4.1. LE DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES … · matière d’infrastructures, la priorité aux transports en commun dans les zones urbaines et aux investissements ferroviaires par

novembre 2014

Marchés et emplois liés à l’efficacité énergétique et aux énergies renouvelables : situation 2012-2013 et perspectives à court terme 387

4.1. LE DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES

Points clés

Les investissements en infrastructures ferroviaires suivent une tendance à la hausse depuis 2006. Le lancement de plusieurs grands projets de Lignes à Grande Vitesse (LGV) a augmenté leur poids dans l’investissement total en infrastructures ferroviaires depuis 2011 à près de 45 %.

Le rapport de la Commission Mobilité 21, remis au Ministre des transports le 27 juin 2013, hiérarchise les projets présentés dans le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) de 2011. Le rapport donne la priorité aux investissements de renouvellement et modernisation du réseau ferroviaire existant.

Pour les nouveaux projets de développement, les investissements jugés prioritaires concernent

davantage les nœuds ferroviaires sensibles (Lyon, Paris, Marseille etc.) que les LGV.

Tendances observées 2011-2013

Investissements annuels (M€)

Production annuelle (M€)

Emplois liés aux investissements équipements (ETP)

01 0002 0003 0004 0005 0006 0007 0008 0009 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 (e)

2014 (p)

mill

ions

d'e

uros

Investissements en infrastructures ferroviaires

LGV Réseau principal hors LGV

01 0002 0003 0004 0005 0006 0007 0008 0009 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 (e)

2014 (p)

mill

ions

d'e

uros

Marchés liés aux investissements

Construction Etudes

05 000

10 00015 00020 00025 00030 00035 00040 00045 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 (e)

2014 (p)

Emplois liés aux investissements

Construction Etudes

L’étude suit les activités participant à l’amélioration de l’efficacité énergétique dans les transports et les emplois directs qui y sont associés.

Les activités couvertes par cette fiche concernent l’installation des voies ferrées sur le réseau LGV et le réseau ferré classique. Les investissements sont estimés à partir des données du SOeS et d’une programmation indicative des investissements.

Les emplois associés sont estimés à partir des statistiques d’entreprises de l’Insee.

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1) Contexte

Dans le domaine des transports, la Loi Grenelle 1 a fixé comme objectif de réduire de 20% le niveau des émissions de CO2 d’ici 2020 afin de les ramener au niveau qu’elles avaient atteint en 1990.

Le développement de l’usage des transports collectifs de personnes et la rénovation du réseau ferroviaire constituent un enjeu national et revêtent un caractère prioritaire : la politique durable des transports accorde, en matière d’infrastructures, la priorité aux transports en commun dans les zones urbaines et aux investissements ferroviaires par rapport au développement de projets routiers ou aéroportuaires. L’objectif est le maillage du territoire par les lignes à grande vitesse à travers la réalisation de 2 000 km de LGV nouvelles d’ici 2020.

Afin de ralentir les effets de la crise financière et économique, un Plan de relance a été adopté en 2009 pour soutenir les investissements ferroviaires déjà prévus dans le cadre du projet de rénovation du réseau ferré national 2006/2010, et des Contrats Plan Etat-Régions (CPER).

Les travaux de rénovation du réseau bénéficiaient déjà des 13 milliards d’euros investis grâce au contrat de performance signé entre l’Etat et Réseau Ferré de France (RFF) sur la période 2008-2015. Le Plan de relance apporte ainsi 300M€ supplémentaires pour la poursuite de ces travaux et ainsi que les travaux d'amélioration de l'accessibilité des gares.

Ce montant se répartissait comme suit : - 204M€ pour les travaux d’infrastructures dont 43,1M€ pour les TCSP (34 projets au total), - 79M€ pour l’accélération de la mise en chantier de 4 lignes à grande vitesse, - 17M€ pour les travaux d’améliorations d’accessibilité dans 41 gares.

Depuis la mise en place du contrat de performance entre l’Etat français et RFF, près de 1 000 km de voies sont renouvelées annuellement, contre 500 km auparavant.

Pour les marchandises, l’Etat s’est engagé à investir à hauteur de 7Mrd€ d’ici à 2020 pour la modernisation du fret ferroviaire. La priorité est accordée à la création d’un véritable réseau d’autoroutes ferroviaires cadencées, le développement du fret ferroviaire à grande vitesse entre les aéroports, l’amélioration de la desserte ferroviaire des grands ports ainsi que la modernisation de la gestion des sillons (amélioration des temps de parcours et du respect des horaires des trains de fret).

En 2011, le projet de Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT) a réaffirmé les priorités de Grenelle en reprenant l’objectif d’engager 2 300 km de LGV d’ici 2020. Le document présente 63 projets d’amélioration du réseau, répartis en 4 axes : i) optimiser les transports existants pour limiter la création de nouvelles infrastructures, ii) améliorer les performances du système de transport dans la desserte des territoires, iii) améliorer les performances énergétiques des systèmes de transport et iv) réduire l’empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transports. La mise en œuvre complète du projet représente une dépense de 205 Mds€ sur 25 ans, dont 71 % pour le secteur ferroviaire (28 projets de développement).

Devant la lourde charge d’investissement représentée par le projet de SNIT, le ministre des transports a chargé la Commission dite « Commission Mobilité 21 » de hiérarchiser les projets d’investissements du SNIT. Le rapport de la Commission Mobilité 21 met l’accent sur les projets de renouvellement et de modernisation du réseau, sur le traitement des nœuds ferroviaires sensibles (Lyon, Paris, Marseille…) plutôt que sur le développement de nouvelles LGV.

Un projet de réforme ferroviaire est également à l’étude depuis octobre 2013, qui poursuit 5 objectifs :

- Un service public renforcé, mieux piloté par l’Etat et sous le contrôle de la nation, - Un groupe public industriel intégré, fleuron national, - Un pacte national pour assurer l’avenir du service public ferroviaire, - La construction d’un cadre social commun à l’ensemble du secteur ferroviaire, - Un système ferroviaire sous contrôle d’un régulateur aux prérogatives renforcées.

2009• Loi Grenelle 1 : -20 % d'émissions de CO2 d'ici 2020

2011• Projet de Schéma National des Infrastructures de Transport

2013

• Juin : rapport de la Commission Mobilité 21 : hiérarchisation des projets du SNIT• Octobre : présentation projet de réforme ferroviaire

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2) Bilan de la situation 2012-2013

Investissements en infrastructures ferroviaires

Sur l’ensemble de la période 2006-2014, le montant des travaux en infrastructures ferroviaires est de 36,3 Mds€ (hors équipements). Les projets de LGV représentent environ 43 % de ce montant, soit environ 15 milliards d’euros.

Les investissements en infrastructures ferroviaires ont connu une forte augmentation en 2011, près de 45 % de plus que l’année précédente. Ce pic d’investissement s’explique par le lancement du projet de LGV Sud Europe Atlantique (ligne Bordeaux-Tours), qui a donné lieu à un investissement de près de 1 milliard d’euros de la part de RFF pour les études et travaux préparatoires. Le montant total du projet est estimé à 7,8 milliards d’euros au total, la mise en service de la ligne Tours-Bordeaux étant prévue en 2017.

En 2012, d’après les données du rapport à la Commission des Comptes des Transports de la Nation (CCTN), l’investissement en infrastructures ferroviaires s’élève à 4,8 Mds €, dont 50 % concernent des projets de LGV. Les principaux projets financés sont la ligne SEA entre Tours et Bordeaux, le contournement du nœud ferroviaire Nîmes-Montpellier et la nouvelle LGV Bretagne-Pays de la Loire.

En 2013, le rapport CCTN estime les investissements en infrastructures ferroviaires à près de 7 Mds€, soit une hausse de 45,9% par rapport à l’année précédente. Cette forte augmentation s’explique par la concomitance de l’entrée en phase d’accélération de plusieurs projets de LGV d’envergure.


En 2012, les emplois dans la réalisation des infrastructures sont estimés à 25 500 ETP, en augmentation de 16% par rapport à 2011. Les études représenteraient pour leur part plus de 3 000 emplois en équivalent temps-plein. En 2013, le nombre d’emplois directs liés aux investissements augmente fortement, et dépasse les 30 000 etp dans les activités de construction. Cette forte augmentation s’explique en grande partie par le lancement des études et travaux préparatoires sur la ligne Lyon-Turin.

3) Description de l’appareil productif

La mise en œuvre des infrastructures des transports ferroviaires mobilise plusieurs secteurs d’activité parmi lesquels :

- les travaux de terrassements divers et de grande masse ; - la construction d’ouvrages d’art ; - la construction et l’entretien de tunnels ; - la construction de bâtiments techniques abritant les éléments de construction ; - la construction des voies ferrées….

Ce marché est l’apanage des grands groupes de BTP. En France, 3 grands groupes dominent le marché de la construction des infrastructures ferroviaires : Eiffage, Vinci et Bouygues. Ces grands groupes sous-traitent également le marché à d’autres entreprises comme Spie Batignolles, NGE et TSO.

Eiffage Travaux Publics, filiale du Groupe Eiffage, a réalisé le pont ferroviaire de Bordeaux, la partie française du LGV Perpignan–Figueras ainsi que les chantiers de terrassements et d’ouvrage d’art de la LGV Rhin Rhône. Parallèlement il a racheté en 2009, la société Heitkamp Rail, qui a réalisé la régénération de 160 km de voies ferrées dans le cadre du Plan rail Midi-Pyrénées. Le groupe a créé en 2010 Eiffage Rail, filiale à 100% d’Eiffage, qui regroupe les activités liées aux voies ferrées. Eiffage Rail a réalisé en 2013 un chiffre d’affaires de 55 M€, et

2012

4,4 Mds€

investis

dont 1,9 Md€

dans les LGV

2013

7,2 Mds€

investis

dont 3,2 Mds€

LGV

2012 25 500 ETP

2013 36 300 ETP

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emploie 210 salariés. Le groupe Eiffage a été choisi par Réseau Ferré de France pour le financement, la conception, la construction et la maintenance de la ligne à grande vitesse Bretagne–Pays de la Loire (Le Mans–Rennes) qui sera réalisée dans le cadre d’un contrat de partenariat public-privé d’une durée de 25 ans, signé le 28 juillet 2011 entre RFF et Eiffage Rail Express (ERE).

Vinci Construction France (6,6 milliards de chiffre d’affaires en 2012), filiale du Groupe Vinci, réalise de l’ordre de 1,2 milliards d’euros dans les travaux de génie civil (hors hydraulique). En 2009, Vinci Construction France a poursuivi le chantier de la LGV Rhin-Rhône. Vinci Concessions, autre filiale du groupe, pilote le groupement attributaire du marché de construction et d’exploitation pendant cinquante ans de la LGV Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux) et est partie prenante du consortium chargé de la réalisation du nouveau système de communication ferroviaire de RFF (investissement de plus de 700 millions d’euros).

Le Groupe Bouygues est représenté par ses 2 filiales Bouygues Travaux publics et DTP Terrassement, spécialisées dans la construction de grands ouvrages d’infrastructures et la réalisation des travaux de terrassement. Il a réalisé le tunnel sous la Manche, le groupe est associé à la réalisation du projet de contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier. L’activité en France de ses 2 filiales, Bouygues Travaux publics et DTP Terrassement, se chiffre au total à 1,5 milliard d’euros en 2012 dont 1,1 milliard d’euros pour Bouygues TP qui emploie 4 700 personnes.

Spie Batignolles TPCI est très présent dans la réalisation des infrastructures de transports collectifs urbains. En ce qui concerne les LGV, le groupe a participé à la réalisation des travaux de terrassements sur 51km de la LGV Est Européenne, sur 29km de la ligne du Haut Bugey et sur 26km de la LGV Rhin-Rhône. La branche Travaux Publics (infrastructures/ouvrages d’art) emploie 670 personnes, son chiffre d’affaire a été de 263M€ en 2012. Spie Batignolles est associée à la réalisation du contournement Nîmes-Montpellier.

Le Groupe NGE participera aux travaux de la LGV Sud Europe Atlantique (à hauteur de 300M€ de chiffre d’affaires) récemment confié au Groupe Vinci et de la LGV Est Européenne. L’effectif total du groupe est estimé à plus de 7 300 personnes, la branche Terrassements et VRD représente 44 % du chiffre d’affaires total du groupe soit 645 M€ en 2013.

TSO est spécialisé dans la construction, la pose, le renouvellement et l’entretien de voies ferrées et de lignes caténaires en France. Il a également participé dans la construction des nouvelles lignes à grande vitesse (LGV Est, Rhin-Rhône…). Le groupe s’est rapproché de NGE en 2011, créant ainsi un nouvel ensemble aux compétences élargies. En 2011, TSO employait 850 salariés pour un chiffre d’affaires de 220 millions d’euros.

4) Prévisions 2014 et perspectives

Prévisions 2014

Peu de nouveaux projets de LGV devraient commencer en 2014, exceptée la phase intermédiaire de la LGV Paris-Normandie. L’objectif principal de ce projet est de réduire les temps de parcours entre Paris et Le Havre. L’étude d’optimisation, rendue en avril 2013, découpe le projet en deux phases : la phase cible à horizon 2030, et la phase intermédiaire à horizon 2025.

Les travaux de la phase intermédiaire sont évalués à 5,3 Mds€ à prix constants 2010, et consistent à construire 140 km de ligne sur deux sections : Paris-Mantes et Rouen-Yvetot afin de désaturer les axes. Des travaux sur la section Mantes-Evreux devraient également permettre d’améliorer les liaisons entre la Haute et la Basse-Normandie.

Perspectives

Les contours de la nouvelle politique en matière d’infrastructures ferroviaires seront définis par la mise en place de la réforme ferroviaire, dont le projet de loi a été présenté en octobre 2013 en conseil des ministres.

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Récapitulatif des données chiffrées détaillées

Tableau détaillé

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 e 2014 p Equipements (n.d.)

non déterminé Marché intérieur Exportations Importations Production Construction, études 2 089 2 279 2 660 2 994 2 757 3 993 4 767 6 956 7 781 Distribution (sans objet) sans objet Total des marchés 2 089 2 279 2 660 2 994 2 757 3 993 4 767 6 956 7 781 Total de la production 2 089 2 279 2 660 2 994 2 757 3 993 4 767 6 956 7 781 Emplois en équivalent temps plein Fabrication des équipements

non déterminé dont exportations Construction, études 12 562 13 131 14 849 17 644 16 629 21 885 25 503 36 330 39 673 Distribution sans objet Exploitation (non déterminé) non déterminé Total des emplois 12 562 13 131 14 849 17 644 16 629 21 885 25 503 36 330 39 673 Estimations In Numeri. 2006-2013 en M€ courants, 2014 en M€ 2010 ; e : estimé ; p : prévisionnel

ELEMENTS DE METHODOLOGIE

Périmètre de la fiche

Cette fiche porte sur l’évaluation du marché des infrastructures ferroviaires, à la fois pour le réseau ferré de Ligne à Grande Vitesse (LGV) et le réseau ferré classique. Le marché suivi dans le cadre de cette fiche ne concerne que l’activité de pose des voies ferrées, pas la fabrication des rails.

Les emplois directs associés à ce marché sont également évalués.

Méthode générale d’évaluation

La dépense d’investissement évaluée dans le cas des infrastructures ferroviaires correspond au montant des travaux et études préparatoires réalisés dans le cadre du développement de projets ferroviaires.

Les activités de production suivies dans le cadre de cette fiche sont les activités de construction de voies ferrées, les travaux de terrassement, les travaux de construction d’ouvrages d’art, etc. La fiche évalue également les emplois directs associés à ces activités.

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Données, sources et méthodes de calcul

� Evaluation des investissements en infrastructures

La source principale de données pour l’évaluation des investissements en infrastructures ferroviaires est le rapport annuel de la Commission des Comptes des Transports de la Nation (rapport CCTN), publié annuellement. La dernière année disponible est 2013.

Investissements en infrastructures de transports 20 06-2013

En millions d’euros courants 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 LGV 758 644 749 860 853 1 793 2 371 3 792 Réseau principal hors LGV 1 331 1 635 1 911 2 134 1 904 2 200 2 396 3 164 Total 2 089 2 279 2 660 2 994 2 757 3 993 4 767 6 956 Source : Rapports annuels CCTN

Programmation indicative des investissements

Pour 2014, les investissements en infrastructures ferroviaires sont estimés à partir d’une programmation indicative sur les projets de LGV établie par In Numeri. Ce point constitue un changement par rapport à la méthodologie utilisée précédemment.

Rappel de l’ancienne méthode d’actualisation

Dans les précédentes éditions de l’étude, les investissements étaient estimés à partir d’une programmation indicative des projets ferroviaires reconstituée entièrement par In Numeri. Cette programmation était mise à jour annuellement, projet par projet, selon cinq étapes :

1. Suppression ou reclassement d’un certain nombre de projets dans les infrastructures ferroviaires urbaines (tram-train),

2. Révision des coûts, 3. Modification du calendrier des travaux, 4. Actualisation des coûts sur une même année de base, 5. Déduction de la part des acquisitions foncières dans le montant des infrastructures.

La programmation des projets ferroviaires comptait près d’une centaine de projets, l’actualisation était donc relativement longue pour un résultat peu fiable. Ainsi, la programmation indicative de 2011 prévoyait une baisse importante des investissements : 741 M€ pour les LGV et 1 514 M€ pour le réseau principal. Or, d’après les données du SOeS, les investissements ont été de 1 793 M€ pour les LGV et 2 200 M€ pour le réseau principal.

Programmation 2013 des investissements LGV

La précédente programmation recensait 18 projets d’investissements LGV.

Programmation 2011 – Projets d’investissement LGV

Nom km Début Fin Coût (M€)

CE *année de base

LGV Rhin-Rhône Branche Est : Villers-les Pots (Dijon Est) –Petit-Croix (Belfort Est) 140 2006 2011 2 312 2010

Tours – Bordeaux 303 2012 2017 7 800 2010 LGV Perpignan Figueras (Languedoc-Roussillon) 24,6 2004 2010 615 2003 Modernisation de la ligne du Haut-Bugey 47 2006 2010 260 2000 LGV Rhin-Rhône Branche Est 2ème phase 50 0 2020 896 2008 LGV Rhin-Rhône Branche Ouest 94 0 2020 2 317 2008 LGV Rhin-Rhône Branche Sud 157 0 2020 3 143 2008 LGV Bretagne – Pays-de-la-Loire 214 2012 2016 3 300 2010 LGV Bordeaux –Toulouse 210 0 2016 4 117 2008 LGV Poitiers – Limoges 115 0 2017 1 600 2009 LGV Bordeaux –Espagne 230 0 2020 6 355 2008 LGV PACA 189 0 2023 10 880 2008 LGV Montpellier – Perpignan 193 2016 2020 5 900 2008 LGV Lyon-Turin : Etudes de variantes partie française (RFF) 0 2007 2010 641 2007 LGV Lyon-Turin : section internationale part française (LTF) 53 2010 2023 2 832 2010 LGV Lyon-Turin : section française (RFF) 195 2015 2023 6 669 2007 Liaison Roissy – Picardie 7 0 2020 255 2008 Modernisation du tunnel de Fréjus (tunnel de mont Cenis) 7 2007 2010 108 2008 CE* : Coût d’exploitation

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La première étape de l’actualisation a consisté à supprimer de la programmation les projets achevés :

- la LGV Perpignan-Figueras, achevée en 2010, - la modernisation de la ligne du Haut Bugey, - la modernisation du tunnel de Fréjus (tunnel du Mont Cenis).

Les quatorze projets restants ont été mis à jour individuellement, en vérifiant tous les aspects du projet : km de lignes construits, calendrier, montant global du projet et année de référence des coûts.

Un inventaire des nouveaux projets LGV en cours de développement a également été dressé, à partir des informations disponibles sur les sites internet de Réseau Ferré de France (RFF), du Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie (MEDDE), et du rapport de la Commission Mobilité 21. Au final, la programmation retenue est la suivante :

Programmation indicative des projets de LGV

NOM km Début Fin Durée (ans)

Coût M€

CE* année de base

LGV Lyon-Turin - Etudes de variantes partie française (RFF) 2007 2013 6 900 2010 LGV Lyon -Turin - Section internationale part française (LTF) 57 2013 2023 10 2125 2010 LGV Lyon - Turin - Section française 140 2013 2023 10 7700 2010 LGV Rhin-Rhône Branche Est : Villers les Pots (Dijon Est)- Petit Croix (Belfort Est) 140 2006 2011 6 2312 2010

LGV Rhin-Rhône Branche Est 2ème phase 50 2014 2020 6 1180 2012 LGV Rhin Rhône Branche Ouest 100 2020 3500 2012 LGV Rhin-Rhône Branche Sud 160 4000 2012 LGV Sud Europe Atlantique : Tours-Bordeaux 340 2010 2017 7 7800 2010 LGV Bretagne - Pays-de-la-Loire 214 2012 2016 4 3400 2013 LGV Bordeaux-Toulouse 210 2016

5700 2011

LGV Bordeaux - Espagne 230 2016 6300 2011 LGV Poitiers-Limoges 115 1680 2012 LGV PACA - Priorité 1 Nœuds ferroviaires marseillais et azuréens 6700 2012 LGV PACA - Priorité 2 Aubagne-Toulon et Est Var-Siagne 7800 2012 LGV PACA - Priorité 3 Toulon - Est Var et Nice-Italie

LGV Montpellier- Perpignan 155 2030

6300 2012

Liaison Roissy Picardie 6 320 2012 LGV Paris Normandie - Phasage intermédiaire 140 2014 2025 11 5300 2010 LGV Paris Normandie - Phasage cible 251 2030 7560 2010 LGV Paris - Orléans- Clermont Ferrand - Lyon 500

12900 2010

Interconnexion LGV Ile de France Sud 31

3,8 2011 Contournement ferroviaire Nîmes/Montpellier 80 2012 2017 5 2280 2012 CE* : Coût d’exploitation

Les montants des projets ne sont pas tous exprimés dans la même année de base : certains sont en valeur courante, d’autres en valeur 2010 ou 2012, etc. L’ensemble des coûts a été recalculé en année de base 2010, en utilisant l’évolution de l’indice de prix TP01 (indice de prix général pour l’ensemble des Travaux Publics). Le montant global du coût de chaque projet a ensuite été réparti de façon linéaire sur la période considérée.

Les montants de projet communiqués comprennent généralement l’acquisition foncière, qui ne génère pas d’emploi dans le cadre de cette étude. Une correction est donc apportée au montant total de coût pour enlever le prix des acquisitions foncières de l’investissement total.

On ne dispose pas d’information spécifique sur le coût des acquisitions foncières dans les projets d’infrastructures ferroviaires. Pour les projets de TCSP, le taux retenu est de 11%, mais il s’agit de milieux urbains. Le taux de 4% est retenu pour cette étude, il n’a pas été remis en cause jusqu’ici.

La programmation des investissements pour les LGV retenu est présentée dans le tableau ci-dessous.

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Projet km Début Fin Durée (ans)

Coût 2010 Coût/an 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

LGV Lyon-Turin - Etudes de variantes partie française (RFF)

2007 2013 6 900 150 0 150 150 150 150 150 150 0 0 LGV Lyon -Turin - Section internationale part française (LTF) 57 2013 2023 10 2 125 213 0 0 0 0 0 0 0 213 213 LGV Lyon - Turin - Section française 140 2013 2023 10 7 700 770 0 0 0 0 0 0 0 770 770 LGV Rhin-Rhône Branche Est : Villers les Pots (Dijon Est)- Petit Croix (Belfort Est)

140 2006 2011 6 2 312 385 135 412 597 628 270 270 0 0 0

LGV Rhin-Rhône Branche Est 2ème phase 50 2014 2020 6 1 095 183 0 0 0 0 0 0 0 0 183 LGV Rhin Rhône Branche Ouest 100

2020

LGV Rhin-Rhône Branche Sud 160 LGV Sud Europe Atlantique : Tours-Bordeaux 340 2010 2017 7 7 800 1114 0 0 0 0 1114 1114 1114 1114 1114 LGV Bretagne - Pays-de-la-Loire 214 2012 2016 4 3 135 850 0 0 0 0 0 0 850 850 850 LGV Bordeaux-Toulouse 210 2016 5 451 LGV Bordeaux - Espagne 230 2016

5 848

LGV Poitiers-Limoges 115

1 549

LGV PACA - Priorité 1 Nœuds ferroviaires marseillais et azuréens 6 178 LGV PACA - Priorité 2 Aubagne-Toulon et Est Var-Siagne 7 193 LGV PACA - Priorité 3 Toulon - Est Var et Nice-Italie LGV Montpellier- Perpignan 155 2030 5 810 Liaison Roissy Picardie 6

295

LGV Paris Normandie - Phasage intermédiaire 140 2014 2025 11 5 300 482 0 0 0 0 0 0 0 0 482 LGV Paris Normandie - Phasage cible 251 2030 7 560 LGV Paris - Orléans- Clermont Ferrand - Lyon 500 12 900 Interconnexion LGV Ile de France Sud 31 4 Contournement ferroviaire Nîmes/Montpellier 80 2012 2017 5 2 102 420 0 0 0 0 0 0 420 420 420 Ligne nouvelle Paris-Calais-Amiens

TOTAL 135 562 747 778 1534 1534 2535 3367 4032 Part du foncier (%) 5,4 22,5 29,9 31,1 61,4 61,4 101 134,7 161 TOTAL Hors Foncier 130 540 717 747 1473 1473 2433 3233 3870 Source : estimations In Numeri, coût en millions d’euros 2010

novembre 2014


Estimation de l’investissement total en 2014

Le montant total d’investissement est estimé à partir du poids des LGV dans l’investissement.

En millions d’euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 LGV 758 644 749 860 853 1 793 2 371 3 792 Réseau principal hors LGV 1 331 1 635 1 911 2 134 1 904 2 200 2 396 3 164 Total 2 089 2 279 2 660 2 994 2 757 3 993 4 767 6 956 Part LGV 36% 28% 28% 29% 31% 45% 50% 55%

Entre 2006 et 2010, le poids des LGV dans l’investissement total est relativement stable autour de 30%. Depuis 2011, le poids des LGV a fortement augmenté, et se situe entre 45 % et 55% de l’investissement en infrastructures ferroviaires. Cela est lié au démarrage des études et travaux préparatoires du projet de LGV Sud Europe Atlantique sur la ligne Tours-Bordeaux. Le montant total du projet est estimé à 7,8 Mds€ en 2010, le calendrier prévisionnel étant de 2010 à 2017, soit un montant annuel de travaux de 1,1 Md€. Ce projet entre encore dans la période de programmation 2013.

On a donc retenu, pour 2014, une part des investissements en LGV de 50%.

Investissements en infrastructures ferroviaires, 20 06-2014

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 e 2014 p

LGV 758 644 749 860 853 1 793 2 371 3 792 3 870 Réseau principal hors LGV 1 331 1 635 1 911 2 134 1 904 2 200 2 396 3 164 3 911 Total 2 089 2 279 2 660 2 994 2 757 3 993 4 767 6 956 7 781 Estimations In Numeri. 2006-2013 en millions d’euros courants, 2014 en M€ 2010

� Décomposition de l’investissement et estimation des emplois

Le montant d’investissement est décomposé entre les activités de construction et les études. Les ratios utilisés sont respectivement de 90% et 10%.

Répartition de l’investissement entre construction et études.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 (p)

Etudes 209 228 266 299 276 399 477 696 778 Construction 1 880 2 051 2 394 2 695 2 481 3 594 4 290 6 260 7 003 Total 2 089 2 279 2 660 2 994 2 757 3 993 4 767 6 956 7 781 2006-2012 : M€ courants, 2013-2014 : M€ 2010

L’ensemble des investissements correspond à une activité de production nationale. Les emplois directs associés à cette activité sont estimés en utilisant les ratios de production/emploi tirés des données de l’INSEE (ESANE ou comptes nationaux).

Emplois dans la construction des voies

Les ratios utilisés pour les emplois dans la construction sont ceux des branches : - 42.12Z Construction de voies ferrées de surface et souterraines, - 42.13A Construction d’ouvrages d’art, - 43.12B Travaux de terrassement spécialisés ou de grande masse.

Pour les années 2009 à 2011, on utilise le ratio production/emploi moyen tiré des données ESANE pour l’ensemble des branches. A prix courants, il s’élève à 174 k€/salarié en 2009, 169 k€/salarié en 2010 et 188k€/salarié en 2011.

Pour les années 2006 à 2008, une comparaison a été effectuée entre l’évolution de la productivité d’après les données ESANE et l’évolution de la productivité tirée des comptes nationaux (branches A88.42 Génie civil et A88.43 Travaux de construction spécialisés). Entre 2009 et 2011, le ratio production/emploi des données ESANE augmente de 5% ; d’après les comptes nationaux, cette évolution est de 8%. Ces évolutions sont relativement cohérentes étant donné que la productivité calculée à partir des comptes nationaux est à un niveau plus agrégé. Les ratios de production/emploi de 2006 à 2008 ont donc été estimés en appliquant l’évolution de la productivité d’après les comptes nationaux au ratio 2009 estimé à partir d’ESANE.

Les ratios 2012 à 2014 sont estimés à partir de l’évolution moyenne du ratio entre 2009 et 2011.

Emplois dans l’ingénierie

Les emplois directs dans l’ingénierie sont estimés à partir du ratio de production/emploi de la branche 71.12 Activités d’ingénierie. La méthode employée est la même que pour l’activité de construction :

- Entre 2009 et 2011, le ratio est tiré des données ESANE ; - Entre 2006 et 2008, les ratios sont reconstitués en appliquant l’évolution de la productivité tirée des comptes

nationaux (branche A88.71 Activités d’architecture et d’ingénierie ; activités de contrôle et analyses techniques) au ratio 2009 ;

- A partir de 2012, les ratios sont estimés à partir de l’évolution moyenne 2009-2011.

novembre 2014


Ratios de production/emplois utilisés, en k€/etp

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Construction 170,7 178,6 184,0 174,0 169,4 188,3 193,3 198,5 203,8 Etudes 134,9 138,3 144,8 138,6 138,8 142,6 143,9 145,3 146,6

Emplois directs (etp) liés aux investissements

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 (p)

Etudes 1 548 1 648 1 838 2 159 1 987 2 801 3 312 4 789 5 307 Construction 11 014 11 483 13 011 15 485 14 642 19 084 22 190 31 541 34 366 Total des emplois 12 562 13 131 14 849 17 644 16 629 21 885 25 503 36 330 39 673

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4.2. LES EQUIPEMENTS FERROVIAIRES

Points clés

L’industrie française occupe la troisième place mondiale dans la fabrication d’équipements ferroviaires, après la Chine et l’Allemagne.

En 2011, selon la Fédération des Industries Ferroviaires, le chiffre d’affaires du secteur était de 4,23 Mds€, en baisse de 12% par rapport à 2010 (4,8 Mds€). Cette baisse est principalement due à une forte réduction des exportations (-41%) : le chiffre d’affaires courant sur le marché intérieur était de 3,25 Mds€ (3,2 Mds€ en 2010) et les importations de 0,97 Md€ (1,6 Md€ en 2010).

En 2012, la situation du secteur se stabilise, l´industrie ferroviaire française a enregistré un chiffre d’affaires de 4,24 Mds€ courants (3,15 Mds€

courants sur le marché intérieur et 1,09 Md€ courants à l´export).


Marché intérieur (M€)

Chiffre d’affaires (M€)

Exportations

Emplois liés à la fabrication des équipements (ETP)

La fiche sur les équipements ferroviaires présente les données sur la production de matériel ferroviaire telle qu’elle est suivie par l’activité 30.20Z de la nomenclature d’activité. Sont inclus tous les types de matériel ferroviaire roulant (motrices, wagons), leurs parties et pièces ainsi que les équipements mécaniques et électromécaniques de signalisation et le reconditionnement des équipements.

Seuls les emplois directs en équivalent temps plein sont pris en compte (les emplois indirects sont ceux en dehors de la branche d’activité 30.20Z).

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1) Contexte

L'article 11 de la loi dite Grenelle I indique que les « moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés pour faire évoluer la part modale du non-routier et non-aérien de 14 % à 25 % à l'échéance 2022. En première étape, le programme d'action permettra d'atteindre une croissance de 25 % de la part modale du fret non routier et non aérien d'ici à 2012. Cette augmentation sera calculée sur la base de l'activité fret enregistrée en 2006 ».

Selon le compte des transports 2013, la part modale du transport non routier de marchandises a atteint 12,4 % en 2012 contre 13,1 % en 2006. Le transport ferroviaire confirme sa tendance au fléchissement et sa part modale reste stable (10,1 % en 2012 contre 10,9 % en 2006). Le transport fluvial recule plus modestement que les autres modes de transport mais reste à un niveau très faible. Sa part modale est stable. Les objectifs fixés en matière de report modal dans la loi du 3 août 2009 sont donc loin d'être atteints, la domination du transport routier s'étant au contraire accentuée ces dernières années.

Le renouvellement et la construction de nouvelles infrastructures ferroviaires sont dans la plupart des cas accompagnés de la modernisation des équipements ferroviaires, afin de faire face à l’accroissement de la fréquentation et d’offrir un meilleur service. La SNCF a ainsi lancé en 2009 un vaste plan de renouvellement des TER et commandé 182 rames Regiolis d'Alstom et des 159 Regio2N de Bombardier.

Pour sa part, la RATP poursuit l’extension du réseau (tramway et métro) et le renouvellement d’une partie de son parc (RER). En mai 2013, le Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF) a confirmé le processus d'achat de 35 rames dénommées MP 14 (jusqu'à 72 en option) pour les besoins de la ligne 14 prolongée.

La SNCF a poursuivi le renouvellement de son TGV en signant en juillet 2013 une commande de 1,2 milliard d'euros auprès d'Alstom portant sur 40 rames Euroduplex, au ministère des Transports.


Production

Sur la base de l’évolution de l’indice du chiffre d’affaires de la construction de matériel ferroviaire roulant, la production 2013 est estimée à 5,2 milliards d’euros. Ce niveau de production est comparable à celui de 2012 et en hausse très sensible par rapport à la production de l’année 2011, marquée par un important recul de la production (4 Mds€).

