4. ANALYSE DE L'ETAT INITIAL DU SITE ET DE SON

P R O J E T V I E U X P O R T : S E M I - P I E T O N I S A T I O N D U V I E U X P O R T A M A R S E I L L E

E T U D E D ’ I M P A C T

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4. ANALYSE DE L’ETAT INITIAL DU SITE ET DE SON ENVIRONNEMENT

4.1. DEFINITION ET JUSTIFICATION DE L’AIRE D’ETUDE

L’aire d’étude d’un projet est la zone géographique proche ou plus éloignée susceptible d’être influencée par le projet, les autres partis d’aménagement ou les variantes étudiées.

Dans le cadre de la semi-piétonisation du Vieux Port, il convient en préambule de rappeler que le projet se déroulera en deux phases d’aménagement :

La première phase d’aménagement, objet du présent dossier, concerne le « fer à cheval » constitué par le quai du port, le quai des Belges et le quai de Rive Neuve, entre le parvis de la mairie et la place aux huiles.

La seconde phase d’aménagement cernera la finalisation de la semi-piétonisation du Vieux Port sur l’ensemble du pourtour du bassin.

L’aire d’étude relative à la première phase d’aménagement comprend le plan d’eau et le Centre Bourse et est délimitée par les rues suivantes :

Au Nord, la promenade Brauquier, l’avenue Vaudoyer, la rue Saint Laurent, la rue Caisserie, la Grand Rue, la rue Henri Barbusse et la rue Neuve Saint Martin,

A l’Est, la Canebière et la rue Paradis,

Au Sud, la rue Grignan, le boulevard de la Corderie et l’avenue de la Corse,

A l’Ouest, l’avenue Pasteur et l’esplanade du Pharo.

L’aire d’étude relative à la seconde phase de l’aménagement conservera les mêmes limites Nord, Est et Sud. A l’Ouest, en revanche, l’aire d’étude s’étendra jusqu’à la plage des Catalans et la mer.

Pour certaines thématiques telles que la qualité de l’air et la circulation routière, ces deux aires d’étude seront étendues jusqu’aux boulevards de ceinture.

Ces deux aires d’études ainsi que la localisation des boulevards de ceinture sont représentées sur le plan ci-après.



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39

4.2. MILIEU NATUREL TERRESTRE

4.2.1. Milieu physique

A. Topographie

La zone d’étude se situe au niveau de la mer dans un secteur au relief très peu marqué. Au Sud, se développe la colline de Notre Dame de la Garde qui surplombe le Vieux Port à 142 mètres d’altitude et au Nord la petite colline de Saint Lazare avec une altitude de 55 mètres.

Topographie de la région marseillaise

(Source : Atlas urbain de Marseille. AGAM 2009)

B. Climatologie

La ville de Marseille bénéficie d'un climat de type méditerranéen caractérisé par des hivers doux, des étés comportant une période de sécheresse marquée de fin mai à début septembre, un ensoleillement important, des précipitations annuelles assez faibles, un nombre de jours de gel faible et des chutes de neige exceptionnelles.

Ce climat est largement influencé par le Mistral de direction Nord/Nord-Ouest pouvant entraîner des abaissements de températures soudains et durables.

Enfin, la présence de la mer influe sur le climat de la cité phocéenne, en faisant bénéficier grâce aux brises marines d’un adoucissement du climat en hiver et en été.

a. Températures et ensoleillement

La ville de Marseille et sa région bénéficient de l’un des ensoleillements les plus forts enregistrés en France avec plus de 2800 heures par an.

Les températures restent douces en hiver et chaudes à très chaudes en été. Une période de sécheresse est régulièrement observée durant les mois de juillet et août.

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Températures moyennes mensuelles Station Marseille-Longchamp de 1961 à 1990 (source Météo France)

b. Pluviométrie

En région méditerranéenne, la pluviométrie est caractérisée par des orages très violents durant lesquels une quantité d’eau importante tombe en très peu de temps. Cela peut provoquer de nombreux dégâts car les réseaux ne sont pas toujours dimensionnés pour évacuer de tels volumes.

Si à Marseille, la pluviométrie annuelle est l’une des plus faibles en France, les pluies sont souvent importantes en automne avec des maxima de précipitations en septembre-octobre (hauteur moyenne = 91,6 mm pour le mois d’octobre). Les minimums se situent au mois de juillet (8,8 mm en moyenne).

Zone d’étude



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Hauteurs d’eau moyennes mensuelles Station Marseille-Longchamp de 1961 à 1990 (source Météo France)

c. Vents

Le nombre moyen de jours avec vent violent (vitesse > 90 km/h) est de 75 par an. Le Mistral qui souffle en moyenne un jour sur trois, en particulier en fin d’hiver et au printemps, donne une impression de froid glacial et pénétrant qui n’est pas pris en compte par les thermomètres.

C. Géologie

La commune de Marseille repose sur un bassin sédimentaire d’âge Oligocène, rattaché au Stampien. Ce bassin est cerné par des reliefs calcaires secondaires du Crétacé et Jurassique.

La nature pétrographique des sédiments stampiens est variée et les faciès reconnus passent des argiles marneuses aux poudingues. Tous les systèmes pétrographiques intermédiaires sont présents (marnes sableuses à gréseuses, grès marneux à grès grossier, micro-poudingues,…).

L’ensemble du bassin Stampien a été affecté par une tectonique syn-sédimentaire lors de phénomène de subsidence3. Cet effondrement, à l’échelle géologique se traduit par la présence de failles mais également par la juxtaposition de faciès pétrographiques très contrastés ; les conditions de sédimentation étant directement liées aux conditions de subsidence.

Les horizons Stampiens sont localement recouverts par des plaquages d’alluvions récentes (vallée de l’Huveaune, des Aygalades,…) et de sédiments d’origine marine (zone comprise entre le Vieux Port et l’Estaque).

L’Est du bassin du Vieux Port qui constitue notre zone d’étude repose quant à lui sur des terrains sédimentaires du Flandrien. Il s’agit de dépôts quaternaires d'origine marine très peu fréquents sur la région : ils sont limités à quelques dunes consolidées récentes, près de la plage du Prado et autour de la partie Est de l'actuel Vieux Port.

3 Affaissement lent d’une partie de l’écorce sous le poids des sédiments

Carte géologique

D. Hydrogéologie

On rencontre deux types d’aquifères sur le site :

D’une part, les aquifères superficiels situés près de la surface du sol qui sont alimentés par l’infiltration des eaux superficielles dans des zones où les terrains n’ont pas été imperméabilisés (espaces verts, jardins…).

La recharge des aquifères au droit de ces zones de réalimentation est difficile du fait :

Des régimes des pluies méditerranéennes courtes et intenses,

De la faible perméabilité des formations,

De la topographie,

Des réseaux d’assainissement qui reprennent les écoulements de surface.

Dans la zone d’étude, ces aquifères sont peu importants. On note leur présence à proximité de la place Jules Guesde. Cette présence s’explique par :

Une zone d’infiltration naturelle sur l’emprise de l’espace vert autour de l’arc de triomphe,

La convergence des écoulements superficiels de la zone du projet vers cet emplacement,

L’existence de réseaux d’assainissement qui drainent les écoulements vers ce secteur.



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D’autre part, les aquifères profonds se situent entre 30 et 50 mètres. Ils sont en charge et leur manifestation lors de la foration dépend de la perméabilité de la formation sous-jacente.

Cette nappe est permanente et peu sensible aux variations saisonnières ; la zone de recharge s’étendant probablement à des distances bien au-delà de la zone étudiée.

Aucun captage pour l’Alimentation en Eau Potable avec périmètres de protection n’a été recensé sur ou à proximité de la zone d’étude.

Carte hydrogéologique

E. Hydrologie et hydraulique

a. Contexte général

Marseille est située au centre d’un vaste cirque s’ouvrant largement sur la mer.

Ce cirque est limité :

Au Nord par la chaîne de l’Estaque, la chaîne de l’étoile et la montagne Regagnas,

A l’Est par le massif de la Sainte Baume

Au Sud par le massif des Calanques.

Sur le territoire de la commune de Marseille qui couvre 23 000 hectares, on dénombre en dehors de l’Huveaune, du Jarret et du ruisseau des Aygalades, 32 ruisseaux qui se développent sur 100 km.

Le bassin versant de l’agglomération marseillaise a une superficie de 582 km².

Les différents sous bassins versants sont par ordre de grandeur :

Le bassin de l’Huveaune avec un bassin versant de 505 km², un linéaire de 51 km dont 20 en site urbain.

Le bassin du Jarret avec une superficie de 102 km², un linéaire de 41 km dont 9 en site urbain et 4,6 canalisé.

Le bassin des Aygalades avec une superficie de 38 km² et un linéaire de 17 km.

Les bassins du littoral Sud, depuis le cap Croisette jusqu’à l’Huveaune couvrent 37,7 km²

Les bassins du littoral Nord, depuis la sortie du tunnel du Rove jusqu’au débouché du ruisseau des Aygalades, couvrent 20,0 km².

Les bassins du centre de Marseille qui représente 16,4 km².

b. Contexte local

Aucun cours d’eau naturel ne caractérise la zone d’étude.

Seuls les ruissellements des eaux pluviales constituent l’hydrologie locale.

La zone d’étude se situe au cœur du bassin versant du Vieux Port qui se caractérise par des rues aux pentes très marquées qui convergent toutes vers les quais du port. L’intensité du tissu urbain sur ce secteur ne permet pas de raisonner par simples bassins versants topographiques. Les rues sont l’élément majeur du réseau drainant, la topographie des voies primant largement sur la topographie du terrain.

Les voies d’écoulement principal sont les suivantes :

La Canebière, entre le quai des Belges et le cours Belsunce alimentée par le boulevard de la Libération et le boulevard Longchamp qui présente un débit estimatif de 80 m3/seconde pour une pluie centennale,

Le cours Jean Ballard alimenté par la rue Breteuil, la rue Sainte et la rue Francis Davso qui présente un débit estimatif de 14 m3/seconde pour une pluie centennale,

La rue Pythéas, alimentée par la rue Paradis et la rue Saint Saens qui présente un débit estimatif de 8 m3/seconde pour une pluie centennale.

Le cours Estienne d’Orves et la place Thiars constituent quant à eux des cuvettes de rétention pour les eaux ruisselant du quartier Saint Victor.

Des voies perpendiculaires concentrent les écoulements : rue d’Isoard, boulevard Dugommier, cours Belsunce, rue Saint Ferréol… pour rejoindre les axes principaux cités ci-dessus.



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L’ensemble des ces voies d’écoulement principal a pour exutoire le quai des Belges.

Globalement, l’apport total du bassin versant au Vieux Port est de l’ordre de 100 m3/seconde en débit de pointe décennal (rapport sur la problématique d’inondation du centre-ville (quartier Bourse) de la Direction de l’Eau et de l’Assainissement de la ville de Marseille en mai 2001) et de l’ordre de 130 m3/s (étude SOGREAH d’avril 2008 pour Marseille Aménagement).

Le bilan hydraulique du bassin versant du Vieux Port réalisé par les services de la ville de Marseille (DEA) et SOGREAH est le suivant :

FREQUENCE ENTREE en m3/s SORTIE en m3/s RUISSELLEMENT DE SURFACE en m3/s

1 an 51 14 37

10 ans 116 14 102

100 ans 130 14 116

(Source : ville de Marseille/SOGREAH)

Ces écoulements s’effectuent de la manière suivante :

La partie du réseau unitaire située au Nord du quartier d’Arenc ne contribue que très peu aux apports vers la canebière. La traversée du ruisseau des Aygalades constitue en effet une barrière hydraulique. Ces apports sont négligeables.

Des apports extérieurs au bassin versant topographique de la zone Canebière/Vieux Port transitent par le réseau. Ils sont limités à la capacité de celui-ci (débordement ou déversement vers le milieu naturel en amont). Le bassin versant hydraulique concerné a une superficie d’environ 300 ha.

Les apports du bassin versant topographique de la zone Canebière/Vieux Port se retrouvent intégralement dirigés vers la zone concernée soit par transit par le réseau, soit par ruissellement sur les voies. Ce bassin a une superficie d’environ 700 ha.

Les causes d’inondation de la zone sont donc les suivantes :

Des réseaux dimensionnés sur des considérations anciennes,

Des ruissellements torrentiels sur des voies à fortes pentes,

Une inversion du sens d’écoulement du 1er émissaire,

Des conditions d’écoulement vers le Vieux Port défavorisées par une influence aval très importante du niveau de la mer en régime dépressionnaire (hautes eaux).

De ce fait, la zone Belsunce/Canebière/Vieux Port est soumise à de fréquentes inondations lors d’épisodes orageux violents. Ce phénomène se reproduit régulièrement et est due à la configuration topographique de ce secteur mais également à l’ancienneté du réseau d’assainissement pluvial. En effet, le réseau unitaire est mis en charge rapidement, déborde et n’accepte plus les eaux de pluie qui provoquent ainsi de forts ruissellements de surface.

Un certain nombre de voies, compte tenu des fortes pentes et des ouvrages enterrés (métro et parkings) présentent ainsi des risques pour les personnes lors d’épisodes pluvieux rares, et pour les biens, plus fréquemment.

Axes principaux de ruissellement des eaux pluviales et débit centennal associé

Les phénomènes d’inondation sur le quai des Belges sont liés à la concomitance de plusieurs évènements. Les phénomènes de fortes marées (y compris en Méditerranée) cumulés à la présence d’un système dépressionnaire important à proximité du Vieux Port entraînent une élévation du niveau de la mer dans le Lacydon. En cas de pluies importantes, les eaux de ruissellement s’évacuent donc plus difficilement en mer. Ainsi, le 19 septembre 2000, le cumul de ces différents phénomènes explique la formation d’un vaste plan d’eau sur le Vieux Port. La période de retour du phénomène pluvieux avait été estimée à 25 ans.



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c. Réseau d’assainissement pluvial

Le réseau d’assainissement en centre-ville est bâti autour d’une arête principale qui parcourt la ville du Nord au Sud pour se rejeter loin des zones habitées dans la calanque de Cortiou. Il est de type unitaire (eaux pluviales et eaux usées) et a été dimensionné pour évacuer les eaux pluviales jusqu’à l’occurrence de 10 mm de pluie par heure (10 litres par m²). Les déversoirs d’orage sont calés de telle sorte qu’ils commencent à déverser à partir de 5 mm de pluie par heure.

Le réseau unitaire traite aujourd’hui une superficie de 2000 ha ; le reste de la commune étant traité en réseau séparatif.

La référence pluviométrique utilisée pour le dimensionnement initial du réseau unitaire, et au-delà de laquelle, il était accepté de voir apparaître les premiers débordements (10 mm en 1 heure), est un évènement qui se produit en moyenne une dizaine de fois par an à Marseille.

Des débordements sont constatés sur l’ensemble des collecteurs plus d’une dizaine de fois par an.

Pour des évènements plus rares (à partir d’une fréquence de retour de 1 an), la capacité d’évacuation des eaux pluviales devient négligeable par rapport aux débits et volumes produits. L’essentiel des écoulements se fait alors sur les voies et de nombreux sinistres sont constatés. Ce phénomène d’inondations est par ailleurs amplifié par la configuration topographique du centre ville (fortes pentes) qui favorise les écoulements torrentiels et les débordements de réseau.

En juin 2007, un bassin de rétention de 14 500m3 situé sous la place Sadi Carnot a été mis en service. Une fenêtre de déversement envoie les eaux vers un déversoir empruntant la rue de la république avec comme exutoire l’angle Nord Est des quais du Vieux Port

Deux zones sont aujourd’hui préoccupantes :

La cuvette d’Arenc avec des inondations à la fois par le réseau unitaire et le ruisseau des Aygalades,

La zone Canebière/Vieux Port avec des sinistres plusieurs fois par an et un risque important pour les ouvrages publics enterrés (parkings, métro…).

En terme de fréquence de débordement, le Schéma Directeur de Modernisation du Réseau Unitaire montre un fonctionnement en charge du réseau autour du Vieux Port (déversoirs compris), dès la pluie annuelle avec des débordements au droit du cours Belsunce (notamment en raison du phénomène d’inversion du débit sur le premier émissaire), de la rue Beauvau, sur le quai de Rive Neuve, le quai Marcel Pagnol et un peu plus loin du Vieux Port, sur le bas de la rue Sainte et de la rue Breteuil, la rue Grignan et la rue Montgrand.

Compte tenu de la mise en charge des réseaux, ces débordements rejoignent par ruissellement de surface, le Vieux Port (via notamment le quai des Belges).

Pour les phénomènes décennaux, les débordements sont plus importants sur les voies précédemment citées. Ils surviennent également sur la rue de Bir Hakeim, la rue Bailli du Suffren, le quai des Belges, le cours Jean Ballard, la rue de la Loge et de la coutellerie.

Il est à noter d’une part qu’un fonctionnement en charge des réseaux peut limiter les capacités d’avalement des eaux de ruissellement de surface et qu’un niveau élevé des eaux dans le Lacydon entraîne un moins bon fonctionnement du réseau, qu’il s’agisse des déversoirs du réseau unitaire (déversoir Canebière, déversoir République, déversoir Augustins, déversoir Barbusse, déversoir Ballard, déversoir Pavillon, déversoir Prohibé, déversoir quai Marcel Pagnol) ou des réseaux pluvieux locaux (notamment le pluvial du cours Jean Ballard).



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Organisation générale du réseau unitaire de Marseille (Source : ville de Marseille. Direction de l’eau et de l’assainissement)

4.2.2. Risques naturels Le Dossier d’Information Communal sur les Risques Majeurs indique que Marseille est soumise à trois risques de types naturels. Ces aléas sont :

Le risque d’inondation,

Le risque mouvements de terre,

Le risque de feux de forêts au niveau zones boisées.

La zone d’étude fait l’objet d’inondations fréquentes lors d’épisodes pluvieux violents.

Aucun Plan de Prévention du Risque Inondation (PPRI) n’a cependant été mis en place sur la commune de Marseille.



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4.2.3. Milieu biologique

A. Zones de protection et d’inventaires

La commune de Marseille est concernée par de nombreux inventaires écologiques et zones de protection réglementaires, qu’il s’agisse du domaine maritime ou terrestre.

On dénombre au total sur le territoire communal :

2 arrêtés de biotope

5 Zones Naturelles d’Intérêt Ecologique Floristique et Faunistique (Z.N.I.E.F.F) terrestres de type I

6 Z.N.I.E.F.F terrestres de type II

6 Z.N.I.E.F.F marines de type I

4 Z.N.I.E.F.F marines de type II

4 Z.N.I.E.F.F géologiques

1 Zone Spéciale de Conservation (Réseau Natura 2000. Directive Habitat)

2 propositions de Sites d’Importance Communautaire (Réseau Natura 2000. Directive Habitat)

2 Zones de Protection Spéciale (Réseau Natura 2000. Directive Oiseaux)

1 Zone d’Importance pour la Conservation des Oiseaux (Z.I.C.O)

1 réserve naturelle nationale

10 sites classés

3 sites inscrits

1 parc national.

La zone d’étude du Vieux Port n’est concernée par aucune protection réglementaire de type réserve naturelle ou arrêté de biotope et se situe à l’extérieur de la zone centrale du parc national des calanques en cours de création.

Elle n’est pas directement concernée par le réseau Natura 2000 mais se trouve cependant à 3,6 km de la proposition de Site d’Importance Communautaire FR9301602 «Calanques et iles marseillaises - cap canaille et massif du grand Caunet» (Directive Habitat Natura 2000) et de la Zone de Protection Spéciale FR9312007 « Iles marseillaises » et à 9,2 km de Site d’Importance Communautaire FR9301601 «cote bleue - chaine de l’Estaque ».

Elle ne fait l’objet d’aucun inventaire naturel de type Z.N.I.E.F.F ou Z.I.C.O mais les îles du Frioul situées à près de 4 km de la zone de projet ont fait l’objet de plusieurs inventaires :

Z.N.I.E.F.F terrestre de type II n°13 125 100 « archipel du frioul, îles d’Endoume »,

Z.N.I.E.F.F marine de type I n°13 000 009 « îlot Tiboulen du Frioul »,

Z.N.I.E.F.F marine de type II n° 13 007 000 « Sud Pomègues (gros Estéou-calanque des Cambrettes) ».

B. Végétation

Le quartier du Vieux Port se situe en milieu très urbain et très minéral et ne présente aucun intérêt écologique d’un point de vue végétal.

On note la présence de quelques platanes sur la place Victor Gélu (14 sujets), le long de la rue de la guirlande à proximité de la mairie (une dizaine de sujets), au jardin des vestiges sur la rue Henri Barbusse (une vingtaine de sujets), sur la place du général De Gaulle (une dizaine de sujets) et sur la place aux huiles (une dizaine de sujets). On note également la présence d’un figuier dans l’emprise d’une société nautique situé quai du port.

Sur le quai des Belges, le seul élément végétal est constitué de deux platebandes engazonnées qui séparent les deux sens de circulation automobile.

C. Faune

La faune présente sur le secteur d’étude est une faune commune caractéristique des milieux urbains et ne représente pas d’enjeu écologique ou patrimonial. Les espèces qui ont pu être observées concernent principalement l’avifaune avec la présence d’espèces communes telles que le goéland leucophée (Larus michahellis), le pigeon de ville (Colomba livia), le moineau domestique (Passer domesticus) ou la pie (Pica pica).

D’autres espèces classiques en zones urbaines sont également présentes comme le rat surmulot ou la souris domestique.

Le secteur ne présente aucun intérêt faunistique majeur.

Aucune sensibilité écologique n’a été relevée sur le secteur d’étude (Z.N.I.E.F.F, Z.I.C.O). On peut néanmoins signaler la présence de nombreuses zones réglementaires et de protection dans le bassin de Marseille, bassin constituant un milieu riche au niveau terrestre et marin. Tous ces sites sont éloignés du secteur d’étude.



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4.3. MILIEU NATUREL MARIN

4.3.1. Milieu physique

A. Bathymétrie

Le bassin du Vieux Port présente une bathymétrie comprise entre 5m et 7,5m à 8m. La profondeur maximale se situe dans le chenal axial du bassin et à l’entrée du bassin. La bathymétrie est plus importante devant le quai du Port, où la profondeur moyenne est comprise entre -7 et -7,5m, avec quelques zones à -8m en bout de panne, alors qu’elle est en moyenne comprise entre -5 et -6,5m devant le quai de Rive Neuve.

Le bassin du Vieux Port n’a pas fait l’objet de dragages au cours des 30 dernières années.

Entre la Digue du Fort St Jean au Nord et le Palais du Pharo au Sud, les fonds présentent une sorte de plateau sous-marin dont la cote moyenne est comprise entre -7m et -8m.

La profondeur augmente ensuite en sortant. Dans l’avant-port Joliette, elle est de l’ordre de -11m dans l’axe du chenal et atteint -15m au niveau de la passe Sud en sortie du port.

(Source : extrait de la carte S.H.O.M. n°7392L)

Carte bathymétrique du bassin du Vieux Port et de ses abords

A l’extérieur du port de Marseille, devant la digue Sainte Marie protégeant la passe Sud du port, les fonds descendent régulièrement pour atteindre très rapidement -30 m, dès 500 à 700 m au large de la sortie du port, puis -50 m à moins de 2 km au large de la sortie du port. Au-delà de -50 m, les fonds descendent plus doucement avec un maximum de -75 m dans la rade.

B. Contexte sédimentologique

a. Situation hydrodynamique

Le Vieux Port présente une configuration de bassin confiné qui n’est ouvert sur la mer et le large (via l’avant port Joliette) que par un chenal situé à son extrémité Ouest, entre le Fort St Jean et le Pharo.

Sa situation naturelle, à l’intérieur des terres, en fait une zone confinée, favorable au dépôt des sédiments fins. De plus, ce bassin reçoit les exutoires pluviaux d’une partie de la ville. Ces eaux de ruissellement sont parfois chargées en sédiments fins et Matières En Suspension (M.E.S.) qui se déposent en grande partie sur les fonds du bassin du Vieux Port.

b. Nature des sédiments

Actuellement, les fonds du Vieux Port de Marseille sont recouverts d’un dépôt sédimentaire fin, essentiellement constitués de vases. Le réseau de suivi REPOM4 (Réseau national des Surveillance des Ports Maritimes) nous donne une information détaillée de la nature des sédiments dans le Vieux Port. Ce réseau de suivi comprend :

9 points de prélèvements répartis sur la moitié Ouest du bassin du Vieux Port (Station 1),

8 points de prélèvements répartis sur la moitié Est (partie la plus interne du bassin), station 2.

Une campagne de prélèvement est organisée tous les 2 ans. Sur la période 1997-2007, les mesures donnent des résultats globalement similaires sur les 2 stations, sans grande variation dans le temps. Les sédiments sont constitués à plus de 71% de vase (Granulométrie <63µm), donnant au sédiment un aspect très vaseux. La fraction sableuse est minoritaire et représente en moyenne 17% de l’échantillon (11% de sables fins, 4% de sables moyens et 2% de sables grossiers), le reste étant constitués de graviers et ballasts (Gr. > 2mm).

A l’extérieur du bassin du Vieux Port, l’envasement est beaucoup moins marqué. Une série de 4 prélèvements de sédiments a été réalisées en 2003 au pied de la digue du Fort St Jean par le Port Autonome de Marseille (P.A.M.) (devenu G.P.M.M.). Les analyses granulométriques montrent des sédiments à dominante de sables fins (D50 comprise entre 120 µm et 190 µm) avec un faible pourcentage de vase (<5%).

4 CQEL 13 - DDTM des Bouches-du-Rhône / Service mer et littoral / REPOM – Ministère de l'Ecologie, du Développement Durable, des

Transports et du Logement



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C. Contexte hydrodynamique

a. Marées

Sur cette côte méditerranéenne, les marées sont de type semi-diurne à inégalité diurne. Il s’agit de marées dont le cycle comporte deux pleines mers et deux basses mers par 24h, mais les hauteurs des pleines mers ou des basses mers consécutives peuvent être très différentes.

Le marnage, différence de hauteur entre marée haute et basse, est faible et compris entre 20 et 30 cm en moyenne. Les hauteurs de pleine mer de vives eaux atteignent +0,61m CM (Cote Marine, rattachée au zéro hydrographique).

b. Courantologie

Courantologie dans le golfe de Marseille

Les très faibles marnages n’entraînent pas de courants de marée influençant la circulation générale des eaux dans le golfe de Marseille.

La circulation générale du courant est sous influence du courant général liguro-provençal qui porte à l’Ouest et au large avec des vitesses de l’ordre du nœud (1,85 km/h).

Les conditions de vents peuvent agir de façon notable sur la circulation des masses d’eaux près de la côte et influencer leur dérive. Trois régimes principaux sont distingués :

Un régime de Mistral où les eaux de surface circulent du Nord vers le Sud, puis partent au large en passant entre l’archipel du Frioul et la côte. Un courant inverse s’établit en profondeur en compensation.

Un régime de vent d’Est à Sud-Est où la circulation est inversée par rapport à celle observée par Mistral. Les eaux de surface se dirigent vers le Nord et un courant de retour se met en place en profondeur, vers le large. Les vitesses observées proches de la surface sont de l’ordre de 10 à 15 cm/s dans le nord du Golfe.

Un régime de beau temps, observé en été et début de l’automne. Deux cellules de courants circulaires s’établissent le long des côtes de Marseille. Dans la rade Nord (de l’Estaque au Vieux Port), les courants tournent dans le sens des aiguilles d’une montre alors que dans la rade Sud (Pointe Rouge à la Pointe d’Endoume) les courants s’enroulent en sens opposé. Ces deux courants circulaires se rencontrent entre la Pointe d’Endoume et l’archipel du Frioul où la résultante part vers le large.

Circulation générale des courants dans le golfe de Marseille pour les principales conditions météorologiques rencontrées sur l’année



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Courantologie à l’entrée du port de Marseille

Les données courantologiques dans le port de Marseille, au niveau des bassins de la Joliette ou des passes Nord et Sud du port sont assez rares. Quelques mesures sont cependant disponibles. Nous reprendrons principalement pour les descriptions ci-dessous les résultats de deux campagnes de mesures.

Une première campagne de mesure, réalisée sur 2 périodes d’un mois environ en 1992, par le mouillage de 2 courantomètres sur une même ligne (surface et fond) à l’intérieur du grand bassin de la Joliette met en évidence les résultats suivants :

En surface les courants restent assez faibles en moyenne, avec des vitesses inférieures à 5 cm/s. Les pics de vitesses sont compris entre 20 et 25 cm/s, par vent de Nord (Mistral). La direction du courant semble être directement corrélée avec la direction du vent

Les courants de fonds sont faibles et semblent ne pas être influencés par le vent.

Une deuxième campagne de mesure, avec des enregistrements en continu sur 1 mois entre août et septembre 2003, a été réalisée sur 2 stations localisées :

A proximité de la pointe du Pharo, par 8,5 m de fond.

Dans l’axe de la passe d’accès au Vieux Port par 8,3 m de fond.

Ces résultats ont ensuite été intégrés pour réaliser une modélisation numérique sous TELEMAC 2D de la circulation des courants sur la zone concernée : extrémité Sud du Bassin de la Grand Joliette - Avant Port Joliette - sortie Vieux Port. Les principaux résultats sont présentés sur la figure ci-dessous.

Modélisation des courants autour de la zone de projet pour les 2 principales conditions météorologiques : Mistral et vent de SE (modélisation mathématique obtenue sous le logiciel TELEMAC 2D à partir de mesures

ponctuelles de courants)

Cette modélisation donne des résultats similaires aux conclusions de la précédente campagne de mesure, à savoir :

Par Mistral, les courants sont sous influence directe du vent et circulent du Nord vers le Sud à travers le Port de Marseille. Les vitesses sont faibles, de l’ordre de 15cm/s. Un gyre (courant circulaire) se produit à la sortie du Vieux Port (Cf. figure de gauche), devant la digue bordant l’esplanade du Fort St Jean.

Par vent de Sud-Est, la circulation est inversée avec un courant général qui traverse le port de Marseille du Sud vers le Nord avec des vitesses peu importantes, entre 10 et 20cm/s dans le chenal d’accès au Port. Devant l’esplanade du Fort St Jean et en sortie du Vieux Port les vitesses sont très faibles (0 à 10cm/s).

La circulation des masses d’eaux entre le Vieux Port et l’avant port Joliette est faible, avec des courants inférieurs à 10cm/s

En conclusion, les principaux courants circulent essentiellement dans l’axe du chenal principal du port, entre la passe Sud et le chenal au milieu du bassin de la grande Joliette. Devant la digue de l’esplanade du fort St jean, la circulation des courants reste assez faible, avec des vitesses entre 0 et 10-15cm/s. Au niveau du chenal d’entrée du Vieux Port, la vitesse des courants reste quasiment nulle, quelque soient les conditions de vents.

Courants dans le bassin du Vieux Port

Le Vieux Port constitue un bassin relativement bien protégé des influences du large. Il n’est ouvert sur l’Avant-port Joliette que par un chenal relativement étroit situé à son extrémité Ouest.

Ce bassin se trouve également en partie protégé du vent par les différents reliefs qui l’entourent : quartier du Panier, jardins du Pharo, secteur du Fort St Nicolas/Abbaye St Victor.

Cette situation en fait un secteur relativement abrité et confiné, qui reste à l’abri de la circulation des principaux courants affectant les environs. La circulation des masses d’eaux dans le Vieux Port reste donc très faible, voire inexistante par temps calme.

D. Montée du niveau marin avec le réchauffement climatique et risque de submersion marine

a. Submersion marine

La submersion du littoral survient lors d’élévations plus ou moins temporaires du niveau de la mer qui ont diverses origines : les marées lunaires, les marées de tempêtes (conjugaison d’un fort vent de Sud à Sud-est et d’une dépression), des vagues exceptionnelles propagées sur la mer depuis des sites lointains. Ces phénomènes peuvent se combiner et leurs effets s’additionner pour aboutir à des phénomènes de plus grande ampleur. A l’automne 2010, le niveau de la mer était au-delà de sa côte de 0,50 m pendant plusieurs semaines. Cette élévation du niveau de la mer, selon son amplitude, peut provoquer un envahissement des espaces littoraux, même lorsqu’ils sont urbanisés, comme le pourtour du Vieux Port.

b. Montée du niveau marin liée au réchauffement climatique

Selon le 4ième rapport d’évaluation du GIEC (AR4, 2007), le niveau moyen de la mer dans le monde s’est élevé de 0,18 m environ entre 1870 et 2000. Il existe cependant, selon les régions du monde, des disparités importantes



51

sur la valeur de cette augmentation au cours des deux dernières décennies, en lien notamment avec des hétérogénéités de températures et de salinité de l’eau de mer, qui sont influencées par des fluctuations pluriannuelles encore mal comprises comme El Nino.

Plusieurs scénarii et modèles plus ou moins complexes ont été mis en place, afin de calculer l’élévation du niveau marin dans les années à venir.

De manière synthétique, il sera retenu 3 hypothèses à l’horizon 2100, dans la prise en compte de l’élévation du niveau de la mer par rapport aux valeurs de la fin du XXIème siècle :

Une hypothèse optimiste : 0,40 m

Une hypothèse pessimiste : 0,60 m

Une hypothèse extrême : 1,00 m

Nous retiendrons qu’à minima, les experts tablent sur une élévation d’environ 0,50 m sur le siècle à venir.

c. Cas des rives du Vieux Port

Dans le cas des rives du Vieux Port, secteur déjà exposé à un risque de submersion important, l’élévation du niveau marin due au changement climatique est un facteur aggravant d’une situation préexistante déjà sensible. L’inondabilité est favorisée par le ruissellement d’un bassin versant urbanisé et par débordement du niveau de la mer (combinaison de marées lunaires et marées barométrique).

E. Qualité du milieu marin dans le Vieux Port

Afin de caractériser la qualité du milieu marin (eaux et sédiments), nous utiliserons les données du REPOM, dont le but est de suivre l'évolution de la qualité des eaux et sédiments des bassins portuaires. Les données du REPOM nous ont été communiquées par la cellule CQEL de la DDTM des Bouches-du-Rhône. Une campagne de prélèvement est réalisée tous les 2 ans depuis 1997. Nous disposons des données de sept campagnes de suivi (1997-2009).

a. Données du réseau REPOM sur l’eau

Quatre stations du réseau de suivi sont localisées sur le secteur du Vieux Port. Trois stations (14 à 16) sont localisées dans le bassin du Vieux Port et une station (17) dans le chenal d’entrée du Vieux Port. Le suivi s’effectue sur chaque station par des prélèvements à 3 profondeurs : surface, mi-profondeur (-3m) et au fond (-6 m) avec une fréquence de 4 prélèvements en moyenne par an. Les données s’étalent sur la période 1997-2008. Le suivi hydrologique du REPOM concerne les paramètres suivants :

Physiques : T°C, pH, salinité, conductivité, oxygène dissous, potentiel Rédox, transparence de l’eau

Chimiques : Matières en suspension (MES), ammonium (NH4), nitrites (N02), nitrates (NO3), phosphates, DBO5, DCO, carbone organique total (COT)…

Bactériologiques : Streptocoques fécaux, Coliformes totaux et Escherichia coli

Sur les stations 14 et 17, seules les données sur les paramètres physiques de la colonne d’eau sont disponibles.

