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Mustapha El Khayat
L'échange de données informatisées dans les activités
d'exportation des pays du Sud : les passages portuairesIn: Tiers-Monde. 1994, tome 35 n°138. pp. 359-374.
Citer ce document / Cite this document :
El Khayat Mustapha. L'échange de données informatisées dans les activités d'exportation des pays du Sud : les passagesportuaires. In: Tiers-Monde. 1994, tome 35 n°138. pp. 359-374.
doi : 10.3406/tiers.1994.4880
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/tiers_0040-7356_1994_num_35_138_4880
7/21/2019 article_tiers_0040-7356_1994_num_35_138_4880
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L ÉCHANGE
DE DONNÉES
INFORMATISÉES
DANS LES ACTIVITÉS
D EXPORTATION
DES PAYS DU SUD
:
LES
PASSAGES
PORTUAIRES
par
Mustapha
ElKhayat*
INTRODUCTION
La
mondialisation
et la complexité des marchés dans
les
pays déve
loppés
va
inciter de manière croissante les milieux industriels et com
merciaux
à
faire
appel à
des
opérateurs
capables d'offrir des services
complets
de
distribution.
Dans
ce cadre,
les
pays du
Sud
sont
contraints
d'organiser la logistique dans les activités liées au commerce
internatio
nal.ette organisation fait appel aux TIC1
pour rationaliser
le système
d'information. L'échange de données
informatisées2
est essentiel pour
maîtriser les
mouvements
de marchandises (ou produits) et de
docu
ments vers
l'amont
et
vers l'aval. Toutefois, à ce
niveau, le
rôle du sys
tème d'information
dans
la
chaîne
logistique
de distribution
physique
est
crucial
afin d'organiser et
de
gérer la séquence des opérations.
Le passage portuaire, véritable interface
et lieu
d'articulation entre les
différents systèmes de transport, constitue
le
maillon
le
plus
crucial
d'une
chaîne
des transports et
de logistique.
Il
constitue
un lieu
d'innovation
et
de
développement
simultanés
de
technologie
de
l'information
(technolo
gieppliquée à l'exploitation
et
à la gestion
des
équipements portuaires,
aux professions portuaires pour les traitements documentaires
et pour
le
suivi
et
la
synchronisation des opérations
de transport).
D'où
la
nécessité
de développement de
réseaux
d'échange de données logistiques (et des
transports) informatisées
partagées
par les chargeurs, les transporteurs et
*
Directeur
de
recherches au
cret
(Aix-Marseffle II) maître
de
Conférences
à
l'Université
de Fès.
1. Technologies de l'information
et
de
la
communication.
2. EDI.
Revue
Tiers Monde,
t. XXXV,
n° 138, avril-juin 1994
7/21/2019 article_tiers_0040-7356_1994_num_35_138_4880
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360
Mustapha El Khayat
les
opérateurs
portuaires.
Le
développement
des technologies
de
l info
rmation représente pour le
passage portuaire
un enjeu
considérable qui
jus
tifie
les
projets et les réalisations
en
cours
dans
certains pays
du
Sud.
Ces
derniers tentent par
là de
faciliter
la
promotion des exportations
de
pro
duits
manufacturés, politique qui entre dans le cadre
des programmes
d'ajustement structurel imposés par la Banque mondiale
et
le FMI.
Nous analyserons le développement des technologies
de
l'information
et
leur
impact
au niveau des passages portuaires des pays
du
Sud en génér
al n l'illustrant par le cas
particulier
de Casablanca au
Maroc.
L'objet
est de cerner les divers systèmes d'informatisation mis en place
ou
en
pro
jet
u niveau
portuaire et d'identifier les
problèmes
pouvant
surgir.
Le
Maroc
est
contraint simultanément de rembourser
sa
dette
et
de
faire face aux besoins sociaux croissants dans un environnement
difficile à
bien des égards : sécheresse, instabilité des m archés des
matières
premières
(phosphates,
céréales), protectionnisme
de la
CEE
(agrumes et primeurs)...
Par conséquent, il est obligé d'opter pour une politique d'incitation et
de
promotion
des
exportations
dans le cadre
du
PAS afin de valoriser son
capital
humain.
Cette politique nécessite une croissance de la productiv
ité,ndispensable
à
la compétitivité, qui doit être au moins
égale
à
celle de
ses concurrents. Néanmoins,
cette
compétitivité ne doit pas être
un
facteur
d'aggravation
des
tensions
sociales.
La
politique d'ouverture graduelle
mise en œuvre au Maroc au niveau des industries manufacturières
a
pour
but
de
contraindre
les entreprises
locales
à
baisser
leurs
coûts
et
à
amélio
rera
qualité des
produits
destinés
à
l'exportation
en particulier. Les
ports
et
la
facilitation des procédures
du
commerce international par l'informa
tisation
u passage
portuaire
sont
désormais des
éléments
stratégiques
de
cette politique économique.
Dans
le cadre de « conditionnante » imposé
par
la
Banque
mondiale
et le
FMI, divers systèmes
d'information
sont mis
en
place et
seront
interconnectés prochainement au niveau national et
international.
MONDIALISATION
ET ÉMERGENCE
DE L'IMPÉRATIF DE MAÎTRISE
DE
L'INFORMATION
CONCERNANT
LA
CIRCULATION
PHYSIQUE
DES MARCHANDISES
De
nos jours
le commerce international
est
fondé
presque exclusiv
ement
ur
des réseaux
télématiques1 qui ont densifié et
accéléré les
flux
d'information d'une
manière impressionnante.
