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AVRIL 2020 - N °65

ACTUALITES DOCUMENTATION ET RECHERCHES HISTORIQUES-

AVIATION NEWS

Revue d'informations du Centre de Documentation et de Recherches Historiques Nancy-OcheyMailing list remove on first request CDRH - Association loi 1901 Fédération des Clubs de la Défense CB 00,133 CDRH CS 40334 54201 TOUL CEDEX

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SOMMAIR

E SOMMAIRE

DIRECTEUR DE PUBLICATION JEAN-CLAUDE BARRAL

COORDONNATEUR GENERAL MICHEL ROUBLOT

TRESORIERJACQUES STARCK

MISE EN PAGES AMARYLLIS LIGNIER

COORDONNATRICE DU MAGAZINE AMANDINE JACQUESSON

CDRH Association Loi 1901 Fédération des clubs de la Défense CB 00.133 CRDH CS403 34 54201 TOUL CEDEX

Publication de la revue en version numériqueNe peut être venduSortie officielle le 29 avril 2020

REVUE BIMESTRIELLE DU CENTRE DE

DOCUMENTATION ET DE RECHERCHES

HISTORIQUES

BASE AERIENNE 133 NANCY-OCHEY

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WWW.AVIATION-NEWS.FR

LES PHANTOM DE LA BASE FANTOME ...

44

ACTUALITÉS :COMMEMORATION, MÉDAILLE ET FANION

10CALENDRIER DES MEETING AÉRIENS 2020

8

SANTÉ : COVID19 – MORPHEE

14DU DIRIGEABLE AU RAFALE

18

POURSUITE D’UN OBJECTIF UNIQUE : PILOTER

23LES F-100D/F « SUPER-SABRE » SOUS LA COCARDE FRANÇAISE

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LE NEURON AU SERVICE DU SCAF

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MUSÉE « CLÉMENT ADER »

48LE COIN DU LIBRAIRE

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https://www.aviation-news.fr


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Important Loi : consentement et diffusion

Cher tous, voici la règlementation concernant l’envoi d’AviationNews :« La CNIL recommande que le consentement préalable ou le droitd'opposition soit recueilli par le biais d’une case à cocher. L'utilisation d'unecase pré-cochée est à proscrire car contraire à la loi.Les manquements à ces dispositions sont susceptibles d'être sanctionnés parla CNIL. »

Comme vous le constatez, afin d’être en accord avec laréglementation, il est primordial que vous donniez votre accord demanière explicite pour continuer de recevoir notre revue.

Cet accord se matérialise par l’inscription sur nos listes de diffusion.Les champs à remplir se situent en bas de la page de notre sitewww.aviation-news.fr

Vous recevrez ensuite un mail de confirmation, contenant un liensur lequel il faut cliquer pour valider votre inscription.

Afin d’être en accord avec la loi, nous sommes susceptibles de neplus envoyer la revue aux personnes n’ayant pas effectué cetteinscription. Merci d’avance pour votre coopération.

Vos données ne seront pas utilisées à d’autres fins que l’envoi d’Aviation News.


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MOT DE L'ASSOCIA

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Un mot de l’associa�on Mmoiie des F F

�armi les �� comba�ants des Forces Aériennes Françaises Libres

« Mort pour la France »durant la 2nde guerre mondiale… 122 d’entre eux ont disparu

sans que l’on ait pu retrouver leur corps

�our honorer la mémoire de ces comba�ants des Forces Aériennes Françaises Libres portés disparus notre projet consiste à faire réaliser un cénotaphe sous la forme d’une stèle…sur laquelle apparaitra

les noms des 122 disparus, la date de décès, et l’unité à laquelle ils

appartenaient.

Important : en raison de la crise sanitaire actuelle, l’inaugura�on du monument, prévue ini�alement le samedi �� uin �� au �réport, est

reportée. Nous vous communiquerons la nouvelle date dès que possible.