Carte de localisation des stations de suivi REPOM Eau

Sur la station 17 en sortie du Vieux Port, l’analyse des paramètres physiques généraux n’apporte pas grand-chose. La salinité varie entre 34 et 41,55g/l avec une moyenne de 38,07g/l. Elle est le plus souvent comprise entre 38 et 39g/l soit très légèrement au-dessus de la salinité mesurée habituellement en mer. Ceci peut s’expliquer par l’évaporation sur un bassin où l’eau est peu renouvelée, les échanges avec la mer étant réduits au chenal. Les dessalures peuvent s’expliquer par les apports importants d’eaux pluviales dans le bassin du Vieux Port suite à des orages.

Le pourcentage de saturation en oxygène varie entre 75 et 110% (143 mesures), avec une moyenne de 92,5%. Les valeurs minimales ont été mesurées une fois en décembre, avec une mesure de 30 à 32%, puis en août et novembre avec des valeurs de 58 à 65%. Les valeurs maximales sont comprises entre 120 et 132% de saturation. Les eaux de surface ne sont pas toujours les plus oxygénées. Ces valeurs montrent des épisodes de dégradation importantes de la qualité de l’eau, le pourcentage de saturation en oxygène étant toujours supérieur à 100% en conditions naturelles. Cette dégradation peut être attribuée aux apports parfois soudains et importants de matière organique des exutoires pluviaux et déversoirs d’orages et au confinement du bassin, ne permettant pas un renouvellement suffisant des eaux.

Aucune donnée n’est disponible sur les teneurs en MES ou en sels nutritifs ni la qualité bactériologique.

Les stations situées dans le bassin du Vieux Port apportent quelques informations supplémentaires :

M.E.S. : la moyenne des teneurs en MES (données disponibles uniquement sur les St 15 et 16) est de 8.8 mg de MES/l avec un écart moyen de 9 mg/l. Ces teneurs sont très variables dans le temps avec des valeurs extrêmes de 1 à 111 mg/l. Les valeurs élevées témoignent d’apports soudains, parfois très importants, qui viennent dégrader fortement et altérer la qualité du milieu.

La transparence moyenne des eaux est de 4,33m sur la station 14, 4,67m sur la station 15 et 4,93m sur la station 16. On a donc un léger gradient d’amélioration de la transparence de l’eau du fond du bassin vers la sortie du Port, ce qui assez logique. La partie la plus confinée reste plus chargée qu’en sortie du port où les échanges avec le large sont facilités. Ces valeurs restent relativement importantes pour un bassin aux eaux relativement peu renouvelées.



52

La salinité présente également des valeurs moyennes légèrement supérieures à ce qui peut être habituellement mesuré en mer : 37.77g/l sur la station 14, 37.63g/l sur la station 15 et 37.93 g/l sur la station 16. L’évaporation importante en saison chaude sur la plan d’eau du Vieux Port et le faible renouvellement en eau favorisent un légère augmentation de la salinité moyenne à l’intérieur du Port. Localement, des valeurs de 41 et même 43/44g/l ont été mesurées. A l’inverse, lors de fortes pluies et orages, les apports pluviaux et ruissellement peuvent ponctuellement faire chuter la salinité (mesures à 20, 28, 33, 34g/l).

Concernant l’oxygène dissout, les taux de saturation sont similaires sur les 3 stations et compris entre 75/80% pour les valeurs basses et 110 à 120% en valeur haute. Les moyennes sont comprises entre 92 et 93,4%. Quelques chutes importantes de la teneur en oxygène sont parfois observées avec des valeurs de 30 ou 50%. Ces chutes brutales de la teneur en oxygène dissous sont nocives sur la vie aquatique et entrainent des mortalités.

Les germes témoins indicateurs d’une contamination fécale (données disponibles uniquement sur les stations 15 et 16). Pour Escherichia coli, les valeurs trouvées dépassent régulièrement la Norme Guide de 100 bactéries/100 ml et une fois la Norme Impérative de 2000 Bact./100 ml. Les Streptocoques fécaux présentent des concentrations qui dépassent également quelquefois la Norme Guide de 100 bactéries/100 ml. Ces mesures témoignent d’apports élevés temporaires en germes fécaux. D’une manière générale, dès qu’un orage est un peu fort, il entraîne le débordement du réseau unitaire dans le port par les déversoirs d’orage. Ces débordements du réseau unitaire viennent contaminer la masse d’eau marine et polluer les eaux par des germes d’origine fécale..

Pour les sels nutritifs, les teneurs présentent de très fortes variations selon les périodes : 0,06 à 14 µatg/l pour l’ammonium, 0,008 à 5,54 µatg/l pour les Nitrates et 0,11 à 7,86 µatg/l pour les phosphates. Ces différences importantes d’une période à l’autre de l’année semblent liées aux apports des différents rejets lors des pluies. Les rejets du réseau unitaire dans le Vieux Port provoquent momentanément des dégradations importantes de la qualité de l’eau, avec un enrichissement en sels nutritifs, parfois nocif directement ou indirectement sur la vie aquatique.

En conclusion, le suivi de la qualité des eaux montre des très fortes variations, avec des épisodes de dégradation importante sur quasiment tous les paramètres physico-chimiques, liées essentiellement aux rejets qui aboutissent dans le Vieux Port. Ces dégradations sont un facteur limitant pour le développement d’une vie aquatique sur la zone.

Dans le bassin du Vieux Port, la qualité des eaux marines est sous influence des déversements du réseau unitaire par temps de pluie : apports importants d’eau douce et de matière organique. Le déversement le plus important, le secteur Canebière est localisé en fond de bassin. Par temps calme et chaud, la dégradation biologique des apports en matière organique provoque une désoxygénation des eaux de fond.

En conclusion, le suivi de la qualité de l’eau dans le Vieux Port montre que les eaux présentent globalement une mauvaise qualité.

b. Pollution des sédiments

Pour présenter la qualité des sédiments marins du Vieux Port, nous utiliserons les résultats du suivi REPOM, organisé tous les 2 ans, les résultats d’une étude réalisée en 2005 sur les ports de la communauté urbaine MPM, ainsi que les résultats d’une campagne spécifique, menée dans le cadre de ce projet, en juin 2011.

Données REPOM

Le réseau REPOM nous donne aussi des informations sur la teneur des principaux polluants habituellement recherchés dans les sédiments marins. Les résultats synthétisés ci-dessous sont issus des 7 campagnes de prélèvements réalisées entre 1997 et 2009. Nous disposons également de quelques données au niveau du quai des Belges en 2005, dans l’étude du CETE Méditerranée5.

Les teneurs en polluants sont comparées aux seuils N1 et N2 de l’arrêté du 9 août 2006 fixant un référentiel pour l’analyse des sédiments marins et au projet de niveaux pour les HAP (Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques).

Un tableau récapitulatif en fin de ce paragraphe, présente les résultats des différentes campagnes de mesures réalisées sur le secteur du Vieux Port depuis 1997.

Localisation des deux points de suivi «sédiments» Station 1 (prélèvements 1.1 à 1.9) et station 2 (prélèvements 2.1 à 2.8)

5 CETE Méditerranée/CETMEF – Dragage des ports de plaisance de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole, Mission 1 : état

des lieux, janvier 2006.



53

Métaux lourds

Ces stations présentent toutes les deux des sédiments très pollués aux métaux lourds, avec des seuils N2 systématiquement et très largement dépassés pour :

le cuivre : avec des valeurs comprises entre 390 et 622 mg/kg de sédiment sec (Seuil N2 : 90 mg/kg sec) ;

le mercure, avec des valeurs comprises entre 2,02 et 18,11 mg/kg sec (Seuil N2 : 0,8 mg/kg sec) ;

le plomb avec des valeurs comprises entre 360 et 1162 mg/kg sec (Seuil N2 : 200 mg/kg sec) ;

le zinc : avec des valeurs comprises entre 455 et 1391mg/kg sec (Seuil N2 : 552mg/kg sec) ;

La pollution est un peu moindre pour les autres métaux mais reste importante et dépasse souvent les seuils N1 et quelquefois N2 :

Pour l’arsenic, les valeurs sont comprises entre 21 et 35 (seuil N1 à 25mg/kg sec et N2 à 50 mg/kg sec). Lors du premier suivi, les valeurs mesurées sur les 2 stations sont bizarrement faibles : 0,9 à 1,91 mg/kg sec. La moitié des valeurs sont comprises entre N1 et N2.

Le cadmium présente des teneurs entre 0,25 et 4,35 (seuil N1 à 1,2mg/kg sec et N2 à 2,4mg/kg sec). Le seuil N1 est dépassé 8 fois sur 14 et N2, 4 fois sur 14 mesures.

Le chrome dépasse 3 fois sur 14 le seuil N1 avec des teneurs entre 51 et 112 (seuil N1 à 90 mg/kg sec et N2 à 180 mg/kg sec)

Le nickel dépasse 4 fois sur 14 le seuil N1 avec des teneurs entre 19 et 52,7 (seuil N1 à 37mg/kg sec et N2 à 74mg/kg sec)

PCB (Polychlorobiphényles)

Les sédiments apparaissent tous assez fortement pollués aux PCB, avec des seuils N2 dépassés pour presque tous les congénères. Il est observé la même chose sur les prélèvements effectués le long du quai des Belges en 2005.

Composés organo-stanniques

Les sédiments du Vieux Port présentent aussi des très fortes teneurs en organo-étains : les teneurs en TBT (Tri Butyl Etain) sont comprises entre 260 et 2693 µg/kg sec (seuil N1 à 100µg/kg sec et N2 à 400 mg/kg sec). Cette pollution tend même à augmenter au cours des années.

On peut remarquer un gradient d’augmentation des teneurs en TBT depuis l’entrée du Vieux Port vers le fond du bassin. Les teneurs les plus élevées sont mesurées au pied du quai des Belges, avec des valeurs de 4 à 10 fois supérieures à celles mesurées ailleurs sur les fonds.

Hydrocarbures

Enfin, les sédiments présentent également des traces de pollution non négligeables par les hydrocarbures. Les résultats des mesures effectuées sur les hydrocarbures totaux montrent des teneurs très élevées avec des valeurs couramment comprises entre 2238 et 4868 mg/kg de sédiment en poids sec.

Les teneurs en Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (H.A.P.) sont également importantes avec 75% des mesures qui dépassent les seuils N1 et 17% des mesures qui dépassent les seuils N2.



54

Analyses de sédiments Légende:

Résultats des analyses Seuils réglementaires de l'arrêté du 9 août 2006

Sources: Valeur < N1

CQEL 13 - DDTM 13 / Service de la Mer et du Littoral / Réseau REPOM - MEDDTL Valeurs comprises entre N1 & N2

Rapport CETE Mediterranée / MPM Valeur > N2

LIEUSOURCE DES

DONNEESDATE

Gr.

>2

mm

Gr.

>5

00

µ

Gr.

50

0-2

50

Gr.

25

0-1

63

Gr.

16

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3

Gr.

<6

3µ

Gr.

<2

µm

Gr.

< 2

mm

Al As Cd Cr Cu Hg Ni Pb Zn CB.28 CB.52 CB.101 CB.118 CB.138 CB.153 CB.180

PC

B T

OT

AU

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Niveaux % % % % % % % %mg/kg

sec

mg/kg

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mg/kg

sec

mg/kg

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mg/kg

sec

mg/kg

sec

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sec

mg/kg

sec

mg/kg

sec µg/Kg sec µg/Kg sec µg/Kg sec µg/Kg sec µg/Kg sec µg/Kg sec µg/Kg sec µg/Kg sec

Valeur des seuils : N1 25 1,2 90 45 0,4 37 100 276 25 25 50 25 50 50 25 500

(arrêté du 9/09/2006)

N2 50 2,4 180 90 0,8 74 200 552 50 50 100 50 100 100 50 1000

VIEUX PORT DE MARSEILLE REPOM 1997 15,28 2,16 4,68 6,10 16,91 70,15 n.m. 84,72 28456 1,95 4,35 65,1 574 18,11 29,1 734 1025 n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m.

( zone 1 ) REPOM 1999 0,84 0,83 3,51 9,53 26,04 60,08 n.m. 99,16 29129 27,0 0,245 57,2 471,6 2,02 56 353 1004 2,07 9,55 50,15 50,54 118,98 135,00 187,74

REPOM 2001 13,30 0,70 1,40 2,50 11,90 83,60 n.m. 86,70 24 450 22,1 0,65 56 390,6 7,03 41 360 568 8,09 39,47 159,89 174,83 275,00 279,27 215,96

REPOM 2003 26,30 2,30 5,30 7,10 19,00 66,40 2,30 73,70 19 340 35 2,08 94 474 11,58 28 1162 1357 11,33 91,97 223,04 200,30 437,12 525,19 433,36

REPOM 2005 8,00 1,70 3,00 4,70 12,50 78,10 3,30 92,00 23 000 29 0,96 76 437 11,65 24 510 736 4,29 23,88 114,60 101,55 152,06 180,93 104,28

REPOM 2007 4,30 1,10 6,60 5,20 16,20 71,00 2,40 95,70 30 000 27 2,42 112 608 10,49 30 666 766 12,95 39,59 142,31 251,19 400,22 418,04 401,60 3587,93

REPOM 2009 11,40 1,80 5,30 6,40 17,30 69,20 2,60 88,60 27 000 24 0,56 62 451 6,79 24 329 455 5,75 22,26 89,11 137,86 218,21 210,06 160,84 1773,09

VIEUX PORT DE MARSEILLE REPOM 1997 10,90 3,10 2,71 3,57 10,73 79,89 n.m. 89,10 27546 0,91 2,3 51,2 445 8,49 20,9 384 914 n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m.

( zone 2 ) REPOM 1999 3,09 2,40 6,03 7,57 15,89 68,11 n.m. 96,91 27744 30,0 0,3 65,0 493,4 3,31 52,7 604 1391 5,50 31,19 70,42 147,90 463,64 180,97 190,21

REPOM 2001 3,00 0,50 4,00 5,10 19,90 70,50 n.m. 97,00 26 400 23,0 2,79 89 621,9 10,39 43 693 1278 17,52 82,40 320,37 404,68 636,75 753,90 593,86

REPOM 2003 20,30 2,30 4,90 7,20 19,00 66,50 2,40 79,70 15 570 21 0,57 62 402 8,88 19 377 651 2,97 32,06 92,76 103,78 187,49 214,44 142,07

REPOM 2005 7,20 1,10 2,60 4,90 16,30 75,10 2,80 92,80 22 000 24,0 2,91 94 512 10,72 35 718 1275 11,72 43,49 209,78 114,72 265,31 388,93 220,37

REPOM 2007 7,70 2,20 6,50 7,30 15,70 68,30 2,80 92,30 30 000 30,0 1,27 68 449 9,85 25 485 598 1,00 15,82 96,60 97,51 233,27 176,59 159,89

REPOM 2009 22,30 1,50 7,50 7,40 19,90 63,70 2,10 77,70 29 000 28,0 2,13 78 622 9,2 34 653 1118 27,17 84,83 276,40 321,80 680,56 732,37 604,67 5705,85

VIEUX PORT DE MARSEILLE

( zone d'étude : quai des Belges )MPM 2005 3,20 3,10 8,60 9,70 19,10 59,50 1,70 nd 26 000 24,0 4,97 83 669 7,7 32 720 1507 33,43 70,80 340,96 555,57 714,04 887,05 742,22

GRANULOMETRIE ELEMENTS TRACES POLYCHLOROBIPHENYLES

Analyses de sédiments Légende:

Résultats des analyses Projets de niveaux TBT et HAP

Sources: Valeur < N1

CQEL 13 - DDTM 13 / Service de la Mer et du Littoral / Réseau REPOM - MEDDTL Valeurs comprises entre N1 & N2

Rapport CETE Mediterranée / MPM Valeur > N2

LIEU DATE T.B.T. D.B.T. M.B.T.

Nap

hta

lèn

e

Acén

ap

hty

lèn

e

Acén

ap

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Flu

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Niveaux µg/Kg sec µg/Kg sec µg/Kg secµg/kg

Sec

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Sec

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Sec

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Sec

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Sec

µg/kg

Sec

µg/kg

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µg/kg

Sec

µg/kg

Sec

µg/kg

Sec

µg/kg

Sec

µg/kg

Sec

µg/kg

Sec

µg/kg

Sec

mg/kg

sec

mg/kg

sec MV % % mg/kg

Valeur des seuils : N1 100 200 100 170 1000 500 400 1500 700 1000 300 200 200 100 200 200

(arrêté du 9/09/2006)

pour les HAP : Projet de seuils N2 400 5000 3000 2000 1000 1000 1000

VIEUX PORT DE MARSEILLE REPOM 1997 n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. -25 14,21 7,35 625

( zone 1 ) REPOM 1999 260 300 550 n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. 1231 n.m. n.m. n.m. 864 570 1004 n.m. 865 965 n.m. n.m. -146 15,89 0,286

REPOM 2001 504 449,12 389 386 67 211 193 645 926 1449 686 690 619 838 638 1287 96 572 757 n.m. n.m. -143 27,6 4,1

REPOM 2003 820 674 318 387 168 34 52 278 159 1883 1652 823 937 1420 708 1165 296 998 1500 n.m. n.m. -153 18,0 7,9

REPOM 2005 705 563 356 311 17 74 108 1193 538 2656 2612 1073 152 1702 940 1969 137 1601 1180 1762 746 -190 22,9 5,76 3049

REPOM 2007 979 761 456 420 37 364 266 1792 585 3086 4333 1245 895 2283 1354 3032 964 2259 2073 3126 1111 -273 26,6 7,48

REPOM 2009 1203 462 320 400 <10 46 46 469 154 1190 1297 742 530 988 542 1125 490 919 1037 n.m. n.m. n.m. 12,3 4,96 2665

VIEUX PORT DE MARSEILLE REPOM 1997 n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. -150 12,75 4,63 2238

( zone 2 ) REPOM 1999 870 470 260 n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. 1509 n.m. n.m. n.m. 1257 779 1080 n.m. 1074 1139 n.m. n.m. -180 19,51 0,316

REPOM 2001 1662,70 992,55 539,55 640 236 233 247 712 2382 1981 968 1089 967 1388 539 1991 155 899 1031 n.m. n.m. -198 25,6 8,1

REPOM 2003 797 346 237 169 <1 19 27 72 96 813 661 215 205 585 327 540 146 492 240 n.m. n.m. -225 20,1 4,7

REPOM 2005 949 704 448 366 76 81 91 1271 470 3309 4737 2263 3600 3085 1508 2646 687 2460 2010 3156 1096 -255 28,7 8,29 4227

REPOM 2007 428 317 228 405 <10 106 73 796 404 3338 2642 1285 590 1766 1036 2294 718 1768 1706 1953,00 1059 -301 21,5 5,75 nd

REPOM 2009 2693 600 240 438 22 217 132 1080 436 2856 3322 1879 1334 2362 1311 2695 1047 1834 2281 n.m. n.m. n.m. 13,7 8,19 4868

VIEUX PORT DE MARSEILLE

( zone d'étude : quai des Belges )MPM 2005 3046 4511 1636 301 14 75 95 884 194 2125 3075 673 752 1263 679 1368 401 1103 992 1497 1947 nd nd 7,94

ORGANO STANNIQUES HYDROCARBURES AROMATIQUES POLYCYCLIQUES (H.A.P.) PHYSICO-CHIMIE



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Campagne de prélèvements 2011

Une campagne spécifique d’analyse des sédiments marins a été menée dans le cadre de ce projet en juin 2011. Le plan d’échantillonnage a été soumis à la validation du service en charge de la police de l’eau. Un échantillon moyen a été analysé par estacade. Chaque échantillon moyen est constitué du mélange de quatre prélèvements élémentaires. Les points de prélèvements sont présentés sur les 2 cartes ci-après.

Quai du Port :

- estacade 1 : P1 = P11 + P12 + P13 + P14 - estacade 2 : P2 = P21 + P22 + P23 + P24 - estacade 3 : P3 = P31 + P32 + P33 + P34 - estacade 4 : P4 = P41 + P42 + P43 + P44

Quai Rive Neuve :

- estacade 1 : RN1 = RN11 + RN12 + RN13 + RN14 - estacade 2 : RN2 = RN21 + RN22 + RN23 + RN24 - estacade 3 : RN3 = RN31 + RN32 + RN33 + RN34 - estacade 4 : RN4 = RN41 + RN42 + RN43 + RN44

Notons que le plan d’échantillonnage est basé sur un plan d’implantation des estacades qui depuis a été modifié pour la partie située le long du quai de Rive Neuve. Les échantillons RN1, 2, 3 et 4 n’ont donc pas été prélevés sous l’emplacement des futures estacades. Le rapport complet d’analyse est présenté en annexe 2.

Localisation des points de prélèvements de sédiment le long du quai du Port

Localisation des points de prélèvements de sédiment le long du quai de Rive Neuve

Granulométrie

Les sédiments sont essentiellement vaseux avec une proportion de fraction fine (<63µm - limons et argiles) en moyenne de 77,5% le long du quai du Port et 67,1% le long du quai de Rive Neuve. Ces données sont dans les mêmes ordres de grandeurs que les résultats d’analyses du REPOM.

Métaux lourds

P1 P2 P3 P4 RN1 RN2 RN3 RN4 N1 N2

Arsenic 33,0 37 33,0 28,0 29,0 27,0 32,0 40,0 25 50

Cadmium 1,6 2,9 3,1 1,8 1,2 1,4 3,5 3,0 1,2 2,4

Chrome 89,0 102,0 107,0 98,0 97,0 80,0 98,0 85,0 90 180

Cuivre 1560,0 1100,0 1180,0 1270,0 1210,0 1440,0 1140,0 3190,0 45 90

Mercure 8,0 13,1 14,1 6,7 7,5 6,8 14,0 7,7 0,4 0,8

Nickel 26,0 26,0 28,0 25,0 24,0 20,0 26,0 26,0 37 74

Plomb 1350,0 827,0 757,0 605,0 651,0 815,0 786,0 915,0 100 200

Zinc 1490,0 1460,0 1390,0 1080,0 1140,0 1230,0 1460,0 2220,0 276 552

Comparaison des concentrations en métaux lourds (mg/kg) avec les seuils N1 et N2 de l’arrêté du 9 Août 2006

… . : Concentration < N1 … . : Concentration entre N1 et N2 … . : Concentration > N2



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Les résultats obtenus sont similaires à ceux du REPOM. La pollution des sédiments par les métaux est très marquée, avec un dépassement des seuils N2 pour le cuivre, le mercure, le plomb et le zinc, comme dans le cas des données REPOM. Seule, la contamination par le nickel reste un peu plus faible.

PCB (Polychlorobiphényles)


PCB 28 10,1 11,4 14,3 9,5 7 7,8 16,6 8 25 50

PCB 52 288 261 278 121 93,2 187 305 333 25 50

PCB 101 688 641 701 383 346 530 847 842 50 100

PCB 118 495 520 567 298 294 448 709 582 25 50

PCB 153 987 951 1200 828 853 953 1480 1650 50 100

PCB 138 488 543 683 399 411 490 812 911 50 100

PCB 180 451 480 726 489 464 450 850 1010 25 50

PCB Tot 3407,1 3407,4 4169,3 2527,5 2468,2 3065,8 5019,6 5336 500 1000

Comparaison des concentrations en PCB (µg/kg) avec les seuils N1 et N2 de l’arrêté du 9 Août 2006

… . : Concentration < N1 - … . : Concentration entre N1 et N2 - … . : Concentration > N2

La totalité des concentrations en PCB des échantillons analysés sont supérieurs au seuil N2 excepté pour le congénère 28 où le niveau N1 n’est jamais atteint. C’est le cas également dans tous les suivis du REPOM, sauf en 2009. Ce PCB est tout de même quantifié ce qui suggère une contamination. Les teneurs en congénères 52 et 101 sont plus élevées que les résultats du REPOM. Les PCB ne sont pas des composés d’origine naturelle.

Composés organo-stanniques


Monobutylétain (MBT) 621 425 334 311 226 360 369 1340

Dibutylétain (DBT) 1070 814 628 606 325 612 685 1630

Tributylétain (TBT) 1950 555 579 760 259 559 763 3260 100 400

Comparaison des concentrations en TBT (µg/kg) avec les seuils N1 et N2 de l’arrêté du 9 Août 2006


La concentration en TBT est supérieure au seuil N2 pour la totalité des échantillons moyens excepté pour RN1 où elle comprise entre N1 et N2. La présence de TBT, contenu très souvent dans les peintures antisalissure, est vraisemblablement liée à la présence de nombreuses aires de carénages le long des quais du Port et de Rive Neuve.

Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP)

Seuls trois HAP sont présent en faible quantité (<N1) : Acénaphtène, Fluorène, et Anthracène. Ce n’est pas le cas de l’Indéno (1,2,3-cd) pyrène et du Benzo (g,h,i) périlène qui contaminent fortement les sédiments du Vieux Port à certain endroit de la zone d’étude. En effet, l’Indéno (1,2,3-cd) pyrène est retrouvé à des fortes concentrations

sur les échantillons P1, P3, P4, RN1, RN2, RN3 et moyennement sur les échantillons P2 et RN4. Les échantillons du quai Rive Neuve (1 et 3) sont également fortement impactés par le Benzo (g,h,i) périlène.

Le Fluoranthène, Benzo (b) fluoranthène, Benzo (k) fluoranthène, et le Benzo (a) pyrène ont des concentrations comprises entre les niveaux N1 et N2. Les autres molécules sont présentes de façon plus ou moins concentrées sans dépasser le niveau N2.


Naphtalène 273 146 231 193 266 247 373 155 200

Acénaphtylène <10 <10 <10 12 17,2 <10,0 <10,0 11,7

Acénaphtène 99,9 30,4 85,6 66 66,9 85,8 98,5 42,7 100

Fluorène 125 53,2 167 92,1 105 96,3 127 61,8 170

Phénanthrène 1100 425 1400 683 791 762 1290 520 1000

Anthracène 275 130 295 183 226 259 418 162 500

Fluoranthène 1830 819 2180 1280 1560 1630 2420 1100 400 5000

Pyrène 1350 753 1870 1490 1830 1330 2700 1060 1500

Benzo (a) anthracène 990 445 1120 784 986 840 1260 593 700

Chrysène 948 440 1030 708 958 838 1160 581 1000

Benzo (b) fluoranthène 1320 804 1620 1370 1970 1380 2190 1030 300 3000

Benzo (k) fluoranthène 560 359 756 599 916 646 1000 465 200 2000

Benzo (a) pyrène 1270 720 1480 1240 1730 1280 1820 937 200 2000

Dibenzo (a,h) anthracène 217 136 267 229 321 238 346 166 100

Benzo (g,h,i) périlène 1290 1000 1940 1610 2260 1550 2180 1140 200 2000

Indéno (1,2,3-cd) pyrène 1130 663 1350 1150 1680 1170 1650 842 200 1000

Comparaison des concentrations en HAPs (µg/kg) avec les seuils N1 et N2 de l’arrêté du 9 Août 2006


Les résultats sont là encore très similaires à ceux des campagnes de mesures du REPOM.

Synthèse sur la qualité des sédiments du Vieux Port

Les teneurs en métaux, en organostannique, en PCB et hydrocarbures aromatiques polycycliques sont considérables et témoignent d’un milieu dégradé soumis à des apports d’origine anthropique importants.

Les polluants les plus fréquemment rencontrés sont les polluants métalliques : mercure et cadmium qui ont un effet toxique sur la vie marine et bloquent les activités enzymatiques du métabolisme, mais aussi le plomb, le cuivre, le nickel, le zinc et le chrome. Ces polluants entrent dans la composition des peintures anti-salissures utilisées pour recouvrir la coque des bateaux. Le zinc provient en grande partie de la dégradation des anodes sacrificielles des bateaux qui engendrent des rejets de zinc pur dans le milieu marin. Le plomb provient de certaines peintures, abandon de batteries sur les fonds marins et des rejets urbains.

Les peintures antisalissures émettent en continu des produits toxiques (biocides à base de métaux lourds, mais aussi TBT, quelquefois PCB…) pour empêcher la fixation de bactéries et d’algues sur les coques des bateaux. D’importantes quantités de métaux sont relarguées dans l’eau lors des carénages de bateaux, effectués actuellement sans aucune mesure de protection vis-à-vis du milieu marin.

Les teneurs très élevées en organostanniques (TBT, DBT et MBT) sont caractéristiques des rejets de résidus de



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peintures antisalissures à base d’étain, chroniques, importants et actuels. Les rapport de concentration entre les 3 molécules indiquent de façon évidente que les peintures antisalissure à base d’étain, ont été et sont encore utilisées sur le site.

Les PCB sont des composés organochlorés synthétiques de haut poids moléculaire. Ils sont caractérisés par une forte persistance dans l’environnement et se dégradent assez peu dans le temps. Ils ont longtemps été utilisés comme additifs dans les peintures et les encres, puis en grande quantité dans les condensateurs et transformateurs électriques. Leur toxicité ainsi que leur caractère persistant et bio-accumulable ont conduit à la réglementation de leur utilisation, tout d’abord en limitant leur emploi à des applications électriques dans des systèmes clos (transformateurs, condensateurs) afin d’éviter leur dispersion dans l’environnement (peinture, etc.). En France, la production industrielle est stoppée depuis 1987. Leurs propriétés physiques et notamment leur stabilité, leur persistante dans l’environnement et leur caractère hydrophobe, leur confère une forte affinité pour les particules fines du sédiment et le carbone organique. Les PCB possèdent également une importante capacité à se bio-accumuler dans les organismes vivants dans ou au contact du sédiment.

Les autres contaminants (hydrocarbures) proviennent essentiellement rejets des pompes de cales (eaux mélangées à de l’huile et des hydrocarbures), des émissions de gaz d’échappement dans l’eau, des micropollutions accidentelles lors du remplissage en carburant…

Une grande partie de ce polluant reste fixée sur les particules les plus fines du sédiment (vase).

En conclusion, les sédiments du Vieux Port apparaissent donc très pollués. Cette contamination a principalement deux origines :

- les apports liés au réseau d’assainissement d’un bassin versant fortement urbanisé, lors des débordements en périodes de fortes pluies.

- les usages et activités portuaires. La forte concentration de bateaux sur ce bassin (3240 anneaux) et le carénage de ces unités sans quasiment aucune protection vis-à-vis des eaux marines, apportent au milieu marin des flux polluants importants qui sédimentent sur les fonds.

Cette analyse sur la qualité des sédiments marin fait ressortir principalement deux enjeux fort :

- un enjeu relatif à la maîtrise des rejets polluants en phase exploitation dans le bassin du Vieux Port, lié aux activités portuaires,

- un enjeu lié à la remise en suspension des sédiments vaseux pollués en cours de travaux pour éviter toute remise en circulation les polluants piégés dans le sédiment.

c. Qualité des eaux de baignade

Située en zone portuaire, le secteur du Vieux Port et ses abords n’ont pas de vocation de baignade.

Aucun point de suivi n’est localisé à proximité immédiate du site.

4.3.2. Milieu biologique La faune et la flore marine présentes dans le Vieux Port sont assez peu diversifiées. Les conditions écologiques particulières qui règnent dans ce bassin limitent l’installation d’une faune pérenne diversifiée. Lors de fortes pluies les eaux sont soumises à des apports polluants et à des dessalures importantes. Le faible renouvellement des eaux et la décomposition de la matière organique engendre parfois des chutes du taux d’oxygène dissous. Les fortes variations des conditions environnementales ne permettent ainsi l’installation que d’organismes très tolérants vis-à-vis de ces facteurs.

Compte tenu du peu d’enjeux écologiques qu’il représente, le bassin du Vieux Port reste peu étudié et très peu de données récentes existent.

Concernant la faune, nos observations nous ont permis de recenser la présence des espèces suivantes dans le Vieux Port : la bogue (Boops boops), le Loup (Dicentrarchus labrax), plusieurs espèces de muges parfois en bancs importants (plusieurs dizaines d’individus) et des gobbidae.

Des plongées d’observation des fonds, réalisées dans le cadre de prélèvements de sédiments au droit des projets d’estacades6 montrent des fonds vaseux relativement uniformes (Cf. photos ci-dessous). L’aspect des fonds est similaire au pied du quai du Port comme le long du quai de Rive Neuve.

Aucun organisme benthique n’a été observé à la surface de ces fonds. Au droit des rejets du réseau unitaire, les sédiments présentent un aspect plus grossier.

Aspect des fonds vaseux devant le quai du Port (à gauche) et devant le quai de Rive Neuve (droite)

De nombreux macro-déchets ont été observés sur les fonds.

6 Galatea, juin 2011



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Substrat grossier au droit des rejets du quai de Rive Neuve et macro-déchets sur les fonds

La forte pollution des sédiments et les mauvaises conditions écologiques limitent fortement le développement d’une faune et d’une flore diversifiée. Seuls quelques organismes résistants à la pollution et des poissons de passage sont présents dans la partie la plus interne du Vieux Port.

En sortie du Vieux Port, d’autres espèces ont été observées le long des enrochements de la digue du fort St Jean, secteur où les eaux sont mieux renouvelées et moins stagnantes :

Des développements d’algues parfois importants (Codium coralloides), des algues vertes filamenteuses, quelques Padina et l’algue rouge calcaire Mesophyllum lichenoides.

La faune benthique est peu diversifiée et représentée par l’éponge Crambe crambe, l’anémone Anemonia sulcata avec parfois des recouvrements importants, quelques balanes (crustacés filtreurs) et des serpules (vers polychètes).

Concernant les poissons, les espèces rencontrées sont le sar à tête noire (Diplodus vulgaris), le sparillon (D. annularis), le sar commun (D. sargus), le triptérygion (Tripterygion delaisi), le rouget-barbet (Mullus barbatus), la castagnole (Chromis chromis), le serran chèvre (Serranus cabrilla), la Saupe (Sarpa salpa) et la girelle (Coris julis).

La très faible richesse des peuplements benthiques observés témoigne d’un milieu marin portuaire perturbé par de multiples sources de pollution et apports divers. Seuls les poissons restent abondants le long des enrochements de la digue du fort St Jean, en sortie du Vieux Port.

Aucune espèce rare ou remarquable n’a été relevée lors de ces inventaires.



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4.4. MILIEU HUMAIN

4.4.1. Historique du site7 Le Vieux Port et Marseille ne font qu'un, l'image de l'un est intimement liée à celle de l'autre, ils sont indissociables. L'histoire de Marseille pourrait s'écrire à travers celle du Vieux Port. C'est à lui, le Lacydon, que Marseille doit sa création et sa prospérité.