En
effet,
être
compétitif
1. A. Lediberder, La
production
des réseaux de télécommunication, Economica, 1983 ; E. Brousseau,
L'économie des
contrats,
technologies
de l'information
et coordination
interentreprises,
PUF, « Economie en
Liberté », 1993, p. 173-177.
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L'échange
de données informatisées
et
les ports
361
au
niveau des
délais
et
de
la
qualité
est
un
aspect majeur
des
stratégies
de mondialisation adoptées par les
firmes
pour faire face à la concurr
ence.Dans ces
conditions,
il est impératif de recueillir
et
de traiter l i
nform tion et d'agir
en conséquence
rapidement
sur le processus de
pro
duction
et
de distribution. Ces
manœuvres stratégiques
sont
rendues
possibles principalement grâce
à
l'émergence des Technologies
de
l i
nform tion et de la communication et
à leur application à
l'ensemble
de
la chaîne de production et de
distribution.
Ces technologies ont
donné
naissance à
des
formes
nouvelles
d'orga
nisation
et
de relations
interfirmes,
créant des réseaux
et
alliances
straté
giques
entre les
grandes firmes
à
l'échelle mondiale.
Les systèmes de
production
informatisés
peuvent
être
reliés,
ce
qui
permet
de
changer
rapidement d'outils et de
matériaux
et d'organiser
plus
facilement la
sous-traitance
entre un
grand
nombre d'entreprises.
Ces
nouvelles Tic engendrent de nouveaux facteurs d'avantages comp
aratifs
qui
remettent en cause les
facteurs
traditionnels des pays
du
Sud,
à
savoir le faible coût de la
main-d'œuvre
et des matières
pre
mières Ces avantages comparatifs nouveaux comprennent, entre autres
éléments clefs, la logistique1. Cette dernière devrait être considérée
comme
un
élément stratégique afin de rendre les
pays
du Sud
moins
vul
nérables en cas de variation d'un élément de
coût,
en particulier le
coût
de la
main-d'œuvre ou le
prix
des matières
premières. La logistique
consiste
à
déterminer
quand,
où
et
comment
une opération
doit
interve
nir
ans
l'ensemble
du
système
de
production-distribution. Les
chaînes
logistiques, déjà structurellement complexes,
doivent,
pour répondre
à
la mondialisation, s'appuyer
sur
des
chaînes de
transport
qui
mobilisent
de très
nombreux opérateurs.
Notons que
les échanges
internationaux
interviennent
non seulement
avant
et après la production, mais
aussi
durant tout le processus
de
pro
duction
A
ce niveau, les chaînes de transport
doivent
jouer un rôle très
particulier.
Outre
les exigences de
rapidité,
de sécurité, etc., la
fiabilité
des
temps de livraison et la fréquence
des
dessertes sont
d'une
impor
tance
fondamentale.
Par
conséquent,
un
système
d'information
et
de
communication
efficace est
essentiel.
Dans
cette
logique,
ce
qui compte
pour
le chargeur,
c'est
la
chaîne
de transport
total
ou
intégré.
Toutes
les
opérations,
depuis la matière première
jusqu'au
produit
fini,
sont inté
grées dans un réseau unique.
Dans
l'organisation
des mouvements
de
marchandises
au
sein de ce réseau, seuls entrent en ligne de compte le
coût et X
efficacité de la chaîne intégrée de transport/distribution.
Le passage
portuaire,
véritable
interface
et lieu d'articulation entre
1. J. Colin
et
G. Paché,
La logistique
de distribution, Paris, Chotard,
1988.
7/21/2019 article_tiers_0040-7356_1994_num_35_138_4880
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362 Mustapha El Khayat
les
différents
systèmes
de
transport
(rapture
de charge
entre
le
transport
terrestre et maritime),
est
naturellement un lieu de convergence de nom
breux
flux d'information.
Il
constitue aussi
un
lieu d'innovation et de
développement simultanés
des TIC.
Le
chargeur
encourage
ou oblige les
opérateurs
de
transport
dans leur
ensemble
à s'engager dans
un proces
sus
innovation
technologique accéléré, en
particulier en
ce
qui
concerne le maillon le plus stratégique : le
passage
portuaire.
Soulignons que
pour
le
commerce mondial, les
ports deviennent
les
interfaces les plus
étendues et
les
plus importantes
entre les
modes
de
transport. C'est là que sont installés
tous les
opérateurs
:
chargeurs,
transitaires, armateurs, consignataires, responsables
de
la
distribution
des
marchandises,
entreprises
de transformation
et
de
conditionnement
des produits, entreprises de
transport
terrestre, douanes, banques, assu
rances,
etc. Les
ports modernes
sont
donc
d'importants centres
d'infor
mation.
Dans
le passé, un
port était surtout
apprécié
pour la
qualité
de
son infrastructure et de ses services ; aujourd'hui,
en sus,
ce
qui
fait la
différence
aux yeux
des opérateurs, c'est
sa capacité de traitement et de
distribution de
l'information ou
infostructure1. Ces
nouvelle exigences
impliquent la mise en place de
systèmes
d'EDI2. Il faut noter qu'il est
impératif de ne
pas
confondre
informatisation
et EDI.
L'EDI
est
un
système permettant d'échanger
des données structu
rées'un ordinateur à
un
autre à l'aide d'un
progiciel
de communicat
ion
apable
de
répartir
et
de
faire
circuler
l'information
entre
tous
les
opérateurs.
L'informatisation
a
effectué une entrée en
force
dans
les
organisa
tions
urant les années 80, dans
un premier temps par le
biais de
l auto
matisation de
certaines
fonctions, puis,
dans un deuxième temps, par la
gestion de la production (productique...). Cela
a
contribué
à
apporter
des solutions
efficaces à
des
problèmes
ponctuels, mais la démarche
générale
est
restée
hétérogène.