�our soutenir l’associa�on FAFL dans leur projet : Associa�on pour la Mémoire des Forces Aériennes Françaises Libres Email : [email protected]


Vous souhaitez adhérer au musée Histoire aéronautique de Nancy-Ochey ?Renseignez vous auprès de notre trésorier : [email protected]


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SCALENDRIE

R CALENDRIER DES MEETING AERIENS 2020

JUIL. AOUT SEPT. OCT.MAI

16-17 1ER 5 7-8 6 10-11

12-13

2023

29-30

30

2125-266-7

7

ANNULÉ

13-14

20

27-28

Journée Portes Ouvertes BA 116à Luxeuil

Villeneuv’Air Showà Villeneuve sur Lot

Grenoble Airshow 2020à Grenoble le Versoud

Fly Courchevelà Courchevel – Le Praz

Meeting Aérien – Bataille de Franceà Cambrai – Niergnies

Free Flight World Mastersau Front de mer – Sainte Maxime

Paris Air Legendà Melun – Villaroche

Meeting International de Roanneà Roanne – St Léger

Fête Internationale de l’Airà Saint-Quentin

Le Temps des Hélicesà La Ferté Alais

Fête de l’Airà l’Alpe d’Huez altiport

Meeting Aérien InternationalHauts de Franceà Albert

Meeting aérienà Valenciennes

Laval Aéro Showà Laval

Commémoration D’Dayà Sainte Mère Eglise

Meeting de l’Air (FOSA)à Base Aérienne 709 Cognac – Châteaubernard

Sunset Grandes Eauxau Château Versailles

Meaux Airshowà Meaux

Commémoration Bataille Dunkerqueà Malo les Bains

L’Hélico 2020à Cholet

Le Temps des Hélicesà La Ferté Alais

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JUIN

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REPORTÉ

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La liste est susceptible de ne pas être à jour suite aux événements actuels

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ACTUALIT

ES DES MEMBRES DU CDRH A L’HONNEUR

Reconnus pour leur engagement bénévole au sein de plusieurs associations dont le CDRH, Michel ROUBLOT, Pierre-Alain ANTOINE, Jean-Claude BARRAL et Jacques STARCK ont été honorés lors d’une cérémonie en préfecture.Le Préfet leur a remis au nom du Ministre, la médaille de bronze de la jeunesse, des sports et de l’engagement associatif en présence d’une nombreuse assemblée.

ACTUALITES

A Michel ROUBLOT, Pierre-Alain ANTOINE, Jean-Claude BARRAL et Jacques STARCK

COMMEMORATION

MARIN-LA-MESLEEPAR HERVE SCHULER

Le 4 février dernier se déroula à Dessenheim, sous la présidence de M. Laurent Touvet, préfet du Haut-Rhin et en présence de la famille Marin-la-Meslée la cérémonie commémorant le 75ème anniversaire de la mort du Commandant Marin-la-Meslée. De nombreuses personnalités dont le Général de corps aérien Gilles Collart, président de l’association des anciens de la BA 132 de Colmar-Meyenheim, le Colonel Yann Bourion, Commandant de la BA 133, plusieurs membres du CDRH, groupés autour de leur président, et les associations patriotiques participaient à cette cérémonie. A l’issue de la revue des troupes placées sous le commandement du Commandant Lionel, commandant l’Escadron de chasse 2/3 Champagne, le Colonel Bourion procéda à une remise de décorations au cours de laquelle les Capitaines Alexandre et Cyrille ont été décorés de la Croix de la valeur militaire. Puis sous la pluie et dans le vent froid d’hiver évoquant parfaitement l’ambiance des combats de 1945, le Capitaine Adrien récita d’une voix forte et avec adresse la dernière citation du héros tragiquement disparu. Une remise de gerbes suivies d’un vin d’honneur offert par la municipalité de Rustenhart clôtura cette matinée de souvenirs.

Un coéquipier du Commandant Marin-la-Meslée devait lui aussi trouver la mort en cette funeste journée du 4 février 1945, il s’agit du Sergent-chef Pierre Uhry dont le corps repose dans la nécropole nationale de Sigolsheim. Une très belle cérémonie d’hommage eut lieu au cours de l’après-midi. Après la revue des troupes par le Colonel Lapray, chargé de mission auprès du Commandant de la BA 133, le sergent-chef

Jord lu la dernière citation du Sergent-chef Uhry. Un dépôt de fleurs devant le monument commémoratif ainsi que sur la tombe de Pierre Uhry précéda le vin d’honneur traditionnel offert par le maire de Sigolsheim. Les deux cérémonies de cette journée historique furent rehaussées par la remarquable participation de Patrick Kautzmann, trompette de la garnison de Strasbourg et membre du Souvenir Français. •

A Mai 1941 Toulouse Marin la Meslée

A 1942 Rabat Marin la Meslée

En novembre 2014, nous avons jeté une bouteille à la mer sur le réseau social Facebook pour retrouver le fanion de l’escadron de chasse 1/20 « Aures-Nementcha » égaré depuis 1973 à Djibouti. Une opération conclue avec succès puisqu’il a retrouvé sa place jeudi 2 juillet 2015 au sein du service historique de la Défense (SHD). Récit d’une aventure 2.0 A Fanion retrouvé. SHD VINCENNES.