Les Phocéens, navigateurs avertis, comprennent vite l'intérêt de ce qui n'est alors qu'une simple calanque. Invisible depuis la haute-mer, orientée est-ouest, elle est abrité des vents par une colline au nord et plusieurs petites sources y fournissent l'eau douce. La crique est alors plus grande que le Vieux Port d'aujourd'hui.

Elle s'étend jusqu'à la hauteur de l'actuel Centre Bourse et se termine par une corne pointant vers le nord. C'est cette corne qui fera écrire à Jules César que Marseille est une ville bordée par la mer sur ses trois cotés. On peut voir dans le Jardin des Vestiges le quai d'époque romaine qui se trouvait à sa pointe.

Le fond de la calanque est occupé par des marais. Alors que la cité antique se développe sur la rive nord, une forêt sur la rive sud fournit le bois nécessaire à la construction navale. Le réseau maritime Massaliote se développant, la cité prospère rapidement et devient un véritable centre méditerranéen de redistribution de marchandises.

Face à la ville, entre le II° et le IV° siècle, l'abbaye de Saint-Victor s'établit sur la rive Sud. Celle-ci possède des salines au niveau de l'actuelle rue Beauvau. Exploitées dès le VIe siècle, elles seront vendues en 1512 pour l'extension des arsenaux de Louis XII. A partir du VII° siècle les invasions sarrasines, les pillages et les attaques de pirates réduisent considérablement l'activité du port.

Au Xe siècle, les marais désormais asséchés prennent le nom de Plan Fourmiguier, un chantier communal de construction navale et des charpentiers s'y installent. Le port de Marseille trouve avec les croisades un nouvel essor, il est au XIII° siècle un point d'embarquement important pour la terre Sainte. Charles II, comte de Provence, après avoir aménagé un embarcadère militaire au sud-ouest du port, installe en 1291 sur le plan Fourmiguier un chantier naval qui servira plus tard de base à l'Arsenal des Galères.

A cette époque les maisons tournent le dos au port, elles forment un rempart ponctué d'ouvertures. C'est par ces ouvertures, appelées Grottes, que se fait la circulation des marchandises entre la ville et les quais. Elles sont fermées tous les soirs par des grilles en fer et, sur les quais, des entrepôts reçoivent et stockent la marchandise débarquée.

En 1423 les Catalans d'Alphonse V mettent la ville à sac et emportent comme trophée la chaine qui, jusque-là, fermait le port tous les soirs. Cette chaîne était tendue à l'entrée du port entre la tour Maubert au nord et la tour Saint-Nicolas au sud. Elle est aujourd'hui visible sur les murs de la cathédrale de Valence en Espagne. Le roi René soucieux de la défense du port, fait édifier en 1447 sur les restes de la tour Maubert, la tour carrée de Saint-Jean.

A la fin du XVe siècle, Marseille et la Provence sont unies au royaume de France, le port héberge alors le chantier naval des flottes royales. Au cours du XVIe siècle, les quais sont construits et le port creusé pour accueillir de plus grands navires.

En 1660, en représailles au soulèvement de Marseille contre son autorité, Louis XIV, lance la construction des forts Saint-Jean et Saint-Nicolas. Il impose aussi la construction de l'Arsenal des Galères qui occupera progressivement le plan Fourmiguier et la rive sud-est du port. La ville jusque-là limitée à la rive nord s'étend

7 Source : site internet marseille-ancienne.fr, d’image en histoires, d’histoire en images.

désormais sur la rive sud.

La Loge des marchands, créée en 1599, fait construire l'actuel hôtel de ville qui est achevé en 1673. La Loge réserve le rez-de-chaussée à ses seules réunions. Pour accéder au premier étage il faut passer par l'immeuble situé, derrière le bâtiment, de l'autre coté de la rue (de la Loge), grâce à une galerie en bois qui laissera, en 1786, la place à une autre, toujours visible aujourd'hui, en pierres de taille.

Pour compléter le dispositif de quarantaine du Frioul, anciennement situé au Lazaret, une consigne sanitaire est construite, en 1719, à l'entrée du port, mais n'empêchera pas la peste de 1720. Un second bâtiment, identique, sera construit en 1862.

Après le démantèlement de l'Arsenal des galères, la ville vend en 1784 le domaine à la Compagnie de l'Arsenal. La darse qui entrait dans l'arsenal est transformé en canal. L'îlot ainsi créé accueille des entrepôts pour le blé et surtout pour l'huile nécessaire à la fabrication du célèbre savon de Marseille. Ce canal, le Canal de la Douane, et son îlot occupent les actuelles places aux Huiles, place Thiars et le cours Estienne d’Orves. Devenu inutile et ses eaux insalubres, il sera comblé en 1927.

Au milieu du XIXe siècle, l'eau de la Durance arrive à Marseille et son excédent renouvelle les eaux du Vieux Port qui retrouvent une salubrité, depuis longtemps perdue. Au même moment le trafic maritime, toujours croissant, surcharge le port. Devenu trop petit, il se voit adjoindre le bassin de la joliette, bientôt suivi par d'autres. La première ligne de ferry-boat est inaugurée en juin 1880.

A l'entrée du port devenu le Vieux Port, on inaugure, en décembre 1905, le pont Transbordeur. Une criée aux poissons ouvre sur la rive sud en 1909. Elle fonctionnera jusqu'en 1975 où elle sera transformée en théâtre : La Criée. Durant l'entre deux guerres, Marcel Pagnol débute sa Trilogie Marseillaise dont l'action se déroule sur le Vieux Port, contribuant ainsi à la légende de la ville autant qu'à sa caricature.

En janvier 1943, les allemands dynamitent les vieux quartiers de la rive nord du port. Plus de 1500 immeubles sont détruits, des milliers de personnes arrêtées et plusieurs centaines de juifs déportés. En 1944, les allemands dynamitent le pont transbordeur et détruisent complètement les ports. Dix ans de travaux seront nécessaires pour les remettre en état.

Les quartiers de la rive nord du port sont reconstruits en 1948 sous la direction de l'architecte Fernand Pouillon. Pour faire face à la circulation automobile grandissante, en 1967, on inaugure deux tunnels sous le Vieux Port, un pour chaque sens de circulation, reliant les rives nord et sud.



60

Rue de la République et quai du port (1910)

Quai des Belges (1900)

Quai des Belges (1910)

Le Port (1935)



61

4.4.2. Bâti C’est au XIXe siècle que Marseille, puissante grâce à son commerce maritime, prend sa physionomie actuelle. De grands travaux sont menés modifiant durablement l’urbanisme et l’architecture. La ville se dote d’un nouveau port, le port de la Joliette, de nouvelles artères semblables à celles réalisées à Paris comme l’actuelle rue de la République et de nombreux édifices prestigieux parmi lesquels la basilique Notre-Dame de la Garde, le Palais de la Bourse, le Palais Longchamp, la Préfecture, le Palais des Arts, la cathédrale de la Nouvelle Major.

En janvier 1943, les vieux quartiers de la rive Nord du port sont bombardés. Plus de 1500 immeubles sont détruits. En 1944, les allemands dynamitent le pont transbordeur et détruisent complètement les ports. Dix ans de travaux seront nécessaires pour les remettre en état.

Les quartiers de la rive Nord du port sont reconstruits à partir de 1948 sous la direction de l'architecte Fernand Pouillon et selon une trame propre à son architecture (trame Pouillon). La trame Pouillon correspond au tissu de reconstruction d’après guerre. Il s’organise au Nord du Vieux Port et constitue une trame plus lâche que celle du Panier, organisée pour profiter au maximum du Vieux Port. Ces immeubles de la seconde moitié du XXème siècle forment un contraste architectural saisissant par rapport au tissu historique du Panier de part la hauteur des immeubles, de l’uniformité des façades et d’une trame plus ou moins lâche.

Contrairement au bâti de la rive Sud du Vieux Port, les bâtiments correspondant à la reconstruction d’après guerre présente une homogénéité de façade et de hauteur que l’on ne retrouve pas côté Sud.

Ces bâtiments, construits entre 1950 et 1953, répartis sur près de 400 mètres, de part et d’autre de l’hôtel de ville présentent un appareillage en pierres blondes du Pont du Gard, des arcades massives au rez-de-chaussée, les plafonds à caisson en terre cuite orange en sous-face des arcades, des loggias et des toitures et des céramiques émaillées de couleur noir mat réalisées par Philippe Sourdive pour les garde-corps des loggias. Ils accueillent 185 logements et des restaurants, bars ou commerces en rez-de-chaussée.

Trame Pouillon Bâtiment Pouillon

Côté quai de Rive Neuve, la trame bâtie présente une structure beaucoup plus hétérogène avec des bâtiments d’époque différente et dans des états de conservation variable. Les étages des bâtiments sont occupés par des logements tandis que les rez-de-chaussée abritent des bars et restaurants. Entre le quai des Belges et la place aux huiles, les bâtiments, d’architecture classique du XVIII° siècle, varient entre R+3 et R+4 et présentent des façades restaurées.

Bâtiments récents après la place aux huiles Bâtiment du XVIII° s, entre le quai de Rive Neuve et la place aux huiles

Sur le quai des Belges, les bâtiments présents datent de du XVIII° siècle et sont construits en pierres de taille. Ils abritent pour la plupart des hôtels et des restaurants ou bar en rez-de-chaussée.

Bâtiments de part et d’autre de la Canebière Hôtel sur le quai des Belges

4.4.3. Données socio-économiques La zone d’étude se situe sur trois arrondissements de la commune de Marseille et regroupe les quatre quartiers suivants :

Saint Victor dans le 7ième arrondissement au Sud du Vieux Port,

Opéra et Belsunce dans le 1er arrondissement à l’Est du Vieux Port,

Hôtel de ville dans le 2ième arrondissement au Nord du Vieux Port.



62

Localisation des quartiers concernés (Source : googlemaps)

La zone d’étude s’inscrit en partie dans le périmètre du Contrat Urbain de Cohésion Sociale (CUCS) du centre ville de Marseille qui recouvre quasiment entièrement le 1er arrondissement et la partie urbaine du 2ième arrondissement et comprend également une petite partie des 4, 5 et 6ième arrondissements.

Le CUCS du centre ville est un projet de développement social et urbain qui définit six problématiques centrales :

la structure et la transformation urbaine :, comment construire autour d’obstacles, de coutures renvoyant à des difficultés d’accessibilité et de lien ou d'intégration à la ville et tenir compte du morcellement du territoire,

les flux : la question des migrations résidentielles, des mouvements de populations internes ou externes aux secteurs ;

la précarité : les territoires et phénomènes de concentration de précarité, leurs évolutions ;

l'accès à l'emploi : la question de l’accessibilité des emplois locaux pour les populations en lien avec l’espérance des jeunes, le potentiel de formation, l’articulation entre système éducatif et emploi ;

l’attractivité des territoires : l’impact des facteurs d’attractivité sur les territoires ;

les échelles urbaines : la superposition de plusieurs niveaux de fonctionnement qui pour certains territoires se traduisent par une concurrence et pour d’autres par l’inaccessibilité.

Ce CUCS s’appuie sur un état initial de l’observatoire du quartier réalisé par l’AGAM8 en mai 2009.

8 Agence d’urbanisme de l’Agglomération Marseillaise

A. Démographie

En 2007, la commune de Marseille comptait 852 395 habitants soit près de 55 000 de plus qu’en 1999. Cette progression s’inscrit en rupture avec la stabilité mesurée au cours des années 90. Ainsi, sur la période 1999-2007, Marseille voit sa population croître de 6 860 personnes par an.

La densité moyenne de population communale était en 2006 de 3 487 habitants/km².

La population totale du quartier du Vieux Port, tel que nous l’entendons pour cette étude c'est-à-dire quartiers de l’Hôtel de ville, Belsunce, Opéra et Saint Victor, comptait en 2007, 28 895 habitants répartis comme suit :

ANNEES HOTEL DE

VILLE SAINT VICTOR BELSUNCE OPERA TOTAL

1990 7 565 6 914 8 551 3 779 26 809

1999 6 676 6 673 8 622 4 033 26 004

2007 7 711 6 963 9 789 4 432 28 895 (Source : AGAM)

Ce quartier s’inscrit dans la même évolution que la population communale avec une augmentation importante de la population entre 1999 et 2007 de près de 2891 individus.

Il représente environ 3,5% de la population communale.

a. Structure par âge de la population

La tranche d’âge 25 à 39 ans est la plus représentée dans les quatre quartiers concernés. Elle est suivie des 40 à 54 ans.

La population de plus de 65 ans est fortement représentée avec 5 044 personnes soit 17,5% de la population totale du quartier du Vieux Port.

La population de moins de 18 ans est presque aussi nombreuse que les personnes âgées de plus de 65 ans avec 5 194 individus soit 17,9% de la population locale.

TRANCHES D’AGE HOTEL DE

VILLE SAINT VICTOR BELSUNCE OPERA TOTAL En %

0 - 2 ans 242 203 390 135 970 3%

3 - 5 ans 194 218 388 128 928 3%

6 - 10 ans 341 220 593 190 1 343 5%

11 - 17 ans 333 349 961 310 1 953 7%

18 - 24 ans 585 653 1 233 560 3 031 11%

25 - 39 ans 1 864 1 747 2 000 1 338 6 948 24%

40 - 54 ans 1 574 1 251 1 769 788 5 382 19%

55 - 64 ans 895 860 1 127 413 3 295 11%

65 - 79 ans 1 171 925 1 016 372 3 485 12%

80 ans et plus 513 536 313 198 1 559 5%

(Source : AGAM)



63

b. Mobilité résidentielle de la population

La population du quartier du Vieux Port n’est pas mobile. En effet, moins de 40% de la population habitait dans un quartier, une commune, une région ou un pays différent 5 ans auparavant tandis qu’au niveau communal, ce taux de mobilité9 atteint 52% en moyenne. Les migrations intra-communales (changement de logement au sein de la même commune) prédominent avec 56.4% des migrations résidentielles totales.

Le poids des personnes qui vivaient auparavant à l’étranger est remarquable (9,1% des personnes ayant changé de logement entre les deux recensements). Cette proportion est supérieure à la moyenne communale.

La répartition entre les différentes origines s’effectue comme suit :

Personne habitant… %

Le même logement 62,5

Un autre logement de la même commune 21,2

Une autre commune du même département 3,0

Un autre département de la même région 2,0

Une autre région de la France métropolitaine 7,6

Un Dom 0,3

Hors de France métropolitaine ou d'un DOM 3,4

(Source : AGAM)

c. Emplois

La population active du quartier du Vieux Port compte 12 794 individus soit un taux d’activité de 65,3 %.

Ce quartier se situe dans la moyenne communale où la population active représente 65,4%.

TRANCHES D’AGE TAUX D'ACTIVITE EN % BELSUNCE SAINT VICTOR BELSUNCE OPERA TOTAL

15 à 24 ans 43,2 41,3 29,3 47,4 37,5

25 à 54 ans 78,8 88,4 70,7 87,7 80,2

55 à 64 ans 45,4 43,4 36,9 55,3 43,2

Total 67,7 71,9 54,2 75,0 65,3 (Source : AGAM)

d. Logements

La zone d’étude Vieux Port telle que définie regroupait 17 279 logements, en 2007. Le tableau ci-dessous montre que le nombre de logements est en constante évolution depuis 1990 avec la création de 927 logements entre 1990 et 2007.

9 Le taux de mobilité correspond au pourcentage d’habitants ayant changé de logement dans les cinq années précédant le recensement

effectué.

HOTEL DE VILLE

SAINT VICTOR

BELSUNCE OPERA TOTAL

En 1990 4 750 4 262 4 654 2 686 16 352

En 1999 4 795 4 381 4 883 2 958 17 017

En 2007 4 836 4 429 4 873 3 141 17 279 (Source : AGAM)

Les résidences principales et l’habitat collectif représente une très grande partie des logements existants, sur l’ensemble des quartiers concernés.

Les logements de petite capacité sont très bien représentés puisque 50% des logements ont 1 ou 2 pièces.

HOTEL DE VILLE

SAINT VICTOR

BELSUNCE OPERA TOTAL

CATEGORIES

Résidences principales 4 297 3 900 4 257 2 508 14 962

Résidences secondaires et logements occasionnels 73 140 88 152 453

Logements vacants 466 388 528 481 1 863

TYPES DE LOGEMENTS

Maisons 90 177 34 7 308

Appartements 4 725 4 237 4 611 3 122 16 695

Autres 21 15 228 12 276

Total 4 836 4 429 4 873 3 141 17 279 (Source : AGAM)

B. Activités économiques

Au 1er janvier 2009, l’aire d’étude du projet regroupait 3180 établissements et représentait un total de 14940 emplois.

Trois types d’activités prédominent largement :

Le commerce,

Les activités spécialisées, scientifiques et technique,

L‘hébergement et la restauration.



64

SECTEURS D’ACTVITES ETABLISSEMENTS EMPLOIS

Aire d’étude %

dt centre bourse

% Aire

d’étude %

dt centre bourse

%

Pêche 22 1% 43 0.3%

Industrie 133 4% 684 83%

Construction 124 4% 2 3% 438 3% 4 0.4%

Commerce 627 20% 52 67% 2483 17% 666 83%

Transport et entreposage

67 2% 368 2%

Hébergement et restauration

445 14% 5 6% 2503 17% 52 6%

Informations et communication

111 3% 6 8% 571 4% 20 3%

Activités financières et d’assurance

141 4% 2 3% 556 4% 4 0.4%

Activités immobilières 111 3% 337 2%

Acticités spécialisées, scientifiques et techniques

585 18% 6 8% 2146 14% 36 5%

Administrations publiques, enseignement, santé et action sociale

297 9% 1 1% 2576 17% 2 0.2%

Autres activités de services

517 16% 4 5% 2234 15% 18 2%

(Source : AGAM/INSEE-SIRENE)

a. Activités commerciales

L’identité du centre-ville de Marseille est incontestablement liée au Vieux Port et à la Canebière : ces deux vecteurs d’image constituent l’épine dorsale du cœur de ville, mais pas forcément au niveau commercial.

Activité commerciale en centre-ville de Marseille10

Evolution quantitative de l’offre

En juillet 2008, on dénombre 5.888 locaux commerciaux sur le centre-ville (hors utilisation par des professions libérales, professions médicales, agences d’intérim).

Ce chiffre s’inscrit dans la poursuite de la baisse du nombre de locaux, lié à l’agrandissement de certains locaux par regroupements, et à une utilisation hors commerce.

Le nombre de commerces et services actifs s’établit à 4.643, non compris les enseignes en cours d’ouverture sur le bas de la rue de la République. Ce chiffre est stable par rapport à 2004 et tend à repartir légèrement à la hausse compte tenu de la part significative d’établissements en cours de mutation (en particulier en travaux) :

10

Source : étude du commerce sur la ville de Marseille. Zoom sur l’évolution de l’appareil commercial du centre-ville. 1993 - 2001 - 2004 - 2008. PIVADIS SM Conseil.

1,8% soit 106 locaux.

Le taux de mitage (part de locaux inoccupés) continue à être important, avec 1.139 locaux concernés, mais se réduit de recensement en recensement. Sur ces locaux, on note en fait environ 800 locaux qui sont durablement vacants, sur des périmètres où la commercialité a quasiment disparu. Ainsi, le chiffre global est trompeur car il intègre des rues qui ne sont plus vraiment commerçantes. Sur le cœur du centre-ville (secteurs Rome / Saint Ferréol / Paradis / Bourse / Opéra / Vieux Port / Estienne d’Orves), qui accueille 1.365 locaux commerciaux, le taux de mitage descend ainsi à 10,3%, chiffre non optimum mais beaucoup plus proche de la réalité perceptible par la clientèle. Par rapport à la situation de 2001, le taux de mitage est passé de 14,8% à 10,3%, sur un nombre de locaux légèrement à la baisse (60) du fait en particulier de fusion de locaux.

Mutations de l’offre

Le taux de rotation reste élevé sur le centre-ville, avec 2/3 d’établissements stables entre 2004 et 2008, soit 1/3 de changements en 3 ans ½ (au lieu de 1/3 en 5 ans d’une manière générale).

Cette rapidité de la rotation souligne une fragilité persistante de l’appareil commercial. Elle n’implique cependant pas de perte d’établissements actifs. Après une forte perte entre 1993 et 2001, l’évolution 2001 – 2004 a montré une remontée sur nombre d’établissements, basée prioritairement sur l’équipement de la personne et l’équipement de la maison. La période la plus récente, entre 2004 et 2008, montre une stabilisation globale, mais avec des mutations significatives : on note en particulier une poursuite de la baisse des commerces alimentaires spécialisés, et notamment des petites alimentations générales (en partie remplacées par des supérettes un peu plus structurées, comptabilisées en « généralistes »). La baisse des généralistes est en effet liée à la disparition progressive des petits bazars. L’offre en équipement de la personne se conforte, dépassant le millier d’établissements. L’évolution de l’équipement de la maison est un peu trompeuse car la catégorie intègre les boutiques de téléphonie mobile et les taxiphones, qui n’étaient pas moins de 150 en 2008.

Evolution en nombre d’établissements

1993 Evolution 2001 Evolution 2004 Evolution 2008 Evolution

1993/2008

Alimentaire spécialisé 547 -19% 443 -3% 431 -6% 406 -26%

Généraliste 79 -15% 67 1% 68 -7% 63 -20%

Equipement de la personne

985 -18% 805 22% 980 3% 1006 2%

Equipement de la maison 582 -25% 438 11% 486 3% 503 -14%

Hygiène santé et beauté 445 -4% 426 6% 450 0% 452 2%

Culture loisirs 492 2% 500 -5% 475 -11% 422 -14%

Cycles auto 195 -16% 163 6% 153 -7% 143 -27%

Cafés hôtels restaurants 1224 -5% 1157 6% 1222 2% 1248 2%

Services en agence 253 43% 361 6% 381 5% 400 58%

Total 4802 -9% 4360 7% 4646 0% 4643 -3%

En terme d’attractivité, ces mutations s’accompagnent d’une progression par rapport aux situations de 2001 et 2004, sachant que l’évolution par rapport à 1993, pour les services en agence, doit être relativisé compte tenu de l’évolution de ces métiers ayant amené à une baisse nette de la cotation de leur attractivité (au sens des flux de



65

clientèles générés sur le site d’implantation).

Cette progression est régulière et permet de conforter la place du centre-ville, même si elle n’est pas homogène entre les familles d’activités. L’équipement de la personne et les services font partie des secteurs qui se renforcent le plus.

Evolution qualitative de l’offre

Dans le cadre de cette mutation, la fragilité de l’appareil commercial, même si elle reste importante, tend à se réduire, les établissements les plus faibles ayant pour une part fermé. Ainsi, sur la dernière période 2004-2008, le taux de fragilité descend de 60% à 54%.

Le nombre d’enseignes nationales représentées est quant à lui légèrement à la baisse après avoir fortement progressé avant 2004, dans un contexte où le nombre d’enseignes nationales a nettement augmenté.

Activité commerciale sur le Vieux Port

En 2008, le secteur du Vieux Port/Estienne d’Orves totalise 239 cellules commerciales dont 18 étaient vacantes.

Ces 221 commerces en activités étaient répartis comme suit :

Nombre de commerces

Alimentaire spécialisé 6

Généraliste 0

Equipement de la personne 10

Equipement de la maison 5

Hygiène santé et beauté 5

Culture loisirs 31

Cycles auto 2

Cafés hôtels restaurants 150

Services en agence 12

Total 221

Les commerces présentant la plus forte attractivité, au sens de la méthode Pivadis11, sont les cafés, hôtels et restaurants, les commerces de cultures et loisirs et ceux dédiés à l’équipement de la personne.

Les commerces alimentaires, déjà très peu représentés, présentent une attractivité très faible.

Un classement de la qualité des commerces a été effectué en tenant compte de différents critères suivants ; aspect, choix, cohérence, vitrine, volumes, ambiance. En 2008, 66,8 % des établissements présentent une qualité correcte, 29,2 % présentent une faible qualité tandis que seulement 2,2% présentent une bonne qualité. Aucun établissement n’a été classé en qualité excellente.

96% des commerces du secteur offrent des gammes de prix moyens, 1% des prix bas et 3% des prix hauts.

11

Selon la méthode PIVADIS (marque déposée de SM Conseil), l’attractivité est calculée en affectant un nombre de points à chaque établissement à partir d'une analyse quantitative (produits vendus, surfaces de vente, niveau d’activité) et qualitative (enseigne, aspect, choix, cohérence de la proposition, vitrines, volumes, ambiance magasin…). Ces points sont notés suivant la convention typographique p.

Pratiques commerciales sur le Vieux Port

Deux marchés réguliers ont lieu sur les quais du port :

Le marché aux poissons a lieu tous les jours sur le quai des Belges de 8 à 13 heures,

Le marché aux fleurs a lieu les mardis et samedis sur le quai du port de 8 à 13 heures.

Des marchés artisanaux saisonniers ont lieu ponctuellement sur le quai du port.

Le marché des croisiéristes a lieu tous les dimanches du 1er mai au 31 octobre.

Un marché nocturne a lieu tous les jeudis et vendredis de mai à juin et en septembre et du lundi au vendredi en juillet aout.

Une station uvale s’établit chaque année sur le port du 20 juin au 15 octobre.

Un marchand de bonbons et de chapeaux est également sur le quai des Belges depuis près de 50 ans

Une chanteuse de rue est également présente depuis près de 20 ans.

b. Hôtellerie et restauration

Le Vieux Port constitue une des attractions touristiques principales de la ville mais également un lieu de sortie très prisé des Marseillais.

De ce fait, il abrite de nombreux restaurants, bars, lieux nocturnes et bon nombre d’hôtels.

Au-delà de la présence d’équipements et de sites touristiques, l’activité touristique se traduit sur le secteur du Vieux Port par de très nombreux restaurants, bars et hôtels.

Sur le pourtour du bassin du Vieux Port, nous avons dénombré :

6 hôtels,

60 restaurants,

16 bars.

Entre le parvis de l’hôtel de ville et la place aux huiles, nous avons dénombré :

5 hôtels,

33 restaurants,

9 bars.

En retrait des quais, se trouvent également un grand nombre de restaurants et bars concentrés autour de la place Estienne d’Orves, place Thiars, rue Sainte, rue de la guirlande, rue Caisserie, place de Lenche…

Sur l’ensemble de l’aire d’étude, le secteur hôtellerie et restauration concerne un total de 445 établissements et de 2503 emplois.



66

c. Activités touristiques

Avec près de 4 millions de visiteurs par an, 12 000 emplois dont 90% dans le secteur de l’hôtellerie et de la restauration et 700 millions d’euros de retombées économiques, Marseille constitue un des lieux régionaux les plus fréquentés par les touristes et l’activité touristique représente plus de 6% de l’économie locale.

Le Vieux Port considéré comme emblématique aussi bien par les Marseillais que par les visiteurs, est ainsi un des quartiers les plus fréquentés et visités par les touristes. Central, bien équipé et bien desservi, présentant un patrimoine bâti, culturel et paysager de grande qualité, le Vieux Port constitue un point de départ pour la découverte touristique de Marseille.

Dans un périmètre restreint, les possibilités de découverte touristique proposées sont nombreuses :

L’office du tourisme de Marseille situé au bas de la canebière permet dans un premier temps de bénéficier de conseils et de documents adaptés à la découverte de Marseille,

Le petit train touristique de Marseille dont le départ et l’arrivée s’effectuent quai des Belges propose deux circuits de découverte de la ville : le circuit Notre Dame de la Garde qui passe par les forts et la corniche et le circuit Vieux Marseille qui passe par la butte Saint Laurent et permet la découverte de la Cathédrale, la Vieille Charité et le quartier du panier,

Le bus Grand Tour propose une découverte de Marseille en bus à impériale avec visite commentée. En été, le service est assuré tous les jours avec un départ toutes les heures entre 10h00 et 13h00 et entre 14h30 et 17h30. En hiver, le service est assuré tous les jours à 10h, 12h, 14h30 et 16h15. Le départ s’effectue du quai du port. Tout au long de l’itinéraire, 13 arrêts sont assurés : 2 arrêts sur le Vieux Port, Fort Saint Nicolas, Vallon des Auffes, corniche Talabot, parc Borely, Oriol corniche, Notre Dame de la Garde, Corderie Saint Victor, préfecture, Péri/République, place de la Joliette et fort Saint Jean/Mucem.

De nombreux monuments ou sites se situent dans un périmètre relativement réduit et accessible à pied : le jardin des Vestiges, le jardin du Pharo, la basilique Saint Victor, l’hôtel de ville, l’église Saint Laurent, les forts Saint Jean et Saint Nicolas,

Les navettes vers les îles du Frioul et château d’If ainsi que les croisières-promenades vers les calanques possèdent leur embarcadère sur le quai des Belges.

Petit train touristique Jardin et palais du Pharo

Restaurants sur le quai de Rive Neuve Hôtel situé quai des Belges

Hôtel de ville Embarcadère des croisières-promenades



67

C. Activités culturelles

Cœur historique de Marseille, le quartier du Vieux Port regroupe de nombreux monuments et bâtiments, musées et théâtres qui attirent une tranche de la population locale ou extérieure à la recherche de spectacles ou de visites culturelles.

A proximité immédiate de la zone du Port, les musées suivants ont été recensés :

Musée d’histoire de Marseille avec le jardin des vestiges : le Musée d’Histoire de Marseille a pour vocation de retracer l'histoire de la cité phocéenne depuis sa fondation en 600 av. JC jusqu'à nos jours. Il est actuellement fermé pour travaux.

Musée de la mode : situé sur la Canebière, le Musée de la Mode, créé en 1989, conserve une collection de plus de six mille vêtements et accessoires, des années 1940 à nos jours, représentant un panorama unique de la mode occidentale féminine et masculine. En raison de la fragilité des textiles, la collection est présentée en alternance, deux à trois fois par an, au gré des saisons, sous la forme d'expositions temporaires. Il est actuellement fermé pour travaux.

Musée de la marine et de l’économie : situé sur la Canebière, dans le palais de la Bourse, il présente une partie du fonds d’archives de la Cci Marseille Provence, inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco.

Musée des docks romains : situé place Vivaux, ce musée évoque l'activité portuaire de Marseille entre le VIe siècle avant notre ère et le IVe de notre ère. La vocation même de la ville comme port de transit s'y révèle grâce aux témoignages des objets présentés, fruits des recherches archéologiques sous-marines : amphores, éléments d'accastillage, objets de la vie quotidienne.

Musée du vieux Marseille : situé dans la Maison Diamanté, il est le musée de l’identité marseillaise. Il conserve des objets rares et anciens, symboles de la vie et des traditions provençales.

Mémorial des camps de la mort : situé entre l'esplanade de la Tourette et le Fort Saint-Jean, le Mémorial des Camps de la Mort est installé dans un blockhaus de la Seconde Guerre Mondiale. C’est un lieu de recueillement et de transmission de la mémoire des évènements de la guerre de 1939/ 1945. Il est dédié aux victimes de la barbarie nazie de toutes origines et confessions.

Plusieurs théâtres sont présents sur le périmètre d’étude. Il s’agit de :

Théâtre National de Marseille «La Criée» : situé sur le quai de Rive Neuve, il occupe l’emplacement de la grande halle de l’ancienne criée. Il présente une capacité d’accueil totale de 1050 places réparties en deux salles.

Théatre Off «le 4ième mur» situé quai de Rive Neuve.

Théatre de Tatie, situé quai de Rive Neuve.

Badaboum théâtre, situé quai de Rive Neuve.

Le 16/19, situé quai de rive Neuve.

On note également la présence de l’opéra municipal, situé rue Molière, qui constitue un élément important de la vie culturelle de Marseille. L’Opéra est exploité depuis 1945 par la Ville elle-même. Dans le cadre de sa mission de service public, il mène, par l’intermédiaire de l’Action Culturelle, une politique d’ouverture en direction d’un large public

Théâtre national de Marseille

De nombreux monuments sont également présents sur la zone d’étude ou à proximité immédiate. Ils sont pour la plupart ouverts au public pour la visite :

Fort Saint Jean : construit au XIIe siècle, le fort Saint Jean garde un rôle strictement militaire jusqu'à la révolution française, avant d'être transformé en prison d'état. Pendant la seconde guerre-mondiale, en 1942, les allemands installent dans le fort intérieur, des dépôts de munitions pour les mettre à l'abri d'éventuelles attaques aériennes. Mais en août 1944, les munitions explosent, détruisant une grande partie des constructions. Le Fort Saint Jean s'ouvre aujourd’hui au grand public avec la programmation d'expositions et la construction du Musée des Civilisations de l'Europe et de la Méditerranée (MuCEM ) dont le chantier devrait s’achever d’ici 2013 .

Eglise Saint Laurent : l’église Saint-Laurent est une église de style roman provençal située sur une butte à laquelle elle a donné son nom. Elle est la paroisse des pêcheurs de Marseille.

Maison diamantée : la maison diamantée abrite le musée du Vieux Marseille et doit son nom à l’aspect de sa façade qui est couvert de pierres taillées en pointes. Cette construction date du XVI° siècle.

Hôtel de ville : cet édifice, de dimensions modestes, a été érigé en 1653. Construit à l'image des palais génois de l'époque, il est l’œuvre d'un architecte italien. Il reste un des rares édifices à avoir survécu à la destruction du quartier sous l'occupation allemande en 1943.

Abbaye Saint Victor : sous l'Empire Romain, le site de l'Abbaye a d'abord été une carrière puis une nécropole chrétienne. Victor le Martyr fût officier dans une légion thébaine, entièrement composée de chrétiens, massacrée par l'empereur Maximien Hercule en l'an 302. Il fut décapité et l’on donnera plus tard son nom à l'Abbaye. C'est autour de cette grotte que le monastère a été fondé, hors les murs de Marseille, par Jean Cassien aux environs de 415. L’église, quant-à-elle, date de 440.

Fort Saint Nicolas : situé à un emplacement stratégique, sur la rive sud de l'entrée du Vieux Port de Marseille, le fort Saint-Nicolas se présente sous la forme d'un dispositif à double enceinte, fossés et bastions. Sur ordre de Napoléon III, des travaux routiers scindent la citadelle en deux forts distincts, et ouvrent un boulevard à la circulation : le boulevard Charles Livon en 1922. Le Fort Saint Nicolas accueille aujourd’hui des services de la ville de Marseille.