Commerce extérieur

Sauf en 2011, la France affiche traditionnellement un solde du commerce extérieur de matériel ferroviaire (chapitre 86 de la nomenclature douanière SH2) fortement positif depuis de nombreuses années, plus d’une décennie. En 2008, du fait de la crise économique et financière, les exportations françaises avaient chuté de 20% à 866 millions d’euros et s’étaient stabilisées à ce niveau en 2009. En 2010, les exportations avaient augmenté de 10% alors que les importations baissaient de 12% et le solde net des échanges extérieurs avait dépassé 400 M€. En 2011, suite à une baisse de 43% des exportations et à une hausse des importations, le commerce extérieur a présenté un solde négatif à –74 M€. L’année 2012, marquée par une forte reprise des exportations (+82% à 1 Md€) a vu la balance commerciale se rétablir avec un solde positif à 256 M€. En 2013, ces valeurs se sont consolidées et le solde du commerce extérieur est en légère croissance à 281 M€ (+10%).

Les chiffres de la Fédération des Industries Ferroviaires (FIF) sont légèrement différents pour les exportations de l’industrie ferroviaires qui sont estimées à 1,1 Md€ en 2012. Le niveau du chiffre d’affaires consolidé (4,2 Mds€) est proche du niveau indiqué ci-dessus (5,2 Mds dont de l’ordre de 1 Md€ d’échanges intra branche).

2012

1 458

rames

8 143

motrices

2013

1 469

rames

8263

motrices

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Investissement sous forme de matériel ferroviaire r oulant

Jusqu’en 2008, le Tableau Entrées Sorties de l’Insee au niveau 118 décrivait les ressources (production et importations) et les utilisations (exportations, FBCF, variation des stocks et consommations intermédiaires) de matériel ferroviaire roulant (NAF 35.2Z). La FBCF sous forme de matériel ferroviaire roulant était estimée à 3,6 milliards d’euros en 2008.

Pour les années 2012 et 2013, on estime les investissements à 4 Mds€. Ce chiffre correspond aux données de la FIF, selon laquelle les ventes des industriels français sur le marché intérieur ont atteint 3,2 Mds€, auxquelles il faut ajouter 750 M€ d’équipements importés.

Emploi

L’emploi calculé sur la base des ratios de la NAF 30.20Z (316 k€/équivalent temps plein en 2011) est estimé à 16 400 emplois en équivalent temps plein en 2012 et 16 300 en 2013.

Ces chiffres sont inférieurs de moitié à ceux proposés par la FIF qui estime à 29 000 le nombre de salariés en 2012 (ratio de 146 k€/emploi).

3) L’appareil productif

Selon l’Insee, l’activité de construction de matériel ferroviaire roulant (NAF 3020Z) comprenait 41 entreprises en 2011 contre 50 en 2009 et 47 en 2010. En 2011, la production de biens et services était de 4,1Mds€, en légère baisse par rapport aux années précédentes, 4,3 Mds€ en 2009 et 4,2 Mds€ en 2010.

Sur un champ plus large, comprenant la signalisation et les infrastructures (hors pose de voie), la Fédération des Industries Ferroviaires fait état en 2012, d’un chiffre d’affaires de 4,24 Mds€, dont 1,09 Md€ à l’export, contre des valeurs respectives de 3,25 Mds € et 973,08 M€ en 2011.

Entreprises de construction des équipements ferrovia ires

Les entreprises de construction d’équipements ferroviaires sont structurées en deux groupes : les constructeurs et les équipementiers.

On compte 2 constructeurs principaux : Alstom, Bombardier et dans une moindre mesure, Siemens.

Alstom Transport

Alstom Transport, filiale à 30 % du Groupe Bouygues, ce qui lui ouvre le marché des équipements d’infrastructures, est très largement développé à l'international et s’impose comme un leader mondial parmi les fournisseurs d'équipements et de services ferroviaires. En 2014, l’entreprise est présente dans 60 pays à travers 90 sites. Alstom transport est le numéro 1 de la très grande vitesse, numéro 2 pour les tramways et métros, et l’un des leaders sur les segments des rames automotrices électriques et diesel, des systèmes d'information, de traction et d'alimentation.

En 2013-2014 (exercice 1/04/2013 au 31/03/2014), le chiffre d’affaires a augmenté de 3,9% par rapport à l’exercice précédent à 2,8 Mds€, dont 1,5 Mds à l’exportation. Pour sa part, la production a progressé de 7,8% à 2,9 Md€. Les effectifs auraient augmenté de 4,5% à 9 832 personnes.

Alstom Transport compte 3 centres de production en France, au niveau desquels toute la chaîne de fabrication est contrôlée depuis la conception jusqu'à la validation série :

- le site de Belfort est le centre d'excellence des locomotives ; - le site de la Rochelle est dédié à la grande vitesse et à la très grande vitesse ; - le centre d'excellence de Valenciennes est dédié aux métros et aux tramways.

Ce modèle d’organisation a donné naissance à l’AGV (TGV de 3ème génération) ainsi qu’aux gammes de tramways Citadis, de métros Metropolis, de trains régionaux Coradia et de locomotives Prima.

Alstom Transport devrait voir sa situation consolidée par l’accord signé en juin 2014 entre General Electric et Alstom : dans le cadre de cet accord, General Electric s'est en effet engagé à vendre son activité dans la signalisation ferroviaire à Alstom.

2012 16 400 ETP

2013 16 300 ETP

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Bombardier

Le groupe canadien Bombardier est le premier constructeur occidental de matériel ferroviaire. Le groupe a fourni à la SNCF, les rames régionales AGC (Autorail Grande Capacité) ou les automotrices de nouvelle génération du Francilien et développé le Régio2N (TER articulé à deux niveaux). En 2012, sa filiale française Bombardier Transport France, a réalisé un chiffre d’affaires de 541 millions d’euros en baisse de 31% par rapport à 2011. Toutefois, la part du chiffre d’affaires liée aux exportations est en augmentation, elle est passée de moins de 5% en 2011 à plus de 7% en 2012 (40 millions d’euros). Bombardier emploie 1 677 personnes en France, la majeure partie sur son site de Crespin près de Valenciennes. Bombardier et Alstom présentent, dans certains cas, des offres communes.

Siemens

Siemens est le leader mondial des métros entièrement automatiques. En France, l'entreprise a équipé les métros de Toulouse, Lille et Rennes, les navettes aéroportuaires CDG et Orly Val. Il a fourni le premier tram-train français, exploité par la SNCF en Ile-de-France (ligne T4). Le centre d'excellence de l'activité métro automatique du groupe Siemens est situé en région parisienne. Division de Siemens France SAS, Siemens Mobility - ex Transportations Systems - emploie 800 personnes environ. Classé en ingénierie, études techniques NAF 7112B, Siemens ne fabrique pas en France.

Le groupe Siemens fait partie des candidats à la reprise d’Alstom Transport, dans le cadre de la restructuration du groupe. En mai 2014, Siemens a acquis les activités de turbines à gaz de Rolls-Royce pour 950 millions d'euros, et annonce la suppression de 11 600 postes, liée à la réorganisation de l'entreprise.

Les équipementiers

Principaux partenaires des grands constructeurs, ces derniers leur confient de plus en plus l'étude et la réalisation de fonctions complètes en ce qui concerne le matériel roulant. La FIF répertorie 28 équipementiers, dont les plus importants sont :

- Valdunes (527 salariés et 112 millions d’euros de chiffre d’affaires en France en 2012, dont 47 millions à l’exportation) : l’entreprise est un des premiers européens pour la production et la vente de roues, d’axes, d’essieux–montés, de triangles de frein à usage ferroviaire et de caténaires. Le groupe industriel chinois MA Steel a annoncé début juin 2014 qu’il avait été choisi par le tribunal de commerce de Valenciennes pour la reprise des activités de Valdunes, en redressement judiciaire depuis le 31 mars 2014 ;

- Freinrail Systemes Ferroviaires SA, filiale du groupe allemand Knorr Bremse AG (141 salariés et 63 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2011) ;

- Les deux filiales de l'équipementier ferroviaire AORF (ABRF : 146 salariés et 18 millions d’euros de chiffre d’affaires et SDH Ferroviaire, 7,7 millions de chiffre d’affaires et 92 salariés en 2013) ont été placé en liquidation judiciaire par le tribunal de commerce d'Orléans. Elles étaient en difficulté depuis deux ans. Le groupe avait été placé en procédure de sauvegarde, puis en redressement judiciaire en 2013, avec à la clef, un passif de l'ordre de 26 millions d'euros. Les juges ont fixé au 20 juin 2014 le dépôt des offres de reprise, dans l'espoir de pouvoir encore sauver tout ou partie de l'activité ;

- et IGF Industries - Arbel Fauvet Rail (296 salariés et 15M€ de CA en 2009), repris en 2010 par TWL (TitaGarth Wagons - Inde).

La Fédération des Industries Ferroviaires (FIF) compte cinq membres spécialisés en équipements de signalisation électrique pour chemins de fer qui réalisent en 2012 un chiffre d’affaires de 435 M€ et emploient 3 000 personnes. La tendance du secteur au niveau international est la consolidation. C’est pour atteindre une taille stratégique que l’allemand Siemens a racheté, fin 2012, Invensys, un spécialiste britannique de la signalisation. Grâce à cette acquisition, Siemens détient 20 % du marché mondial pour un chiffre d’affaires de 2 milliards d’euros. En France, Ansaldo STS France réalise 138 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2013 dont 77 à l’exportation et emploie 512 salariés contre 100 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2012 dont 52 à l’exportation et 521 salariés.

La FIF regroupe 17 entreprises françaises qui assurent la production des composants des voies, la construction des infrastructures et la pose de voies. Elles réalisent en 2012 un chiffre d’affaires de près de 500 M€ et emploient environ 8 000 salariés. Les principales entreprises du secteur sont : Colas Rail (groupe Bouygues) qui réalise 458 M€ de chiffre d’affaires en 2012 et compte 1 927 salariés et Vossloh Cogifer dont le chiffre d’affaires pour 2012 se monte à 142 millions d’euros, dont 92 M€ à l’exportation et qui dispose de 531 salariés.

4) Prévision 2014 et perspectives

Les premières estimations faites sur la base des indices de chiffre d’affaires et du commerce extérieur des premiers mois de l’année 2014 laissent penser à une forte baisse des principaux indicateurs du secteur. Sur les quatre premiers mois de 2014, le chiffre d’affaires aurait baissé de 10% par rapport à la même période de 2013. Les exportations auraient par contre fortement augmenté, +25%, au cours des cinq premiers mois de 2014.

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Outre les « Assises du ferroviaire » de fin 2011, l’avenir de la filière a fait l’objet de plusieurs concertations entre l’administration et les industriels, et d’un rapport parlementaire. Le comité stratégique de la filière ferroviaire a défini une « feuille de route », reprenant certaines des propositions du groupe Transports des Etats généraux de l’industrie. L’objectif formulé à cette occasion est d’augmenter de 1,5 Md€ les exportations à l’horizon 2020, ce qui pourrait générer 6 000 emplois supplémentaires.

Le fonds de modernisation de l’industrie ferroviaire a été créé en avril 2012. Doté de 40 M€, il a pour mission d’investir, dans le cadre de participations minoritaires, dans des entreprises performantes du secteur ferroviaire français, porteuses de compétitivité pour la filière et présentant un potentiel de croissance et de développement en France comme à l’étranger.

novembre 2014



Tableau détaillé

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 e 2014 p Equipements Marché intérieur 3 231 3 497 4 398 4 668 4 701 4 112 5 024 4 959 4 640 Exportations 882 1 084 867 881 972 554 1 007 972 1 228 Importations 454 534 561 593 516 628 751 691 671 Production 3 658 4 047 4 703 4 956 5 157 4 038 5 281 5 239 5 198 Etudes et construction sans objet Distribution sans objet Total des marchés 4 112 4 581 5 264 5 548 5 673 4 666 6 032 5 930 5 869 Total de la production 3 658 4 047 4 703 4 956 5 157 4 038 5 281 5 239 5 198 Emplois en équivalent temps plein Fabrication des équipements 12 651 12 168 12 458 15 329 15 744 12 796 16 393 16 265 16 138 dont exportations 3 049 3 258 2 295 2 724 2 968 1 756 3 127 3 016 3 814 Etudes installation sans objet Distribution sans objet Exploitation non déterminé Total des emplois 12 651 12 168 12 458 15 329 15 744 12 796 16 393 16 265 16 138 Estimations In Numeri en millions d’euros courants ; e : estimation ; p : prévisionnel

ELEMENTS DE METHODOLOGIE


Cette fiche porte sur l’évaluation du marché des équipements ferroviaires (rames de métro, tramway, train), les activités suivies concernent donc la fabrication de l’ensemble de ces équipements.

Les emplois directs associés à ce marché sont également évalués.


La dépense d’investissement est évaluée dans le cas des équipements ferroviaires à partir des données de l’Insee pour la NAF 30.20Z - Construction de locomotives et d’autre matériel ferroviaire roulant.

Les emplois associés sont estimés à partir des comptes nationaux ou des statistiques d’entreprises de l’Insee.

novembre 2014



� Présentation du marché

Le marché suivi est celui des équipements ferroviaires et plus précisément des produits de la NAF 30.20Z (Construction de locomotives et d'autre matériel ferroviaire roulant) qui regroupe également la fabrication d’appareils mécaniques de signalisation et les équipements.

Pour l’ensemble de la période, les utilisations intérieures sont calculées en reconstituant un équilibre entre les ressources (production + importations) et les utilisations (exportations + utilisations intérieures).

La valeur des exportations et des importations est issue de la base de données du commerce extérieur d’Eurostat. Le groupe de produit retenu est la rubrique 86 du système harmonisé au niveau SH2 : « véhicules et matériel pour voies ferrées et leurs parties », qui correspond aux produits de la NAF 30.20Z.

Jusqu’en 2008, la production du produit 30.20Z, ainsi que l’équilibre entre les ressources et les utilisations, est donnée par le Tableau Entrées Sorties (TES) des comptes nationaux au niveau 118 (position E12 de l’ancienne nomenclature économique de synthèse - NES).

Depuis le changement de nomenclature et de base des comptes survenu en 2008-2010, ce produit n’est plus dans le TES mais regroupé avec l’ensemble des équipements de transports (hors véhicules automobiles) dans la position 30 de la nouvelle nomenclature pour la publication des comptes nationaux (niveau A88).

Depuis 2009, sur la période 2009-2013, on détermine la production on utilise l’indice de chiffre d’affaires de la NAF 30.20Z (il existe un indice de production mais pas d’indice de prix au niveau NAF 30.20Z). Pour 2014, on prend comme indice l’évolution des quatre premiers mois par rapport à la même période de 2013 : -9,5% par rapport à 2013.

Indice de chiffre d'affaires en valeur (Base 100 en 2010) - Marché intérieur et export - Construction de locomotives et d'autre matériel ferroviaire roulant (NAF rév. 2, niveau groupe, poste 30.2) - Série brute

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Indice 81,6 101,6 91,2 96,1 100 78,3 102,4 101,6 91.9 Evolution annuelle 1,245 0,898 1,054 1,041 0,783 1,308 0,992 0.905 Source : Insee

Equilibre indicatif du matériel ferroviaire roulant

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Production 3 658 4 047 4 703 4 956 5 157 4 038 5 281 5 239 5 198 Importations 454 534 561 593 516 628 751 691 671 Total des ressources 4 112 4 581 5 264 5 548 5 673 4 666 6 032 5 930 5 869 Exportations 882 1 084 867 881 972 554 1 007 972 1 228 Marché intérieur 3 231 3 497 4 398 4 668 4 701 4 112 5 024 4 959 4 640 En M€ Source : production 2006 – 2008 TES Insee (produit E12), années suivantes indice de CA. Importations et exportations Eurostat (2014 évolution cinq mois 2014 par rapport à 2013) ; marché intérieur par solde

� Evaluation des investissements

Les investissements sont obtenus en partant du marché intérieur. Pour les années 2006 à 2008, on reprend les données des TES de l’Insee pour le produit E12. Ces TES fournissent une décomposition des utilisations intérieures entre FBCF, variation de stocks et consommations intermédiaires (CI - il s’agit essentiellement des consommations intermédiaires de la branche elle-même).

En millions d’euros 2006 2007 2008 Production 3 658 4 047 4 703 Importations 454 534 561 Total 4 112 4 581 5 264 Exportations 882 1 084 867 Utilisations intérieures 3 231 3 497 4 398 FBCF 2 500 2 559 3 582 Autres (stocks et CI) 731 938 816 % de la production 20% 23% 17%

Pour les années suivantes, on fait l’hypothèse que les autres utilisations intérieures, qui correspondent principalement aux intra consommations intermédiaires, représentent un pourcentage fixe de la production. La FBCF est déterminée par solde.

novembre 2014


En millions € 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Production 3 658 4 047 4 703 4 956 5 157 4 038 5 281 5 239 5 198

Données Insee Estimation moyenne (2006 – 2008) % autres util/production 20% 23% 17% 20% 20% 20% 20% 20% 20% Autres utilisations 731 938 816 999 1 040 816 1 067 1 058 1 050 Utilisations intérieures 3 231 3 497 4 398 4 668 4 701 4 112 5 024 4 959 4 640 FBCF 2 553 2 612 3 621 3 841 3 752 3 370 4 101 4 029 3 982

� Evolution du parc

Métros et tramways : évolution du nombre de rames

En nombre 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Métros et tramways 1467 1463 1413 1420 1458 1458 1469 dont Paris Ile de France 1054 1056 1038 1046 1071 1071 1071 dont Province 413 407 375 374 387 387 398

Evolution du nombre du matériel ferré

En nombre 2012 2013 Matériel moteur 8 143 8 263 Voitures voyageurs 15 634 15 918 Wagons SNCF 29 224 29 224 Total 53 001 53 405

� Estimation des emplois

Pour la période 2006–2008, les emplois sont donnés par les comptes nationaux (emploi en équivalent temps plein de la branche fabrication de matériel ferroviaire).

Pour les autres années, on utilise le ratio [Chiffre d’affaires/emploi en équivalent temps plein] de la NAF rév.2 30.20Z, calculé à partir des données ESANE.

Emplois en équivalent temps plein 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Fabrication des équipements 12 651 12 168 12 458 12 731 12 762 12 637 12 513 12 391 12 269 dont exportations 3 049 3 258 2 295 2 262 2 406 1 734 2 387 2 298 2 293

� Données de la fédération des industries ferroviaires

La FIF communique le nombre d’entreprise sur le marché, le nombre de salariés et le chiffre d’affaires. Ces données portent sur l’industrie ferroviaire et sont détaillées pour les secteurs de la signalisation, des infrastructures, des équipements et du matériel roulant.

Chiffre d’affaires M€ 2009 2010 2011 2012 Matériel roulant 2 606 3 283 2 822 2 766 Equipements, roues et essieux 596 590 527 546 Signalisation 161 501 420 435 Infrastructures (hors pose de voie) 540 448 463 498 Total 3 903 4 823 4 232 4 244 Exportations M€ 2009 2010 2011 2012 Matériel roulant 656 983 496 573 Equipements, roues et essieux 114 158 165 185 Signalisation 37 307 122 123 Infrastructures (hors pose de voie) 255 206 191 204 Total 1 062 1 654 973 1 085 Marché intérieur M€ 2009 2010 2011 2012 Matériel roulant 1 950 2 300 2 326 2 193 Equipements, roues et essieux 482 432 362 361 Signalisation 124 194 298 312 Infrastructures (hors pose de voie) 285 242 273 293

Total 2 841 3 168 3 259 3 159

(Valeurs 2012) Infrastructures Matériel roulant Equipements Signalisation Total Entreprises 17 4 15 5 51

Salariés 8 000 14 000 4 000 3 000 29 000 Chiffre d’affaires (M€) 498 2766 546 435 4 244

Ratio (CA/salarié 62 198 137 145 146

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4.3. LE DEVELOPPEMENT DES TCSP

Points clés

La France s’est fixé comme objectif de réduire les émissions de CO2 du secteur des transports de 20% d’ici 2020, afin de les ramener au niveau de 1990. Pour atteindre cet objectif, les lois Grenelle ont, en particulier, mis l’accent sur le développement des transports collectifs urbains en site propre (TCSP).

Hors Île de France, l’objectif est de réaliser en 15 ans 1 470 km de lignes nouvelles, tandis qu’en région parisienne, le projet de rocade structurante s’ajoutera aux extensions des réseaux actuels.

Sur la période 2006–2013, on estime à 1 100 km la longueur cumulée des lignes nouvelles qui mises en service, ce qui devrait permettre d’atteindre l’objectif fixé.


Km mis en service annuellement

Investissements annuels (M€)

Production annuelle des équipements (M€)

Emplois liés à la production des équipements (ETP)

Emplois liés à l’exploitation des services (ETP)

0200400600800

100012001400

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 (e)

km mis en service cumulés

TCSP lourds BHNS

0

5

10

15

20

25

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 (e)

en m

illie

rs d

'etp

Emplois par marché

Etudes Construction Exploitation

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 (e)

Principaux marchés, M€ courants

TCSP lourds infrastruct. BHNS infrastruct. BHNS MR


Les activités couvertes par cette fiche concernent la mise en place de nouvelles lignes de Transports en Commun en Site Propre, ainsi que la fabrication du matériel roulant dans le cas du BHNS, et le service d’exploitation des nouvelles lignes mises en service.

Les investissements et la production sont estimés à partir des données du GART et du Ministère de l’Ecologie. Les données de production du matériel roulant sont estimées à partir des données d’Eurostat. La valeur des services d’exploitation est estimée.

Les emplois sont évalués à partir des statistiques d’entreprises de l’Insee.

novembre 2014


1) Contexte

Appels à projets TCSP

La Loi Grenelle 1 (Loi 2009/967 du 03/08/2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement) a fixé comme objectif de réduire, dans le domaine des transports, les émissions de gaz à effet de serre de 20% d’ici à 2020, afin de les ramener à cette date au niveau qu’elles avaient atteint en 1990. Dans le domaine du transport de passagers, il s’agit en particulier de développer de façon prioritaire l’usage des transports collectifs en site propre (TCSP).

En matière d’infrastructures, la Loi accorde la priorité aux transports en commun dans les zones urbaines et aux investissements ferroviaires par rapport au développement de projets routiers ou aéroportuaires.

Hors Ile de France, il est prévu de développer les TCSP afin de les porter en quinze ans de 329 km à 1 800 km. Le coût de ce programme est évalué à 18 Mds € par les collectivités concernées, l’Etat s’engageant à apporter 2,5 Md€ d’ici 2020 sous forme de concours aux projets nouveaux sélectionnés par appels à projets.

Un premier appel à projets « Transports collectifs » (novembre 2008) s’est traduit par la sélection en avril 2009 de 52 projets, représentant 400 km de lignes nouvelles. Le montant total des travaux représente 6,1 Mds€, pour une participation financière de l’Etat de 810 M€. Toutes les opérations devaient être engagées avant la fin 2012.

Le deuxième appel à projet TCSP a été lancé le 4 mai 2010. Ses résultats ont été publiés en février 2011. 78 projets ont été retenus dont 29 projets de tramways (152 km), 2 métros (14 km), 45 projets de BHNS (456 km) et 2 projets de liaisons maritimes. Le kilométrage total atteint 622 km. Le montant total des travaux est estimé à 7,5 milliards d’euros, avec une participation de 590 M€ de l’Etat, dont 390 M€ financés par l’Agence de financement des infrastructures de transports de France et 200 M€, en faveur des 12 projets EcoCités du Plan ville durable, proviennent du fonds « Ville de demain » des Investissements d’Avenir. Tous les nouveaux chantiers sont censés être lancés dans les deux ans.

Au total, sur la période 2008–2011, dans le cadre des appels à projets TCSP, 130 projets correspondants à 1 022 km de lignes nouvelles ont été identifiés, pour un montant de 13,6 milliards d’euros.

Un troisième appel à projets « Transports Collectifs et mobilité durable » a été lancé en mai 2013, la date limite de remise des candidatures étant fixée au 15 septembre 2013. La participation financière globale de l’Etat est fixée à 450 M€, et le périmètre est plus large puisque les projets éligibles pourront concerner :

- Les projets de métro, tram, tram-train, BHNS, navette fluviale ou maritime ou transport par câble ou crémaillère,

- Les investissements liés au vélo, - Les actions innovantes en matière de mobilité durable.

Au total, 122 dossiers ont été déposés, représentant plus de 6 Mds€ d’investissement. La plus grande partie (101 dossiers) concerne des projets d’infrastructures. Parmi les dossiers présentés, 55 concernent des BHNS, 16 des tramways, 2 des métros, et 3 des tram-trains. Les résultats de l’appel à projet ne sont pas encore connus à ce jour.

En Île de France

La politique des transports en Île de France est définie dans le cadre du projet d’aménagement « Nouveau Grand Paris ». Les principaux enjeux en matière de transports sont la modernisation et le développement des transports en commun en région parisienne, notamment sur le réseau ferroviaire : le réseau ferroviaire francilien représente 10 % du réseau national mais absorbe 40 % du trafic.

Plusieurs projets d’envergure sont étudiés dans le cadre du Grand Paris. La Région, l’Etat et le STIF ont convenu en 2011 d’un Plan de mobilisation de plus de 12 Mds € comprenant notamment le prolongement de la ligne Eole

2008•1er appel à projets TCSP : 810 M€ - 52 projets - 400 km lignes nouvelles

2010•2ème appel à projets TCSP : 590 M€ - 78 projets - 622 km lignes nouvelles

2013•3ème appel à projets "Transports Collectifs et mobilité durable"

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à l’ouest, des prolongements de ligne de métro, la création de ligne de tramways et de BHNS, la modernisation du RER et l’amélioration du Transilien.

L’un des projets phares est celui du Grand Paris Express, qui consiste à mettre en place une rocade structurante à travers trois projets interconnectés aux lignes existantes :

- Une rocade ou ligne 15 de métro ferré et enterré de capacité équivalente à celle du métro parisien, désaturant la zone dense en une spirale interopérable ;

- Des transports automatiques à capacité adaptée pour la desserte des territoires en développement ; - Des prolongations de lignes de métro existantes lorsque cela est pertinent et permet d’aller plus vite.

Le montant total du projet du Grand Paris Express est évalué à 29,9 Mds€ à prix 2012.


Investissements dans les TCSP

En l’absence de données statistiques portant précisément sur les réalisations de nouvelles infrastructures de TCSP (TCU ferroviaire et BHNS), on estime le montant des travaux à partir de la liste des projets identifiés, de leur programmation indicative (période de réalisation) et de leurs montants tels qu’ils apparaissent dans les documents de projets.

Le premier marché en termes d’investissements est de loin celui de la construction de voies de TCSP, qu’il s’agisse des TCSP lourds (métro, tram train, tramway) ou des BHNS. D’après les données de la programmation, le montant des travaux serait de près de 2,1 Mds€ en 2013 (500 M€ pour les BHNS et 1 600 M€ pour les TCSP lourds) pour un investissement total de 2,4 Mds€. Les 300 M€ restants se répartissent entre les études (230 M€ en 2013) et le matériel roulant pour les BHNS (90 M€).

Les investissements dans les TCSP, tous modes confondus, sont en progression constante depuis 2008-2009 (1,2 Md€ et 1,3 Md€ investis respectivement) et le lancement du premier appel à projet TCSP. La progression concerne plus particulièrement les BHNS, dont le niveau moyen d’investissement passe de 150 M€ environ sur la période 2006-2009 à 395 M€ sur la période 2010-2013.

2012

283 km mis en

service

2,4 Mds €

investis

2013

310 km mis

en service

2,43 Mds €

investis

On peut rapprocher ces montants des données publiées, selon une présentation différente, dans le rapport sur les comptes des transports (rapport CCTN) de 2013.

Investissements en infrastructures de transport

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Transports collectifs urbains 2,2 2,3 2,0 2,0 2,3 3,0 3,3 3,6

Réseau ferré Ile de France 0,2 0,2 0,3 0,4 0,5 0,5 0,6 0,9

RATP 0,5 0,5 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,8

TCU de province (4) 1,4 1,6 1,1 0,9 1,2 1,7 1,9 2,0

En Milliards d’euros courants, source Rapport CCTN 2013

Les montants d’investissements présentés dans le rapport CCTN sont plus bien plus élevés que ceux estimés par la programmation indicative. Cela tient, en partie, au fait que les investissements considérés par le rapport comprennent tous les TCU, alors que la présente étude ne considère que les TCSP. En raison de cette différence de périmètre, il est difficile d’établir une comparaison stricte entre les montants présentés dans cette fiche et ceux du rapport CCTN. Cependant, les tendances observées, et notamment l’accélération des investissements depuis 2011 sont les mêmes.

novembre 2014



Emplois dans la réalisation d’infrastructures

Le nombre d’emplois directs liés à la réalisation des infrastructures serait de 12 330 ETP en 2012 et 12 260 ETP en 2013. Sur ce total, près de 1 600 emplois relèveraient des études en 2012. Ces estimations ne concernent que les emplois directs en équivalent temps plein. L’emploi indirect lié aux consommations intermédiaires – matériaux de construction, énergie, etc. – est estimé à 1,78 fois l’emploi direct : l’emploi total lié à la réalisation des infrastructures pourrait ainsi atteindre 22 000 ETP en 2012 et 2013.

Emplois dans la production de matériel roulant (BHNS uniquement)

Les équipements ferroviaires (tramways, métros, tram train) sont compris dans le périmètre de la fiche sur les équipements ferroviaires. On ne s’intéresse ici qu’aux BHNS. Les sources statistiques disponibles ne permettent pas d’identifier la production des équipements spécifiques aux BHNS. Du point de vue des équipements, le concept de BHNS est extrêmement souple, et n’apparaît pour l’instant pas suffisamment spécifié dans la vision des constructeurs pour leur permettre d’en faire une catégorie de leurs statistiques de production.

Les estimations d’investissement en matériel roulant sont réalisées à partir des données PRODCOM d’Eurostat sur la production d’autobus et d’autocars et des données de projets disponibles. Le matériel roulant représente, d’après les données de projets, environ 13% de l’investissement total des projets de BHNS.

Le commerce extérieur français des autobus et autocars est structurellement déficitaire : sur les six dernières années, le niveau moyen des exportations est de 165 M€, pour 600 M€ d’importations. En appliquant aux investissements en matériel roulant cette structure de marché, les niveaux de production et d’emploi obtenus sont très faibles : en 2012, la production serait de 33 M€, pour 112 emplois.

L’exploitation des services de transports

Le nombre de kilomètres mis en service est en forte augmentation depuis 2011-2012, en raison de l’arrivée à échéance, et donc de la mise en service, de nombreuses lignes de TCSP financées par les deux premiers appels à projets. D’après la programmation des projets, en 2013, 310 km ont été mis en service, répartis pour moitié entre les TCSP lourds et les BHNS.

Les emplois liés à l’exploitation des services de transports supplémentaires suivent logiquement la même tendance que les kilomètres mis en service. Sur la base du nombre de voyageurs kilomètres des nouvelles lignes et d’un ratio de 2,3 emplois par million de voyageurs kilomètres, les emplois supplémentaires sont estimés à 3 000 ETP en 2013. En cumulant les mises en service annuelles, les emplois dans l’exploitation pourraient atteindre 11 000 etp en 2013, contre 590 en début de période. D’après le bilan social 2013 de l’Union des Transports Publics et ferroviaires (UTP), les créations d’emplois sur les 10 dernières années ne seraient que de 6 200.

La valeur cumulée des services d’exploitation est estimée à partir des emplois et du ratio production/emploi de la branche des transports urbains. Elle serait de 630 M€ pour 2012 et 872 M€ en 2013.


Entreprises de construction des infrastructures

Eiffage

Le Groupe Eiffage est le leader dans la construction des infrastructures ferroviaires. Dans le domaine des transports collectifs urbains, sa filiale Eiffage Travaux Publics a réalisé, entre autres, la ligne T4 Lyon Vénissieux, ainsi que le tramway de Dijon. Il n’a pas été possible d’isoler l’activité relative aux transports collectifs en mode ferroviaire dans le chiffre d’affaires total de Eiffage Travaux Publics en France, qui se monte à 4,2 milliards d’euros en 2013 pour 21 000 salariés.

Le groupe a créé en 2011 Eiffage Rail, filiale à 100% d’Eiffage. Eiffage Rail a réalisé un chiffre d’affaire de 55 M€ en 2013, et emploie 210 salariés.

2013

310 km mis

en service

3 000 ETP

créés

Exploitation

11 000 ETP

en cumulé

Exploitation

872 M€

Exploitation

49 tep

économies

d'énergie

2012 20 400 ETP

2013 23 350 ETP

novembre 2014


Vinci

Le Groupe Vinci, à travers sa filiale Vinci construction France a réalisé en 2012 de l’ordre de 1,2 milliard d’euros dans les travaux de génie civil (hors hydraulique). Bien que moins engagé dans les réalisations d’infrastructures ferroviaires, il réalise par exemple l’extension de la ligne 12 jusqu’à Aubervilliers (Région parisienne) et le prolongement de la ligne B (Lyon) du tramway de Lyon.

Bouygues

Le Groupe Bouygues est représenté par ses 2 filiales Bouygues Travaux publics et DTP Terrassement, spécialisées dans la construction de grands ouvrages d’infrastructures et la réalisation des travaux de terrassement. L’activité en France des 2 filiales se chiffre au total à 1,5 milliard d’euros en 2012 dont 1,1 milliard d’euros pour Bouygues TP qui emploie 4 700 personnes.

Spie Batignolles TPCI

Spie Batignolles TPCI a réalisé la ligne 2 du métro de Lille et les lignes A et B du Métro de Toulouse. Dans le cadre du projet de tramway sur pneus de l’agglomération caennaise, ce groupe a été choisi pour réaliser les travaux de génie civil. La branche Travaux Publics (infrastructures/ouvrages d’art) emploie 670 personnes, son chiffre d’affaire a été de 263M€ en 2012.

TSO

TSO est spécialisé dans la construction, la pose, le renouvellement et l’entretien de voies ferrées et de lignes caténaires en France. Dans les transports urbains, il a réalisé la ligne RER A de la Défense à Torcy en région parisienne et son prolongement à Disneyland Paris, le tramway de Montpellier. Il réalise la ligne de tramway de Tours. Le groupe s’est rapproché de NGE en 2011, créant ainsi un nouvel ensemble aux compétences élargies. En 2011, TSO employait 850 salariés pour un chiffre d’affaires de 220 millions d’euros.