PERDU EN 1973, LE FANION DE L'EC 1/20

RETOURNE AU SHD

GRACE A... FACEBOOK ! PAR MARIANNE JEUNE

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C’est une belle et rare histoire qui s’est achevée hier au sein du magnifique château de Vincennes abritant les locaux du SHD. Sous nos pieds, pas moins de 450 fanions d’unités dissoutes sont soigneusement entreposés et conservés. Jeudi 2 juillet 2015, celui de l’escadron de chasse 1/20 « Aures-Nementcha », égaré à la dissolution de l’escadron en 1973, est venu les rejoindre.

UNE BOUTEILLE A LA MER ?

Le 28 novembre 2014, à la demande de Sylvain, graphiste au Sirpa Air, nous avons lancé un appel à témoin « Avez-vous vu ce fanion? » sur la page Facebook de l’armée de l’air. « Un ami de ma famille, Henri Tomasi, me parlait souvent de la carrière de pilote de chasse de son père, décédé en service aérien à bord de son Mistral en Algérie, confie Sylvain. If a fait de nombreuses recherches sur le sujet et s’est rapidement rendu compte que le fanion était introuvable. Nous avons cherché une solution pour lui donner un coup de main et nous nous sommes tournés vers les réseaux sociaux. »

A Skyraider-F-AZHK-2 avion A4D en vol ou au sol (©OLIVIER D.R)

A priori, les chances étaient très minces. Mais c’était sans compter sur la formidable solidarité de nos internautes. Le post a été largement commenté et partagé augmentant ainsi sa visibilité sur le réseau, jusqu’à ce qu’un homme nous contacte en message privé pour nous informer que le fanion se trouvait chez lui. Ancien aviateur, chef d’atelier sur la base aérienne 118 de Mont-de-Marsan, il le tenait de son père qui avait été « chef d’escadrille ou d’escadron à Djibouti en 73 sur AD4 ». C’était juste avant la dissolution de l’EC 1/20. « En fait, il n’était jamais très loin de moi, nous a-t-il confié. Cet objet a une grande valeur sentimentale car mon père n’est plus là aujourd’hui. Mais j’accepte évidement de le reverser au SHD, car c’est sa place ! »

UNE HISTOIRE QUI FINIT BIEN

La remise « officielle » du fanion a eu lieu jeudi 2 juillet auprès de l’Adjudant-chef Bernard Palmieri de la division symbolique air. « C’est un très bel objet, s’est-il exclamé à la vue du fanion. Il y a un superbe travail de broderie, d’autant plus que l’insigne sur le fanion est strictement identique à l’insigne métallique. » Et d’ajouter: « Vous pourrez dire à la personne qui vous l’a renvoyé qu’il sera dûment protégé, déposé dans du papier de soie dans un meuble à plans dont l’hydrométrie est scrupuleusement contrôlée. Ce fanion est désormais à sa place et nous essaierons de le mettre en valeur dès que nous en aurons l’occasion, pour des expositions par exemple. »

Comble de l’histoire, cette journée était aussi la dernière en service dans l’armée de l’air pour l’Adjudant-chef Palmieri. Il quitte l’institution sur une note toute particulière, après de belles années consacrées aux traditions. •

A Skyraider-F-AZHK-2 avion A4D en vol ou au sol (©OLIVIER D.R)



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SANTE

COVID19 – MORPHEEPAR MICHEL ROUBLOT

La sombre actualité de ce mois de mars 2020 nous fait reprendre la plume pour nous rapprocher à nouveau des kits « MORPHEE » (Module de Réanimation pour Patient à Haute Elongation d’Evacuation).Il s’agit de 2 modules acquis en 2006 et en 2011. Ils sont exploitables sur avions C135FR. Ces avions viennent de l’escadron de ravitaillement en vol 4/31 SOLOGNE stationné sur la BA 125 (base aérienne d’Istres). Cet escadron fait partie de la 31ème Escadre Aérienne de Ravitaillement et de Transport Stratégique établie, elle aussi, à Istres – Le Tubé.