Palais du Pharo : datant des années 1870, ce bâtiment, peu reconnu par ses contemporains, connaît aujourd'hui un regain d'intérêt justifié par son histoire, son architecture et son site exceptionnel, largement ouvert sur la rade, les ports, la cathédrale et le Fort Saint-Jean. Actuellement le Palais du Pharo abrite des services de la Ville de Marseille et un espace de congrès.

http://www.marseille.fr/sitevdm/jsp/site/Portal.jsp?document_id=731&portlet_id=484

http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89glise_(%C3%A9difice)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Art_roman_proven%C3%A7al

http://www.marseille.fr/sitevdm/jsp/site/Portal.jsp?document_id=1571&portlet_id=933



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Fort Saint Jean Eglise Saint Laurent

Hôtel de ville Abbaye Saint Victor

Fort Saint Nicolas Palais du Pharo



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4.4.4. Port de plaisance

A. Présentation et fonctionnement

Le bassin du Vieux Port présente une capacité d’accueil de 3200 anneaux, avec 20 places de passage, plus 20 places en haute saison. Sur le Vieux Port sont installés d’une part, les Services du port et de l’Etat : les affaires maritimes, les douanes, les pilotes du port, localisés devant les consignes sanitaires et d’autre part, les plaisanciers, organisés en sociétés nautiques, les pêcheurs et des professionnels du nautisme.

Le quai d’accueil est situé à l’entrée du Port, après le Palais du Pharo à droite. La capitainerie est installée à ce niveau, sur un ponton flottant le long du quai Marcel Pagnol. Trois petits ports sont rattachés à cette capitainerie : Vallon des Auffes, Malmousque et Fausse Monnaie.

Le port est pourvu de différents équipements : pompes à eaux noires, récupérateurs d’huiles usagées, sanitaires (douches, WC), pompes d’assainissement pour bateaux, station de carburants… Le poste d’avitaillement/carburant est implanté au début du quai du Port, après les pilotes du port.

L’occupation des bateaux dans le Vieux Port est gérée soit sous la forme de contrats de Délégation de Service Public (DSP), soit par des Autorisations d’Occupation Temporaire (AOT) accordées à différentes sociétés nautiques. Un recensement et une cartographie des différentes sociétés nautiques sont présentés ci-après :

1. Le Cercle Nautique et Touristique du Lacydon C.N.T.L., (DSP1) qui dispose de 15 pannes,

2. La Société Nautique de Marseille, S.N.M. (DSP2) : 8 pannes,

3. Le Club Nautique Rive Neuve (CNRN) et le Marseille Accueil Culture et Tradition MACT2 : 3 pannes (1,5+1,5),

4. Massilia Société Nautique (MSN) : 2 pannes,

5. Pêcheurs Piadiers Plaisanciers (PPP) : 2 pannes,

6. Nautique Club du Vieux Port (NCVP) : 3 pannes,

7. Les Canotiers Phocéens (CP) : 1,5 panne,

8. Union Nautique Provençale (UNP) : 1 panne,

9. Union Nautique du Canal de la Douane (UNCD) : 3 pannes,

10. Association des Vieux Marins et Bateliers (VMB) du Vieux Port : 1 panne,

11. Société des Canotiers marseillais (SCM) : 3 pannes,

12. Mer et Loisirs : 1 panne,

13. Marseille Accueil Culture et Tradition (MACT1) : 4 pannes,

14. Groupement des Pêcheurs et Plaisanciers Provençaux (GPPP) : 2 pannes,

15. Association des Pêcheurs Professionnels Plaisanciers St Jean (APPP) : 2 pannes.

Les sociétés nautiques possèdent souvent, installé sur le quai devant leurs pannes un petit local, siège de l’association, une grue pour la sortie des bateaux de l’eau et une zone de carénage. Une quinzaine de grues est ainsi implantée sur les terre-pleins des quais autour du Vieux Port.

La carte suivante présente la répartition de ces sociétés nautiques sur le bassin du Vieux Port.

Le port de plaisance a une capacité d’accueil permanente de 3220 anneaux et regroupe 15 sociétés nautiques, syndicats de pêcheurs…

Parmi toutes ces sociétés nautiques, neuf sont concernées par les opérations de réaménagement des pannes et l’installation des estacades, dans le cadre de ce projet.

Le long du quai du Port, on recense, de la mairie vers le quai des Belges

1. L’Association des Vieux Marins et Bateliers (VMB) du Vieux Port,

2. L’Union Nautique du Canal de la Douane (UNCD),

3. L’Union Nautique Provençale (UNP),

4. Les Canotiers Phocéens (CP),

5. Le Nautique Club du Vieux Port (NCVP).

Ces 5 clubs nautiques possèdent chacun une grue et un local associatif. Ils occupent un linéaire de 190 mètres.

Le long du quai Rive Neuve, 4 clubs nautiques occupent le linéaire de quai (160 mètres).

1. Le Club Nautique Rive Neuve (CNRN),

2. Le Marseille Accueil Culture et Tradition (MACT2),

3. La Massilia Société Nautique (MSN),

4. Les Pêcheurs Piadiers Plaisanciers (PPP).

Ces 4 clubs nautiques possèdent 3 grues et 5 locaux associatifs.



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B. Traitement des déchets : fonctionnement actuel

a. Contexte

Plusieurs démarches sont actuellement menées sur le bassin du Vieux Port, pour la gestion des déchets.

Il existe actuellement un Plan de réception et de traitement des déchets. Ce plan des déchets est régi par l’article R611-4 du Code des Ports Maritime, Décret n°2005-255 du 14 mars 2005 - art. 2. Etabli par l’autorité portuaire (Direction des Ports, MPM), ce plan est le document de référence permettant à l’ensemble des usagers du port de connaître les dispositions prises par le port en matière de collecte des déchets et résidus, les services disponibles et leurs conditions d’utilisation.

Les types de déchets produits par un port sont des déchets solides :

Les ordures ménagères produites par les usagers séjournant à bord des bateaux,

Les déchets spéciaux composés de métaux ferreux, batteries, sous-produits et objets divers provenant des travaux de réparation et d’entretien des navires, résidus provenant du carénage, bidons et matériels souillés par les huiles de vidange, équipement de sécurité périmés (fusées de détresse).

Et des déchets liquides :

Les huiles de vidange,

Les liquides de refroidissement,

Les eaux de cales,

Les eaux noires et grises,

Les eaux de carénages,

Les hydrocarbures souillés.

Une démarche «Port Propres» a également été initiée par MPM sur l’ensemble des ports qui sont sous sa gestion.

Une action « Ports Propres » constitue un ensemble de démarches visant à encourager toutes les opérations qui concourent à l’amélioration de la qualité environnementale des ports de plaisance et de pêche. La prise en compte de la problématique de gestion des déchets et rejets des effluents dans les ports se fait de façon plus globale, à l’échelle d’une région.

De la sorte le Plan de réception et de traitement des déchets est inclus au sein de la démarche « Ports Propres ».

La mise en place d’une opération «ports propres» comporte cinq volets :

1. Une étude diagnostique des flux de polluants et de déchets, produits ou transitant par le site portuaire,

2. Lutte contre les nuisances chroniques,

3. Lutte contre les pollutions accidentelles,

4. Economie d’Energie et Economie d’Eau,

5. Animation, sensibilisation et formation des usagers, des agents et des gestionnaires des ports

Le Vieux Port est constitués d'associations nautiques et de deux Délégations de Service Public (DSP). Sur les 3 240 postes, environ 350 sont gérés en régie (Directement par la Capitainerie). Contractuellement, il appartient à ces associations et DSP de collecter, d'évacuer et de faire traiter les déchets issus de l'activité portuaire.

b. Situation actuelle

Un plan de réception et de traitement des déchets portuaires, approuvé le 17 décembre 2007, est en œuvre au sein de la Communauté Urbaine MPM, conformément à l’article R.611-4 du Code des Ports Maritimes.

Ce Plan de Gestion des Déchets fait l'objet d'un réexamen par l'autorité portuaire tous les trois ans ainsi qu'après toute modification significative de l'exploitation du port. Ce plan est actuellement en cours de révision. Les travaux de révisons/modifications du plan de gestion des déchets débuteront en septembre 2011.

Un récapitulatif des structures et dispositifs de collecte des déchets, présents sur la zone d’étude, est présenté sur la figure en page suivante.

Concernant la démarche « ports propres », les études et diagnostics sont actuellement réalisés pour les 24 ports dont MPM est gestionnaire, dont le Vieux Port.

Diverses actions ont déjà été mises en œuvre sur certains ports de la Communauté Urbaine : création de déchetteries portuaires, acquisition de matériel de collecte des déchets issus de la plaisance, mise en œuvre d’un marché de collecte des déchets issus de la plaisance, d’un marché de collecte et de traitement des engins pyrotechniques, de moyens de lutte contre les pollutions accidentelles par hydrocarbures, mise au normes d’aires de carénage, etc.

Concernant le Vieux Port, peu d’actions ont été mises en place actuellement exceptées la mise en place de pompes à eaux noires et de moyens de lutte contre les pollutions accidentelles par les hydrocarbures.

Le Vieux Port dispose également de quelques points de récupérations des huiles usagées, de pompes d’assainissement pour bateaux, de bac de tri sélectifs (verre, papiers et cartons, emballages recyclables, batteries).



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C. Pollutions générées par l’accueil des bateaux à quai

a. Nature des effluents

Les effluents qui sont actuellement produits par le fonctionnement du port et l’accueil des bateaux à quai peuvent se distinguer en 4 principaux types selon leur origine :

Les eaux de ruissellement sur les quais occupés par les sociétés nautiques,

Les eaux de carénage,

Les eaux de cale des navires,

Les eaux domestiques.

Les eaux de ruissellement sur les quais correspondent aux eaux de pluies qui s’écoulent sur la plate forme des quais, autour du bassin du Vieux Port. L’ensemble quai/trottoir, ne reçoit pas en théorie de circulation de véhicules. Les places de stationnement sont toujours situées en pied de trottoir, sur la chaussée. La pollution générée par ces véhicules ruisselle donc sur la chaussée et est collectée à ce niveau. Les quais autour du bassin du Vieux Port reçoivent donc les piétons et les installations de chaque société nautique (cabane, aire de travail, zone de carénage, etc.). Aucun dispositif de caniveau en bordure de quai n’existe actuellement pour collecter ces eaux de ruissellement. Le ruissellement suit la légère pente des quais et abouti dans le bassin du Vieux Port. Les principales sources de pollution sont donc localisées sur la zone technique de chaque société nautique (entretien mécanique, carénage…).

Les eaux de carénage sont produites à quai lorsque les bateaux sont sortis de l’eau pour leur carénage. Le nettoyage des carènes s’effectue au moyen d’un jet d’eau à haute pression. L’impact du jet sur la coque provoque le décollement des bio-salissures et la décomposition des couches de peinture restantes. Cette décomposition peut se faire soit par décrochage de plaques de revêtement (raclage), soit par un lessivage de microparticules de peinture. Cette opération est généralement suivie d’un léger ponçage. Le carénage des coques métalliques entraîne de plus un apport de peinture anticorrosion dans le milieu marin. Ces eaux de lavage prennent généralement la couleur de la peinture en se chargeant de particules de peinture antisalissure. Actuellement, le carénage des bateaux est réalisé directement sur le quai au droit du ou des pontons de chaque société nautique, habituellement à proximité des grues de levage.

Les eaux de cale des navires correspondent aux eaux pompées en fond de cale, arrivées par infiltration (coques bois) ou par les embruns et ruissellement sur le pont du bateau. Généralement chargées en résidus d’huiles et d’hydrocarbures pour les bateaux équipés d’un moteur « in-board », ces eaux sont rejetées en mer par les pompes de cale automatiques équipant les petites unités. La majorité des bateaux amarrés dans le Vieux Port possèdent des moteurs hors-bord et leurs eaux de cale restent peu importantes et généralement moins chargées en polluants (hydrocarbures, huiles) que sur les plus grosses unités.

Les eaux domestiques sont les eaux grises (eaux savonneuses de toilette et de vaisselle) et les eaux noires (WC) provenant des cabines de toilettes et/ou éviers équipant certains voiliers et bateau de type « day cruiser ». Tout rejet de ce type d’eau est interdit dans les ports. Un point de récupération des eaux noires est installé sur le Vieux Port, au niveau de la capitainerie.

b. Caractérisation des flux polluants

Aucune données de mesure ni de suivi de ces différents types de flux de pollution n’est disponible pour l’ensemble du Vieux Port. Nous allons donc partir sur des hypothèses et résultats d’études de suivis réalisés dans d’autres ports pour estimer les flux polluants générés par les bateaux de plaisance amarrés dans le Vieux Port.

Caractérisation des eaux de ruissellement sur les quais occupés par les sociétés nautiques

Les aires techniques de chaque société nautique sur lesquelles l’entretien des bateaux est réalisé, présentent une surface assez réduite : elles sont comprises entre les barrières et le bord du quai. Leur surface moyenne est estimée à

1 500 m² le long du quai du Port,

700 m² le long du quai de Rive Neuve.

Soit une superficie totale de 2 200 m².

Compte tenu des activités présentes sur ces aires, et hormis le carénage des bateaux, les eaux de ruissellement peuvent être assimilées à des eaux pluviales urbaines. Les différentes études menées sur des Rejets Urbains par Temps de Pluies (RUTP) donnent les ordres de grandeur suivants pour les concentrations.

PARAMETRES EAUX DE RUISSELLEMENT

MES 200 à 1 000 g/l

DCO 100 à 500 mg/l

DBO5 40 à 150 mg/l

Coliformes fécaux 103 à 4.103 bact./100 ml

ORDRE DE GRANDEUR DES CONCENTRATIONS DE POLLUTION DES EAUX DE RUISSELLEMENT

On observe une grande dispersion des valeurs liées à la diversité des contextes urbains (densité d’occupation des sols, intensité du trafic, pentes, réseaux…) ainsi qu’au caractère aléatoire des caractéristiques des pluies et des durées de temps secs. Il est ainsi mesuré des charges d’accumulation (en kg de MES/an/ha) variant selon le type d’occupation du sol12 :

Zone résidentielle : 600 à 2 300,

Zone industrielle : 50 à 1 700, dont une part importante est liée au trafic routier reçu,

Routes et autoroutes (10 000v/j) : 200 à 1 200.

Sur la base de ces éléments et compte tenu de l’absence de trafic routier sur ces surfaces, nous proposons de retenir en situation actuelle, la valeur de 300 kg de MES/an/ha pour les surfaces de quai utilisées par les sociétés nautiques. Cette valeur s’entend hors rejets de MES lié à l’activité de carénage, qui est détaillée ci-après.

Dans la littérature l’ensemble des auteurs s’accordent pour noter :

qu’une part importante des polluants est fixée sur les particules en suspension : plus de 85% pour les hydrocarbures et les matières organiques et 90 à 95% pour les métaux lourds,

Que la pollution est fixée plus particulièrement sur les petites particules : 60 à 80% de la pollution est associée à la fraction granulométrique <50µm.

12

Guide SETRA : l’eau et la route



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PARAMETRES DE POLLUTION

DCO DBO5 NTK Hydrocarbures

totaux Plomb

83 à 90 77 à 95 67 à 82 86 à 87 93 à 95

Source : laboratoire du CETE sud-ouest, section RTU

FRACTION PARTICULAIRE DE LA POLLUTION TOTALE DANS LES RUTP (EN %)

La décantation est donc le traitement de base des eaux de ruissellement, afin d’éliminer l’essentiel des MES présentes. Le pourcentage d’abattement des MES est une relation non linéaire de la vitesse de décantation. En écoulement tranquillisé, les abattements sont évalués comme suit :

VITESSE DE CHUTE (DECANTATION) EN M/H

10 5 1 0,5 0,1 0,01

% D’ABATTEMENT DES MES 40 60 80 88 95 100

TAUX D’ABATTEMENT DES MES SELON LA VITESSE DE CHUTE (SETRA, 1997)

Seules les faibles vitesses de sédimentation (à l’intérieur d’un dispositif de traitement par exemple), permettront un abattement important de la pollution.

Evaluation des flux polluants générés par les eaux de ruissellement sur les quais occupés par les sociétés nautiques (hors opérations de carénage)

Le calcul est effectué sur la base d’une surface de quai utilisée de 2 200 m².

PARAMETRES MES DCO DBO5 NTK P TOT HYDROCARBURES

Etat actuel : ratio en kg/h/an urbanisé

300 100 40 0,9 0,45 10

Flux état actuel en kg/an 66 22 8.8 0,2 0,1 2.2

ESTIMATION DES FLUX GENERES PAR LES EAUX DE RUISSELLEMENT

Taux de carénage

Si l’on définit le taux de carénage comme le rapport entre le nombre de bateaux carénés par an et le nombre de postes fixes dans un port donné, la valeur moyenne des ports en méditerranée est proche de 70 %. C’est la valeur que nous proposons de retenir pour les pannes du bassin du Vieux Port de Marseille concernées par le projet.

Saisonnalité des flux

Le carénage des bateaux est essentiellement réalisé au printemps, entre les mois de mars et mai, avant le début de la belle saison. L’essentiel des flux polluants générés par cette activité est donc concentré sur 3 mois.

Caractérisation des eaux de carénage

Compte tenu de la typologie des bateaux de plaisance stationnant sur le bassin du Vieux Port, les valeurs que nous proposons de retenir sont celles déterminées pour les coques en bois (petit bateaux de pêche traditionnels, pointus méditerranéens) et en résine (l’essentiel des bateaux de plaisance présents et des voiliers).

Le carénage d’une unité moyenne produit :

7,5 l de boue par bateau, soit 2 kg de matières sèches (taux de siccité = 15 %, densité des boues = 1,8)

Concentration en cuivre = 6,5 g/kg de boue (matières sèches)

Concentration en étain = 0,09 g/kg (matières sèches)

RESIDUS PRODUITS LORS D’UN CARENAGE

QUANTITE EMISE PAR BATEAU (EN G)

Boues (sous forme de M.E.S.) 2 000

Cuivre 13

Etain 0.18

Ces valeurs sont celles déterminées par la maîtrise d’œuvre (BET INGEROP) pour le calcul du dimensionnement des bassins de dépollution installés sur chaque estacade et sont extraites des rapports « Les eaux de carénage du port de plaisance de Carry-le-Rouet, 1994. Evaluation des nuisances et de leurs impacts, GERES. » et « Bonfils, C., 1993. Nuisances engendrées par le carénage des bateaux de plaisance. Evaluation des apports provenant de cette activité. Service Maritime des Bouches-du-Rhône, Cellule Qualité des Eaux Littorales. »

Estimation des flux polluants

Neufs sociétés nautiques sont concernées par les réaménagements des estacades. Sur la base des comptages effectués par zone, l’estacade dont dépend le plus grand nombre de bateaux est l’estacade n°6 avec 134 bateaux. Avec un taux de carénage moyen de 70%, c’est 94 bateaux qui seront carénés chaque année sur cette estacade, soit environ 750 bateaux/an pour l’ensemble des 8 estacades.

RESIDUS PRODUITS LORS D’UN CARENAGE

FLUX POLLUANTS ANNUELS

Boues (sous forme de M.E.S.) 1 504 kg/an

Cuivre 9 800 g/an

Etain 140 g/an

EVALUATION DES FLUX POLLUANTS ANNUELS GENERES PAR L’ACTIVITE DE CARENAGE SUR LES 8 ESTACADES

Dispositifs actuels de collecte de ces effluents

Actuellement, pour les neuf sociétés nautiques concernées par les réaménagement des quais et l’installation des estacades, rien n’est prévu pour la récupération et le traitement de ces rejets (eau de ruissellement sur les quais et eaux de lavage des coques lors du carénage). Ces eaux ruissellent directement dans le bassin du port et entrainent toutes ces pollutions dans le bassin du Vieux Port.



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4.4.5. Usages du site Au-delà du caractère emblématique et «cliché» du Vieux Port de Marseille, ce dernier occupe une place particulière dans la vie des Marseillais et des touristes.

Il convient de distinguer les usages urbains des usages portuaires.

Le Vieux Port est en effet un port de plaisance mais il est avant tout un quartier marseillais.

Différents usages urbains sont ainsi distingués :

Promenades sur les quais du port et farniente aux terrasses ensoleillées des bars,

Lieux de shopping grâce à la présence du Centre Bourse et des rues commerçantes (Canebière, Paradis, Saint Ferréol et Rome),

Rassemblement spontané des marseillais lors d’évènements divers (victoires de l’OM, coupe du monde de rugby, carnaval…),

Point de ralliement des manifestants lors des mouvements sociaux de contestation,

Lieux de sorties nocturnes liées à la forte concentration de bars, restaurants, discothèques…,

Lieux de découverte pour les touristes (voir chapitre relatif aux activités touristique et culturelle).

Le port de plaisance génère également des usages différents :

Plaisanciers qui partent en mer avec leur bateau amarrés sur le Vieux Port,

Promeneurs qui partent en excursions sur les îles ou dans les calanques,

Pêcheurs qui vendent leur pêche nocturne sur le quai des Belges chaque matin.

Le Vieux Port est un lieu de promenade diurne et nocturne et un point de ralliement lors de grands évènements. On y retrouve également tous les usages propres à un port de plaisance.

4.4.6. Equipements La majeure partie des équipements recensés se concentre au Sud du Vieux Port.

La zone est bien équipée en établissement culturels, ainsi qu’en équipements d’enseignement et sociaux.

Les équipements cultuels, administratifs, judicaire ou sanitaire sont en revanche peu présents sur le secteur d’étude.

Au Nord, le quartier du Panier, bien qu’exclu de notre zone d’étude bénéficie depuis quelques années d’une politique de développement qui, autour de quelques équipements importants (Centre de la Vieille-Charité, Bibliothèque, Théâtre de Lenche, Préau des Accoules), a favorisé l’apparition d’un tissu d’équipements privés de qualité (galerie d’art, atelier d’artiste,…).

THEME TYPE Nombre

équipements

EQUIPEMENT CULTUREL

AUTRE SALLE 1

BIBLIOTHEQUE 5

MUSEE 9

OPERA 1

SALLE DE THEATRE 5

Total EQUIPEMENT CULTUREL 21

EQUIPEMENT D'ENSEIGNEMENT

C.F.A. 1

ECOLE MATERNELLE 2

ECOLE SPECIALISEE 1

Total EQUIPEMENT D'ENSEIGNEMENT 4

EQUIPEMENT SOCIAL ET D'ANIMATION

CENTRE AERE 3

CENTRE D'ACCUEIL JOUR 1 ETABLISSEMENT ET CENTRE D'HEBERGEMENT POUR ADULTES ET FAMILLES EN DIFFICULTES 1

MAISON POUR TOUS 2

Total EQUIPEMENT SOCIAL ET D'ANIMATION 7

EQUIPEMENT SPORTIF ET DE LOISIR

BOULODROME 2

COURT DE TENNIS 1

Total EQUIPEMENT SPORTIF ET DE LOISIR 3

EQUIPEMENT ADMINISTRATIF

BUREAU DE POSTE 2

MAIRIE 1

Total EQUIPEMENT ADMINISTRATIF 3

EQUIPEMENT CULTUEL EGLISE 2

Total EQUIPEMENT CULTUEL 2

EQUIPEMENT DE JUSTICE JURIDICTION CIVILE SPRECIALISEE 1

Total EQUIPEMENT DE JUSTICE 1

EQUIPEMENT SANITAIRE CENTRE D'ACCUEIL HOSPITALIER 1

Total EQUIPEMENT SANITAIRE 1

TOTAL GENERAL 42

Le niveau d’équipement de la zone d’étude en terme d’équipement culturel et d’enseignement est considéré comme bon. En matière d’équipement cultuel, administratif, judiciaire ou sanitaire, le niveau est faible.



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4.4.7. Réseaux Sur le secteur à l’étude, les réseaux sont très nombreux et leur densité très forte.

Une enquête réseaux, réalisée dans le cadre de l’étude de desserte du centre ville-Vieux Port13, a permis d’identifier et de localiser l’ensemble des réseaux urbains présents sur les trois quais concernés par l’aménagement :

Eaux pluviales : Le réseau d’assainissement du centre ville de Marseille est majoritairement unitaire. Autour du Vieux Port, la quasi-totalité des eaux pluviales des quais de Rive Neuve, des Belges et du Port est récupérée par des avaloirs le long des trottoirs et évacuée directement au Vieux-Port. Seuls 5 avaloirs sont raccordés au collecteur 12 sur le quai des Belges entre la Canebière et le cours Jean Ballard, dont les premiers flots sont acheminés à la station d’épuration via la station de relevage du Prohibé.

Eaux usées,

Alimentation en eau potable,

EDF HTA,

EDF BT,

GDF MP,

GDF BP,

France télécom.

Tous les réseaux propres aux espaces urbains ont été recensés sur le site du Vieux Port. Ils sont présents sous chaussée en très forte densité.

13

Etude de desserte du centre ville-Vieux Port. Hanrott & Rault. B&R ingénierie. Novembre 2009.



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.



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4.4.8. Desserte de la zone d’étude

A. Desserte routière et trafics routiers

a. Principaux axes routiers

La voiture constitue le mode de déplacement privilégié des Marseillais. Ainsi, la desserte du quartier du Vieux Port, lieu de ralliement, de promenade et de sorties aussi bien diurnes que nocturnes, s’effectue la plupart du temps en voiture.

Le Vieux Port bénéficie d’une desserte autoroutière directe avec deux axes qui pénètrent directement au cœur du centre-ville. Il s’agit de :

l’autoroute A55 qui permet d’accéder à Marseille depuis le Nord, ou de rejoindre l’A7 depuis le Sud en direction de Salon de Provence, Avignon et Lyon,

L’autoroute A50 par l’intermédiaire du tunnel à péage Prado Carénage qui permet d’accéder ou de sortir de Marseille depuis l’Est en direction d’Aubagne, Toulon. Cette même autoroute permet de rejoindre l’A55 puis l’A8 en direction de Nice et l’Italie.

Ces deux autoroutes sont en connexion directe grâce aux tunnels de la Joliette, du Vieux Port et du Prado-Carénage pour le sens nord-Sud et les tunnels Prado-Carénage, Vieux Port et Major pour le sens Sud-Nord.

Situé au cœur de l’hyper centre de Marseille, le Vieux Port est également très bien desservi par le réseau routier communautaire.

De grands axes tels que la rue de la république, La Canebière ou encore la rue Breteuil prennent naissance sur le Vieux Port et se prolongent au-delà pour desservir d’autres secteurs.

Le tunnel du Vieux Port constitue également un élément important de la circulation routière dans le quartier du port. Ce tunnel, construit dans les années 60, permet de relier les rives Nord et Sud du port et de fait les quartiers Nord et Sud de la ville. Ce tunnel, composé de deux tubes, à deux voies chacun et réservés aux véhicules légers, permet de limiter la circulation sur les quais du port en permettant aux usagers en transit Nord Sud ou inversement de ne pas emprunter les voies sur quais. Les travaux de réhabilitation de deux tubes du tunnel sont en cours et devraient s’achever fin 2012.

b. Trafics routiers

Actuellement, la circulation est autorisée dans les deux sens sur les trois quais : quai du Port, quai des Belges et quai de Rive Neuve. Plusieurs voies importantes débouchent sur le quai des Belges : rue de la République et la Canebière.

Le trafic quai du Port (900 véh/h ; 2 sens confondus) est sensiblement plus faible que sur le quai de Rive Neuve (1 520 véh/h ; 2 sens confondus). La rue Caisserie supporte environ 300 véh/h ; les rues du chantier et Fort Notre-Dame, entre 750 et 1 000 véh/h.

Le quai des Belges comprend 9 voies de circulation, avec possibilité de retournement, ce qui permet une multiplicité des échanges. Le quai des Belges est le quai le plus chargé puisque le niveau de trafic atteint 2 565 véh/h.

Aux heures de pointe le trafic majoritaire est dans le sens Nord-Sud.

Environ 61 % de ce trafic représente du trafic de transit, principalement interquartier. 17 % est en relation avec les parkings publics en ouvrage (Hôtel de ville, Bourse, De Gaulle, Estienne d'Orves). 22 % est en relation avec la

desserte riveraine et les quartiers du Vieux-Port (Panier, rue Sainte).

Des problèmes de congestion existent surtout aux heures de pointe du soir (entre 16h30 et 19h) la semaine. Les conflits sont dus :

à la multiplicité des motifs de déplacement : retours pendulaires, transit interquartier, piétons, arrêts de bus, cars de tourisme...

au mauvais écoulement des flux sur Jean Ballard/rue Breteuil : stationnement illicite, arrêts et terminus bus, stations de taxis, entrée/sortie du parking Estienne d'Orves,

au mauvais écoulement des flux sur la Canebière."

Des comptages routiers ont été effectués en mai 2010 sur les trois quais du port ainsi que sur le boulevard de ceinture. Ils ont été effectués durant l’Heure de Pointe du Soir (17h30/18h30) et sont repris dans le tableau proposés ci-après. Le TMJA (Trafic Moyen Journalier Annuel) a été obtenu en multipliant par 10 le trafic en Heure de Pointe du Soir.

VOIES

NIVEAUX DE TRAFIC TOUS SENS CONFONDUS

HEURE DE POINTE DU SOIR (veh/h)

TRAFIC MOYEN JOURNALIER ANNUEL (veh/j)

QUAI DU PORT 900 9 000

QUAI DES BELGES 2 565 25 650

QUAI DE RIVE NEUVE

Section rue de la croix/quai des belges 1 520 15 200

Section bd Livon/rue du chantier 2 115 21 150

BOULEVARD DE CEINTURE

Avenue de la Corse 1 015 10 150

Boulevard de la corderie 1 170 11 700

Rue Surian 910 9 100

Cours Pierre Puget 1 145 11 450

Bld P.Peytral/Rue Armeny 1 475 14 750

Boulevard Salvator 830 8 300

Cours Lieutaud 1 475 14 750

Cours Garibaldi 1 385 13 850

Boulevard Dugommier 1 540 15 400

Boulevard d’Athènes 1 415 14 150

Boulevard Charles Nédélec 1 265 12 650

Boulevard des Dames 695 6 950 (Source : Horizon Conseil)



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Comptages directionnels sur le quai du port (source : Horizon Conseil)

Comptages directionnels quai des belges (source : Horizon Conseil)

Comptages directionnels quai de Rive Neuve (source : Horizon Conseil)



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(Source : Horizon Conseils. 2010)



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B. Desserte en transports en commun

Le secteur d’étude est très largement desservi par les transports en commun marseillais. Le réseau RTM (Régie des Transports Marseillais) en particulièrement dense sur ce secteur et est représenté par les trois types de transports suivants :

a. Bus

Un total de 18 lignes emprunte le quai de Rive Neuve, le quai des Belges et le quai du port. Il s’agit des lignes suivantes, répertoriées sur le plan RTM proposé ci-après :

Ligne 21 Canebière Bourse/Luminy,

Ligne 21B Canebière Bourse/Valmante,

Ligne 21s Canebière Bourse/Luminy,

Ligne 31 Canebière Bourse/Les Aygalades,

Ligne 32 Canebière Bourse/La Batarelle,

Ligne 32 Canebière Bourse/Faculté de St Jérome,

Ligne 41s Canebière Bourse/métro Rd Point du Prado,

Ligne 49 Métro Vieux Port/Réformés Canebière,

Ligne 55 Joliette/Roucas blanc,

Ligne 57 Canebière Bourse/Vauban la poste,

Ligne 60 Vieux Port/Notre Dame de la Garde,

Ligne 61 Canebière Bourse/Lycée Saint Exupéry,

Ligne 70 Canebiere Bourse/Bompard,

Ligne 80 Canebière Bourse/Eglise d’Endoume,

Ligne 81 Le Pharo/Métro Saint Just,

Ligne 83 J4 Brauquier/Rd pt du Prado,

Ligne 89 Canebière Bourse/Le Canet,

Ligne 97 Canebière Bourse/Hôpital Nord.

N° DE LIGNE NOMBRE ANNUEL DE VOYAGEURS EN 2009

Ligne 21, 21B, 21s 5 182 000

Ligne 31 2 061 000

Ligne 32 32B 1 864 000

Ligne 41s 1 111 000

Ligne 49 697 000

Ligne 55 724 000

Ligne 57 431 000

Ligne 60 367 000

Ligne 61 532 000

Ligne 70 2 535 000

Ligne 80 583 000

Ligne 81 2 119 000

Ligne 83 2 265 000

Ligne 89 1 979 000

Ligne 97 1 133 000

NOMBRE ANNUEL DE VOYAGEURS TRANSITANT PAR LE VIEUX PORT 23 583 000

(Source RTM)

La grande majorité de ces lignes a pour point de départ Canebière Bourse, situé rues des Fabres et Bir Hakeim, entre le centre Bourse et la Canebière. Ces lignes permettent une bonne desserte du Vieux Port aussi bien depuis le Sud de la commune (Luminy, Valmante, rond point du Prado) que depuis le Nord (les Aygalades, Hôpital Nord). Elles permettent également une desserte de proximité avec des lignes de courte distance telle que la ligne 49 Métro Vieux Port/Réformés Canebière.

La gare routière Bir Hakeim constitue un pôle d'échanges important en matière de transports en commun avec la proximité de la station de métro Vieux-Port et la station de tramway Belsunce-Alcazar. Ce pôle assure le terminus de 10 lignes de bus représentant environ 23 000 montées/descentes par jour.

Les accès à cette gare s'effectuent par la rue Henri Barbusse pour les lignes du Nord et Albert 1er pour les lignes du Sud. La sortie des bus au niveau de la rue Albert 1er s'avère aujourd'hui difficile pour s'insérer dans le trafic de la Canebière.

On dénombre 8 arrêts de bus (sens de circulation confondus) sur les quais du Vieux Port entre la rue Fort Notre Dame et l’hôtel de ville.

Ces lignes fonctionnent de 5 h à 21 h 30 (horaires du premier et dernier départ des terminus).

Le réseau de nuit Fluobus de la RTM (de 21h30 à 0h45) dessert également efficacement le quartier du Vieux Port puisque 9 lignes de nuit partent de Canebière Bourse pour desservir de nombreux quartiers marseillais. Il s’agit des lignes suivantes :

Ligne 509 canebière Bourse/Les Caillols

Ligne 518 Canebière Bourse/Luminy

Ligne 526 Canebière Bourse/Hôpital Nord

Ligne 530 Canebière Bourse/La Savine

Ligne 533 Canebière Bourse/Faculté Saint Jérome

Ligne 535 Canebière Bourse/Estaque Riaux

Ligne 540 Canebière Bourse/Aubagne



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Ligne 541 Canebière Bourse/Métro la Rose

Ligne 83 Canebière Bourse/Madrague Montredon

Ces lignes du réseau Fluobus totalisent 319 000 voyageurs par an.

Deux agences RTM sont également présentes sur le site : une première située rue des Fabres et une seconde située cours Jean Ballard. Ces agences assurent la vente des billets et un service de renseignements aux usagers.

b. Métro

La zone d’étude est desservie par la ligne 1 du métro qui assure la liaison La Rose/La Fourragère. Cette ligne de métro permet la connexion directe avec des équipements ou des lieux stratégiques tels que l’hôtel du département à Saint Just, la gare SNCF Saint Charles, l’hôtel de région à Colbert, la Préfecture à Estrangin, la place Castellane ou encore l’hôpital de la Timone.

