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2 CARACTERISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS

2.1 La voie La L2 est une voie rapide urbaine à 2X3 voies au statut autoroutier conforme au type A80 de l'ICTAVRU (sigle) afin d'assurer une continuité avec la partie est de la L2, qui aura le même statut. Le profil en travers de la section courante de la L2 se décompose ainsi :

- Terre-Plein Central (TPC) de 3,50 m - voies de circulation de 3,50 m, 3,25 m, et 3,00 m soit 9,75 m de chaussée - Bande d’Arrêt d’Urgence (BAU) de 2,50 m - berme de 0,75 m au minimum ���� soit une plate-forme de 29,50 m

La hauteur libre sous dalle est conforme à celle adoptée pour la L2 Est à savoir 5,10 m, avec une hauteur libre sous ouvrage minimale de 4,50 m (passage de poids-lourds) Plusieurs profils en travers type sont présentés en pages suivantes. Ponctuellement, les profils en travers pourront être adaptés sur certains points singuliers.

Profil en travers type en section courante (tranchée ouverte)

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Profil en travers type sous tranchée couverte à 2x3 voies (hors zones de bretelles)

Profil en travers type envisagé au droit du MIN (jumelage des plates-formes ferroviaire et autoroutière)

Source : CETE Méditerranée

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2.2 Les systèmes d’échange 2.2.1 L’échangeur de Saint Jérôme L’échangeur de Saint-Jérôme représenté sur la figure ci-contre se compose d’une tranchée couverte de 250 m de long, dans laquelle passe la L2. Elle est bordée de bretelles (en jaune) permettant de monter au niveau supérieur et d’assurer les échanges. Les carrefours en sortie de bretelles fonctionnent avec des feux tricolores. Par rapport à la configuration actuelle du giratoire de Saint-Jérôme, l’avenue du Merlan est déviée plus au nord et intercepte l’avenue Normandie Niemen. Au sud du carrefour Saint-Jérôme, le prolongement de l’avenue Mérimée vient intercepter la voie U104.

Source : CETE Méditerranée

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2.2.2 L’échangeur des Arnavaux Le raccordement de la L2 sur l'autoroute A7 se réalise au niveau de l'échangeur des Arnavaux. Ce point d'échanges, très complexe, doit assurer à la fois une fonction de nœud autoroutier (liaison A7/L2) et de diffuseur vers le réseau local urbain (mouvement de desserte locale en venant de l’A7 et de la L2 et desserte de la Zone Arrière Portuaire). La configuration géométrique retenue dans l'APS 2008, suite à l’abandon de l’échangeur avec anses (qui assurait une desserte vers le centre-ville) est la suivante :

- pour le nœud autoroutier : Insertion de la L2 Nord par l'intérieur sur l'A7, l'importance des trafics conduisant à donner la priorité à la continuité L2 et A7 Nord. Les échanges entre L2 et A7 Sud ne sont pas permis.

- pour la diffusion avec le réseau local : o Les échanges entre les autoroutes L2 et A7 et la voirie locale sont

assurés par l'intermédiaire de deux carrefours à feux situées à l'Est et à l'Ouest de part et d'autre de l'A7.

o Un diffuseur de type demi-losange permet les échanges depuis et vers la L2 (une bretelle d'entrée depuis le carrefour Ouest et une bretelle de sortie vers le carrefour Est).

o Un diffuseur de type losange complet assure les échanges depuis et vers l'A7 (une bretelle de sortie depuis A7 Sud vers le carrefour Est, une bretelle d'entrée vers A7 Sud depuis le carrefour Ouest, 1 bretelle de sortie depuis A7 Nord vers le carrefour Ouest et une bretelle d'entrée vers A7 Nord depuis le carrefour Est).

- un échangeur dénivelé nécessitant la réalisation de nombreux ouvrages

d'art : trois ouvrages d'art courants (pour le franchissement des bretelles ou de l'A7) et un ouvrage d'art non courant (OANC1, « saut de mouton », pour le franchissement de la L2 au dessus de l'A7 et de ses bretelles de sortie) sont nécessaires pour assurer toutes les connexions.

Un nombre important de murs de soutènement est également nécessaire pour soutenir les terrains au plus près (très fortes contraintes d'emprise). La conception de l’échangeur permet cependant la réalisation ultérieure d’un raccordement de la L2 vers le Sud.

Source : CETE Méditerranée

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Source : CETE Méditerranée

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2.3 Les ouvrages d’art Le plan de la page ci-contre représente tous les ouvrages d’art qui seront réalisés sur la L2 Nord. Leur dénomination suit la pratique classique réglementaire avec des ouvrages d’art courants (OAC) et des ouvrages d’art non courants (OANC). L’élément discriminant principal pour la définition d’un ouvrage non courant est sa longueur, que ce soit pour un viaduc, un tunnel, une tranchée couverte ou un mur de soutènement. La L2 Nord nécessite la construction de deux ouvrages dits non courants :

- la tranchée couverte principale (entre le centre commercial du Merlan jusqu’au giratoire de Sainte Marthe), notée OANC1 ;

- l’ouvrage de franchissement de la L2 Nord et de bretelles, depuis l’A7 en provenance du centre-ville, noté OANC2.

Ces deux ouvrages sont décrits dans les paragraphes suivants.

