Première contribution de Réseaulux à la révision du SDER en Wallonie

suite aux débats sur l’aménagement du territoire wallon pour le 21ème siècle

Octobre 2011

Une contribution partagée et inscrite dans l’avenir ........................ 3

Les 7 clés de la contribution de Réseaulux ...................................... 4

Les zones rurales, partenaires du redressement de la Wallonie .. 5

Focus 1 : Foncier, logement et habitat ............................................ 8

Focus 2 : Zones rurales, terres d’emploi .......................................... 13

Focus 3 : Mobilité ............................................................................... 21

Extraits d’interventions du Ministre Henry ....................................... 27

Les Partenaires .................................................................................... 28

Table des Matières

Les propositions et commentaires présentés dans ce document de synthèse sont le fruit d’un travail de réfl exion et d’échanges qui a mobilisé durant plusieurs mois Réseaulux, réseau de partenaires publics et pri-vés rassemblés autour de l’objectif de développement territorial équilibré de la province de Luxembourg.

Interpellés par la publication des «Lignes de force pour l’aménagement du territoire wallon pour le 21ème siècle», les membres de Réseaulux ont cher-ché à exprimer, à travers une position commune, leur souci de la reconnaissance du potentiel et de la spéci-fi cité du territoire luxembourgeois. Cette large mobili-sation des forces locales trouve aussi sa source dans leur volonté d’inscrire cet espace de développement dans les débats engagés par la révision du Schéma de Développement de l’Espace Régional (SDER).

Pour relever le défi d’une expression structurée et approfondie, une coordination partenariale s’est construite entre Réseaulux, la Maison de l’Urbanisme Lorraine-Ardenne et l’association internationale Rura-lité-Environnement-Développement. Elle a débouché sur l’organisation de plusieurs réunions et séminaires et d’une conférence interrégionale, en point d’orgue, le 5 octobre 2011 à Arlon, au cours de laquelle le Ministre Philippe Henry a présenté ses Lignes de force devant une large assemblée.

Un premier séminaire tenu le 9 mai avait permis de sensibiliser Réseaulux aux enjeux importants por-tés tant par la démarche des Lignes de force que par l’actualisation du SDER. Relayés par un groupe rédactionnel associant notamment Idelux et la Pro-vince de Luxembourg, les premiers commentaires ont permis la rédaction d’un document proposé au débat lors d’un second séminaire tenu le 5 septembre.

La conférence interrégionale, tant par ses présenta-tions que par ses débats, a permis de produire la pré-sente version aujourd’hui diffusée. Ce document n’est pas que l’aboutissement d’une démarche qui a montré l’intérêt et la volonté d’acteurs ruraux à s’associer plus étroitement au devenir de la Wallonie et aux travaux d’actualisation du SDER. Il s’agit d’une première étape dans un processus qui doit permettre de mieux rassembler et conjuguer les forces et les dynamiques des centres urbains et des territoires ruraux autour du défi commun du renouveau wallon. Cette mise en cohérence est un enjeu majeur du futur Schéma de développement de l’espace wallon.

Contribution de Réseauluxaux débats sur l’aménagement du territoire wallon pour le 21ème siècleUne contribution partagée et inscrite dans l’avenir

1. Le territoire est le point de convergence des résultats et des fi nalités des différentes politiques sous-tendant le projet de développement. Celles-ci doivent y être concertées. Les Lignes de force pour une politique d’aménagement du territoire pour le 21ème siècle ont le mérite de rouvrir un débat sur l’aménagement du territoire, trop longtemps négligé au niveau de la province de Luxembourg.

L’occasion est ainsi donnée d’élaborer un projet de territoire spatialisé pour le bassin de déve-loppement luxembourgeois, de manière à contri-buer à la conception du SDER, dont la révision est en chantier et qui sera la matérialisation cartogra-phique du projet de redéploiement wallon. Cette situation rappelle en écho l’élaboration du Schéma de développement provincial (SDEP) de 1999 lors de l’élaboration du SDER alors mis en débat. De cette initiative était née la démarche Luxembourg 2010, que prolonge Réseaulux, pour un projet glo-bal de société.

2. Les réactions aux « Lignes de force pour une poli-tique d’aménagement du territoire pour le 21ème siècle », parfois tranchées, exprimées par les forces vives de la province de Luxembourg lors des rencontres préparatoires, méritent l’attention des autorités responsables et nécessitent de poursuivre le dialogue, pour lever tous les malen-tendus.

3. La récente 6ème réforme de l’Etat belge inclut des décisions fortes concernant les conditions de la solidarité entre Régions et Communautés, plaçant la Wallonie devant un calendrier exigeant de relance économique. Il s’agit d’une opportunité qu’il faut saisir pour mettre au centre des préoccu-pations un développement économique durable, basé sur nos propres ressources mais appuyé sur des relations ouvertes sur l’extérieur. Les zones rurales wallonnes, et le Luxembourg en particu-lier, entendent pleinement contribuer à relever ce défi lancé à la Wallonie, en synergie avec les autres composantes de la Région, de façon à élever le niveau de production de valeur ajoutée et, in fi ne, d’emploi et de bien-être.

4. Les territoires ruraux wallons ne sont pas des es-paces « en creux » dans la Wallonie, ils ne sont pas des zones caractérisées par une « absence » par rapport à d’autres milieux, mais ils affi chent des différences, des spécifi cités, qui sont sources d’opportunités pour le développement durable.

Les Lignes de force ne doivent pas culpabiliser les ruraux mais les associer à une démarche globale. Cette reconnaissance de leur potentiel dans le SDER est une condition nécessaire à la valori-sation sociale et économique de leurs atouts.

5. Le territoire de la province de Luxembourg est à appréhender comme un bassin de développe-ment : sa dimension est pertinente pour y concevoir et y mener à bien un projet de développement so-cio-économique. Ce territoire est également perti-nent dans d’autres domaines, comme l’organisation des soins de santé ou des services de secours,… Selon une étude récente, la réalité socio-écono-mique de ce territoire est confi rmée par la géogra-phie des communications mobiles, leur fréquence et leur durée moyenne, à l’instar d’autres territoires de projet wallons comme la Wallonie picarde.

Cette dimension doit donc être prise en compte pour identifi er ou confi rmer des projets struc-turants à l’échelle wallonne, au départ de ce bassin de développement.

6. Ce territoire est traversé de plusieurs bassins de vie, chacun recouvrant plusieurs villages et espaces ruraux en relation avec une petite ville (Marche, Bastogne, Virton,…) dotée de fonctions urbaines polarisantes. C’est à cette échelle que beaucoup de services à la population doivent désormais être envisagés.

7. En particulier, le plan provincial de mobilité, issu des réfl exions de ces dernières années et présenté à de multiples reprises, apparaît en complète adé-quation avec les Lignes de force. Aussi, sa concré-tisation, traduisant la nouvelle répartition des activités et de la population sur le territoire, doit être menée sans délai, une mobilité plus effi cace et raisonnée permettant d’accélérer le développe-ment du territoire.

Les 7 clés de la contribution de Réseaulux aux débats sur l’aménagement du territoire wallon pour le 21ème siècle

1. Périurbanisation et Luxembourg rural

La périurbanisation (étalement urbain) est le résultat d’un phénomène de sortie des actifs et autres urbains des villes, pour des raisons diverses, de coût du fon-cier, de recherche de l’espace, du grand air, de sché-mas culturels…Elle aboutit à « vider les villes » et à augmenter le nombre d’habitants à leurs périphéries, qui deviennent alors des zones « dortoirs » ; progres-sivement toutefois, cette nouvelle population souhaite disposer à proximité d’autres services (enseignement, commerces,…), ce qui tend alors à déstructurer l’espace et à affaiblir les centralités urbaines (double conséquence de perte de population et de services, donc d’attractivité).

Ces inconvénients ont été relevés à juste titre dans les Lignes directrices pour l’aménagement du aerritoire au 21ème siècle et la nécessité de lutter contre le phénomène de perte d’attractivité des villes s’impose, quelle que soit la dimension de la ville considérée.

Mais il y a ruralité et ruralité…L’absence d’une grande ville à une distance proche a placé la pro-vince de Luxembourg et plus largement le Sud Est wallon rural dans une situation spécifi que.

L’augmentation de population constatée depuis les années ’70 en province de Luxembourg n’est pas issue du phénomène de périurbanisation.

Jusqu’au milieu de ces années ‘70, un exode rural important a sévi dans la province, par manque d’accessibilité de celle-ci et par manque d’emplois sur place dans un contexte socio-économique modi-fi ant fondamentalement les données antérieures du développement territorial (notamment l’émergence du Marché commun agricole à partir de 1957, dans une économie luxembourgeoise dominée par une agriculture quasi autarcique, et avec la quasi absence d’industries,…).

Un point d’infl exion apparaît à partir de cette décen-nie ’70, résultat de différents facteurs:* la prise de conscience d’un groupe de respon-

sables, qui se connaissent, des possibilités de «prendre en main son avenir », et d’enfi n « trouver un emploi sur place pour leurs enfants », évitant ainsi l’exil (dans le sillon industriel, à Bruxelles, dans les Colonies,…). On notera qu’un vrai projet de territoire a donc déjà été porté à l’époque.

* l’obtention par lobbying consensuel auprès des au-torités nationales d’une accessibilité très amélio-rée du territoire, grâce à la construction du réseau autoroutier dans la province achevé en 1988 (E25 et E411), rapprochant celle-ci de Bruxelles. Ce réseau ouvrait en même temps la province à l’Eu-rope, via les pays voisins, et singulièrement très tôt vers Luxembourg. L’accessibilité par la voie ferrée n’a, elle, pas connu d’amélioration depuis 1950, selon certaines sources…Au contraire, l’un des chefs-lieux d’arrondissement luxembourgeois (Bas-togne) a perdu son accès à celui-ci, fait unique en Belgique. Le désenclavement routier a permis aux Luxembourgeois de trouver de l’emploi à l’exté-rieur de la province, surtout au Grand-Duché, à une distance raisonnable, sans plus devoir démé-nager et quitter celle-ci, puisque le phénomène de navette devenait possible.