Il met en ligne 11 Boeing C135FR (R pour remotorisé CFM56), un des 12 appareils livrés s’étant écrasé à HAD en Polynésie, le 30 juin 1972 (N°473) – équipage perdu – 3 autres Boeing KC135RG ex USAF furent rachetés en 1997 et livrés à l’escadron 4/31. Seuls les C135FR peuvent être équipés d’un kit « MORPHEE ». Il faut 24H de préavis pour transformer un avion C135FR transport ravitaillement en C135FR « MORPHEE ». Les personnels dédiés ont 6 heures pour rejoindre leur base de rattachement (Bordeaux, Villacoublay, Istres). Le personnel ayant rejoint Bordeaux ou Villacoublay est transporté par avion à Istres pour la mission. Le matériel lui, est stocké à Istres et approvisionné par l’ERS (Etablissement de Ravitaillement Sanitaire) de Marseille en permanence. Il faut 2 heures pour être opérationnel.Pour cette crise du COVID-19, avant même que l’EMR SSA (Elément Militaire de Réanimation du Service de Santé des Armées) de 30 lits de réanimation respiratoire soit opérationnel à Mulhouse, un C135FR avec son kit « MORPHEE » a déjà transporté des patients lourdement atteints à Toulon et à Marseille.

SANTE

Le nombre est limité à six par rotation, car seulement 6 places sur 12 pour les cas « lourds » sont de réanimation respiratoire.Il pourrait au maximum être porté à 10 patients en réanimation respiratoire, intubés ventilés, d’après la Médecin Générale des Armées Maryline Gigax-Genero.Le Service de Santé des Armées et l’Armée de l’Air ont expérimenté ces médicalisations et ce type de transport sanitaire. Cette capacité opérationnelle de projection des médecins, équipes de soins, logisticiens du SSA, est effective lorsque le Président de la République le décide. Un système d’astreinte 24h/24 pour une équipe complète de 12 personnels a été mise en place, dont 4 médecins. L’équipe peut réagir au plus vite en cas de déclenchement de la mission « MORPHEE ». Il est à noter que la réserve d’oxygène à but médical est indépendante de celle de l’avion BOEING « Stratotanker » C135FR.L’arrivée effective du « PHENIX » A330MRTT, en remplacement des C135FR, a entrainé l’adaptation du kit « MORPHEE » au nouvel appareil. Le transport de cas médicaux lourds sera réduit sur A330 MRTT à 10 places. Mais le « confort » thermique, acoustique, et en espace pour les

4330 MRTT « PHENIX » MORPHEE Photo de l’Armée de l’Air ©Alain COURTILLAT

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soignants, se verra renforcé. Le C135FR peut conduire 8 cas lourds « MORPHEE » à 8 000km, le « PHENIX » A330 MRTT pourra en emmener 10 à 12 000 km dans de meilleures conditions.En fonction depuis 2006 sur C135FR, le module « MORPHEE » modifié par les équipes du CEAM (Centre d’Expertise Aérienne Militaire) basé à Istres et du Service de Santé des Armées voit son emploi autorisé sur A330

MRTT par l’Etat Major de l’Armée de l’Air (EMAA), note du 27 février 2020 du CEAM 00.330. A terme, le Département de Médecine Aéronautique Opérationnelle (DMAO) du CEAM pense porter la capacité de transport de cas lourds à 14 patients « MORPHEE ». En plus, l’expérimentation d’un autre module kit CM30 permettant l’accueil à bord du « PHENIX » de 40 patients cas « légers » en cours… •