2.3.1 La section de Saint Jérôme au centre commercial du

Merlan La section St Jérôme au Merlan présente un nombre important d'ouvrages d'art :

- la tranchée couverte de longueur 250 m sous l'échangeur de St Jérôme (OAC3/TC1)

- la tranchée couverte des Oliviers de longueur 170 m (OAC5/TCO) - un ouvrage à démolir (AOC6) - deux ouvrages d'art existant à démolir et reconstruire (OAC1 et OAC4) - un ouvrage à adapter (OAC7) - un linéaire important de murs de soutènement dont un mur non courant.

Ces ouvrages sont décrits dans le tableau ci-dessous :

OAC : Ouvrage d’Art Courant OANC : Ouvrage d’Art Non Courant PS : Passage Supérieur TC : Tranchée Couverte PSDP : Passage Supérieur en Dalle Précontrainte PSDA : Passage Supérieur en Dalle Béton Armé POD : Portique Ouvert MNC : Mur Non Courant

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Profil en travers type entre le centre commercial du Merlan et la tranchée couverte des Oliviers

Source : CETE Méditerranée

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Plusieurs murs de soutènement (en remblai ou en déblai) sont nécessaires le long des bretelles notamment. La hauteur totale de ces murs varie entre 0 et 7,20 m. Les solutions techniques proposée à ce stade des études sont la réalisation de murs de type béton armé sur semelle ou de type sol cloué avec parement béton. Des sondages géotechniques complémentaires seront nécessaires afin de confirmer le niveau du substratum et le niveau de fondation des murs. Le mur de soutènement situé entre la tranchée couverte des Oliviers (TCO) et le Centre Commercial du Merlan, côté Sud, mesure 145 m de long. Le profil en travers ci-contre illustre l’importance de cet ouvrage. Etant donnée la grande hauteur de ce mur, entre 13,50 m et 17,00 m, cet ouvrage est considéré comme non courant et nécessitera des études complémentaires afin de comparer différentes solutions techniques envisageables (murs BA, murs en remblai renforcé, murs mixtes, ...). Côté Nord, la hauteur totale du mur de soutènement variera entre 3,20 et 7,00 m. La solution technique proposée à ce stade des études est la réalisation d'un mur de type sol cloué avec parement béton.

2.3.2 La section Merlan-MIN Ce secteur contient 4 ouvrages :

� OAC8 : il concerne le passage sous le Merlan. La modification de la voirie sous le centre commercial nécessite quelques aménagements de l’ouvrage existant, notamment pour l’adapter aux nouvelles contraintes de circulation (augmentation de la vitesse et du trafic). Il y a trois solutions envisagées pour passer sous le Merlan :

- La première consiste en la réalisation de deux cadres fermés (un pour chaque sens) isolant ainsi la L2 de la structure du centre urbain.

- La seconde consiste en un renforcement individuel des poteaux du centre urbain.

- La troisième consiste en la création d’une séparation indépendante de la structure du Merlan, permettant également de limiter les interactions entre d’une part la route et ses usagers et d’autre part la structure de la dalle et de ses appuis.

En toute hypothèse, l’espace nécessaire à l’ouvrage routier L2 est exclusif de la dalle et de ses appuis.

� OAC9 : Il s’agit de l’actuelle passerelle de l’av. Raimu, qui est maintenue.

� OAC10 : le pont ferroviaire de la ligne Aix-Marseille. Il est maintenu tel

qu’existant.

� OANC1 : La Tranchée Couverte principale, d’une longueur d’un kilomètre.

L'OANC1 est la tranchée couverte principale qui s'étend du centre commercial du Merlan (Pont Raimu) à l'extrémité ouest du MIN des Arnavaux. D’une longueur de xx m, l’ouvrage permettra l’isolement des deux sens de circulation conformément aux règles de sécurité relatives aux tunnels routiers. En entrant dans la zone du MIN, la solution retenue à voies juxtaposées prévoit une zone traitée en tranchée semi-couverte (côté sud à ciel ouvert). Afin de permettre la réalisation d'aménagements urbains une couverture importante (jusqu'à 3,5 m de terre) sur la tranchée est prévue dans certaines zones (Picon Busserine), de même que la possibilité de supporter des aménagements de surface léger de type TCSP.

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2.3.3 Les Arnavaux Le secteur des Arnavaux comporte de multiples ouvrages dont les caractéristiques sont reportées dans le tableau suivant.

L'OANC2, un « saut de mouton », permet le franchissement de la déviation Est de l'A7 (S-6), la voie directe A7 Sud-L2 (S-8) et la bretelle de sortie A7 sud (B-10) par la voie directe L2-A7 Sud (S-7), la L2 et la voie directe A7 Sud-L2 (S-8), sans possibilité d'appuis intermédiaires, avec un biais de franchissement très important (environ 30 grades) et une largeur de plate-forme de la L2 + bretelles d'environ 30 m. Des reconnaissances géotechniques complémentaires devront être réalisées en phase projet afin de dimensionner les fondations de l'ouvrage et de prévoir le cas échéant les solutions les mieux adaptées. Le choix technique le mieux adapté dépendra également du phasage de réalisation qui sera retenu.

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3 APPRECIATION SOMMAIRE DES DEPENSES Le coût total de l'opération est d'environ 555 M€ TTC (valeur février 2009) dont :

- 16 M€ au titre des acquisitions foncières, telles qu’estimées par le service des domaines ;

- 135 M€ au titre des mesures d’insertion environnementale (dont 32 M€ de frais de réorganisation du MIN).

Par ailleurs, le coût d’exploitation de l’ouvrage est de l’ordre de 15M€/an9.

9 Sur la base d’un ratio de 3% du coût de l’équipement estimé à 495M€.