Les
années 90 voient s'amorcer
une
approche plus globale dans
le cadre des
stratégies de globalisation
(réduction
en
temps des distances et accessibilité accrue aux
marchés
internationaux). Il
en
découle une concurrence exacerbée à plusieurs
niveaux
:
qualité de
service,
livraison
«
juste
à
temps
»
et efficacité
admin
istrative 3. C'est
dans
cette
logique qu'au
niveau
portuaire
les
efforts ont
1
CNUCED, Le marketing
portuaire
et
la
mission
d'un
port de troisième
génération,
TD/B/C 4/
A С
7/14,
Nations
Unies, New York, 1992, p. 47.
2.
M. A. Emmelhainz, L'échange de
données
informatisées, Paris,
Masson, 1993
;
S.
Bloch, EDI
Echange de données informatisé, t 1, Eyrolles, Paris,
1991,
CNUCED,
Monographies
sur
la gestion
portuaire,
11, Les échanges de
données
informatisées portuaires,
Nations
Unies, New York,
1993.
3. J.-P. Carillon et P. Colin, Le juste-à-temps pour l'Europe : flexibilité, différenciation, Paris, Les Edi
tions d'Organisations,
1990.
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L échange de données informatisées
et
les ports
363
surtout
porté
sur
la
recherche de
l'amélioration
de
la
logistique
et sur
le
développement de l'EDI.
Le passage portuaire, maillon central du
commerce international et
de
la
chaîne
de transport, représente une séquence
à
la fois technique
(réalisa
tion
es
escales et
du
traitement des marchandises) et organisationnelle
(capacité à traiter
et
communiquer de
l'information
sur
la
circulation
des
marchandises
et
des moyens de
transport
: navires, camions, trains...). Les
échanges d'information et de documents entre professionnels
portuaires
lors
du passage
de marchandises par le port
sont
complexes. Le schéma
suivant
(Communauté
portuaire
à
l'export) montre la
nécessité
pour
les
ports
de
réaliser
la
transparence
du passage portuaire
afin d'offrir un
ser
vice
répondant
aux
exigences des chargeurs
et
de
tous
les
opérateurs
des
chaînes. Cette transparence
du passage
portuaire nécessite
de
la part des
pays
du
Sud un effort de développement de systèmes d'information desti
nés
accélérer
les
flux d'information
échangés
lors du passage de mar
chandises Cela
se traduit
par l'émergence
grandissante de l'EDI.
ENJEUX ET DÉVELOPPEMENT DES
TIC APPLIQUÉES
AU
PASSAGE PORTUAIRE DANS LES PAYS DU
SUD
Enjeux
La prise en charge traditionnelle
des
différents
documents
de trans
port pour chaque
intervenant dans son
propre
système
d'information
s'accompagne
généralement de
saisies
multiples
génératrices
de pertes
de temps, d'erreurs, de dégradations de
l'information et
donc de coûts.
L'avantage
concurrentiel dans la
chaîne
de
transport
a
été
obtenu
grâce
à la
conteneurisation mais, désormais,
la
bataille
se joue dans la
dimension de la
circulation
de l'information. Certes, des gains de pro
ductivité significatifs ont été réalisés par l'automatisation du traitement
et de la
circulation des documents au
niveau de certains
opérateurs
du
passage
portuaire.
Toutefois,
ces
systèmes
d'information
intégrés
et
eff
icaces ne franchissent pas
jusqu'à
présent l'enceinte des
entreprises
de ces
opérateurs. Lors
du passage
portuaire, la
circulation
de
l'information
s'accompagne de très
nombreux documents
(manifestes, connaisse
ments,
rdres
de mise à quai, documents douaniers, etc.). La communic
ation
ntre
opérateurs
s'effectue
encore le plus souvent par
l'intermé
diaire
'outils séparés
et hétéroclites
:
courrier
postal,
télex, fax, échange
de bandes magnétiques,
etc.
Cette discontinuité
des
moyens
et des
médias (électronique, papier, transport
physique) rompt l'efficacité glo
bale
de la
communication.
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I l l u s t r a t i on n on a u t or i s é e à l a d i f f u s i on
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7/21/2019 article_tiers_0040-7356_1994_num_35_138_4880
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L'échange
de
données informatisées
et
les
ports 365
Ces
systèmes
de
circulation
de
l'information engendrent
:
1 / des coûts de traitement des documents
(incluant
les formalités de
transport
et
de
douane)
de l'ordre de 7 à
10
de la valeur des
mar
chandises
'
;
2 / des
ressaisies
très fréquentes des données (5 fois
en
moyenne, sinon
plus)
;
3
/ de
fréquentes erreurs
de
transcription
;
4 / des
délais d'acheminement
des
documents papier
d'une durée
moyenne
de
dix jours. Par conséquent, la circulation
physique
des
marchandises est souvent bloquée dans les enceintes portuaires dans
l'attente de ces
documents.
En
plus des problèmes
causés
par la circulation de l'information,
il
faut noter une absence
d'anticipation
ou une mauvaise qualité de l info
rmation prévisionnelle : au
niveau
des
délais
de transmission des avis
d'arrivée, de la
préparation des documents
par les
chargeurs ou
leurs
transitaires, et des
opérations administratives
et
douanières (absence de
synchronisation de ces
opérations). Ces facteurs entraînent
l'immobili
sationes marchandises dans les ports
qui
se traduit par des
coûts
ou
des
manques à gagner dans
un
environnement
compétitif où le
facteur
temps
est
l'élément
déterminant.