A C 135 FR ©ARMÉE DE L’AlR

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VISITE DU MUSEE

DE L’AERONAUTIQUE

NAVALE DE ROCHEFORT PAR MICHEL ROUBLOT

Un samedi à la météo mitigée et en même temps première journée de weekend patrimoine 2019, décision prise, la visite de ce « temple » de l’aéronavale française.La base aéronavale de Rochefort a été reprise en grande partie par la Gendarmerie Nationale, ceci permet à gauche de l’entrée « Gendarmerie Nationale » de prendre l’entée et un chemin indépendant, ceci donnant accès au public sans permis d’accès spécial, toujours difficile à obtenir. C’était le cas quand le musée était dans la même enceinte que la B.AN. de Rochefort, Marine Nationale oblige.Devant le hangar qui abrite la plus grande partie du musée, se trouvent les appareils suivants : le prototype n°02 du Super Etendard ainsi que le Breguet Alizé n°15, le Nord 262 Frégate n°59 et le monument « bombe tombante » à la mémoire du C.A. Lartigue sur l’ex B.A.N. de Rochefort (22/06/1940).Dans la salle d’accueil, ambiance sympathique, après paiement d’un prix modique surtout ce jour-là. Nous formons un groupe de visite d’une dizaine de personnes, l’âge allant du petit enfant aux grands parents… Notre guide ne sera autre que le président de l’association gérante du musée, l’Anaman, un ancien pilote de l’ALAT au savoir +++ sur ce qui vole. Dans la salle d’accueil un briefing est fait sur les généralités relatives à l’emploi d’un porte-avions avec une maquette géante de P.A. équipé ! Une collection de photos se trouve sur les murs de la salle, deux sont présentées ici.La visite commence en entrant dans l’immense hangar « Dodin ». L’origine de ce hangar remonte à 1929, où l’entreprise Dodin de Rochefort, spécialisée depuis 1865 dans le béton armé, construit ce hangar sur la base d’hydravions. Cette même entreprise abrite les deux hangars « Piketti » de 1917/1920 et « Astra » de 1920 qui, au départ, abritaient des

dirigeables (dont le « Méditerranée », ex Nordstrern Allemand = dommages de la 1ère GM 22.500m3 + 130m de long en 1922) de 17m50 en 1960…Dès l’entrée, l’immensité de cette construction étonne : 3.500m² et l’impression en hauteur d’une nef de cathédrale.Nous passons entre, à gauche, le Crusader F8P n°11 (12F) déco fin des vols avec son armement / missiles MP + CP canon de 20mm, et son réacteur sur chariot. La perche de ravitaillement est déployée, et, rêve réalisé, on peut s’installer dans le cockpit sur le siège éjectable (MB MK7 0/0).A notre droite, le prototype n°05 du Jaguar Marine avec son siège éjectable MB MK9, sa crosse d’arrêt renforcée, ses volets spéciaux Marine, son train renforcé, P.A. oblige… Après son abandon par « La Royale » ce prototype servit pour essais de vrilles des Jaguar A et B de l’Armée de l’Air, dernier vol le 12/12/1975.Face à nous, l’Aquilon SE203, n°56 de la 11F, version française du Venom grâce à la CNCASE. Je fais le tour photo complet, les ailes sont repliées comme sur P.A., même problème ici : la place ! Nous sommes dans un circuit de visite qui nous amène devant une suite d’aéronefs. A côté du Jaguar prototype, un Etendard IV M n°07 de la 59S avec son armement au sol, décoration « retrait de service » avec insignes des flottilles utilisatrices durant sa vie opérationnelle. Après c’est le SEM n°08 de la 17F perche de ravitaillement sortie au-dessus du nez, armement complet présenté, canon DEFA 30mm avec obus, pod de reco sous le ventre, nacelle de ravitaillement Douglas, sous l’aile droite lance-leurres et Phimat.Suit le Breguet Alize n°04 de la 6F avec torpilles et équipement divers au sol. Maintenant sur sa gauche, le Beechcraft SNBJ n°709 (55S) alu et daygloo. Ensuite le C47D n°716 (56S) toujours alu et daygloo. Sous ce dernier un CM175 Zéphyr n°16

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A HELICOPTERE PIASECKI t2L C /FR63 ©Michel ROUBLOT A AMD « SUPER ETENDARD » MODERNISE/SEM N°8 de la 17F ©Michel ROUBLOT

A SEM N°8 vue « tribord » ©Michel ROUBLOT A REACTEUR PRATT ET WHITNEY J57 P20 A de « CRUSADER » ©Michel ROUBLOT

A LOCKHEED P2V7 « NEPTUNE » 688 DE LA 12S. ©Michel ROUBLOT



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(59S) avec à son côté un siège, petit et beige clair. A la droite du CM175, la masse imposante d’un P2V7 Neptune de la 12SN) 688 avec un gros pack/canot de sauvetage largable sous l’aile gauche.A l’avant droite du Neptune, un Stampe d’école tout alu, SV4 n°07 qui devance dans cette rangée un Nord 262 Frégate n°43 (55S) et devant cet appareil, dans l’allée qui passe sous son aile droite, un moteur complet de Vought Corsair F4U-7 en vol jusqu’en 1964 (découpé pour les cours techniques des élèves mécaniciens de l’A.N.) 2000CV PWR2800-8 double WASP.Face au Stampe, un MS760 Paris II de liaison N°33 de la 57S. Derrière lui, un MH1521 Broussard n°286/CAN 16. Face au nez du Paris, un Navajo PA31 n°925 de la 3S dans sa belle livrée bicolore… Dos au hangar vers les portes à droite, se situe la partie « voilures tournantes ». En premier la belle bulle transparente d’un Bell 47G 1 n°56 (58S), à côté une Alouette II n°54 de la 23S. Puis suit un WG Lynx prototype n°03, unicolore gris souris. Derrière cette

