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ATELIER CITOYEN DE CLERMONT-FERRAND

3EME REUNION LE 23 MAI 2013 (19H30-22H)

Le 23 mai 2013, à l’Hôtel de Ville de Clermont-Ferrand, 34 participants, citoyens impliqués à titre individuel à la concertation, se sont réunis pour échanger et discuter du grand projet ferroviaire Paris – Orléans – Clermont-Ferrand – Lyon (POCL), lors de la troisième séance d’atelier citoyen organisée par Réseau Ferré de France. La réunion s’est déroulée en présence de la garante de la concertation. En introduction à la réunion, le maire de Clermont-Ferrand a prononcé un mot d’accueil pour lancer la réunion de concertation. Ordre du jour : 1. Intervention de la garante de la concertation . Rappel du rôle de la garante de la concertation 2. Introduction : rappel de ce que sont les atelier s citoyens 3. Réponses de RFF aux questions posées les 3 et 13 décembre 2012 . L’impératif d’amélioration du réseau existant . L’ouverture et le désenclavement de l’Auvergne . L’infrastructure et le raccordement au réseau existant Intervention de la garante de la concertation Nommée par la CNDP le 4 juillet 2012, la garante de la concertation, Mélanie Goffi, a rappelé ses missions :

- Favoriser l’expression des acteurs et du public - Veiller au bon déroulement de la concertation - Veiller à la qualité et à la sincérité des informations diffusées.

Cette mission repose sur 4 grands principes :

- La transparence : une information disponible, de qualité, sincère, partagée et compréhensible ; des prises de position rendues publiques

- L’équivalence : chaque personne a le droit de s’exprimer et de contribuer aux débats, en respectant des règles d’intervention applicables à toutes et à tous

- L’argumentation : chaque intervention ou prise de position doit être argumentée. Dans le cadre de ces missions, 5 contre-expertises (lectures critiques des études de RFF par des experts indépendants) sont en cours :

- Sur les études exploratoires sur le jumelage de la LGV avec l’A71 en Sologne : outre les contre-expertises, des experts indépendants vont être auditionnés le 30 mai prochain pour apporter des dires d’experts sur l’ensemble des enjeux du jumelage

- Sur les études de trafics, à la fois sur la ligne Paris-Lyon existante et sur POCL. L’expert sera auditionné le 11 juin prochain

- Sur les études socioéconomiques. L’expert sera auditionné le 11 juin prochain - Sur les études de régularité de la ligne Paris-Lyon existante. La recherche de l’expert

est en cours.

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Rappel du contexte par RFF L’atelier citoyen de ce soir est le 3ème rendez-vous citoyen organisé par RFF à Clermont-Ferrand dans l’étape en cours de concertation et d’études préalables aux études préalables à l’enquête publique. Cette phase d’études et de concertation, démarrée en novembre 2012, a pour objectif d’approfondir les sujets relatifs à l’environnement, aux dessertes et à la socio-économie du projet pour présenter aux décideurs les éléments d’analyse qui leur permettront de décider du choix d’un scénario pour la poursuite des études. En Auvergne, la concertation a ainsi permis de rechercher les adaptations possibles des scénarios pour mieux répondre aux besoins exprimés par les participants à la concertation, en ateliers techniques et citoyens. La réunion de ce soir a pour objectif de rendre compte aux participants à l’atelier citoyen de Clermont-Ferrand des approfondissements techniques étudiés pour répondre à leurs demandes depuis décembre 2012. Réponses de RFF aux questions posées les 3 et 13 dé cembre 2012 Les questions posées par les citoyens les 3 et 13 décembre ont porté sur 5 grands thèmes :

- les enjeux environnementaux du projet : ces questions ont fait l’objet de réponses et d’échanges lors du second rendez-vous le 13 décembre. Les éléments présentés par RFF sont accessibles sur le site Internet de la concertation

- les enjeux de coût et de financement. Comme pour l’environnement, la rencontre du 13 décembre a permis de traiter ce sujet. Les éléments sont en ligne

- l’impératif d’amélioration du réseau existant : o en attendant le projet, o un « 3ème scénario » par l’aménagement du réseau existant

- l’ouverture et le désenclavement de l’Auvergne, à travers deux grands types d’indicateurs :

o une variété de destinations directes et en correspondance o temps de parcours et fréquences

- l’infrastructure et le raccordement au réseau existant : o demande d’un accès rapide et direct à la ligne à grande vitesse.