* en parallèle à la construction de ces autoroutes, une prospection active d’investisseurs étran-gers a été mise sur pied au niveau provincial. Très rapidement, grâce aux méthodes innovantes pour les attirer déployées à l’époque, des résultats signi-fi catifs ont été engrangés jusque dans les années ’90, concrétisés d’abord par les implantations de la Cellulose des Ardennes (Virton), de L’Oréal (Libra-mont), Archambel (Aubange),…Un tissu diversifi é s’est construit progressivement sur la base de ces implantations structurantes, permettant de fournir un emploi sur place à une population luxembour-geoise traditionnellement jeune, qui quittait la province auparavant. Simultanément se concré-tisait un vaste plan d’équipement en zones indus-trielles des principales petites villes de la province, bien reliées aux différentes viabilités nécessitées par l’accueil des grandes unités manufacturières ciblées. La fermeture de la sidérurgie d’Athus en 1977, séisme pour l’économie provinciale, a ren-forcé la nécessité de repeupler le tissu industriel (Mobil, …) du Sud de la province, efforts qui ont été encore amplifi és avec le Pôle Européen de Déve-loppement (PED) à partir de 1985 (Ferrero, Ampa-cet,…). Après le Sud, puis le Centre et le Nord à partir de la fi n des années ‘90, un nouvel équilibre doit aujourd’hui être recherché.

Pour schématiser, plus de Luxembourgeois de-meurent dans leur province et y fondent une famille, ce qui permet à la population d’augmenter durable-ment par solde naturel.

Texte rédigé par : Henry Demortier, Directeur du Département Partenariats à Idelux, coordinateur Réseaulux sur base des séminaires organisés dans le cadre de Réseaulux

Les zones rurales, partenaires du redressement de la Wallonie

Conjointement, dès le début des années ’70 se met en place au Grand-Duché de Luxembourg, une politique ambitieuse d’attractivité économique, puis de reconversion, basée sur le concept de « niche de souveraineté » (création d’avantages compara-tifs économiques au niveau de l’Etat, notamment au niveau des activités fi nancières). Elle nécessite une main-d’œuvre importante, qui trouve un large écho d’abord dans le Sud de la province, ouvrant une autre possibilité d’y demeurer tout en décrochant un emploi de qualité au Grand-Duché.

Progressivement, l’infl uence grand-ducale va s’étendre, déclenchant aussi une forte immigration depuis l’intérieur du pays, (le Centre Ardenne, le Sud liégeois, la Communauté germanophone,…), attirée par la croissance phénoménale des emplois au Grand-Duché de Luxembourg (12.000 emplois par an dans les années ’90). Depuis la moitié des années 2000, le phénomène a tendance à s’essouf-fl er sur le versant belge. Ces travailleurs frontaliers belges, souvent au début de leur âge actif, aux reve-nus importants, s’installeront à proximité de leur lieu de travail, essentiellement dans leur pays d’origine, dans le Sud et l’Est de la province de Luxembourg. Ils fonderont des familles, qui sont à l’origine du ca-ractère très jeune de la population luxembourgeoise par rapport à la moyenne belge et wallonne.

L’augmentation de population relativement importante que connaît la province de Luxem-bourg, territoire rural, est donc due d’une part, à son désenclavement, ensuite à son attraction propre, enfi n à l’attraction socio-économique du Grand Duché, ce qui constitue un processus très différent de l’étalement urbain envahissant les territoires ruraux proches des grandes villes. Ce processus de dynamisation démographique et socio-économique du territoire luxembourgeois a manifestement contribué jusqu’ici au développement du territoire wallon dans son ensemble, plutôt qu’à le déstructurer comme la périurbanisation. Le déve-loppement du Luxembourg rural doit donc pouvoir se poursuivre.

2. Les potentialités des territoires ruraux au regard de l’effet de serre, de l’évolution du climat, du renchérissement de l’énergie peuvent être sources de développement

> La question du renchérissement des énergies fossiles et de son impact particulier en milieu rural

Les Lignes de force pour l’aménagement au 21ème siècle sont assises de façon large sur ce constat. Il est clair que cette augmentation peut avoir un impact fort dans les zones rurales, où la mobilité des personnes est largement dépendante de la voiture. Toutefois, il faut tenir compte à l’avenir de la capacité des habitants ruraux en Wallonie à mieux organiser leur mobilité, en réaction à cette tendance. Outre la sensibilisation à des changements de pratiques ou comportements individuels, pour réduire dans cer-tains cas l’usage de la voiture, la volonté d’actualiser de façon globale le réseau des TEC dans la province de Luxembourg pour tenir compte des changements intervenus dans la localisation des activités et dans les modes de vie doit enfi n trouver une concrétisation.

Si on bouge diffi cilement sans véhicule particulier dans notre province, on pourrait peut-être penser à doper les relations virtuelles, surtout que l’Union européenne nous y invite à nouveau avec son agenda numérique à 2020, réclamant une explosion rapide des débits d’accès jusque chez l’habitant à cet horizon. Ce serait un challenge qui devrait être relevé dans le Sud-Est wallon en général, et au Luxem-bourg en particulier, caractérisé par son organisation spécifi que en réseau, en veillant à limiter les effets négatifs de ces nouvelles technologies.

Le nouvel exode rural n’aura pas lieu, l’histoire ne se répétera pas, à condition de renforcer notre propre réseau de petites villes et de réussir à offrir le choix à nos enfants de pouvoir déployer leur projet de vie là où ils le souhaitent, mais y compris là où ils sont nés.

> La question de l’empreinte carbone des activi-tés en général en fonction de leur localisation

Certaines études récentes réalisées en Finlande (Implications of urban structure on carbon consump-tion in metropolitan areas, Jukka Heinonen and Seppo Junnila Aalto University, 28.03.2011) prônent la prise en compte de la production de CO2 là où les biens et services sont consommés, et non où ils sont produits. En intégrant le fait que les comportements de consommation sont plus gourmands en CO2 en ville (revenus plus importants, habitudes de consom-mation – songeons à l’opposé aux comportements typiquement ruraux : potagers, usage de l’eau de pluie, petit élevage, chauffage au bois, compostage, …), ces études arrivent à la conclusion que les émis-sions de CO2 sont pratiquement équivalentes en zone urbaine et en milieu rural. La part de l’empreinte Carbone due aux déplacements plus importants en distance en zone rurale est d’après ces études, marginale, comparée aux autres facteurs infl uençant cette empreinte.

> La question de la sous-estimation des produc-tions potentielles des zones rurales en matière d’énergies alternatives ou de réduction des gaz à effet de serre

Par ses caractéristiques spécifi ques, le milieu rural est évidemment fort apte à accueillir des produc-tions d’énergies renouvelables complémentaires aux énergies fossiles : biomasse, énergie éolienne, hydroélectrique,… Les Lignes directrices du Ministre Henry y font référence. Mais alors, on conviendra qu’il faut veiller à ce que les nouveaux métiers liés au développement et à l’exploitation de celles-ci doivent naturellement pouvoir être exercés à proximité de leur production. Sans oublier bien sûr la capacité des espaces forestiers et agricoles à remplir leur rôle de puits de carbone, ce qui nécessite maintenance et entretien.

Ces spécifi cités devront d’ailleurs bientôt faire l’objet d’une valorisation monétaire, qui pourrait compléter les moyens de développement des zones rurales. Sur ce plan, la biodiversité assez préservée de notre province a conduit la Région à « classer » près de 25% de notre territoire en zone Natura 2000, ce qui est vu actuellement par certains comme une contrainte, mais peut devenir une réelle opportunité: inclure la valeur de la biodiversité dans l’économie va prendre une vingtaine d’années, mais cela com-mence aujourd’hui, notamment par la recherche (voir

le concept Systèmes de Services Ecosystémiques). La Wallonie devrait y investir aux côtés de ses terri-toires ruraux.

> La question de la cohésion sociale dans les territoires

La défi nition wallonne de la cohésion sociale est la suivante : c’est l’ensemble des processus qui contri-buent à assurer à tous les individus ou groupes d’individus l’égalité des chances et des conditions, l’accès effectif aux droits fondamentaux et au bien-être économique, social et culturel. Cela doit per-mettre à chacun de participer activement à la société et d’y être reconnu, et ce quels que soient son origine nationale, ethnique, son appartenance culturelle, reli-gieuse ou philosophique, son statut social, son niveau socio-économique, son âge, son orientation sexuelle, sa santé ou son handicap. Cette politique doit trouver à s’exprimer également dans les territoires ruraux wallons. On l’a compris, opposer villes et milieu rural est vide de sens, car la complémentarité doit être de mise entre des lieux de vie et d’activités qui présen-tent chacun leurs spécifi cités, attractives pour certains et répulsives pour d’autres, suivant le choix libre mais responsable et solidaire qui doit être la marque de notre société démocratique.

La structuration du territoire rural en villes, bourgs, villages et hameaux pour faire face aux questions énergétiques et climatiques doit être accompagnée par un renforcement des dynamiques associatives, villageoises et citoyennes (et cela à n’importe quelle échelle de la structure spatiale luxembourgeoise).

Ce soutien, qui peut passer notamment par une offre en lieux de rencontre de qualité (salles de village, maisons rurales, espaces publics, par exemple), vise à développer chez les ruraux des comportements qui pourront s’adapter aux changements à venir.

C’est-à-dire soutenir de bonnes interrelations entre les habitants afi n de créer un maillage dense, réactif et ouvert, et ainsi créer une attitude collective résiliente.

Cette note d’articulation est introductive à trois notes plus opérationnelles dévelop-pées autour des thématiques centrales pour l’avenir du territoire luxembourgeois :

1. le foncier, le logement et l’habitat2. l’emploi et l’économie3. la mobilité

Texte rédiiiiiigégggggg par :::: CCCCCCCCCCCCCCClaaaaaaaaauuuuuuduuude e FeFeFeltlttttttz,z,z,zz,z,z, PPPPPPPPPPPProoofesss eur hohohohohohohohohoohoooooooooononononnonononononoonorrarrrrrrarrr irrrrrrrrrrirrre,ee,eeeeeeeeee,eee,,e,, ULg – GeGeGeGeGeGeGeeembmbmbmbmbm ouuuuuuuuuoooooo x xxxx xxxxx xx x x AAAgAAA rororoororoorooo-B-B-BBioioioiooioo Teccccccchhhhhsur basee ddddddddddddddddddddddddeeeeseseseseseseessesesese ssémémméméméméméééminaireeeereeeeeees sssssss ororororororororrorrorrrorgaggggggggggggggg niiiiiissséssss s daaaaaaaaaadaaaansnsnnnsnsnsnsnsnsssnsnnsn lllle e cacadrdrdrdrdrdrrdreeee eeeeeeeeeeeeeeee dededededdeddddddddede RRRRRRRRRRRRRRéséésséséssssssssssssssssseaeaeaaeaeaeaeaeeeeaee ululululuuuluxuxuxuxxxxx

Carte extraite de: Van der Haegen & al. « Dispersion et relations de niveau élé-mentaire des noyaux d’habitat en Belgique – Situation 1980 » in Bulletin de Statis-tique 1981 (5-6), carte hors texte

Introduction : rôle, limites et moyens de la planifi cation territoriale publique par rapport aux dynamiques et logiques résidentielles de la population luxembourgeoise

L’aménagement du territoire, soit toute planifi cation tendant à orienter l’organisation territoriale, a pour but de maximiser les effets positifs de la relation entre territoire et société (effets de synergies ou de dyna-misation économiques par la concentration, effets d’échanges sociaux et culturels, …) et de minimiser ses impacts négatifs (dégradation des conditions de vie de la population, déqualifi cation du territoire et de ses patrimoines, pollution planétaire et locale, coûts publics et privés,…).