Certes,
a
priori, ces problèmes
relèvent
plutôt de la
réorganisation
du système d'information2 que de l'informa
tisation
proprement
dite.
Néanmoins,
l'informatisation
avec
EDI
est
devenue
une
question de survie
pour
les ports
désireux
d'attirer les
grands armateurs, les Entreprises de distribution totale (EDT)3 et les
puis
sants chargeurs
souvent
transnationaux. Il
ne
s'agit
pas d'un
choix
stra
tégique effectué par
les
autorités
portuaires,
mais
d'une contrainte impos
ée
ar
ceux
qui
détiennent le pouvoir sur ce maillon central de la chaîne
de transport
et
de distribution.
La
mise en place
d'une informatisation
des
flux permet l'anticipation
des
opérations portuaires dans
une
approche
logistique
globale de la
chaîne de transport. L'informatisation
des procédures
administratives et
commerciales et
le
développement des
outils d'EDI se sont imposés aux
opérateurs
portuaires
comme
un
élément
essentiel
de
leur
compétitivité
et de
leur survie.
1 G. Tyler,
Is
paperless trading finally
a reality
?, in Purchasing and Supply Management,
décembre 1991, p. 26-29 ;
S.
Bloch, op.
cit.,
p.
7-9
; P.
Bradley,
The
world
in
a
computer window, Purchas
ing,6 juillet 1992.
2. D. Leclère,
Information
et
systèmes d'information, Revue Tertiaire (Techniques économiques),
mars 1988, p. 43-S3.
3 . CNUCED, Document d'information
à
l'intention des chargeurs pour
qu'ils
tirent le meilleur parti du
transport multimodal,TD/B/CA/330,
Nations Unies, New York, 1990, p. 13-14.
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366
Mustapha El Khayat
L'EDI
permet
de
réaliser,
tous
avantages
confondus, des gains
sub
stantiels sur
le
prix
des marchandises
en
réduisant
le
volume
de
papier et
les saisies de
données1. L'EDI,
insérée dans la
logique
de
promotion
des
exportations
dans
les pays
du
Sud, est vitale pour
les
secteurs
orientés
vers
l'extérieur
qui sont
par nature concurrentiels.
Développement et incertitudes
de l'EDI portuaire
dans
les
pays
du
Sud
— Au
niveau
des opérateurs du commerce international : les procé
dures d'échanges automatisés
d'information
sont souvent définies de
manière
unilatérale
ou
imposées
par
les
opérateurs dominants.
En effet,
une
analyse plus fine montre que l'extension de l'EDI repose souvent sur
un
véritable rapport de
force. Les opérateurs les plus puissants
(armat
eurs,
donneurs d'ordres, chargeurs) imposent
à
leurs partenaires
leur
propre
système de transmission de données. Ce rapport de
pouvoir
qui
implique
souvent
un
EDI bilatéral engendre l'absence d'interfaces entre
systèmes
informatisés. Cette situation induit de nombreuses ressaisies de
données déjà
enregistrées sur
un support magnétique, des mises à
jour
distinctes et
parfois
divergentes de données communes et une absence de
synchronisation dans la
réalisation des opérations
administratives et
douanières.
Certaines
entreprises
des pays
du
Sud (sous-traitants,
agents
mari
times,
consignataires de
marchandises
ou de navires,
etc.)
ont
été
obli
gées
d'adopter
des formats et
protocoles de
communication spécifiques
à leurs
puissants
partenaires du Nord. Ces entreprises se
voient
contraintes
de mettre en
place,
d'utiliser et de
financer
plusieurs sy
stèmes de communication différents, ce
qui
constitue un
signe
de dépen
dance étroite.
Pour éviter
la marginalisation ou des coûts excessifs
de communicat
ion,n nombre croissant d'entreprises intervenant dans
les activités du
passage portuaire
adhère ou
cherche à adhérer à
un ou
plusieurs sys
tèmes
d'EDI
pour
être
en
mesure de
communiquer
avec
toute autre
entreprise utilisant
un
système différent. Les sociétés
d'informatique et
de
télécommunications
ont mis
au
point
des
interfaces permettant
une
meilleure compatibilité entre les différents
réseaux
existants.
De plus,
même si les
choix
techniques
des opérateurs
sont différents,
les
stan
dards, eux, peuvent être unifiés en utilisant les outils proposés
par
la
normalisation internationale des EDI (UN/EDlFAClf.
1 M. A.
Emmelhainz,
op.
cit.,
p. 31-47.
2. CNUCED, Les EDI portuaires,
op.
cit. ;
S
Bloch,
op.
cit., p.
143-172.
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L échange de données informatisées et les ports 367
—
Au
niveau
international (nécessité
de
la
normalisation)
:
dans
les pays
du
Sud
qui sont relativement
avancés au niveau de l info
rmatisation
du passage portuaire, les
développements et projets
info
rmatiques sont
nombreux chez
les
opérateurs,
mais manquent de
coordination à
l'échelle
locale. En outre,
ces pays
ne
participent
pas
effectivement
à
l'orientation des décisions internationales
en
vue
d'obtenir
la
garantie
que leurs intérêts soient
pris
en compte par la
normalisation internationale d'EDI.
Enfin,
ils sont souvent
absents des
sphères
existantes de diffusion d'information sur les
travaux
de
normalisation.
Les standards internationaux normalisés
pour
l'échange de données
dans
les transports
et
le
commerce international
semblent
être
la
seule
solution
qui permette
le développement
d'interfaces généralisables à
terme, de
manière indépendante des matériels et des réseaux
de
télécom
munications
utilisés. Les Nations Unies ont proposé UN/edifact qui
a
été
approuvé
par l'iso (International
Standards Organization). EDIFACT
est
un
langage commun qui permet de
faciliter
les
procédures
du
com
merce
international et de limiter les prédominances.