A SE 203 « AQUILON » 53 de la 11F. ©Michel ROUBLOT

A HELICOPTERE SA 321 G « SUPER FRELON » N°160 de la 32F ©Michel ROUBLOT

A LTV F8E-FN / P « CRUSADER » N°11 de la 12F ©Michel ROUBLOT

rangée de voilures tournantes, un Piasecki H21C FR63 (31F) bien connu des anciens d’Algérie. Enfin « gros dernier » le Super Frelon SA321G n°160 de la 32F camouflé 2 tons, un peu à la « Mirage 2000C » ! Avec un beau « side-art » côté droit.Des belles salles dédiées au modélisme suivent, au-delà du hangar Bodin, avec toute l’histoire de l’aérostation, des dirigeables et de l’aviation en vitrines nombreuses avec diaporamas de qualité et des avions au plafond partout dans ces salles.Puis sortie par la boutique du musée, qui offre des souvenirs dont nous sommes friands : livres, photos, BDs, accessoires en tous genres… à recommander chaudement. Un pôle restauration d’avions, montage, entretien, se trouve derrière le hangar Dodin, dans le hangar « St Trojan ». S’y trouve un des 3 Devoitine 520 (n°650) encore existant en France… et d’autres surprises à venir de la part de l’Anaman. L’association espère un jour « toucher » le prototype n°2 du Rafale M ! •

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Ce fascicule déroule la période 1952-1983 au cours de laquelle l’auteur relate son activité de soldat, élève-pilote d’avions aux Etats-Unis d’Amérique au sein de l’U.S. Air Force, puis de sous-officier pilote moniteur et de pilote de chasse. Après un premier tour opérationnel en Afrique du Nord, promu Officier de Réserve en Situation d’Activité (O.R.S.A.), il poursuit sa carrière de pilote de chasse et effectue un second tour de maintien de l’ordre en Algérie.Volontaire pour servir sur le bombardier bi -sonique Marcel DASSAULT « Mirage IV A »,

POURSUITE D 'UN OBJECTIF UNIQUE :PILOTER

Bloc de légende

A Bloc de légendeA

il devient pilote de bombardement. Il change de statut par son admission dans le corps des Officiers de Réserve Réactivés (O.R.R.) et sert sur Mirage IV A pendant huit ans. Promu Officier Supérieur, il commande une Unité Aérienne d’Instruction (C.E.V.S.V.) puis est nommé Chef des Moyens Opérationnels d’une importante base aérienne de l’Armée de l’Air : BA133 de Nancy-Ochey. Durant toutes ces années son souci est d’effectuer un maximum d’heures de vol sur le plus grand nombre de type d’aéronefs possible : OBJECTIF ATTEINT.

LCL (E.R.) PIERRE BUHREL

La suite sera publiée dans le prochain numéro d’AVIATION NEWS


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Depuis mon plus jeune âge je veux piloter des avions. Georges GUYNEMER, Jean MERMOZ, René FONCK, Henri GUILLAUMET sont pour moi des noms connus et je sais que Christian MOENCH n’est pas que fabriquant de levure chimique. Aussi dans ma seizième année, je commence à pratiquer le vol à voile au sein de l’Aéro-club de l’Est sur le plateau de Malzéville (Meurthe et Moselle). Activité de fin de semaine et des quelques jours de congé annuel que me laisse mon apprentissage d’ajusteur-outilleur.

Le brevet « D » et son insigne d’argent sont ma fierté l’année de mes dix-huit ans.

A cette époque (1950-51), l’Armée de l’Air recrute des élèves-pilotes

pour faire face aux engagements de la France dans l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (O.T.A.N.).

Le Président de l’aéro-club m’encourage vivement à tenter ma chance et me porter candidat. C’est ainsi que je deviens boursier du Service de l’Aviation Légère et Sportive (S.A.L.S.). Ce statut me permet de suivre un stage de quinze heures de vol sur S.V.4C. « STAMPE » à NANCY-ESSEY (Meurthe et Moselle) et Saint YAN (Saône et Loire) avant de rejoindre la base Aérienne d’AULNAT (Puy de Dôme).