Il fonctionne de 5 h à 22h30 en semaine et à 0h30 le vendredi, samedi et dimanche (horaires du premier et dernier départ des terminus).

c. Tramway

La zone d’étude n’est pas directement desservie par la ligne 2 du tramway Euroméditerranée/La Blancarde. Elle passe cependant à proximité des quais du port et deux arrêts de tramway sont très facilement accessibles à pied. Il s’agit des arrêts Sadi Carnot et Belsunce Alcazar.

Plan du métro et tramway marseillais (source RTM)

Plan du réseau RTM au droit de la zone de projet (source RTM)

C. Desserte deux roues motorisées

Sur l’ensemble de la commune de Marseille et en particulier en centre-ville où la circulation est très dense, les déplacements en deux roues motorisées sont de plus en plus importants. Les deux roues motorisées constituent la solution trouvée par les usagers pour faire face aux congestions urbaines. Ainsi en cinq ans, le parc motos a augmenté de 60%. Les places de stationnement autorisé, dédiées aux motos, n’ont cependant pas augmenté de façon proportionnelle.

Aujourd’hui, ces deux roues motorisées stationnent anarchiquement sur les trottoirs en créant des situations conflictuelles avec les piétons et les commerçants.

D. Desserte modes doux (piétons et deux roues)

La zone d’étude ne fait l’objet d’aucun aménagement spécifique destiné aux piétons et aux deux roues.

Côté quai du port et quai des belges, les trottoirs sont cependant suffisamment dimensionnés et pour assurer la



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promenade des piétons en toute sécurité.

Côté quai de Rive Neuve, les trottoirs sont de dimensions insuffisantes pour assurer un déplacement sécurisé des piétons

Des comptages piétons ont été effectués en octobre 2008 dans le centre-ville de Marseille14. Plusieurs points de comptage ont été localisés sur le pourtour du Vieux Port.

SITE MERCREDI 15 OCT JEUDI 16 OCT SAMEDI 18 OCT

12 h - 14 h 16 h -18 h 12 h - 14 h 16 h -18 h 12 h - 14 h 16 h -18 h

QUAI DU PORT

Devant Dessanges (côté restaurants)

2280 1456 1632 1440 3008 2816

Devant Dessanges (côté port)

2736 2736 1720 1448 3576 4024

Après l’hôtel de ville (côté restaurants)

528 800 1512 1320 2040 2104

Après l’hôtel de ville (côté port)

1592 1688 1000 1152 1912 3152

QUAI DES BELGES

Devant OM café (côté mer) 3224 4144 3936 2728 5480 4888

Devant OM café (côté restaurants)

2944 2872 2184 2520 3224 3832

Devant marché aux poissons 3984 2856 3384 2624 6232 5936

QUAI DE RIVE NEUIVE

Entre Ballard et Fortia (côté port)

840 1224 728 800 1176 1720

Entre Ballard et Fortia (côté restaurants)

1552 1304 1272 1408 1696 1304

Après Fort Notre Dame (côté port)

536 1088 576 816 1120 1504

Après Fort Notre Dame (côté restaurants)

936 992 904 1136 936 1168

Ces comptages ont permis de montrer que la plus importante concentration de flux piétons a lieu sur le quai des Belges avec des niveaux de circulation piétonne supérieurs à 2000 individus/tranche de 2 heures.

14

CITEC. Flux piétons sur le centre de Marseille. Actualisation de l’étude quantitative sur les flux piétonniers. Novembre 2008.

Cette concentration sur ce quai s’explique en partie par la proximité des centres commerciaux que sont les rues Saint Ferréol, de Rome, rue Paradis, la Canebière, le centre Bourse et par la présence du métro et les échanges que ces deux types d’équipements engendrent.

Aucune piste cyclable n’est aménagée sur le pourtour du Vieux Port.

En revanche, plusieurs stations de vélo en libre service (VLS) sont réparties autour du bassin du Vieux Port : 10 stations de vélos en libre service représentant 120 vélos.

Localisation des stations de vélos en libre service

E. Desserte maritime

a. Navette vers les îles du Frioul et du château d’If

La compagnie privée «If Frioul Express» (Véolia pour le compte de MPM direction des transports) assure avec ses navettes maritimes la traversée depuis le Vieux Port vers le Château d'If et les Iles du Frioul. La durée du trajet est de 20 minutes jusqu'au Château d'If et de 30 minutes jusqu'aux Iles du Frioul. Les horaires sont variables selon la saison.

Les départs et arrivées s’effectuent depuis la gare maritime située dans l'angle Sud-Est du Vieux Port depuis 2007. Ce service est assuré toute l'année avec une pointe de fréquentation en été. Il est géré par VEOLIA pour le compte de MPM, Direction des transports.

La gare comporte 4 points de vente des titres de transport et constitue le point d'embarquement pour les passagers. Elle constitue le terminus de la ligne et peut accueillir 3 bateaux de 200 places simultanément.

http://www.frioul-if-express.com/



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770 000 passagers ont été comptabilisés en 2008.

La pointe de fréquentation, en été, totalise 3000 à 3500 passages journaliers. La clientèle est constituée de marseillais à 70 % et de touristes à 30 %. La clientèle d'abonnés est importante : 800 titres délivrés aux résidents (résidences principales et secondaires), plaisanciers et actifs.

Cette ligne assure également un service de livraisons des résidents (meubles, gros électro-ménager, …), des plaisanciers (avitaillement) et des restaurateurs (vivres frais), sur des créneaux horaires spécifiés par le gestionnaire de la ligne.

b. Croisières-promenade vers les calanques

D'autres entreprises de transports maritimes permettent, quant à elles, de découvrir Marseille, sa rade et ses calanques. Plusieurs choix sont possibles, pour des visites de durée variable, du littoral marseillais et des calanques de la côte bleue à celles de Marseille et Cassis. On peut effectuer des visites sur des bateaux à énergie solaire, des visites sportives (bateaux rapides) ou encore louer à titre privé un bateau avec son capitaine.

Croisières Marseille Calanques :

3 à 4 départs par jour en fonction des saisons vers le massif des calanques.

3 à 4 départs par jour en fonction des saisons vers la baie de Marseille et les îles du Frioul et du château d’If.

Icard Maritime :

1 à 2 départs par jour en fonction des saisons vers les calanques de la Côte Bleue (la Vesse, Niolon, Erévine, Grand et petit Méjean, la Redonne)

3 à 4 départs par jour en fonction des saisons vers le massif des calanques (Sormiou, La Triperie, Morgiou, Sugiton, l’œil de verre, Devenson, l’Oule, En vau, Port Pin, Port Miou et Cassis)

Bleu Evasion :

2 à 3 départs par jour en fonction des saisons vers les calanques de la Côte Bleue et le massif des Calanques.

On dénombre plusieurs embarcadères sur le quai des Belges. Chaque compagnie bénéficie d’un embarcadère individuel. La gare maritime assure quant à elle uniquement le départ et l’arrivée des navettes régulières en direction des îles du Frioul.

c. Ferry boat

La traversée du Vieux Port pour des passagers, très utile à une époque où les activités économiques Marseillaises se situaient souvent intra muros, était possible grâce à des passeurs à rame. L’apparition de véritables navires conçus pour le transport collectif, date de 1880.

La ligne actuelle relie la Mairie et la place aux Huiles. La distance est de 280 mètres et la durée de la traversée de 2 à 3 minutes à une vitesse de 7,5 km/heure (4 nœuds). Le Ferry Boat peut transporter 45 personnes et il a la particularité d’assurer cet aller-retour sans se retourner.

Il s’agit d’un véhicule «amphidrome», c'est-à-dire dont la proue et la poupe sont symétriques. La durée d’exploitation quotidienne est de 12 heures et peut atteindre des pics de 18 heures (270 traversées), et cela 330 jours par an.

La traversée se fait selon un axe Nord-Sud, perpendiculaire aux vents dominants.

Gare maritime pour les navettes régulières vers les îles

Ligne du ferry boat, côté mairie

La zone d’étude est desservie par un nombre important de moyens de transport : route, transports en commun, voie maritime…

Les voies autoroutières permettent en centre-ville et permettent des entrées et sorties efficaces et rapides

Le réseau de transports en commun permet d’accéder à l’ensemble des quartiers marseillais en changeant une à deux fois de lignes d’autobus ou de moyens de transports en commun.

Les navettes maritimes permettent de rejoindre les îles depuis les quais du port.

Les piétons bénéficient de vastes trottoirs pour se déplacer en toute sécurité.

En revanche, le déplacement des 2 roues non motorisées n’est pas pris en compte dans le réseau routier local. Aucune piste cyclable n’est aménagée.

Les deux roues motorisées en très forte croissance sur l’ensemble du territoire marseillais ne bénéficient pas d’emplacement autorisé en nombre suffisant et génèrent des conflits avec les piétons et les commerçants en stationnant sur les trottoirs.

4.4.9. Livraisons La livraison des commerces, restaurants et bars situés sur les quais du Vieux Port ne fait pas l’objet d’une organisation particulière.

Aucun emplacement dédié aux livraisons n’est présent sur le pourtour du bassin du Vieux Port.

Un arrêté municipal mettant en œuvre une nouvelle réglementation des livraisons sur le territoire communal a été pris en juin 2009. Il définit les conditions de livraisons suivantes :

Sur le territoire communal, les livraisons sont autorisées de 7 h à 19 h aux seuls véhicules de moins de 11 mètres jusqu’en 2012. Ce gabarit sera réduit à 9 mètres maximum après 2012. Ce délai doit permettre



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aux transporteurs d’adapter leur flotte de véhicules à ces nouvelles dispositions.

Sur l’ensemble des voies ouvertes à la circulation publique, l’arrêt et le stationnement pour livraison sur chaussée en dehors des emplacements dédiés est strictement interdit de 7 h à 9 h et de 17 h à 19 h.

Aucun emplacement pour livraisons n’étant matérialisé, ces dernières s’effectuent en stationnement temporaire sur les voies de circulation.

Elles sont ainsi à l’origine de nombreux dysfonctionnements et génèrent des situations de conflit avec les véhicules en circulation.

4.4.10. Circulation des convois exceptionnels La circulation des transports exceptionnels est réglementée par arrêté municipal du 30 juin 1997 sur l’ensemble du territoire communal selon les modalités suivantes :

Les véhicules ou convois dont les caractéristiques sont égales ou inférieures à 3 mètres de large, 18 mètres de long, 4,50 mètres de haut et 45 tonnes sont autorisés à circuler entre 9 h et 17 h et entre 19 h et 7h30 sur toutes les voies de commune, hormis celles qui sont interdites aux poids lourds par arrêté municipal.

Les véhicules ou convois dont les caractéristiques sont supérieures à 3 mètres mais inférieures à 4 mètres de large, moins de 18 mètres de long et moins de 4,50 mètres de haut, plus de 45 tonnes et moins de 70 tonnes sont autorisés à circuler entre 20 h et 7 h sur toutes les voies de commune, hormis celles qui sont interdites aux poids lourds par arrêté municipal.

Les véhicules ou convois dont l’une au moins des caractéristiques est supérieures à 4 mètres de large, 18 mètres de long, 4,50 mètres de haut et 70 tonnes devront obligatoirement circuler de 0 h à 4 h sur des itinéraires définis par arrêté municipal. Le quai des Belges fait partie de ces itinéraires.

4.4.1. Stationnement

A. Stationnement automobile

La zone d’étude est équipée de onze parcs de stationnement souterrains qui totalisent 6405 places. Ces places de stationnement sont réparties comme suit :

Parking Pharo : 400 places,

Parking Vieux Port : 304 places,

Parking Estienne d’Orves : 655 places,

Parking De Gaulle : 520 places,

Parking Centre Bourse : 1750 places,

Parking Hôtel de Ville : 550 places,

Parking Corderie : 390 places,

Parking Monthyon : 515 places,

Parking Sainte Barbe : 271 places,

Parking République : 800 places,

Parking Phocéens : 250 places.

L’ensemble de ces parkings se trouve à moins de 15 minutes à pied des quais du port.

Ces onze parkings connaissent des taux d’occupation très variables en fonction du créneau horaire.

Les parkings les plus fréquentés sont De Gaulle, Sainte Barbe et Monthyon avec des taux moyens de remplissage supérieurs à 80%.

Le parking Estienne d’Orves connait une très forte fréquentation en soirée avec un taux de remplissage avoisinant les 90% tandis qu’en journée, sa fréquentation est moindre.

Le parking Vieux Port connait un taux de remplissage faible avec une moyenne de 23% sur l’ensemble des créneaux horaire.

Le parking Hôtel de ville présente un taux d’occupation moyenne de l’ordre de 45%, toutes tranches horaires confondues.

Les parkings Hôtel de ville et Vieux Port connaissent quant à eux une faible fréquentation avec un taux de remplissage inférieur à 50%. Le parking République est largement sous utilisé avec un taux de remplissage inférieur à 20%.

Le stationnement automobile est également possible et réglementé sur de nombreuses voies de circulation, en épis ou en parallèle.

Bien que l’offre en stationnement soit correctement dimensionnée, le stationnement sauvage sur trottoir et sur voies de circulation est pratique courante sur ce secteur, entrainant ainsi des difficultés pour les véhicules en circulation.

En soirée, la fréquentation du secteur étant particulièrement importante, les véhicules en stationnement illégal sont très nombreux sur les voies de circulation. Ainsi, sur le quai du Port, une voie de circulation est entièrement occupée pur une file de véhicules en stationnement.

L’offre de stationnements VL sur le secteur du Vieux Port est suffisamment dimensionnée et permet de répondre à la demande des usagers. Globalement, les parcs de stationnement sont en capacité de répondre à une demande supplémentaire.



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B. Stationnement des deux roues

Deux zones de stationnement deux roues avec arceaux existent actuellement autour du Vieux Port, une sur le Quai du Port au niveau de la Rue de la Bonneterie et l’autre à l’intersection entre la Rue Pythéas et la Rue Glandèves mais elles ne sont pas utilisées.

Les deux roues stationnent de façon anarchique sur les trottoirs, contre le mobilier urbain et les devantures de magasin, même à proximité des zones de stationnement prévues.

C. Stationnement autocars de tourisme

La zone de projet est en revanche très faiblement pourvue en emplacements pour le stationnement des autocars de tourisme et pour la dépose minute des passagers.

Un recensement réalisé en octobre 2009 par les services de la Ville de Marseille met en évidence la faiblesse de l’offre locale en matière de dépose minute et de stationnement de longue durée, destinée aux autocars.

En effet, sur le périmètre du Vieux Port, on dénombre seulement 8 emplacements destinés à la dépose minute répartis comme suit :

5 sur le quai du Port de part et d’autre de la Mairie.

3 sur le quai des Belges (1 devant le Club Pernod et 2 côté quai)

Lorsqu’il n’y a pas de places aménagées, la dépose minute se fait le plus souvent en pleine voie ou aux arrêts des lignes de bus régulières.

Autocars de tourisme en stationnement illégal sur le quai des Belges

L’offre en stationnement longue durée aménagée sur les espaces publics était jusqu’à récemment essentiellement localisée sur le parking dit du « J4 », qui totalisait 18 places. La mise en chantier de l’esplanade J4 avec la construction du MuCEM, CRM et parking souterrain a supprimé les 18 places initialement dédiées aux

autocars de tourisme.

Les autres emplacements dans le secteur du Vieux Port se trouvent :

avenue Vaudoyer (6 places),

gare routière Bourse (2 places),

rue Neuve Saint Martin (3 places),

rue Sainte - Abbaye Saint Victor (1 place),

à proximité du bassin de carénage (3 places).

Aucune offre privée pour le stationnement des autocars n’est disponible sur le secteur d’étude.

L’offre de stationnement pour les autocars de tourisme est inférieure à la demande et ne répond pas de façon satisfaisante à l’attractivité de la zone d’étude, qui devrait croître avec Marseille-Provence 2013.

D. Stationnement des taxis

Cinq stations de taxi sont présentes sur le site d’étude ou à proximité immédiate. Elles sont situées :

Quai du port, au droit de la brasserie la Samaritaine : 3 voitures,

Rue Bailly de Suffren : 6 voitures,

Cours Jean Ballard : 6 voitures,

Place Daviel : 6voitures,

Rue de Bir Hakeim : 9 voitures.

4.4.2. Patrimoine architectural et archéologique

A. Zones de Protection du Patrimoine Architectural, Urbain et Paysager (Z.P.P.A.U.P)

Une Z.P.P.A.U.P a pour objet d'assurer la protection du patrimoine paysager et urbain et mettre en valeur des quartiers et sites à protéger pour des motifs d’ordre esthétique ou historique en exprimant l'ambition d'améliorer la notion de champ de visibilité («périmètre de 500 m» aux abords d'un monument historique) en lui substituant un «périmètre intelligent».

La création d'une ZPPAUP suspend la servitude de protection des abords des monuments historiques (loi du 31 décembre 1913), ainsi que celles qui sont instituées pour la protection des monuments naturels et des sites (Loi du 2 mai 1930). C'est une servitude d'utilité publique qui s'impose au plan d'occupation des sols.

Le centre ville de Marseille est concerné par quatre Z.P.P.A.U.P :

Z.P.P.A.U.P République-Joliette (arrêté préfectoral du 16 avril 2002),

Z.P.P.A.U.P Panier (arrêté préfectoral du 10 septembre 1997)

Z.P.P.A.U.P Belsunce (arrêté préfectoral du 19 juin 1997),

http://fr.wikipedia.org/wiki/Monument_historique_(France)



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Z.P.P.A.U.P Chapitre Noailles Canebière Opéra Thiers (arrêté préfectoral du 1 septembre 1999).

Les deux Z.P.P.A.U.P Panier et Belsunce se trouvent à proximité immédiate du Vieux Port mais ne concernent pas directement la zone de projet.

Les Z.P.P.A.U.P Chapitre Noailles Canebière Opéra Thiers et Joliette République descendent quant à elle jusqu’au quai du port où elles rejoignent le périmètre du site inscrit du Vieux Port. Le projet d’aménagement du Vieux Port est donc concerné par ces deux périmètres de Z.P.P.A.U.P.

La zone d’étude se situe à l’extérieur de deux des quatre périmètres Z.P.P.A.U.P du centre ville de Marseille.

En revanche, elle est concernée par les Z.P.P.A.U.P Chapitre Noailles Canebière Opéra Thiers et République Joliette. Ainsi, les dispositions propres aux Z.P.P.A.U.P s’appliqueront dans le cadre du projet de semi-piétonisation du Vieux Port.

B. Sites classés et inscrits du Vieux Port

Le classement d’un site a pour objectif la protection et la conservation d’un espace naturel ou bâti, quelle que soit son étendue. Il concerne les sites de caractère artistique, historique, scientifique, légendaire ou pittoresque.

Les effets du classement se traduisent par une interdiction de tous travaux susceptibles de modifier ou détruire l’état ou l’aspect des lieux, sauf autorisation expresse du ministre des affaires culturelles après avis de la CDSPP (Commission Départementales de Sites, perspectives et Territoires) et le cas échant de la commission supérieure et du Préfet.

Le Vieux Port et les quais qui le bordent jusqu’aux trottoirs qui précèdent les immeubles situés sur ces quais font l’objet d’un site classé par décret du 6 août 1932.

L’objectif du classement est de préserver ces espaces et d’exercer un contrôle sur leur évolution.

Limites du périmètre du site classé

Ce classement a été suivi, le 7 janvier 1946, par une inscription de l’ensemble des parcelles bordant le site classé (les parcelles en bordure de l’esplanade de la Tourette, du quai du port, de la place Victor Gelu, du quai des belges, du quai de Rive Neuve ainsi qu’en bordure du plan d’eau, des quais et des murs de soutènement du bassin de carénage).

Le principe de cette protection complète le site classé du plan d’eau et des quais en intégrant les façades qui le borde ainsi que le pied des immeubles.

Contrairement au site classé qui ne concerne que le plan d’eau et ses abords immédiat, le site inscrit concerne les bâtiments situés autour du bassin.

Au titre de ces deux mesures de protection du caractère monumental, historique et pittoresque de cet ensemble, l’objectif de sauvegarde et de mise en valeur doit conduire au maintien des caractéristiques du lieu, sans exclure « ….la possibilité d’apporter ultérieurement dans le Vieux Port certaines améliorations qui seraient reconnues nécessaires, toutefois l’exécution des travaux qui seraient susceptibles de modifier l’état actuel des lieux ou leur aspect se trouvera désormais subordonné à un accord à réaliser entre les administrations intéressées… » (rapport du Conseil d’Etat en date du 7 juin 1932).

Limites du périmètre du site inscrit

Le projet de semi-piétonisation du Vieux Port est directement concerné par le site classé du Vieux Port. Les travaux devront faire l’objet d’une autorisation ministérielle au titre de l’article L341-10 du code de l’environnement.



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C. Monuments historiques et leur périmètre de protection

De très nombreux monuments historiques inscrits ou classés se situent dans la zone d’étude ou à proximité. La concentration est telle que la totalité de la zone d’étude est concernée par les périmètres de protection de 500 mètres de rayon de ces derniers.

Les monuments historiques classés ou inscrits dont le périmètre de protection de 500 mètres de rayon impacte l’aire d’étude, sont répertoriés dans le tableau suivant et reportés sur la vue aérienne ci-après :

MONUMENTS HISTORIQUES CLASSES

NUMERO MONUMENT DATE DE CLASSEMENT

1 Reste d’un mur grec dit mur de Crinas sous la place de la Bourse 22/12/1916

2 Cathédrale 09/08/1916

3 Ancienne église de la Major Liste de 1840

4 Eglise Saint Laurent et chapelle du Baptistère 13/09/1950 et

06/10/1921

5 Fort Saint Jean 16/06/1964

6 Chapelle et hospice de Charité 29/01/1951

7 Chapelle des Pénitents noirs 06/06/1931

8 Vestiges du théâtre grec 03/11/1966

9 Vestiges des docks romains 22/10/1959

10 Place Daviel, hôtel Daviel (façades et toitures) 12/01/1945

11 Hôtel de ville 30/04/1948

12 Maison diamantée (façades et escaliers) 10/10/1925

13 Maison dite de l’Echevin de Cabre 02/05/1941

14 Eglise de l’Abbaye Saint Victor et souterrains Liste 1840 et 1862

15 Fontaine Fossati. Place des Capucines 02/05/1941

16 Fort Saint Nicolas (fort Entrecasteaux et Ganteaume) 14/01/1965

17 Caves de l’ancien monastère de Saint Sauveur Liste de 1840

18 Eglise du Mont Carmel (ou des Grands Carmes) 20/01/1983

19 Arc de triomphe de la porte d’Aix 02/09/1982

20 Ancien Hôtel Louvre et Paix 08/06/1982

21 Eglise Saint Théodore 11/02/1991

22 Opéra municipal 23/07/1997

23 Palais des Arts 18/11/1997

24 Eglise de Saint Joseph 09/02/1999

25 Vestiges archéologiques collège du Vieux Port 19/05/2009

MONUMENTS HISTORIQUES INSCRITS

NUMERO MONUMENT DATE DE D’INSCRIPTION

1 Tour des trinitaires et mur y attenant 01/10/1926

2 Hôtel Dieu 14/10/1963

3 Chapelle des Pénitents Blancs du Saint Esprit 02/12/1932

4 Eglise Saint Cannat ou des Prêcheurs 02/11/1926

5 Consignes sanitaires 23/11/1949

6 Maison 1 rue Nationale – porte monumentale 08/03/1929

7 32 34 36 La Canebière Façades 06/12/1949

8 Hôtel Hubaud 16/09/1943 et 29/10/1943

9 Maison dite du Figaro 06/12/1949

10 40 la canebière 06/12/1949

11 Hôtel Bourlat de la Force 11/10/1930

12 Ancienne église de la maison de France 08/12/1945

13 Hôtel Pascal 03/03/1949

14 1 rue Molière et Saint Saens 27/07/1965

15 Clocher des Accoules 07/07/1964

16 Hôtel de la Préfecture 27/09/1979

17 Immeuble angle rue Saint Ferréol et la canebière 06/12/1949

18 Ancien arsenal des Galères 04/08/1978

19 Maison de Gaston Castel 02/03/1981

20 Eglise du Mont Carmel 20/01/1983

21 Ancien évêché 07/09/1978

22 Immeuble 42 66 quai du port 06/05/1997

23 Eglise Notre Dame de Rosaire 28/09/1995

24 Ancien hôtel Roux de Corse 13/01/1997

25 Grande synagogue Breteuil 10/08/2007

26 Monuments aux héros et victimes de la mer 23/07/2009

27 Monument au Roi Alexandre 1er de Yougoslavie et à Louis Barthou 23/07/2009

(Source POS de Marseille. Version consolidée du 23/12/2009 et SDAP)



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D. Patrimoine Label XXième siècle

Institué en 1999 par le ministère de la culture et de la communication, le label Patrimoine du XXe siècle est destiné à faire connaître les productions remarquables de ce siècle en matière d'architecture et d'urbanisme.

Sans incidence juridique ni financière, ce label est attribué par le préfet de région, après examen par la commission régionale du patrimoine et des sites, et matérialisé par une plaque signalétique. En bénéficient également les immeubles du XXe siècle protégés au titre des monuments historiques, et les ensembles représentatifs des créations du XXe siècle situés en zone de protection du patrimoine architectural, urbain et paysager.

Aujourd'hui la région Provence-Alpes-Côte d'Azur compte environ 300 immeubles labellisés, de la villa aux grands ensembles, dont une centaine de monuments historiques.

La commune de Marseille en compte 58. Sept sont directement localisés sur la zone d’étude.

Il s’agit des sept sites ou bâtiments suivants :

Reconstruction du Vieux Port,

Immeubles de la Bourse/Les Labourdette,

Building Canebière (73 la Canebière),

Librairie Tacussel (88 la Canebière),

Opéra municipal,

Immeubles 42-66 quai du Port,

Rowing club (bd Charles Livon).

E. Sites archéologiques terrestres

La zone d’étude se situe au cœur de la zone de présomption de prescription archéologique du centre-ville de Marseille. Ce zonage intègre un secteur du territoire considéré comme à fort potentiel archéologique et correspond à l’enceinte Louis XIV.

Le décret 2004-490 du 3 juin 2004 relatif aux procédures administratives et financières en matière d'archéologie préventive précise qu'à l'intérieur des zones de présomption de prescription archéologique, le ministère de la culture et de la communication (direction régionale des affaires culturelles) est obligatoirement saisi :

soit de tous les permis de construire, d'aménager, de démolir, ainsi que des décisions de réalisation de zone d'aménagement concerté,

soit de ces mêmes dossiers "lorsqu'ils portent sur des emprises au sol supérieures à un seuil défini par l'arrêté de zonage".

L'article 4 de ce même décret prévoit qu'à l'intérieur de ces zones, les seuils initiaux de superficie (10 000 m2) et de profondeur (0, 50 mètre) prévus pour les travaux d'affouillement, nivellement, exhaussement des sols, de préparation du sol ou de plantation d'arbres ou de vignes, d'arrachage ou de destruction de souches ou de vignes, de création de retenue d'eau ou de canaux d'irrigation peuvent être réduits.

Une zone de présomption de prescription archéologique n'est pas une servitude d'urbanisme. Elle permet à l'Etat (ministère de la culture et de la communication) de prendre en compte par une étude scientifique ou une conservation éventuelle "les éléments du patrimoine archéologique affectés ou susceptibles d'être affectés par les

travaux publics ou privés concourant à l'aménagement". En conséquence, l'Etat pourra dans les délais fixés par la loi formuler, dans un arrêté, une prescription de diagnostic archéologique, de fouille archéologique ou d'indication de modification de la consistance du projet. Cette décision sera prise en veillant "à la conciliation des exigences respectives de la recherche scientifique, de la conservation du patrimoine et du développement économique et social".

Localisation de la zone e présomption de prescription archéologique du centre-ville de Marseille (source : DRAC PACA)

Au niveau du Vieux Port, le sédiment archéologique d’une profondeur de 8 mètres, se situe à 1,50 mètre du sol.

F. Sites archéologiques sous marins

De nombreux vestiges du passé maritime de l’ancienne cité marseillaise sont encore enfouis dans les sols et les sédiments sous marins.

En réponse à une consultation effectuée dans le cadre de ce projet, la DRASSM (Département des Recherches Archéologiques Subaquatiques et Sous Marines), a indiqué que le secteur géographique concerné par le projet n’avait jamais fait de prospection archéologique systématique. Des sondages carottés seront réalisés dans le bassin du Vieux Port analysés par un géomorphologue.

La présence de biens culturels maritimes ne peut pas être totalement exclue. Toute découverte fortuite de vestiges pouvant intéresser l’archéologie devra être déclarée sans délai à l’autorité administrative, conformément à l’article L.532-3 du Livre V, Archéologie, Titre III, Chapitre 2, du Code du Patrimoine (Ordonnance 2004-178 du 20 février 2004).

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000784249&dateTexte=20080731&fastPos=1&fastReqId=131077194&oldAction=rechTexte



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4.4.3. Documents d’urbanisme et contraintes réglementaires

A. Plan Local d’Urbanisme de Marseille

La commune de Marseille est dotée d’un Plan Local d’Urbanisme approuvé par décision du Conseil Municipal du 22 décembre 2000. Il a fait l’objet de révisions simplifiées (prescriptions : 17 décembre 2007, 22 juin 2009) par Décision du Conseil de MPM du 23 décembre 2009.

a. Zonage

La zone d’étude est classée en zone NDp au PLU de Marseille.

La zone ND correspond aux secteurs à protéger pour la qualité des sites concernés. Le sous secteur NDp concerne les espaces littoraux.

Le règlement du PLU précise dans son article R ND 1 les occupations du sol autorisées :

«Sous réserve d'une intégration convenable dans le site,

1. les constructions justifiées par l'entretien, la gestion, la protection ou la valorisation des espaces naturels ;

2. les constructions techniques nécessaires à l'exploitation des services publics ;

3. les opérations de remblaiement à condition que les modalités de leur conduite soient précisément définies dans un cahier des charges établi conjointement par les services compétents et qu'elles aient pour vocation de contribuer à la revalorisation des espaces naturels ou à la limitation des risques naturels et, hors le secteur NDn, à l'aménagement d'espaces de loisirs de plein air lorsqu’il sont expressément autorisés ;

4. dans les parties naturelles du site classé des Calanques les constructions existantes peuvent faire l'objet d'autorisation visant à leur réhabilitation au sens de la terminologie du présent règlement sous réserve qu'elles soient strictement réalisées dans le volume enveloppe initial de la construction, et à condition que l'autorisation spéciale prévue par l'article 12 de la loi du 2 Mai 1930 modifiée par la loi n° 67-1174 du 28 Décembre 1967 ait été préalablement obtenue.

En cas de destruction à la suite d'un sinistre, la reconstitution des constructions à vocation d'habitat peut être autorisée dans le respect des conditions énoncées à l'alinéa ci-dessus et au dernier alinéa de l'article 30 des dispositions générales.

5. En outre,

5.1 En secteur NDg les installations nécessaires aux activités militaires du Camp de Carpiagne à condition d'être réalisées de façon précaire.

5.2 En secteur NDl,

5.2.1 hors le sous secteur NDlh, les cimetières à condition d'être aménagés de façon paysagée ;

5.2.2 à la réserve prés visant le sous secteur NDlh et prescrite en 5-2-3 ci-après, les aménagements légers de loisir de plein air et accessoirement les constructions qui sont liées à leur fonctionnement, hors toute vocation principale d'hébergement y compris les campings ; la surface hors œuvre nette de plancher ne peut excéder 150 m2 par propriété ;

5.2.3 néanmoins, dans le sous secteur NDlh et nonobstant les dispositions prescrites en 5-2-2 ci-dessus, la réhabilitation sans extension de constructions pouvant être considérées comme faisant partie du patrimoine historique ou culturel de Marseille, à condition qu'elles soient réalisées à des fins de valorisation patrimoniale et éventuellement d'accueil ou d'hébergement liés au développement touristique de la commune.

5.3 En secteur NDp, les aménagements liés à la mer».

L’article R - ND 2 précise les occupations du sol interdites

«1. Toute construction nouvelle, à l'exception de celles expressément autorisées à l’article RND1 ci dessus.

2. Dans les parties naturelles du site classé des Calanques, l'extension des constructions existantes à l’exception des

équipements publics répondant aux fonctions autorisées en RND1-1 et RND1-2 ci-dessus ».

b. Emplacements réservés

Aucun emplacement réservé n’est recensé sur la zone de projet.

c. Servitudes d’Utilité Publique

Les servitudes d’utilité publique sont très denses sur le secteur. Elles sont toutes liées à la protection du patrimoine. Il s’agit des trois servitudes d’utilité publique suivantes :

Servitude de protection des monuments historiques (périmètre de protection de 500 mètres de rayon autour des monuments historiques classés et inscrits.

Servitude de protection des sites classés et inscrits.

Servitude relative aux Zones de protection du patrimoine architectural urbain et paysager (Z.P.P.A.U.P).

d. Classement sonore des voies

Au PLU de Marseille, les quais du port sont classés en voie bruyante deuxième catégorie.



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PLU DE MARSEILLE - PLAN DE ZONE

PLU DE MARSEILLE - PLAN DES SERVITUDES D’UTILITE PUBLIQUE



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B. Loi littoral

Commune riveraine de la mer Méditerranée, Marseille est soumise aux dispositions de la loi n°86-2 du 3 janvier 1986 dite «Loi Littoral». Cette dernière s’impose aux documents d’urbanisme locaux et est destinée à rassembler les principes généraux de la politique de protection du littoral.

Ses objectifs sont les suivants :

la protection des espaces littoraux remarquables,

la maîtrise de l’urbanisation du littoral,

l’affectation prioritaire au public du littoral.

Ses dispositions figurent aux articles. L 146-1 et suivants du Code de l’Urbanisme. L’article L.146-7 du Code de l’Urbanisme, édicte des règles restrictives quant à la réalisation de nouvelles routes. Des exceptions sont toutefois aménagées. En effet, « l’aménagement de routes dans la bande littorale (…) est possible dans les espaces urbanisés (…)».

Le projet de semi-piétonisation du Vieux Port situé au cœur de la zone urbaine dense de Marseille, ne constitue pas un aménagement nouveau mais un simple réaménagement sur place et est de ce fait tout à fait compatible avec la loi Littoral.

C. Zones de Protection du Patrimoine Architectural Urbain et Paysager

Cette thématique fait l’objet d’un développement au chapitre 4.3.11. Patrimoine architectural et archéologique.

D. Plan de Déplacements Urbains

Né de la loi sur les transports intérieurs (LOTI 1982), et conforté par la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (1996), le Plan de Déplacements Urbains est obligatoire pour toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants. C'est en février 2006 que Marseille Provence Métropole a approuvé le PDU de l’agglomération marseillaise.