Dans nos pays démocratiques, une politique territo-riale moderne présuppose le débat d’idées (phase qui nous rassemble) en même temps que la coexistence de modèles diversifi és, compatibles avec les enjeux communs.

Pour la province rurale du Luxembourg, la recon-naissance de la diversité des modèles territoriaux est essentielle car la ruralité n’est pas seulement une situation de fait héritée, c’est pour la majorité de la po-pulation un choix de vie d’aujourd’hui, impliquant sans doute l’actualisation de l’héritage territorial et social mais qui doit être reconnu comme valeur spécifi que.

1. Une lecture caricaturale des «lignes de force» pour faire réfl échir !

Les défi s majeurs de réajustement de la politique territoriale proposés par les Lignes de forces de la politique d’aménagement du territoire pour le 21ème siècle peuvent être synthétisés globalement comme visant à réduire l’empreinte écologique du dévelop-pement territorial wallon conjugués à une reconcen-tration des impulsions de développement sur les lieux induisant un maximum d’effet d’entraînement écono-mique, à savoir les villes-pôles régionales.

Elles s’expriment en la volonté de diminuer les émissions de GES dus à la mobilité, de maîtriser la consommation de territoire et le coût des infrastruc-tures et services liés, de diminuer la consommation d’énergie résidentielle, …

Les Lignes de force proposées paraissent cependant associer - sinon assimiler - milieu rural et péri/désur-

banisation, suggérant que la structure même du milieu rural et sa faible densité serait une source de maldé-veloppement territorial,… à corriger.

Les réponses proposées sont le réinvestissement dans les (grandes) villes, tant comme structures économiques « locomotives » que comme lieu de regroupement et de densifi cation de population et de logements, mesures sensées limiter cette empreinte écologique.

Le corollaire en serait le « lâchage » des campagnes, seulement perçues comme un éden de riches, aso-ciaux par leur recherche d’isolement et de nature et, corollairement, gros pollueurs par leur forte mobilité individuelle automobile.

Un aménagement du territoire équilibré ne peut se satisfaire de diagnostics réducteurs parce que sec-toriels, la gestion territoriale doit prendre en compte l’ensemble des dimensions de la société et de ses territoires.

2. La place spécifi que et irremplaçable des espaces ruraux dans la dynamique territo-riale wallonne

Les zones rurales, peu denses du point de vue de leur population, représentent pourtant un territoire dont l’apport économique, démographique, environnemen-tal et culturel à la dynamique wallonne est signifi catif.

Elles endossent la presque totalité des secteurs économiques de l’agriculture et de la sylviculture ; elles représentent une part majeure de l’attractivité touristique du territoire et du secteur économique tou-ristique wallons ; elles constituent un gisement majeur du potentiel de production d’énergies renouvelables (dont exclusives dans le domaine de l’éolien), elles assurent la presque totalité du service écologique du territoire (cf. Natura 2000), elles constituent la grande diversité paysagère qui, tant du point de vue culturel que touristique, fonde l’attractivité du territoire wallon, elles sont majoritairement le siège de l’activité arti-sanale et des petites et moyennes entreprises endo-gènes de la Wallonie ; ses petites villes, bourgs et villages constituent des communautés de vie locale, basée sur l’interconnaissance, la sécurité interper-sonnelle, la dynamique de vie associative locale de production plutôt que de consommation culturelle (orchestres d’harmonies, troupes théâtrales, évène-ments annuels villageois…tous bénévoles…).

Autant de contributions spécifi ques et irremplaçables du territoire rural, indissociables de la population qui y vit et le dynamise.

3. La spécifi cité du développement territorial d’une province entièrement rurale : le Luxembourg

Au sortir de la dernière guerre, la province de Luxembourg constitue un territoire et une société essentiellement ruraux, hormis l’extrême Sud-Est majoritairement ouvrier. Les petites villes qui la des-servent sont alors presque exclusivement tertiaires de commerce et services publics, dont part importante à l’enseignement (ville-marché, centre tertiaire de services publics). Les villages constituant l’espace rural regroupent une population majoritairement liée à l’agriculture. Jusqu’alors et depuis la fi n du 19e siècle la natalité soutenue dans la province sert de réservoir de population au développement des pôles urbains de Bruxelles, Liège et Charleroi . Sauf dans les quelques petits centres urbains, la population luxembourgeoise est en régression du fait de cette émigration écono-mique, « exode rural ».

Avec la diffusion de l’automobile, tous les ruraux qui le peuvent cessent de quitter leur campagne et les années ’60 connaissent un début de « report vers » ou plutôt de « reprise dans » les campagnes du déve-loppement résidentiel qui se concentrait jusqu’alors dans les villes. Cela ne concerne cependant que les périphéries proches des centres, particulièrement autour d’Arlon.

Il faudra attendre les années ’70 pour que le phéno-mène se diffuse (un peu) plus largement et, (très) progressivement : les petites villes de la province connaissent alors elles aussi une certaine périurbani-sation, c’est-à-dire une reprise (depuis la fi n 19e) des implantations dans les villages de proche périphérie de populations travaillant en ville, qu’elles en soient originaires ou nouvellement venues. Le corollaire en est une certaine désaffection des noyaux urbains de la province (« désurbanisation » par régression com-merciale et résidentielle).

Le début des années ’80 et la crise de l’immobilier ralentissent quelque peu le phénomène.

Puis la fi n des années ’80 et début ’90 conjuguent divers faits qui vont concourir à « ouvrir » bien plus largement le territoire provincial.

Le tournant des années 80 & 90 voit en effet l’achè-vement de la liaison autoroutière Bruxelles-Namur-Ar-lon-Luxembourg (E411) et Liège-Arlon (E25). Conco-mitamment la place de Luxembourg prend une part croissance dans l’offre transfrontalière d’emplois, de moyen et haut niveaux.

Le désenclavement autoroutier du territoire provincial a donc été une étape déterminante de son redévelop-pement, ouvrant ou accentuant cependant la mobi-lité quotidienne de travail vers les pôles extérieurs : Luxembourg pour l’est et le sud, Liège pour le nord-est et Namur pour le nord-ouest.

Par compensation à la forte contraction de l’emploi agricole, à côté du développement des entreprise endogènes, c’est la mobilité -souvent lointaine- qui a soutenu le redéveloppement humain et économique de la population de la province. La forte mobilité peut (doit ?) dès lors être considérée « consubstantielle » à la ruralité lointaine d’aujourd’hui.

4. La dérive de la « désurbanisation » sur le mode du rural à faible structure urbaine

Dès les années ’70, les couronnes de périurbanisation se marquent autour des grands centres de Wallonie et de Bruxelles. Dans la province, ce phénomène ne va concerner que la proche périphérie d’Arlon dans un premier temps. Cependant l’adoption des plans de secteur, avec leurs réserves foncières démesurées par rapport aux réels besoins et sans objectif d’orien-tation du développement résidentiel, va avoir sur le long terme un effet de déstructuration du tissu d’habi-tat rural de la province.

En effet, les reports résidentiels vont concerner non seulement, comme dans un premier temps, les proches périphéries de centres correctement équipés mais une frange de population nouvelle, non régionale et donc territorialement « libre » va s’installer dans des villages ou hameaux de plus en plus « lointains », appuyés en cela par la concurrence entre communes et l’intervention croissante de nouveaux acteurs fon-ciers : la promotion immobilière.

Il s’en est suivi une emprise croissante sur les pay-sages par une urbanisation presque partout visible et une mobilité quotidienne sans cesse croissante, obligée par l’absence d’équipement de ces lieux rési-dentiels lointains.

5. Des réponses adaptées aux nouveaux défi s pour une province rurale

1.Reconnaître la spécifi cité territoriale des zones ru-rales faiblement polarisées et rechercher pour elles des mesures de gestion territoriale adaptées. Pour la province de Luxembourg, cela signifi e reconnaître le bassin de vie luxembourgeois et sa structure rési-dentielle basée sur un semis de villages, desservi par des bourgs et petites villes en réseaux.

2.A l’échelon élémentaire cela implique de reconnaître les villages pourvus d’une équipement collectif mini-mum comme unités résidentielles de base pour la vie collective, à renforcer.

La priorité devrait être de viser à regrouper les futurs développements résidentiels au minimum vers ces unités villageoises équipées et vers les unités d’habitat du niveau supérieur.

3.Cela implique corollairement de prendre des me-sures pour contenir le développement des unités d’habitat trop petites (petits villages, hameaux ou écarts) pour disposer de l’équipement élémentaire de proximité que constitue au minimum une école maternelle et primaire (une formule pourrait être d’y interdire tout permis d’urbanisation anciennement « de lotir » public ou privé tout en admettant l’ini-tiative individuelle de construction n’impliquant pas de nouveau coût infrastructurel). Cela ne signifi e pas pour autant que l’on puisse « abandonner » les populations qui résident dans des petites unités résidentielles mal desservies.

4.Au premier niveau de polarisation proposé par le projet ministériel à savoir les « noyaux d’habitat », il s’impose de tenir compte de la faible desserte en transport en commun du bassin luxembourgeoise et donc de considérer ces noyaux comme un outil pour structurer le projet de recentrage/redensifi cation/reconcentration du développement territorial rural.

La désignation des noyaux d’habitat doit donc être issue d’une coordination supracommunale, avec une hypothèse d’un noyau au minimum par com-mune, en fonction des priorités de structuration du bassin de vie.