Ainsi commence une épopée de plus de trente ans au service de la France dans les rangs de l’Armée de l’Air.

A mon arrivée au Centre de Rassemblement des Personnels Navigants (C.R.P.N.) personne ne sait ce qu’est un boursier du S.A.L.S., ni ce que sera mon avenir. Cependant, je suis invité à suivre les cours d’anglais, à passer l’examen médical probatoire et peu après, l’examen au Centre d’Expertise Médicale du Personnel Navigant (C.E.M.PN.). Les normes de sélection sont dans l’ordre : U.S.A. – Canada – France, ce qui conditionne le pays où seront suivis les cours de pilotage. Le résultat obtenu, normes U.S.A., le top, m’ouvre la route de l’Amérique.

L’hiver est long et rude au camp « B ». La température dans la chambrée est quasi la même que dehors, souvent en dessous de zéro. Le manque de charbon nous pousse à pirater des blocs d’anthracite dans le dépôt S.N.C.F. voisin. Lorsque l’eau gèle dans les conduites, nous sommes obligés de faire l’impasse sur la toilette. Quant à la nourriture, que nous allons chercher sur la base à deux kilomètres, dans de simples bouteillons, c’est très loin de Lucullus.

Notre occupation principale porte sur nos études de la langue anglaise. Deux fois par semaine un professeur d’anglais nous donne des cours facultatifs. Chaque samedi il fait passer un questionnaire à choix multiple (Q.C.M.), toujours le même, rédigé tout en anglais, portant sur cinquante questions. Il faut obtenir quatre-vingts pour cent de réussite pour être déclaré « apte en anglais ».

Nous avons trouvé plus simple de copier la grille de correction du test, ainsi de connaître l’ordre des réponses et être alors reconnus aptes. Ce qui est acquis assez rapidement.

Il s’ensuit un passage chez le maître tailleur et au magasin d’habillement et nous nous trouvons nantis d’un « barda » qui remplit deux sacs à paquetage lourds et encombrants.

Arrive le jour, tant attendu, du départ. Fin mars 1952, cent vingt élèves-pilotes s’entassent dans des wagons de troisième classe (En bois, une porte par compartiment, huit hommes plus les paquetages) en route pour Paris. Le voyage dure vingt heures. A l’arrivée au dépôt de la gare d’Austerlitz, à l’aube, sous la pluie, des camions non bâchés nous font traverser la capitale pour aller au BOURGET boire un bol de café. Puis, toujours sous le crachin, nous retraversons la ville pour gagner la gare Montparnasse.

C’est après ce long et inconfortable voyage et dans un bien triste équipage que nous montons dans les voitures de seconde classe du train spécial (Rapide, direct Montparnasse-le quai d’embarquement) de la Compagnie Générale Transatlantique (C.G.T.) pour gagner LE HAVRE où nous embarquons sur le paquebot « ILE DE FRANCE » destination NEW YORK.A midi, nous sommes à bord de ce magnifique « liner », répartis dans des cabines de deuxième classe (il y a quatre classes) puis nous sommes remontés sur le pont pour observer l’appareillage.

Le spectacle des remorqueurs tournant le navire vers la sortie du port, nous fait oublier un peu la fringale qui nous tient et nous ne tenons pas compte des appels de la sono qui invite les passagers de seconde classe à gagner la salle à manger. Nous ne nous sentons, évidemment, pas concernés. Il faut l’intervention d’un Officier de l’équipage qui nous explique que nous sommes les passagers demandés.A Stage à Saint YAN Octobre 1951

A S.V.4C. « STAMPE »

Nous descendons au restaurant, bien gênés par l’aisance du lieu. Nous nous mêlons aux passagers civils en fonction des places restées disponibles. En dépit de nos tenues quelque peu froissées et déteintes nous avons bon accueil. Deux jours plus tard, la tempête nous fera de la place à table. Le paquebot reste plusieurs heures près d’un bateau en difficulté, sans avoir à intervenir avant l’arrivée d’autres secours. Tout le monde n’a pas le pied marin.

Après cinq jours de mer, nous voyons la Statue de la Liberté. Nous devenons « Aviation Cadet ».