Les expressions citoyennes des ateliers citoyens organisés à Clermont-Ferrand, mais également à Orléans, ont fait l’objet de de deux documents, validés par la garante de la concertation et en ligne sur le site Internet : le bilan synthétique, et sa synthèse de deux pages.

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1. L’impératif d’amélioration du réseau existant En alternative du projet POCL Avant de lancer les études sur les scénarios de ligne nouvelle, RFF a étudié dès 2008 les possibilités offertes par le réseau existant , amélioré. Au total, les aménagements sur la ligne Paris – Clermont-Ferrand permettent de gagner 19,5 minutes dans la liaison Clermont-Ferrand – Paris, pour un coût de 790 millions d’euros. RFF a également étudié les possibilités offertes par le réseau existant su r l’ensemble des axes ferroviaires de l’aire d’études . Soit un coût de 1,5 milliard d’euros. Un tel investissement permet les gains de temps suivant : Au-delà, avec des portions de lignes nouvelles qui viennent s’ajo uter l’aménagement du réseau existant , l’investissement s’élève à plus de 7 milliards d’euros, avec des performances qui ne répondent pas aux objectifs du projet POCL : le doublement de la ligne Paris-Lyon existante et la liaison Paris – Clermont-Ferrand en moins de 2 heures ne peuvent être réalisés. Le détail des travaux envisagés dans ce « scénario alternatif » est présenté (cliquer ici pour accéder au diaporama). L’étude, présentée dans le débat public, est en ligne sur le site Internet dédié au projet (cliquer ici pour y accéder). Dans le cadre du projet POCL Le projet POCL associe à la création d’une ligne à grande vitesse sur 500 km, l’utilisation du réseau existant sur 800 km aménagé le cas échéant. En Auvergne , sur la ligne Clermont-Ferrand – Paris, les aménagements sur le réseau existant intégrés dans le projet POCL sont les suivants : cf schéma ci-contre. Soit un investissement d’environ 180 millions d’euros, pour un gain de temps d’environ 3,30 minutes. En réponse aux questions des participants, RFF précise que :

- la section Vichy – Saint-Germain n’est pas prévue, car trop complexe pour un budget faisable.

- La « tranche 12 » n’exclut pas la desserte de Riom : elle ne consiste pas en un shunt de Riom mais en des aménagements de voies qui préservent la fonctionnalité d’arrêts possibles des TGV. Le projet POCL rend possible, en termes d’infrastructures, la desserte de Riom. Le participant demande que Riom soit desservi en TGV : elle est de taille comparable à Vierzon, et compte de nombreuses entreprises.

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Un participant considère que l’aménagement du réseau existant ne suffit pas, malgré les millions d’euros d’investissement qui y sont consacrés : « il ne faut pas se faire d’illusions sur les vitesses permises par le réseau historique ». Question sur le projet alternatif au projet POCL él aboré par les élus écologistes des Conseils régionaux concernés par le projet et présenté à la presse le 25 mars dernier. Ce projet est en ligne sur le site Internet du projet : cliquer ici pour télécharger le dossier. Un participant présente les avantages du projet alternatif au projet POCL d’EELV : un coût moins important (6 milliards d’euros), la possibilité de faire Paris-Lyon en des temps plus long que par la ligne existante (3h10) mais à des tarifs réduits pour des voyageurs moins soucieux du temps de parcours, la possibilité de relier Clermont-Ferrand à Paris en 2h30 et à Lyon en 1h40. RFF indique que ce projet répond à une autre approche du projet, qui ne répond pas aux objectifs fixés par l’Etat à RFF, notamment la liaison Paris – Clermont-Ferrand en moins de 2 heures et le doublement de la ligne existante Paris-Lyon en 1h55. D’autres questions sont posées par les participants :

- sur la réalisation du projet Limoges-Poitiers RFF rappelle que le projet Poitiers-Limoges est inscrit en référence du projet POCL. La commission Mobilité 21 travaille actuellement sur la hiérarchisation des projets d’infrastructure. Toutefois, la réalisation ou non du projet Poitiers-Limoges n’a pas d’incidence dans l’étape de concertation et d’études en cours pour RFF, qui porte sur la discrimination des scénarios Ouest et Médian.

- sur l’économie que l’on obtiendrait en aménageant les s ections de ligne inférieures à 100 km en voie unique en ménageant l’ emprise pour la doubler ultérieurement. RFF précise qu’il est délicat de donner une estimation théorique du gain d’investissement que constituerait une ligne à voie unique sur une ligne à double voie. A ce stade, les études ne sont pas allées vers ce type d’optimisation du projet.