La fabrication de bus et d’autocars en France

Selon les données d’Eurostat, la France aurait produit près de 2 800 autocars et autobus en 2012 (en baisse de 40% par rapport à 2006), pour un montant de facturation de 528 M€.

Les principaux constructeurs de bus et autocars en France sont le groupe IVECO qui détiendrait 60% du marché français des autobus neufs à travers sa filiale Iveco France (dont Heuliez Bus est filiale à 100%) avec 1 700 salariés et Evobus (groupe Mercedes).

Entreprises de transports collectifs urbains

Veolia Transdev

Transdev est une filiale de la Caisse des Dépôts, 4ème opérateur de transport public en Europe et leader mondial dans l’exploitation des réseaux de tramways. En France, Transdev exploite au travers de ses sociétés d’économie mixtes, les réseaux de Tramways de Nantes, Grenoble, Montpellier et Orléans ainsi que le Tramway de Mulhouse en association avec la RATP. Transdev France a réalisé en 2012 un chiffre d’affaires de 2,7 Mds€ et emploie 38 000 salariés.

En 2010, Transdev a signé un accord de fusion avec Veolia Transport pour constituer le premier groupe mondial de transport urbain. Le 3 mars 2011, Veolia Transport a fusionné avec Transdev pour donner naissance à Veolia Transdev. Depuis la fin de l’année 2011, Veolia, dans le cadre de son recentrage sur l’environnement et de sa politique de désendettement, a mis en vente sa participation dans Transdev qui a réalisé un chiffre d’affaires de 7,8 Mds€ en 2011.

Keolis

Keolis est une filiale de la SCNF également présente à l’international. En France, elle assure l’exploitation du métro de Lyon, Rennes et Bordeaux, du CDG Val ainsi que du réseau de tramways du Mans, de Caen et de Lille. Le chiffre d’affaires France de Keolis a été de 2,7 Mds€ en 2012, la direction « Urbain » représentant 30% du chiffre d’affaires France.

Vinci concessions

Vinci concessions, surtout positionné sur le marché des concessions autoroutières se développe sur le marché des concessions de transport public. Il a été désigné comme concessionnaire du futur CDG Express. Vinci concessions compte plus de 16 000 salariés en France, son chiffre d’affaires total en 2012 se monte à 915 M€.

Les régies

Ce sont des établissements publics à caractère industriel et commercial assurant en régie l’exploitation d'une partie des transports publics (bus, métro, tramways et trains régionaux) d’une région, d’une ville, d’une agglomération … Parmi les plus importantes, on compte :

novembre 2014


- La RATP (Régie Autonome de Transports Parisiens), qui est une régie autonome assurant l’exploitation d’une partie des transports publics en région parisienne dont 351 lignes de bus. Elle représente aujourd’hui 53 767 salariés et 5,1 milliards d’euros de chiffre d’affaires ;

- La RTM (Régie des Transports de Marseille) exploite un réseau d’environ 70 lignes de métros, tramways, et bus desservant la commune de Marseille et ses communes environnantes.


Prévisions 2014

La programmation des investissements montre un ralentissement important pour 2014 : le montant total d’investissement ne serait que de 2,5 Mds€, répartis à hauteur de 1,7 Md€ pour les TCSP lourds et 2,7 Mds€ pour les BHNS.

Les mises en service de lignes pourraient s’élever à 177 km pour les TCSP lourds et 194 km pour les BHNS, confirmant ainsi la tendance à la hausse observée depuis 2009. Les emplois dans l’exploitation des services de transports devraient également continuer d’augmenter, près de 900 emplois seraient créés pour les BHNS lourds et 2 600 pour les TCSP lourds.

Perspectives

La baisse des investissements de 2014 ne devrait être que passagère, de nombreux projets de TCSP devraient débuter à partir de 2015, dans le cadre notamment du troisième appel à projet lancé en 2013. D’ici 2023, si l’ensemble des projets de TCSP lourds recensés dans la programmation se réalisent, ce sont près de 390 km supplémentaires qui seraient mis en service à horizon 2025, et 1 330 km pour les réseaux BHNS.

novembre 2014



Tableau détaillé

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 e 2014 p Equipements BHNS Marché intérieur 27 24 16 22 34 59 63 88 86 Exportations 4 4 4 4 6 6 7 10 10 Importations 12 13 11 15 20 35 38 52 51 Production 19 14 9 11 20 31 33 46 45 Etudes et construction 1 189 1 138 1 285 1 414 1 623 2 208 2 308 2 350 1 292 Distribution sans objet Exploitation 45 115 191 216 322 376 630 872 1 159 Total des marchés 1 264 1 281 1 496 1 656 1 985 2 649 3 008 3 320 2 546 Total de la production 1 253 1 268 1 485 1 641 1 965 2 614 2 970 3 268 2 495 Emplois en équivalent temps plein Fabrication des équipements 51 40 25 32 66 101 112 161 163 dont exportations 11 10 12 13 19 21 25 36 36 Construction, études 7 131 6 539 7 162 8 316 9 766 12 076 12 330 12 260 6 582 Distribution sans objet Exploitation (cumulé) 587 1 500 2 467 2 776 4 133 4 760 7 934 10 933 14 442 Total 7 769 8 079 9 654 11 125 13 966 16 937 20 375 23 353 21 187 Estimations In Numeri, en M€ courants ; e : estimation ; p : prévisionnel

Investissements et emplois

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 e 2014 p

TCSP lourds infrastruct. 1 037 965 1 167 1 268 1 418 1 812 1 898 1 779 765 BHNS infrastruct 152 174 118 146 205 396 409 571 527 BHNS MR 27 24 16 22 34 59 63 88 86 Emplois construction infrastructures 7 131 6 539 7 162 8 316 9 766 12 076 12 330 12 260 6 582 Emplois fabrication matériel roulant 51 40 25 32 66 101 112 161 163 e : estimation ; p : prévisionnel ; investissements en millions d’euros et emplois en ETP

Mises en service et emplois liés à l’exploitation

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 e 2014 p

km mis en service TCSP lourds (cumulé) 32 66 117 133 211 236 422 576 753 km mis en service BHNS (cumulé) 25 115 150 165 209 270 367 523 717 Emplois dans l'exploitation (ETP cumulés) 587 1 500 2 467 2 776 4 133 4 760 7 934 10 933 14 442 e : estimation ; p : prévisionnel

novembre 2014


TCSP lourds

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 e 2014 p Equipements

sans objet Marché intérieur Exportations Importations Production Construction et études 1 037 965 1 167 1 268 1 418 1 812 1 898 1 779 765 Distribution sans objet Exploitation 36 75 137 156 247 277 495 680 893 Total des marchés 1 073 1 039 1 304 1 425 1 665 2 089 2 393 2 459 1 658 Total de la production 1 073 1 039 1 304 1 425 1 665 2 089 2 393 2 459 1 658 Emplois en équivalent temps plein Fabrication des équipements

sans objet dont exportations Construction études 6 236 5 558 6 516 7 474 8 555 9 929 10 157 9 292 3 898 Distribution sans objet Exploitation (emplois cumulés) 472 971 1 775 2 015 3 171 3 513 6 238 8 519 11 132 Total des emplois 6 707 6 529 8 291 9 489 11 726 13 442 16 395 17 811 15 031 Estimations In Numeri, en M€ courants ; e : estimation ; p : prévisionnel

Réalisation d’infrastructures de transport ferrovia ire

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 e 2014 p) Travaux d’Infrastructures (hors foncier) M€ 1 037 965 1 167 1 268 1 418 1 812 1 898 1 779 765 Emplois directs dans la réalisation infrastructures 6 236 5 558 6 516 7 474 8 555 9 929 10 157 9 292 3 898 Nombre de km mis en service dans l’année 32 34 51 16 78 25 186 154 177 Nbre de voyageurs km correspondants (millions) 205 217 349 104 503 149 1 185 992 1 136 Emplois d’exploitation (mises en service de l’année) 472 500 803 240 1 156 342 2 725 2 281 2 613 Emplois cumulés depuis 2006 472 971 1 775 2 015 3 171 3 513 6 238 8 519 11 132 e : estimation ; p : prévisionnel

BHNS

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 e 2014 p Equipements Marché intérieur 27 24 16 22 34 59 63 88 86 Exportations 4 4 4 4 6 6 7 10 10 Importations 12 13 11 15 20 35 38 52 51 Production 19 14 9 11 20 31 33 46 45 Etudes et construction 152 174 118 146 205 396 409 571 527 Distribution sans objet exploitation 9 41 53 59 75 98 135 193 266 Total des marchés 192 242 192 231 320 560 614 862 889 Total de la production 180 229 180 216 300 525 577 809 837 Emplois en équivalent temps plein Fabrication des équipements (non déterminé) 51 40 25 32 66 101 112 161 163 dont exportations 11 10 12 13 19 21 25 36 36 Construction, études 895 981 646 842 1 211 2 147 2 173 2 968 2 684 Distribution sans objet Exploitation (cumulé) 115 529 692 762 963 1 247 1 696 2 414 3 310 Total des emplois 1 061 1 550 1 364 1 636 2 240 3 495 3 980 5 543 6 156 Estimations In Numeri, en M€ courants ; e : estimation ; p : prévisionnel

Montant des investissements

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 e 2014 p Total (hors foncier) (M€) 179 198 134 168 239 455 473 659 613 Infrastructures total (M€) 152 174 118 146 205 396 409 571 527 Matériel Roulant (M€) 27 24 16 22 34 59 63 88 86 Emplois dans la réalisation des infrastructures 895 981 646 842 1 211 2 147 2 173 2 968 2 684 e : estimation ; p : prévisionnel

novembre 2014


Eléments de méthode


Cette fiche porte sur l’évaluation du marché lié à la mise en service de nouvelles lignes de Transports en Commun en Site Propre (TCSP), Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) et TCSP lourds (tramway et métro). Les activités couvertes comprennent la construction de ces lignes (activités de travaux publics et études préparatoires) ainsi que leur exploitation commerciale. La fabrication des éléments utilisés pour construire les lignes (rails pour les tramways et métros) n’est pas prise en compte.

Pour les BHNS, la production des bus est comprise dans le périmètre de la fiche. Pour les TCSP lourds, la fabrication des tramways et métros est comprise dans le périmètre de la fiche dédiée aux équipements ferroviaire ; elle n’est donc pas évaluée ici.

Les emplois directs associés à la mise en place et à l’exploitation de ces nouvelles lignes de TCSP, ainsi qu’à la fabrication des bus sont également évalués.


La dépense d’investissement évaluée dans le cadre de cette fiche est décomposée de la façon suivante : - Valeur des travaux de construction des nouvelles lignes de TCSP ; - Valeur des études préparatoires aux travaux de construction ; - Dans le cas des BHNS, valeur des bus, estimée au prix usine pour la partie produite nationalement,

et au prix douanes pour la partie importée ; - Valeur de l’exploitation commerciale des nouvelles lignes mises en service.

Pour chacune de ces composantes de marché, l’évaluation porte à la fois sur le niveau d’activité (niveau du marché intérieur en millions d’euros courants) et sur les emplois directs qui y sont associés.

Les évaluations portent sur les produits et services finis, aucune logique de filière n’est développée. Cela signifie que l’évaluation de la valeur de la production des bus ou des travaux de construction ne comprend pas la valeur des consommations intermédiaires ou des composants spécifiques (pour les bus, aucune estimation n’est faite de la valeur des moteurs par exemple, ou bien des roues ou pneumatiques utilisés). Il en est de même pour l’emploi : seul l’emploi direct est pris en compte, pas celui qui est associé à la fabrication des composants spécifiques et consommations intermédiaires.

Points de vocabulaire

Dans le cadre de l’étude, les investissements correspondent au montant de dépense en équipement (ici les bus) et de construction des nouvelles lignes de TCSP. Cette dépense est effectuée principalement par les collectivités et les entreprises.

Les équipements correspondent aux bus.

novembre 2014



� Programmation des investissements

Le rapport de la Commission des Comptes des Transports de la Nation (CCTN) publié annuellement par le SOeS fournit les données d’investissement pour les infrastructures de Transports Collectifs Urbains (TCU). Or, ce périmètre est plus large que celui couvert par la fiche, les TCU comprenant également le transport scolaire et les réseaux de bus « classiques ». Les montants d’investissements issus du rapport CCTN ne peuvent donc pas être repris dans la note.

L’estimation des investissements se fait donc à partir de la mise à jour de la programmation indicative établie par In Numeri. La principale source de données utilisée pour établir la programmation est le rapport annuel du GART sur les transports urbains. Les résultats des différents appels à projets TCSP sont également utilisés.

La programmation est établie séparément pour les TCSP « lourds » (tramway, tram-train, métro) et les BHNS. En effet, les TCSP lourds circulent en général sur des infrastructures ferroviaires, alors que les BHNS sont des projets routiers. La nature et la décomposition de l’investissement (et donc des emplois associés) ne seront donc pas tout à fait les mêmes : pour les TCSP lourds, les investissements ne comprennent que les infrastructures, le matériel roulant étant pris en compte dans la fiche sur les équipements ferroviaires ; pour les BHNS, les investissements comprennent à la fois les infrastructures et le matériel roulant.

La mise à jour de la programmation est faite dans les deux cas, selon la même procédure :

1. Ajout et suppression de projet par rapport à la dernière programmation ; 2. Actualisation des coûts des projets ; 3. Actualisation du calendrier de réalisation ; 4. Harmonisation des coûts à une même année de base ; 5. Déduction de la part des acquisitions foncières.

Mise à jour de la programmation pour les TCSP lourds

La programmation 2011 des projets de TCSP lourds comprenait près d’une centaine de projets, certains ayant été mis en service durant la période couverte par l’étude.

Quatre projets ont été supprimés de la programmation :

- Le projet de tramway de Toulon, enlisé depuis plusieurs années ; - 3 projets qui sont en fait des BHNS :

o Le projet de création d’une ligne TCSP entre Fort-de-France et Lamentin en Martinique ; o Le projet de création d’une ligne Saint-Denis- Aéroport Guillot – Saint Paul à la Réunion ; o La création d’une seconde ligne de TCSP à Nancy.

A partir du rapport annuel 2012 du GART sur les transports urbains, 25 projets ont été ajoutés à la programmation, même si pour certains, le démarrage des travaux interviendra après 2014. La plupart de ces projets étaient candidats au troisième appel à projets « Transports collectifs et mobilité durable ».

novembre 2014


Projets ajoutés à la programmation

Type Ligne Ville Calendrier Année

de base Montant

M€ Début Fin Tram Création 1ère ligne de tramway Amiens 2016 2019 2013 202,5

Tram Création 2è ligne axe Est-Ouest Angers 2016 2019 2012 358,0

Tram Transformation lignes 1 et 2 en tramway Caen 2015 2018 2012 299,6

Tram Prolongement ligne A Jusqu'à Pont de Claix - Flotibulle Grenoble 2016 2018 2013 30,0

Tram Augmentation capacité ligne T4 Lyon 2016 2018 2013 51,5

Tram Ligne A7 Debourg - Hopitaux Est Lyon 2016 2020 2013 179,0

Tram Extension ligne T5 rond point René Cassin Lyon 2015 2016 2013 27,2

Tram Création liaison tramway Blancarde - Dromel Marseille 2016 2020 2013 63,5

Tram Extension tramway Nord et Sud Marseille 2016 2020 2013 376,3

Tram Extension ligne 5 2ème tranche Montpellier 2013 2018 2012 30,0

Tram Extension ligne 1 Montpellier 2015 2017 2012 40,0

Tram Création 2ème ligne TCSP Axes Est-Ouest Nîmes 2016 2019 2012 266,0

Tram Création 1ère ligne Les Abymes-Point-à-Pitre Pointe-à-Pitre 2016 2019 2013 220,0

Tram Desserte quartiers Nord Strasbourg 2015 2017 2013 80,3

Tram Desserte quartiers Ouest Strasbourg 2015 2017 2013 105,7

Tram Extension Tram E vers la Robertsau Strasbourg 2015 2016 2012 12,0

Tram Tramway Envol vers aéroport Toulouse 2012 2015 2012 56,0

Tram Création ligne G Toulouse 2011 2013 2012 122,0

Tram Prolongement T1 (ex ligne E) au Nord Toulouse 2015 2017 2013 23,8

Tram Tramway Canal Toulouse 2016 2019 2012 300,0

Tram 3è phase TCSP : extension ligne 2 jusqu'à Vieux Condé Valenciennes 2011 2013 Métro Prolongement Ligne B : Oullins- hôpitaux sud Lyon 2016 2021 2012 428,0

Métro Extension ligne 2 de Dromel à Saint-Loup Marseille 2017 2023 2013 500,0

Tram-train ligne Aubagne- la Bouilladisse Aubagne 2016 2018 2013 90,6

Pour l’ensemble des projets compris dans la programmation, les caractéristiques ont ensuite été mises à jour projet par projet : km de lignes construits, calendrier, montant global du projet et année de référence des coûts.

Les montants des projets ne sont pas tous exprimés dans la même année de base : une harmonisation des coûts en valeur 2010 a donc été réalisée pour l’ensemble des projets de la programmation, en utilisant l’indice de prix TP01 de l’Insee. Les montants de projet communiqués comprennent généralement l’acquisition foncière, qui ne génère pas d’emploi dans le cadre de la présente étude. Une correction est donc apportée au montant total de coût pour enlever le prix des acquisitions foncières de l’investissement total : le taux retenu est de 11 %.

Séparation des investissements entre infrastructures et matériel roulant

Pour les TCSP lourds, seul l’investissement en infrastructures entre dans le périmètre de la fiche, le matériel roulant étant compris dans la fiche relative aux équipements ferroviaires.

La décomposition du coût du projet entre infrastructures et matériel roulant est fournie pour environ 70 projets de la programmation. La part des infrastructures dans l’ensemble de l’investissement est d’environ 80% pour l’ensemble de ces projets. Ce ratio a été appliqué aux projets pour lesquels la décomposition entre infrastructures et matériel roulant n’était pas fournie.

Montant annuel d’investissement dans les TCSP lourds

La programmation indicative permet de calculer le montant annuel des investissements en TCSP lourds, à prix constants 2010.

Investissement annuel TCSP lourds, M€ 2010

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Coût total infrastructures 1 358,0 1 210,5 1 369,1 1 488,0 1 593,6 1 946,7 1 980,0 1 843,3 792,1 Acquisitions foncières 149,4 133,2 150,6 163,7 175,3 214,1 217,8 202,8 87,1 Infrastructures hors acquisitions foncières 1 208,6 1 077,4 1 218,5 1 324,3 1 418,3 1 732,6 1 762,2 1 640,5 705,0

Les investissements sont ensuite repris à prix courants, à partir de l’évolution de l’indice de prix TP01.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Investissement total M€ 2010 1 209 1 077 1 218 1 324 1 418 1 733 1 762 1 641 705 Indice TP base 100 2010 0,86 0,90 0,96 0,96 1,00 1,05 1,08 1,08 1,08 Investissement total M€ courants 1 037 965 1 167 1 268 1 418 1 812 1 898 1 779 765

novembre 2014


Mise à jour de la programmation des investissements dans les BHNS

La programmation précédente comprenait près de 150 projets au total (en incluant les mises en services durant la période couverte par l’étude). Une douzaine de projets ont été supprimés de la programmation :

- 7 ont été identifiés comme des doublons, - 5 projets ont finalement été annulés.

Le tableau suivant répertorie les projets supprimés de la programmation :

Raison Ville Projet Début Fin km Doublon Lorient 2ème ligne TCSP 2012 2015 6,2 Annulation Le Mans Création d'une ligne BHNS 2011 2013 3,0 Doublon Montbéliard Création d'une liaison TCSP: Valentigney - Montbéliard 2013 2015 16,0 Doublon Nantes Création de 10 axes Chronobus structurants 2010 2013 0,0

Annulation Nîmes Création ligne: Le Parnasse - centre-ville 2010 2012 6,0 2ème ligne Est-Ouest 2010 2012 13,0

Annulation Saint-Etienne Création d'une ligne Métare centre-ville - Montreynaud 2011 2013 11,4

Doublon Saint-Pierre de la Réunion Création d'un schéma directeur de TCSP : 1ère phase Saint pierre/saint louis 2010 2014 26,7

Annulation Toulon TCSP Gare de la Seyne sur mer - Jean Jaures 2012 2014 10,0 Doublon Marseille Château Gombert/ Saint Jérôme 2012 2013 6 Doublon La Rochelle Pôle d'échanges multimodal de la gare 2012 2014 Doublon Pays de Gex BHNS en direction de Genève 2014 14,6

A partir du rapport annuel 2012 du GART sur les transports urbains, 64 projets ont été ajoutés à la programmation, même si pour certains, le démarrage des travaux interviendra après 2014. La plupart de ces projets étaient candidats au troisième appel à projets « Transports collectifs et mobilité durable ».

Pour l’ensemble des projets compris dans la programmation, les caractéristiques ont ensuite été mises à jour projet par projet : km de lignes construits, calendrier, montant global du projet et année de référence des coûts.

Les montants des projets ne sont pas tous exprimés dans la même année de base : une harmonisation des coûts en valeur 2010 a donc été réalisée pour l’ensemble des projets de la programmation, en utilisant pour la partie infrastructures l’indice de prix TP01, et pour la partie matériel roulant l’indice de prix G29A (Construction de véhicules automobiles).

Les montants de projet communiqués comprennent généralement l’acquisition foncière, qui ne génère pas d’emploi dans le cadre de cette étude. Une correction est donc apportée au montant total de coût pour enlever le prix des acquisitions foncières de l’investissement total : le taux retenu est de 11 %.

Séparation de l’investissement entre infrastructures et matériel roulant

Comme pour les TCSP lourds, la décomposition de l’investissement réalisé pour chaque projet entre infrastructures et matériel roulant est effectuée à partir des données existantes.

La décomposition entre infrastructures et matériel roulant n’est connue que pour 3 projets de la programmation. Les infrastructures représenteraient 87% de l’investissement total, et le matériel roulant 13%. Ces ratios sont appliqués aux autres projets de la programmation.

Montants annuels d’investissement pour les BHNS

La programmation indicative permet de calculer le montant annuel des investissements en BHNS, à prix constants 2010.

Investissement annuel BHNS, M€ 2010

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Coût total infrastructures 198,9 218,0 138,6 171,2 230,4 425,7 427,0 591,9 546,5 Acquisitions foncières 21,9 24,0 15,2 18,8 25,3 46,8 47,0 65,1 60,1 Infrastructures hors acquisitions 177,1 194,1 123,3 152,3 205,0 378,9 380,0 526,8 486,4 Coût matériel roulant 27,8 24,5 15,7 21,9 34,4 58,9 61,5 84,8 82,6

� Décomposition de l’investissement et emplois associés

Investissements en infrastructures

Le montant d’investissement est décomposé entre activités de construction et études, en utilisant des ratios respectifs de 90% et 10%, pour les TCSP lourds comme pour les BHNS.

novembre 2014


Décomposition indicative de l’investissement en TCSP lourds, M€ courants

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Construction 933 868 1 051 1 141 1 276 1 630 1 709 1 601 688 Etudes 104 96 117 127 142 181 190 178 76 Total 1 037 965 1 167 1 268 1 418 1 812 1 898 1 779 765

Décomposition indicative de l’investissement en inf rastructures BHNS, M€ courants

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Construction 136,7 156,3 106,3 131,3 184,5 356,6 368,5 514,1 474,7 Etudes 15,2 17,4 11,8 14,6 20,5 39,6 40,9 57,1 52,7 Total 152 174 118 146 205 396 409 571 527

L’ensemble de ces investissements correspond à une activité de production nationale. Les emplois directs associés à cette activité sont estimés en utilisant les ratios de production/emploi tirés des données de l’INSEE (ESANE ou comptes nationaux).

Emplois dans la construction des voies

Les ratios utilisés pour les emplois dans la construction sont ceux des branches :

- 42.12Z Construction de voies ferrées de surface et souterraines (TCSP lourds uniquement), - 42.13A Construction d’ouvrages d’art - 43.12B Travaux de terrassement spécialisés ou de grande masse

Pour les années 2009 à 2011, on utilise le ratio production/emploi moyen tiré des données ESANE pour l’ensemble des branches. A prix courants, il s’élève à 174 k€/salarié en 2009, 169 k€/salarié en 2010 et 188k€/salarié en 2011.

Pour les années 2006 à 2008, une comparaison a été effectuée entre l’évolution de la productivité d’après les données ESANE et l’évolution de la productivité tirée des comptes nationaux (branches A88.42 Génie civil et A88.43 Travaux de construction spécialisés). Entre 2009 et 2011, le ratio production/emploi des données ESANE augmente de 5% ; d’après les comptes nationaux, cette évolution est de 8%. Ces évolutions sont relativement cohérentes étant donné que la productivité calculée à partir des comptes nationaux est à un niveau plus agrégé. Les ratios de production/emploi de 2006 à 2008 ont donc été estimés en appliquant l’évolution de la productivité d’après les comptes nationaux au ratio 2009, estimé à partir d’ESANE.

Les ratios de 2012 à 2014 sont estimés à partir de l’évolution moyenne du ratio entre 2009 et 2011.

Emplois dans l’ingénierie

Les emplois directs dans l’ingénierie sont estimés à partir du ratio de production/emploi de la branche 71.12 Activités d’ingénierie. La méthode employée est la même que pour l’activité de construction :

- Entre 2009 et 2011, le ratio est tiré des données ESANE ; - Entre 2006 et 2008, les ratios sont reconstitués en appliquant l’évolution de la productivité tirée des

comptes nationaux (branche A88.71 Activités d’architecture et d’ingénierie ; activités de contrôle et analyses techniques) au ratio 2009 ;

- A partir de 2012, les ratios sont estimés à partir de l’évolution moyenne 2009-2011.

Ratios de production/emplois utilisés, en k€/etp

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Construction 170,7 178,6 184,0 174,0 169,4 188,3 193,3 198,5 203,8 Etudes 134,9 138,3 144,8 138,6 138,8 142,6 143,9 145,3 146,6 Construction BHNS 174,7 182,8 188,3 178,1 173,6 190,7 195,2 199,7 204,3

Emplois directs (ETP) liés aux investissements en TCSP lourds

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Construction 5 467 4 860 5 710 6 559 7 533 8 658 8 838 8 067 3 377 Etudes 769 698 806 915 1 022 1 271 1 319 1 225 521 Total 6 236 5 558 6 516 7 474 8 555 9 929 10 157 9 292 3 898

Emplois directs (ETP) liés aux investissements en infr astructures BHNS

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Construction 783 855 565 737 1 063 1 869 1 888 2 575 2 324 Etudes 113 126 82 105 148 278 284 393 360 Total 895 981 646 842 1 211 2 147 2 173 2 968 2 684

novembre 2014


Investissement en matériel roulant (BHNS uniquement)

L’équilibre sur le marché du matériel roulant des BHNS est reconstitué à partir des données PRODCOM reprises sur le site Eurostat. La fabrication de bus correspond au produit 29103000 de la nomenclature NACE rév.2 (Autobus et autocars). Les données d’Eurostat permettent d’obtenir, entre 2006 et 2012, les montants de production, exportations et importations du produit.

Ces montants sont repris et permettent de déterminer le marché intérieur (= production + exportations - importations). On établit ensuite un tableau de passage, donnant le poids de chaque composante par rapport au marché intérieur. On applique enfin ces ratios au montant d’investissement en matériel roulant issu de la programmation, afin de ne se limiter qu’aux bus utilisés pour les services de BHNS.

Décomposition de l’investissement en MR pour les BH NS

Valeurs (M€) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Exportations 145 195 227 202 160 113 118 Importations 434 701 586 689 568 623 608 Production 698 768 462 493 547 547 529 Marché intérieur 988 1273 821 981 955 1057 1019 Tableau de passage (%) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Exportations 15 15 28 21 17 11 12 Importations 44 55 71 70 59 59 60 Production 71 60 56 50 57 52 52 Marché intérieur 100 100 100 100 100 100 100 Application aux BHNS (M€) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Exportations 4 4 4 5 6 6 7 Importations 12 14 11 15 20 35 37 Production 20 15 9 11 20 30 32 Marché intérieur 28 25 16 22 34 59 62

Emploi dans la fabrication de matériel roulant

Les emplois directs liés à la fabrication des bus destinés aux lignes de BHNS sont estimés à partir du ratio production/emploi de la branche 29.10Z - Construction automobile. La méthodologie utilisée est la même que pour les emplois liés à la construction et à l’ingénierie.

Ratio production/emploi et emplois directs dans la fabrication de BHNS

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Ratio production/emploi (k€/etp) 375,6 362,6 350,0 337,8 297,8 303,8 293,2 283,0 273,2 Emplois en etp 51 40 25 32 66 101 112 161 163 dont liés aux exportations 11 10 12 13 19 21 25 36 36

� Marchés et emplois liés à l’exploitation des lignes de TCSP

Emplois dans l’exploitation

TCSP lourds

Le total de voyageurs*kilomètres estimés correspondant aux 685 kms de lignes de TCSP lourds en service en 2012 est de 4,37 milliards (hypothèse de 4 km en moyenne par parcours – Observatoire Energie Environnement des Transports), soit 6,4 millions de voyageurs*kilomètres par km de ligne. On applique ce ratio aux longueurs de lignes mises en service chaque année.

Les emplois directs liés à l’exploitation des lignes de tramways mises en service, sont estimés à 2 300 ETP par milliard de voyageurs kilomètre (données du GART, Groupement des Autorités Responsables des Transports). Compte tenu des mises en service prévisionnelles, le nombre d’emplois directs créés serait le suivant :

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 km mis en service 31,9 33,8 51,18 16 78,2 24,8 186 154,28 176,76

Nombre de voy*km (en milliers) 205 052 217 265 349 347 104 245 502 666 148 807 1 184 886 991 705 1 136 206

Emplois correspondants (etp) 472 500 803 240 1 156 342 2 725 2 281 2 613

Emplois cumulés (etp) 472 971 1 775 2 015 3 171 3 513 6 238 8 519 11 132

novembre 2014


BHNS

L’annuaire des Transports Collectifs Urbains (TCU) du CERTU renseigne sur la longueur commerciale des lignes BHNS et le nombre de voyages effectués annuellement pour une dizaine de réseau. D’après ces données, 46,7 millions de voyages auraient été effectués en 2012 sur 99 km de lignes en service, soit environ 2 millions de voyageurs*km par kilomètre de ligne en service (en prenant l’hypothèse d’un parcours moyen de 4 km).