5.Aux niveaux supérieurs de la hiérarchie urbaine des bourgs et petites villes du bassin de vie provincial, il y a lieu de réfl échir une structure de petites villes en réseaux desservant les trois sous-bassins luxem-bourgeois (Nord, Centre, Sud) en renforçant tant la coopération entre villes d’un sous-bassin de vie que le niveau d’équipement global de chaque sous-bassin et de leurs pôles principaux (respectivement Marche, Libramont, Arlon) de manière à diminuer les déplacements vers des villes de niveaux supé-rieurs extérieures au bassin de vie luxembourgeois

Un milieu rural doit donc aussi à son échelle investir dans ses villes !

6. Des mesures d’actions cohérentes avec les choix territoriaux

Le premier principe du regroupement des déve-loppements résidentiels vers les unités d’habitat les mieux équipées doit conduire à orienter les actions foncières publiques comme privées vers les noyaux d’habitat de taille permettant un équipement satisfai-sant et inversement à ne pas engager d’actions fon-cières promotionnelles en dessous d’un seuil de taille ou de niveau de services de l’unité d’habitat.

Un deuxième principe (à l’échelle locale) viserait non pas à rechercher « les plus hautes densités » à l’instar de la ville, mais plutôt à regrouper l’habitat nouveau dans les interstices des rues déjà bien équipées, en étant attentif au site paysager propre à chaque unité d’habitat (ce qui revient à densifi er par rue en conser-vant les caractéristiques ouvertes des lieux habités ruraux selon leur mode de groupement).

Un troisième principe est de donner une chance spécifi que aux espaces ruraux qui font choix, dans leur modèle de développement territorial, de privilé-gier le service écologique et paysager sur leur terri-toire (par exemple les parcs naturels).

Un quatrième principe concerne la nécessaire convergence et le renforcement du réseau de petites villes avec la localisation de nouveaux espaces d’acti-vités économiques et commerciales. Est-il acceptable en effet de reconcentrer l’habitat quand on admet d’ouvrir l’espace rural à des activités de commerce qui devraient renforcer ou structurer des pôles ?

Le cinquième principe vise à veiller à l’ouverture du bassin de vie luxembourgeois vers les territoires ru-raux voisins autant que vers les grands pôles urbains extérieurs. Pour cela, la cohérence et la performance de ce réseau de sous-bassins de vie et de leurs pôles doivent être consolidées par le renforcement du rôle intra- et extra-provincial de l’axe principal de transport en commun que constitue la ligne voyageur 162, liant -à l’interne- les trois pôles et -à l’externe- les pôles supérieurs extérieurs, à savoir Luxembourg, Namur, Bruxelles… bien en phase avec la logique de l’« Euro-corridor ».

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1. Des lignes de force, pour le 21ème siècle, pour un retour vers le passé ?

Il est loin le temps où monde rural était synonyme de monde agricole et forestier.

Il est loin le temps où l’on plantait des forêts rési-neuses en Ardenne pour fournir du bois aux charbon-nages wallons.

Il est loin le temps où le monde rural subissait l’exode de ses élites et se contentait de fournir une matière première, qu’elle soit humaine, végétale, animale ou minérale dont la valorisation et les revenus qui en étaient tirés profi taient aux seules zones urbaines alentours.

Or, à la lecture des Lignes de force de la politique wallonne d’aménagement du territoire pour le 21ème siècle, force est de constater que l’histoire semble vouloir « repasser les plats ».

En effet, elles partent du principe, fort réducteur, que le devenir d’une société, son projet et donc l’aména-gement de son territoire se réduisent uniquement à une question énergétique et au seul enjeu environne-mental de gestion des émissions de GES (gaz à effet de serre)1.

De plus, même sur la question énergétique, la ré-ponse qu’elles donnent semble être celle de l’urgence et de facilité.

Ainsi et partant du postulat 2 qu’une consommation énergétique globale - tout compris - d’un habitant en territoire rural est supérieure à celle de son équivalent urbain du fait de l’utilisation qu’il fait de sa voiture par-ticulière, ces lignes de force proposent principalement (et presque exclusivement) de réduire drastiquement tous les déplacements individuels d’une population peu dense, numériquement peu nombreuse (soit une des caractéristiques essentielles du développement des territoires ruraux)3.

Cela paraît en effet simple et à effet immédiat … Le rôle et le devenir du territoire rural en général, et du

Luxembourg en particulier, seraient donc la rencontre à bon compte des objectifs que la Wallonie s’est fi xée en termes de gestion des GES4.

De ce fait, et comme le modèle d’habitat en zone rurale est présenté comme néfaste pour la planète et coûteux pour la société (urbaine ?), la seule solution structurelle passerait par la « métropolisation », la « reconcentration » des populations et des activités autour des gares, dans des périmètres où toute la vie se fait en 15 minutes à pied, à vélo ou en TEC (ne parlons pas du train en Luxembourg) ! Logement, tra-vail, école, loisirs, … toute une vie concentrée dans ce même espace … L’entrepreneur rural n’aurait donc d’autre solution que de se relocaliser en zone urbaine ou agglomérée … où le transport public pourrait être organisé par le secteur public.

Ainsi fi gée, l’économie du territoire rural n’aurait d’autre issue que de se remettre alors au service du monde urbain. Et c’est bien ce que les Lignes de force de l’aménagement du 21ème siècle proposent. La terre agricole, comme la forêt, préservée de l’urbani-sation, seraient destinées à :

* nourrir la population très majoritairement urbaine (en agriculture extensive bien sûr, car moins dépendante du pétrole),

* fournir de l’énergie renouvelable,

* fournir des matériaux de construction,

* maintenir les équilibres écologiques et climatiques.

En s’appuyant sur la protection paysagère qui y sera mise en place, le territoire rural deviendra enfi n le jardin de délassement du monde urbain directement voisin (plutôt qu’un lieu de vie !) en prévision de la dis-parition du tourisme low-cost à plus longue distance.

Economie et mouvement étant limités et encadrés, ne resterait à la population que le choix du déména-gement vers le modèle urbain, présenté comme le seul capable de répondre au défi climatique, et par là, fournir à la société wallonne la structure territoriale et l’aménagement propice à sa croissance !

1 Nous ne remettons pas ici en cause l’importance de cette question, mais bien sa prédominance sur toutes autres considérations et le caractère exclusif de la réponse donnée, dès lors que l’on s’attache au développement global d’un territoire. 2 Postulat non démontré par ailleurs et en tous cas sociologiquement inexact, l’habitant d’un territoire rural ayant un mode de vie, une consommation fort semblables à l’urbain … Par ailleurs, le transport individuel ne représente que 15% (ou encore 61% de 25%) de la pro-duction de GES suivant les chiffres donnés, soit bien moins que le logement ou l’industrie lourde. Sachant par ailleurs qu’en territoire rural, un déplacement se mesure en minute et non en km, il y a fort à parier qu’un déplacement « rural » est bien moins producteur de GES qu’un déplacement « urbain » équivalent … 3 Voir également et dans des termes identiques : Regards économiques n°87 – avril 2011.4 Comme cela a déjà été le cas pour la mise en place du réseau Natura 2000.

2. La société rurale et son économie, après 50 ans de développement

Si nous nous accordons sur l’importance du défi climatique, si nous partageons le souci de rationaliser les localisations des fonctions humaines sur un terri-toire, si nous sommes conscients du caractère fi ni des énergies fossiles, … nous pensons également qu’une société démocratique se doit d’être à l’écoute de toutes ses composantes (dont les territoires ruraux) pour en intégrer les souhaits et aspirations et qu’elle doit permettre aux plus dynamiques d’entre nous de développer des projets qui génèreront des revenus destinés à nous occuper des plus faibles.

Enfi n, nous pensons qu’elle doit organiser un support de développement, et non le décréter ou en prendre la direction.

C’est pour ces raisons que nous ne pouvons nous accorder sur la solution proposée au détriment d’un mode d’organisation spatial et de développement ter-ritorial s’appuyant préférentiellement sur des unités de vie de taille réduite, généralement créatrices de liens sociaux de proximité assez fort, basées sur une assez forte décentralisation (un mode de vie bien belge en somme).

Car, la société rurale, à l’image du Luxembourg, a bien changé en 50 ans. Elle n’est plus dominée par l’agriculture et la sylviculture et l’habitant rural qui ne travaille pas dans la production primaire n’est pas qu’un urbain pendulaire, balancé entre domicile rural et lieu de travail urbain.

Depuis près de 50 ans, ce monde rural luxembour-geois s’est donné un projet de développement, d’équi-pement, de valorisation in situ de ses richesses, à son échelle.

Depuis près de 50 ans, il s’est urbanisé, développé, organisé selon un modèle à cheval entre tradition et modernité, fournisseur de biens et services mais également capable d’assumer des valorisations de ressources in situ.

Aujourd’hui, il existe bien une structure économique propre au monde rural, qui vit de sa logique, qui fonctionne par et pour ses habitants, qui participe à la croissance économique du pays, qui exporte au-delà des frontières …

Détaillons ce qu’il en est et ce qui pourrait en être, dès lors que le projet régional en tiendrait compte.

En 1998 paraissait une étude européenne comparant le redressement des zones en retard de développe-ment. Le Luxembourg belge s’y dégageait nettement comme exemple de réussite. Une des explications données résidait dans l’existence d’un consensus fort, prônant sur le bassin de vie luxembourgeois, un développement territorial appuyé sur un réseau de sous-bassins, composés chacun de villes principales, secondaires et d’un hinterland plus ou moins étendu, irrigué par un réseau de liaisons terrestres de qualité (qui au fi l du temps est devenu la route, du fait du désinvestissement de l’Etat dans le rail).

C’est au sein de ces réseaux et nœuds modaux que les principaux équipements collectifs, écono-miques, culturels, … se sont établis. De cette façon, l’ensemble du territoire se trouva irrigué et polarisé de manière équilibrée, ce qui conduit à ne pas prôner le développement d’un pôle majeur au détriment du réseau lui-même.

Grâce à ce consensus de longue durée (mais égale-ment du fait de la dynamique de notre voisin grand-ducal), le PIB a crû durant près de 30 ans de manière telle qu’il rattrapa celui des provinces voisines .