Les enjeux de la
normalisation
de
l'EDI sont
apparemment simples,
mais
lourds
de conséquences
sur
les passages portuaires
des
pays du
Sud. Il devient donc vital de créer une communauté portuaire ; elle peut
être locale, régionale, administrative, politique,
voire seulement
technique.
Celle-ci
devrait
maîtriser
les
circuits
d'information
et
pré
voir l'ouverture de ses systèmes informatiques
à
tous les
opérateurs
en
participant
pleinement à la définition
et
à l'expérimentation de la
normalisation internationale
EDIFACT. Dans
ce sens,
la communauté
portuaire sera amenée
à
construire un
réseau
d'information
tenant
compte de l'ensemble de la
chaîne
de transport, et consolidera par là
même sa vocation de lieu de passage
obligé des
chaînes de
transport
internationales.
Une fois surmontés les obstacles actuels
à l'EDI
par l'adoption
d'un
standard unique
et commun
de communication (EDIFACT), et par le
développement
de logiciels d'interface entre différents systèmes informat
iques,
l
ne fait
aucun
doute
que l'EDI
s'étendra
par
vagues successives
à
toute
la chaîne de transport et de distribution sous l'impulsion de ses
promoteurs,
à
savoir les grandes entreprises (chargeurs, armateurs,
industriels, communautés
portuaires)
et les
pays
du Nord1.
1.
EDI
et flux logistiques, in
Acheteurs, avril
1991, p. 33-35
;
L'ère
de l'entreprise sans papier, faut-il
y
croire ?,
in Le
Bulletin
de l'acheteur,
n°
84, octobre
1989,
Les Editions de
l'Entreprise.
7/21/2019 article_tiers_0040-7356_1994_num_35_138_4880
http://slidepdf.com/reader/full/articletiers0040-73561994num351384880 11/17
368
Mustapha
El Khayat
Difficultés
du choix
d'approche
d'EDI portuaire
dans
les
pays
du
Sud
Le
développement
d'EDI s'accompagne d'une diversité d'approches et
de techniques1. La
mise
en place de systèmes d'EDI portuaire ne va
pas
sans poser des problèmes. Les expériences
dans ce domaine se résument à
trois
types
de
systèmes : 1 / systèmes centralisés
;
2 / systèmes
de messager
iest de
réseaux à
valeur
ajoutée
(RVA)
;
et 3 / systèmes
combinant
d'une
part
un
traitement procédural de
l'information
et, d'autre part,
un
rva
permettant
un
processus global
d'informatisation communautaire.
Le premier de ces
types
de systèmes se
caractérise par
le fait que
les uti
lisateurs
sont
les
acteurs
obligés d'une chaîne procédurale
et
qu'il
entraîne
la ressaisie automatique de données déjà traitées dans les
systèmes
privat
ifses
opérateurs
portuaires. En un
mot,
cette approche n'est pas réell
ement un EDI,
car ce
système centralisé est difficile
à
mettre en œuvre dans
un contexte
pluri-professionnel
ou
communautaire ouvert.
Les systèmes
messageries/RVA
ont des avantages multiples qui confi
rment bien que cette approche est réellement
un
EDI multipartenaires.
Chaque opérateur
dispose de son
propre
système
d'information et
utilise
les
services
de
messageries ou d'un
RVA
pour communiquer
(en format
normalisé ou
non).
Les opérateurs
du passage portuaire
peuvent tous
(selon leurs
accords)
avoir
accès
aux
données
de la communauté por
tuaire
(prise
directe
sur
le
réseau
où
chaque
adhérent
dispose d'une
boîte
à
lettres
électronique
avec chiffrement et authentifïcation
pour
des
raisons
de sécurité). Les RVA peuvent également offrir
des
services
de
traduction
lorsqu'un
des
partenaires
portuaires
de
l'échange ne
dispose
pas de son
propre traducteur.
Cependant, l'approche
messageries/RVAcomporte quelques inconvé
nients
—
un nombre critique
d adhérents est
nécessaire (question
d'économies
d'échelle)
;
—
l'absence
d'informatisation constitue
un
obstacle
;
le
flux
d'information nécessite
la
gestion
des
messages
par
tous
les
participants
à
ce système
global. Or,
toutes
les informations
conte
nues
dans
le
message
initial
ne
sont pas
obligatoirement
gérées
par
les
systèmes intermédiaires. En effet, certaines
informations
utiles
à
deux intervenants, mais n'intéressant pas un troisième, ne
sont
pas
traitées par son système informatique, occasionnant ainsi une rup
ture de l'un des maillons de la chaîne ;
1
CNUCED,
Les
EDI portuaires,
op.
cit., p. 16-18.
7/21/2019 article_tiers_0040-7356_1994_num_35_138_4880
http://slidepdf.com/reader/full/articletiers0040-73561994num351384880 12/17
L échange de données
informatisées
et les ports 369
— l utilisation
d'un
RVA
grâce à la traduction
est
une solution plus coû
teuse à
long terme
que
le développement
sur
place
d'un
logiciel
approprié ou
l'achat d'un logiciel. Par conséquent, le
choix
du tr
aducteur est d'une importance capitale.
Il
doit être en mesure de
gérer
plusieurs
profils
d'utilisateurs, plusieurs
versions d'un
même
message. Il convient également
d'analyser tous
les
aspects
« interfa-
çage » du traducteur, avec les applications internes, les automat
ismes mettre en place et les
procédures
d'erreur relatives à la
sémantique des données,
etc.