La méthode d’estimation des emplois d’exploitation est ensuite la même que pour les TCSP lourds.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

km mis en service 25 90 35 15 44 62 97 156 194 Nombre de voy*km (en millions) 50 180 71 30 87 123 195 312 390 Emplois correspondants (etp) 115 413 163 69 201 284 449 718 896 Emplois cumulés (etp) 115 529 692 762 963 1 247 1 696 2 414 3 310

Valeur des services d’exploitation

La valeur des services d’exploitation est estimée à partir du ratio production/emploi tiré des données de l’Insee (ESANE et comptes nationaux). On applique ce ratio aux emplois estimés auparavant :

Ratio production/emploi des services d’exploitation des TCSP et valeur estimée du service, M€ courants

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Ratio prod/emploi - Exploitation 76,4 76,8 77,2 77,6 77,9 78,9 79,3 79,8 80,2 Emplois cumulés - TCSP lourds 472 971 1 775 2 015 3 171 3 513 6 238 8 519 11 132 Valeur du service d'exploitation (M€) 36 75 137 156 247 277 495 680 893 Emplois cumulés - BHNS 115 529 692 762 963 1 247 1 696 2 414 3 310 Valeur du service d'exploitation (M€) 8,8 40,6 53,5 59,1 75,0 98,4 134,6 192,6 265,5

novembre 2014


� Données complémentaire - programmations indicatives des TCSP lourds et BHNS

Programmation indicative des TCSP lourds

Ligne Région Début Fin Coût km Coût/an 2006 2007 2008 20 09 2010 2011 2012 2013 2014 1 Tramway d'Angers - Ligne A Angers 2008 2011 260,6 12,3 65,2 65,2 65,2 65,2 65,2 2 Ligne ouest-est Besançon 2011 2014 179,0 14,7 44,7 44,7 44,7 44,7 3 La deuxième phase Bordeaux 2006 2008 652,8 19,6 217,6 217,6 217,6 217,6 4 Création ligne D et extension lignes A, B, C Bordeaux 2011 2016 338,6 17,0 56,4 56,4 56,4 56,4 5 Tram train du Médoc Bordeaux 2011 2013 75,2 7,0 25,1 25,1 25,1 25,1 6 Le tram Brest 2009 2012 235,0 15,0 58,8 58,8 58,8 58,8 58,8 8 Extension ligne A (vergnes) Clermont Ferrand 2011 2013 22,9 2,0 7,6 7,6 7,6 7,6 9 Clermont Ferrand 2004 2006 342,0 14,0 114,0 114,0

10 Ligne A et B Dijon 2010 2012 471,7 20,0 157,2 157,2 157,2 157,2 12 Ligne pendulaire Grasse 2011 2015 29,9 0,6 6,0 6,0 6,0 6,0 13 Ligne E Grenoble 2011 2014 188,6 10,0 47,1 47,1 47,1 47,1 14 Extension ligne B Grenoble 2010 2014 34,9 1,6 7,0 7,0 7,0 7,0 15 Châtillon-Viroflay IDF 2008 2013 407,0 14,0 67,8 67,8 67,8 67,8 67,8 67,8 67,8 16 Tram'y Saint Denis - Epinay/Villetaneuse IDF 2009 2014 255,0 8,5 42,5 42,5 42,5 42,5 42,5 42,5 17 Tangentielle Nord Sartrouville - Noisy le sec (1ère phase) IDF 2009 2014 501,0 12,0 83,5 83,5 83,5 83,5 83,5 83,5 19 Tramway Saint Denis-Gare de Garges-Sarcelles IDF 2008 2013 173,0 6,6 28,8 28,8 28,8 28,8 28,8 28,8 28,8 20 Athis-Mons -Villejuif IDF 2009 2013 310,0 11,2 62,0 62,0 62,0 62,0 62,0 62,0 21 T1 - Asnières-Gennevilliers IDF 2009 2012 134,7 4,9 33,7 33,7 33,7 33,7 33,7 22 T1 - à Val de Fontenay IDF 2011 2017 430,4 8,2 61,5 0,0 23 T2 au Pont de Bezons IDF 2007 2012 137,0 4,2 22,8 22,8 22,8 22,8 22,8 22,8 22,8 24 T2 Création d'un accès supplémentaire à la Défense IDF 2009 2009 6,9 0,0 6,9 6,9 25 T2 à Porte de Versailles IDF 2008 2009 133,6 2,3 66,8 66,8 66,8 26 T2 création d'une station supplémentaire IDF 2009 2009 1,6 0,0 1,6 1,3 27 TCSP Pompadour - Sucy - Bonneuil IDF 2007 2010 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 28 M4 - Prolongement Montrouge - Bagneux IDF 2008 2012 373,9 1,5 74,8 74,8 74,8 74,8 74,8 74,8 29 M12 - Prolongement Mairie d'Aubervilliers 1ère phase IDF 2008 2012 272,5 1,3 54,5 54,5 54,5 54,5 54,5 54,5 30 TCSP Liaison en site propre Plateau de Saclay - Massy RER IDF 2006 2008 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Extension ligne M14 IDF 1 281,0 5,2 1 281,0 Arc express IDF 2016 0,0 20,0 0,0

33 M13 - 1ère phase : Asnières-Gennevilliers-Le Luth IDF 2004 2008 219,2 1,9 43,8 43,8 43,8 43,8 34 M8 - Prolongement à Créteil Sud IDF 2007 2011 89,0 1,3 17,8 17,8 17,8 17,8 17,8 17,8 36 T3 IDF 2004 2006 286,2 8,0 95,4 95,4 37 T3 - extension Porte de la Chapelle IDF 2009 2012 662,0 14,2 165,5 165,5 165,5 165,5 165,5 38 Tangentielle Ouest Saint-Cyr - Achères IDF 2013 2015 339,5 25,0 113,2 113,2 39 Tram Massy - Evry IDF 2012 2017 417,0 20,1 69,5 69,5 69,5 40 T4 Clichy sous bois - Mont Fermeil IDF 2012 2015 204,7 3,8 51,2 51,2 51,2 41 Tramway Le Havre 2010 2012 206,2 12,7 68,7 68,7 68,7 68,7 42 Le Mans 2004 2007 303,5 15,4 75,9 75,9 75,9 44 Prolongement M B Lyon 2009 2013 184,9 1,7 37,0 37,0 37,0 37,0 37,0 37,0 45 Lyon-Leslys Lyon 2008 2010 67,9 23,0 22,6 22,6 22,6 22,6 46 T4 - Phase1 Lyon 2006 2009 189,9 10,0 47,5 4,0 47,5 47,5 47,5 47 Extension ligne T4 Phase 2 Lyon 2009 2013 66,8 2,5 13,4 13,4 13,4 13,4 13,4 13,4 48 Extension ligne T2 Lyon 2010 2012 64,0 4,0 21,3 21,3 21,3 21,3 49 Extension ligne T1 Lyon 2011 2014 57,2 2,1 14,3 14,3 14,3 14,3 14,3 50 Tram train de l'ouest lyonnais Lyon 2008 2012 201,1 71,0 40,2 40,2 40,2 40,2 40,2 40,2 52 Marseille 2005 2008 545,6 10,8 136,4 136,4 136,4 136,4 53 Marseille 2005 2008 408,0 5,4 102,0 102,0 102,0 102,0 54 Extension ligne 1 Marseille 2005 2010 435,3 4,0 72,6 72,6 72,6 72,6 72,6 72,6

novembre 2014


55 Extension ligne 2 Marseille 2009 2010 26,1 0,8 13,0 13,0 13,0 56 Ligne 3 et extension ligne 1 Montpellier 2009 2012 430,4 22,4 107,6 107,6 107,6 107,6 107,6 57 1ère phase Tram train Mulhouse 2007 2010 114,2 38,0 28,6 28,6 28,6 28,6 28,6 58 2ème phase d'extension Mulhouse 2006 2009 28,9 3,0 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 59 3ème et 4ème phase d'extension Mulhouse 2011 2013 66,8 11,0 22,3 22,3 22,3 22,3 61 Tram train Nantes - Vertoux - Clisson et Nantes - Châteaubriant Nantes 2009 2014 165,2 90,0 27,5 27,5 27,5 27,5 27,5 27,5 27,5 63 Connexion ligne 1 et 2 Nantes 2011 2012 35,2 3,0 17,6 17,6 17,6 64 Extension ligne 3 Nantes 2007 2009 9,9 0,7 3,3 3,3 3,3 3,3 65 Ligne 1 Nice 2003 2007 431,3 8,8 86,3 86,3 86,3 66 Prolongement ligne 1 Nice 2011 2013 18,7 4,5 6,2 6,2 6,2 6,2 67 Création ligne 2 Nice 2013 2017 502,0 10,0 100,4 100,4 100,4 68 Ligne 2 avec tracé est/ouest Orléans 2009 2012 268,0 11,8 67,0 67,0 67,0 67,0 67,0 69 Tramway de Reims Reims 2008 2011 288,1 11,2 72,0 72,0 72,0 72,0 72,0 69 Création ligne B Rennes 2013 2019 915,6 0,0 130,8 130,8 130,8 70 Ligne 5 Saint Etienne 2004 2006 88,6 2,0 29,5 29,5 71 Modernisation ligne Esplanade/piémont des Vosges Strasbourg 2006 2009 62,6 0,0 15,7 15,7 15,7 15,7 15,7 72 Ligne E + extension lignes B, C Strasbourg 2005 2008 468,6 13,5 117,2 117,2 117,2 117,2 73 Ligne F Strasbourg 2009 2010 32,6 1,5 16,3 16,3 16,3 74 Extension ligne A Strasbourg 2011 2013 46,0 3,5 15,3 15,3 15,3 15,3 75 Ligne D Strasbourg 2014 2016 67,6 2,9 22,5 22,5 77 Ligne B Toulouse 2002 2007 1 032,4 9,6 172,1 172,1 172,1 78 Extension ligne B Toulouse 2015 2019 282,9 4,9 56,6 79 Exploitation ligne A avec rames de 25 mètres Toulouse 2015 2019 200,4 0,0 40,1 40,1 40,1 40,1 80 Ligne E Toulouse 2006 2010 219,5 10,9 43,9 43,9 43,9 43,9 43,9 43,9 81 Création et extension ligne 1 Tours 2011 2013 249,6 15,5 83,2 83,2 83,2 83,2 82 L'extension de la ligne 1 du tramway de Valenciennes à Denain Valenciennes 2006 2007 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 83 Extension à Vieux-Condé et à Quiévrain Valenciennes 2009 2011 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 86 Extension de la 1ère ligne Le Mans 2011 2014 65,2 3,0 16 16,3 16,3 16,3 16,3 87 L’allongement des rames de tramway Lyon 2013 2014 0,0 0,0 0 0,0 88 Extension de la ligne T3 pour la desserte du Grand Stade Lyon 2011 2013 25,1 0,0 8 8,4 8,4 8,4

89 Aménagement de la ligne T3 pour faciliter l'exploitation commune LEA(T3) / LESLYS (Rhônexpress) Lyon 2012 2013 12,5 0,0 6 6,3 6,3

90 Extension de la ligne 2 de Bougainville à Capitaine Gèze Marseille 2012 2015 54,3 0,9 14 13,6 13,6 13,6 91 Phase 1 Création ligne T3 Aéroport - Grand Stade et dépôt T2/T3 Nice 2015 2019 220,1 5,6 44 92 Création de la ligne B: Renne -Cesson Sevigné Rennes 2013 2019 923,4 13,4 132 131,9 0,0 93 Antenne vers l'Aéroport Toulouse 2012 2015 42,1 2,4 11 10,5 10,5 10,5 94 Création de la ligne G "Garonne": Arènes - Palais de justice-Grand Rond Toulouse 2011 2013 91,8 4,0 31 30,6 30,6 30,6 95 Tangentielle Nord, phase 2 IDF 2011 2017 729,7 18,0 104 104,2 104,2 104,2 104,2 96 M12 - Phase 2 -Mairie d'Aubervilliers IDF 2013 2017 201,0 2,5 40 40,2 40,2 97 Extension d'une ligne du tramway du réseau genevois Annemasse 2014 2016 64,0 3,5 21,3 21,3 98 Création de la 1ère ligne : quartier du Charrel-ZI des Paluds Aubagne 2012 2016 94,1 6,3 18,8 18,8 18,8 18,8 99 Création de 2 lignes : A et B Avignon 2013 2016 191,9 14,4 48,0 48,0 48,0

100 Extension ligne D Bordeaux 2013 2017 155,5 8,0 31,1 31,1 31,1 101 Extension ligne C Bordeaux 2013 2018 45,6 1,4 7,6 7,6 7,6 102 Renforcement de l'offre et augmentation de capacité Bordeaux 2013 2014 128,1 0,0 64,0 64,0 64,0 103 Extension ligne E Grenoble 2011 2014 18,1 1,3 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 104 Création ligne 3 Canebière-Rome-Castellanne Marseille 2012 2014 55,4 1,2 18,5 18,5 18,5 18,5 105 Bouclage ligne 4 La Circulade Montpellier 2013 2016 9,0 1,2 2,3 2,3 2,3 106 Création ligne 5 Lavérune-Montpellier-Clapiers Prade le Lez (tranche1) Montpellier 2013 2017 229,5 11,2 45,9 45,9 45,9

107 Extension d'une ligne du tramway du réseau genevois Saint Julien en Genevois

2014 2018 25,6 1,5 5,1 5,1

108 Extension d'une ligne de tramway du réseau bâlois Saint Louis 2015 2017 35,4 2,8 11,8 109 Extension sud ligne A Strasbourg 2013 2015 27,8 1,8 9,3 9,3 9,3

novembre 2014


110 Extension d'une ligne de tramway du réseau genevois Conseil Général de l'Ain 2015 2017 27,1 2,5 9,0

111 Prolongement ligne 4 phase 2 : Montrouge-Bagneux IDF 2018 283,8 1,5 112 Prolongement ligne 12 phase 2 IDF 2017 163,0 2,5 113 Réouverture aux voyageurs de la ligne Sathonay-Trévoux Rhône Alpes 2016 2017 87,3 18,2 43,6 114 T7 phase 2 Athis Mons-Juvisy sur Orge IDF 2013 2018 189,4 3,8 31,6 31,6 31,6 115 Création 1ère ligne de tramway Amiens 2016 2019 151,4 10,2 37,8 116 Création 2è ligne axe Est-Ouest Angers 2016 2019 269,4 16 67,4 117 Transformation lignes 1 et 2 en tramway Caen 2015 2018 225,5 22 56,4 118 Prolongement ligne A Jusqu'à Pont de Claix - Flotibulle Grenoble 2016 2018 22,4 0,95 7,5 119 Augmentation capacité ligne T4 Lyon 2016 2018 38,5 12,8 120 Ligne A7 Debourg - Hopitaux Est Lyon 2016 2020 133,8 6,7 26,8 121 Extension ligne T5 rond point René Cassin Lyon 2015 2016 20,3 2 10,2 122 Création liaison tramway Blancarde - Dromel Marseille 2016 2020 47,5 3,4 9,5 123 Extension tramway Nord et Sud Marseille 2016 2020 281,3 9,1 56,3 124 Extension ligne 5 2ème tranche Montpellier 2013 2018 22,6 2 3,8 3,8 3,8 125 Extension ligne 1 Montpellier 2015 2017 30,1 1,3 10,0 126 Création 2ème ligne TCSP Axes Est-Ouest Nîmes 2016 2019 200,2 11,6 50,0 127 Création 1ère ligne Les Abymes-Point-à-Pitre Pointe-à-Pitre 2016 2019 164,5 10,7 41,1 128 Desserte quartiers Nord Strasbourg 2015 2017 60,0 3,6 20,0 129 Desserte quartiers Ouest Strasbourg 2015 2017 79,0 4,4 26,3 130 Extension Tram E vers la Robertsau Strasbourg 2015 2016 9,0 1,4 4,5 131 Prolongement T1 (ex ligne E) au Nord Toulouse 2015 2017 17,8 0,7 5,9 132 Tramway Canal Toulouse 2016 2019 225,8 7,2 56,4 133 3è phase TCSP : extension ligne 2 jusqu'à Vieux Condé Valenciennes 2011 2013 0,0 15,5 0,0 134 Prolongement Ligne B : Oullins- hôpitaux sud Lyon 2016 2021 322,1 2,2 53,7 135 Extension ligne 2 de Dromel à Saint-Loup Marseille 2017 2023 373,8 4,1 53,4 136 Ligne Aubagne- la Bouilladisse Aubagne 2016 2018 67,7 14 22,6

Source : Estimations In Numeri à partir des rapports annuels du GART. Coût en M€ 2010. En vert : projets achevés

novembre 2014


Programmation indicative des BHNS

Ville Ligne Début Fin km total km SP Coût

global

Programmation

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Annemasse ZAC de Ville-la-Grand - Juvigny - Annemasse 2010 2014 7,5 6,6 21,5 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 Antibes 1ère Phase Antibes - Sophia-Antipolis 2011 2017 7,5 6,6 94,7 11,8 11,8 11,8 11,8 Aubagne Projet 1ère ligne de TCSP 2012 2014 6,8 6,0 111,0 32,3 32,3 Cannes Le Canet-Cannes - Mandelieu-la-Napoule 2012 2016 11,0 9,6 93,4 16,3 16,3 16,3 Chambéry Aménagement 6 axes structurants 2009 2014 12,4 10,9 36,0 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 Chambéry 1ere tranche création BHNS axe D 2012 2015 1,6 1,4 7,4 1,6 1,6 1,6

Douai Extension de la ligne A 2013 2015 9,6 8,4 104,9 30,5 30,5 Création de la ligne B 2016 2018 8,0 7,0 66,8

Lille Haluin - Roncq - Tourcoing 2011 2012 12,0 10,5 7,0 3,1 3,1 Roubaix - Hem 2009 2013 7,0 6,1 8,0 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4

Lyon Prolongement Ligne C1 vers Caluire et curie 2009 2010 4,4 3,9 16,7 7,3 7,3 Lyon Ligne C2: la Part-Dieu - Rilleux-la-Pape 2009 2011 12,1 10,6 46,0 13,4 13,4 13,4

Marseille

Création d’une ligne nouvelle BHNS Château-Gombert - St Jérôme 2012 2015 6,0 5,3 48,3 11,6 11,6 11,6

BHNS Castellane - Luminy 2013 2015 9,5 8,3 44,6 18,1 18,1 BHNS axe Nord-Sud Captaine Gèze -Saint-Antoine 2012 2013 11,0 9,6 25,5 8,9 8,9 Programme d'amélioration de 10 lignes 2010 2014 88,0 77,1 25,1 4,4 4,4 4,4 4,4

Metz Création de 2 lignes - Projet METTIS 2011 2013 18,0 15,8 199,0 57,9 57,9 57,9 Nancy Création d'une deuxième ligne TCSP 2011 2013 11,9 10,4 156,0 45,4 45,4 45,4 Perpignan Création ligne: axe Nord-Sud 2009 2015 10,0 8,8 47,3 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9

Quimper Création d'un réseau armature associé à la réalisation des voies réservées aux TC (1ère tranche) 2012 2017 29,9 26,2 35,3 5,1 5,1 5,1

Rennes 2ème tranche de l'axe Est-Ouest (Site propre bus intégral) 2011 2012 2,4 2,1 26,0 11,3 11,3

Rennes - La Poterie/ Chantepie - Rives du Blosne 3,0 2,6 23,2 La Rochelle Création du site propre des Mailles 2008 2010 2,5 2,2 2,0 0,6 0,6 0,6 Rouen Aménagement pour lignes BHNS (TEOR) à Canteleu 2011 2012 2,5 2,2 10,0 4,4 4,4 Saint-André de la Réunion

Création d'un Site Propre Bus: Saint-André - Saint-Benoit 2014 2017 21,2 11,6 99,3 21,7

Saint-Brieuc Création de la ligne TEO 2011 2020 8,0 7,0 49,2 4,3 4,3 4,3 4,3 Saint-Nazaire Création d'une ligne Gare - Gavy-Océanis 2011 2012 9,0 7,9 41,0 17,9 17,9 Saint-Paul de la Réunion Création d'itinéraire en Site Propre Bus 2010 2011 13,0 11,4 70,0 30,5 30,5

Toulouse

Création d'un Site Propre "Liaison multimodale Sud-Est" - phase 1

2009 2012 4,2 3,7 21,0 4,6 4,6 4,6 4,6

Création d'un Site Propre "Liaison multimodale Sud-Est" - phase 2

2011 2012 1,8 1,6 9,0

RD 813 Itinéraire 2 à Ramonville: avenue Tolosane 2012 2014 2,9 2,5 17,6 5,1 5,1 5,1 Création d'un Site Propre "Voie du canal St Martory" 2011 2014 5,4 4,7 31,6 6,9 6,9 6,9 6,9 Création d'un Site Propre "Boulevard urbain Nord" 2013 2017 11,3 9,9 52,0 9,1 9,1

Tours Création d'une ligne Lycée Vaucanson - Pont Mirabeau / Faculté Grandmont - Hopital Trousseau

2009 2010 11,0 9,6 14,0 6,1 6,1

novembre 2014


Valenciennes 3ème phase du TCSO: extension jusqu'à Vieux Condé

2010 2011 17,0 14,9 87,3 38,1 38,1

4ème phase du TCSO: extension jusqu'à Quiévrain 2011 2012 13,0 11,4 66,7 29,1 29,1

Bas-Rhin Création d'un Transport en Site Propre (TSPO) Strasbourg - Wasselonne - phase 1 2013 2014 13,0 11,4 19,5 8,5 8,5

IDF TCSP Pompadour - Sucy-Bonneuil 2007 2011 6,5 6,5 96,5 17,8 17,8 17,8 17,8 17,8 IDF TCSP Liaison Sénart-Corbeil (1ère phase) 2009 2011 13,0 9,6 90,0 27,7 27,7 27,7 IDF TCSP Liaison Melun -Sénart 2014 2020 17,5 15,3 167,1 24,3 IDF TCSP Versailles - Le Chenay 2010 2012 7,5 7,5 88,8 22,2 22,2 22,2 IDF 3ème phase extension TVM - Noisy le Grand 15,0 13,1 64,1 Aix en Provence Création de 2 lignes : A et B 2013 2018 20 13 83,5 12,06 12,06 Angoulême Création de 2 lignes : 1 et 2 2012 2019 31,4 21 95,6 10,35 10,35 10,35 Annecy La Balme de Sillingy- Gillon 2013 2016 3,8 2 14,9 3,22 3,22 Bayonne Création de lignes 2013 2016 23,6 15 133,7 28,95 28,95 Brive 1ère tranche d'une ligne BHNS 2011 2012 1,9 1 0,4 0,17 0,17 Cannes 2ème ligne de BHNS 2013 2016 4,6 3 59,4 12,87 12,87 Chalon sur Saône 1ère ligne BHNS 2011 2013 7,4 5 11 3,18 3,18 3,18 Dunkerque Création ligne Grande Synthe-Leffrinckoucke 2014 2018 12,8 8 55,3 9,59 La Rochelle Pôle d'échange multimodal 2015 2018 0 8,9 Lille Ligne Roubaix- Wattrelos phase2 2011 2012 3,2 2 5 2,17 2,17

Lille Ligne Villeneuve d'Ascq/Mons en Baroeul/Marcq en Baroeul 2016 2017 16,7 11 24,9

Lorient Triskell 2ème phase 2013 2017 17 11 42,7 7,40 7,40 Louviers 1ère ligne BHNS phase 1 2015 2020 9,5 6 25,4 Le Mans Gare Nord/Allonnes 2013 2015 7,2 5 29,7 8,58 8,58 Nantes Restructuration de 7 lignes structurantes 2011 2013 70 46 67 19,35 19,35 19,35 Nice Création site propre sur la promenade des anglais 2011 2012 5 3 0 0,00 0,00 Niort Création ligne Bessines/Niort/Chauray 2016 2019 15,3 10 108,0

Nouméa Création 2 lignes : Nouméa/Dumbéa sur mer et Nouméa/Boulari

2013 2019 24,6 16 202,4 25,05 25,05

Pau Création 1ère ligne : gare/Hôpital 2014 2016 6,4 4 59,4 17,16 Périgueux Création 2 lignes BHNS 2013 2015 10 7 46,4 13,40 13,40

Poitiers Aménagements voirie en anticipation de la mise en œuvre du schéma directeur à horizon 2020

2011 2015 3,46 2 37,1 6,43 6,43 6,43 6,43

Rouen Aménagement ligne 7 : mise en site propre d'une partie de la ligne 2012 2012 12 8 3 2,60

Saint Genis Pouilly/Ain Création BHNS axe Ferney/Gex phase 1 2015 2018 11,5 8 42,3

Saint Nazaire Extension BHNS branche nord Gare/Certé 2011 2012 3,8 2 16 6,93 6,93 Saint Pierre de la Réunion

2ème phase : entrée est de st pierre/ entrée est de l'étang salé

2014 2018 4,15 3 18,1 3,14

Strasbourg Création ligne gare/zone E3 à Schiltigheim 2013 2014 5,2 3 22,3 9,65 9,65 Toulouse Création bus en site propre des Ramassiers 2012 2015 2,6 2 16,7 3,62 3,62 3,62 SMITEEB Création BHNS Vitrolles/Marignane 2014 2016 17 11 20,6 5,95

Martinique Création 2 lignes BHNS entre le Lamentin et Fort de France 2003 2015 13,9 9 311,0 20,73 20,73 20,73 20,73 20,73 20,73 20,73 20,73 20,73

Conseil Général de l'Hérault

Création d'un Car à Haut Niveau de Service sur l'axe cœur d'hérault-stations d'échanges du tramway L1/L3 2013 2015 37 4 14,9 4,29 4,29

IDF TCSP Est - Créteil/Noisy Mont d'est 2014 2018 25 16 65,0 12,10 IDF Liaison BHNS Barreau de Gonesse 2013 8 5 32,5 IDF Tzen 4 Viry Chatillon Corbeil Essonne 2015 2017 14 9 111,4 IDF TCSP Pantin - Pavillons sous bois 2015 10 7 198,6 Aix en Provence Extension ligne B au PEM Gaston Berger 2014 2015 0,5 0,2 19,3 8,3

novembre 2014


Annecy Création ligne BHNS La Balme de Sillingy - Gillion (phase 1 BHNS La Balme-Annecy)

2013 2014 1,5 0,7 2,8 1,2 1,2

Antibes Prolongement Bus-tram Antibes-Sophia Antipolis Branche Ouest

2014 2017 7,5 3,3 94,7 20,5

Auxerre Création 2 lignes de BHNS 2014 2017 10,09 4,5 26,4 5,7

Besançon TCSP Gare de Viotte- TEMIS via campus de la Bouloie

2014 2016 4,75 2,1 13,9 4,0

Bordeaux Création BHNS Saint Médard en Jalles- Bordeaux 2015 2019 14,6 6,5 120,6 Brive Phase 2 BHNS Est-Ouest 2014 2018 10 4,5 22,9 4,0 Cayenne Réalisation 2 lignes de BHNS 2016 2020 10,7 4,8 115,9 Chalon sur Saône Création ligne 2 Champforgeuil- Saint Marcel 2015 2016 12 5,6 22,6 Chambéry TCSP Gonrat - La Trousse- sections E2 et E3 2013 2015 1,7 0,8 7,9 2,3 2,3 Chambéry TCSP Faubourg Mâché section A3 2014 2016 1,6 0,7 4,3 1,3 Charleville-Mézières Projet BHNS en "tronc commun" 2013 2018 3,8 1,7 13,7 2,0 2,0

Chartres Création d'une ligne de BHNS et restructuration réseau

2016 2018 6 4,7 27,7

Cherbourg Création de 2 lignes BHNS (Nord et Sud) 2016 2019 18 3,6 26,1 Draguignan Création d'une ligne BHNS Les Arcs-Draguignan 2016 2017 11,3 4,6 10,6

Evreux Poursuite TCSP axes Est-Ouest, aménagement sites etc. 2014 2022 10 4,5 11,1 1,1

Grenoble Programme de développement, valorisation et dynamisation des lignes "Chrono"

2014 2020 76 12,16 19,4 2,4

Istres Martigues Création 3 lignes BHNS 2016 2018 33,5 14,9 28,7 Lens Création ligne Béthune- Bruay la buissière- Beuvry 2013 2018 27 12,0 218,1 31,5 31,5 Lens Création L1 : Liévin-Avion-lens-Hénin Beaumont 2016 2018 33,7 22,5 180,7

Lens Création L2 : Lens-Harnes-Carvin-Libercourt-Hénin Beaumont

2016 2018 33 8,7 41,4

Lens Création B2: Bruay la Buissière - Auchel 2016 2018 9,4 1,8 14,4 Lille Renforcement offre LIANE 2 et 4 2015 2017 8,2 Lyon Réaménagement ligne C3 2015 2018 5,5 2,5 51,1

Mamoudzou Mise en place 1 ligne BHNS sur le Grand Mamoudzou

2016 2019 19,5 5 83,5

Marmande Création d'une ligne Marmande- Tonneins 2014 2019 2,8 1,8 18,2 2,6 Marseille BHNS de métro Gèze à Métro Frais Vallon 2017 2018 4,1 1,8 26,0 Maubeuge Mise à niveau de 2 lignes structurantes 2016 2018 0,47 0,47 12,3 Maubeuge 2ème tranche TCSP Epinette 2013 2014 0,2 0,1 0,3 0,1 0,1

Metz Amélioration offre de transport sur 5 lignes structurantes 2016 2020 10 10 12,6

Montbéliard Création de 2 lignes BHNS 2013 2017 37 16,5 93,5 16,2 16,2

Nantes Poursuite programme Chronobus sur les lignes C9,C10 et C20

2016 2017 28,5 12,7 52,5

Nantes Développement à la gare du réseau TC et de l'intermodalité 2016 2020 76,3

Nevers Création d'une ligne BHNS : axe Nord- Sud Ouest 2014 2017 10,3 5,8 10,2 2,2

Nîmes Prolongement de la première ligne : axe Nord-Sud (tour de l'écusson)

2015 2016 2,2 1,0 23,5

Perpignan Création 2ème ligne bus-tram Est-Ouest 2016 2019 10,3 2,781 16,0 Perpignan Création navette express : P+R BHNS-centre ville 2016 2019 5,85 1,638 9,4 Poitiers Phase 2 ligne 1 BHNS 2016 2018 8,5 6,4 34,1

La Rochelle Création BHNS Est CC Beaulieu- centre ville La Rcohelle

2016 2017 6,9 3,2 10,9

La Rochelle Création BHNS Sud Est Aytré- garde SCNF- Place de 2016 2017 11,53 4,73 8,9

novembre 2014


verdun- La Palilice Rouen Création ligne BHNS Nord-Sud : Zénith-Boulingrin 2016 2018 8,5 6 76,2 Saint Denis de la Réunion / CINOR

TCSP quartier du Chaudron - quartiers Moufia et la Bretagne 2016 2018 3,5 3,5 21,1

Saint Denis de la Réunion / CINOR

TCSP quartier du Chaudron - quartier français à Saint Suzanne 2016 2020 22 7 42,2

Saint Paul de la Réunion

Création d'un itinéraire privilégie bus en site prorpe 2014 2015 0,5 0,2 4,6 2,0

Saint Paul de la Réunion

Création d'un itinéraire privilégié entre le Port et la Possession 2015 2017 8,1 8,1 36,3

Saint Pierre de la Réunion Entrée Ouest de Saint Pierre 2013 2016 3,5 1,6 21,3 4,6 4,6

Saint Pierre de la Réunion

Traversée de St Louis : secteur du Gol et du Pnt de la rivière St Etienne

2016 2019 2,25 2,25 24,6

Strasbourg Création BHNS de rocade: Neuhof, meinau, Illkirch, Ostwald et Lingolsheim 2016 2018 8,9 3,56 21,9

Thionville Création 2 lignes BHNS : Nord-Sud et Est-Ouest 2015 2019 32,8 14,6 90,0

Toulouse Création BHNS Ouest : Plaisance- Tournefeuille-Toulouse

2016 2018 18 8,0 164,3

Toulouse Création BHNS Sud : Portet-Oncopole 2015 2017 5,6 2,5 52,0 Toulouse Création de 5 lignes structurantes 2014 2020 54 24,1 16,7 2,1

SMITEEB Prolongement ligne BHNS "Square De Gaulle - lycée Genevoix) à l'est 2016 2018 4 1,8 7,6

SMITEEB Prolongement ligne BHNS "Square De Gaulle - lycée Genevoix) à l'ouest

2016 2018 2,2 1,0 4,6

Valence Création BHNS Valence- Romans 2016 2018 39,6 6,5 26,4 Valenciennes Création ligne 4 jusqu'à crespin 2014 2015 12,3 2,8 14,8 6,4

Valenciennes Création ligne BHNS terminus tram A et Gare SNCF du Poirier université

2015 2016 1,7 1,2 7,2

Bas-Rhin Création Transport en site propre entre ittenhein et Wasselonet et l'agglo Strasoubrgeoise - Phase 2

2014 2015 14 6,2 9,3 4,0

Bas-Rhin Création Transport en site propre entre ittenhein et Wasselonet et l'agglo Strasoubrgeoise - Y du TSPO 2014 2015 14 6,2 7,4 3,2

Haute-Savoie Création BHNS rive Ouest lac Annecy 2016 2018 26,1 12,4 52,0 Loire Atlantique Création CHNS Grandchamp les fontaines- Nantes 2013 2015 23 0,7 6,1 1,8 1,8 Nord Création CHNS sur l'A23 Orchies-Villeneuv d'Ascq 2016 2018 16 7,1 27,2 IDF TCSP Massy-Saclay-St Quentin 2013 2015 6,7 3,0 62,2 18,0 18,0 IDF Tzen 1 Sénart-Corbeil - phase 2 5,1 2,3 68,7

Source : estimations In Numeri, à partir du rapport annuel du GART ; coût en M€ 2010. En vert : projets achevés

novembre 2014


4.4. LE DEVELOPPEMENT DU VELO URBAIN

Points clés

Le développement des nouvelles formes de mobilité urbaine s’est traduit par un essor de l’utilisation des vélos en ville au cours des dernières années. La mise en place, en 2007, du Vélib à Paris marque une étape importante dans le retour du vélo comme outil de mobilité en ville. En 2010, l’offre de VLS s’adressait à 8,7 millions d’habitants de 31 villes ou agglomérations. En 2013, la population couverte par un système de VLS est d’environ 10,5 millions d’habitants de 40 villes ou agglomérations.

Apres une forte augmentation des ventes de vélos entre 2006 et 2011 (+54%), on constate une réduction du volume des ventes en fin de période. Toutefois, la croissance du prix unitaire des vélos permet une augmentation du chiffre d’affaires généré par la vente des bicyclettes.

Malgré cette dynamique, les marchés de la production/distribution de vélos et des vélos en libre service représentent un chiffre d’affaires et un nombre d’emplois encore relativement limités.

Tendances observées 2011 -2013

Nombre de bicyclettes vendues Chiffre d’affaires lié à la production et la commercialisation des vélos urbain

Nombre de vélos en libre services VLS

Emplois liés à la production des équipements (ETP)

Emplois liés au fonctionnement des systèmes de VLS (ETP)

0

50

100

150

200

250

300

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Evolution des marchés, M€ courants

vélos études et construction

distribution exploitation

production

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

1 600

1 800

2 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Emplois associés aux différents marchés en etp

fabrication vélos infrastructures VLS distribution exploitation VLS

0

50

100

150

200

250

300

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Mill

iers

Ventes annuelles de vélos urbains

L’étude suit les activités participant à l’amélioration de l’efficacité énergétique dans les transports, et les emplois directs qui y sont associés.

La fiche porte sur la mise en œuvre des systèmes de vélo partage et les ventes de vélos urbains. De nombreuses autres actions sont entreprises pour favoriser le développement de l’usage du vélo en ville : systèmes de location de vélo, stations vélo, parkings, aménagement des transports en commun pour permettre le transport des vélos, etc. Bien qu’il existe des évaluations ponctuelles, aucun suivi régulier de ces actions n’est effectué. Elles ont été laissées hors du champ de la fiche.

Les ventes annuelles de vélos sont tirées des données du CNPC. Les données de production sont estimées à partir des données d’Eurostat et des organismes professionnels. Les emplois sont estimés à partir des statistiques d’entreprises de l’Insee.

novembre 2014


1) Contexte

Promotion du vélo comme outil de mobilité

La promotion du vélo comme outil de mobilité s’inscrit dans le cadre de la promotion des modes de déplacements doux et de la volonté de réduire la place de la voiture en centre-ville. Le Plan National Vélo annoncé par le gouvernement s’articule autour de 6 axes, tous devant être lancés dès 2014. Il s’agit principalement de modifier le code de la route et de développer des aménagements cyclables afin de faciliter l’usage du vélo.

Le vélo urbain engendre des bénéfices environnementaux en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES), de pollution sonore et de prélèvements sur les ressources (réduction de la consommation énergétique).

Le développement des vélos en libre services (VLS)

Le concept de Vélo en Libre Service est né du Vélopartage, néologisme désignant le concept de vélos partagés (Bike-sharing en anglais). Son principe est la mise à disposition, gratuitement ou non, de vélos dans un but principalement de déplacement. Ce système fut inauguré à La Rochelle en 1974 avec l'installation de 350 vélos, répartis dans 3 stations en centre-ville, en complément de l’offre de transport public. C'est à partir de cette expérience que d'autres modèles de VLS seront mis en place dans de nombreuses villes en Europe et dans le monde.

En 1988, sur les bases du vélo partage, est imaginé à Copenhague le Bycyklen : un système où l’usager emprunte un vélo pour son trajet, laissant sa bicyclette une fois utilisée à un autre utilisateur. Pour contrer les problèmes de vol et de dispersion des vélos, le Bycyklen innove avec en particulier, la production de vélos en série, conçus pour leur résistance et un fonctionnement couvert par la publicité.