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2. Les dessertes : l’ouverture et le désenclavement de l’Auvergne RFF rappelle la méthodologie de la construction de la desserte : la desserte est construite pour répondre à la demande de déplacements. Une estimation des déplacements tous modes confondus, dans les deux sens, en 2025, par jour, a été réalisée :

En réponse aux questions des participants, dont une personne qui considère que les projections de déplacements présentées par RFF sous-estiment les déplacements que le projet créerait à Châteauroux et Montluçon, RFF précise que ces estimations sont réalisées sur la base des données de déplacements de 2008, des hypothèses de croissance économique et démographique par territoire, qui permettent ainsi des projections en 2025. RFF présente les dessertes telles qu’elles avaient été présentées dans le débat public en 2011. L’animation présentée en réunion est accessible sur le site Internet dédié au projet : www.rff-pocl.fr (Les enjeux / Les déplacements) Vers Paris , les dessertes des villes d’Auvergne sont les suivantes :

- Pour Montluçon : 3 AR par jour, en 2h05 (temps de parcours théorique sans arrêt), quel que soit le scénario

- Pour Vichy : 13 AR en 1h40 dans le cas du scénario Ouest, 12 AR par jour en 1h30 dans le cas du scénario Médian,

- Pour Moulins : 7 AR par jour, en 1h15 dans le scénario Ouest et 1h10 dans le scénario Médian,

- Pour Clermont-Ferrand : 13 AR en 2h dans le cas du scénario Ouest, 12 AR par jour en 1h55 dans le cas du scénario Médian

Vers d’autres destinations que Paris , ce qu’on appelle les liaisons intersecteurs, les dessertes présentées au moment du débat public étaient les suivantes :

- Des liaisons entre le Nord de la France et le Sud-Est de la France, qui utilisent le projet POCL et desservent ainsi le grand centre de la France et l’Auvergne. Les trains se remplissent alors sur le territoire du grand centre de la France et de l’Auvergne. C’est ainsi que 3 AR par jour sont créés par le projet

- Des liaisons entre le Nord de la France et Clermont-Ferrand, qui sont toutefois fragiles économiquement

- Des liaisons entre la Bretagne et le Sud-Est de la France, qui existent actuellement mais qui utilise la ligne existante Paris-Lyon, mais qui pourrait utiliser la ligne POCL en 2025

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- Des liaisons entre l’Ouest et le Sud-Est de la France : 1 AR existe actuellement mais utilise la ligne existante Paris-Lyon. Le projet créerait 2 à 3 AR par jour (respectivement dans le scénario Médian et dans le scénario Ouest).

RFF, le bureau d’études et les propositions émises en atelier technique et citoyen ont permis de murir l’analyse des dessertes intersecteu rs présentées lors du débat public. Chaque liaison ré-étudiée interroge l’ensemble des liaisons intersecteurs : les dessertes sont liées les unes aux autres, par un principe de vases communicants. La présentation d’aujourd’hui permet donc d’avoir une vision globale des dessertes intersecteurs, au regard des réflexions actuelles. Afin de créer des dessertes intersecteurs, il y a besoin de mutualiser les flux de déplacements. A l’intérieur du territoire, mais aussi de bout en bout d’une liaison. Ceci permet de créer des dessertes intersecteurs malgré l’éclatement des potentiels de déplacements (cf. tableau ci-dessus). Les évolutions mises en lumière par la concertation en 2013 aboutissent à la lecture des dessertes intersecteurs suivante :

• l’abandon du report Bretagne � Sud-Est trop fragile : les opérateurs préfèreront utiliser la ligne existante Paris-Lyon, comme ils le font aujourd’hui

• la fragilité de la liaison Clermont-Ferrand - – CDG – Nord, qui conduit à inscrire 1 AR/jour (quel que soit le scénario)

• des missions Ouest � Sud-Est (en bleu sur la carte) réparties via Vierzon et Bourges et Via Orléans en scénario Médian

• la possibilité d’initier un train à Tours le matin pour une arrivée 9 h à Lyon (+1 train en scénario Médian)

• 1 AR/jour Blois – Orléans – CDG – Nord viable, • 1 AR/jour Limoges – Châteauroux – Lyon – Sud-Est viable

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Pour Clermont-Ferrand, cette nouvelle lecture aboutit aux dessertes suivantes, communes aux deux scénarios :