Ainsi, nous pouvons constater qu’aujourd’hui, le bas-sin de vie luxembourgeois 5 a vu :

* l’emploi industriel et de service prendre largement le relai de l’emploi agricole et forestier, sur tout le terri-toire et bien sûr au côté de la croissance de l’emploi frontalier,

* s’implanter plusieurs entreprises majeures, de sta-ture internationale,

* se développer bon nombre d’entreprises locales dont certaines ont maintenant atteint un rayonne-ment national et international,

* se développer une population, la plus jeune de Belgique,

* se maintenir le taux de chômage à un niveau nette-ment moindre que la moyenne wallonne,

* s’élever le niveau de formation de la population résidente, …

5 Mis en évidence encore récemment par l’étude de Blondel, Krings et Thomas sur les localisations des connexions téléphoniques les plus fréquentes - Brussels Studies n°42 4/10/2010)

3. Les défi s économiques et donc également d’aménagement du territoire auxquels le territoire rural est confrontéMais, depuis le pic du milieu des années 90, le bilan global s’est dégradé :

* la création d’emplois, générée par la création ou l’extension d’entreprises, s’est ralentie plus qu’ail-leurs (alors que la population continue de croître et de rajeunir)6,

* le paysage économique provincial (tous types d’éta-blissements confondus) reste à 95% composé de TPE de moins de 5 personnes, alors que seulement 8 entreprises occupent - plus de 500 personnes (sur un total de +/- 25.000 établissements) et qu’il y a un manque fl agrant d’établissements occupant entre 50 et 100 personnes,

* la dépendance par rapport à l’économie grand-du-cale s’est renforcée (+/- 28.000 frontaliers entre les deux Luxembourg, ceci permettant le maintien d’un taux d’emploi global particulièrement élevé7),

* le taux de chômage reste bloqué autour des 10 à 11%,

* le PIB par habitant a décru plus que partout ailleurs8,

* les revenus déclarés stagnent ou décroissent en valeur relative (hors pôles d’emplois endogènes comme Libramont et une couronne toujours plus large de communes frontalières),

* l’emploi dans les services représente maintenant 79% des postes de travail salarié, avec près de 60% relevant d’un secteur public (soit +/- 31.800 postes à comparer par exemple aux +/- 22.700 postes d’indé-pendants) qui chaque jour nous annonce sa réor-ganisation et « reconcentration » vers les territoires urbains …

Les défi s économiques qui permettront ainsi au monde rural, et plus particulièrement au Luxembourg, de participer à la croissance régionale et nationale, sont donc immenses.

Ne formuler des Lignes de force pour la politique de l’aménagement du territoire au 21ème siècle, appli-cables également en territoire rural et donc dans le Luxembourg, sans qu’ils ne soient abordés, et en focalisant uniquement sur la gestion de l ‘émission des GES et le prix de l’énergie, est donc par trop (beaucoup trop) réducteur !

Quant à la solution proposée visant à fi ger dans un périmètre restreint le quotidien de l’humain par la restriction de ses déplacements physiques, elle nous paraît aller à l’encontre de notre nature. La société humaine s’est bâtie et développée sur la multiplication des contacts, des échanges, à des distances toujours plus importantes. Il est dans notre nature profonde de toujours aller voir « ailleurs ». Doit-on en chan-ger, prétextant un manque de moyens alors que de nombreuses études nous montrent déjà le lien entre production de GES et développement des outils infor-matiques et que la socialisation virtuelle, par réseaux sociaux tels Facebook, montre déjà ses limites et dérives ?

Les défi s du 21ème siècle ne sont donc certainement pas qu’énergétiques et fi nanciers, soit des défi s rela-tifs à des « moyens et ressources ».

Il convient avant tout et surtout, pour le territoire rural, de redéfi nir son projet, et, pour ses habitants, de se positionner en acteurs responsables de leurs compor-tements, capables d’évoluer dans une société enca-drée et non dirigée par la puissance publique.

Si ce projet doit bien sûr tenir compte des ressources naturelles, techniques et humaines disponibles et développées d’ici 20 à 30 ans, il doit d’abord répondre à des besoins et espoirs. Ce n’est en effet pas en regardant ce que l’on a en poche que l’on sait si on a faim. Par contre, on saura par quel moyen on peut assouvir sa faim …

Cette confusion entre projet et moyens est, à n’en pas douter, le biais principal du document Lignes de force sur lequel nous sommes amenés à réagir.

6 Ainsi, entre 1995 et 2007, seuls deux arrondissements (Neufchâteau et Marche) ont vu leur poids dans la création de valeur ajoutée provin-ciale croître : deux arrondissements qui ont fait l’objet d’un consensus provincial fort pour qu’ils soient reconnus comme prioritaires. Le sud s’est quant à lui effondré … (IWEPS décembre 2009)7 Même pour cette donnée, les perspectives restent assez sombres. Le Grand-Duché, bien ancré dans la dynamique de la Grande Région, étend de plus en plus loin la sphère de captation des ressources humaines pour lesquelles il offre un emploi, du fait de la spécialisation de plus en plus marquée de son économie. Les emplois non ou peu qualifi és, produits par un enseignement peu exigeant, resteront dès lors « sur le carreau ».8 Voir étude EuroStat sur les PIB régionaux des 27 pays de l’UE – 2008

4. Un objectif de développement d’un terri-toire rural, le Luxembourg

Actuellement, le Luxembourg représente 2,4% de la population belge, 7,6% de celle habitant la région wallonne (les projections du bureau Fédéral du Plan à l’horizon 2060 modifi ent quelque peu ces ordres de grandeur à la hausse).

Or dans le même temps, le PIB luxembourgeois ne représente que 1,7% du total belge et 7,2% du total régional …

Il est donc responsable pour les représentants de ce territoire rural de vouloir sortir d’un mécanisme de dé-pendance vis-à-vis d’autres échelles territoriales et de prendre pour objectif que sa contribution à la création de valeur et au PIB national et régional soit du même ordre de grandeur que son poids démographique.

Et quand il nous est rappelé régulièrement l’augmen-tation du prix de l’énergie et la part qu’elle risque de prendre dans le revenu des ménages (celui-ci ne croissant qu’au rythme de l’infl ation dans les projec-tions qui nous sont faites), on comprendra l’impor-tance qu’accordent les forces vives luxembourgeoises à la croissance de la richesse produite et des revenus de la population.

Il est tout aussi responsable pour les représentants luxembourgeois de vouloir atteindre un objectif de réduction du taux de chômage9 qui nous permettra de nous comparer avec nos voisins les plus dynamiques.

Ces éléments nous montrent que la croissance économique du Luxembourg reste indispensable parce qu’il faudra répondre à l’évolution des besoins de la population, parce que les performances de notre territoire sont à peine comparables, voire inférieures à celles de nos voisins et enfi n parce qu’il convient d’anticiper l’évolution de l’économie grand-ducale.

Nous devons donc consacrer de l’espace et du temps aux investisseurs présents ou désirant s’établir dans notre province. Nous devons mieux profi ter de notre position sur l’axe lotharingien, mieux valoriser nos atouts, comme un environnement de qualité, une proximité humaine alliant concertation et solidarité ou encore une accessibilité assez bonne (quoique faible au niveau rail et défaillante au niveau routier sur cer-taines parties du territoire10).

Nous devons consacrer de l’espace pour l’écono-mie aux endroits les plus porteurs, les plus critiques, d’autant que nous connaissons des disparités territo-riales importantes (au niveau de l’offre en terrains, des défi s socio-économiques à relever, …).

Et nous devons le faire d’autant plus que « Emploi » et « PIB » sont intimement liés, tout comme « Emploi» et « superfi cie des espaces dédiés à l’accueil des activités économiques ».

Mais tout ceci, certainement pas n’importe comment, n’importe où. Et là, nous rejoignons plusieurs des considérations émises dans les Lignes de force de l’aménagement du territoire.

5. Un projet d’aménagement et de structura-tion territorial durable

Pour défi nir ce projet, il faut d’abord savoir comment se répartissent l’activité économique et l’emploi sur le territoire, comment ils participent à la création de valeur ajoutée.

Il y a +/- 73.000 salariés et 22.700 indépendants. Nous y avons fait référence plus haut. De ce total, on peut estimer que +/- 13.500 personnes sont occupées au sein de parcs d’activité économiques (gérés par Idelux ou les entreprises en direct), soit +/- 14% du total provincial.

Regardons maintenant la manière dont est produite la valeur ajoutée luxembourgeoise.

On peut estimer, d’après l’étude menée sur le sujet par l’IWEPS en décembre 2009, que +/- 29% de cette valeur est créée au sein des parcs d’activités, le solde au sein des villes, villages et hameaux (puisque cela intègre bien évidemment la valeur créée par les acti-vités primaires, même si elle est en décroissance ces dernières années).

Des 71% « produits » hors parcs, près de 48% relèvent du secteur public (administration, éducation, santé) !

Ainsi, l’emploi présent au sein des parcs d’activités est-il deux fois plus productif de valeur que l’emploi présent hors parcs.

9 … et donc de dépendance fi nancière d’une part importante de sa population en âge de travailler vis-à-vis des pouvoirs publics. 10 Nous renvoyons à ce propos à l’avis rendu par le Conseil Provincial en 1999 lors de l’adoption du SDER et au courrier du 4 octobre 2007 envoyé au Vice-Président du Gouvernement régional, resté sans réponse.

Quant aux secteurs économiques dominants en termes de création de valeur, il s’agit :

* pour les secteurs économiques : de l’agro-alimentaire, du bois et de ses transformations – valorisations, de l’Horeca, de la construction et de la logistique,

* pour les secteurs non marchands : de l’administra-tion publique et de l’éducation.

Pour ce qui relève des productions primaires en tant que telles, bien que mobilisant au total pas loin de 90% du territoire luxembourgeois, on se doit de constater que leur valeur contributive ne va mal-heureusement qu’en se réduisant. Rien que sur la période 2000 – 2007, celle-ci a baissé de près de 6%. Il n’en reste pas moins que ces activités restent une des spécifi cités de la province, qu’elles représen-tent encore 3% de la valeur ajoutée créée, qu’elles donnent un travail à plusieurs milliers de personnes et surtout qu’elles sont le point d’entrée d’autres activi-tés, spécifi ques de l’économie luxembourgeoise (voir plus haut) et nettement plus créatrices de valeur : les transformations primaires et secondaires. Dès lors, consacrer quelques % du territoire provincial à l’ac-cueil de nouvelles activités de ce type (entre autres) ne peut être assimilé ni à un gaspillage d’espace, ni à un non sens en termes de développement. Et lorsque l’on sait que garantir un circuit court entre production primaire et transformation amène également à une saine gestion des GES, …

Ces quelques considérations permettent ainsi de comprendre l’accent mis par les forces vives luxem-bourgeoises sur une politique d’extension RAISON-NEE et RESPONSABLE de ces outils indispensables à la croissance économique provinciale que sont les parcs d’activités.