Dix ans plus tard, la société publicitaire Clear Channel propose à Rennes son service Vélo à la carte, un modèle inspiré du Bycyklen mais plus élaboré techniquement, en ce qui concerne la sécurité avec un système de cautionnement et d’antivols. Ce sera le premier service informatisé au monde. En 2005, est lancé à Lyon le Vélo’v, géré par la société Cyclocity. Ce service est accessible à des utilisateurs occasionnels ou nouveaux de façon immédiate contrairement à son concurrent qui n’est ouvert qu’à des utilisateurs préalablement enregistrés. Cette nouveauté va être l’élément déclencheur de l’essor du système de VLS, qui se développera fortement plus tard, dans une dizaine de villes françaises, notamment à Paris en 2007 avec le lancement du Vélib.

En 2010, plus d’une vingtaine de villes françaises ont mis en place un système de VLS pour 39 000 vélos et 3 200 stations environ. Paris est alors le principal système de VLS et compte pour plus de 2/5 du parc, avec environ 18 000 vélos. En 2013, 91 communes disposent de VLS sur leur territoire. On estime la population couverte à environ 10,5 millions d’habitants.

Pour les collectivités territoriales, le couplage de l’offre de VLS avec les marchés d’affichage publicitaire et de mobilier urbain offre l’avantage de limiter les subventions ou le financement direct. Ce couplage est également susceptible d’engendrer des problèmes avec l’accentuation des risques de monopole du fait du manque de souplesse dans le choix des prestataires. Alors que les agglomérations ou les communautés de communes sont la meilleure échelle pour les systèmes de VLS, les titulaires des marchés publicitaires sont souvent différents selon les communes, ce qui peut constituer un frein à l’extension du système du centre à la périphérie.

Dans la plupart des systèmes de VLS, l’utilisateur obtient une carte après enregistrement et la souscription d’un abonnement, qui lui permet d’emprunter un vélo dans une station en déverrouillant l’antivol qui attache le vélo à la station. L’emprunt est alors enregistré automatiquement. Le vélo peut être rendu dans n’importe quelle station si une place est disponible. L’emprunt est limité dans le temps et le service est payant avec une durée de gratuité comprise entre trente minutes et deux heures. Dans certains dispositifs, une partie du parc de vélos est également disponible en prêt à courte ou longue durée, le vélo est conservé au domicile de l’usager ou dans les parkings à vélos.

Pour fonctionner, les systèmes de VLS nécessitent l’installation de « stations » munies d’une « Borne principale » et de plusieurs « Bornettes » (plot d’attache du vélo). En fonction de la technologie utilisée, le coût d’une station varie de 35 000 euros pour les systèmes lourds

47 à 1 500 euros pour les systèmes légers

48. La très grande majorité de l’offre de

VLS est en « système lourd » : 94% pour les systèmes renseignés en 2010.

47

Les systèmes lourds consistent en stations dites « lourdes » dont la mise en place nécessite des travaux de génie civil importants (aménagement voirie...). L’accès aux vélos se fait via une borne d’identification avec une carte d’abonnement ou de paiement, la technologie de gestion est intégrée à la borne ; la fixation du vélo se fait par des plots fixés sur la borne. 48

Le « système léger » consiste pour sa part en une station dite légère qui implique des travaux plus réduits, donc plus de flexibilité dans la localisation ou l'extension de la station. La technologie est intégrée au vélo. L’accès aux vélos peut être instantané via un téléphone portable ; le verrouillage du vélo peut être du type cadenas.

novembre 2014



Les investissements dans les infrastructures de VLS

Contrairement au cahier des charges prévu initialement, le nombre de stations installées à Paris reste largement inférieur aux objectifs fixés lors de l’appel d’offre. Ce retard a conduit à réviser à la baisse le nombre de stations construites et les emplois qui en découlent.

En France, les investissements pour le développement des stations se sont élevés en moyenne à 16 M€ entre 2006 et 2013. Ils ont marqué un pic en 2007 et 2009 (60 et 20 M€ respectivement), en lien avec la mise en place du système de VLS à Paris. En fin de période, le montant des investissements annuels se réduit, ce qui s’explique par le fait que la plupart des grandes aires urbaines disposent de VLS. En 2012, le montant des investissements était estimé à environ 5 M€ contre 11 M€ en 2013. De nombreux systèmes de VLS étoffent leur dispositif en 2013 (321 stations supplémentaires pour plus de 5 600 vélos), et quatre nouvelles villes se sont dotées de VLS : Belfort, Boulogne-sur-Mer, Clermont-Ferrand et Dunkerque, représentant au total 64 nouvelles stations, 654 vélos et une population couverte supplémentaire d’environ 233 000 habitants

La valeur des services de location de vélo et de VLS

Sur la base du chiffre d’affaires du principal opérateur, on peut estimer que la valeur des recettes des services de VLS est passée de l’ordre de 25 M€ en 2008 à 35 M€ en 2013. Le nombre d’emplois a été multiplié par 1,5 entre 2007 et 2013 passant d’environ 500 à près de 760 emplois.

On notera que les emplois liés à fabrication des vélos pour les systèmes VLS ne sont pas comptabilisés ici. Les vélos sont soit importés – cas des Velib - soit inclus dans les ventes de vélos urbains.

Location de vélos et vélos stations

Un certain nombre de municipalités et d’agglomérations ont créé des « vélos stations ». Il s’agit de structures qui proposent différents services. Il y aurait actuellement en France de l’ordre de 25 vélos stations mises en place par des collectivités. Le coût est de l’ordre de 120 000 € par an, dont les trois quarts liés aux frais de fonctionnement, soit un total de 3 M€ par an et des recettes commerciales de l’ordre d’un million d’euros. Les emplois seraient inférieurs à une centaine. La location de courte durée engendre plus de frais et n’en récupère qu’une faible partie (de l’ordre de 15%). Au total, plus de 13 500 vélos sont mis à disposition pour la location de courte ou longue durée dans 7 villes et 19 intercommunalités françaises.

Le gardiennage en espace sécurisé loué est relativement limité en France : 18 collectivités proposent ce service pour un total de quelques milliers de places. A l’horizon 2015, au moins 20 000 places devraient être réalisées pour répondre aux besoins. L’investissement est de l’ordre de 1 000 à 2 000 € par place de vélo. Au total, l’investissement pourrait représenter de 30 à 40 M€ dans les cinq ans à venir.

2012

149

nouvelles

stations

installées

5 M€

investis

2013

321

nouvelles

stations

installées

11 M€

investis

La SNCF facilite également l’usage du vélo en facilitant le transport de vélos dans les trains ou le stationnement à l’abord des gares. En 2014, 50% des gares françaises disposaient de stationnement vélo, soit 29 000 places. De nombreuses initiatives régionales favorisant l’intermodalité entre TER et vélo sont également en cours de développement.

En Ile de France, la SNCF a équipé 20 gares du dispositif « Veligo » pouvant accueillir au total plus de 1 000 vélos. Ce dispositif de consignes offre 30 à 100 places de stationnement par structure. Les stationnements « Veligo » sont réservés aux clients du transport public et accessibles avec le Pass Navigo moyennant une inscription annuelle de 20 euros.

Dans la région Nord-Pas de Calais, une quarantaine de gares sont équipées d’abris sécurisés pouvant accueillir au total près de 500 vélos. Ces abris ne sont accessibles qu’avec un badge magnétique, réservé aux abonnés du TER, et sont grillagés. Ils sont financés à 50% par la Région Nord-Pas de Calais, 25% par la SNCF et 25% par les communautés. A ces équipements s’ajoutent 8 relais V’lille (600 places de stationnement) fermés et gardiennés et 28 abris V’lille sécurisés et automatisés (900 places de stationnement).

novembre 2014


Ventes et marchés des vélos de ville

Le marché des vélos de ville représente de l’ordre de 140 M€, dont 50 M€ de marges commerciales, et 90 M€ de marché intérieur. Les importations représentent environ 85 % de la demande intérieure. Il existe cependant une activité de production nationale de vélos, estimée aux alentours de 45 M€ pour 2013.

Le nombre d’emplois correspondants est relativement réduit : de l’ordre de quelques centaines entre la fabrication et la distribution, auxquels il faudrait ajouter les activités annexes (réparation, …) et les équipements périphériques.

3) L’appareil productif

La gestion des systèmes de VLS

En France, le marché de la gestion des systèmes de VLS se partage entre plusieurs types de structures : les filiales de gestionnaires d’opérateurs publicitaires, les groupes de transport et les collectivités locales.

Les groupes de gestion d’espace publicitaire

Le groupe Jean Claude Decaux met en œuvre, à travers Cyclocity, 30 900 vélos (62% du parc de vélos), près de 2 400 stations (70% du parc des stations) grâce auxquelles il dessert 5,8 millions d’habitants (64% du total). Il domine largement le marché du VLS en France (Paris, Lyon, Marseille, Nantes, Toulouse, etc.). Cyclocity a réalisé 28 M€ de chiffre d’affaires en 2010 et comptait 494 salariés. En 2011, le chiffre d’affaires était de 28,6 M€ en augmentation de 2%.

Bien qu’ayant joué les pionniers en ouvrant un des premiers services à Rennes dès 1998, son concurrent dans le domaine de la gestion d’espaces publicitaires, Clear Channel (présent sur le marché des VLS à travers Smartbike), est très loin derrière. En 2011, Smartbike dispose de l’ordre de 4% du marché et 7% de la population (Perpignan, Dijon, Caen).

Groupes de transport

Les deux principaux groupes de transport collectif de voyageurs sont présents sur le marché du VLS, qu’ils développent pour offrir une offre de transport intégrée et intermodale. Leur position est cependant encore marginale.

A travers Veloway® (34 Milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2011), Veolia Transport représente 4% des vélos mis à disposition et 6% de la population desservie.

Pour sa part, Keolis (filiale de la SNCF) offre 13% des vélos et représente 14% de la population desservie. Keolis s’est implantée récemment dans les villes de La Rochelle (2010), Pau (2010), Angers (2011) et dans la communauté urbaine de Lille (2011).

Les services en régie

Quatre services de VLS sont gérés en régie. Ils représentent 5% de l’offre en termes de vélo et 9% en termes de population desservie. Cette forme de gestion s’est cependant développée plus fortement au cours de la période récente. Après les villes de Valence en 2010, CA La Rochelle et Avignon en 2009, les communes de Saint-Etienne, Belfort, Clermont-Ferrand et Montpellier ont également favorisé la mise en place d’une régie.

Il n’y a pas de données statistiques globales sur l’activité de location des VLS, qui est classée dans le secteur « location et location bail d’articles de loisir et de sport » (NAF rev2 : 77.21Z). Le nombre d’emplois dans le secteur est relativement stable, puisqu’on comptait en 2011, 2 331 salariés contre 2 344 en 2010.

La fabrication des vélos

Le secteur de la fabrication de bicyclettes (NAF rev2 : 3092Z, ex 354C) employait 2 121 salariés en 2008. Il avait perdu en 2006, 33% de ses effectifs par rapport au début des années 2000. Ce mouvement continue et 22% d’emplois supplémentaires ont été perdus entre 2006 et 2009. En 2009, sur 115 entreprises, 10 seulement ont plus de 50 salariés. En 2007, le chiffre d’affaires des entreprises de plus de 20 salariés était de 290 M€ pour une production de 260 M€, les entreprises de la branche classées dans un autre secteur réalisent un chiffre d’affaires équivalent. En 2009, les fabricants français ont livré 880 000 vélos dont 80% sur le marché national, alors que 1 920 000 vélos ont été importés. Depuis 2006, les livraisons des fabricants français ont diminué de 35%, alors que les importations ne baissaient dans le même temps que de 13%.

En dehors de Promiles (société de fabrication des produits du groupe Décathlon, classée dans la fabrication de vêtements), qui a réalisé, sur l’ensemble de la gamme Décathlon, 755 M€ de chiffre d’affaires, la part des vélos étant inconnue, la principale entreprise en termes d’effectif est Cycleurope Industries, division du Groupe suédois Grimaldi Industries. Comme l’ensemble du secteur ,ses effectifs ont décru régulièrement au cours des dernières années (de 762 en 2006 à 560 en 2009). Son chiffre d’affaires est passé de 99 M€ en 2006 à 76 M€ en 2009.

2012 218 ETP

2013 237 ETP

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Parmi les entreprises de plus de 200 salariés, on trouve ensuite Zefal (accessoires) et Planet’Fun, 30 M€ d’euros de chiffre d’affaires et 370 salariés à elles deux en 2008.

Distribution des vélos

Selon l’Observatoire du Cycle, les ventes de cycles, d’équipements et accessoires ont progressé de 3,1% sur l’année 2013, pour atteindre un chiffre d’affaires total de 1,502 milliard d’euros. Le secteur emploie environ 12 000 personnes.

Les spécialistes du cycle consolident leur position de premier acteur économique du secteur avec 45% de part de marché en valeur (cycles + composants et accessoires). Cette hausse est portée par les spécialistes sous enseignes, en progression de 1,5% en valeur.

Le premier canal de distribution demeure celui des Grandes Surfaces Multisports (Décathlon, Oxylane, …) qui réalisent 50% du volume des ventes et s’octroient un tiers des parts de marché, en valeur, en légère baisse par rapport à l’année précédente (-1 point).

Les Grandes Surfaces Alimentaires et autres types d’enseignes connaissent un léger recul de leur chiffre d’affaires (-1,5%). Toutefois, en volume, ce réseau continue d’être significatif en représentant 23% des ventes du marché du cycle.

Le E-commerce représente 14% du marché, en valeur, et connait une forte croissance (+32%) en 2013.

Au cours du premier semestre 2013, les ventes de composants, d’accessoires et de textiles sont également en recul de 3%. Toutefois, la baisse est moins prononcée qu’en 2012 où celle-ci était de 5,5% sur la même période.

4) Prévision 2014 et perspectives

Les prévisions pour 2014 s’inscrivent dans la continuité de la tendance 2010-2012. La reprise des ventes se confirme après le creux de 2008 (+1,8%) et 2009. Les perspectives de croissance liées à l’apparition de VLS dans de nouvelles villes et agglomérations semblent limitées car les grandes villes sont équipées. Toutefois, les VLS existants devraient continuer de voir leur périmètre s’accroitre. La mise en place du Velib’ à Paris reste largement en dessous des objectifs fixés comme l’a rappelé la Cour des Comptes

49.

Le marché atteindrait 129 M€ en 2014 pour les ventes de vélos urbains (y compris VAE) et 71 M€ pour le développement des systèmes de VLS. Globalement, le nombre d’emplois dans la fabrication et la commercialisation des vélos urbains, le développement et l’exploitation des VLS atteindrait 1 870 ETP.

Les perspectives au-delà de 2014 sont très incertaines, mais on peut s’attendre à une poursuite de la croissance des ventes de vélos urbains à un rythme de 5 % par an.

49

Le nombre de vélos en circulation varie selon l'état du parc. Au 1er janvier 2009, 19 600 vélos étaient mis à disposition en permanence contre 20 600 prévus au contrat initial et 4 500 de plus selon son avenant pour la proche banlieue, soit un total qui devait théoriquement atteindre 25 100 vélos.

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Récapitulatif des données détaillées présentées

Tableau détaillé

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 e 2014 p Equipements Marché intérieur ( y compris VLS) 30 44 48 52 66 75 81 92 129 Exportations 11 15 17 15 23 31 27 31 44 Importations (y compris VLS) 24 33 43 44 64 78 68 78 109 Production 17 26 21 24 26 28 40 45 63 Etudes et construction 0 60 15 20 7 10 5 11 8 Distribution 14 21 23 27 35 40 44 50 71 Exploitation 4 23 24 27 28 35 35 39 39 Total des marchés 59 163 126 141 160 192 192 222 291 Total de la production 35 130 83 98 97 110 123 144 182 Emplois en équivalent temps plein Fabrication des équipements 109 183 145 159 167 160 218 237 322 dont exportations 68 107 113 101 151 179 150 163 221 Construction infrastructures 0 428 107 139 50 71 34 73 57 Distribution 322 424 429 314 390 447 504 573 651 Exploitation 85 501 522 579 616 686 756 843 843 Total des emplois 517 1 535 1 203 1 192 1 223 1 367 1 512 1 726 1 872 Estimations In Numeri en millions d’euros courants ; e : estimations, p : prévisions

Eléments de méthode


Cette fiche porte sur l’évaluation du marché du vélo urbain et des systèmes de vélo partage. Elle ne comprend pas les autres actions entreprises pour favoriser le développement de l’usage du vélo en ville : systèmes de location de vélo, stations vélo, parkings, aménagement des transports en commun pour permettre le transport des vélos, etc.


L’objectif général de cette fiche est de déterminer la valeur de la dépense d’équipement des ménages en vélo urbain et des collectivités pour la mise en place des systèmes de vélo partage. Cette dépense est décomposée de la façon suivante :

- Valeur des vélos et au prix sortie usine lorsqu’ils sont fabriqués en France ou au prix douanes lorsqu’ils sont importés (i.e. valeur de la production et des importations) ;

- Valeur de l’activité de commercialisation des vélos ; - Valeur des activités de construction et d’études pour la mise en place des systèmes de VLS.

On estime également la valeur du service d’exploitation des VLS.

Pour chacune de ces composantes, l’évaluation porte à la fois sur le niveau d’activité (valeur du marché en millions d’euros) et sur les emplois directs associés à ces activités.

Comme pour les autres fiches, les vélos sont évalués pour leur valeur en tant que produit fini, aucune logique de filière n’est adoptée. Cela signifie que l’évaluation de la production ne prend pas en compte le montant des consommations intermédiaires ou des composants spécifiques nécessaires à la fabrication des vélos.

L’évaluation des emplois est faite selon le même raisonnement : seuls les emplois directs associés à la fabrication de vélos urbains sont pris en compte. Les emplois induits et indirects sont exclus du champ de l’étude.


Dans le cadre de l’étude, les investissements correspondent au montant de dépense en équipement (ici les vélos urbains).

Les équipements correspondent aux vélos urbains.

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� Marché intérieur des vélos de mobilité

Les ventes de vélos en France

Quantités de vélos vendues sur le marché français, 2006-2013

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Vélos de ville 166 222 222 800 220 400 219 600 242 000 223 600 208 100 214 343 VAE 6 000 9 700 15 300 23 700 37 920 37 000 46 100 56 600

Lorsqu’elles sont disponibles, les quantités de vélos vendues sur le marché français sont tirées de l’Observatoire du Cycle, réalisé annuellement par le Conseil National des Professionnels du Cycle (CNPC). C’est le cas pour les années 2006 à 2009, ainsi que pour 2012. Lorsque les données de l’observatoire du cycle ne sont pas disponibles, on a utilisé les communiqués de presse du CNPC ou la reprise des résultats dans les revues spécialisées :

- en 2010, les données viennent du site velo-pratic.com, - en 2011 et 2013, les ventes globales viennent des communiqués de presse du CNPC, et les ventes de VAE du

site de l’AVERE ou de l’AVEM.

Les données communiquées par le CNPC, et reprises soit dans l’Observatoire du Cycle, soit sur les sites spécialisés, concernent les vélos dits « de mobilité ». Le CNPC segmente en effet le marché du cycle en plusieurs catégories :

- vélos jouet, - vélos de course, - VTT, - VTC, - Bicross et BMX, - Vélos de mobilité, - Autres vélos enfants, hors jouet.

La catégorie suivie dans le cadre de la fiche est celle des « vélos de mobilité ». Jusqu’en 2011, cette catégorie était divisée en deux sous-catégories : les vélos de ville et les Vélos à Assistance Electrique (VAE). A partir de 2011, une nouvelle sous-catégorie fait son entrée : les vélos pliants. En 2011, ils auraient représenté 25 000 unités vendues, soit 8,8 % des vélos de mobilité.

Décomposition du marché des vélos de mobilité, 2006 -2013

En milliers d’unités 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Ensemble du marché 3 465 3 466 3 336 3 132 3 031 3 197 2 917 2 785 « Vélos mobilité » (Vélo de ville, VAE, vélos pliants) 172 233 236 243 280 286 278 326 dont Vélos de ville 166 223 220 220 242 224 208 214 dont VAE 6 10 15 24 38 37 46 57 dont vélos pliants

25 24 29

Source : observatoire du cycle, CNPC

Le prix des vélos

Il existe peu de données publiques sur les prix de vente des vélos en France, qui sont par ailleurs très hétérogènes selon le type et la qualité du vélo (VTT, VTC, BMX, vélo de ville, vélo enfant, vélo de course,…). Dans l’Observatoire du Cycle, le CNPC fournit un prix de vente moyen des vélos en France, repris pour évaluer le marché. Ce prix est appliqué aux vélos de ville.

D’après le CNPC, en 2010, un VAE se vendait en moyenne 950€, ce prix serait passé à 836€ en 2013. Le prix des VAE pour les autres années couvertes par l’étude a été estimé à partir de l’évolution du niveau de prix moyen pour l’ensemble des vélos.

Il n’existe pas de données publiques sur le prix moyen d’un vélo pliant. D’après le site internet de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB), le prix d’un vélo pliant peut varier de 200€ à 2 000€. Une valeur moyenne de 1 000€ a été retenue pour 2013. Le prix des années 2012 et 2011 a été estimé à partir de l’évolution du prix de vente moyen.

Prix de vente des vélos en France

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 (p) Vélo de ville 236 250 257 262 270 265 278 303 VAE 830 880 904 922 950 932 978 836 Vélo pliant 865 891 875 917 1 000 Sources : En €, CNPC, Observatoire du cycle, et estimations In Numeri

novembre 2014


Prix de vente et marché intérieur, en millions d’eur os

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 (e) 2014 (p) Prix (€) Vélo de ville 236 250 257 262 270 265 278 303 342 VAE 830 880 904 922 950 932 978 836 1 205 Vélo pliant 865 891 875 917 1 000 1 130 Montant (M€) Vélo de ville 39 56 57 58 65 59 58 65 76 VAE 5 9 14 22 36 34 45 47 84 Vélo pliant 22 22 29 41 Total 44 64 70 79 101 116 125 142 200 Sources : estimations In Numeri. 2013 estimé, 2014 prévisionnel

Le traitement des marges de distribution

Le marché intérieur ainsi obtenu est estimé au prix d’acquisition, il comprend donc les marges de distribution. Afin de déterminer la valeur de la production, ces marges doivent être retraitées, ce qui permet d’estimer un marché au prix fabricants/importateurs (on suppose que les marges de distribution sont les mêmes pour les produits fabriqués nationalement et pour les produits importés).

Les marges de distribution sont estimées à partir des données de l’étude sur l’économie du vélo en France50

et de l’Insee (ESANE entre 2009 et 2011).

Marges de distribution estimées

En millions d’euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Taux de marge sur vente 32% 32% 32% 34% 35% 35% 35% 35% 36% Marges de distribution 14,1 20,6 22,6 27,0 35,3 40,5 43,9 50,1 71,2 Marché intérieur prix fabricant 30 44 48 52 66 75 81 92 129 Source : Economie du vélo (2006-2007) ; Insee, ESANE 2009-2011

D’après l’étude sur l’économie du vélo en France, les marges commerciales sont de 32% en 2007. Ce montant a été reporté pour les années 2006 et 2008. Les valeurs 2009 à 2011 sont estimées à partir des données d’ESANE.

Les données ESANE ne sont pas encore disponibles pour l’année 2012, le taux de marge a donc été estimé à partir de l’évolution constatée entre 2010 et 2011. Les années 2013 et 2014 ont été estimées de la même manière.

� Les échanges extérieurs et la production nationale

La production nationale ne peut être déterminée qu’une fois les échanges extérieurs pris en compte. La principale source de données pour reconstituer le solde du commerce extérieur est la base de données Prodcom d’Eurostat. Les produits suivis relatifs aux vélos de mobilité sont le produit 30921050 « Bicyclettes sans moteur avec roulement à billes » et le produit 30921030 « Bicyclette sans moteur sans roulement à billes ».

La méthode employée consiste à partir de la structure de marché fournie par les données publiques d’Eurostat, et de l’appliquer au seul marché des vélos de ville (on suppose que le segment des vélos de ville se décompose de la même façon que l’ensemble du marché des vélos).

La base de données Prodcom fournit pour chaque produit, en valeur et en volume, l’ensemble des éléments permettant de déterminer l’équilibre ressources/emplois sur le marché des vélos : la production, les exportations et les importations. Néanmoins, pour le produit 30921030, les données de production ne sont pas disponibles. Seul le produit 309201050 est donc suivi pour déterminer la structure du marché. Les données d’Eurostat sont les suivantes :

Structure du marché des vélos – produit 30921050 (Eu rostat)

2006 2007 2008 2009 2010 2011

Quantités (nombre)

Exportations 1 105 425 879 021 735 122 584 678 746 010 728 640 Importations 2 804 715 2 383 179 2 983 864 2 527 889 2 689 759 2 613 380 Production 1 224 253 1 319 708 1 111 137 1 065 642 624 604 512 435 MI par solde 2 923 543 2 823 866 3 359 879 3 008 853 2 568 353 2 397 175 Valeurs (euros)

Exportations 110 821 480 109 458 390 118 176 550 91 402 980 100 375 880 107 195 620 Importations 246 136 910 239 341 560 309 250 940 261 070 010 275 122 540 269 649 010 Production 178 812 000 187 581 000 151 741 658 144 620 213 110 883 349 95 674 140 MI par solde 314 127 430 317 464 170 342 816 048 314 287 243 285 630 009 258 127 530 Prix unitaire

Exportations 100,3 124,5 160,8 156,3 134,6 147,1 Importations 87,8 100,4 103,6 103,3 102,3 103,2 Production 146,1 142,1 136,6 135,7 177,5 186,7 MI par solde 107,4 112,4 102,0 104,5 111,2 107,7

50

L’économie du vélo en France, Atout France, 2009

novembre 2014


Ramenée en pourcentage, la structure du marché d’après Eurostat est la suivante :

Quantités (%) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Exportations 38 31 22 19 29 30 Importations 96 84 89 84 105 109 Production 42 47 33 35 24 21 MI par solde 100 100 100 100 100 100

Valeurs (%) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Exportations 35 34 34 29 35 42 Importations 78 75 90 83 96 104 Production 57 59 44 46 39 37 MI par solde 100 100 100 100 100 100

Les données d’Eurostat ne couvrent pas les années postérieures à 2011. La structure de marché à partir de 2012 a été estimée en utilisant les moyennes sur la période 2006-2010. On applique ensuite cette structure au marché intérieur estimé précédemment. Les résultats sont les suivants :

Décomposition de l’équilibre emplois-ressources sur le marché des vélos de mobilité

Vélos de ville + VAE + vélos pliants 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Marché M€ 30 44 48 52 66 75 81 92 129 % import 78,4% 75,4% 90,2% 83,1% 96,3% 104,5% 84,7% 84,7% 84,7% Importations M€ 24 33 43 44 64 78 68 78 109 Production pour le marché national M€ 7 11 5 9 2 -3 12 14 20 % exportations / marché 35,3% 34,5% 34,5% 29,1% 35,1% 41,5% 33,7% 33,7% 33,7% Exportations M€ 11 15 17 15 23 31 27 31 44 Production totale M€ 17 26 21 24 26 28 40 45 63

L’Insee fourni également, à travers son Enquête Annuelle de Production, des données sur la production française de vélos. Le produit le plus proche de celui suivi par la fiche est les bicyclettes de ville (produit 3092105040 de la nomenclature de produits).

Fabrication française de bicyclettes de ville

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Quantités produites (nombre) 212 912 283 101 n.d 159 094 83 190 117 527 48 454 Facturations (milliers euros) S 27 236 n.d s 14 842 20 671 10 155 Prix unitaires n.d 96 n.d n.d 178 176 210 Source : Insee, Enquêtes Annuelles de Production (EAP) et Enquêtes Annuelles de Branche (EAB) avant 2009. S : secret statistique ; nd : non disponible

D’après les données de l’Insee, la production de bicyclettes de ville est légèrement moins élevée que celle estimée dans la fiche (21M€ en 2011 pour 28 M€ estimés dans la fiche). L’écart peut s’expliquer par le fait que la production de l’Insee ne concerne que les bicyclettes de ville, alors que les VAE et les vélos pliants sont également inclus dans le périmètre de la fiche.

� Evaluation des investissements pour les systèmes de VLS

De nombreuses infrastructures sont mises en place pour favoriser l’usage du vélo en ville mais il n’existe aucun suivi régulier de ces actions. Elles ont été laissées hors du champ de la fiche et les investissements présentés se limitent aux installations d’infrastructures liées aux systèmes de Vélos en Libre Service (Stations).

Le montant d’investissement en infrastructures est estimé à partir du nombre de stations et du montant de l’investissement unitaire fourni par le GART.

La construction des stations est supposée être une activité entièrement nationale.

Estimation du nombre de stations de VLS et du nombre d e vélos

Les stations

Contrairement au cahier des charges prévu initialement, le nombre de stations installées à Paris reste largement inférieur aux objectifs fixés lors de l’appel d’offre. Ce retard a conduit à réviser à la baisse le nombre de stations construites entre 2006 et 2012 et les emplois qui en découlent.

Un recensement des systèmes de VLS en place est effectué à partir des données de Wikipédia, qui présente une liste des systèmes de VLS en fonctionnement en France, ainsi que leur date d’ouverture et de fermeture éventuelle.

novembre 2014


Systèmes de VLS recensés sur Wikipédia (mai 2014)

Ville Fermeture Ouverture Nom Vélos Stations Habitants par vélo Aix-en-Provence 2011 2007 V'hello 200 16 0 Amiens

2008 Vélam 313 26 429

Avignon

2009 Vélopop' 200 17 451 Besançon 2007 VéloCité 200 30 585 Caen 2008 V'eol 350 40 315 Calais 2010 Vel'in 160 18 468 Cergy-Pontoise 2009 VélO2 360 41 510 Chalon-sur-Saône 2007 Réflex

30

Communauté urbaine de Bordeaux 2010 VCUB 1 545 139 466 Créteil 2010 Cristolib 130 10 694 Dijon 2008 Velodi 400 40 375 La Rochelle 2009 Yélo (Vélos) 300 52 742 Laval

2010 Vélitul 100 9 500

Lille

2011 V'Lille 5 300 220 246 Lyon et Villeurbanne3 2005 Vélo'v 4 000 347 154 Marseille 2007 Le vélo 1 000 130 851 Grenoble 2004 Métrovélo 4 700 17 128 Montpellier 2007 Vélomagg' 1 200 59 211 Mulhouse

2007 VéloCité 240 40 466

Nancy

2008 VélOstan 250 25 422 Nantes 2008 Bicloo 875 89 404 Nice 2009 Vélo Bleu 1 750 175 197 Orléans 2007 Vélo'+ 300 33 476 Paris 2007 Vélib' 20 000 1 251 137 Pau

2010 IDEcycle 220 20 382

Perpignan

2008 BIP! 150 15 778 Plaine-Commune 2012 2009 Velcom 450 50 0 Poitiers Rennes 2009 LE vélo STAR 200 25 0 Rennes 2008 1998 Vélo à la carte 900 83 431 Rouen

2007 Cy'clic 250 20 440

Saint-Étienne11 2010 Vélivert 300 38 804 Toulouse 2007 VélôToulouse 2 600 283 168 Valence10 2010 Libélo 180 20 520 Vannes 2009 Vélocéa 180 20 316 Angers

2011 Vélocité +13 48 1 3 069

Belfort

2013 Optymo 200 21 250 Boulogne-sur-Mer 2013 Cycleco 34 1 1 255 Clermont-Ferrand 2013 C.vélo 220 22 640 Dunkerque 2013 Dk'Vélo 200 20 Obernai 2012 Vél'O 20 2 20

Le nombre de stations et de vélos présenté est celui connu en 2014. Or, les systèmes de VLS tendent à s’agrandir, notamment celui de Paris, qui ne comptait pas autant de stations au démarrage qu’à l’heure actuelle.

On estime donc le nombre de stations construites chaque année en tenant compte d’une part de l’ouverture de nouveaux systèmes de VLS, et d’autre part de l’augmentation du nombre de stations dans les systèmes de VLS existants.

Nouvelles stations construites annuellement

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Augmentation nouveaux syst. 0 1830 218 354 197 110 0 64 Augmentation système existant 0 0 240 240 21 197,5 148,5 257 Paris 240 240 21 49 0 0 Autres 149 149 257 Augmentation totale stations 0 1830 458 594 218 308 149 321 Source : estimations In Numeri

Les vélos

Le recensement des systèmes de VLS en France donne pour chaque système le nombre de vélos associés. Les quantités de vélos ajoutés annuellement aux systèmes de VLS sont estimées de la même manière que les stations. Les résultats obtenus sont les suivants :

novembre 2014


Nouveaux vélos mis en service annuellement

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Augmentation nouveaux syst. 0 23901 2113 3290 2115 4100 0 654

Augmentation système existant 0 0 5290 392 2080 5839 4668 4992

Paris 5290 392 2080 1422 252 0

Autres 4417 4417 4992

Augmentation totale vélos 0 23901 7403 3682 4195 9939 4668 5646

Source : estimations In Numeri

Investissement en valeur

Pour les stations, le montant de l’investissement unitaire est estimé par le GART (estimation 2009 pour 2008) à 35 000 euros pour les systèmes lourds (94% des installations pour lesquelles l’information est connue) et à 1 500 euros pour les systèmes légers. Aucune actualisation de l’étude n’ayant été réalisée, ces prix sont conservés pour l’ensemble de la période et corrigés grâce à l’indice de prix des Travaux Publics « TP01 Index général tous travaux » de l’INSEE.

Investissement dans les nouvelles stations de VLS en M€ courants

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Nouvelles stations 0 1830 458 594 218 308 149 321 250 Investissement 0 60 15 20 7 10 5 11 8 Source : estimations In Numeri

Pour les vélos, le montant des investissements pour chaque vélo est estimé par le GART (estimation 2009 pour 2008) à 6 000 euros pour les systèmes lourds comme pour les systèmes légers. Aucune actualisation de l’étude n’ayant été réalisée, ce prix est conservé pour l’ensemble de la période et corrigé grâce à l’indice des prix à la consommation des « Motos et cycles » (Nomenclature COICOP : 07.1.2) de l’INSEE.