CDG/Lille Nantes Lyon Sud-Est Clermont-Ferrand

Directes 1 8 Correspondances 3 4 8

Autre manière de représenter les dessertes, le nombre d’AR permis par le projet en 1 journée (en orange sur la carte) ou ½ journée (en vert sur la carte), sans le projet (1er carré), avec le scénario Ouest (second carré), avec le scénario Médian 3ème carré) depuis Clermont-Ferrand : cf. carte présentée dans le diaporama. Seule différence : l’AR vers Paris rendu possible dans la demi-journée dans le cas du scénario Médian. Attention toutefois : il s’agit d’un effet de seuil de la représentation choisie : le trajet est plus court et donc plus rapide de 10 minutes dans le scénario Médian par rapport au scénario Ouest. En réponse aux questions des participants , RFF précise :

- Orly constitue une option du projet, possible dans les 2 scénarios. C’est pourquoi elle n’est pas présentée ici En dehors de cette option, les TGV qui iront vers Paris pourront également s’arrêter à Juvisy, où une correspondance en tramway permettra d’accéder à Orly.

- La desserte de Roissy est envisagée par les trains province-province (qui ne passant pas par Paris, que l’on appelle trains intersecteurs) qui vont vers le nord

- La ligne POCL se raccorde au réseau existant au nord de Lyon : la desserte de Lyon Part-Dieu et la desserte de Lyon Saint-Exupéry sont possible. La question sera traitée par RFF, la SNCF, les Régions Rhône-Alpes et Auvergne au sein d’un groupe de travail sur la liaison Clermont-Ferrand – Lyon.

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D’autres participants expriment leur point de vue : - Pour un participant, Moulins et Nevers apportent aux TGV Clermont-Ferrand – Paris

un trafic résiduel, ce qui pose la question de l’intérêt de s’y arrêter. Selon lui, les TGV se rempliront grâce aux trafics de Clermont-Ferrand et Vichy. D’où la nécessité absolue d’un shunt à Randan, qui permettra de gagne r quelques minutes sur la liaison Clermont-Ferrand – Paris . De la même manière, selon le même participant, il est nécessaire de rapprocher le raccordement à hauteur de Saint-Germain-des-Fossés .

- Un participant demande que Riom soit davantage pris en compte dans les réflexions

- Pour un participant, sur le financement, « le postulat d’un financement uniquement public amène au rejet du projet ». Selon lui, il faut envisager la concession. Un autre participant s’inscrit en faux : selon lui, un partenariat public-privé aboutit à de nombreuses dérives.

3. L’infrastructure et le raccordement au réseau ex istant « Rapprocher Clermont-Ferrand de la ligne nouvelle » Le projet POCL permet une desserte TGV de Clermont-Ferrand en moins de deux heures. Pour cela, ils utilisent la ligne nouvelle et le réseau existant. Les participants aux ateliers citoyens et techniques ont demandé que soit étudié les possibilités d’utiliser le moins possible le réseau classique existant au profit de la ligne nouvelle. RFF présente les adaptations étudiées : les présentations détaillées sont en ligne sur le site Internet du projet. Rappel du scénario de base, tel qu’il était présent é dans le débat public :

Le coût du projet POCL : 13 Milliards d’euros (2010) Les dessertes possibles : Paris –Clermont : 2h00 ( Clermont – Lyon : 1h15-1h20 Paris – Moulins : 1h10-1h15 Paris – Vichy : 1h35 – 1h40 Paris – Lyon : 1h45 – 1h55 Le risque d’impact environnemental : Assez fort (bâti diffus, val d’Allier bourbonnais) Gain de voyageurs : 5,7 millions (sc. Ouest) à 6,5 millions (sc. Médian) de voyageurs/an en plus utiliseraient le train dans leurs déplacements. Parmi eux, 1,6 million pour l’Auvergne.

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Une adaptation étudiée avec un passage en rive gauc he de l’Allier

Le surcoût pour le projet POCL : + 760 millions d’euros

Les dessertes possibles : Pour Clermont et Vichy, - 8 min vers Paris, - 7 min vers Lyon Pour Moulins, une desserte qui ne peut se faire qu’en gare nouvelle à l’extérieur de la ville Pour Nevers, une desserte qui ne peut se faire qu’en gare nouvelle à l’ouest de la ville 1 à 2 minutes en plus sur la liaison Paris-Lyon

Le risque d’impact environnemental : Un risque plus fort, lié aux zones inondables de l’Allier, à la réserve naturelle, à la Sioule

Gain de voyageurs Plus de voyageurs sur le projet : + 160 000 voyageurs/an (dont 440 voyageurs/jour pour l’Auvergne) Mais moins de voyageurs en provenance de Moulins et Vichy.