Les objectifs fixés par le PDU visent à :

Organiser le réseau de transports collectifs à l’échelle des bassins de déplacements et de l’Aire Métropolitaine Marseillaise,

Structurer le réseau métropolitain de transports collectifs autour des axes TER devenus attractifs,

Améliorer l’offre globale de transports collectifs en créant des lignes d’autobus ou d’autocars express et en renforçant celles existantes, en complément de l’offre TER,

Doper les pôles d’échanges entre transports collectifs,

Favoriser le rabattement en automobile et en modes doux vers les transports collectifs structurants,

Mettre en place une tarification adaptée et attractive,

Maîtriser l’usage de la voiture particulière.

E. Plan de Prévention du Risque Inondation

La commune de Marseille ne fait l’objet d’aucun plan de Prévention du Risque Inondation.

D’un point de vue réglementaire, le secteur du Vieux Port n’est pas situé dans une zone inondable, délimitée dans le Plan Local d’Urbanisme de Marseille. Il constitue néanmoins l’exutoire du bassin versant de la Canebière par lequel des débits importants peuvent transiter. Aussi, plusieurs voies situées dans le bassin versant du Vieux Port présentent un risque repéré dans le PLU, qualifié de moyen (cours Jean Ballard, cours Belsunce, cours Saint Louis, rue Saint Ferréol, rue Fort Notre Dame, rue neuve Sainte Catherine, rue du chantier, Rampe Saint Maurice, avenue de la Corse, rue du rempart, rue de la guirlande) ou élevé (Canebière, rue Paradis, rue Saint Saëns, rue Pythéas).

La commune fait l’objet d’un AZI (Atlas des Zones Inondables) dans lequel la zone d’étude n’apparait concernée par aucun risque ou aléa inondations.

La zone de projet est pourtant confrontée à des phénomènes d’inondations plus ou moins importants.

F. Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement

Dans le cadre de sa compétence en matière de lutte contre les nuisances sonores, la Communauté urbaine a entrepris les travaux concourant à la réalisation d’une cartographie du bruit sur son territoire puis d’un Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE), conformément aux obligations nées de la loi 2005-1319 du 26 octobre 2005 transposant la directive 2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l’évaluation du bruit dans l’environnement. La cartographie décrivant les nuisances sonores des trafics routier, ferroviaire et aérien ainsi que des activités industrielles a été approuvée par le Conseil Communautaire du 18 juillet 2008 (délibération DDIP-008-627/08/CC).

Le PPBE a été approuvé par le Conseil Communautaire de MPM le 28 juin 2010.

Le Plan de Prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) décrit quant à lui les actions permettant de prévenir les effets du bruit, de réduire les niveaux sonores et de protéger les zones calmes.

Ses objectifs sont les suivants :

La réduction des nuisances sonores dans les secteurs fortement exposés à un bruit dépassant les valeurs limites,

La fixation les critères de détermination des zones calmes.

La localisation des zones calmes.

La préservation des zones calmes par des objectifs et des mesures de préservation

Il s’agit de préciser quelles mesures ont pour objet d'évaluer et de prévenir les nuisances sonores résultant d'activités humaines, notamment les bruits émis par les moyens de transports, le trafic routier, ferroviaire ou aérien ou provenant d'activités industrielles, si elles existent.

G. Parc National des Calanques

Consacré à la Provence calcaire méridionale (départements des Bouches du Rhône et du Var), le projet de Parc National des Calanques comprend des massifs littoraux avec un vaste espace marin incluant l’ensemble du plateau continental.

Situés dans une des zones les plus arides et ventées de métropole, les paysages spectaculaires formés par les falaises monumentales tombant dans la Méditerranée se décomposent en une mosaïque d’habitats abritant de nombreuses espèces patrimoniales.



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Le projet de parc national sur ce territoire est le fruit d’une volonté locale et nationale.

Le principal défi sera de concilier la préservation d’un patrimoine paysager, culturel (grotte Cosquer) et naturel en fragile équilibre, avec la proximité de l’agglomération marseillaise.

Son importante partie marine permettra d’assurer au mieux la gestion intégrée d’un littoral au patrimoine très riche et aux multiples usages.

Le cœur du parc (espaces proposés et "pris en considération" par l'Etat) représente 8 400 hectares terrestres et 42 000 hectares marins. Le cœur du parc est un espace d'excellence, où la priorité est donnée à la protection des milieux, des espèces animales et végétales, des paysages, et du patrimoine culturel. Il fait l'objet d'une réglementation particulière.

Lancée début 2009, suite à la prise en considération par l'Etat du dossier d'avant-projet, la phase de concertation pour la création du Parc national des Calanques a abouti à l'élaboration d'un pré-projet de charte. Cette concertation locale, qui a été menée sous forme d'ateliers, de groupes de travail, de rencontres territoriales, de réunions bilatérales entre le GIP et les principaux acteurs, a rassemblé plusieurs centaines de participants, représentants des collectivités, de l'Etat, habitants, pratiquants sportifs, scientifiques, qui ont largement débattu au cours de plus de 150 réunions.

La charte du futur Parc national des Calanques servira de guide à l'action de l'Etablissement public. Ce texte a notamment pour vocation de mieux faire comprendre les principaux enjeux et objectifs du Parc national aux différents acteurs du territoire.

La création du parc est prévue en automne 2011.

4.4.4. Projets connexes

A. Nouveau Centre Bourse

Le Centre Bourse est le premier centre commercial de centre-ville.. Si l’intérieur du bâtiment a été rénové et restructuré au fil des ans, son aspect extérieur a peu changé depuis sa création en 1977. Un programme de rénovation du Centre Bourse est actuellement engagé

Le nouveau visage du Centre Bourse arbore des façades, constituées de larges vitrines, véritables ouvertures sur la ville et invitation à la lumière naturelle. Ces nouvelles façades seront habillées de structures fixes qui onduleront le long du bâtiment et donneront à l’édifice une vision aérienne et dynamique. Le centre commercial sera également valorisé à la tombée de la nuit par un programme de mise en lumière. Le centre s’étendra au-delà des façades existantes donnant sur les rues Bir-Hakeim et Reine Elisabeth. L'entrée côté rue Bir-Hakeim sera réalignée en perspective de la Canebière. L’entrée principale des Galeries Lafayette, au croisement de la rue Bir-Hakeim et de la rue Reine Elisabeth, sera visible du Vieux Port. Dans l’axe de la rue Saint Ferréol, la passerelle au-dessus de la rue Bir-Hakeim, close et couverte, sera intégrée à l’architecture de cette nouvelle façade et parachèvera cette extension.

Pour offrir aux visiteurs un nouveau choix d’enseignes, complémentaire et innovant, le Centre Bourse accueillera d’ici à 2013, 11 nouvelles boutiques et 3 moyennes unités. Les Galeries Lafayette seront, elles aussi, entièrement rénovées. La surface de vente globale (boutiques + réserves) sera ainsi étendue de 5 500 m² à 25 000 m² et 76 enseignes.

L’intérieur du centre commercial est, lui aussi, l’objet d’une rénovation complète. Il est repensé pour offrir aux visiteurs une sensation de fluidité et de clarté (restructuration des allées, nouveau plafond, éclairage basse consommation, gardes corps de verre, signalétique interactive,...). Complètement réhabilitée, la coupole de verre sera désormais accessible à tous les visiteurs par un nouvel escalator. Cet espace de circulation donnera accès à la Fnac et au 3e niveau des Galeries Lafayette. Enfin, la création de nouvelles aires de repos au mobilier design et de points d’accueil spécialement dessinés apporteront un surcroît de confort et de convivialité au site qui accueille 7 millions de visiteurs par an.

Aménagement intérieur du Centre Bourse



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B. Rénovation du musée d’histoire de Marseille

Situé sur le site archéologique du Jardin des vestiges, découvert en 1967, le musée d'histoire a commencé sa métamorphose par les extérieurs. En effet, le Jardin des vestiges a été récemment requalifié pour devenir le Port antique puisque la mer arrivait jusque là à cette époque. Il dispose désormais d'une ouverture directe sur la ville, coté rue Henri Barbusse.

Des panneaux d'informations et une rénovation paysagère complètent la requalification du site. Ainsi, le Port antique est, en quelque sorte, la première salle du musée, avec les aménagements portuaires, la porte et les remparts grecs de Massalia et la voie romaine dallée qui conduit au musée. A l'intérieur du musée, les visiteurs ont accès à la plus importante épave maritime du monde antique (début du IIIe siècle de notre ère). Neuf autres épaves sont en cours de restauration et constitueront à terme le premier musée antique du monde, restituant ainsi la dimension portuaire de la ville sous l'Antiquité. Disposant dès son ouverture (1983) d'un atelier pédagogique, d'une bibliothèque et d'une vidéothèque spécialisées ainsi que d'un auditorium, le musée d'Histoire va désormais subir une profonde mutation qui s'inscrit dans la perspective de Marseille Capitale européenne de la culture 2013.

Autour du fil rouge de la navigation qui rythme le quotidien de la ville au cours des siècles (jusqu'à faire de Marseille, le 4e port du monde au XVIIIe siècle), le nouveau parcours muséographique se déclinera en 13 séquences historiques, sur 3 000 m². Il s'agit de donner les clés aux Marseillais et aux visiteurs pour (re)découvrir ensuite la ville avec un regard neuf. La dernière séquence, qui fera largement appel aux outils multimedia (restitutions 3D, interactivité,...), proposera même au public d'imaginer la ville de demain. Les travaux devraient débuter en 2012 et être achevés pour 2013.

C. Requalification du jardin des vestiges

Vingt-six ans après son ouverture au public, le site archéologique, lieu de naissance de la cité phocéenne, s'offre une requalification qui va lui donner une ouverture vers la rue Henri Barbusse - à deux pas de la rue de République et du Vieux Port - et plus généralement vers le centre-ville. Les effets de la requalification de cet élément majeur du patrimoine marseillais vont, en outre, rejaillir sur le musée d’Histoire de Marseille. Les visiteurs accéderont désormais de façon plus directe au site archéologique et au musée.

Avec les projets muséographiques et patrimoniaux qui lui sont associés, le site du port antique va participer pleinement au développement du tourisme culturel, moteur essentiel de l’économie marseillaise, et renforcer la dynamique impulsée par Marseille-Provence capitale européenne de la culture 2013.

Aujourd’hui, la mise en valeur du site du port antique, seul conservé à ce jour en France, ouvre la voie à un véritable plan de gestion des vestiges archéologiques engagé avec l’ensemble des acteurs concernés (en particulier les services de l’archéologie et des monuments historiques). Le site du port antique présente des vestiges complexes. Les périodes se succèdent et parfois s’imbriquent. L'ensemble du parcours a été revu et la mise en place de panneaux trilingues (français, anglais, italien) d’aide à la visite s’est révélée essentielle pour faciliter la compréhension. Les allées ont été redessinées pour un parcours plus fluide, desservant mieux les vestiges. De même, l’éclairage a été entièrement repensé, il permettra d’étendre les manifestations culturelles hors des heures habituelles d’ouverture.

Aménagement du jardin des vestiges

D. Hôtel-Dieu en hôtel 5*

L'Hôtel-Dieu de Marseille est un ancien hôpital construit à partir de 1753 par l'architecte marseillais Claude-Henri-Jacques d'Aggeville (1721-1794), sur les plans et élévations de l'architecte du roi Jacques Hardouin-Mansart de Sagonne et inscrit depuis le 14 octobre 1963 à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques.

L'Hôtel-Dieu se transforme en hôtel 5 étoiles, géré par le grand groupe hôtelier Intercontinental.

Financé par Axa et construit par Altarea-Cogedim, l’hôtel Intercontinental offrira 194 chambres (dont 15 suites), deux restaurants gastronomiques, un spa et une salle de conférences de 400 places, devrait être achevé fin 2012, à la veille de Marseille Provence 2013.

Hôtel Dieu en hôtel 5*

http://www.marseille.fr/sitevdm/jsp/site/Portal.jsp?page_id=187



http://www.marseille.fr/sitevdm/document?id=4997&id_attribute=48

http://fr.wikipedia.org/wiki/H%C3%B4pital



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E. Aménagement du fort Saint Jean

Le projet d'aménagement paysager développé sur le Fort St-Jean s'inscrit dans une approche globale qui devra offrir aux promeneurs un nouveau jardin méditerranéen en libre accès, et à tous les visiteurs du MuCEM une invitation à la découverte d'une histoire où passé et avenir s'entremêlent dans une approche culturelle novatrice.

Ce projet s'inscrit dans le cadre de l'aménagement d'ensemble du Fort St-Jean qui comporte également :

une restauration Monument Historique (restauration des remparts, traitement des ruines en parties hautes, consolidation de la chapelle…).

un projet d'accessibilité (ascenseur, cheminement, réseaux techniques primaires).

un aménagement intérieur des bâtiments. : la nouvelle présentation des collections d'arts et traditions populaires de France et d'Europe sera une invitation à visiter ensuite le Musée des Civilisations de l'Europe et de la Méditerranée.

Il s'agira de créer un espace promenade (organisation des parcours, ambiances visuelles, sonores, olfactives, traitement des points de vue), qui aura à conjuguer les usages envisagés dans le Fort d'une part, et la mise en valeur du patrimoine archéologique, architectural et naturel (faune et flore) d'autre part, en créant un jardin adapté au climat local dans un esprit d'auto entretien optimal, et en présentant des espèces végétales en harmonie avec l'histoire du lieu.

Relié au futur MuCEM par une passerelle surplombant une darse creusée en contrebas, le Fort St-Jean proposera à ses visiteurs dans ses espaces historiques réaménagés, notamment la Galerie des officiers, une première découverte des arts et traditions populaires conservées par le MuCEM.

Le projet d'implantation du MuCEM à Marseille est à l'origine de cette nécessaire réflexion concernant l'aménagement paysager du Fort St-Jean.

Parc paysager du fort Saint Jean

F. Consignes sanitaires

Les consignes sanitaires situées sur le quai du port à proximité du fort Saint Jean apparaît comme un espace particulièrement adapté pour l'emplacement des services de la capitainerie. Un projet de réaménagement est en cours sur l’aile Ouest du bâtiment des douanes.

G. Projets sur le périmètre Euroméditerranée

La ZAC Cité de la Méditerranée s’étend sur une surface de 60 hectares et vise à une revitalisation de la façade littorale par l’aménagement de l’esplanade J4 et de la Major, le boulevard du littoral et le parc habité d’Arenc.

Périmètre de la ZAC Cité de la Méditerranée et localisation des principaux projets

a. Boulevard du Littoral

Outre l'aménagement des espaces publics et de la voirie, l'idée directrice du projet consiste à ré-ouvrir le littoral aux marseillais.

D'une longueur de 2,5 km, cet aménagement du front du front de mer ira de la tour CMA CGM jusqu'au Vieux Port. L'un des premiers grands chantiers de la reconquête du littoral a été la démolition de la passerelle de l’A55 puis la réalisation du tunnel de la Joliette mis en service en mars 2011. Cet ouvrage permet ainsi de requalifier les espaces en surface avec l’aménagement d’un boulevard urbain de 45 mètres de large. Ce boulevard du littoral permettra de pacifier les usages automobiles pour créer un grand espace public de qualité entre la ville et le port. Le boulevard comportera des trottoirs élargis plantés d'arbres et longés de pistes cyclables.

Les travaux sont actuellement en cours par l’établissement public Euroméditerranée.

http://www.euromediterranee.fr/les-operations/la-tour-cma-cgm.html



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Boulevard du littoral au droit du bâtiment des Docks

b. Musée des Civilisation de l’Europe et de la Méditerranée (MuCEM)

Equipement emblématique de la "Cité de la Méditerranée", il représente la première création par l'État d'un grand musée national hors Paris. Cet équipement se situera au niveau du Fort St Jean et aura une superficie de 26 000 m².

Le futur musée intégrera la délocalisation du Musée des arts et traditions populaires actuellement situé dans le bois de Boulogne ; il sera consacré aux ressemblances, différences, emprunts ou oppositions entre les cultures de l'Europe et de la Méditerranée au travers des grands traits de leurs civilisations.

Une nouvelle muséographie sera créée reposant sur une exposition permanente de référence, des expositions temporaires traitant des grandes questions de société, un espace Forum ainsi qu'un pôle culturel en relation avec les autres équipements publics de la Cité de la Méditerranée.

Il est en cours de construction et devrait être achevé pour 2013.

MuCEM

c. Centre Régional de la Méditerranée

Sous maitrise d’ouvrage du conseil régional PACA, le Centre Régional de la Méditerranée est un bâtiment d'une surface de 10 000 m² environ, qui a pour vocation de permettre l’ouverture de la région sur toute la méditerranée, grâce à l'organisation de congrès internationaux et d'expositions artistiques.

La principale idée qui génère le projet est la volonté de faire entrer la mer dans le projet. Une darse est créée, dans le prolongement de celle mise en œuvre par l'aménageur public Euroméditerranée, le long du fort Saint Jean. Cette darse sera l’élément central qui anime et oriente l’ensemble du Centre Régional de la Méditerranée.

Le bâtiment sera divisé en 3 zones principales :

Les fonctions liées à l'accueil et à l'animation, situées au niveau 0, à proximité de la darse,

Le centre de conférences (2 salles de conférence de 500 et 200 places), situé sous la darse,

Les espaces d'exposition situés dans le porte à faux, au dessus de la darse.

Il est en cours de construction et devrait être achevé pour 2013.

Centre Régional de la Méditerranée

d. Parking du J4

Un parc de stationnement public souterrain d'une capacité de 700 places est en cours de construction sous la future esplanade du J4.

Cet équipement doit permettre de répondre notamment aux besoins des visiteurs des futurs équipements situés sur et autour de l'esplanade du J4 (MuCEM, Centre Régional de la Méditerranée, Centre de la mer, Cathédrale de la Major,...), du public des manifestations qui se tiendront sur l'esplanade et du personnel des différents équipements.

La construction de cet équipement ainsi que sa gestion ont été concédées par la Communauté Urbaine de Marseille Provence Métropole à la société Vinci Park France.



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Outre un accès depuis la surface, un accès direct au parking sera également possible par une bretelle issue du tunnel Joliette sur l’axe littoral Nord-Sud. L’ouvrage accueillera aussi certains services de la Direction de la propreté.

Le parking devrait être mis en service au 4ième trimestre 2012. Il trouvera pleinement son utilité dans le cadre de la semi-piétonisation du Vieux Port en permettant aux usagers de laisser leur véhicule au J4.

e. Esplanade du J4 et darses

Le réaménagement superficiel de l’esplanade du J4 (20 000 m²) s’appuie sur la remise en eau du fort Saint-Jean grâce au creusement de deux darses, qui sépareront le MuCEM et le Centre Régional de la Méditerranée, du fort Saint Jean. La maitrise d’ouvrage de ces aménagements est assurée par Euroméditerranée. Le phasage des travaux est élaboré en fonction de l’avancement des chantiers voisins.

Darses du J4



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4.4.5. Analyse paysagère

A. Grand paysage marseillais

Marseille se caractérise par un site aux données physiques très marquées : un large golfe sur la Méditerranée orienté vers l'ouest, très circonscrit, coupé du reste du territoire par des massifs calcaires organisés en arc de cercle pouvant atteindre 700 m d'altitude :

au Nord, les massifs calcaires crétacés de la Nerthe (sommet : 275 m) et de l'Etoile (sommet : 652m),

à l'Est, la Salette (le Ruissatel : 445m),

au Sud, la chaîne de Saint-Cyr/Les Calanques (Marseilleveyre, Mont Puget : 564 m),

au centre, le bassin marseillais principalement de formation tertiaire.

Au large se trouvent deux archipels, celui du Frioul et celui de Riou, composés d’îles rocheuses.

Ces éléments ont donné à la métropole une forte identité de ville maritime, dense et compacte, enserrée dans ce socle collinaire et sa frange littorale.

Des éléments isolés ponctuent l'espace dotant la cité de remarquables repères visuels : colline de Notre Dame de la Garde qui culmine à 165 m, la colline Saint-Joseph 125 m, et les nombreux "collets", mamelons rocheux disséminés dans la ville (la Pointe-Rouge, Saint-Marcel, les Comtes, Le Redon à Château-Gombert,...).

A l'Ouest de la ville, suivant une orientation générale Nord/Sud se situe la frange maritime urbanisée. Elle est scindée en deux rades bien distinctes de part et d’autre du Vieux Port :

la rade nord dite "rade de Marseille" avec près de 9 km de linéaire littoral

la rade sud dite "rade d'Endoume" avec près de 6 km de linéaire littoral.

Bien que la commune de Marseille participe à l'unité paysagère globale du "Bassin de Marseille" décrite dans la fiche 27 de l’Atlas des Paysages » des Bouches du Rhône, elle est également étroitement dépendante d'entités paysagères et "écologiques" plus amples couvrant le Sud du département des Bouches-du-Rhône :

la Vallée de l'Huveaune,

le Massif de l’Etoile-Garlaban,

la Chaîne de l'Estaque et la Côte Bleue,

le Massif des Calanques et de Saint-Cyr/Carpiagne.

De même, la façade littorale marseillaise et le Golfe de Marseille participent à la grande unité paysagère maritime située entre le Cap Couronne à l’Ouest et le Cap Canaille à l’Est.

C'est dire que les relations sont très étroites entre Marseille et le territoire de l'aire métropolitaine tant au plan de l'écologie urbaine que de ses paysages.

B. Ensemble paysager de la cuvette marseillaise

Le paysage de la cuvette de Marseille se décompose en quatre grandes dépressions :

les trois vallées principales dégagées par l'action de l'érosion des ruisseaux et des rivières -Aygalades,

Jarret et Huveaune- ainsi que leurs bassins-versants sont délimités par des lignes de "moyens reliefs" d'orientation générale Ouest-Est et Nord-Sud,

le bassin de Séon et la dépression du Littoral Nord,

la cuvette de Marseille se développe également en forme de croissant autour du Vieux Port où centre historique et centre géographique de la ville se rejoignent dans la calanque du Lacydon.

La pente générale de la cuvette marseillaise descend progressivement depuis l'amphithéâtre des collines jusqu'au rivage de la mer qui la baigne sur toute sa partie Ouest.

Ainsi, la cuvette de Marseille présente des expositions et des micro-reliefs très divers.

Les micro-reliefs de la cuvette marseillaise se développent comme suit :

au centre du bassin de Marseille, immédiatement au Sud du Lacydon, apparaît brusquement un paysage de hauteurs moyennes avec le massif de Notre-Dame de la Garde et du Roucas Blanc (160 m),

au Nord et à l'Est, une deuxième ligne de hauteurs se dessine vers 100 mètres d'altitude, en contrebas de la ceinture des collines calcaires : échine de la Viste prolongée au Sud par les buttes du Littoral Nord et du Panier, de Saint-Laurent et des Carmes, plateau Saint-Charles et plateau de la "Plaine", plateau de Montolivet-Saint-Barnabé, collines de Saint-Menet, des Camoins, d'Eoures et de la Treille,

outre les buttes du centre historique, d'autres "collets" caractérisent le paysage de l'Est et du Nord-Est marseillais : collet des Comtes, "baous" du Petit et du Grand Saint-Marcel, de la Moularde, collet Redon…

L'habitat implanté sur ces micro-reliefs bénéficie de découverts paysagers de très grande qualité sur la ville, la mer et les îles.

En contrepartie, certains immeubles de grande hauteur situés sur les plateaux ou les lignes de crêtes présentent une mauvaise intégration dans le paysage : Campagne Levêque, La Viste, Bois Luzy, la Savine, la Solidarité ....

Les versants des plateaux et des échines topographiques sont souvent abrupts, ils mettent en valeur les villages perchés qui les dominent (la Viste, Saint-Julien, la Treille, Saint-Marcel ...), ainsi que les monuments et autres bâtiments religieux qui se sont implantés sur leurs crêtes : Basilique de Notre Dame de la Garde, Clocher des Accoules, chapelle Saint-Joseph et de la Salette, églises de Saint-Louis, des Aygalades, de la Treille, couvent de la Visitation, de la Servianne, Saint-Jean de Dieu ... ainsi que les bastides et les châteaux : château Régis à Saint- Menet, bastide Keiserman à la Valentine, Château Talabot au Roucas Blanc…

Ces éléments bâtis en position éminente font partie du patrimoine paysager et culturel de Marseille et sont des points de repères visuels importants qui rendent compréhensible l'organisation des quartiers de la ville.

C. Découverte paysagère du secteur d’étude15

«Depuis la mer, le cœur de Marseille s’articule autour du Vieux Port surveillé par les forts Saint Jean et Saint Nicolas et ouvert vers le large au détour du promontoire du Pharo.

Le plan d’eau animé par les bateaux de pêche et de plaisance est dominé au Sud par l’emblématique colline de Notre Dame de la Garde et par l’abbaye Saint Victor. L’ancienne criée aux poissons et le linéaire ordonnancé des façades XVIIème des Arsenaux animent le quai de Rive Neuve.

Au Nord, c’est la ville Antique puis médiévale du quartier du Panier, tapie sur la colline des Moulins avec ses

15

Atlas des paysages des Bouches du Rhône. Fiche 27 le bassin de Marseille. 2007.



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ruelles tortueuses et ses passages en calade. Cœur historique et emblématique de la cité, le quartier du panier tient une place à part dans le paysage urbain marseillais du fait de son architecture et de son agencement. Les majestueuses façades de l’hôtel dieu et de l’hôtel de ville construit par Pierre Puget mettent en scène le quai du port.

La reconstruction du quartier du port, détruit en 1943, a bénéficié d’une architecture rigoureuse. Celle-ci a su retrouver une unité architecturale avec un jeu de pleins et de vides, de volumes et de hauteurs, de toitures et de couronnements et l’utilisation de matériaux sobres. La composition urbaine joue avec des effets de perspectives, des échappées visuelles vers le plan d’eau du Lacydon ou vers les Accoules.

L’ensemble des volumes compose une belle unité architecturale qui annonce le moutonnement progressif des toits jusqu’au sommet du Panier dominé par le clocher des Accoules et la coupole de la Vieille Charité ».

a. Axes de découverte et points de vue

Le site du Vieux Port bénéficie de nombreux axes et points de découverte plus ou moins éloignés. Bien qu’enserré dans un bâti particulièrement dense et haut, sa découverte paysagère est possible depuis de nombreux sites, monuments ou rues.

Depuis Notre Dame de la Garde

Depuis le flanc Nord de la colline de Notre Dame de la Garde, les vues sur le bassin du Vieux Port permettent de percevoir très clairement l’alignement bâti du quai du port ainsi que les pannes et bateaux.

Le quai de Rive neuve n’est pas visible depuis Notre Dame de la Garde , la zone urbanisée depuis la colline jusqu’au quai constituant un masque visuel opaque. Aucune vision, même furtive n’est possible en direction du quai de Rive Neuve.

Le quai des Belges se distingue également parfaitement.

Depuis le parvis de l’abbaye de Saint Victor

Depuis le parvis de l’abbaye Saint Victor, les vues panoramiques sur le bassin du Vieux Port sont partielles et ne permettent pas de voir le « fer à cheval » objet du présent dossier.

Depuis le fort Saint Jean

L’accès du Fort Saint Nicolas n’est pas autorisé au public. Aucune analyse paysagère n’a pu être menée depuis ce site.

Depuis le fort Saint Nicolas

Accessible au public, le fort d’Entrecasteaux (partie Sud du fort Saint Nicolas) présente un panorama global sur le bassin du Vieux Port. Au premier plan, la vue vient butter vers le boulevard Charles Livon et le fort Ganteaume (partie Nord du fort Saint Nicolas), mais dès le spectateur élève le regard, l’ensemble du Lacydon s’offre aux spectateurs. La densité des mâts de voiliers amarrés aux pannes du quai de rive Neuve crée cependant un rideau suffisant opaque pour masquer partiellement les vues de détail.



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Depuis le jardin du Pharo

La vue panoramique sur le Vieux Port depuis le jardin du Pharo constitue «LA» véritable carte postale de Marseille. Il s’agit là en effet de la vue la plus représentée et peut être la plus représentative du Vieux Port de Marseille.

Cet axe de découverte paysagère du Vieux Port permet d’inscrire le bassin portuaire dans son contexte urbain et historique. En effet, les deux forts Saint Jean et Saint Nicolas qui marquent l’entrée du port sont visibles et déterminent l’entrée dans le bassin portuaire. Le chenal de navigation au centre du bassin délimite parfaitement le côté Nord (Quai du Port) du côté Sud (quai de rive Neuve) et annonce le quai des belges et plus loin encore la Canebière.

Depuis la butte Saint Laurent

Depuis la butte Saint Laurent, aucun obstacle ne vient perturber la vue panoramique sur le Vieux Port mais également sur la colline de Notre Dame de la Garde.

Au premier plan, se dessinent les bâtiments des consignes sanitaires, qui malgré leur l’ancienneté du bâtiment d’origine, présentent une qualité architecturale remarquable. Elles constituent un appui visuel dans le paysage local. Au second plan, se détache le bassin du port avec ses bateaux et son rideau de mâts qui masquent ponctuellement les alignements bâtis. En fond de plan se détachent les collines marseillaises.

La qualité de la découverte paysagère depuis ce point de vue est indéniable.

Depuis le plan d’eau du port

Depuis le bassin du Lacydon, les découvertes panoramiques sur le port et les quais qui l’entourent sont particulièrement intéressantes et spectaculaires. En effet, même si les pannes et les bateaux constituent des obstacles ponctuels à la découverte paysagère, ils ne constituent pas des points noirs paysagers susceptibles de déranger l’usager et le spectateur.

Si on prend un peu de recul, cet axe de découverte permet de bénéficier d’une vue élargie sur l’ensemble des quais et souligne la qualité architecturale des bâtiments plus ou moins récents qui entourent le port.

Cet axe de découverte maritime permet aux spectateurs de sortir du brouhaha urbain et automobile. Il n’est cependant accessible que depuis le ferry boat et les navettes avec les îles. Les plaisanciers, quant à eux, bénéficient de cette découverte à chaque entrée ou sortie de port.



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Depuis le bas de la Canebière

Depuis le bas de la Canebière, la découverte du Vieux Port et de ses quais n’est que partielle et vient buter non seulement sur les bâtiments situés de part et d’autre de la voie mais également sur les éléments d’aménagements urbains (plate bandes engazonnées et plantées, mobiliers urbains, panneaux de signalisation routière) et surtout sur le flux continu des automobiles qui constituent une véritable barrière visuelle entre l’usager et le bassin du port.

Depuis la rue de la République

Depuis le bas de la rue de la république, la vue panoramique s’étend depuis les bâtiments du quai de Rive Neuve à ceux du quai du port ; la vision prédominante étant dirigée vers le quai de Rive Neuve. Le trafic automobile constitue là encore un obstacle aux visions éloignées et un point noir paysager. Depuis ce point de vue, le regard porte essentiellement sur les voies de circulation situées en premier plan. Le bassin du port et les quais étant plus éloignés, la perception portuaire se limite aux mâts et haubans des bateaux.

Depuis le cours Jean Ballard

La vue panoramique s’étend des bâtiments du quai de Rive Neuve au bassin du port et là encore, la circulation routière constitue non seulement un des éléments structurants du paysage perçu mais aussi et surtout un obstacle aux vues éloignées. Le cours Jean Ballard, encore plus que la rue de la République, connait une fréquentation automobile élevée qui est très fortement ressentie dans le paysage local.

Depuis le parvis de la mairie

Lieu emblématique de la ville de Marseille, le parvis de la mairie constitue dès à présent un élément d’anticipation de l’aménagement à venir. En effet, se parvis laisse une très large place aux piétons et est directement ouvert sur le bassin. Ce parvis laisse présager des perceptions paysagères que les usagers pourront avoir du port lorsque l’aménagement sera réalisé.

Ainsi, sur ce vaste espace minéralisé, le port est directement connecté aux espaces publics dédiés aux piétons et aux automobilistes ; plus aucun obstacle visuel ne bloque les vues sur le Vieux Port.

D. Composantes paysagères

Cinq éléments principaux constituent la trame paysagère du Vieux Port.

a. Plan d’eau

Le bassin du Vieux Port constitue le cœur emblématique de Marseille et l’élément central du projet d’aménagement de semi-piétonisation. Il constitue également une véritable coupure physique dans l’espace urbain du centre-ville et un espace de respiration. La mise en relation entre le plein constitué par la trame urbaine environnante et le vide permet de mettre en évidence l’importance du vide que constitue le plan d’eau.

Le plan d’eau se devine plus que ce qu’il est réellement visible. En effet, il est nécessaire de prendre de la hauteur pour pouvoir l’apercevoir dans son intégralité ; les vues rapprochées étant rendues difficiles par la présence des



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barrières, des bateaux, de la gare maritime, des guichets, des grues et des installations des sociétés nautiques.

Vue sur le plan d’eau depuis le jardin du Pharo

b. Bateaux

Les bateaux masquent au moins partiellement le plan d’eau mais contribuent fortement à son image. La très grande majorité des bateaux présents sur le plan d’eau sont des bateaux de plaisance ; les bateaux de pêcheurs sont très faiblement représentés. Ils soulignent ainsi la vocation plaisancière du Vieux Port.

Parfois masquée par différents éléments urbains ou portuaires, la coque des différents bateaux n’est pas toujours perceptible pour les usagers et promeneurs ; ce sont surtout les mats des voiliers amarrés aux différents pontons qui laissent imaginer la présence des bateaux, aussi bien en vision lointaine que rapprochée.

« Rideau » de mâts de voiliers

Alignement de voiliers

c. Quais

Les trois quais du Vieux Port ne présentent aucune homogénéité en terme de paysage et d’aménagements.

Le quai du Port a fait l’objet de nombreux aménagements et constitue un lieu de promenade très prisé. L’espace dédié aux piétons et spacieux et sécurisé. Des mobiliers urbains ont été installés et permettent aux promeneurs des temps de pause.

L’accès aux pontons est interdit au public et les quais sont privatisés. Les accès au plan d’eau sont impossibles : des barrières ont été mises en place pour délimiter les emprises des différentes sociétés nautiques. Cette privatisation d’une partie des quais limite les perceptions paysagères en direction du quai du Rive Neuve et empêche les inter-relations entre port et quais du port.

Sur ce quai, le paysage est ordonné, régulier et spacieux.

Le quai des Belges est le seul des trois du port où l’accès au plan d’eau n’est pas empêché par des barrières.

De ce fait, cet espace dégage une sensation d’ouverture et de grandeur.

Ce quai est cependant fortement impacté par des occupations peu valorisantes telle que la bouche de métro, les kiosques de vente de ticket, des clochards qui occupent l’espace public et surtout par un état de saleté marqué du revêtement du quai. De plus, les autobus de tourisme en stationnement qui longent les quais rendent souvent difficiles les perceptions paysagères vers la Canebière.