Investissement dans les nouveaux vélos pour les sys tèmes de VLS, en M€ courants

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Nouveaux vélos en service 0 23 901 7 403 3 682 4 195 9 939 4 669 5 646 4 594 Investissement 0 143 44 22 25 60 28 34 28 Source : estimations In Numeri

L’exploitation des systèmes de VLS

La valeur du service d’exploitation des systèmes de VLS est estimée à partir du paiement des usagers, et du nombre de vélos en service. L’exploitation des systèmes est supposée être une activité de production totalement française.

On estime (Cf. « Dossier d’évaluation sur les vélos en libre service » dans le rapport sur le compte des transports 2008) que les coûts sont de l’ordre de 2 500 €/vélo et par an et que les recettes sont de l’ordre de 20% des coûts. Cela donne un ratio de 500 €/vélo et par an. Cette estimation peut être rapprochée du chiffre d’affaires de Cyclocity, qui a réalisé 26,6 M€ de chiffre d’affaires en 2009 pour une offre en place de l’ordre de 30 000 vélos, soit un chiffre d’affaires de 890 €/vélo. On retiendra 800 €/vélo/an.

Estimation des emplois

La méthode générale pour estimer les emplois directs associés aux différentes composantes des marchés consiste à appliquer aux valeurs de production nationale les ratios de productivité des différentes branches d’activité correspondantes. Ces ratios sont le plus souvent tirés des données de l’Insee.

Emplois associés aux systèmes de VLS

Les emplois correspondants aux stations sont calculés sur la base de la valeur des investissements en utilisant le ratio de la branche 4399D - Autres travaux spécialisés de construction, soit 141,2 k€/etp en 2007 (données du SOeS). Ce ratio évolue en fonction de la productivité et des prix.

Les emplois correspondants aux vélos eux-mêmes sont négligés. Les vélos du système Vélib (Paris), qui en représentent la plus grande partie sont en effet fabriqués en Hongrie. On fait l’hypothèse que les vélos des autres systèmes (quelques milliers par an) sont inclus dans les ventes de vélos de ville.

Les emplois liés à l’exploitation des systèmes de VLS sont calculés à partir des ratios de l’entreprise Cyclocity qui a réalisé en 2008 un chiffre d’affaires de 26.6 M€ avec 532 salariés, contre 10,7 M€ avec 200 salariés en 2007. Le ratio est de 50 k€/salarié, un niveau très faible, qui pourrait ne correspondre qu’à une partie du chiffre d’affaires, compte tenu du mode de financement de l’activité. On notera cependant que les salaires sont faibles dans cette activité.

novembre 2014


Emplois liés à l’investissement et l’exploitation de s systèmes de VLS

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Stations

Investissement (M€)

0 38 28 13 10 12 3 9 5

Emplois liés (ETP) 0 269 194 94 70 82 19 62 35

Vélos

Investissement (M€)

25 168 180 207 218 265 261 262 293

Recettes (M€) 3 22 24 27 29 35 35 35 39 Emplois liés (ETP) 73 489 522 591 628 764 756 756 843


Emplois liés à la production de vélos

Les emplois liés à la fabrication de vélos sont estimés à partir de la production nationale précédemment évaluée. On utilise le ratio production/emploi tiré des données de l’Insee (enquête annuelle de branche en 2006-2007 puis données ESANE en 2009-2011) pour la branche 30.92Z « Fabrication de bicyclettes et de véhicules pour invalides ».

Les données de l’Insee sont les suivantes :

Productivité d’après les données de l’Insee, branche 30.92Z

2006 2007 2008 2009 2010 2011

Production (hors sous traitance) 271 272 n.d 295,6 367,7 282,7 Emploi 1726 1934 n.d 1 952,0 2 395,0 1 624,0 Ratio 157 141 n.d 151 154 174 Source : Insee, EAB (2006-2007), ESANE (2009-2011). Production en millions d’euros courants, emploi en milliers d’etp

L’année 2008 a été estimée par interpolation linéaire entre 2007 et 2009.

Pour les années 2012 à 2014, une comparaison a été faite entre les données d’entreprises contenues dans ESANE et les données tirées des comptes nationaux pour la branche A88.30 « Fabrication d’autre matériel de transport ». Les résultats sont les suivants :

Données des comptes nationaux pour la branche A88.3 0 Fabrication d’autres matériels de transport

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Production (M€) 41 41 44 43 45 46 53 Emploi (milliers ETP)

79 79 79 75 73 71 74

Ratio 0,528 0,521 0,561 0,571 0,613 0,646 0,724

La valeur du ratio est bien plus élevée que celle issue des données d’entreprises, ce qui peut s’expliquer par le niveau d’agrégation des données des comptes nationaux. En revanche, l’évolution du ratio entre 2009 et 2011 est tout à fait comparable entre les comptes nationaux et les données d’ESANE : respectivement +13,1 % et +14,9%. Le ratio des années 2012 et suivantes est donc estimé en appliquant l’évolution constatée dans les comptes nationaux au ratio de l’année 2011.

Finalement, on a :

Production de vélos et emplois associés

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Production totale (M€) 17 26 21 24 26 28 40 45 63 Production / emploi 157 141 146 151 154 174 181 189 197 Emploi dans la fabrication (ETP) 109 183 145 159 167 160 218 237 322 Source : estimations In Numeri

Emplois dans la distribution de vélos

Les emplois dans la distribution de vélos sont estimés en appliquant aux marges de distribution le ratio production/emploi de la branche d’activité 47.64Z « Commerce de détail d’articles de sport en magasins spécialisés ».

Le ratio est obtenu de la même manière que celui de la fabrication de vélos.

D’après les données ESANE, le ratio production/emploi s’élève à 85,9k€/etp en 2009, 90,6k€/etp en 2010 et 91,3k€/etp en 2011. On ne dispose pas de données d’entreprises pour les années précédentes. On effectue donc une comparaison avec les données des comptes nationaux :

novembre 2014


Production et emploi de la branche A88.47

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Production (M€) 119 122 127 130 131 134 137 Emploi (milliers ETP)

1458 1489 1484 1470 1499 1535 1548

Ratio 0,082 0,082 0,086 0,088 0,087 0,087 0,089 Source : Insee, comptes nationaux

.

Le niveau du ratio dans les comptes nationaux est donc proche de celui obtenu par les données d’entreprises entre 2009 et 2011, et les évolutions ne sont pas incohérentes, étant donné la différence d’agrégation entre les deux estimations : +0,06 % entre 2009 et 2011pour ESANE, -0,01 % pour les comptes nationaux sur la même période.

Les années 2006 à 2008, et 2012 à 2014 sont donc estimées en appliquant aux valeurs d’ESANE, l’évolution du ratio de productivité d’après les comptes nationaux. On obtient les résultats suivants :

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Marge (M€) 14,1 20,6 22,6 27,0 35,3 40,5 43,9 50,1 71,2 Production/etp (k€/etp)

87 86 86 86 91 91 89 88 87

Emploi (ETP) 322 424 429 314 390 443 504 573 651

novembre 2014


4.5. LES VEHICULES PARTICULIERS DE CLASSE A&B

Points clés

En 2013 d’après l’ADEME, environ 1 120 000 véhicules particuliers de classes A et B (émissions de CO2 ≤ 120g/km) ont été vendus en France. Ces deux catégories de véhicules représentent près de 63% des ventes de véhicules particuliers.

D’après les premières estimations, leur poids dans le total des ventes devrait encore progresser et dépasser 67% en 2014. Les véhicules de classe A connaissent notamment une importante progression : ils représentaient 5% des ventes en 2011, et 24% en 2013.

Le taux moyen d’émission des véhicules neufs vendus en 2013 est de 117g CO2/km. L’objectif européen de 130g d’émission de CO2 par kilomètre est donc atteint depuis 2010, et l’atteinte de l’objectif de 95g CO2/km ne devrait être qu’une formalité.


Ventes annuelles de véhicules particuliers classes A et B


Production annuelle de VP classes A et B (M€)

Emplois liés à la production des véhicules (ETP)

Emplois liés à la distribution (ETP)

Source : estimations In Numeri ; e : estimations ; p : prévisionnel

100

110

120

130

140

150

160

170

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

gC

O2/

km

Taux d'émission des vehicules neufs (gCO 2/km )

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 (e)

2014 (p)

en m

illio

ns d

'eur

os

Marchés des véhicules particuliers classes A & B

marché intérieur distribution production

05 000

10 00015 00020 00025 00030 00035 00040 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 (e)

2014 (p)

Emplois liés aux marchés en etp

fabrication VP distribution

L’étude suit les activités participant à l’amélioration de l’efficacité énergétique dans les transports, et les emplois directs qui y sont associés.

La fiche suit le marché des véhicules particuliers neufs de classe A et B, à motorisation essence ou diesel. Les immatriculations sont reprises des données de l’ADEME. Les données de production sont estimées à partir d’une synthèse des données des constructeurs et d’Eurostat. Les emplois sont estimés à partir des statistiques d’entreprises de l’Insee.

novembre 2014


1) Contexte

Evolution règlementaire

Au niveau européen

En avril 2009, le Parlement et le Conseil Européen ont adopté un nouveau règlement établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers (Règlement (CE) n° 443/2009 du 23 avril 2009). Il remplace l’accord volontaire de 1998, signé avec l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA).

Le nouveau règlement vise à limiter progressivement à 120 gCO2/km le taux moyen d’émission des véhicules neufs pour 65 % des nouvelles voitures en 2012, 75 % en 2013, 80 % en 2014 et 100 % en 2015. Les modalités de cette limitation sont les suivantes : 130 gCO2/km par le biais d’améliorations technologiques sur les moteurs et une réduction de 10g supplémentaires par le biais d’autres améliorations et par un usage accru des biocarburants.

La norme Euro 5, qui concerne les émissions polluantes des véhicules, hors CO2, est applicable depuis le 1er septembre 2009 en ce qui concerne la réception et à partir du 1er janvier 2011, en ce qui concerne l’immatriculation et la vente de tous les types de véhicules légers.

Le règlement de 2009 a été modifié par l’adoption en mars 2014 d’un nouveau règlement par le Conseil Européen, suite à un accord en première lecture en février 2014. Les émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs devront être inférieures à 130 g/km à partir de 2015, et inférieures à 95 g/km à partir du 1er janvier 2020. Entre 2020 et 2022, cette norme concernera 95% des véhicules neufs mis sur le marché par les constructeurs, la restriction s’appliquera à 100% des véhicules neufs à partir de 2022.

Transposition en droit français

Dans le domaine des transports, la Loi Grenelle 1 a fixé comme objectif de réduire de 20% le niveau des émissions de CO2 d’ici 2020 afin de les ramener au niveau qu’elles avaient atteint en 1990. Dans ce cadre, outre le développement de l’usage des transports collectifs de personnes et la rénovation du réseau ferroviaire qui constituent un enjeu national et revêtent un caractère prioritaire, un des objectifs est de ramener les émissions moyennes de CO2 de l’ensemble du parc des véhicules particuliers en circulation de 176 gCO2/km à 120 gCO2/km en 2020. L’Etat encouragera les plans de déplacements, le développement du covoiturage, de l’autopartage, ainsi que les véhicules propres et économes.

Le Plan National d’Action en faveur des Energies Renouvelables prévoit ainsi la mise en circulation de 450 000 véhicules électriques d’ici 2015 et de 2 millions de véhicules électriques en 2020.

Depuis le 10 mai 2006, la nouvelle étiquette énergie CO2 est entrée en vigueur en France. Elle doit être apposée sur tous les véhicules particuliers neufs exposés dans les lieux de vente. Elle classe les véhicules en 7 classes : la classe A correspond à un taux d’émission de moins de 100 gCO2/km et la classe B à un taux d’émission compris entre 100 et 120 gCO2/km.

En juillet 2013, dans le cadre du débat sur la transition énergétique, le Conseil National du Débat sur la Transition Energétique (CNDTE) a rappelé les objectifs de consommation de 2l aux 100 km et d’émissions de 60gCO2/km pour l’efficacité énergétique des véhicules.

Le bonus malus

Le décret n° 2009-1581 du 18 décembre 2009 avait renforcé le dispositif du système du bonus/malus et instauré un nouveau barème, caractérisé par une baisse des seuils d’éligibilité au bonus et de déclenchement du malus ainsi qu’une baisse des montants alloués aux acquéreurs. Les conditions applicables depuis 2011 sont les suivantes (cf. tableau page suivante) :

novembre 2014


Le système de bonus s’applique également aux véhicules en location longue durée : depuis le 1er novembre 2013, le locataire ne peut rompre ou réduire à moins de 24 mois la durée de son contrat sans être dans l’obligation de reverser l’intégralité des aides qu’il a perçues. Depuis le 10 novembre 2013, les locations avec option d’achat ou en crédit bail doivent faire l’objet d’un contrat de 24 mois minimum pour que le bonus puisse être attribué.


Emissions en g CO2

Bonus en €Emissions en g CO2



Bonus en €

< 20 g 7000 < 20 g 6300**

< 51 g 5 000* 21 à 50 g 5000 21 à 60 g 4000***< 61 g 5 000* 51 à 60 g 3 500 51 à 60 g 4500 61 à 90 g 15061 à 90 g 800 61 à 90 g 400 61 à 90 g 550de 91 à 110 g 400 91 à 105 g 100 91 à 105 g 200* limité à 20% du coût d'acquisition TTC augmenté, s'il y a lieu ** dans la limite de 27% et du coût de la batterie si celle-ci est prise en location *** de 20% du coût d'acquisition

Emissions en g CO2

Malus en €Emissions en g CO2



Malus en €

de 131 à 135 g 150

de 136 à 140 g 100 de 136 à 140 g 250de 141 à 150 g 200 de 141 à 145 g 300 de 141 à 145 g 500

de 146 à 150 g 400 de 146 à 150 g 900de 151 à 155 g 200 de 151 à 155 g 500 de 151 à 155 g 1000 de 151 à 155 g 1600de 156 à 190 g 750 de 156 à 180 g 750 de 156 à 175 g 1500 de 156 à 175 g 2200

de 176 à 180 g 2000 de 176 à 180 g 3000de 181 à 190 g 1 300 de 181 à 185 g 2600 de 181 à 185 g 3600

de 186 à 190 g 3000 de 186 à 190 g 4000de 191 à 240 1 600 de 191 à 230 g 2 300* de 191 à 200 g 5000 de 191 à 200 g 6500plus de 240 2 600 plus de 230 3 600* plus de 200 g 6000 plus de 200 g 8000

*plus malus annuel de 160 €

2013: Montant du bonus modif ié au 01 août 2012, malus modif ié au 01 janvier 20132014 : Montant du bonus modif ié au 01novembre 2013, malus modif ié au 01 janvier 2014

Malus

2011 2012

Bonus à l'achat

2013 2014

2012

987 000

immatriculations

27%

en classe A

9,2 Mds€

investis

2013

1,1M

immatriculations

27%

classe A

10,7

Mds€

investis

La prime à la casse instituée en décembre 2008 prévoyait une prime de 1 000 € pour l’achat d’un véhicule émettant moins de 160gCO2/km accompagné de la mise à la casse d’un véhicule de plus de 10 ans. Son montant était passé à 700 euros pour un achat conclu entre le 01 janvier et le 30 juin 2010, puis à 500 euros pour un achat conclu entre le 1er juillet et le 31 décembre 2010. Le dispositif a pris fin en 2010.

Prévu comme devant être équilibré, le système du bonus/malus ne l’a jamais été : la Cour des Comptes estime à 1,5 Md€ le déficit cumulé entre 2008 et 2011. De son côté, la prime à la casse a représenté 1,2 Md€.

Depuis le 1er avril 2012, le dispositif du Superbonus, fixé à 200 euros est attribué suite à l’acquisition d’un véhicule neuf répondant à toutes les conditions d’attribution du bonus écologique (émissions de CO2 inférieurs à 91 g/km), si celle-ci s’accompagne de la destruction d’un véhicule ancien âgé de plus de 15 ans.

novembre 2014


Les immatriculations de véhicules de classes A&B

Les immatriculations de véhicules particuliers ont fortement augmenté entre les années 2009 et 2011, sous l’effet du dispositif de prime à la casse. Elles sont passées de 2,04 millions en moyenne sur la période 2006-2008 à 2,24 millions en moyenne sur 2009-2011. L’arrêt du dispositif fin 2010 s’accompagne d’une chute des immatriculations en 2011. Sur la période 2012-2013, le niveau des immatriculations s’établit à près de 1,9 millions.

En 2012, les immatriculations de véhicules de classes A&B, s’élèvent à 987 000 environ. Il s’agit majoritairement de véhicules avec une motorisation diesel (73,1% des immatriculations A et B). La part des immatriculations de véhicules de classes A et B dans le total des immatriculations dépasse pour la première fois la barre des 50%. Cette progression est due aux véhicules de classe A, dont la part dans le total des immatriculations passe de 5% en 2011 à 14% en 2012. En 2013, les immatriculations de véhicules de classes A et B s’élèvent à 1,12 millions pour 63% du total des immatriculations.

La valeur des immatriculations est estimée à 9,2 Mds€ en 2012, ce qui est stable par rapport à 2011. En 2013, elle progresse de près de 15% pour atteindre 10,7 Mds€.

Les échanges extérieurs

Sur l’ensemble des véhicules particuliers, le commerce extérieur de la France est devenu déficitaire en 2009. D’un excédent de 1,8 Md€ en 2006, le solde des échanges est passé à un déficit de 7,2 Md€ en 2010 et 8,5 Md€ en 2011. Le déficit s’est réduit en 2012 (7Mds€) mais la tendance inverse a été observée en 2013. Bien que les deux phénomènes ne soient pas directement liés, la part de la production en France des deux constructeurs français est passée entre 2006 et 2011 de 47% à 30%.

Pour les véhicules particuliers de classe A&B, le solde estimé est passé d’un excédent d’environ 2,8Mds€ en 2006–2007 à un déficit de 1,2Mds€ en 2009. Depuis cette année, le déficit commercial oscille entre -1,1 Md€ et -1,9 Md€.

La production et l’emploi

D’après les données de l’Insee sur les entreprises et les données des comptes nationaux, la production de véhicules automobiles s’élève à près de 60 Mds€ en 2011, en légère augmentation (+3%) par rapport à l’année précédente. En 2012, elle diminuerait d’environ 10% (données des comptes nationaux) pour s’établir à 55M€ environ. Les effectifs baisseraient en 2011 et se stabiliseraient en 2012 aux alentours de 125 000 ETP.

Concernant les véhicules particuliers de classes A&B, la production pour 2012 est estimée à 8,7 Mds€, en hausse de 9,4% par rapport à l’année précédente. La tendance semble se poursuivre en 2013, la production augmenterait encore de 9,6%. Les emplois dans la fabrication de véhicules pour 2012 et 2013 seraient respectivement de 20 000 et 22 200 ETP.

La distribution représente 926M€ de production pour 8 000 ETP en 2012, et 1,1 Md€ de production pour 8 800 ETP en 2013.

2012 28 000 ETP

2013 31 000 ETP

novembre 2014



Les constructeurs français

PSA

PSA est le premier constructeur français, classé parmi les dix plus grands constructeurs mondiaux. Avec ses deux marques, la production totale de PSA en France a été de 1,04 million de véhicules en 2012, -30% par rapport à 2006, sur une production totale mondiale de 2,55 millions (40%). Le groupe Peugeot-Citroën assure la production de modèles de classe B dans 2 de ces 5 usines « terminales » françaises : Poissy (Peugeot 207 et Citroën C3 et DS3), et Mulhouse (Peugeot 206+, Peugeot 308).

Les nouvelles formes d’utilisation de la voiture

Depuis plusieurs années, de nouvelles formes d’utilisation de la voiture se développent, favorisées d’une part par la contrainte financière liée à la possession d’un véhicule de plus en plus importante dans le budget d’un ménage, et d’autre part par les problèmes de congestion liés à l’utilisation massive de véhicules particuliers sur les trajets domicile-travail, et une meilleure prise en compte dans les choix de déplacements des enjeux de développement durable. Deux nouvelles formes d’utilisation de la voiture sont notamment répandues : le covoiturage et l’auto partage.

� Le covoiturage

Le marché du covoiturage est en plein essor depuis deux ou trois ans. D’un montant de marché estimé aux alentours de 2,5 M€ en 2009-2010, le chiffre d’affaires des principaux acteurs du marché atteindrait près de 6M€ en 2012.

Chiffre d’affaires des principaux acteurs du covoit urage en 2011 et 2012

Société CA en k€

2011 2012

Blablacar 1 000* 5 000*

La roue verte 557,9 539,4

Ecolutis 377,4 312,8

Roulez Malin 142,3 74,6 Vadrouille service

2,6 14

*: estimations de la presse Au départ essentiellement constitué de start-up, le marché du covoiturage s’est rapidement diversifié, et de grandes entreprises sont aujourd’hui partie prenante. Ainsi, la SNCF, qui détenait 20 % de Green Cove a acquis les 80% restants au travers de sa filiale Ecolutis, qui administre notamment le site 123envoiture.com.

La pratique du covoiturage s’est débord développée pour les trajets longue distance, devenant ainsi une véritable alternative aux modes de transports « classiques », notamment le train. La croissance du chiffre d’affaires de Comuto, la société qui administre le site covoiturage.fr, renommé en 2013 « Blablacar », aurait connu une croissance exponentielle ces quatre dernières années : de 135 k€ en 2009, il s’élèverait à 5 M€ en 2012 et 10 M€ en 2013. La société emploie une centaine de personnes, dont 60 en France. D’après les chiffres communiqués sur son site internet, Blablacar rassemble plus de 8M de membres dans 12 pays. L’utilisation du covoiturage via le site a permis d’économiser 700 kt de CO2.

Il n’y a pas de statistiques régulières et globales de fréquentation, en grande partie du fait de l’absence de normalisation des indicateurs et de l’hétérogénéité des coefficients (remplissage …). Cela rend impossible de calculer de façon fiable un montant de marché et les emplois associés.

� L’autopartage

L’autopartage est une pratique qui se développe en milieu urbain. Cela consiste à mettre à disposition des usagers une flotte de véhicules. L’autopartage permet donc d’utiliser une voiture sans subir les inconvénients liés à sa possession (coûts d’assurance, d’entretien etc.). Une trentaine de villes disposent à l’heure actuelle d’un tel système. Les offres proposées sont majoritairement des systèmes en boucle, dans lesquels il faut réserver son véhicule à l’avance, préciser la durée de location et ramener le véhicule à la station de départ. Des systèmes d’autopartage en trace directe se développent également (pas de réservation, la voiture peut être ramenée dans n’importe quelle station).

En 2013, les systèmes d’autopartage compteraient près de 50 000 usagers, dont la moitié pour le seul système Autolib’. Les systèmes en place proposant des flottes de véhicules totalement électriques sont traités dans la fiche dédiée aux véhicules électriques. La plupart des systèmes d’autopartage proposent des flottes de véhicules mixtes (thermiques et électriques).

novembre 2014


Renault

Le 2ème constructeur français est présent dans 118 pays. En 2012, Renault a produit 336 050 véhicules particuliers, -62% par rapport à 2006, à partir de ses 10 sites industriels basés en France. Contrairement à Peugeot-Citroën, la production de modèles de classe A&B du groupe Renault est essentiellement basée à l’étranger. Seul le site de Flins (2 672 salariés) produit encore un modèle de classe B (la Clio III) : 147 971 unités en 2011.

Les constructeurs étrangers

Deux constructeurs réalisent l’essentiel de la production de véhicules particuliers de marques étrangères en France : Toyota et Daimler AG.

− Toyota compte un site industriel en France, situé à Valenciennes et dédié à la production de la Yaris, qui compte 3 600 salariés. La première Toyota Yaris, 100% hybride, est sortie en avril 2012. Il a produit en 2013, 250 000 véhicules, soit 60 % des véhicules de marques étrangères produits en France ;

− Le groupe Daimler AG représente 40% de la production de véhicules de marques étrangères en France grâce à la Smart : 103 000 véhicules produits à partir du site de Hambach en Lorraine, qui emploie 750 personnes. Depuis juin 2012, le site produit la Smart Fortwo électrique.

Ces deux constructeurs produisent essentiellement des véhicules de classe A&B performants sur le plan de l’efficacité énergétique : la Smart de Daimler est en haut du classement Diesel et Essence de l’ADEME 2013 des meilleurs véhicules en terme d’émissions de CO2 et la Yaris de Toyota occupe la 4ème place du classement 2012 des meilleures ventes dans le segment essence avec 4 420 véhicules vendus.

La distribution

La distribution s’organise autour du constructeur qui vend ses produits via ses propres filiales propres ou à travers des distributeurs qui jouent le rôle de concessionnaires. Les concessionnaires disposent à leur tour d’un réseau secondaire constitué d'agents commerciaux ou de garages indépendants. Ces derniers ne traitent pas directement avec les constructeurs ou ses filiales mais restent liés à ceux-ci par le biais d’un contrat tripartite signé avec le concessionnaire.

On compte une centaine de distributeurs automobiles en France. Les plus importants sont PGA, Schuller, Bernard et Gueudet. On peut leur ajouter six autres groupes qui réalisent entre 300 et 500 M€ de chiffre d’affaires et emploient de 750 à 1 200 salariés. Les autres groupes comptent en moyenne 10 sites. Leur chiffre d’affaires moyen est de 160M€ pour 360 salariés.

En 2011, le secteur 4511Z - Commerce de voitures et de véhicules automobiles légers - regroupait 21 438 entreprises et employait 142 536 salariés en équivalent temps plein pour un montant de marges commerciales de 10,6 Mds€. Selon Pôle Emploi, l’emploi salarié dans le secteur décline régulièrement et est passé de 194 790 salariés en 2006 à 174 178 en 2010, soit -20 600 emplois équivalent à -10,6%.


Sur les trois premiers mois de l’année, les immatriculations de l’ensemble des voitures particulières sont en légère hausse (+2,9%) par rapport au premier trimestre 2013, les groupes français bénéficiant d’une évolution plus prononcée (+10,1%). Concernant les échanges extérieurs, les importations augmentent de 8% et les exportations de 1%.

S’agissant plus spécifiquement des véhicules de classe A et B, leur part dans les immatriculations a progressé de 62,5% en 2013 à 67,8% en 2014 (sur le premier trimestre).

Sur la base des tendances du début de l’année, le marché des véhicules A&B augmenterait de 11,6% à 1 249 000 véhicules neufs immatriculés et le marché intérieur serait de 12,2 milliards d’euros. Compte tenu de l’évolution des importations et des exportations, la production en France de véhicules A&B (pour le marché intérieur et les exportations) serait de 11,7 milliards d’euros et la production totale, y compris les marges de distribution, augmenterait à 12,9 milliards d’euros. Les emplois totaux augmenteraient de près de 10% pour s’établir à près de 37 000 ETP.

novembre 2014



Tableau détaillé

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 e 2014 p Equipements Marché intérieur 3 483 4 095 7 180 8 824 8 728 8 455 8 304 9 651 11 050 Exportations 6 634 7 023 5 810 4 711 4 731 4 297 4 372 3 858 4 003 Importations 2 261 2 412 3 845 4 866 4 717 4 841 4 453 5 040 4 043 Production 7 856 8 706 9 144 8 669 8 742 7 911 8 222 8 470 11 010 Etudes et construction sans objet Distribution 478 417 859 1 009 1 024 942 926 1 076 1 232 Total des marchés 10 595 11 535 13 848 14 544 14 482 13 695 13 601 14 585 16 284 Total de la production 8 334 9 123 10 003 9 678 9 765 8 854 9 148 9 545 12 241 Emplois en équivalent temps plein Fabrication des équipements 16 494 17 049 18 979 19 137 20 517 18 068 18 992 19 787 26 013 dont exportations 13 928 13 752 12 058 10 400 11 104 9 815 10 098 9 013 9 459 Etudes installation sans objet Distribution 3 788 3 984 7 435 10 293 9 610 8 345 8 008 8 880 9 699 Total des emplois 20 281 21 033 26 415 29 430 30 127 26 413 27 000 28 666 35 712 Estimations In Numeri en millions d’euros courants - e : estimation; p : prévisionnel

Marché des véhicules particuliers de classe A&B

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 e 2014 p Ventes annuelles VP de classe A&B 356 381 399 258 712 581 1 070 577 1 056 903 993 281 950 146 1 084 131 1 209 625 Marché intérieur A&B (M€) 3 961 4 512 8 038 9 833 9 751 9 397 9 229 10 727 12 281 Exportations de VP de classe A&B (M€) 6 634 7 023 5 810 4 711 4 731 4 297 4 372 3 858 4 003 Production (y compris distribution) (M€) 8 334 9 123 10 003 9 678 9 765 8 854 9 148 9 545 12 241 Emploi direct (y compris distribution) 20 281 21 033 26 415 29 430 30 127 26 413 27 000 28 666 35 712 Estimations In Numeri - e : estimation; p : prévisionnel

novembre 2014


Elémen ts de méthode


Cette fiche porte sur l’évaluation du marché des véhicules particuliers de classes A et B à motorisation thermique (essence ou diesel). Les véhicules électriques et hybrides, qui sont généralement des véhicules de classe A et B, font l’objet d’une fiche spécifique, et ne rentrent donc pas dans le périmètre de la fiche.

Le périmètre de la fiche inclut en revanche les véhicules particuliers équipés de dispositifs de type « start and stop ».


L’objectif général de cette fiche est de déterminer la valeur de la dépense d’équipement des ménages en véhicules particuliers de classe A et B. Cette dépense est décomposée de la façon suivante :

- Valeur des véhicules au prix sortie usine lorsqu’ils sont fabriqués en France ou au prix douanes lorsqu’ils sont importés (i.e. valeur de la production et des importations) ;

- Valeur de l’activité de commercialisation de ces véhicules.

Pour chacune de ces composantes, l’évaluation porte à la fois sur le niveau d’activité (valeur du marché en millions d’euros) et sur les emplois directs associés à ces activités.

Comme pour les autres fiches, les véhicules sont évalués pour leur valeur en tant que produit fini, aucune logique de filière n’est adoptée. Cela signifie que l’évaluation de la production ne prend pas en compte le montant des consommations intermédiaires ou des composants spécifiques nécessaires à la fabrication des véhicules. Il n’y a par exemple pas d’estimation de la valeur de la production de moteurs en France, ou de la production des systèmes « start and stop ».

L’évaluation des emplois est faite selon le même raisonnement : seuls les emplois directs associés à la fabrication de véhicules de classes A et B sont pris en compte. Les emplois induits et indirects sont exclus du champ de l’étude.


Dans le cadre de l’étude, les investissements correspondent au montant de dépense en équipement.

Les équipements correspondent aux voitures de classe A et B.

novembre 2014



� Marché intérieur des véhicules particuliers de classe A et B

Les données de la production de véhicules particuliers (VP) par classe d’émission ne sont pas disponibles. Pour calculer la production nationale de ces véhicules, on part de l’équilibre :

Production = Immatriculations + Exportations – Importations

L’équilibre est d’abord déterminé en unités physiques, puis en valeur monétaire.

� Les immatriculations de véhicules particuliers

Les immatriculations de voitures neuves de classe A&B sont connues à travers la publication annuelle de l’ADEME « Les véhicules particuliers en France ».

Immatriculations des véhicules particuliers essence , en unités

Classe d’émission (gCO2/km)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

A (< 100g) 0 0 0 107 11 354 22 939 37 707 63 839 71 228 B (101-120 g) 60 332 58 498 113 750 487 540 232 758 183 514 150 826 228 755 255 234 C (121-140g) 115 022 139 063 153 918 161 702 210 050 252 332 207 386 164 916 D (141-160g) 201 613 171 585 126 432 76 279 90 832 91 757 51 846 58 519 E (161-200g) 150 451 130 910 60 468 7 806 22 708 22 939 18 853 10 640 F (201-250g) 24 332 16 721 5 701 223 0 0 1 885 2 128 G (>250g) 8 063 7 743 6 515 0 0 0 943 1 596

Total 559 813 524 520 466 783 733 657 567 702 573 481 469 446 530 392 326 462

Immatriculations des véhicules particuliers diesel, en unités

Classe d’émission (g CO2/km)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

A (< 100g) 39 322 1 646 2 891 31 874 78 683 193 865 203 881 227 481 B (101-120 g) 296 010 340 438 597 186 773 705 780 917 708 145 567 748 587 657 655 681 C (121-140g) 445 512 472 645 416 148 373 587 430 301 503 570 415 425 287 832

D (141-160g) 348 925 360 557 341 836 288 164 239 056 173 102 124 628 11 993 E (161-200g) 212 913 231 613 163 487 118 656 95 622 94 419 83 085 83 951 F (201-250g) 81 098 72 935 35 018 19 627 15 937 15 737 13 848 23 986 G (>250g) 19 491 22 937 13 844 0 0 0 0 0 Total 1 403 988 1 501 447 1 569 164 1 576 629 1 593 708 1 573 656 1 398 598 1 199 300 883 162

� Les échanges extérieurs de véhicules particuliers

Les exportations

Pour déterminer les exportations de véhicules de classe A&B, on utilise les données du commerce extérieur. Ces données distinguent les véhicules particuliers par grande classe de cylindrée (cm3) et type de motorisation (diesel, essence et autres). Les données disponibles sont les suivantes :

Véhicules à essence Véhicules diesel Moins de 1000 cm3 Moins de 1500 cm3 Entre 1000 et 1500 cm3 Entre 1500 et 2500 cm3 Plus de 1500 cm3 Plus de 2500 cm3

Selon l’édition 2009 de la publication les « Véhicules particuliers en France », les véhicules particuliers de classe A&B appartiennent à la classe de puissance inférieure ou égale à 60 kW, c'est-à-dire en première approximation de cylindrée inférieure ou égale à 1300 cm3 (ratio moyen de 47 kW pour 1000 cm3).