Une adaptation étudiée qui consiste à utiliser la l igne existante le moins longtemps possible au profit de la ligne à grande vitesse grâce à une int erconnexion rapprochée

Le surcoût pour le projet POCL : + 400 millions d’euros

Les dessertes possibles : Pour Clermont et Vichy, - 7 min vers Paris et vers Lyon Les autres dessertes ne sont pas modifiées

Pas de risque d’impact environnemental supplémentaire identifié

Gain de voyageurs Plus de voyageurs sur le projet : + 150 000 voyageurs/an (dont 415 voyageurs/jour pour l’Auvergne, répartis de façon équilibrée)

En réponse aux questions des participants, RFF préc ise :

- Les schémas présentés sont bien des schémas : ils ne sont pas à l’échelle. Les raccordements ne seront pas aussi longs, mais sont figurés ainsi pour être lisibles. Le raccordement en « Y » est nécessaire pour permettre d’une part les trains dans le sens Clermont-Ferrand – Paris, et les trains dans le sens Clermont-Ferrand – Lyon.

- 60 % des incidents sur la ligne Paris – Clermont ont lieu au nord de Nevers. Un participant rappelle que l’intérêt d’un trajet sur ligne nouvelle permet d’éviter les problèmes de fiabilité sur le parcours sur le réseau existant.

- les dessertes présentées, à ce stade des études, ne peuvent proposer une grille horaire. Toutefois, RFF a engagé une étude sur l’impact possible du cadencement sur les dessertes présentées. L’étude est en cours.

Selon un participant, le potentiel vers Lyon des voyageurs de Montluçon et Clermont-Ferrand justifie une gare nouvelle en Auvergne. Sans elle, les voyageurs préfèreront utiliser d’autres modes.

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« Améliorer la liaison Montluçon – Lyon » RFF présente l’ensemble des possibilités pour la liaison Montluçon – Lyon :

- Solution ferroviaire, avec correspondance à Bourges, qui offre un temps de parcours de 2h10 à 2h20, hors temps de correspondance

- Solution routière, avec correspondance à Vichy, qui offre un temps de parcours d’environ 2h10, hors temps de correspondance

Les approfondissements issus de la concertation technique et citoyenne permettent d’envisager de nouvelles possibilités :

- Solution routière, avec correspondance à Moulins rendue possible avec l’adaptation desserte de Moulins en crochet : 1h50 à 1h55, temps de correspondance non inclus

- Solution routière, avec correspondance à Saint-Germain-des-Fossés, rendue possible avec l’adaptation

Avec l’adaptation « interconnexion rapprochée » :

Par une correspondance routière à Saint-Germain-des-Fossés :

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En synthèse :

Une autre solution a été étudiée par RFF, avec l’option « Moulins – Lyon » + Réouverture « Montluçon – Moulins

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Correspondance ferroviaire à Moulins :

La réouverture de la ligne soulève plusieurs questions :

- Elle nécessite un investissement supplémentaire de l’ordre de 200 M€ - Autres fonctionnalités : desserte TER ? fret ? - Itinéraire TAGV Paris – Moulins – Montluçon ?

Cette réouverture : ⇒ Nécessiterait l’électrification et la mise au gabarit (+ 100 M€) ⇒ Apporte un temps de parcours comparable au Paris – Bourges – Montluçon ⇒ Pose la question de la viabilité de l’offre (remplissage des trains) qui devient

incertaine. Les participants émettent les avis suivants :

- Un participant remarque qu’il peut y avoir une amélioration du trajet routier grâce aux travaux en cours sur l’A79, qui réduirait le temps d’environ 5 minutes.

- Un participant demande si l’on peut réduire le temps en créant un shunt de Gannat. RFF précise que cela priverait Gannat d’une desserte TER. Un shunt permettrait de gagner environ 10 minutes. Cela aurait un surcoût pour le projet.

- Un participant souligne que les solutions routières ne sont pas acceptables : les voyageurs préfèreront utiliser leur voiture plutôt que le car.

- Pour Altro, ces propositions sont inacceptables au regard du potentiel de déplacement de Montluçon : Altro demande que soit étudiée la possibilité d’utiliser la gare de Saint-Germain-des-Fossés et un nouveau scénario : desserte de Saint-Germain-des-Fossés en crochet, poursuite de la LGV vers l’ouest jusqu’à Montluçon. A l’est de Montluçon, ce scénario offrirait une bifurcation avec une branche vers le nord pour une desserte de Bourges en crochet, et une branche vers Guéret et Limoges.

- Un autre participant signale l’urgence de réaliser le projet : 2025 est déjà loin, surtout que ce type de réalisation est toujours un peu décalée. 2035 serait trop loin pour l’Auvergne.