Le quai de Rive Neuve présente un caractère paysager en totale opposition avec les deux autres quais.

Ici, le quai est réduit à un simple trottoir. Les barrières empêchent tout contact avec le bassin du port.

De ce fait, le quai du port ne constitue pas un lieu de promenade comme le quai des Belges ou le quai du port et il est de plus difficilement perceptible dans l’environnement urbain local.



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Quai du port, large et aéré

Vaste esplanade du quai des Belges

Quai de Rive Neuve, espace réduit à un simple trottoir

d. Voirie et véhicules

Les voies de circulations sur le pourtour du plan d’eau tiennent une place prépondérante dans le paysage urbain local.

En particulier sur le quai des Belges où on totalise 9 voies de circulation, la circulation routière avec un flux permanent de véhicules constitue l’élément structurant. Le bruit et les gaz d’échappement générés par tous ces véhicules font également partie intégrante de cet ensemble paysager dans lequel l’usager piéton se sent agressé et insécure. Les conducteurs quant à eux ne perçoivent plus le caractère portuaire du secteur tant le caractère routier est prédominant.

Les trois voies de circulation du quai du port structurent également l’ensemble paysager de ce secteur. Elles occupent une très grande partie de l’espace compris entre le plan d’eau et le pied des bâtiments. Le trafic automobile sur ces voies est très important et les remontées de queue y sont très fréquentes ; l’automobile constitue ainsi un élément permanent mais peu valorisant du paysage local.

La voirie du quai du port présente quant à elle une structure paysagère très différente des deux autres quais. Bien que présentant successivement 4 voies et 3 voies dans sa partie la plus étroite, le trafic automobile y est moins dense et plus fluide. De ce fait, les files d’attente sont peu fréquentes et la voiture n’apparait pas comme un élément structurant du paysage local.

Trafic fluide sur le quai du Port

Trafic dense sur le quai des Belges File d’attente sur le quai de Rive Neuve



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e. Bâtiments et façades

Le Vieux Port de Marseille est marqué par une dissymétrie de ses deux façades principales, quai du port et quai de Rive Neuve.

Les façades du quai du Port et du quai de Rive neuve se font face mais ne sont pas symétriques. Elles sont même totalement en contraste.

Le quai de Rive Neuve présente dans son ensemble une façade hétérogène, multiple et ancienne où les teintes orangées et chaudes prédominent.

Le quai du port présente une façade lisse, géométrique et plus récente. Les couleurs des façades sont également chaudes avec des ocres et beiges qui créent une lumière agréable pour le promeneur. Le bâtiment de la mairie constitue une respiration dans cet alignement bien ordonné. Le parvis situé devant la mairie a fait l’objet d’un aménagement travaillé et particulièrement esthétique.

Le quai des Belges présente une façade parfaitement ordonnée autour de l’axe de la canebière. Les bâtiments présents sur cet alignement sont bien entretenus et d’une blancheur criarde.

Côté Nord (quai du Port), en pied de bâtiments, les terrasses des restaurants et bars occupent de larges espaces matériellement séparées des voies de circulation par des plates-bandes surélevées et engazonnées.

Côté Sud (quai de rive Neuve), aucun aménagement comparable à ceux du quai du port n’a été effectué. Les pieds de bâtiment ont été colonisés par les terrasses des bars et restaurants sans aucune homogénéité. Aucune plate bande ne sépare les terrasses des voies de circulation.

Façades du quai du port

Façades du quai de Rive Neuve

Façade quai des Belges

Le Vieux Port de Marseille constitue un ensemble paysager de grande qualité. Les nombreuses protections mises en évidences dans les paragraphes précédents témoignent de cette grande valeur paysagère et architecturale.

Le réseau de voirie et le trafic très dense qu’il supporte constitue un point noir très important qui détériore ponctuellement ce paysagère urbain.

Le bassin du port manque de lisibilité et d’ouverture vers le centre urbain de Marseille ; les nombreuses barrières et autres obstacles étant à l’origine de cet isolement.



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4.4.6. Ambiance sonore

A. Méthodologie

L’analyse de l’ambiance sonore a été réalisée par un bureau d’études spécialisé en acoustique16.

a. Bruit : définitions et généralités

Le bruit est dû à une variation de la pression régnant dans l'atmosphère, il est caractérisé par sa fréquence (grave, médium, aiguë) et par son niveau exprimé en décibels (dB (A)).

La gêne vis-à-vis du bruit est affaire d'individu, de situation, de durée : toutefois, on admet généralement qu'il y a gêne, lorsque le bruit perturbe les activités habituelles (conversation / écoute TV / repos).

Les niveaux de bruit sont exprimés selon une échelle logarithmique. Cette arithmétique particulière fait qu’un doublement du trafic, par exemple, se traduit par une majoration du niveau de bruit de 3 dB (A). De la même manière, la somme de 10 sources de bruit identiques se traduit par une augmentation du niveau de 10 dB(A).

Pour protéger le riverain du bruit de l’infrastructure, le principe général consiste à masquer la voie par des écrans ou des buttes de terre (protections à la source). Le cas échéant, la mise en place de fenêtres acoustiques (isolation de façade) est aussi une solution très efficace.

Notion de LAeq T : niveau de pression acoustique continu pondéré A au cours d’une période spécifiée T, exprimé en décibels (A).

Pour exprimer par des nombres simples l’ensemble des phénomènes de variation de pression acoustique qui vont du seuil d’audibilité au seuil de douleur pour l’oreille humaine, on a été amené à utiliser une échelle logarithmique. Le niveau constaté s’exprime alors en décibel dont l’unité est le dB.

Pour traduire le fait que l’oreille humaine n’a pas la même sensibilité suivant les différentes fréquences, on utilise le filtre A qui corrige les niveaux sonores. On utilise alors comme unité le dB (A).

Périodes réglementaires : en matière de bruit d’infrastructures, on considère les deux périodes réglementaires jour (6h-22h) et nuit (22h-6h) ; on parle des niveaux de bruit LAeq (6h-22h) et LAeq (22h-6h).

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Conseil Ingénierie Acoustique. Etude acoustique. Analyse de l’ambiance sonore pré-existante. Mars 2011.

Echelle de niveaux de bruit selon les différentes sources (en DBA)

b. Outils d'investigation

L’analyse de la situation initiale s’appuie exclusivement sur des mesures acoustiques réalisées in situ.

De façon plus large, l'étude acoustique comprend :

des mesures de bruit afin de déterminer le niveau de bruit actuel,

une modélisation par calcul pour simuler la situation projetée.

c. Mesures de bruit

Elles sont réalisées suivant les principes de la norme NF S 31-085 "caractérisation et mesurage du bruit dû au trafic routier en vue de sa caractérisation».

On installe à 2 mètres en avant de la façade d'une maison, à une hauteur variable (rez-de-chaussée ou étage), un microphone qui va enregistrer toutes les secondes le niveau de bruit ambiant. La durée de la mesure peut varier d'un cycle complet de 24 heures à un enregistrement de 20 minutes.

L’appareillage de mesures utilisé (microphones, sonomètres) est certifié conforme aux classes de précision relatives aux types d'enregistrement réalisés.

L'analyse et le traitement des données ainsi recueillies nous permettent de caractériser l'ambiance acoustique actuelle d'un site à partir des niveaux de bruit définis réglementairement, à savoir les indices diurne (LAeq 6h-22h) et nocturne (LAeq 22h-6h).



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d. Modélisation par calcul

La modélisation est réalisée à partir du programme MITHRA V.

Le logiciel MITHRA est un programme tridimensionnel, développé par le C.S.T.B, permettant la simulation numérique de la propagation acoustique en milieu extérieur. Il est particulièrement adapté aux contextes urbains, car il prend en compte les réflexions multiples sur les parois verticales.

La version 5 du logiciel inclut la Nouvelle Méthode de Prévision du Bruit (NMPB), méthode de calcul conforme à l'arrêté du 8 novembre 1999, relatif au bruit des infrastructures ferroviaires, prenant en compte les conditions météorologiques au-delà de 250 mètres.

Ce logiciel comprend :

Un programme de digitalisation du site qui permet la prise en compte de la topographie (courbes de niveaux), du bâti, des voiries, de la nature du sol, du projet et des différents trafics. Il permet également de mettre en place des protections acoustiques : écrans, buttes de terre, revêtements absorbants...

Un programme de propagation de rayons sonores : à partir d'un récepteur quelconque, le programme recherche l'ensemble des trajets acoustiques récepteur - source. Des rayons (directs, diffractés et réfléchis) sont tirés depuis le point récepteur jusqu'à rencontrer les sources sonores.

Un programme de calcul de niveaux de pression acoustique qui permet, soit l'affichage de LAeq sur une période donnée (6h-22h par exemple) pour différents récepteurs préalablement choisis, - soit la visualisation de cartes de bruit (isophones diurnes ou nocturnes, avec ou sans météo).

B. Démarche générale de l’étude

L’étude acoustique, calée sur la démarche d’études d’Avant Projet Sommaire, telle que définie par la circulaire du 5 mai 1994 du Ministère de l’Equipement, se décompose en trois phases :

Phase 1 : analyse de l’état initial,

Phase 2 : comparaison des variantes (s’il y a lieu),

Phase 3 : étude de la solution retenue.

Concernant l’état acoustique initial, cette phase d’étude consiste à :

Définir la zone d’étude (zone d’influence du projet),

Recueillir les caractéristiques des bâtiments (typologie, orientation, exposition par rapport à la voie future, hauteur …),

Evaluer l’ambiance sonore préexistante en effectuant une campagne de mesures acoustiques,

Préciser les objectifs acoustiques réglementaires à retenir pour le projet.

a. Déroulement de la campagne de mesures

Les campagnes de mesures ont été réalisées du 14 au 15 février 2011 et du 07 au 11 mars 2011.

Au total, 30 mesures de bruit de longue durée (24 heures) ont été réparties sur la zone d’étude de la façon suivante :

18 mesures ont été placées dans la zone des travaux (périmètre du Vieux Port), pour déterminer l’impact du projet sur les habitations riveraines,

12 mesures ont été placées hors de la zone de travaux, sur les principaux axes urbains environnants, pour constater les niveaux de bruit pré existants et évaluer l’incidence d’éventuels reports de trafic.

Pour chacun des relevés, le microphone a été placé à l’extérieur d’un bâtiment côté circulation, à 2 mètres en avant de la façade conformément à la norme NFS 31-085. Ces mesures permettent de définir les indices réglementaires LAeq (6h-22h) et LAeq (22h-6h).

La campagne de mesure s’est déroulée aux mois de février et mars avec des conditions de circulation normales et habituelles (hors vacances scolaires).

b. Détails des mesures de bruit

Pour chaque point, sont précisés :

Les niveaux de bruit mesurés,

Les données de trafic relevé pendant la mesure,

La localisation du point de mesure (Nom, Adresse, Lieu...),

L’étage du point de mesure,

Une photo présentant la position du microphone sur la façade,

Une photo présentant la vision depuis le microphone,

L’évolution temporelle du signal enregistré,

Un tableau précisant les sources de bruit principales et secondaires enregistrées,

L’incidence de la météorologie,

Le nombre de voies de circulations,

Le revêtement de chaussée existant,

La nature du trafic existant (fluide / pulsé / accéléré),

La présence de couloir de bus,

La vitesse réglementaire,

L’ambiance sonore,

L’écart jour - nuit.

Les conditions météorologiques pendant la campagne de mesures (température, force et direction du vent, températures) ont été relevées sur le site de la station Météo France de Marseille. Le rayonnement et la couverture nuageuse ont été évalués in situ pendant le déroulement des mesures.

Les mesures acoustiques ont été placées en bordure des voies de circulations, les conditions météorologiques n’ont pas eu d’incidence sur les niveaux de bruit mesurés.

De façon globale, le ciel était couvert pendant la campagne de février et dégagé pendant la campagne de mars avec un rayonnement moyen à faible. Le vent était faible à modéré et de direction variable. Le graphique ci-contre présente les forces et directions du vent pendant les campagnes de mesures.

Les points de mesures étant tous situés à proximité immédiate des voies de circulation, la météorologie n’a globalement pas eu d’incidence sur les niveaux de bruit mesurés.



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On note quelques épisodes pluvieux en période nocturne pendant la campagne de février.

C. Caractéristiques du site d’étude

La zone d’étude s’étend du boulevard des Dames (extrémité Nord) à l’Avenue Pasteur (extrémité Sud) dans les 1er, 2ème, 6ème et 7ème arrondissements de Marseille.

a. Bâti

La zone d’étude se situe dans le centre urbain de Marseille. Le bâti est donc très dense et composé essentiellement de bâtiments de logements collectifs de grande hauteur et d’immeubles de bureaux.

b. Sources de bruit principales

Les logements sont principalement exposés au bruit généré par les multiples voies de circulation routières et ferroviaires (ligne de tramway).

Le Vieux Port et ses proches environs sont des lieux très fréquentés par les piétons qui génèrent un bruit d’activité humaine significatif le jour et la nuit.

c. Conditions de trafic

Les mesures ont été réalisées au cours d’une période que l’on peut juger comme représentative du trafic habituel (hors période de vacances scolaires & week-end). Aucune perturbation du trafic n’a été constatée

pendant la campagne de mesures.

d. Résultats des mesures de bruit

Niveaux de bruit mesurés

On constate que les niveaux de bruit mesurés sont très importants de jour et de nuit :

26 points sur 30 sont supérieurs à 65 dB(A) de jour,

24 points sur 30 sont supérieurs à 60 dB(A) de nuit.

Ces points se situent donc dans une ambiance sonore pré existante non modérée (LAeq actuel > 65 dB(A) de jour ou > 60 de nuit).

La majorité des points de mesure concernés sont situés en bordure des voies de circulations.

On retiendra que l’ensemble des mesures réalisées sur le bâti témoignent d’une ambiance sonore pré existante non modérée de jour et de nuit sur la zone du projet.

Ecart jour / nuit mesuré

On constate, sur 18 points de mesure, un écart jour - nuit inférieur à 5 dB(A).

Ils sont situés sur des axes de transits importants pour lesquels le trafic nocturne est important et bien plus fluide que pendant la journée.

Les zones regroupant des lieux d’activités nocturnes (restaurants, bars…) conservent également un trafic significatif en début de nuit (22h - 00h).

Une augmentation de la vitesse moyenne des véhicules pendant la nuit peut également être à l’origine de la diminution de l’écart entre les périodes jour et nuit.

Il convient donc de prendre en compte les deux périodes réglementaires pour l’étude acoustique.

Le tableau et le plan ci-après présentent les résultats des mesures de bruit.

L’ensemble des mesures réalisées sur le bâti témoignent d’une ambiance sonore pré existante non modérée de jour et de nuit sur la zone du projet (LAeq actuel > 65 dB(A) de jour ou > 60 de nuit).



115

NUMERO POINT DE MESURE

ZONE D’ETUDE LOCALISATION LAEQ JOUR MESURE

EN DB(A) LAEQ NUIT MESURE

EN DB(A)

ECART JOUR / NUIT

EN DB(A)

1 Zone des travaux Avenue Vaudoyer 62,5 58,5 4,0

2 Zone des travaux Quai du Port 65,5 62,5 3,0






8 Zone des travaux Rue de la République 70,0 66,5 3,5

9 Zone des travaux Quai des Belges 68,5 64,5 4,0

10 Zone des travaux La Canebière 67,5 62,0 5,5

11 Zone des travaux Quai des Belges 67,5 63,0 4,5

12 Zone des travaux Jean Ballard 69,0 63,0 6,0

13 Zone des travaux Quai Rive Neuve 71,5 68,5 3,0



16 Zone des travaux Echangeur Tunnels 60,0 58,5 2,0

17 Zone des travaux Avenue Pasteur 66,5 59,0 7,5

18 Zone des travaux Boulevard Charles Livon 64,0 58,0 6,0

19 Zone de report de trafic Avenue de la Corse 70,5 61,5 9,0

20 Zone de report de trafic Boulevard de la Corderie 66,5 60,5 6,0

21 Zone de report de trafic Cours Pierre Puget 68,0 61,0 7,0

22 Zone de report de trafic Rue Armeny 73,5 67,0 6,5

23 Zone de report de trafic Rue de Rome 69,5 64,5 5,0

24 Zone de report de trafic Cours Lieutaud 73,5 69,0 4,5

25 Zone de report de trafic La Canebière 70,0 65,5 4,5

26 Zone de report de trafic Cours Belsunce 62,5 55,5 7,0

27 Zone de report de trafic Boulevard d’Athènes 70,5 66,5 4,0

28 Zone de report de trafic Boulevard Charles Nedelec 69,5 62,5 7,0

29 Zone de report de trafic Rue de la République 68,0 65,0 3,0

30 Zone de report de trafic Boulevard des Dames 67,0 60,5 6,5



116



117

e. Modélisation acoustique

A partir des fichiers topographiques fournis et d’un repérage précis du site d’étude, une modélisation du site d’étude sous logiciel Mithra V a été réalisée.

Les routes existantes ont été modélisées suivant leurs emprises et les files de circulation observées.

Les bâtiments existants ont été modélisés en considérant leur hauteur et l’orientation des façades par rapport au projet.

A noter que les points de mesure sont repérés avec des récepteurs correspondant aux numéros des mesures.

MODELISATION 3D DE LA SITUATION INITIALE

Calage du modèle de calcul

Sur le modèle de calcul établi sous le logiciel Mithra, des récepteurs ont été positionnés aux mêmes emplacements que les points de mesures de bruit.

Le calage a été fait sur la base des mesures réalisées sur le périmètre du Vieux Port qui correspond à la zone de travaux relative au projet de semi piétonisation.

Ces mesures prennent en compte, par définition, l’évolution du couple débit-vitesse pour un cycle complet de 24 heures.

Les trafics considérés pour le calage du modèle de calcul sont ceux disponibles pour la situation initiale (issus de comptages à l’heure de pointe en mai 2010 et exposés ci après).

Les écarts constatés entre mesures et calcul sont généralement nuls ou assez faible (écart maximum de 1.5 dB(A)).

Globalement on peut considérer que les écarts constatés sont acceptables et que le modèle de calcul utilisé est validé pour l’ensemble de la phase étude.

f. Calcul en situation initiale

Sur la base du modèle de calcul établi précédemment, des calculs acoustiques en situation initiale ont été réalisés sur tous les bâtiments situés sur le périmètre du vieux port et directement exposé au projet de semi piétonisation.

La carte de bruit ainsi que les planches de calculs ci après montrent les niveaux de bruit diurne sur la zone de travaux.

A la lecture de ces résultats on peut dire que la zone d’étude est une zone d’ambiance sonore non modérée.



118

CARTE DE BRUIT A 5 M DE HAUTEUR – SITUATION INITIALE



119

SITUATION INITIALE – NIVEAUX DE BRUIT DIURNE ACTUEL / ZONE NORD



120

SITUATION INITIALE – NIVEAUX DE BRUIT DIURNE ACTUEL / ZONE SUD



121

4.4.7. Qualité de l’air

A. Cadre réglementaire de l’étude

a. Domaine et bande d’étude

Conformément à la note méthodologique précisant les modalités d’application de la loi sur l’air en matière d’infrastructures routières, la problématique « pollution atmosphérique » doit être appréhendée à 2 niveaux d’échelles : à l’échelle du domaine d’étude et de la bande d’étude.

Données de trafic

Les trafics moyens journaliers annuels (TMJA), pour les deux sens confondus de circulation, relevés sur le projet sont au maximum de 21 750 véhicules par jour en 2010.

Domaine d’étude

Le domaine d’étude doit être suffisamment large pour contenir le projet et l’ensemble du réseau routier subissant, du fait de la réalisation du projet, une modification à la hausse ou à la baisse des flux de trafic de plus de 10%. La modification de trafic doit être évaluée en comparant les situations avec et sans aménagement au même horizon futur 2013 (année de réalisation du projet).

Le domaine d’étude retenu a été dimensionné de manière à contenir la zone d’implantation du projet (Vieux Port), l’ensemble des axes du réseau routier subissant des évolutions de trafic (ceinture de boulevards) ainsi que la bande d’étude.

Bande d’étude

D’après la circulaire 2000-61 MES/DGS du 3 février 2000 relative au guide de lecture et d’analyse du volet sanitaire des études d’impact, la bande d’étude est définie autour de chaque voie subissant, du fait de la réalisation du projet, une hausse ou une baisse significative de trafic (±10%, comme pour le domaine d’étude).

Pour la pollution particulaire (métaux lourds, poussières, …), la largeur de la bande d’étude est prise égale à 100 m, quel que soit le trafic.

Pour la pollution gazeuse, la largeur minimale de la bande d’étude de part et d’autre de l’axe médian du tracé le plus significatif du projet, est définie suivant le tableau ci-après par le plus contraignant des deux critères :

le trafic moyen journalier annuel (TMJA) prévu à terme, ou en milieu urbain, le trafic à l’heure de pointe la plus chargée ;

une valeur maximale de concentration en NO2 en limite de bande.

TMJA à l’horizon d’étude (véh/jour)

Trafic à l’heure de pointe (uvp/h)

Largeur minimale de la bande d’étude (en mètres) de par et d’autre de l’axe

Valeur maximale en NO2 en limite de bande

µg/m3 (2020)

TMJA > 100 000 UVP > 10 000 300 0,9

50 000 <TMJA ≤ 100 000 5 000 <UVP ≤ 10 000 300 0,7

25 000 <TMJA ≤ 50 000 2 500 <UVP ≤ 5 000 200 0,3

10 000 <TMJA ≤ 25 000 1 000 <UVP ≤ 2 500 150 0,3

TMJA ≤ 10 000 UVP ≤ 1 000 100 0,3

Critères permettant de définir la largeur minimale de la bande d’étude

Les trafics moyens journaliers annuels (avec et sans aménagement du centre-ville de Marseille) estimés pour l’horizon 2013 sont inférieurs à 25 000 véhicules par jour. Par rapport à ces données, la circulaire impose une taille minimale de bande d’étude minimale de 150 m autour des axes routiers étudiés. Toutefois, les données de trafic à l’horizon 2023 n’étant pas disponibles lors de la réalisation de la réalisation de l’état initial de la qualité de l’air, une bande de 200 m de largeur de part et d’autre des axes routiers a été retenue dans le cadre de cette étude, aussi bien pour les polluants gazeux que particulaires.



122

b. Niveau d’étude

La note méthodologique sur l’évaluation des effets sur la sante de la pollution de l’air dans les études d’impact routières du CERTU (Février 2005) définit le contenu des études Air et Sante, qui est plus ou moins détaillé selon les enjeux du projet.

Quatre niveaux d’étude sont ainsi définis en fonction des niveaux de trafics attendus à terme sur la voirie concernée et de la densité de population à proximité de cette dernière.

Trafic à l’horizon d’étude et densité de population (hab/km²) dans la

bande d’étude

> 50 000 véh/j OU

> 5 000 uvp/h

25 000 véh/j à 50 000 véh/j

OU 2 500 uvp/h

à 5 000 uvp/h

≤ 25 000 véh/j ou

2 500 uvp/h

≤ 10 000 véh/j ou

1 000 uvp/h

G I Bâti avec densité ≥ 10 000 hab/km²

I I II

II si L projet > 5km

OU

III si L projet ≤ 5km

G II Bâti avec densité

>2 000 et < 10 000 hab/km² I II II


OU


G III Bâti avec densité < 2 000 hab/km²

I II II


OU


G IV Pas de bâti

III III IV IV

Définition des niveaux d’étude17

Compte-tenu, d’une part des trafics attendus sur les axes susceptibles d’être impactés par le projet (inférieur à 25 000 véh/j), et, d’autre part de la densité de population (de type GII), la note méthodologique citée précédemment préconise la réalisation d’une étude de niveau II.

Une étude de niveau II comprend les éléments suivants :

un diagnostic de l’état actuel de la qualité de l’air (données bibliographiques et mesures in situ),

une évaluation des impacts sur la qualité de l’air :

Estimation des émissions de polluants au niveau du domaine d'étude,

Estimation des concentrations de polluants dans la bande d’étude autour du projet (modélisation de la dispersion des émissions),

une évaluation des impacts sur la santé humaine (calcul d’un indicateur sanitaire (IPP : Indice Pollution Population),

17

Note méthodologique sur « l’évaluation des effets sur la santé de la pollution de l’air dans les études d’impact routières » - CERTU – Février 2005

la monétarisation des coûts collectifs.

c. Polluants étudiés

Pour une étude de niveau II, les polluants à prendre en considération sur base réglementaire sont les suivants :

les oxydes d’azote (NOX),

le monoxyde de carbone (CO),

les hydrocarbures (COVNM18),

le benzène (C6H6),

les particules émises à l’échappement (PM10),

le dioxyde de soufre (SO2),

le nickel (Ni),

le cadmium (Cd).

B. Qualification de l’état initial

a. Notions générales sur les polluants atmosphériques

Polluants atmosphériques

Les polluants atmosphériques sont trop nombreux pour être surveilles en totalité. Certains d’entre eux sont choisis parce qu’ils sont caractéristiques de type de pollution (industrielle ou automobile) et parce que leurs effets nuisibles pour l'environnement et/ou la sante sont avérés. Les principaux indicateurs de pollution atmosphérique sont les suivants :

Oxydes d'azote (NOX) : Les oxydes d’azote sont formés lors de combustions, par oxydation de l’azote contenu dans le carburant. La proportion entre le NO (monoxyde d’azote) et le NO2 (dioxyde d’azote) varie selon le procédé de combustion, et est entre autre fonction de la température. Le NO est émis majoritairement, mais il s’oxyde en NO2 dans l’air d’autant plus rapidement que la température est élevée. Dans l’air ambiant, le NO2 est essentiellement issu des sources de combustions automobile, industrielle et thermique.

Composés Organiques Volatils (COV) : Les composes organiques volatils (dont le benzène) sont libérés lors de l'évaporation des carburants (remplissage des réservoirs), ou dans les gaz d'échappement. Au niveau national, ils sont émis majoritairement par le trafic automobile (34%), le reste des émissions provenant de processus industriels.

Particules en suspension (PM) : Les combustions industrielles, le chauffage domestique et l’incinération des déchets sont parmi les émetteurs les plus importants de particules. Toutefois, au niveau national, la plus grande part de ces émissions provient des transports (environ 40%). Les poussières les plus fines sont surtout émises par les moteurs diesel. On peut distinguer les particules de diamètre inférieur à 10 Ym (PM10) et les particules de diamètre inférieur a 2,5 Ym (PM2.5).

Monoxyde de carbone (CO) : Les émissions de monoxyde de carbone proviennent a 40% environ du

18

Composés Organiques Volatiles Non Méthaniques



123

trafic routier au niveau national, bien que ce polluant ne représente en moyenne que 6% des gaz d'échappement d'un véhicule à essence et qu’un véhicule diesel en émette 25 fois moins.

Dioxyde de soufre (SO2) : Les émissions de dioxyde de soufre peuvent être d’origine naturelle (océans et volcans), mais sont surtout d’origine anthropique en zone urbaine et industrielle. Le SO2 est un sous-produit de combustion du soufre contenu dans des matières organiques. Les émissions de SO2 sont donc directement liées aux teneurs en soufre des combustibles (gazole, fuel, charbon...).

Le dioxyde de soufre est généralement associé a une pollution d’origine industrielle, en raison principalement des consommations en fioul lourd et charbon du secteur. Le secteur automobile diesel contribue, dans une faible mesure, à ces émissions.

Métaux lourds : Les émissions de métaux lourds tels que l’arsenic (As), le cadmium (Cd), le nickel (Ni) ou encore le plomb (Pb) proviennent de différentes sources. L'arsenic (As) provient des traces de ce métal dans les combustibles et dans certaines matières premières utilisées dans des procédés comme la production de verre ou de métaux ferreux et non ferreux. Le cadmium (Cd) est, pour sa part, émis lors de la production de zinc, de l'incinération de déchets et de la combustion des combustibles minéraux solides, du fioul lourd et de la biomasse. Le nickel (Ni) est émis essentiellement par les raffineries. Le plomb (Pb), était principalement émis par le trafic automobile jusqu'a l'interdiction de l'essence plombée, aujourd’hui il est émis lors de la fabrication de batteries électriques et de certains verres (cristal).

Hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) : Les HAP tel que le benzo(a)pyrène (HAP reconnu comme cancérigène) proviennent principalement de combustion incomplète ou de pyrolyse et sont émis principalement par le trafic automobile (véhicules essences non catalyses et diesels) et les installations de chauffage au bois, au charbon ou au fioul.

Réglementation des polluants atmosphériques

(Source : article R221.1 Code de l’environnement)

Les concentrations de pollution de l’air sont réglementées. On distingue 5 niveaux de valeurs réglementaires :

Valeur limite pour la protection de la santé : niveau maximal de concentration de substances polluantes dans l’atmosphère. Il est exprime généralement en concentration moyennée sur l’heure, la journée ou l’année.

Objectif de qualité : niveau de concentration des substances polluantes dans l’atmosphère, fixé sur la base des connaissances scientifiques, dans le but d’éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs de ces substances pour la santé humaine ou pour l’environnement.

Valeur cible : niveau de concentration dans l’air ambiant fixée dans le but d’éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs sur la santé des personnes et de l’environnement dans son ensemble qu’il convient d’atteindre, si possible, dans un délai donne.

Seuil d’information : niveau de concentration de substances polluantes dans l’atmosphère au-delà duquel la concentration en polluants a des effets limites et transitoires sur la santé de la population particulièrement sensibles en cas d’exposition de courte durée. Lorsqu’un dépassement de ce seuil est constate sur un territoire, une procédure d’information de la population est déclenchée.

Seuil d’alerte de la population : niveau de concentration de substances polluantes dans l’atmosphère au-delà duquel une exposition de courte durée présente un risque pour la santé humaine. Lorsqu’un dépassement de ce seuil est constate sur un territoire, une procédure d’alerte est déclenchée.

Période de référence Objectif de qualité Date d’application

Année civile (1er janvier au 31 décembre)

Moyenne annuelle : 40 µg/m3

-

Période de référence Valeur limite pour

la protection de la santé humaine Date d’application


Centile 99,8 : 200 µg/m3

1er janvier 2010



1er janvier 2010

Période de référence Seuils d’information et d’alerte

1 heure Seuil de recommandation et d’information :

200 µg/m3 (moyenne horaire)

1 heure

Seuil d’alerte : 400 µg/m3 (moyenne horaire)

200 µg/m3 si la procédure d’information et de recommandation a été déclenchée la veille et le jour même et que les prévisions font craindre un nouveau risque de déclenchement pour le lendemain.

Réglementation du dioxyde d’azote (NO2)




-




Centile 90,4 : (à partir des valeurs moyennes

journalières) 50µg/m3

Depuis 2005



Depuis 2005


24 heures Seuil de recommandation et d’information :

50 µg/m3 (moyenne 24 heures)

24 heures Seuil d’alerte :

80 µg/m3 (moyenne 24 heures)

Réglementation des particules en suspension PM10



124


Année civile (1er janvier au 31

décembre)


-



Année civile (1er janvier au 31

décembre)


1er janvier 2010

Réglementation du benzène (C6H6)

Période de référence Valeur cible Date d’application



2010




Moyenne annuelle : 25 µg/m3 20 µg/m3

2011 2020

Réglementation des particules en suspension PM2.5




maximum journalier de la moyenne glissante sur 8 heures : 10 mg/m3

2005

Réglementation du monoxyde de carbone (CO)




-




Centile 99,7 : (à partir des valeurs moyennes horaires)

350 µg/m3 2005


Centile 99,2 : (à partir des valeurs moyennes horaires)

125 µg/m3 2005


1 heure Seuil de recommandation et d’information :

300 µg/m3 (moyenne horaire)

1 heure Seuil d’alerte :

500 µg/m3 (moyenne horaire pendant 3 heures consécutives)

Réglementation du dioxyde de soufre (SO2)

Composé Période de référence Valeur cible Date d’application

Arsenic Année civile

(1er janvier au 31 décembre) 6 ng/m3 2012


Cadmium Année civile



Nickel Année civile


Composé Période de référence Valeur limite Date d’application

Plomb Année civile


Réglementation des métaux lourds

Période de référence Valeur cible Date d’application


1 ng/m3 2012

Réglementation du benzo(a)pyrène (BaP)



125

b. Analyse de la qualité de l’air actuelle

Qualité de l’air dans l’agglomération marseillaise

L’objectif de cette partie est de présenter les niveaux de pollution mesurés actuellement à proximité du domaine d’étude. Pour cela, nous présentons ci-dessous les niveaux mesurés globalement sur l’agglomération par les stations du réseau de surveillance de la qualité de l’air Atmo PACA. 7 stations de mesures sont localisées au sein même de l’agglomération marseillaise, parmi ces 7 stations, 4 d’entres elles sont des stations dites urbaines et 3 des stations dites trafics.

Station Type de station Polluants mesurés

Cinq-Avenues Urbaine SO2, NO2, O3, PM10 et PM2,5

Plombières Trafic NO2

Rabatau Trafic NO2, PM10 et PM2,5

Saint-Louis Urbaine NO2, PM10

Sainte Marguerite Urbaine O3

Thiers/Noailles Urbaine NO2

Timone Trafic NO2, PM10

Stations de surveillance de qualité de l’air AtmoPACA

La station urbaine Thiers/Noailles se situe dans le domaine d’étude, mais ne mesure que le NO2. Nous présenterons donc également les mesures des autres stations afin d’avoir une vision globale de la qualité de l’air à Marseille.

Localisation des stations permanentes de mesures Atmo PACA

Dioxyde d’azote

Le dioxyde d’azote et un bon indicateur des activités de transport. Il est à la fois directement émis par les sources motorisées de transport (polluant primaire), mais surtout produit dans l’atmosphère à partir des émissions des véhicules (monoxyde d’azote). Les processus de formation du NO2 sont étroitement liés à la présence d’ozone dans l’air (NO + O3 = NO2 + NO).

Sur la période 1990 à 2003-2004, on observe une tendance à la baisse aussi bien sur les stations de fond que de trafic dans le département des Bouches du Rhône. A partir de 2003, on observe une augmentation des émissions sur Marseille jusqu’en 2007, due à l’augmentation du nombre de véhicules mais également des distances parcourues. Les teneurs sont légèrement plus faibles en 2008 et 2009, d’après Atmo PACA, elles sont probablement dues aux conditions météorologiques plus ventilées ces années là. Globalement, la tendance est à la stabilité.

Évolution des moyennes annuelles mesurées en dioxyde d’azote par les stations dans le département des bouches du Rhône depuis 1990 à 2009 (source : Atmo PACA, Bilan 2009)



126

D’une manière générale, les niveaux les plus élevés en dioxyde d’azote sont relevés pendant la période hivernale, principalement en janvier et février, puis de septembre à décembre (activité maximale et conditions météorologiques plus pénalisantes).