Données de base pour les véhicules à essence (année 2013)

Tranche de cylindrée ≤1000cm3 ] 1000 - 1500 cm3] ] 1500 - 3000 cm3] ≥ 3000cm3 S/total Tranche de puissance équivalente ≤47 kW ] 47- 71 kW] ] 71 – 142 kW] ≥ 142 kW Amplitude de la classe 47 24 71

Exportations de la classe (milliers) 141 247 149 478 538

Exportations cumulées (milliers) 141 388 538 538

novembre 2014


Pour déterminer la part des véhicules A&B, on calcule la puissance médiane (puissance qui partage l’effectif total en deux parties égales) : la médiane de la distribution vaut 269 (538/2) et appartient à la classe [47-71 kW]. La puissance médiane est ensuite calculée comme suit :

= valeur de la borne de puissance inférieure de la classe médiane + amplitude de la classe médiane*[(médiane – l’effectif de la classe inférieure à la classe médiane)/effectif de la classe médiane]

soit : 47+24[(269-141)/388]= 59 kW

L’effectif des véhicules de puissance < 60 kW (classe A&B) est estimé par la formule : Effectif = valeur médiane *(60/puissance médiane), soit : 269*60/59 = 272 milliers.

A partir de 2012, les exportations de véhicules essence de classe A et B comprennent les exportations de véhicules hybrides, et notamment de la Toyota Yaris (dont la production pour la version hybride a commencé en 2012 sur le site de Valenciennes). Afin d’éviter tout double compte, on retire des quantités exportées les exportations de la Yaris (dont la méthode d’estimation est détaillée dans la fiche relative aux véhicules électriques et hybrides).

Pour les véhicules diesel, on estime le nombre de véhicules de classe A&B en interpolant linéairement les effectifs de cylindrée inférieure à 1500 cm3.

Exportations en unités

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Essence

<= 1.000 cm³ 112 319 166 538 178 578 172 848 148 984 133 937 155 582 141 035 [1.000 - 1.500 cm³] 537 442 530 274 447 982 468 093 344 223 270 025 294 367 247 238 [1.500 - 3000 cm³] 703 090 564 975 646 882 453 382 232 976 204 549 177 544 149 431

> 3.000 cm³ 1 638 1 379 1 086 885 880 548 458 478 Total 1 354 489 1 263 166 1 274 528 1 095 208 727 063 609 059 627 951 538 182

Diesel <= 1.500 cm³ 336 067 304 440 235 819 155 607 195 652 179 860 231 430 239 998

[1.500 - 2.500 cm³] 606 329 546 159 465 413 344 611 462 799 549 281 417 765 364 811 > 2500 cm³ 15 661 9 893 6 605 5 485 5 199 8 232 4 708 2 183

Total 958 057 860 492 707 837 505 703 663 650 737 373 653 903 606 992

Exportations de véhicules de classes A&B, en unités

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Essence 563 557 534 496 352 294 285 232

Diesel 285 258 200 132 166 152 196 203 Total 847 815 734 628 518 446 481 435

Importations de véhicules de classe A&B diesel

On procède de la même façon que pour les exportations. Les résultats sont les suivants :

Importations de véhicules diesel en unités

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Ensemble des véhicules

<= 1.500 cm³ 269148 299159 460 406 444 224 404 517 396 471 352 774 471 157 ]1.500 - 2.500 cm³[ 730261 871632 820 934 606 916 646 799 627 173 591 660 568 771

> 2500 cm³ 63651 126890 51 722 39 716 54 186 63 848 50 860 34 446 Total 1063060 1297681 1 333 062 1 090 856 1 105 502 1 087 492 995 294 1 074 374

Classes A&B diesel (milliers) 228 253 390 376 343 336 299 399

NB : il importe de ne pas confondre les importations avec la part des constructeurs français. La part des constructeurs français est de l’ordre de 63% au cours des deux dernières années mais ils réalisent une part croissante de leur production à l’étranger. A l’inverse, les deux constructeurs étrangers fabricants en France (Toyota et Daimler – Smart) produisent plutôt des véhicules A&B.

Importations de véhicules de classes A&B essence

Pour calculer la part des importations dans les immatriculations de véhicules A&B on procède de la façon suivante : à partir du tableau sur les modèles les plus vendus de la publication « Les véhicules particuliers en France », on détermine la part des véhicules de marque étrangère fabriqués à l’étranger, des véhicules des deux groupes français et des véhicules de marque étrangère (Toyota et Smart) fabriqués en France.

Pour les véhicules des deux groupes français, on applique le pourcentage de fabrication en France des véhicules particuliers (source Insee –CCFA).

novembre 2014


Pourcentage de production en France

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

PSA 50,3% 45,5% 43,3% 38,4% 37,0% 38,7% 40,8% Renault 42,8% 34,7% 25,7% 21,0% 19,8% 18,2% 14,6% Total 46,6% 40,1% 34,5% 29,7% 28,4% 28,5% 27,7%

On obtient ainsi un pourcentage d’importation que l’on applique aux ventes de VP de classe A&B :

Importations de véhicules essence de classe A&B

2006 2008 2010 2011 2012 2013

Immatriculations 60 332 113 750 244 112 206 453 188 533 213 686 % d'importations 41,2% 62,1% 72,9% 70,2% 71,7% 71,7% Importations (nombre) 24 858 70 650 177 905 144 998 135 146 153 176

Cependant, les importations ainsi estimées comprennent les importations de véhicules hybrides. Comme pour les exportations, on retire les quantités de véhicules hybrides importés afin d’éviter les doubles comptes.

La production nationale

Les quantités de véhicules produites nationalement sont estimées à partir de l’équation d’équilibre présentée plus haut :

Production nationale = Immatriculations + Exportations – Importations

Calcul de l’équilibre en valeur

Valeur des échanges extérieurs

On applique la même méthode que pour la détermination du nombre d’unités, en utilisant les valeurs du commerce extérieur à la place du nombre d’unités.

Commerce extérieur en valeur (M€)

Exportation Importations Essence Milliers d'unités Valeurs (M€) p.u (k€) Milliers d'unités Valeurs (M€) p.u (k€) 2006 563 3 876 6,9 25 144 5,8 2007 557 4 522 8,1 25 144 5,9 2008 534 3 885 7,3 71 391 5,5 2009 496 3 400 6,9 187 1 388 7,4 2010 352 3 027 8,6 178 1 321 7,4 2011 294 2 696 9,2 145 1 252 8,6 2012 285 2 370 8,3 135 1 213 9,0 2013 232 1 851 8,0 210 1 757 8,4 2014 261 2 194 8,4 234 2 060 8,8 Diesel

2006 285 2 759 9,7 228 2 111 9,26 2007 258 2 501 9,7 253 2 260 8,92 2008 200 1 925 9,6 390 3 427 8,79 2009 132 1 311 9,9 376 3 416 9,08 2010 166 1 704 10,3 343 3 124 9,11 2011 152 1 601 10,5 336 3 240 9,65 2012 196 2 001 10,2 299 3 240 10,84 2013 203 2 006 9,9 399 3 491 8,74 2014 183 1 810 9,9 263 2 494 9,48

Valeur des immatriculations de véhicules de classes A&B

Entre 2006 et 2009, la valeur des immatriculations est déterminée à partir des prix indiqués dans la publication « Les véhicules particuliers en France », pour les véhicules du Palmarès ADEME, différenciés par type de motorisation.

Ces données ont permis de construire des tableaux recensant les ventes de chaque modèle de véhicule présent dans le palmarès ADEME, et le prix d’acquisition de chaque véhicule. Un prix d’acquisition moyen était ainsi calculé et appliqué au total des immatriculations pour chaque type de motorisation.

Depuis le palmarès 2010, la publication de l’ADEME ne fournit plus les prix d’acquisition des véhicules particuliers. On estime le prix unitaire en utilisant l’évolution de l’indice des prix à la consommation des automobiles neuves. La valeur des immatriculations est ensuite estimée en multipliant le prix d’acquisition unitaire par le nombre de véhicules immatriculés dans l’année pour chaque type de motorisation.

novembre 2014


Valeur des immatriculations de véhicules de classe A &B

Marché intérieur Essence

Milliers d'unités Valeurs (M€) p.u (k€) 60 510 8,4 58 542 9,3 114 1 036 9,1 294 2 620 8,9 244 2 181 8,9 206 1 890 9,2 189 1 771 9,4 293 2 808 9,6 326 3 215 9,8

Diesel 296 3 451 11,7 341 3 970 11,6 599 7 002 11,7 777 7 213 9,3 813 7 570 9,3 787 7 507 9,5 762 7 458 9,8 792 7 919 10,0 883 9 066 10,3

Valeur de la production nationale

Les marges de distribution sur les véhicules partic uliers

La production nationale de véhicules particuliers doit être estimée au prix constructeur, les marges de distribution doivent donc être retraitées du prix d’acquisition.

Ces marges sont estimées à partir des données de l’Insee : enquête annuelle d’entreprises (EAE) du secteur « commerce de véhicules automobiles » NAF rev1 501Z en 2006 et NAF rev2 4511Z « commerce de voitures et véhicules automobiles légers » en 2007, puis ESANE à partir de 2009.

Données de l’Insee concernant la branche 45.11Z « C ommerce de voitures et véhicules automobiles légers »

2006 2007 2008 2009 2010 2011 Achats (M€) 87 403 80 116 81 511 87 352 95 542 Consommation Int.(M€) 8 364 7 207 Production (M€) 16 832 13 571 14 320 15 561 16 097 CA (M€) 104 550 93 593 94 400 97 876 102 974 108 797 Personnes occupées (milliers) 133 310 129 616 161 189 161 662 160 357 146 025 146 107 142 536 Marges (M€) 12 003 8 162 9 324 10 244 10 649 Taux de marge 13,7% 10,2% 12,0% 11,4% 11,7% 11,1% Ratio (€/emploi) 0,1263 0,1047 0,115 0,0981 0,1065 0,1129

Le changement de nomenclature entre 2006 et 2007 a induit un changement de champ, les résultats ne sont donc pas tout à fait comparables. Néanmoins, le taux de marge est stable aux alentours de 11%-12%. En l’absence de données nouvelles sur ESANE, le taux de marge 2011 a été reporté pour les années 2012 à 2014.

La production nationale de véhicules particuliers

On détermine le montant des marges à partir de la valeur des immatriculations, puis la valeur des véhicules particuliers aux prix constructeurs/importateurs.

La production totale est estimée en sommant les marges commerciales et la valeur des véhicules particuliers au prix constructeur.

En millions d’euros 2 006 2 007 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 2 013 2 014 Production prix constructeur 7 856 8 706 9 144 8 669 8 742 7 911 8 662 9 502 11 695 Marges de distribution 478 417 859 1 009 1 024 942 926 1 072 1 227 Production totale 8 334 9 123 10 003 9 678 9 765 8 854 9 588 10 574 12 922

novembre 2014


� Estimation des emplois

Dans la production de véhicules particuliers de cla sse A&B

Les emplois sont estimés à l’aide du ratio production/emploi tiré des données de l’Insee (ESANE) pour la branche 29.10Z - Construction de véhicules automobiles.

Données ESANE sur la branche 29.10Z

2009 2010 2011 CA (M€) Production y compris marges (M€) 44 331 56 643 58 159 CI Effectifs (milliers) 144 717 137 527 139411 ETP (milliers) 97 866 132 943 132828 Ratio (€/Emploi) 0,453 0,426 0,438

Pour les années 2012 à 2014, une comparaison a été effectuée avec les données issues de la comptabilité nationale, pour la branche A88.29 - Industrie automobile. Les données des comptes nationaux sont les suivantes :

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Production (M€) 73,73 73,12 66,48 48,43 58,26 60,87 54,73 Emploi (milliers ETP) 169 163 156 144 133 126 124 Production/emploi 436 449 425 337 438 484 442

Les fluctuations du ratio sont beaucoup plus importantes que celles observées dans ESANE, et le niveau même du ratio diffère sensiblement de celui d’ESANE. Finalement, le ratio production/emploi entre 2012 et 2014 est estimé à partir de l’évolution annuelle moyenne constatée entre 2009 et 2011.

Ratio et emploi dans la production de véhicules par ticuliers de classe A et B

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 (e) 2014 (p)

Ratio k€/emploi (Fabrication) 476 511 482 453 426 438 433 428 423 Valeur de la production (M€) 7 856 8 706 9 144 8 669 8 742 7 911 8 662 9 502 11 695 Emplois dans la fabrication (ETP) 16 494 17 049 18 979 19 137 20 517 18 068 20 009 22 199 27 633

Dans la distribution de véhicules

Le ratio production/emploi utilisé est celui de la branche 45.11Z - Commerce de voitures et véhicules automobiles légers. Il est calculé à partir des données de l’Insee (EAE puis ESANE).

Ratio production/emploi pour la branche 45.11Z

2006 2007 2008 2009 2010 2011 Production (M€) 16 832 13 571 14 320 15 561 16 097 Personnes occupées (etp) 133 310 129 616 146 025 146 107 142 536 Ratio (€/emploi) 0,1263 0,1047 0,115 0,0981 0,1065 0,1129

Pour les années 2012 à 2014, une comparaison a été effectuée avec les données issues de la comptabilité nationale, pour la branche A88.45 - Commerce et réparation d’automobiles et de motocycles. Les données des comptes nationaux sont les suivantes :

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Production en Mds€ 39,22 41,91 42,34 38,96 43,08 47,19 46,42 Emploi (ETP) 408 408 409 429 436 406 402 Production/emploi (k€/ETP) 96,1 102,7 103,6 90,8 98,7 116,2 115,6

Les ratios obtenus sont assez proches en niveau de ceux tirés des données ESANE. Pour 2012, le ratio utilisé est donc celui issu des comptes nationaux, pour les années 2013 et 2014, on a utilisé l’évolution moyenne constatée dans ESANE.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 (e) 2014 (p)

Ratio k€/emploi de la Distribution aux prix courants 126 105 115 98 107 113 116 121 127 Valeur de la distribution (M€) 478 417 859 1 009 1 024 942 926 1 072 1 227 Emplois dans la distribution 3 788 3 984 7 435 10 293 9 610 8 345 8 008 8 846 9 663

novembre 2014


4.6. LES VEHICULES ELECTRIQUES ET HYBRIDES

Points clés

Les marchés des véhicules électriques et hybrides se développent depuis une période très récente en France. De quelques milliers de véhicules en 2006, le parc total s’élève à 128 580 véhicules en 2013, d’après les premières estimations.

Les véhicules hybrides représentent l’essentiel des ventes et de la production, en valeur comme en volume. Le marché des véhicules électriques est dans une phase de développement exponentielle depuis 2010. Sur l’ensemble de la période, le nombre de véhicules électriques en France a été multiplié par 6 et entre 2010 et 2013, il est multiplié par 5,5.

La production de véhicules électriques et hybrides en France est très récente : elle représentait les trois quarts du marché intérieur en 2012, et plus de 60 % en 2013.


Ventes annuelles de véhicules (nombre)

Parc total de véhicule


Production annuelle des véhicules (M€)

Emplois liés à la production des véhicules (ETP)

020406080

100120140160180200

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 (s.d)

2013 (e)

2014 (p)

en m

illie

rs d

e vé

hicu

les

Evolution du parc de véhicules électriques et hybrides

parc dont véhicules hybrides

0

200

400

600

800

1 000

1 200

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 (s.d)

2013 (e)

2014 (p)

en m

illio

ns €

Marchés des véhicules électriques et hybrides

Marché intérieur Distribution

0500

1 0001 5002 0002 5003 0003 5004 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 (s.d)

2013 (e)

2014 (p)

Emplois liés aux marchés en etp

Fabrication Distribution


La fiche suit le marché des véhicules particuliers neufs électriques et hybrides.

Les immatriculations sont tirées des données de l’ADEME. Les données de production sont estimées. Les emplois sont estimés à partir des statistiques d’entreprises de l’Insee.

novembre 2014


1) Contexte

Evolution règlementaire et dispositifs de soutien au niveau national

Le Plan National pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables, lancé par le gouvernement en 2009, fixe un objectif de 2 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables en circulation d’ici 2020. L’atteinte de cet objectif nécessite un soutien au développement des véhicules en tant que tels, mais également le développement des infrastructures de recharge. Les 14 actions présentées par le plan reprennent ces deux axes. Elles comprennent entre autres :

- la mise en place dès 2010 de démonstrateurs sur les infrastructures de recharge ; - l’achat massif de véhicules électriques par les entreprises et l’administration d’ici 2015 (objectif de 50 000

véhicules) ; - l’obligation de prévoir des prises pour la recharge des véhicules dans les nouvelles constructions ; - le soutien aux communes pour le déploiement des infrastructures de recharge.

Le soutien aux véhicules

La mise en place du système de bonus-malus lors de l’achat d’un véhicule particulier neuf est un pilier important du soutien public au déploiement des véhicules électriques. Lors de la mise en place du système en 2007-2008, un bonus de 5 000€ a été accordé pour l’acquisition de véhicules émettant moins de 60gCO2/km. Pour les véhicules hybrides, l’aide accordée était de 2 000 € pour les voitures émettant moins de 140gCO2/km.

Le système du bonus a été révisé régulièrement depuis 2012, les conditions sont les suivantes :

Montant 2012 Montant 2013 Montant 2014

Véhicules électriques émettant moins de :

51 g CO2/km 5000*

20 g CO2/km 7 000 6300**

Véhicules hybrides émettant moins de :

105 g CO2/km 2 000

110 g CO2/km 4 000 3 300 * limité à 20% du coût d'acquisition TTC augmenté, s'il y a lieu du coût de la batterie si celle-ci est prise en location ** dans la limite de 27% du coût d'acquisition

Les commandes publiques

L’un des engagements du Plan National de 2009 était d’atteindre une commande publique de 50 000 véhicules d’ici 2015. Le Plan Automobile de juillet 2012 prévoit l’extension du système de bonus-malus aux acheteurs publics, et prévoit que 25 % des véhicules achetés par l’Etat devront être électriques ou hybrides (100 % pour les véhicules à usage urbain, hors véhicules d’intervention).

En avril 2010, une vingtaine d’entités ont signé une convention de constitution d’un groupement de commande pour 50 000 véhicules électriques, piloté par La Poste. La première commande groupée a été passée en 2011, deux lots ont été attribués. Le premier concerne la livraison de plus de 15 000 Kangoo ZE, dont les deux tiers pour La Poste, le second lot a été remporté par Peugeot qui livrera 3 000 Peugeot Ion.

Une deuxième commande publique a été passée en 2013 pour 2 600 voitures sur trois ans : un modèle quatre places de type économique (Mia par exemple), un modèle quatre places de type polyvalent (Renault Zoé) et un modèle cinq places aux prestations supérieures (Fluence de Renault).

Les infrastructures de recharge et le soutien à la R&D

Les infrastructures de recharge constituent le pendant indispensable du développement des véhicules électriques.

En avril 2010, 13 agglomérations pilotes se sont engagées à déployer les infrastructures de recharge accessibles au public : Bordeaux, Grenoble, Rennes, Nice, Angoulême, Aix-en-Provence, Orléans, Paris, Rouen, Strasbourg, le Havre,

2009

• Plan national de développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables.

2011

• Lancement des premiers Appels à Manifestation d'Intérêt dans le cadre des Investissements d'Avenir par l'ADEME

2012

• Mission Hirtzmann • Plan automobile

novembre 2014


la Rochelle et le Grand Nancy. En 2012, dans le cadre du Plan Automobile, la mission Hirtzman a été lancée avec comme objectif l’accélération du déploiement de l’infrastructure de recharge.

Le soutien public au déploiement des infrastructures de recharge se fait notamment à travers le cadre des Investissements d’Avenir. Deux AMI ont déjà été lancés et clôturés. Lle premier, entre janvier et novembre 2011, relatif aux « Expérimentations liées aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables » a permis de financer 9 projets. Le second, lancé en janvier 2013 et clôturé en décembre de la même année, concerne le « Déploiement des infrastructures de recharge des véhicules électriques et véhicules hybrides rechargeables ». Dans le cadre du Programme des Investissements d’Avenir, un dispositif d’aide – lancé par l’Etat en janvier 2013 et opéré par l’ADEME – vise à soutenir financièrement les villes, agglomérations, syndicats intercommunaux, départements et régions qui souhaitent déployer des infrastructures de recharge. Ce dispositif a déjà permis de financer une quinzaine de projets permettant le déploiement de plus de 5000 points de charge sur le territoire national. La date limite de dépôt des dossiers est le 31 décembre 2015.

Un troisième AMI « Dispositif d’aide au déploiement des infrastructures de recharge » a été lancé en janvier 2013, les candidats ont jusqu’à décembre 2014 pour déposer leur dossier. L’instruction se fait au fur et à mesure des réceptions.

Enfin, les Investissements d’Avenir comprennent un programme « Véhicule du futur », doté d’un budget de 750 M€ pour la filière automobile, et piloté par l’ADEME. Entre 2011 et 2012, 9 appels ont été lancés par l’ADEME, permettant de financer près d’une quarantaine de projets. Un nouvel AMI a été lancé en juin 2013, avec une clôture prévue en décembre 2014. Il est doté d’une enveloppe de 250 M€, et doit permettre d’atteindre l’objectif national de commercialisation de véhicules consommant moins de 2 litres de carburant aux 100 km d’ici 2020, à un prix abordable, et assemblés nationalement.


Les immatriculations de véhicules électriques et hy brides

Le développement des marchés des véhicules électriques et hybrides est un phénomène très récent en France : les immatriculations de ces types de véhicules passent de 6 426 en 2006 à 41 578 en 2013, soit une multiplication par 6,5. Le développement du marché s’observe surtout depuis 2010, les immatriculations augmentant de près de 60 % en moyenne entre 2010 et 2013. Ces marchés représentent encore un marché de niche, le poids des véhicules électriques et hybrides dans le total des immatriculations étant de 2,3 % en 2013.

Les véhicules hybrides représentent la quasi-totalité des immatriculations considérées jusqu’en 2010 (entre 98 et 100 %). Le marché des véhicules électriques émerge en 2010 avec 184 véhicules électriques immatriculés. Ce nombre passe à 2 630 en 2011, et est en croissance continue depuis. En 2013, les véhicules électriques représentent 22 % des immatriculations suivies dans la fiche (8 779 immatriculations de véhicules électriques et hybrides).

2012

23 680

véhicules

vendus

640 M€

investis

2013

41 580

véhicules

vendus

1,03 Md€

investis

Les véhicules électriques destinés aux systèmes d’a utopartage et aux flottes d’entreprises

Les systèmes d’autopartage constituent un débouché important pour les véhicules électriques. Le lancement du système Autolib’ à Paris en 2011 a ainsi permis d’écouler 399 voitures en 2011, soit 15 % des immatriculations de véhicules électriques cette année. En 2012, la Bluecar représente 27 % des immatriculations de véhicules électriques avec 1 543 immatriculations.

En utilisant le prix moyen estimé pour les véhicules électriques, le marché pour les systèmes d’autopartage pourrait se situer aux alentours de 10 M€ en 2011 (marges de distribution comprises), et 38 M€ en 2012.

Peugeot a remporté le deuxième lot de la première commande du groupement public piloté par La Poste. Entre 2010 et 2013, 2 256 Peugeot Ion ont été immatriculées, ce qui représente 13 % des immatriculations de véhicules électriques sur cette période. Le montant de marché estimé est de 56,5 M€ pour les quatre années.

novembre 2014


La valeur des immatriculations (i.e. le montant du marché des véhicules électriques et hybrides en France) est estimée à 640 M€ en 2012, soit un doublement par rapport à 2011. En 2013, elles s’élèveraient à 1 026 M€ d’après les premières estimations.

Les échanges extérieurs

Le commerce extérieur de véhicules électriques et hybrides est très difficile à estimer de façon fiable. Ces véhicules ne font pas l’objet d’un suivi spécifique dans les statistiques publiques : les véhicules particuliers électriques sont compris dans une nomenclature plus large, qui ne permet pas de les isoler. Quant aux véhicules hybrides, ils sont compris dans les différentes classes de véhicules thermiques suivis.

Une estimation des échanges a néanmoins pu être réalisée à partir des données de marchée connues. Les importations de véhicules dépasseraient de loin les exportations françaises. Sur une grande partie de la période couverte par la fiche (2006-2010), la demande intérieure de véhicules électriques et hybrides était entièrement satisfaite par l’importation. En 2012 et 2013, le solde du commerce extérieur serait globalement excédentaire pour l’ensemble des véhicules suivis par la fiche. Les importations s’élèveraient respectivement à 604 M€ et 764 M€, pour des exportations de 499 M€ et 654 M€.

La production et l’emploi

Les données sur la production nationale de véhicules électriques et hybrides sont aussi parcellaires que celles sur les échanges extérieurs. Le marché intérieur de véhicules particuliers électriques et hybrides a été un marché d’importation jusqu’en 2010. Les modèles fabriqués en France sont encore peu nombreux.

Pour les véhicules électriques, trois modèles de véhicules particuliers sont produits en France : la Smart Fortwo dans l’usine Daimler d’Hambach en Alsace, la Renault Zoé dans l’usine de Flins, et la Mia Electric (le groupe est en liquidation judiciaire depuis mars 2014). Tous les autres véhicules proposés sur le marché sont importés. La production de véhicules électriques est estimée à 10,6 M€ en 2012 (la production de la Zoé n’a commencé que fin 2012), et 133 M€ en 2013.

La production de véhicules hybrides concerne essentiellement le modèle Yaris de Toyota depuis 2012, qui représente 28 % des ventes de véhicules hybrides en 2013. Le groupe PSA produit également certains modèles hybrides en France, mais les données disponibles ne permettent pas d’évaluer cette production. Les véhicules hybrides étant des véhicules de classe A et B, elle est cependant incluse dans l’évaluation de la production de véhicules thermiques classe A&B dans la fiche qui leur est dédiée. En 2012, la production de véhicules hybrides est estimée à 726 M€, elle dépasserait le milliard en 2013.

Avant le développement d’une production de véhicules en France, les emplois estimés correspondent à des emplois de distribution. L’apparition de capacité de production a permis de multiplier l’emploi direct par près de 10 entre 2011 et 2013. L’emploi total est estimé à 3 400 ETP en 2013, dont 2 480 pour la fabrication des véhicules.


Les constructeurs de véhicules électriques et hybri des

Tous les constructeurs proposent des modèles de voitures totalement électriques ou hybrides. Les principaux constructeurs à produire en France sont Toyota, Daimler, Mia, Renault et PSA.

Toyota

Le groupe dispose d’une usine de fabrication sur le site de Valenciennes-Onnaing, dédié à la Yaris. L’usine est présente depuis 2001, elle emploie actuellement 3 600 employés. La production de la Yaris hybride a débuté en avril 2012, et a nécessité un investissement de plus de 25 M€, sur un investissement total lié au lancement de la Yaris 3ème génération de 125 M€. Devant le succès commercial de la Yaris III et de sa version hybride, le site a annoncé le recrutement de 500 opérateurs supplémentaires en juin 2014 pour la mise en place d’une troisième équipe de production.

Daimler

Le fabricant de la Smart Fortwo dispose d’un site de production à Hambach. La production de la version électrique de la Smart Fortwo a débuté en 2012, le site emploie 750 salariés. Le site a réalisé en 2012 un chiffre d’affaires de 109 M€, en hausse de 14% par rapport à l’année précédente.

Mia Electric

Mia Electric est implanté en France à Cérizay dans les Deux-Sèvres, et emploie 200 personnes sur son site. L’activité de Mia a longtemps été rattachée au groupe Heuliez, qui a connu de nombreuses difficultés ayant abouti à la liquidation

2012 2 400 ETP

2013 3 400ETP

novembre 2014


judiciaire de l’entreprise en avril 2013. Seules trois activités ont été épargnées : les voitures électriques Mia Electric, les voitures sans permis JDM et les cabines d’hélicoptères EADS.

L’entreprise Mia Electric est restée très fragile après la liquidation d’Heuliez, malgré un soutien important de la région Poitou-Charentes qui détenait 12 % du capital. L’entreprise a été reprise en juin 2013 par un consortium d’investisseurs, Focus Asia, mais les problèmes récurrents de trésorerie et les résultats décevants ont finalement pris le dessus (200 voitures immatriculées en 2013 contre 800 attendues par les actionnaires). La liquidation judiciaire du groupe a été prononcée en mars 2014, un appel a été fait par la présidente du groupe.

Renault

Le 2ème constructeur français a développé plusieurs concepts cars et modèles de véhicules électriques : la Fluence, la Zoé, la Twizzy, mais également le Kangoo ZE sur le segment des utilitaires. Seuls le Kangoo et la Zoé sont produits en France, respectivement sur les sites de Maubeuge et de Flins. Le site de Maubeuge, exclusivement dédié à la fabrication de véhicules utilitaires, produit le Kangoo ZE depuis septembre 2011. L’usine de Flins assemble depuis 2012 la Zoé.

Fin 2013, le groupe a signé avec Bolloré (plus précisément avec sa filiale Blue Solutions) un accord visant à commercialiser conjointement des solutions d’autopartage, à fabriquer conjointement la Bluecar, et à concevoir et industrialiser un véhicule trois places autour d’une batterie Bolloré de 20kWh. La Bluecar, actuellement assemblée en Italie, pourrait être produite au moins partiellement dans l’usine Renault de Dieppe à partir de juin 2014, et Renault pourrait également fournir certains composants.

PSA

Le groupe PSA ne fabrique que deux modèles de véhicules électriques : la Peugeot Ion et la Citroên C-zéro, tous deux assemblés au Japon avec Mitsubishi. Ce segment de marché ne semble pas constituer la priorité du groupe.

Concernant les véhicules hybrides, la Peugeot 508 hybride et la 508 RXH sont produites sur le site de Rennes, la Peugeot 3008 HYbrid4 est produite sur les sites de Sochaux et Mulhouse, tandis que la DS5 hybride est produite dans l’usine de Sochaux. Le site emploie plus de 12 000 salariés.

Les fabricants de batteries

Blue Solutions

Filiale du groupe Bolloré, Blue Solutions développe les batteries Lithium-Métal-Polymères (LMP) qui équipe notamment les Bluecar. L’activité de fabrication des batteries de Vlue Solutions a été lancée en 2001, et l’usine française d’Ergé Gabéric a été construite en 2009. Fin 2013, en plus de l’accord de partenariat avec Renault, Blue Solutions a fait son entrée en bourse.

Saft

Le groupe Saft est un spécialiste de la fabrication de batteries haute technologie pour l’industrie. Les principaux marchés du groupe se trouvent dans les domaines de l’aérospatiale, de l’énergie, et des transports (aérien, ferroviaire, routier). Le groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 598 M€ en 2012 et 624 M€ en 2013, les transports en représentent 22%. Le groupe dispose de trois sites de production en France : Bordeaux, Poitiers et Nersac (près d’Angoulême). La fabrication des batteries destinées au marché automobile se fait notamment sur le site de Nersac, repris à Johnson Controls, début 2013.

Dow Kokam France et Forsee Power

Le groupe Dow Kokam est présent en France dans la fabrication de batteries par son acquisition début 2010 de la Société des Véhicules Electriques, filiale à 100 % du groupe Dassault, spécialisée dans l’intégration système. Le site de production de l’entreprise en France se trouve à Lognes, en Seine et Marne. En décembre 2013, l’entreprise a été reprise par Forsee Power, spécialiste de la conception de batteries, issu depuis 2011 de la fusion des entreprises Uniross Industrie, Ersé et Energy One. La reprise de Dow Kokam France s’est faite à travers le fonds d’investissement Electranova Capital, qui a investi dans Forsee Power en début d’année 2013. En 2013, Forsee Power Industry a réalisé un chiffre d’affaires de 3,9 M€, et employait 21 personnes.

E4V

Energy for vehicles (E4V) est un fabricant français de batteries Lithium-ion. Les principales applications de ces produits sont les véhicules électriques ou hybrides, mais également les bateaux, les trains, les véhicules industriels ou encore les solutions stationnaires. Le site de production de l’entreprise est situé au Mans. En 2012, l’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 3,3 M€ pour 7 personnes employés.

La gestion des systèmes d’autopartage

Bolloré

Le groupe Bolloré a collaboré depuis 2007 avec le constructeur italien Pininfarina pour la construction d’une voiture électrique. Cette collaboration s’est traduite par la création en 2010 d’une co-entreprise entre les deux groupes, dont Pininfarina a revendu ses parts à Bolloré en 2011 pour 10 M€. La Bluecar est cependant toujours assemblée dans

novembre 2014


l’usine italienne de Pininfarina, louée à Bolloré. Dans le cadre de son accord avec Renault, la production pourrait être rapatriée en France, dans l’usine de Dieppe.

La Bluecar est essentiellement destinée au marché de l’autopartage : elle équipe le système Autolib’ à Paris depuis 2012. A son lancement, le système comptait 313 stations de surface et une flotte de 1 000 véhicules. La flotte de véhicule a été augmentée, elle compte aujourd’hui plus de 2 200 véhicules et 869 stations. Fin mars 2014, le système compte 47 000 abonnés.

La Bluecar équipe également les systèmes d’autopartage de Lyon (Bluely) et Bordeaux (Bluecub), respectivement depuis octobre 2013 et janvier 2014. Le système de Lyon a nécessité un investissement de 20 M€, compte 250 véhicules et 100 bornes de recharge. Le système de Bordeaux a également demandé un investissement de 20 M€, il comprend 90 voitures et 40 stations.

Bolloré vise également les marchés internationaux pour son système d’autopartage ; le groupe a remporté en juin 2013 un contrat avec la ville d’Indianapolis aux Etats-Unis, pour un montant de 46,5 M€. Le système prévu couvre une agglomération de 1,7 M d’habitants, comprend 500 véhicules et 200 stations de location. Bolloré compte également exporter son système d’autopartage à Londres. L’investissement nécessaire serait de 120 M€, et le système comprendrait dans un premier temps une centaine de véhicules.


D’après les premières tendances observées au premier semestre, les immatriculations de véhicules électriques et hybrides pourraient ralentir en 2014. Elles s’élèveraient à 52 245, dont plus de 44 000 immatriculations de véhicules hybrides.