Les systèmes
combinés offrent une réponse
à
ces problèmes. Par le
biais d'un réseau
communautaire,
chaque partenaire a la possibilité de
compléter
les
données
d'un
message
par
interrogation de
la
base
com
mune, voire
même de constituer
un
message complet
par
extraction à
partir
de la base.
En
conclusion, pour
assurer la coordination et la maîtrise
des
inter
faces entre les différents maillons d'une chaîne de
transport
lors du pas
sage portuaire, les systèmes
d'information
et de décision, les
réseaux
d'EDI, ainsi que les bases de
données
jouent un rôle décisif. Les acteurs
portuaires
sont
contraints de les maîtriser, de
les
concevoir et de les
mettre en œuvre afin de rendre le
passage
portuaire transparent
pour
les
intérêts internes et externes de
ce
maillon
crucial
de la
chaîne
de trans
port
international.
IMPACT DES
TIC SUR
LES
PORTS AU
MAROC
LE
CAS
DE CASABLANCA1
L'amélioration
des procédures documentaires liées au
passage
por
tuaire et
le
suivi
effectif
des
flux
de marchandises et de navires dans le
port constituent les deux objectifs de la plupart des
places
portuaires
qui
développent
des
systèmes d'informatisation. C'est le cas
des
ports maroc
ains
avec
SADOC
et sipor.
Ces
systèmes
sont
composés : 1 /
de
serveurs
communautaires
affec
tés u navire,
à
la marchandise et aux conteneurs
;
et 2 /
d'un réseau
en
cours de réalisation, conforme aux standards internationaux, pour les
communications
de données
et pour l'interconnexion
à la
fois des
ser
veurs
communautaires et des
systèmes privatifs
des acteurs portuaires.
1
Le
Maroc
est une économie
ouverte (taux d'ouverture, c'est-à-dire
X/PIB,
de 20,2 en
1982
et
à
peu
près
17
en
1992) (M + X/PIB = plus de 50
). La
quasi-totalité de ses échanges (98 ) s effectue par
mer
et
la
plus
grande
partie des échanges de
produits
manufacturés transite par le port de Casablanca.
7/21/2019 article_tiers_0040-7356_1994_num_35_138_4880
http://slidepdf.com/reader/full/articletiers0040-73561994num351384880 13/17
370
Mustapha El Khayat
SADOC :
Système
de l'administration
des douanes
et de l'office des changes
Ce système
est
ouvert aux
différents
partenaires
du
commerce
international (Office des
changes,
transitaires, consignataires, importat
eurs, xportateurs, etc.). Il
leur
offre des avantages certains si l'on
considère
les
enjeux des procédures
de dédouanement
par anticipation
en termes
de
fluidité
du passage de
la marchandise dans le
port.
Ainsi,
l'informatisation de la douane
a
été effectuée dans les
grands
ports
pour
réduire
le
temps de transit
par dépôt anticipé
du manifeste. Pour
les
opérateurs,
l'application
de
SADOC
entraîne concrètement les
avantages suivants
:
accès
aux informations actualisées
sur la
régl
ementation douanière, réduction
du délai
des
formalités
de
dédouane
ment,isponibilité des statistiques relatives aux déclarations traitées
par
les transitaires
et
aux manifestes traités
par
les
consignataires,
accès
aux fichiers des déclarants, aux
titres
apurés ou
arrivés à
échéance, accès instantané à
des
données
précises
sur le
commerce
extérieur, contrôle et suivi aux divers niveaux de
l'itinéraire
de la
déclaration des marchandises
et aux divers niveaux de la visite
par
espèce
et par
produit.
Sans être
un
système
propre
à la
communauté
portuaire,
SADOC n'en
est
pas
moins un
élément déterminant de
la
dynamique du
passage
por
tuaire, d autant plus
que, sur
le plan technique, l'accès à ce système est
possible
pour n'importe
quel
matériel par
réseau
téléphonique au
moyen d'un
modem.
Ce
système
a
pour
objectif une
plus
grande fluidité au niveau
du
dédouanement et entraîne donc la réduction de la durée
des
formalités
de dédouanement entre le dépôt d'une déclaration et la
délivrance
de
l'autorisation
d'enlèvement des marchandises.
Ceci s'est traduit
par la
constitution
d'une
banque de
données
concernant
les
différents
éléments
liés
aux tarifs,
à
la valeur,
à
la gestion et surveillance des comptes
(décla
ration
sommaire,
titres, régimes économiques, crédit...) et comportant
les
informations
utiles
à
l'étude
de
la
déclaration.
En outre,
la mise en place
de
SADOC
permet de
restructurer les pro
fessions liées
au
passage portuaire et de remettre en cause
certaines
pra
tiques contraires à la
transparence. Cependant certaines
PME
semblent
être restées à
l'écart
de l'informatisation générale ;
c'est le cas des petits
transitaires.
7/21/2019 article_tiers_0040-7356_1994_num_35_138_4880
http://slidepdf.com/reader/full/articletiers0040-73561994num351384880 14/17
L échange
de données informatisées et les ports 371
SIPOR :
Système
d'information portuaire1
Ce système fait partie du plan
directeur
informatique de
I'odep2
et
a été élaboré à partir de
1987
grâce à la participation de consultants
spécialisés travaillant en étroite
collaboration
avec tous les
intéressés.
SIPOR comporte
cinq
sous-systèmes
:
trafic
pour l'exploitation
por
tuaire (le
cœur de l'architecture logicielle de sipor)
;
GERME
pour
la
gestion de l'outillage ; geopad pour la gestion des
ressources
humaines ;
cofi
pour la
comptabilité/finance
;
prest
pour la factura
tion
es services.
