tiroir J (non-conformité tracé de l’appareil 328a) ;• Le déplacement de l’accès rail/route) à partir de 2018, pour lequel une étude sera

engagée en PRO suite à nouvel échange avec le correspondant grand Paris de l’IOP.

Une présentation du projet à l’exploitant de la ligne N et à l’exploitant local de la gare a étéfaite durant le déroulement des études Avant-Projet. Les contraintes identifiées et leurstraitements sont présentés au paragraphe 6.5.1. du présent document.

Une présentation des études d’exploitation et des besoins capacitaires (ITC/LTV – V10) aux EFest programmée par RFF le 21/01/2015.

Le dossier d’Avant-Projet sera transmis à la DDGT (direction ligne N) pour avis. La maîtrised’ouvrage DDGT participe aux réunions de coordination de maîtrise d’ouvrage qui ont lieu tousles 15 jours sous le pilotage de la Société du Grand Paris. Elle est ainsi informée et associéelors de ces points de rencontres aux contraintes techniques et évolutions du projet.

Une présentation du projet aux services de l’état et aux services techniques communaux etpréfectoraux sera organisée en coordination avec la Société du Grand Paris.

Documents

1 - Notice technique generale V0 - AMUTC · 2015-08-18 · synthèse des 3 phases du projet y ont été insérés: avant ripage de la dalle FVC, après ripage et définitif à l’horizon