La valeur du marché intérieur correspondante est de 908 M€ pour une production totale de 1,1 Md€ et 3 450 emplois en ETP, essentiellement dans la fabrication d’équipement.

novembre 2014



Tableau détaillé

Marchés en millions d'euros 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 e 2014 p Equipements Marché intérieur 112 131 156 189 194 320 640 1 026 908 Exportations 0 0 0 0 0 2 529 683 729 Importations 112 131 156 189 193 316 443 646 557 Production 0 0 0 0 1 6 726 1 063 1 079 Etudes et construction sans objet Distribution 15 13 19 22 23 36 71 114 101 Total des marchés 127 145 175 210 217 358 1 240 1 823 1 738 Total de la production 15 13 19 22 23 42 797 1 177 1 181 Emplois en équivalent temps plein Fabrication des équipements 0 0 0 0 2 15 1 676 2 482 2 550 dont exportations 0 113 1 671 2 201 2 260 Etudes installation sans objet Distribution 122 128 184 220 213 316 618 944 797 Total des emplois 122 128 184 220 214 331 2 294 3 426 3 347 Estimations In Numeri en millions d’euros courants ; e : estimations ; p : prévision

Ventes annuelles et marché intérieur des véhicules électriques et hybrides

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 e 2014 p Parc de véhicules électriques et hybrides 12 509 19 674 28 124 37 962 47 801 63 319 87 002 128 580 180 824 dont véhicules hybrides 8 993 16 152 24 598 34 424 44 079 56 967 74 987 107 786 152 048 Ventes annuelles 6 427 7 165 8 450 9 881 9 850 16 265 33 488 55 564 52 244 dont véhicules hybrides 6 413 7 159 8 446 9 869 9 663 13 635 27 827 46 785 44 262 Marché intérieur 112 131 156 189 194 320 640 1 026 908 dont véhicules hybrides 112 131 156 188 190 260 321 585 471 dont véhicules électriques 0 0 0 0 4 60 127 191 170 Estimations In Numeri, parc en nombre d’unité, ventes annuelles et marché intérieur en millions d’euros courants ; e : estimation, p : prévision

Eléments de méthodologie


Cette fiche porte sur l’évaluation du marché des véhicules électriques et hybrides. Par symétrie avec la fiche consacrée aux véhicules thermiques de classes A et B, seuls les véhicules particuliers entrent dans le périmètre de la fiche (les véhicules utilitaires sont exclus).

L’une des principales utilisations des véhicules électriques passe par les systèmes d’autopartage. Le marché correspondant à cette activité n’est pas évalué en tant que tel, mais fait l’objet d’un paragraphe à part dans la fiche, compte tenu de son importance relative sur le segment des véhicules électriques.


L’objectif général de la fiche est de déterminer la valeur de la dépense d’équipement en véhicules particuliers électriques et hybrides. Cette dépense est décomposée de la façon suivante :

- Valeur des véhicules au prix sortie usine lorsqu’ils sont fabriqués en France ou au prix douanes lorsqu’ils sont importés (i.e. valeur de la production et des importations) ;

- Valeur de l’activité de commercialisation de ces véhicules.

Pour chacune de ces composantes, l’évaluation porte à la fois sur le niveau d’activité (valeur du marché en millions d’euros) et sur les emplois directs qui y sont associés.

Comme pour les autres fiches, la valeur de la production et du marché est estimée pour les véhicules en tant que produit fini, aucune remontée de filière n’est mise en place. Cela signifie que les évaluations réalisées ne comprennent ni la valeur des consommations intermédiaires, ni celle des composants spécifiques, comme les batteries par exemple.

L’évaluation des emplois est faite selon le même principe : seuls les emplois directs entrent dans le cadre de l’évaluation, les emplois indirects et induits sont exclus.


Les investissements correspondent à la valeur estimée de la dépense en équipement.

Les équipements correspondent aux véhicules électriques et hybrides.

novembre 2014



Le périmètre de la fiche couvre : - Les voitures particulières à motorisation 100% électrique ; - Les voitures particulières à motorisation hybride (électricité+ essence ou électricité + gaz).

La valeur du marché intérieur est estimée à l’aide d’une méthode quantités*prix. Les quantités correspondent aux immatriculations (en unités) de véhicules électriques ou hybrides en France, les prix au prix moyen d’acquisition de chaque type de véhicule, hors bonus écologique.

� Estimation du marché intérieur en quantités

Il n’existe pas de données publiques sur la production de véhicules électriques, qui correspond à une position trop détaillée de la NAF 2008 (les véhicules électriques sont inclus dans la position 29.10.24, ils n’en constituent pas l’intégralité).

L’ensemble des estimations présentées sont réalisées à partir de la relation d’équilibre suivante (emplois-ressources) :

Marché intérieur + exportations = production + importations

Marché intérieur des véhicules électriques et hydri des

Il existe plusieurs sources de données recensant les immatriculations de véhicules électriques neufs en France : - La publication annuelle de l’ADEME « Evolution du marché, caractéristiques environnementales et techniques

– véhicules particuliers neufs vendus en France ». Cette publication est annuelle ; - Le baromètre AVERE-France, publié sur le site internet de l’association ; - Le tableau de bord automobile du CCFA, publié chaque trimestre, et contenant pour le dernier un bilan de

l’année écoulée, ; - La publication annuelle du SOeS sur les immatriculations de véhicules particuliers.

Les données du SOeS ont été privilégiées. Elles couvrent l’ensemble de la période 2006-2012, et donnent le détail des immatriculations entre véhicules à motorisation 100 % électrique et les véhicules à motorisation hybride (essence et électrique ou diesel et électrique).

Pour les années 2013 et 2014, les immatriculations sont estimées à partir des données du baromètre AVERE France.

Immatriculations annuelles de véhicules électriques et hybrides neufs, en unités

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Marché intérieur VP 6 427 7 165 8 450 9 881 9 850 16 265 33 488 55 564 54 063 dont électrique 14 6 4 12 187 2 630 5 661 8 779 7 463 dont hydrides 6 413 7 159 8 446 9 869 9 663 13 635 27 827 46 785 46 600 Sources : SOeS jusqu’en 2012, Les véhicules particuliers en France pour 2013, 2014 : estimations In Numeri

Echanges extérieurs et production nationale de véhic ules électriques

La production de véhicules électriques

La production de véhicules électriques en France semble relativement peu développée. D’après les données de la publication de l’ADEME sur les « Véhicules particuliers en France », le marché intérieur des véhicules électriques a été fluctuant depuis le milieu des années 1990 : entre 1996 et 2004, 370 véhicules électriques en moyenne étaient vendus chaque année. Ce nombre est tombé à 6 en 2005, en raison de l’arrêt de la production de ce type de véhicules. La plupart des modèles proposés sur le marché intérieur sont en effet produits à l’étranger :

- Les véhicules Peugeot et Citroën sont fabriqués au Japon en collaboration avec Mitsubishi, - La Bluecar est produite dans l’usine turinoise de Pininfarina ; dans le cadre de l’accord entre Renault et Bolloré,

la production pourrait être rapatriée à Flins dès 2014-2015 ; - La Nissan Leaf est importée du Royaume-Uni depuis 2013, et du Japon.

Les seuls modèles de véhicules électriques produits en France sont la Renault Zoé depuis 2012 (site de Flins), les Mia Electric à Cerizay, et la Smart Fortwo en Alsace.

Les données sur la production française de véhicules électriques sont également très parcellaires. Les données de l’Enquête Annuelle de production portent sur les années 2011 et 2012, et présentent les résultats suivants :

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Résultats des EAP 2011 et 2012

2012 2011 Quantités 4 022 753 Facturations (milliers d’euros)

29 689 9 336

Prix unitaires 7 382 12 398 Source : Insee, enquête EAP 2012 et 2011, produit 2910240010 "Voitures particulières à moteurs électriques et autres qu'à explosion et diesels"

D’après ces résultats, le prix unitaire des véhicules électriques a chuté de 40% entre 2011 et 2012. L’origine de cette variation importante de prix n’a pas pu être déterminée.

Pour les années 2010 à 2013, les données du site www.automobile-propre.com permettent de répartir les ventes de véhicules particuliers électriques par modèle :

Répartition des ventes annuelles de véhicules élect riques en France par modèle

2010 2011 2012 2013

Véhicules électriques particuliers 184 2 630 5 663 8 779 Mini électrique 50

Smart Fortwo 34 52 66 478 Peugeot Ion 30 639 1409 178 Citroën C zéro 27 645 1335 80 Fluence ZE 13 396 295 18 Tesla Roadster 11 9 10 1 Think city 11 110

Mitsubishi I MiEV 8 42 24 38 Bluecar

399 1543 658

Mia Electric

249 384 201 Nissan Leaf

83 524 1438

Volvo C30

6

Renault Zoé

48 5511 Golf

15

BMW Série 1

10

Neoma

3

Focus

4 Tesla Model S

17

BMW i3

68 VW E-UP

64

Autres

22 Source : SOeS, ADEME, automobile-propre.com. En orange, les modèles produits en France.

L’approche retenue considère que jusqu’en 2010, la demande sur le marché intérieur était entièrement satisfaite par l’importation, la production nationale de véhicules particuliers électriques est considérée comme nulle. A partir de 2010, la production française est estimée à partir de la décomposition des ventes par modèles : elle est égale à la somme des immatriculations des Smart Fortwo, Mia, et Zoé.

Le commerce extérieur

Cependant, cette approche ne permet de mesurer que la partie de la production destinée au marché intérieur, les exportations sont exclues.

Une première approche pour estimer les exportations serait d’utiliser les données du commerce extérieur de la base Eurostat. Les véhicules électriques correspondent à la position 87039010 « Voitures de tourisme et autres véhicules à moteur électrique, principalement conçus pour le transport de personnes» de la nomenclature NC8.

Commerce extérieur de véhicules électriques, en uni tés

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Import 754 1 740 627 490 1 002 3 915 9 722 6 587 Export 117 118 149 693 2 021 3 739 5 900 13 067 Source : Eurostat

Les données d’Eurostat couvrent très vraisemblablement un périmètre plus large que celui considéré dans le cadre de la fiche, le niveau des échanges extérieur étant disproportionné en regard du marché intérieur.

novembre 2014


On estime donc les exportations de véhicules électriques en utilisant les données comptables publiées par les entreprises

51. Elles permettent d’estimer la part de chiffre d’affaires réalisé à l’exportation pour chacune des usines. On

utilise ensuite ce ratio pour reconstituer la production totale.

Données comptables publiées par les entreprises

Nom SIRET 2011 2012

Données en millions d'euros Renault Flins 41020620500032 CA 429 428 Zoé dont export 0 0

production 465 434

VA 67 59

Effectifs Mia Electric France 51413314900021 CA 5 Mia Electric dont export 1 liquidation judiciaire depuis mars 2014

production 21

VA -13 Effectifs 281 Smart France SAS 40311943100027 CA 95 109 Smart Fortwo dont export 0 0

production 95 109

VA 70 75

Effectifs 782 785 Source : site www.societe.com

D’après les données disponibles, les exportations sont marginales dans l’activité des constructeurs de véhicules électriques en France. Le seul modèle faisant l’objet d’exportations serait la Mia Electric, pour un volume correspondant à 20 % de l’activité du site.

En l’absence de données supplémentaires, on suppose que le poids des exportations dans l’activité de Mia est le même en 2012 et 2013. Les exportations de véhicules électriques français sont donc estimées à partir des quantités produites par Mia. En unités physiques, les exportations ainsi estimées seraient de 73 véhicules électriques en 2011, 112 véhicules en 2012 et 59 véhicules en 2013.

La production nationale de véhicules électriques est donc obtenue en sommant les immatriculations des modèles Zoé, Smart Fortwo et Mia, et l’équilibre peut être reconstitué. On obtient les séries suivantes :

Reconstitution de l’équilibre emplois-ressources po ur les véhicules électriques, en unités physiques

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Marché intérieur 14 6 4 12 187 2 630 5 661 8 779 7 982 Importations 14 6 4 12 153 2 402 5 275 2 648 3 763 Exportations 0 0 0 0 0 73 112 59 0 Production 0 0 0 0 34 301 498 6 190 4 219 Source : estimations In Numeri sur la base des données ADEME, SOeS et societe.com

Estimations pour l’année 2014

Les immatriculations de l’année 2014 sont estimées à partir des tendances observées sur le premier semestre. D’après les données des baromètres mensuels de l’AVERE, 4 345 véhicules électriques ont été vendus au premier semestre 2014, contre 4 779 sur la même période en 2013, soit une baisse de 9 %. Cette évolution a été appliquée aux valeurs de l’année 2013 pour le marché intérieur et la production.

Concernant les échanges extérieurs, les exportations ont été considérées comme nulles en raison de la liquidation judiciaire de Mia Electric France en début d’année 2014, et les importations ont été estimées par solde.

� Echanges extérieurs et production de véhicules hybrides

Les véhicules hybrides ne correspondent à aucune position précise de la nomenclature : ils sont intégrés dans les positions concernant les véhicules à motorisation essence et diesel (produits 87032110, 87032210, 87032319, 87032410, 87033110, 87033219 et 87033319).

Les véhicules hybrides les plus vendus sur le marché sont de marque Toyota, avec les modèles Prius, Auris et Yaris notamment (54 % du marché en 2013). Si la Yaris est bien produite en France, la Prius et l’Auris sont importées. Il en va de même pour la très grande majorité des autres modèles de véhicules hybrides disponibles sur le marché français : seules les Peugeot 508 et Peugeot 508 RXH sont produites dans l’usine PSA de Rennes, qui annonce exporter 80% de ses véhicules. La production de Peugeot 508 hybride n’est pas connue.

Toyota a commencé la production de la Yaris hybride sur le site de Valenciennes-Onnaing en 2012. D’après les données publiées sur le site internet du groupe, en 2013, la Yaris représente 28 % du volume de production du site de

51

Données publiées sur le site www.societe.com

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Valenciennes, soit près de 54 000 véhicules. Les trois-quarts de cette production sont destinés à l’exportation, vers les marchés d’Amérique du Nord notamment.

Au final, la production nationale de véhicules hybrides estimée serait la suivante :

2012 2013 2014

Production annuelle Toyota France 200 000 192 000 220 000 Production Yaris hybride 40 000 53 760 61 600 dont pour export 29 600 39 782 45 584 dont pour marché français 10 400 13 978 16 016 Source : En nombre d’unité, communiqués de presse Toyota

Les données de production des autres modèles de véhicules hybrides produits sur le territoire français, par le groupe PSA, ne sont pas disponibles. Cependant, les véhicules hybrides étant des véhicules de classe A et B, leur production est comprise dans l’évaluation de la production de véhicules thermiques de classe A et B, dans la fiche du même nom.

L’équilibre sur le segment des véhicules hybrides serait le suivant :

Equilibre ressources-emplois pour les véhicules hybr ides, en unités

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Marché intérieur 6 413 7 159 8 446 9 869 9 663 13 635 27 827 46 785 44 262 Importations 6 413 7 159 8 446 9 869 9 663 13 635 17 427 32 807 28 246 Exportations 29 600 39 782 45 584 Production 40 000 53 760 61 600

L’équilibre total sur le marché des véhicules électriques et hybrides serait le suivant :

Equilibre ressources-emplois pour les véhicules élec triques et hybrides, en unités

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Marché intérieur 6 427 7 165 8 450 9 881 9 850 16 265 33 488 55 564 52 244 Importations 6 427 7 165 8 450 9 881 9 816 16 037 22 702 35 455 32 009 Exportations 0 0 0 0 0 73 29 712 39 841 45 584 Production 0 0 0 0 34 301 40 498 59 950 65 819

� Détermination du niveau des prix

Les données sur les niveaux de prix des véhicules électriques et hybrides sont très parcellaires. De plus, dans le cas des véhicules hybrides, le prix moyen sur le marché pour une année donnée dépend fortement du modèle dominant.

Ainsi, en 2010, le véhicule hybride le plus vendu sur le marché français a été la Toyota Prius (près de 65 % des ventes), son prix est estimé par l’ADEME

52 à 26 220€. A partir de 2012, la Toyota Yaris a fait son entrée sur le marché français et

représente 28 % des ventes en 2013. Son prix d’achat est bien moins important que celui de la Prius, il est évalué à 19 200€ (entrée de gamme) en 2014.

Certains sites spécialisés, comme celui de l’AVEM, fournissent des informations sur le prix d’achat des véhicules par modèle, mais ne présentent pas de série longue de prix. Les relevés de prix ont été synthétisés pour les années 2013 et 2014 afin de calculer un prix d’acquisition moyen.

Prix d’achat par modèle, en € TTC

Modèle 2013 2014 Toyota Prius

Toyota Yaris

19 200

Smart Fortwo 19 450 Bluecar 28 000 Renault Zoé 29 700 30 490 Toyota Auris 25 150 Nissan Leaf 32 990 30 290 Smart Fortwo 24 500 24 500 Mia Electric 19 900 Peugeot Ion 29 500 29 500 Citroën C Zéro 29 500 29 500 Renault Fluence 35 900 Tesla modèle S 71 760 71 760 Tesla Roadster 120 000 120 000 Mitsubishi I miEV 29 500 29 500 VW E up! 26 250 BMW i3 34 990 Sources : AVEM et transmission ADEME

52

Les véhicules particuliers en France,ADEME, 2010

novembre 2014


Pour les véhicules électriques, le niveau de prix utilisé doit intégrer le coût de la batterie. Certains prix étaient affichés de cette manière mais lorsque ce n’est pas le cas (véhicules Renault notamment), le coût de la batterie a été ajouté au prix publié sur internet. Il est estimé en moyenne à 9 000€.

Par ailleurs, pour les véhicules électriques comme hybrides, les prix présentés ne comprennent pas la déduction du bonus écologique, et sont des prix TTC.

Les prix moyens d’acquisition des véhicules électriques et hybrides sont présentés dans le tableau suivant :

en € TTC / véhicule 2013 2014 Véhicule électrique 28 936 28 247 Véhicule hybride 23 712 22 175

Une seconde valeur de prix a pu être retrouvée pour l’année 2010, pour les deux types de véhicules : pour les véhicules hybrides, le prix moyen retenu est celui de la Toyota Prius, qui représentait plus des deux tiers des ventes ; pour les véhicules électriques, on retient la valeur de 31 000€. Ce montant correspond au coût d’acquisition estimé par le CGDD dans le cadre de son Analyse Coût-Avantage des véhicules électriques

53 de 2011.

Les séries de prix ont été reconstituées en utilisant le taux de croissance annuel moyen entre 2010 et 2014 pour chacun des types de véhicules, et en supposant que l’évolution des prix entre 2006 et 2010 a été la même que sur la période suivante. La TVA a également été retraitée. Les résultats obtenus sont les suivants :

Prix d’acquisition des véhicules, en €

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Véhicule électrique 27 922 27 407 26 902 26 406 25 920 25 442 24 973 24 194 23 618 Véhicule hybride 19 787 20 182 20 704 21 276 21 923 21 201 20 502 19 826 18 541 Source : estimations In Numeri

Retraitement des marges de distribution

Les prix obtenus précédemment permettent d’estimer la valeur du marché intérieur :

Marché intérieur des véhicules électriques et hybri des

En millions d'€ 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Marché intérieur prix d'acquisition 127,3 144,6 175,0 210,3 216,7 356,0 711,9 1 140,0 1 009,2 dont véhicules électriques 0,4 0,2 0,1 0,3 4,8 66,9 141,4 212,4 188,5 dont véhicules hybrides 126,9 144,5 174,9 210,0 211,8 289,1 570,5 927,6 820,7 Source : estimations In Numeri

Le marché ainsi estimé comprend les marges de distribution, qui doivent être retraitées afin d’obtenir un marché « prix fabricants/importateurs » (on suppose que les marges sont identiques pour les véhicules importés ou produits localement).

Ces marges sont estimées à partir des données de l’Insee : enquête annuelle d’entreprises (EAE) du secteur « commerce de véhicules automobiles » NAF rev1 501Z en 2006, et NAF rev2 4511Z « commerce de voitures et véhicules automobiles légers » en 2007, puis ESANE à partir de 2009.

53

CGDD, Les véhicules électriques en perspective, Analyse coût-avantages et demande potentielle, Etudes et documents n°41, mai 2011

Note : pour l’estimation du prix moyen des véhicules électriques, les modèles Tesla ont été exclus. Ils représentent une faible part des ventes, mais leur prix augmenterait la moyenne observée de façon considérable, rendant la donnée non exploitable.

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Données de l’Insee concernant la branche 45.11Z « C ommerce de voitures et véhicules automobiles légers »

2006 2007 2008 2009 2010 2011 Achats (M€) 87 403 80 116 81 511 87 352 95 542 Consommation Int.(M€)

8 364 7 207

Production (M€) 16 832 13 571 14 320 15 561 16 097 CA (M€) 104 550 93 593 94 400 97 876 102 974 108 797 Personnes occupées (milliers ETP)

133 310 129 616 161 189 161 662 160 357

146 025 146 107 142 536 Marges (M€) 12 003 8 162 9 324 10 244 10 649 Taux de marge 13,7% 10,2% 12,0% 11,4% 11,7% 11,1% Ratio (€/emploi) 0,1263 0,1047 0,115 0,0981 0,1065 0,1129

Le changement de nomenclature entre 2006 et 2007 a induit un changement de champ, les résultats ne sont donc pas tout à fait comparables. Néanmoins, le taux de marge est stable aux alentours de 11%-12%. En l’absence de données nouvelles sur ESANE, le taux de marge 2011 a été reporté pour les années 2012 à 2014.

Les données sur la valeur des importations et exportations sont inexistantes pour les véhicules hybrides, qui ne constituent pas une position spécifique des nomenclatures de produits et ne sont donc pas suivis dans les statistiques publiques.

Pour les véhicules électriques, il existe des données dans la base du commerce extérieur d’Eurostat, mais qui semblent difficilement exploitables. Les paragraphes suivants précisent la méthode retenue pour chacun des deux marchés.

Marges de distribution en millions d’euros courants

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Marges de distribution 15,4 13,4 18,7 21,6 22,7 35,7 71,4 114,3 101,2 Véhicules électriques 0,0 0,0 0,0 0,0 0,5 6,7 14,2 21,3 18,9 Véhicules hybrides 15,3 13,4 18,7 21,6 22,2 29,0 57,2 93,0 82,3

Le retraitement des marges de distribution permet d’obtenir une valeur des ventes sur chaque marché au prix fabricant/importateur.

En millions d’euros courants 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Ventes aux pri x fabricants/importateur 111,9 131,3 156,3 188,7 193,9 320,3 640,5 1 025,7 908,0 Véhicules électriques 0,3 0,1 0,1 0,3 4,3 60,2 127,2 191,1 169,6 Véhicules hybrides 111,6 131,1 156,2 188,4 189,6 260,1 513,3 834,6 738,4

� Echanges extérieurs et production en valeur

Pour les véhicules électriques

Jusqu’en 2010, l’ensemble de demande intérieure est satisfaite par l’importation. Le niveau de prix estimé correspond donc au prix importateur auquel on ajoute les marges de distribution.

A partir de 2010, l’hypothèse est faite qu’il existe une production nationale de véhicules électriques, en partie exportée. Il est donc nécessaire de déterminer la valeur de la production nationale et des importations.

Tentative de reconstitution de l’équilibre en valeur à l’aide des données Eurostat sur le commerce extérieur

Les données de la base Eurostat sur le commerce extérieur sont les suivantes :

Données du commerce extérieur - Eurostat

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 En quantités (nombre)

Import 754 1 740 627 490 1 002 3 915 9 722 6 587 Export 117 118 149 693 2 021 3 739 5 900 13 067

En valeur (euros) Import 3 546 067 5 625 865 4 988 568 5 302 709 16 898 027 104 925 243 171 088 855 103 769 024 Export 629 201 908 734 2 074 083 4 084 666 34 551 654 89 297 634 109 218 684 241 907 855

Prix unitaires Import 4 703 3 233 7 956 10 822 16 864 26 801 17 598 15 754 Export 5 378 7 701 13 920 5 894 17 096 23 883 18 512 18 513 Source : Eurostat, données en millions

Les points précédents ont montré que les quantités considérées couvraient un périmètre très vraisemblablement plus large que celui des seuls véhicules particuliers électriques.

Une analyse rapide de l’évolution des prix unitaires suggère en outre que le contenu de la catégorie de produit suivie a évolué entre le début et la fin de période. En début de période, les produits suivis étaient nombreux, et beaucoup avaient

novembre 2014


une faible valeur unitaire ; en fin de période, la part de produits avec une forte valeur unitaire est plus importante. Cela rend les données du commerce extérieur peu exploitables dans le cadre de cette fiche.

En supposant que la structure de produit de 2013 soit proche de celle que l’on recherche (c'est-à-dire contienne un grand nombre de véhicules particuliers électriques), on essaie de reconstituer l’équilibre emplois-ressources sur le marché des véhicules électriques.

On part d’un montant d’importations de 104 M€ qui représente 55 % de la valeur du marché intérieur au prix fabricant/importateur. Cela signifie qu’en valeur, 45 % de la demande intérieure est satisfaite par la production, soit environ 87 M€. En rapportant les valeurs aux quantités, le prix unitaire à la production serait de 14 054 € (87 M€/6 190 véhicules), le prix à l’importation serait de 39 275 € (104 M€ / 2 648 véhicules).

L’évolution du prix à l’importation par rapport au niveau observé entre 2006 et 2010, qui se situe en moyenne à 26 900€, est très improbable. Cela confirme donc que la catégorie de produits couverte par la nomenclature du commerce extérieur est trop large pour l’étude, et que ces données ne peuvent être utilisées.

Solution retenue

On évalue donc la valeur des échanges extérieurs et de la production nationale à partir de la décomposition des ventes et des prix collectés.

Reconstitution de la valeur des importations et de la production à partir de la décomposition des ventes et des prix

Quantités Prix TTC Prix HT Valeur

Importations 2013

1,196

Peugeot Ion 178 29 500 24 666 4 390 468 Citroën C zéro 80 29 500 24 666 1 973 244 Fluence ZE 18 35 900 30 017 540 301 Tesla Roadster 1 120 000 100 334 100 334 Think city 0

0 0

Mitsubishi I MiEV 38 29 500 24 666 937 291 Bluecar 658 28 000 23 411 15 404 682 Nissan Leaf 1438 32 990 27 584 39 665 234 Neoma 3

0 0

Focus 4

0 0 Tesla Model S 17 71 760 60 000 1 020 000 BMW i3 68 34 990 29 256 1 989 398 VW E-UP 64 26 250 21 948 1 404 682 Autres 22

0

Total

67 425 635 Marges de distribution

6 761 675

Valeur prix importateur

60 663 960 Prix unitaire (€)

23 431

Quantités en nombre, prix TTC en euros

Quantités Prix TTC Prix HT Valeur

Production 2013

Renault Zoé 5511 29 700 24 833 136 853 428 Mia Electric 201 19 900 16 639 3 344 398 Smart Fortwo 478 19 450 16 263 7 773 495 Total 147 971 321 Marges de distribution 14 839 075 Valeur prix fabricant 133 132 246 Prix unitaire (€) 21 508

Le rapport des prix unitaires à l’importation et à la production est plus réaliste : le prix à l’importation serait plus élevé de 9 % par rapport au prix à la production. En appliquant les prix unitaires aux quantités, on obtient l’équilibre suivant :

Equilibre ressources-emplois pour les véhicules élec triques en 2013

En valeur (milliers d’euros) En quantités

Marché intérieur prix fabricant 191 101 8 779 Importations 60 664 2 648 Production 133 132 6 190 Exportation 2 696 59 Source : estimations In Numeri

Pour les années 2006 à 2009, la reconstitution de l’équilibre emplois-ressources ne pose pas de difficultés, le marché étant uniquement constitué d’importations. Entre 2010 et 2012, les séries sont reconstituées en considérant que le ratio

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entre les prix unitaires à l’import et à la production est inchangé.

On estime les prix à l’importation de 2010 à 2012, à partir de l’évolution globale entre 2009 et 2013 : le prix à l’importation de 2009 (qui correspond au prix d’acquisition) est évalué à 23 696 €, en 2013 il serait de 22 911€, soit une baisse annuelle de 0,8 %. Les prix intermédiaires seraient donc :

Prix d’acquisition Prix à l’importation estimé

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Prix unitaire des imports en € 24 550 24 873 24 028 23 696 23 497 23 300 23 105 22 911 22 911 Source : estimations In Numeri

La valeur des importations entre 2010 et 2012 est estimée en multipliant les prix unitaires obtenus aux quantités. On estime ensuite la production en supposant le ratio des prix unitaires à l’import/à la production constant, et les exportations sont déduites par solde. Au final, la décomposition de l’équilibre emplois-ressources pour les véhicules électriques est la suivante :

En k€ 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Marché intérieur 344 149 96 284 4 338 60 202 127 196 191 101 169 607

Importations 344 149 96 284 3 595 55 962 121 885 60 664 86 211

Exportations 0 0 0 0 0 2 197 5 251 2 696 0

Production 0 0 0 0 743 6 438 10 562 133 132 83 397


Pour les véhicules hybrides

Comme expliqué plus haut, on suppose qu’il n’y a pas de production de véhicules hybrides en France avant 2012 et le lancement de la Toyota Yaris hybride. Jusqu’à cette date, le prix à l’acquisition évalué correspond donc à un prix à l’importation.

Les véhicules hybrides ne relèvent d’aucune position de nomenclature spécifique, ils sont comptabilisés parmi les véhicules essence et diesel de motorisation correspondante. Par ailleurs, les véhicules hybrides sont également des véhicules de classe A et B, à motorisation essence.

Pour reconstituer la valeur des exportations de véhicules hybrides, on utilise le différentiel entre le prix à l’acquisition et le prix à l’export des véhicules particuliers essence classe A&B. Entre 2006 et 2011, le ratio prix acquisition/prix à l’export est en moyenne de 1,16. On suppose ce ratio constant et on estime la valeur des exportations de véhicules hybrides en l’appliquant au prix d’acquisition :

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Prix d'acquisition HT 19 787 20 182 20 704 21 276 21 923 21 201 20 502 19 826 18 541 Prix unitaire à l'export hybride 17 678 17 095 15 987 Valeur des exports hybrides (k€) 523 260 680 084 728 747

On estime les prix unitaires à l’importation à partir de 2012 en faisant varier le prix de l’année précédente dans les mêmes proportions que le prix d’acquisition :

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Prix d’acquisition Prix estimé

Prix unitaire à l'import hybride 17 398 18 316 18 492 19 092 19 622 19 075 18 446 17 838 16 682 Valeur des imports hybrides (k€) 111 572 131 124 156 186 188 419 189 607 260 081 321 457 585 218 471 194

La valeur de la production nationale est ensuite déduite par solde.

Reconstitution de l’équilibre ressources-emplois po ur les véhicules hybrides

En k€ 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Marché intérieur 111 572 131 124 156 186 188 419 189 607 260 081 513 294 834 550 738 367 Importations 111 572 131 124 156 186 188 419 189 607 260 081 321 457 585 218 471 194 Exportations

523 260 680 084 728 747

Production

715 097 929 417 995 920 Source : estimation In Numeri

Reconstitution de l’équilibre ressources-emplois po ur l’ensemble des véhicules

En k€ 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Marché intérieur 111 916 131 273 156 282 188 703 193 945 320 283 640 490 1 025 651 907 975 Importations 111 916 131 273 156 282 188 703 193 202 316 043 443 341 645 882 557 405 Exportations 0 0 0 0 0 2 197 528 510 682 780 728 747 Production 0 0 0 0 743 6 438 725 659 1 062 549 1 079 316 Source : estimation In Numeri (aux prix fabricants importateurs)

novembre 2014


� Emplois associés à la production nationale

Dans la production de véhicules particuliers électr iques et hybrides

Les emplois sont estimés à l’aide du ratio production/emploi tiré des données de l’Insee (ESANE) pour la branche 29.10Z - Construction de véhicules automobiles.

Données ESANE sur la branche 29.10Z

2009 2010 2011 CA (M€) Production y compris marges (M€) 44 331 56 643 58 159 CI (M€) Effectifs (nombre) 144 717 137 527 139411 ETP (nombre) 97 866 132 943 132828 Ratio (€/Emploi) 0,453 0,426 0,438

Pour les années 2012 à 2014, une comparaison a été effectuée avec les données issues de la comptabilité nationale, pour la branche A88.29 - Industrie automobile. Les données des comptes nationaux sont les suivantes :

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Production (M€) 73,73 73,12 66,48 48,43 58,26 60,87 54,73 Emploi (milliers) 169 163 156 144 133 126 124 Production/emploi 436 449 425 337 438 484 442

Les fluctuations du ratio sont beaucoup plus importantes que celles observées dans ESANE, et le niveau même du ratio diffère sensiblement de celui d’ESANE. Finalement, le ratio production/emploi entre 2012 et 2014 est estimé à partir de l’évolution annuelle moyenne constatée entre 2009 et 2011.

Ratio et emploi dans la production de véhicules éle ctriques et hybrides

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Valeur production (k€) 0 0 0 0 743 6 438 725 659 1 062 549 1 079 316

Ratio (k€/emploi) 476 511 482 453 426 438 433 428 423Emploi (ETP) 0 0 0 0 2 15 1 676 2 482 2 550

Dans la distribution de véhicules

Le ratio production/emploi utilisé est celui de la branche 45.11Z - Commerce de voitures et véhicules automobiles légers. Il est calculé à partir des données de l’Insee (EAE puis ESANE).

Ratio production/emploi pour la branche 45.11Z

2006 2007 2008 2009 2010 2011 Production (M€) 16 832 13 571 14 320 15 561 16 097 Personnes occupées (etp) 133 310 129 616 146 025 146 107 142 536 Ratio (€/emploi) 0,1263 0,1047 0,115 0,0981 0,1065 0,1129

Pour les années 2012 à 2014, une comparaison a été effectuée avec les données issues de la comptabilité nationale, pour la branche A88.45 - Commerce et réparation d’automobiles et de motocycles. Les données des comptes nationaux sont les suivantes :

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Production en Mds€ 39,22 41,91 42,34 38,96 43,08 47,19 46,42 Emploi (etp) 408 408 409 429 436 406 402 Production/emploi 96,1 102,7 103,6 90,8 98,7 116,2 115,6

Les ratios obtenus sont assez proches en niveau de ceux tirés des données ESANE. Pour 2012, le ratio utilisé est donc celui issu des comptes nationaux. Pour les années 2013 et 2014, on a utilisé l’évolution moyenne constatée dans ESANE.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Valeur production (M€) 15 369 13 373 18 691 21 586 22 745 35 699 71 390 114 320 101 204 Ratio (k€/emploi) 126 105 101 98 107 113 116 121 127

Emploi (etp) 122 128 184 220 213 316 618 944 797

Documents

4.1. LE DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES … · matière d’infrastructures, la priorité aux transports en commun dans les zones urbaines et aux investissements ferroviaires par