Parallèlement à cela, le rôle essentiel qu’assument les villes et agglomérations dans la rencontre de ce même objectif de croissance économique n’est pas du tout oublié. En effet, les secteurs ayant le mieux performé ces dernières années sont principalement tertiaires (public et privé – services aux personnes et aux entreprises), présents tant dans les parcs que dans les villes et agglomérations.

Dès lors, et pour établir un projet RAISONNE et RES-PONSABLE de structuration territoriale de l’économie provinciale, trois stratégies sont proposées.

* Il s’agit d’une part de (re)structurer une offre foncière spécifi quement dédiée à l’économique, de qualité, plurielle (pour répondre aux divers types de de-mandes que nous détaillons plus bas), respectueuse du territoire dans lequel elle s’inscrit et localisée aux nœuds des réseaux urbains et de transport du territoire connus de longue date11, pour favoriser les échanges et les redistributions.

* D’autre part, il s’agit de valoriser et de promouvoir, chaque fois que possible et selon le type d’investis-sement, l’activité sur des sites déjà urbanisés, dans les centres habités lorsque économie et résidence se complètent.

* Enfi n et pour chaque projet, il convient d’opter, au-delà des localisations issues des deux stratégies précédentes, pour les techniques qui nous permet-trons d’atteindre un optimum entre impact environne-mental et résultat économique escompté (la certifi ca-tion environnementale devrait donc devenir la règle à terme12) : c’est la logique de ce qu’on pourrait appeler le « greening ».

Pour appliquer ces stratégies au territoire, la première tâche à réaliser consiste en une ré-objectivation des dynamiques socio-économiques de notre province et une identifi cation des territoires sur lesquels les pola-risations urbaines s’exercent (pôles en croissance, pôles en décroissance) et sur lesquels des collabo-rations entre Communes prennent le plus de sens13. (voir carte de synthèse).

11 Ces nœuds sont donc autant de points d’interface et de rencontre entre logiques économique, environnementale et urba-nistique, à l’équi-libre de celles-ci, au sein des sous-ensembles luxembourgeois qu’ils desservent. 12 Un exemple de certifi cation de ce type est donné par le référentiel Validéo qui a été mis en œuvre sur le parc d’activité de Tenneville et qui combinent, au travers de 4 thèmes (sites d’accueil et aménagement de celui-ci, gestion du parc, confort et santé des utilisateurs, valeur sociale de l’outil économique), la rencontre de 16 objectifs de développement durable dont la performance est mesurée depuis la conception du parc et tout au long de sa vie … 13 Ce travail a été alimenté par les sources géographiques et académiques belges reconnues en la matière, par les réfl exions du Réseau d’Etude et d’Analyse de la province de Luxembourg (REAL) regroupant au-delà d’IDELUX, la CCILB, le Département économique de la Province de Luxembourg, le FOREM,, le CSEF, RND, l’ULg-Arlon et la FTLB,…par les projets de développement économique inscrits dans des documents d’orientation locaux comme les schémas de structure, les PCDR, les parcs naturels (pour n’en citer que les principaux) et par des rencontres avec les élus, ciblées sur les possibilités de monter des projets communs par bassin de coopération économique au-delà des limites communales.

Dans un second temps, il s’agit d’analyser leurs atouts et faiblesses en termes d’accueil d’activités économiques, selon leurs profi ls socio-économiques (besoins à rencontrer, profi ls d’emplois, secteurs éco-nomiques dominants, …).

Dans un troisième temps, il faut enfi n s’accorder sur ce qu’est une bonne localisation pour un espace éco-nomique. Et pour cela, au-delà du bon aménagement des lieux si chers aux théoriciens de l’urbanisme, il faut aussi pouvoir se mettre dans la peau de l’investis-seur, lui qui connaît ses critères de localisation et qui ne considère pas une limite communale comme une barrière de croissance.

Tout travail sérieux de prospective territoriale doit donc être à la rencontre de ces deux logiques. Aussi peuvent être retenus les critères suivants :

* Viser au renforcement des centralités et des polari-sations urbaines et économiques provinciales.

* Retenir les sites dont le profi l d’accessibilité cor-respond à celui recherché par les entreprises à accueillir.

* Développer les sites en extension d’infrastructures existantes.

* Rechercher les sites entre 15ha et 50ha libres, d’un seul tenant.

* Retenir les sites dont le relief ne présente pas de pente supérieure à 10%.

* Ne retenir que les sites présentant une potentialité technique d’épuration des eaux (croisée avec les PASH).

* Eviter, sauf projet économique spécifi que, les sites complètement enclavés dans les structures urbaines ou complètement isolés.

* Ne pas retenir les sites présentant une position dominante dans le paysage.

* Retenir les sites présentant une morphologie per-mettant une maximisation de l’utilisation de l’espace.

* En termes de situation planologique et réglementaire:

* Eviter tous les périmètres de protections divers : urbanistique, patrimonial, environnemental.

* Favoriser, dès lors que le site présente les qua-lités reprises plus haut, la reconversion des SAR – SRPE.

C’est de ce travail qu’est issue la structuration écono-mique territoriale en trois échelons détaillée ci-des-sous.

Ainsi, pour :

1. l’accueil des investissements riches en retombées et sous-traitances pour l’économie provinciale, il s’agira de poursuivre la mise en place de parcs d’activités économiques (PAE) en prise avec nos polarisations urbaines et économiques principales, où se concentrent déjà main d’œuvre, activités économiques, formation, services (Arlon, Virton, Aubange, Bastogne, Libramont, Bertrix, Neufchâ-teau, Vielsalm et Marche). Ces parcs présente-ront entre autres une très bonne macro et micro accessibilité sur les réseaux de transports majeurs (valorisant la bimodalité chaque fois que possible), un équipement complet et un parcellaire permettant de grandes implantations (soit des superfi cies de l’ordre de la cinquantaine d’hectares au minimum) avec comme perspective le développement de parcs de qualité à des prix abordables dans un cadre de copropriété et de certifi cation environne-mentale. Le service à la personne pourrait éven-tuellement y être permis pour autant qu’il s’adresse prioritairement aux employés, clients et fournis-seurs. En effet, un espace économique est, qu’on le veuille ou non, un espace de vie et y prévoir une certaine mixité peut également contribuer à minimi-ser des trajets inutiles.

2. l’accueil d’entreprises petites à moyennes, à marchés plus réduits (à l’échelle des bassins éco-nomiques supracommunaux) pourra se réaliser, au-delà de la liste des villes détaillée plus haut, sur des parcs en prise avec les polarisations urbaines et économiques secondaires (Durbuy, La Roche, Houffalize, St-Hubert, Bouillon, Florenville, Habay). Nous rechercherons entre autres une bonne acces-sibilité régionale, une bonne articulation entre le pôle et la ou les commune(s) de son bassin écono-mique et des superfi cies de 15 à 20ha pour per-mettre le développement de parcs de qualité à des prix abordables dans un cadre de copropriété et de certifi cation environnementale. Ici aussi et pour les mêmes raisons qu’exposées plus haut, le service à la personne pourrait être organisé de manière limitative.

3. l’accueil d’entreprises locales à marché restreint, qui ne présentent pas de profi l de croissance particulier, se fera au travers d’une politique spéci-fi que en 4 axes, privilégiant d’abord l’accueil ou le maintien des activités (sans délocalisation) dans les petites agglomérations ou villages, chaque fois que la compatibilité économie – résidence existe. Ensuite, on pourra aussi organiser une offre de type « hall relais » ou « atelier rural » au sein ou au contact avec les noyaux habités (à destination de jeunes entrepreneurs), avec le même souci de com-patibilité entre économie et résidence. Dès lors que cela n’est pas adapté au contexte local, on pourra promouvoir une offre de type « parc d’activités éco-nomiques local » par le biais soit :

* d’une thématisation d’une Zone d’Aménagement Communal Concerté (ZACC) organisant la mixité résidentielle et artisanale,

* d’un développement d’une petite ZAE ancrée sur le pôle communal principal.

14 … et on a vu la place que ces activités prennent dans la vie économique d’un territoire rural comme le Luxembourg

Cette politique spécifi que et de grande proximité avec les petits entrepreneurs (pour rappel , 95% des éta-blissements économiques luxembourgeois occupent 5 personnes et moins) est indispensable car ne réfl échir qu’en termes de création de nouveaux espaces éco-nomiques, sans souci d’une gestion parcimonieuse du territoire, n’est plus soutenable pour plusieurs raisons dont (pour n’en citer que quelques-unes) :

* la disparition des mixités d’usage du village, le trans-formant en cité dortoir,

* la multiplication des déplacements du fait de l’éclate-ment spatial des activités humaines,

* la création d’anciens sites économiques en centre de localité dont l’assainissement est assuré généra-lement par les pouvoirs publics,

* l’affectation non optimale des moyens fi nanciers dédiés à l’expansion économique,

* la diffi culté réglementaire (pour ne pas dire l’impossi-bilité) d’avoir économie et résidence dans les ZAEM, même purement locales.

Au sein de cette organisation territoriale, la ville ou l’agglomération tient et tiendra toujours une place particulière. Lieu de concentration de vie, de besoins, de moyens, d’équipements, elle reste et doit rester pour toute activité de service public, de service à la personne14, le lieu privilégié d’implantation car c’est là que le client ou utilisateur se trouve principale-ment. Les schémas de développement de ces entités doivent donc aussi leur prévoir une place suffi sante, au sein des quartiers.

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« Les défi s à relever sont nombreux, et il sera diffi cile de répondre à toutes les at-

tentes. Cependant la concertation et la recherche de synergies entre tous les acteurs de la mobilité

peuvent amener des solutions innovantes et effi caces. La volonté, le dynamisme et les

compétences ne manquent pas. C’est grâce à elles que la Province de Luxem-

bourg pourra conserver … une ardeur d’avance ».

Ph. Henry, Ministre de l’Environnement, de l’Aménagement du Territoire et de la Mobilité.

1. Introduction

La mobilité est au cœur de l’aménagement du territoire.

C’est un vrai débat pour un projet de société.

C’est aussi un marqueur social : les moins mobiles dans nos sociétés sont souvent des exclus, et l’ab-sence de mobilité conduit souvent à l’exclusion et la renforce.