SIPOR
a
été
développé
dans
le
but
d'informatiser
la
totalité
des
opé
rations portuaires
et
d'automatiser
les
transferts d'information entre
les
opérateurs
du passage portuaire. Ce système a
été
élaboré et développé
à
Casablanca.
Le sous-système
trafic
nous paraît être le
plus
important
pour
les
opérateurs portuaires partenaires de I'odep. Il comprend plusieurs
sous-systèmes : gestion des escales, programmation des escales, suivi
des escales,
suivi
des
navires,
entreposage,
suivi
des prestations
diverses.
Les responsables de I'odep ont estimé qu'il
était
indispensable d'ouv
rir ur
l'extérieur
le système
d'information pour le
rendre
communauta
ire
es
concertations
pilotes
se sont
déroulées
avec
quatre consigna-
taires et
trois transitaires
pour identifier leurs besoins en information.
Ces
concertations
ont
permis
de définir une plate-forme d'interfaces de
saisie
externe de données
et un
RVA. Les
domaines
concernés
par
ces
interfaces sont la
gestion des escales,
la
procédure Import et
la procé
dure Export.
En outre, ces
interfaces
sont
conçues
comme
ouvertes
sur
l'étranger :
connexions par
télématique
avec des ports étrangers
(à
titre d'exemple,
citons
l'expérience
en
cours entre les
ports de Marseille
et Tanger via
le
système
ESCALE
du port autonome de Marseille, etc.).
Plusieurs critères techniques peuvent
être retenus
pour
rendre
le
sys
tème
communautaire. Celui qui
permet
d accéder
à
la
fois
à
SADOC
et
à
SIPOR moyennant
une
seule interface technique
préalablement
définie
paraît être le plus
avantageux
pour les usagers (coûts et
délais).
Toute-
1. Je remercie MM. Chraïbi Hasseini Mounir et Maamri
Hassan
de I'ODEP pour
les
informations
concernant SIPOR ; J. Chapon,
Administration
et organisation portuaire. Une expérience
intéressante
au
Maroc, CNUCED,
Nations Unies, 1989
;
M.
Chraïbi
Hasseini,
Le
système d'information portuaire,
cas
du
port
de Casablanca,
Conférence des Ports au Canada sur l'Informatique, Halifax, 15-16 juin 1992.
2. L'ODEP
: établissement public
industriel et
commercial doté de
l'autonomie financière
et de gestion,
composé d'une Direction générale et de 8 départements
d'exploitation
portuaire.
7/21/2019 article_tiers_0040-7356_1994_num_35_138_4880
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372
Mustapha
El Khayat
fois,
la mise
en
œuvre
de l'architecture matériel
doit
tenir
compte des
moyens et des comportements des usagers.
Dans la
perspective d'ouverture
du système SIPOR,
le
réseau
informa
tiquee l ODEP est en
voie d'interconnexion avec le
réseau
MAGHRIPAC
pour former le réseau odepac.
Il convient de souligner l'existence d'un certain nombre de diver
gences entre I'odep et l'Administration
des Douanes.
Par exemple, les
promoteurs de SIPOR voudraient
aboutir
à
un
système
communautaire
combinant SADOC et SIPOR,
mais se heurtent
aux
réticences de l'Admin
istration des Douanes. Enfin, I'odep
considère
que l'informatisation
ayant pour but d'accélérer
le
mouvement des conteneurs,
les
douanes ne
devraient
effectuer
que
des
visites
sélectives
(10
des
cargaisons).
Néanmoins,
malgré
SADOC,
l'Administration des Douanes
persiste à
effectuer ses visites
selon
les lourdes
procédures
classiques.
En conclusion, l'informatisation du passage portuaire à Casablanca
montre
que la pénétration de
l'informatique
semble dépendre de la
taille
des
intervenants, comme on l'a signalé
plus
haut. Certains consigna-
taires
et
agents maritimes s'informatisent sous la pression
des
arme
ments étrangers
et
sont les
principaux opérateurs touchés par les
TIC.
L'informatisation
de l'acconage est assurée
par
I'odep, que ce soit
au
niveau
du
terminal
de
conteneurs ou des
opérations de
manutention et
d'acconage.
Le
développement
des
systèmes
d'information
portuaire
à
Casablanca
est caractérisé par l'absence de
coordination.
En effet, on peut remarquer
l'existence parallèle de sadoc, SIPOR et des systèmes des
agents maritimes
(souvent imposés
par
les armements
étrangers ou
autres : exemple de
COMARINE
et
SUD CARGO
pour
le transfert
des
manifestes).
Malgré les
projets,
il
n'existe
toujours
pas d'interfaces entre systèmes
d'information,
ce qui se traduit
par
de
nombreuses
ressaisies de
données
déjà enregistrées
sur
un support. Certes, I'ODEP et
l'Administration
des
Douanes sont
conscients des
enjeux de la coordination qui permettrait
d'éviter la multiplicité
des coûts
de
développement
d'interfaces et de
rationaliser
les
circuits
d'information.
Malheureusement,
jusqu'à
pré
sent, rien
de concret n'a
été
fait
pour identifier
la structure qui
parvien
drait
rassembler les
intervenants en
un seul projet
commun.
La
réalisation
de
la transparence vis-à-vis
de
l'extérieur
se
heurte aux
réticences
des professionnels et des
administrations qui ont jusqu'à
ce
jour tiré
profit
de la
non-transparence
du passage portuaire. L'enjeu réel
pour une future
communauté portuaire marocaine est le partage d info
rmation
au
moyen des Tic et
de
l'EDI,
ce qui ne manquera pas de
remettre
en
cause ces pratiques et
mentalités
contraires
à l'efficience du
maillon
crucial
des
chaînes
transport et logistique.