Variabilité mensuelle des concentrations mesurées aux stations des agglomérations d’Aix et de Marseille (source AtmoPACA)

L’évolution des concentrations en NO2 mesurées aux stations trafic est différente de celle observée pour la pollution de fond. Leurs teneurs élevées de monoxyde d’azote, polluant émis par les véhicules, en bordure des voies de circulation, associées à des niveaux de fond d’ozone de fond croissant (NO + O3 = NO2 + NO) conduisent au maintien de niveaux soutenus de dioxyde d’azote le long des grands axes de circulation.

Évolution des moyennes annuelles mesurées par les stations de fond en dioxyde d’azote

Évolution des moyennes annuelles mesurées par les stations trafic en dioxyde d’azote

(source : Atmo PACA)

La pollution de fond en NO2 mesurée, en 2009, à la station Thiers / Noailles, station présente sur le domaine d’étude est de 34 µg/m3. Cette valeur, du même ordre de grandeur que la moyenne mesurée aux stations de fond de l’agglomération marseillaise, est légèrement inférieure à l’objectif de qualité et à la valeur limite en vigueur à partir de 2010 de 40 µg/m3 (article R221-1 du code de l’environnement). Cette limite est dépassée dans le cas des stations trafic (teneurs deux fois supérieures à celles des stations urbaines). Les autres seuils réglementaires (valeurs aiguës réglementées en percentiles) ne sont pas atteints pour les stations urbaines.

En centre-ville, le niveau maximum en dioxyde d’azote à ne pas dépasser plus de 18 heures/an (percentiles 99,8) fixé à l’échéance 2010 (200 µg/m3/h) sont respectées sur l’ensemble des stations à l’exception de la station Marseille Plombières, pour laquelle 20 heures de dépassement ont été enregistrées en 2009.

Mesure de dioxyde d’azote (NO2) en 2009 (µg/m3)

Station Type de

site Moyenne annuelle

Percentile 99,8 horaire

Maximum horaire

Cinq-Avenues Urbain 33 114 140

Plombières Trafic 83 203 356

Rabatau Trafic 51 166 216

Saint-Louis Urbain 38 132 175

Thiers / Noailles Urbain 34 107 152

Timone Trafic 47 119 311

Valeur de référence

40 (Valeur limite)

40 (objectif de qualité)

200 (Valeur limite)

200 (seuil d’information et

de recommandation)

Valeurs mesurées en NO2, en 2009, sur l’agglomération marseillaise (source : Atmo PACA, Bilan 2009). Les valeurs en orange correspondent à des dépassements de valeurs réglementaires

Dioxyde de soufre

Le SO2 est essentiellement un indicateur de la pollution liée aux combustions des activités de production d’électricité et de chauffage. Les teneurs en dioxyde de soufre diminuent d’année en année depuis 1982.

Évolution des niveaux annuels de SO2 à Marseille et Aix de 1990 à 2009 (source : Atmo PACA, Bilan 2009).

Depuis 2006, les teneurs en SO2 dans les Bouches du Rhône sont 10 fois inférieures à l’objectif de la qualité de l’air, à savoir 50 µg/m3.



127

Évolution des moyennes annuelles mesurées aux stations urbaines de fond en dioxyde de soufre dans région Aix-Marseille (source : Atmo PACA, Bilan 2009)

L’objectif annuel de qualité et les valeurs limites applicables au SO2, et fixés par l’article R221-1 du code de l’environnement, sont respectés sur les deux stations de mesure des Bouches du Rhône.

Les concentrations et percentiles réglementaires mesurées en SO2, en 2009, à la station Marseille Cinq avenues (seule station dans l’agglomération marseillaise à mesurer le SO2) sont reportés dans le tableau ci-après. La teneur moyenne annuelle est environ 10 fois inférieure à l’objectif qualité de 50 µg/m3. Les percentiles réglementaires mesurés sont inférieurs aux valeurs réglementaires en vigueur.

Station Cinq-Avenues

Valeurs mesurées en 2009

(µg/m3)


(µg/m3)

Concentration moyenne annuelle

3 50 (objectif qualité)

Percentiles 99,2 journaliers 15 125 (valeur limite)

Percentiles 99,7 horaires 43 350 (valeur limite)

Concentration maximale horaire

121 300 (seuil

d’information et de recommandation)

Valeurs mesurées en SO2, en 2009, à la station Marseille Cinq avenues (source : Atmo PACA, Bilan 2009)

Particules (PM10)

Dans la région PACA, environ 50% des émissions en poussières sont d’origine industrielle. Hormis la zone de l’étang de Berre, les émissions en poussières des secteurs de l’industrie/déchets et des transports routiers représentent environ 80% des émissions totales. La production d’énergie et le secteur résidentiel/tertiaire représentent tous deux environ 5% des émissions en poussières. Il est à noter que ces résultats ne tiennent compte que des particules issues de combustion. Les émissions issues de l’usure (pneus, freins, routes), et de la remise en suspension des particules par le trafic routier par exemple ne sont pas comptabilisées.

Il est à noter également, en plus des sources anthropiques, une contribution non négligeable des sources d’émission suivantes :

les sources naturelles : certaines particules sont présentes naturellement dans l’air (sel de mer, sables sahariens, particules d’origine volcanique, érosion). Les épisodes de pollution en particules touchant le

sud-est de la France peuvent ainsi avoir une provenance des régions du Sud de la Méditerranée (particules sub-sahariennes notamment),

la remise en suspension dans l’air des particules déposées au sol, sous l’effet du vent ou par les courants d’air générés par le passage des véhicules le long des rues, évoquée ci-dessus,

les particules secondaires issues des transformations chimiques (ou agrégations) des particules primaires sous l’action du soleil, de l’eau ou de la rencontre avec d’autres polluants.

D’après Atmo PACA et comme indiqué dans leur document « Les particules en suspension. Une pollution complexe. Un dispositif d’information en évolution » de décembre 2008, la région PACA présente :

une part, sans doute importante mais qui reste à préciser, de particules d’origine naturelle (terrigène et marines) dans la fraction PM10 (climat sec et influence maritime),

Un fort ensoleillement favorable à la formation de particules secondaires issues des processus photochimiques.

Sur la région marseillaise, les concentrations annuelles en poussières ont augmenté jusqu’en 2003 puis se sont stabilisées jusqu’en 2006. On observe ensuite une remontée en 2006 et 2007 (due à l’évolution des techniques de mesure avec la prise en compte depuis le 1 janvier 2007 de la part volatile des particules dans les mesures), suivie d’une diminution et stagnation en 2008-2009 qui pourrait s’expliquer, d’après Atmo PACA, par l’amélioration des techniques de traitement de l’alumine d’Alcan en 2008.

Évolution des niveaux annuels de PM10 sur l’Est des Bouches-du-Rhône de 1999 à 2009 (source : Atmo PACA, Bilan 2009)

Les stations urbaines de fond de Marseille enregistrent des teneurs annuelles en PM10 comprises entre 29 et 35 µg/m3, les niveaux sont donc inférieurs à la valeur limite mais supérieurs à l’objectif de qualité. Sur la seule station trafic mesurant les PM10 sur Marseille (station Timone), la moyenne annuelle est de 41 µg/m3. La valeur limite réglementaire de 40 µg/m3 est donc atteinte sur cette station et l’objectif de qualité de 30 µg/m3 est dépassé. Le percentile 90,4 journalier, dont la valeur limite correspondante est de 50 µg/m3, est dépassé sur 1 des 3 stations dites urbaine de Marseille et sur la station dite trafic (la norme fixant une tolérance de 35 jours de dépassement par an).



128

Mesure de PM10 en 2009

Station Marseille

Type de site

Moyenne annuelle (µg/m3)

Percentiles 90,4 journaliers

(µg/m3)

Nombre de jours supérieurs

à 50 µg/m3/jour

Cinq-Avenues Urbain 29 42 12

Saint-Louis Urbain 35 57 57

Thiers/Noailles Urbain 30 46 20

Timone Trafic 41 58 81


40 (valeur limite)

30 (objectif de qualité)

50 -

Mesure de poussières PM10 en 2009 (source : Atmo PACA, Bilan 2009). Les valeurs en orange correspondent à des dépassements de valeurs réglementaires

Benzène (C6H6)

Les principaux émetteurs de benzène en milieu urbain sont le transport routier et le secteur résidentiel tertiaire, en particulier du fait de la combustion du bois, charbon, etc.

Dans l’agglomération marseillaise, l’objectif qualité annuel de 2 µg/m3 est atteint aux stations trafic Plombières, Rabatau et Timone, due à l’influence du trafic, la valeur limite de 5 µg/m3 est quant à elle atteinte uniquement à la station trafic Timone. Les teneurs en benzène en zones urbaines respectent la valeur limite de 5 µg/m3 (valeur limite en 2010) ainsi que l’objectif de qualité de 2 µg/m3.

Mesure de benzène en 2009 (µg/m3)

Station Marseille Type de site Moyenne annuelle

Cinq-Avenues Urbain 1,5

Plombières Trafic 2,5

Rabatau Trafic 3,4

Saint-Louis Urbain 1,2

Timone Trafic 4,4 (moyenne des données

hebdomadaires)

Valeur de référence 2 µg/m3 (objectif de qualité)

5 µg/m3 (valeur limite)

Mesure de benzène en 2009 (source : Atmo PACA, Bilan 2009).

Les valeurs en orange correspondent à des dépassements de valeurs réglementaires

Hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) : Benzo(a)pyrène

Le benzo(a)pyrène, l’un des polluants les plus toxiques de la famille des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), est réglementé par une directive européenne de 15 décembre 2004. Cette directive n’est pas encore transcrite en droit français. La valeur cible annuelle fiée par cette directive est de 1 ng/m3 (valeur cible applicable

à compter du 31 décembre 2012).

Ce polluant n’étant pas mesuré en continu, les mesures disponibles sur Marseille (à la station urbaine Cinq Avenues) couvrent 15% du temps sur l’année (mesures réparties sur 8 campagnes d’une semaine chacune). La teneur annuelle 2009 en benzo(a)pyrène estimée à partir des mesures sur le site de Marseille Cinq-Avenues est de 0,25 ng/m3, soit le quart, de la valeur cible européenne.

Le maximum journalier enregistré le 29 janvier, de 2,2 ng/m3 indique que le seuil annuel de 1 ng/m3 peut être dépassé ponctuellement lors de conditions météorologiques stables (par exemple sans vent).

Évolution saisonnière des niveaux de BaP en 2009, mesurés à la station urbaine

de fond Marseille Cinq-Avenues (source : Atmo PACA, Bilan 2009)

Les concentrations en BaP sont plus élevées en hiver, en relation avec les émissions des chauffages urbains, celles du trafic et des conditions météorologiques favorisant l’accumulation des polluants.

Monoxyde de carbone (CO)

Le monoxyde de carbone étant un traceur du trafic automobile (proximité des voies), il n’était mesuré à Marseille que sur la station trafic Marseille Plombières. Depuis le 18 janvier 2009, il est également mesuré sur la station Marseille Cinq-Avenues.

On observe une décroissance des teneurs en CO entre 2001 jusqu’ à 2009, cela s’explique par les efforts des constructeurs automobile en matière d’émissions en polluants (pot catalytiques, meilleur carburation, etc.).

Évolution des niveaux annuels de CO au niveau de la station Marseille Plombières de 2001 à 2009 (source : Atmo PACA, Bilan 2009)



129

Aucun dépassement de la valeur limite de 10 mg/m3 sur 8 heures n’a été relevé en 2009 sur les stations Marseille Plombières et Marseille Cinq-Avenues. Les concentrations moyennes mesurées sont plus faibles en été et au cours des intersaisons (périodes plus ventées).

Mesure de monoxyde de carbone en 2009

Station Marseille

Type de site

Moyenne annuelle (mg/m3)

Maximum horaire sur 8h (mg/m3)

Nombre de dépassements de la valeur limite 10

mg/m3 sur 8 h

Plombières Trafic 0,6 6,6 0

Cinq-Avenues

Urbain 0,2 1,3 0

Valeur de référence - 10 -

Mesure de monoxyde de carbone en 2009 (source : Atmo PACA, Bilan 2009)

Cadmium

Les teneurs en cadmium diminuent en fond comme au voisinage du trafic depuis 2000. Elles sont inférieures à la valeur cible définie par la directive du 15 décembre 2004.

La station Saint-Louis a enregistrée une moyenne annuelle de 0,2 ng/m3 en 2009, ce qui est nettement inférieur à la valeur cible 5 ng/m3.

Nickel

De même que pour le cadmium, la teneur en nickel sur l’agglomération marseillaise a nettement diminué depuis 2000. La station urbaine de fond Marseille Saint-Louis indique une moyenne annuelle de 3,5 ng/m3 en 2009, ce qui est environ 6 fois inférieure à la valeur cible de 20 ng/m3 définie par la directive européenne du 15 décembre 2004.

Évolution de la qualité de l’air mesurée par Atmo PACA dans le département des Bouches du Rhône et principalement dans l’agglomération marseillaise sur la période 2001-2009

Dans son bilan annuel « La qualité de l’air dans l’est des bouches du Rhône en 2009 », Atmo PACA présente l’évolution des concentrations des différents polluants réglementés dans les Bouches du Rhône, et notamment à Marseille, ces dernières années :

Dioxyde d’azote : de 2001 à 2005 les concentrations moyennes annuelles mesurées par les stations de fond sont stables, à partir de 2006 ont enregistre une légère baisse. Au niveau des stations trafic, les concentrations restent relativement stables.

Dioxyde de soufre : Dans les années 1980, le dioxyde de soufre constituait l’un des polluants majeurs sur Marseille. Depuis 1987, il ne cesse de diminuer et se situe aujourd’hui à des niveaux très bas, et parfois à la limite des seuils de détection des appareils.

Poussières (PM10) : la méthode de mesures des poussières ayant été modifiée au 1er janvier 2007 (prise en compte de la part volatile des particules dans la mesure), il est difficile de comparer les concentrations moyennes annuelles mesurées avant et après cette date. Depuis 2007, aucune tendance nette n’est observée.

Cadmium : les teneurs en cadmium diminuent en fond comme au voisinage du trafic depuis 2002.

Nickel : depuis 2001, les niveaux en nickel n’ont cessé de diminuer et tendent à la stabilisation.

Synthèse des mesures réalisées par Atmo PACA sur l’agglomération marseillaise (année de référence 2009)

Les concentrations en polluants mesurées aux stations Marseille Cinq-Avenues, Plombières, Rabatau, Saint-Louis, Sainte-Marguerite, Thiers/Noailles, Timone, stations urbaines de fond et trafics situées dans l’agglomération marseillaise, montrent que :

Les concentrations moyennes annuelles en NO2 mesurées aux stations urbaines de fond de Marseille étaient comprises entre 33 et 38 µg/m3

en 2009. Ces valeurs sont inférieures à la valeur limite réglementaire en moyenne annuelle en vigueur en 2009 (42 µg/m3) et à celle en vigueur à partir de 2010 (40 µg/m3). Ces valeurs limites sont en revanche atteintes au niveau des stations trafic, Marseille Plombières, Rabatau et Timone, avec des concentrations moyennes annuelles respectives de 83, 51 et 47 µg/m3

en 2009.

Le percentile 99,8 horaire de 200 µg/m3 est atteint sur une station trafic, la station Plombières (203 µg/m3 en 2009).

A la station urbaine Thiers/Noailles, située sur le domaine d’étude, les niveaux enregistrés en NO2 sont assez élevés mais respectent les valeurs réglementaires en vigueur.

La concentration moyenne annuelle mesurée en dioxyde de soufre (3 µg/m3), en 2009, est nettement inférieure (plus de 10 fois) à l’objectif de qualité, qui est de 50 µg/m3. De même pour les percentiles réglementaires mesurés qui sont inférieurs aux valeurs réglementaires en vigueur.

Les niveaux de poussières (PM10) mesurés en 2009 à Marseille étaient compris entre 29 et 41 µg/m3 en moyenne annuelle en 2009. La valeur limite de 40 µg/m3 est atteinte à la station trafic Marseille Timone avec 41 µg/m3. Quant à l’objectif de qualité de l’air (30 µg/m3), il est atteint sur 3 des 4 stations de Marseille, Marseille Saint-Louis (35 µg/m3), Thiers/Noailles (30 µg/m3) et Timone. Les niveaux mesurés en poussières sont donc relativement élevés que ce soit en proximité trafic ou en zone dite urbaine.

Le percentile 90,4 journalier est atteint sur une station urbaine (Saint-Louis avec 57 µg/m3) et sur une station trafic (Timone avec 58 µg/m3).

Les concentrations moyennes annuelles en benzène mesurées en 2009 étaient de 1,5 µg/m3 à la station urbaine de fond Marseille Cinq-Avenues et de 1,2 µg/m3 à la station urbaine de fond Marseille Saint-Louis. Ces valeurs sont inférieures aux valeurs limites pour la protection de la santé humaine en vigueur en 2009 et 2010 (6 µg/m3 en 2009 et 5 µg/m3 à partir de 2010) ainsi qu’à l’objectif de qualité de l’air (2 µg/m3). Par contre au niveau des stations trafic, les valeurs limites sont respectées alors que l’objectif qualité est dépassé avec 2,5 µg/m3 à Marseille Plombières, 3,4 µg/m3 Marseille Rabatau et 3,1 µg/m3 à Marseille Timone.

La valeur limite réglementaire de 10 µg/m3 sur 8 heures en CO est respectée sur Marseille.

c. Campagne de mesures in situ

Pour les études de type II, la circulaire n°2005-273 du 15 février 2005 prévoit la réalisation d’une campagne de mesures in situ afin de qualifier l’état initial.

La campagne de mesures dans l’air ambiant a été réalisée sur deux polluants réglementés : le dioxyde d’azote NO2 et le benzène C6H6.



130

Méthodologie du prélèvement et de l’analyse

La mesure par échantillonneur à diffusion passive permet d’obtenir une concentration moyenne sur une période d’exposition en un nombre important de points de mesure en simultané. L’échantillonneur passif convient pour surveiller le respect des valeurs limites de longue durée, pour suivre les tendances sur plusieurs années et pour comparer simultanément plusieurs zones géographiques. Il convient donc parfaitement pour réaliser un état initial.

Déroulement de la campagne

Les prélèvements ont été effectués sur une période de 14 jours s’étendant du 25 janvier au 7 février 2011.

Emplacements des points de mesure

Lors de la campagne de mesures, 12 points ont été échantillonnés. La figure suivante présente leur localisation.

Localisation des points de mesure

N° de point Photographie N° de point Photographie N° de point Photographie

1

Site urbain Site urbain fortement influencé Site urbain

2

3

Rue d’Aix Cours Lieutaud Bd Paul Peytral

4

Site urbain

5

Site trafic

6

Site urbain

Avenue Pasteur Bd Charles Livon Place aux huiles

7

Site trafic

8

Site trafic

9

Site urbain

Quai des Belges Quai des Belges - doublon Quai du port (est)

10

Site urbain

11

Site trafic

12

Site trafic



131

Quai du port (ouest) Canebière Canebière (blanc)

Données météorologiques lors de la campagne

La campagne de mesures s’est déroulée du 25 janvier au 7 février 2011, soit 14 jours d’exposition consécutifs. Afin de vérifier si cette période est représentative des conditions météorologiques rencontrées dans la zone d’étude, une comparaison avec une rose des vents décennale issue de la même station météorologique (Marseille) a été réalisée.

Il apparait ainsi que les conditions météorologiques présentes lors de la campagne de mesures sont représentatives de celles généralement rencontrées dans la zone pour les axes NO – 320 °et NE – 60°. Mais les vents de SE – 140° et E – 260° étaient peu ou pas présents lors de la campagne de mesures.

Les concentrations mesurées sont donc peu influencées par des conditions météorologiques exceptionnelles, et sont par conséquent considérées comme représentatives.

Les graphiques suivants présentent l’évolution de la température et les précipitations mesurées également lors de la campagne de mesures.

Nous pouvons noter que les précipitations ont été très faibles lors de la campagne (3,4 mm sur les 14 jours d’exposition) et que la température a oscillé entre -0,9 °C et 12,1 °C le matin puis 4,3 °C et 15,7 °C l’après-midi.

Températures mesurées lors de la campagne

Précipitations mesurées lors de la campagne

Résultats de la campagne de mesures

Les résultats obtenus sont présentés sous la forme d’histogrammes et sont, pour chaque polluant échantillonné, systématiquement comparés. La valeur moyenne obtenue est également comparée, lorsque cela est possible, à la valeur moyenne des mesures effectuées par Atmo PACA, sur la période de la campagne, pour une station de type urbain et/ou une de type proximité trafic. En outre, les valeurs réglementaires, lorsqu’elles existent, sont indiquées.

Dioxyde d’azote

Les niveaux de NO2 varient, en moyenne sur la période de mesure, de 73,3 à 96,4 µg/m3. A titre de comparaison, le niveau mesurée sur la même période à la station Atmo PACA de Thiers / Noailles est de 57,3 µg/m3, presque deux fois supérieure à la moyenne annuelle mesurée en 2010 à la même station (32,5 µg/m3). Notons que les techniques de mesure utilisées sont très différentes (échantillonneurs à diffusion pour BURGEAP et analyseur chimique pour Atmo PACA). Les niveaux mesurés les plus élevés sont ceux correspondant au point de mesure implanté sur la Canebière (points n°11). Sur l’ensemble des points, les niveaux de concentration mesurés dépassent la valeur limite annuelle de 40 µg/m3 (en rouge).

0

20

40

60

80

100

120

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11Points de prélèv ement

Con

cent

ratio

n en

NO

2 (µ

g/m

3 )

Campagne de mesures 2011

Valeur limite

Moy enne Atmo PACA (station Thiers/Noailles) sur la

durée de la campagne 2011

Concentrations en NO2 mesurées au cours de la campagne de qualification initiale de la qualité de l’air



132

Benzène

Les niveaux mesurés en benzène varient, en moyenne sur la période de mesure, de 3,7 à 5,6 µg/m3. Les niveaux mesurés en benzène sont supérieurs à la valeur limite annuelle de 5 µg/m3 (fixé par le décret n°2002-213 du 15/02/02) en deux points (n°3 et 4). Tous les points dépassent l’objectif qualité annuel de 2 µg/m3. Le point n° 2 n’est pas renseigné pour cause de disparition de l’échantillonneur passif.

0

1

2

3

4

5

6

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11Points de prélèv ement

Con

cent

ratio

n en

ben

zène

(µ

g/m

3 )

Campagne de mesures 2011

Valeur limite

Concentrations en benzène mesurées au cours de la campagne de

qualification initiale de la qualité de l’air

En conclusion, on peut retenir que :

Les concentrations en dioxyde d’azote (NO2) mesurées durant la campagne de mesures de janvier-février 2011 sont particulièrement élevées (notamment par rapport aux moyennes annuelles mesurées sur les stations trafics et urbaines marseillaises du réseau Atmo PACA. Elles sont comprises entre 73,3 µg/m3 (Quai du Port Est) et 96,4 µg/m3 (Canebière). A titre de comparaison, les concentrations moyennes en NO2 mesurées sur l’ensemble 11 points de mesures dépassent la valeur limite annuelle de 40 µg/m3 applicable depuis 2010 ;

Les concentrations moyennes en benzène mesurées pendant la période de mesures sont également relativement élevées et sont comprises entre 3,7 à 5,6 µg/m3. A titre de comparaison, pour 8 des 11 points de mesure les concentrations en benzène sont inférieures à la valeur limite réglementaire annuelle de 5 µg/m3 définie par le décret n° 2002-213 du 15 février 2002. Les concentrations en deux points (boulevard Paul Peytral et avenue Pasteur) dépassent cette limite. L’objectif qualité annuel de 2 µg/m3, est quant à lui dépassé au niveau de tous les points. Ces valeurs, mesurées sur une période hivernale, sont globalement supérieures aux valeurs moyennes annuelles simulées par les stations d’Atmo PACA sur Marseille.

d. Bilan des émissions sur le domaine d’étude

La circulaire de février 2005 prévoit un inventaire des émissions du réseau routier étudié. Les émissions ont été estimées à l’aide du logiciel IMPACT-ADEME version 2.0. Ce logiciel a été développé par l’ADEME dans le cadre du volet « Qualité de l’air » de la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Énergie. Ce logiciel est une adaptation

de COPERT III (Computer programme to calculate emissions from road transport – Methodology and emission factors) à la quantification de la consommation et des émissions induites par un flux de véhicules donné, sur une infrastructure donnée à un horizon donné, en France.

Les taux d’émissions ont été calculés, pour l’état initial, pour les effluents suivants :

les oxydes d’azote (NOx) ;

le dioxyde de soufre (SO2) ;

le benzène (C6H6) ;

les particules émises à l’échappement (PM) ;

le cadmium (Cd) ;

le nickel (Ni) ;

le monde de carbone (CO) ;

les hydrocarbures (COVNM).

Ils ont été calculés sur le boulevard de ceinture et sur les principaux axes du centre-ville sur lesquels devrait se reporter le trafic suite à la mise en place du projet et pour lesquels des données de trafic sont disponibles, c’est-à-dire : boulevard des Dames, place Jules Guesde, boulevard du Général Leclerc, boulevard Charles Nedelec, place des marseillaises, boulevard d’Athènes, boulevard Dugommier, cours Lieutaud, boulevard Pierre Peytral, rue Paradis, cours Pierre Puget, boulevard Notre Dame, boulevard de la Corderie, avenue de la Corse, avenue Pasteur, rampe Saint-Maurice, boulevard Charles Livon, quai Rive Neuve, quai des Belges, la Canebière, quai du Port, entrée de l’A50.



133

Domaine d’étude et tronçons modélisés

Les données nécessaires à l’estimation des émissions pour le scénario actuel sont :

le Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) ;

la vitesse moyenne des véhicules ;

la part de poids lourds, et ce pour chacun des tronçons routiers considérés.

Les trafics fournis par MPM correspondent à l’année 2010. Ils sont exprimés en Heure de Pointe (HP). Les Trafics Moyens Journaliers Annuels ont été calculés en considérant que l’heure de pointe représente 10% du trafic journalier.

Concernant le trafic des poids lourds, un taux moyen de poids lourds de 3% a été appliqué à l’ensemble des axes étudiés, sur les conseils d’Atmo PACA.

Les trafics utilisés pour l’estimation des émissions, pour l’état initial, sont synthétisés dans le tableau suivant.

Données de trafic utilisées pour l’estimation des émissions pour l’état initial

La vitesse moyenne des véhicules (VL et PL), nécessaire au calcul des émissions, a été fixée à 50 km/h sur l’ensemble des axes routiers modélisés.

Un bilan des émissions estimées, pour le réseau routier considéré, pour l’état initial, est présenté dans le tableau suivant.

Bilan des émissions du réseau routier considéré pour l’état initial (Source : BURGEAP)



134

Cas spécifique du NO2

Les concentrations en NO2 ont été calculées par notre modèle de dispersion à partir des émissions en NOx. En effet, le logiciel impact de l’ADEME ne calcule pas directement les émissions routières en NO2, dans la mesure où les émissions de NOx sont principalement composées de NO à l’émission, qui s’oxyde ensuite dans l’air ambiant pour former du NO2.

e. Modélisation de la dispersion

Une modélisation de la dispersion des effluents émis par les véhicules circulant sur les axes périphériques et sur les principaux axes sur lesquels se reportera le trafic après réalisation du projet, a été réalisée avec le modèle de dispersion ADMS-Urban, afin d’évaluer la contribution de ces axes aux concentrations moyennes annuelles dans l’air (état initial). La modélisation s’est appuyée sur les émissions évaluées avec le logiciel Impact de l’ADEME.

Les simulations ont permis d’obtenir la contribution de ces axes aux concentrations moyennes annuelles dans l’air en NO2, SO2, CO, C6H6, COVNM, PM10, Cd et Ni. Les calculs de concentrations en NO2, SO2, C6H6 et PM10 ont été réalisés en intégrant la pollution de fond. Les données de pollution de fond proviennent des mesures réalisées en 2010 par Atmo PACA au niveau des stations de Thiers/Noailles et Cinq Avenues. Pour le calcul des concentrations en NO2, un schéma chimique, intégré à ADMS, a été utilisé. Ce schéma prend en compte le fond en NO2, en NOx et en O3.

À minima, les concentrations moyennes annuelles ont été calculées pour chaque polluant étudié. À cela, viennent s’ajouter les percentiles réglementaires pour le NO2, le SO2, le CO et les PM10. Toutes les concentrations ont été calculées à 1,5 mètres au-dessus du sol, à partir des données météorologiques tri-horaires mesurées par Météo France durant l’année 2010 interpolée en données horaires. Elles ont été calculées en chaque point du maillage.

Globalement, les concentrations sont maximales sur les voies de circulation et diminuent ensuite très rapidement en fonction de la distance aux voies. Par exemple, pour le NO2, les concentrations simulées sur les voies de circulation sont de l’ordre de 60 µg/m3. Les concentrations sont fortement dépendantes des émissions (donc des trafics), mais également de la configuration de la rue (largeur de la rue et hauteur des bâtiments bordant la rue). A une distance d’une vingtaine de mètres des voies, les concentrations atteignent environ 40 µg/m3. En limite de bande d’étude, les valeurs atteignent le niveau de fond pour le NO2 mais également pour les autres polluants, la contribution des axes peut alors être considérée comme négligeable pour la plupart des polluants. Pour l’ensemble des polluants, la pollution de fond conditionne fortement les niveaux obtenus.

Le tableau ci-après présente une comparaison des concentrations maximales simulées sur le domaine d’étude aux valeurs réglementaires en vigueur. Notons cependant que ces valeurs maximales sont atteintes au droit des axes routiers et non au niveau des habitations. On retiendra que :

Concernant les concentrations intégrant la pollution de fond, aucun dépassement des valeurs réglementaires annuelles n’est constaté, à l’exception du NO2 et des PM10 en moyenne annuelle. Pour le NO2, la valeur réglementaire de 40 µg/m3 (2010) en moyenne annuelle vraisemblablement dépassée actuellement à proximité de l’ensemble des axes routiers considérés, dans une bande pouvant dépasser 60 mètres de large de part et d’autre des axes routiers. Pour les PM10, comme sur la station urbaine Saint-Louis et la station trafic Timone, l’objectif de qualité de 30 µg/m3 doit être dépassé sur certains routiers (les plus chargés en termes de trafics).

pour les poussières, il est à noter que les concentrations simulées sont très fortement conditionnées par la pollution de fond (dans le cas présent de type urbaine de fond) déjà très élevée et proche des valeurs réglementaires. De plus, la valeur limite de 40 µg/m3 semble respectée dans la bande d’étude. Enfin, ces résultats ne tiennent compte que des particules issues de combustion. Les émissions issues de l’usure (pneus, freins, routes) par exemple ne sont pas comptabilisées. Les valeurs simulées peuvent être

légèrement sous-estimées, notamment près des axes routiers.

Les percentiles réglementaires calculés en NO2, SO2 et PM10 et CO sont, quant à eux, inférieurs aux valeurs réglementaires.

Par ailleurs, les niveaux en métaux, CO et SO2 sont globalement relativement faibles, et comparables à ceux mesurés dans l’agglomération. Les valeurs maximales simulées sur le domaine d’étude sont bien inférieures aux valeurs réglementaires.

Polluants Valeurs maximales

simulées sur le domaine d’étude

Valeurs réglementaires

NO2 60,1 µg/m3 ** 40 µg/m3

172 µg/m3 ** 200 µg/m3 (percentiles 99,8 horaires)

SO2

3,2 µg/m3 ** Moyenne annuelle

3,2 µg/m3 ** 50 µg/m3 (objectif qualité)

35,5 µg/m3 ** 350 µg/m3 (percentiles 99,7 horaires)

13,6 µg/m3 ** 125 µg/m3 (percentiles 99,2 journaliers)

CO 0,3 mg/m3 ** moyenne annuelle non réglementée

0,6 mg/m3 ** 10 000 µg/m3 (maximum journalier de la moyenne sur 8 heures glissantes)

Benzène 1,8 µg/m3 ** 5 µg/m3 (valeur limite) 2 µg/m3 (objectif qualité)

COVNM 11,8 µg/m3 * moyenne annuelle non réglementée

PM10

30,6 µg/m3 ** 40 µg/m3 (valeur limite)

30,6 µg/m3 ** 30 µg/m3 (valeur limite)

44 µg/m3 ** 50 µg/m3 (percentiles 90,4 journaliers)

Cadmium 0,3 ng/m3 ** 5 ng/m3 (valeur cible)

Nickel 4,3 ng/m3 ** 20 ng/m3 (valeur cible)

* Contribution des axes routiers modélisés ** Contribution des axes routiers modélisés + pollution de fond

Comparaison des concentrations maximales simulées sur le domaine d’étude aux valeurs réglementaires en vigueur (les valeurs en gras indiquent des dépassements de valeurs réglementaires)

On peut également noter que les niveaux simulés sur l’année 2010 sont globalement inférieurs en NO2 et en benzène aux valeurs mesurées au cours de la campagne hivernale (les conditions météorologiques ainsi que les variabilités saisonnières des trafics font que les niveaux de pollution étant très généralement, pour ces deux polluants, plus élevés en hiver qu’en été et qu’en moyenne annuelle).



135

L’étude de modélisation et la campagne de mesures montrent que les niveaux de concentration dans la bande d’étude sont fortement influencés par la pollution de fond urbaine. L’impact du réseau routier se fait principalement sentir sur le NO2, traceur spécifique du trafic routier. Les valeurs en NO2 sont d’ailleurs particulièrement élevées près des voies de circulation (valeurs supérieures à 40 µg/m3).

On retiendra que :

- la valeur limite annuelle en NO2 (40 µg/m3) est dépassée actuellement sur une grande partie de la bande d’étude. Ces dépassements ont également été mesurés pendant la campagne hivernale de mesures. En revanche, le percentile réglementaire 99,8 horaires (de 200 µg/m3) sont respectés dans la bande d’étude (comme sur la plupart des stations du réseau Atmo PACA implantées sur Marseille) ;

- l’objectif de qualité en PM10 (de 30 µg/m3) est dépassé actuellement à proximité immédiate des voies de circulations (comme sur 3 des 4 stations Atmo PACA mesurant les poussières sur Marseille en 2009), en revanche la valeur limite et les percentiles 90,4 journaliers sont respectés sur le domaine d’étude. Toutefois, les concentrations simulées sont très fortement conditionnées par la pollution de fond (dans le cas présent de type urbaine de fond) déjà très élevée et proche des valeurs réglementaires ;

- concernant les autres polluants, aucun dépassement des valeurs limites (en moyenne annuelle et percentiles) n’a été constaté ;

- concernant le benzène, des dépassements des valeurs réglementaires (2 et 5 µg/m3, respectivement pour l’objectif qualité et la valeur limite) ont pu être mesurés.

Par ailleurs, les niveaux en métaux, SO2, CO et COVNM sont globalement relativement faibles.



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