Les problèmes de mobilité en province de Luxem-bourg sont spécifi ques : nous sommes un cas parti-culier en Région Wallonne. Mais nous devons aussi résolument traiter de cette question dans un contexte large, qui inclut à la fois l’Europe et plus particulière-ment la Grande Région.

La Province, dans le cadre de Réseaulux, a entrepris depuis plusieurs années une recherche action dans ce domaine, à travers diverses rencontres regroupées sous le vocable « Printemps de la Mobilité ». Ensuite elle a publié un « Livre Blanc de la Mobilité ». C’est tout cela qui fonde les réfl exions actuelles, destinées à répondre à la demande du Ministre de l’Aménagement du Territoire. Celui-ci a en effet à travers les « Ateliers du Territoire » demandé à divers intervenants de lui fi xer des souhaits, des besoins des idées dans le cadre de la révision du CWATUPE et du SDER.

Réseaulux a voulu profi ter de cette démarche pour rappeler ses positions, en les enrichissant par des débats avec les divers professionnels impliqués dans la démarche.

En effet, la province de Luxembourg est une province essentiellement rurale.

D’après les critères de l’OCDE, on estime que 47% du territoire wallon est rural et que plus de 21% de sa population y habite. Nous sommes donc un exemple incontournable et indispensable pour tout qui s’inté-resse à l’aménagement des zones rurales.

2. Quelques tendances lourdes en matière de mobilité

La mobilité est un problème complexe. Et elle s’inscrit dans plusieurs problèmes majeurs de nos sociétés : en particulier les crises fi nancières, pétrolière, d’envi-ronnement.

Elle nous concerne tous, et les réponses nous en-gagent tous.

Elle a des aspects sociaux essentiels : les « immo-biles » sont souvent des exclus, et le manque de mobilité accroît l’exclusion sociale.

Dans nos sociétés, et en particulier dans notre pro-vince, la mobilité c’est essentiellement la route, qui assure le principal des déplacements des personnes, des biens et des services.

C’est sur le plan économique une dimension essen-tielle, puisqu’on estime que les dépenses de transport représentent en moyenne en Europe 21% du PIB.

Elle a des retombées partout, notamment sur la santé publique, puisqu’elle est une des causes principales de mortalité et de bien des handicaps.

Elle représente une part non négligeable des dé-penses publiques, à travers le soutien aux transports en commun.

Elle est aussi induite par des éléments symboliques ou culturels : l’étalon du rêve est bien souvent la maison individuelle avec 4 façades et un jardin … tout cela a des conséquences.

Telle qu’elle est aujourd’hui organisée, cette mobilité apparaît de plus en plus insoutenable ; et le révéla-teur en auront été les modifi cations climatiques : les transports sont responsables de 28% des gaz à effet de serre (dont 84% pour la route) !

Il nous faudra donc à la fois changer le mode d’orga-nisation de nos vies et le développement de nos territoires : voilà donc un vrai débat pour un vrai projet de société.

« Travailler sur la mobilité, c’est toucher à ce que la poli-tique a de plus profond : l’orientation de la vie collective» (Bernard Montulet, in éloge de la mobilité, 2002)

Une question importante qu’on doit se poser est celle de la pertinence de reconcentrer en ville toutes les activités économiques et les logements, sous prétexte que cela produirait moins de pollutions et de consom-mations d’énergies fossiles.

D’une part, des études récentes de l’Université d’Aalto en Finlande montrent que la réalité n’est pas celle-là, et d’autre part, on doit tenir compte et respecter les choix de vie qui ont été faits par la population. On constate incidemment que la province de Luxem-bourg, qui était il y a 50 ans à la traîne en matière de production de richesse, de développement et d’emploi a rattrapé une partie de son retard, même si la situa-tion s’est à nouveau dégradée ces dernières années.

On devra donc plutôt organiser la mobilité de manière à répondre à la fois aux besoins des populations rurales (comme celles de la province de Luxembourg), tout en tenant compte des objectifs de développement durable. Appréhender la mobilité de manière globale, c’est aussi penser aux formules innovantes d’organi-sation de la société : le télétravail permet par exemple de diminuer radicalement les besoins de mobilité des travailleurs.

3. L’Europe et la mobilité

La mobilité est au cœur des principes européens. Un des objectifs premiers de l’Europe est en effet d’ «assurer la mobilité des personnes, des biens et des services à travers l’espace européen ». L’Europe a fi xé 4 principes dans le domaine :

a) reporter le trafi c vers les modes de déplacement plus respectueux de l’environnement (en clair, bas-culer le trafi c de la route vers le rail),

b) lancer de grands projets d’infrastructures de mobilité,

c) promouvoir la co-modalité (l’utilisation conjointe ou successive de différents modes de transport),

d) utiliser pleinement les technologies nouvelles et fi xer des normes adéquates.

Tout cela se traduit à la fois par des intentions et des actes. Ainsi, on veut rendre la route plus chère, par l’imputation à la route de plus de coûts qu’elle génère et par le prix de l’énergie ; voyager autrement, par le covoiturage et les voitures partagées ; faire de nos gares des lieux d’articulation de la mobilité ; utiliser l’internet à la fois pour optimiser les déplacements et pour en supprimer (notamment des déplacements domicile-lieu de travail).

4. En province de Luxembourg

Pour rappel, le Luxembourg belge se caractérise par un double moteur de développement. D’une part, un modèle de développement socio-économique polycentrique interconnecté. Il s’agit en fait de pôles effectifs de développement qui sont bien évidemment à densifi er. D’autre part, une dépendance importante au voisin grand-ducal. Bien qu’on puisse gloser sur la nécessité d’une autonomisation par rapport au Grand Duché, il n’en reste pas moins que c’est la réalité actuelle du territoire pour nos concitoyens.

Une mobilité réfl échie et adaptée au territoire peut être un formidable outil de développement. A l’inverse, ne pas tenir compte de ses spécifi cités peut avoir des conséquences irréversibles pour le ¼ du territoire wallon.

Notre province est un territoire rural étendu, peu peuplé, sans grandes villes. Nous n’avons que 6 Communes de plus de 10.000 habitants (Arlon, Marche, Aubange, Bastogne, Virton et Libramont), qui ensemble totalisent moins de 100.000 habitants, soit seulement 36 % de la population de notre province. Et encore, dans ces Communes une partie importante de la population habite dans les villages environnants, et non au centre ville. Aucune de ces localités n’appa-raît avoir un rôle prépondérant : la caractéristique de la province, c’est d’avoir un réseau de bassins de vie, entre lesquels et au sein desquels de villes petites et moyennes travaillent ensemble.

Nos déplacements sont en moyenne plus longs que dans les autres provinces, mais pour une durée comparable. A part l’autoroute vers Luxembourg, aux heures de pointe, notre réseau est peu congestionné. Nos déplacements se font donc dans des conditions qui minimisent et la consommation, et les rejets de GES. 10.000 travailleurs de la province travaillent autre part en Belgique (Namur et Bruxelles surtout), mais près de 30.000 travaillent au Grand-Duché de Luxembourg.

Le principal motif de déplacement n’est pourtant pas le travail et l’école, mais le shopping, les loisirs et diverses autres fi nalités. Notre axe central est Nord-Sud (à la fois par train, autoroute et route N4), rendant plus diffi ciles les déplacements Est-Ouest.

On peut résumer la situation comme suit :

* la voiture est devenue indispensable,

* les services publics en mobilité sont sous contrat de gestion,

* la perte progressive de la notion de service au public pour des notions de rentabilité conduit à faire des zones rurales des victimes du système,

* l’encombrement routier n’est présent qu’aux heures de pointe,

* la diffi culté à gérer la mobilité transfrontalière, sur-tout vers Luxembourg,

* la perte de moyens de mobilité de proximité,

* des infrastructures de mobilité Nord-Sud et des diffi -cultés de déplacement Est-Ouest,

* la fermeture progressive de lignes et gares ferro-viaires,

* l’abandon d’une politique de concentration de l’habi-tat au profi t d’une trop grande dispersion,

* la sortie des commerces des noyaux d’habitat pour la périphérie,

* l’aménagement des zones d’activités en dehors des villes.

Si la problématique est globale, elle soulève donc chez nous des enjeux spécifi ques, et on ne peut se contenter d’attendre que les grands opérateurs (Eu-rope, SNCB, TEC, ...) aient fait leurs choix en fonction de leurs critères. La mobilité est une priorité majeure de la Province de Luxembourg. Et la Province se veut un moteur de complémentarités. Elle a l’ambition de faire un plan provincial de mobilité, à la fois avec pragmatisme et utopie.

Divers projets sont en cours ou à prévoir :

* mieux utiliser les ressources du TEC pour dévelop-per les lignes structurantes avec points de conver-gences vers les grands pôles économiques et sociaux,

* développer des initiatives nouvelles de transports de proximité convergeant vers ces points structurants de mobilité,

* développer la co-modalité et en tout cas la bi-modalité,

* développer le covoiturage,

* développer des parkings sécurisés de partage de mobilité : dans ce contexte, la création d’un RER

sur la ligne 162 qui traverse toute la province, et qui permettrait de relier Luxembourg aisément, conjointement à la création de parkings (type P+R) suffi sants et bien localisés apparait comme un projet structurant possible,

• maintenir un service minimum en week-end et en soirée,

* développer l’usage des voitures partagées,

* développer le taxi-social,

* développer le bus à la demande,

* développer le transport de PMR,

• promotionner et développer un réseau de voies lentes,

* développer le transport par location de voiture et chauffeur.

La promotion d’une mobilité adaptée des per-sonnes par moyens de transport doit être un élément de réponse.

- Le rail doit être vu comme l’épine dorsale permettant de structurer l’offre de transport de personnes vers les pôles d’emplois et surtout de relier notre province aux centres moyens et de plus grande importance qui nous entourent. Le rail est l’artère principale irriguant notre territoire. La fl uidifi cation de celle-ci est une nécessité absolue, par exemple en uniformisant la billetterie notamment à destination de Luxembourg.