7/21/2019 article_tiers_0040-7356_1994_num_35_138_4880
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L'échange
de
données
informatisées
et les ports 373
CONCLUSION
Les
TIC
sont
un des outils
de la mondialisation quelle que soit
sa
nature.
Cette
dernière renforce
le caractère
oligopolistique
des
marchés
et aboutit
à
une guerre
économique entre les
grandes
firmes1.
Par
conséquent, les TIC appliquées aux passages portuaires
du
Sud
n'assurent en aucune manière la fin de la domination/dépendance et
des
hiérarchies au sein
des
chaînes de logistique et
des
transports.
Elles
affectent le
choix des opérateurs
de
ces chaînes et
permettent à
certains
de
renforcer
leur
pouvoir.
Les
deux opérateurs principaux
de
ces
chaînes (gros
chargeurs
et
puissants
transporteurs,
à
cause
de
leur
complémentarité apparente
inhérente
au système logistique)
détien
nent, grâce
à
leurs systèmes
d'information,
des pouvoirs accrus de
négociation
vis-à-vis des
autres
opérateurs,
en particulier
les
intérêts
portuaires. Par exemple, l'EDI est
une nécessité imposée
aux ports du
Sud
par les puissants
armateurs
et chargeurs,
souvent étrangers
et/ou
transnationaux. Les tic
appliquées
au
passage portuaire
annoncent
uniquement la mise
en
œuvre
de
nouvelles
formes de
gestion
qui
vont
de pair avec de nouveaux
rapports
de pouvoir
et
de
domina
t ion/dépendance (technologie, finance, rapports donneurs d or
dres/sous-traitants etc.).
Néanmoins
les
Tic,
insérées
dans
une
logique
de régulations
internes cohérentes, peuvent
dynamiser
les systèmes productifs et les
chaînes
de transport et
logistique
pour
les rendre
aptes
à avoir
un
avantage concurrentiel dans le contexte de ce phénomène de mondiali
sationnvahissante.
Dans
ce sens,
il
faut se garder
d'un
certain scepti
cisme
à l'égard
des
Tic,
car force
est
de
constater
qu'elles sont entrées
dans les faits,
et
aujourd'hui
il
s'agit
moins de s'y
opposer
que
d es
sayer de
les
contrôler
et
de
les
maîtriser.
L'informatisation des
passages
portuaires
des pays
du Sud
doit
être conçue dans
cette
logique
avec
la
normalisation nu/edifact, afin d'éviter
la
marginalisation et/ou l a
ccentuation
de
la
domination/dépendance
vis-à-vis
des
opérateurs
les
plus puissants.
1 M. El
Khayat,
Pouvoir et régulation : к cas des transports maritimes,
Thèse
de doctorat d'Etat es
Sciences économiques, janvier
1992,
CRET, Université d'Aix-Marseille II.
7/21/2019 article_tiers_0040-7356_1994_num_35_138_4880
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374
Mustapha
El Khayat
GLOSSAIRE
Acconage : Manutention dans
les
ports.
Agent
maritime
:
Représentant
d'une compagnie maritime dans
une
zone géogra
phique
donnée.
Il
établit des
cotations de fret,
encaisse le
fret, et émet
le connais
sement au
nom
de la compagnie.
Chargeur :
Ce
terme désigne en
général les clients
des transporteurs.
Connaissement :
C'est un titre représentatif de la marchandise et en même
temps une
preuve du
contrat de transport
maritime ou
fluvial de
marchandises.
Cosignataire
:
— Le consignataire de la cargaison est le mandataire ayant pour mission de
prendre
livraison
de
la
marchandise pour
le
compte
du
destinataire.
— Le consignataire
du
navire est le mandataire salarié
du
transporteur
chargé de
recevoir
et de délivrer les marchandises pour
le
compte de
l'armement.
EDIFACT :
EDI
pour
l'administration,
le commerce
et les
transports.
Standard
international de I'edi développé par I'ansi x 12 (Comité de FAmerican National
Standards Institute)
et
à partir des standards d'échange de
données
commerc
ialestilisés en Europe.
JAT Juste à
temps) :
Gestion de fabrication et de stockage
— le
stock est pr
ogrammé pour permettre la
livraison
lorsque la
ligne
de production l'exige.
Logistique
:
Maîtrise de
l'ensemble
des opérations relatives à la distribution
phy
sique
des
produits
d'une
entreprise de l'amont vers l'aval et
des flux
d'informa
tion
e l'aval vers l'amont.
MAGHRIPAC
Réseau
de
transmission
et
d'échange
de
données
informatisées mis
au point
au Maroc et
ayant pour infrastructure le
réseau
vidéotex.
Manifeste
:
Etat
récapitulatif des connaissements appliqués
aux
marchandises
char
gées
sur un
navire.
Modem ou
Modulateur-Démodulateur
:
Dispositif qui convertit
l'information prove
nant
'un
ordinateur
en signal audio, susceptible d'être transmis
sur les
lignes
téléphoniques.
ODEPAC Réseau de transmission et d'échange de données informatisées mis au
point par I'odep et interconnecté
avec
maghripac
Réseau
:
A pour fonction de transporter l'information et d'assurer le lien physique
entre
les
terminaux et le serveur selon le type d'utilisateurs et le nombre de com
munications traitées simultanément.
RVA ou Réseau à
valeur
ajoutée : Réseau tiers prestataire de services
qui
sert de
chambre de
compensation pour
les
messages
edi.
Serveur
:
Ordinateur qui
assure
les
fonctions de traitement, de
stockage
et de trans
fert
e l'information
ainsi
que le dialogue avec
les
terminaux.