- Le TEC est également un réseau structurant pour ce qui est du réseau interne. Il a aussi comme fonction de permettre aux personnes à la périphérie de notre territoire d’avoir accès aux pôles tels que Liège ou Namur. Il est d’une part le tampon qui permet la connexion aux frontières de la province et d’autre part le réseau d’artères secondaires qui assure deux fonctions principales : d’abord relier les villes nœuds du territoire par des lignes rapides et effi caces et en-suite desservir le transport scolaire pour la province qui est, rappelons-le, la plus jeune du royaume. Pour ce qui est de l’offre de transport en journée, d’autres solutions plus imaginatives devraient être trouvées. La production carbone d’un bus classique est très importante et le coût pour la collectivité l’est tout autant. Pourquoi dès lors ne pas réfl échir à des solutions plus « à la demande » et fournies par un moyen de transport nettement moins lourd ? Les comptages réalisés par les TEC devraient permettre de proposer une solution sur les lignes inutilisées et pourtant desservies.

- La route est également un outil qui doit être opti-misé. S’il est bien évident qu’il y a eu un surinves-tissement dans cet outil et un sous-investissement dans les transports publics, il ne faudrait pas, sous prétexte de changement de paradigme, réitérer les mêmes erreurs. Nous disposons d’un outil de transport intéressant. Si l’on s’en tient à la production carbonée, qui est l’argument massue utilisé pour décrédibiliser l’usage du véhicule personnel, on peut voir suite à une étude de la STIB15 que la production carbone pour ses véhicules est de 97 grammes de CO2 par km et par personne transportée. L’usage d’un véhicule standard (140gr) où deux personnes covoiturent produit donc 70gr. La même voiture transportant 4 personnes permet de limiter la pro-duction à 35gr de CO2 par personne et km !!

De plus, comme le taux d’occupation des véhicules de la STIB est certainement largement supérieur à ce que l’on peut connaître dans notre province, la production de carbone de nos bus est donc large-ment supérieure à la situation rencontrée pour la société bruxelloise. Dès lors, maintenir du transport scolaire ou des lignes en heures de pointe se justifi e pleinement. Par contre, les transports en commun en heures creuses sont une hérésie au niveau carbone (un bus rejetant en moyenne 800gr par km). La pro-motion du covoiturage est donc une mesure qui est particulièrement performante au niveau énergétique, écologique et en terme d’investissements publics, d’autant plus en milieu rural. Les investissements en promotion et en mise en place de parkings relais sont relativement maîtrisables. Puisque l’outil « route » existe et qu’il dispose d’un certain nombre d’avan-tages, valorisons-le. La caricature qui est parfois faite de l’usage de la voiture risque de masquer l’intérêt d’une utilisation optimalisée de celle-ci, parti-culièrement en zone rurale.

- Le transport par voies vertes est souvent vu comme une utopie. Pourtant, par le passé, ce type de transport était utilisé dans nos régions parfois sur de longues distances et malgré les déclivités importantes. De plus, les voies vertes représentent un atout touristique important et donc un moteur endogène de développement économique. La ques-tion du renchérissement énergétique modifi era les comportements et ce qui est impensable aujourd’hui sera demain une évidence et une nécessité. Encore faut-il que le réseau soit interconnecté et de qualité.

Nous l’avons dit, notre modèle de développement repose également grandement sur le dynamisme économique du Grand-Duché. A ce titre, une réfl exion concertée avec nos homologues luxembourgeois serait particulièrement justifi ée et nécessaire. La Wallonie doit pouvoir prendre contact avec le Luxem-bourg et défi nir un programme de partenariat comme l’a fait déjà la Région Lorraine côté français. Il en va de l’avenir de notre économie et du respect de notre modèle spécifi que de développement.

Une réfl exion importante sur la confection de ce plan provincial de mobilité est en cours : il s’agirait de concevoir une approche globale de la mobilité, basée sur la défi nition de points nodaux : ceux-ci peuvent être défi nis comme des endroits où on peut assu-rer une intermodalité, des endroits vers lesquels se concentreraient, de manière coordonnée, différents moyens de transports, en lien notamment avec la structure des activités socio-économiques présentes dans le territoire.

15 « Comparaison des émissions de CO2 par mode de transport en Région de Bruxelles-Capitale » réalisé par CO2logic en janvier 2008.

Il s’agira aussi d’explorer les moyens nouveaux permettant d’assurer une mobilité aux personnes, aux biens et aux services. Evitons déplacements et réunions inutiles en les organisant à des endroits accessibles par transports en commun et/ou en uti-lisant les technologies modernes de communication (téléconférences, incitation au partage de mobilité et au développement d’ initiatives de télétravail, …).

Pour réussir cette réfl exion, la collaboration de tous sera indispensable : tous les niveaux de pouvoirs, les prestataires de transport, mais aussi les entreprises, les centres d’enseignement, de culture, de santé, les représentants des usagers,…

Une attention particulière devra être réservée dans cette réfl exion aux liaisons avec nos voisins, et en particulier le Grand-Duché de Luxembourg : des lieux de concertation réguliers doivent être mis en place pour cette problématique particulière, tenant compte à la fois de son importance et de son évolution rapide dans le temps.

Dans cette analyse des besoins, il ne faut pas hésiter à regarder loin : combien d’habitants peupleront la province dans 50 ans ? Où se localiseront-ils ? Quels seront leurs besoins ? On devra faire des scénarios à ce sujet, pour prévoir des futurs possibles, et dessiner progressivement les infrastructures adéquates.

Travaillons donc ensemble pour un Luxembourg qui bouge plus et mieux.

Extraits d’interventions du Ministre Henry au colloque «L’aménagement des territoires ruraux face aux défi s du 21ème siècle»

• «La logique d’une densifi cation à différents degrés est totalement cohérente avec le fait de préserver la ruralité. Si l’étalement urbain se poursuit sans limites, sans balises, alors, le caractère rural dispa-raitra. Les superfi cies sur lequel l’habitat s’est déve-loppé et dispersé font que le caractère rural est en diffi culté à un certain nombre d’endroits en Wallonie. Pourtant, ce caractère est un atout très important en matière d’environnement, d’intérêt général, de tourisme et d’agriculture. Ce n’est qu’en ayant des endroits avec un peu plus de densité, de regroupe-ment des différentes fonctions et notamment des nouveaux logements à prévoir, que le caractère rural pourra être maintenu».

• «Dans les milieux ruraux, les transports en commun ne doivent pas être la seule solution pour dimi-nuer la consommation d’énergies fossiles. Il faut également développer d’autres formules de dépla-cement comme les modes doux, le covoiturage et maintenir les déplacements en voiture individuelle lorsque cela est nécessaire. (…) Pour la province du Luxembourg, il faut miser sur le covoiturage, formule simple, bon marché et complémentaire aux transports en commun. Cela permettra de diminuer l’usage individuel de la voiture».

• «Pour diminuer les déplacements, il faut réfl échir à l’organisation des différentes fonctions de la vie quotidienne les unes par rapport aux autres dans une logique de bassins de vie avec une interac-tion entre la ville et la campagne, ou le centre des villages et les zones plus rurales».

• «Il y a une volonté de limiter l’étalement mais il y a également une volonté d’avoir un meilleur regrou-pement des différentes fonctions, une meilleure hié-rarchisation du territoire y compris en zones rurales où il y a aussi des zones à haut potentiel auxquelles il faut affecter des densités adaptées. Il est raison-nable de viser 30 logements à l’hectare, ce qui est deux fois moins qu’en zones urbaines mais qui est tout de même un potentiel important pour les zones situées près des gares, proches des différentes fonctions administratives …».

• «Il n’y a pas de réforme du plan de secteur prévue pour interdire les constructions dans les zones en dehors des territoires stratégiques mais il y a une volonté d’encourager un certain regroupement et que l’on prenne conscience qu’il y a des territoires à haut potentiel qui ne doivent pas être gaspillés».

• «Le fait d’avoir une série d’incitants positifs ne supprime pas ce qui existe. Il faut déterminer où localiser les nouveaux logements, il faut donc réfl échir à une meilleure structuration du territoire en développant les endroits où il y a un potentiel plus important mais sans dimi-nuer les villages existants. La problématique n’est pas la même en zone rurale qu’en zone urbaine».

• «Les communes sont consultées pour déterminer les noyaux d’habitat sur leur territoire. Ces noyaux sont des endroits où il y a un regroupement de l’habitat, proche des différentes fonctions et des transports en communs où l’on va favoriser le loge-ment par les primes et le développement du loge-ment public».

• «Il y a une volonté de ne pas être dans le champ réglementaire mais d’être dans un objectif de projets, de savoir ce que nous voulons faire de notre territoire, de déterminer les objectifs et de les concrétiser par les différents outils de l’aménage-ment du territoire et, en fonction de cela, de rendre les décisions prises en aval compréhensibles et cohérentes avec ce projet».

• «Nous ne sommes pas dans une logique d’opposi-tion des territoires ruraux et urbains mais dans une logique de structuration du territoire qui vaut égale-ment dans les territoires ruraux, c’est la raison pour laquelle nous avons décidé de défi nir au minimum un noyau d’habitat dans chaque commune, parfois plusieurs».

RéseauluxAprès dix ans de partenariat au service du développe-ment territorial, les acteurs tant publics que privés de la province de Luxembourg (B) ont décidé de donner à la démarche Luxembourg 2010 une nouvelle impulsion. Un nouveau logo Réseaulux marque ce rebond. Valoriser les projets entrepris, encadrer et soutenir de nouvelles initia-tives, tels sont les objectifs de cette plate-forme. Fédérer les synergies et stimuler les échanges pour dépasser les intérêts particuliers : la méthode a gardé son esprit en s’enrichissant des nouvelles technologies.

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Maison de l’urbanisme Lorraine-ArdenneCréée par la Fondation Rurale de Wallonie en 1991 et agréée par le Gouvernement wallon depuis janvier 2004, elle mène des actions d’information et de sensibilisation en matière d’aménagement du territoire et d’urbanisme, par le biais de publications, d’expositions, de séminaires, d’expertises et de conseils aux communes et aux particu-liers. Son territoire d’actions locales couvre 24 communes du centre et du Sud de la province du Luxembourg belge. Elle est également impliquée dans divers partenariats régionaux et interrégionaux.

Rue des Potiers, 304, B-6717 Attert / info@murla.be www.murla.be Ruralité - Environnement - DéveloppementAssociation internationale créée en 1980, R.E.D. anime un réseau européen et reven-dique la mise en place d’une politique européenne spécifi que de développement rural qui s’appuie sur la reconnaissance des territoires ruraux en pôles de développement.R.E.D. est membre du Groupe Consultatif de Dévelop-pement Rural de l’U.E. et du Comité de Coordination du Réseau européen de Développement rural. Les actions de R.E.D. bénéfi cient du soutien de la Wallo-nie et du Ministère du Développement durable du Grand-Duché de Luxembourg.

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