A À bord de « Ile de France

Arrivée à New YorkA

CHAPITRE 1 : L’ENGAGEMENT

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Nous débarquons du transatlantique et nous sommes pris en charge par l’U.S. Air Force. Séparés par groupes et mis en route par voie ferrée vers les écoles de pilotage. Le train n’a de comparable avec notre voyage précédent que la vitesse. Il n’est pas très rapide, mais le confort est remarquable. Nous sommes six par compartiment que, le soir, le personnel transforme en couchettes. Les toilettes permettent plus que le brossage des dents et le wagon restaurant, pour nous gratuit, offre un menu alléchant. Heureusement car il s’agit de se rendre à GREENVILLE (Mississippi) à mille huit cents kilomètres. Deux jours plus tard, après d’innombrables champs de coton, nous nous trouvons, par trente degrés de latitude, dans un séjour dont le climat ressemble à celui de l’Afrique du Nord, soleil et chaleur. Quel changement avec l’Auvergne.Nous ne sommes pas en vacances, la discipline est dure, surtout les premières semaines. La base semble immense, le ronflement des moteurs d’avions incessant, l’activité débordante.

La Base Ecole est une école civile contractuelle. Dirigée par un directeur qui est en charge des personnels de la restauration, du logement, de l’entretien, mécaniciens, moniteurs de pilotage, etc. tous civils et commandée par un Colonel de l’U. S. Air Force qui ne s’occupe que des aspects militaires et des résultats de l’instruction dispensée.

Quatre promotions sont en progression. Dans la nôtre (53 C) il y a trente Français mélangés à cent vingt Américains. Je suis donc quasiment seul, ne parlant pas un mot d’anglais. C’est une école rude. Outre la barrière du langage il y a une différence entre les âges et les tailles. Les élèves Américains sont des sous-officiers de l’U. S. Air Force, d’âge mûr, qui suivent le cours de pilotage pour devenir officier. Avec mon « look » de gamin, (dix-neuf ans), mes cinquante-cinq kilos, mon mètre soixante-six, c’est souvent que l’on me demande si ma mère sait où je suis.

Après six semaines de « Prévol » : corvée de ménage, école du soldat sans arme, sport, lit au « carré », bref de formation militaire à l’américaine, avec le titre de « Quatrième classe », nous commençons les vols.

Un moniteur est responsable de trois élèves pilotes. Le contact, au début, est assez difficile du fait de ma nullité en anglais. Ma petite taille ajoute à mes difficultés à cause de la pile de coussins que je porte en plus du parachute. Cependant ma progression est satisfaisante puisque Mr SERPAS me présente au test « lâcher » (Aptitude à voler seul à bord) après neuf heures de vol. Le test, en vol avec un capitaine de l’U.S.A.F., est réussi, mais les « régulations » ne permettent pas le vol solo des élèves étrangers avant vingt heures d’entraînement. Le succès à cette épreuve m’attire une considération qui rend la vie plus facile ; pourtant !

La sélection est permanente et porte sur tous les comportements. Pour les élèves Américains il s’agit de devenir officier. Les éliminations sont donc nombreuses, comme le montre cette anecdote.

Chaque matin, un « Upper class man » inspecte la chambre et les trois occupants. Un jour, sans doute attiré par mon visage imberbe, il me pose, en anglais, la question pour savoir si, comme le prévoit le « livre bleu », je me suis rasé ce matin ? Ne comprenant pas la question je ne réponds pas. La délation étant la règle, mes deux colocataires répondent, pour moi, négativement.

C’est, convoqué pour accomplir la punition, que j’apprends ce que l’on me reproche et que en cas de récidive, la porte m’attend. Alors, je me procure un rasoir électrique que chaque matin, sans en enlever le cache, je me passe sur le visage.

A Phillipot – Castéra – l’Auteur

A North American T 6 G « TEXAN»

A Vol en patrouilleA Aperçu partiel (1/6) de l’aire de stationnement avions

A GREENVILLE Air Base. Parade du samedi

Le stage se déroule suivant les prévisions et fin novembre 52, le « Primary » terminé, nous sommes transférés, par voie aérienne, (problème de poids vu nos paquetages encombrants) à « Goodfellow Air Force Base » à SAN ANTONIO (Texas) Une base entièrement militaire.

CHAPITRE 2 : LE STAGE AUX ETATS-UNIS

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A Enfin brevetés : l’Auteur, DURIS, MOUILLISSEAUX 17.04.1953

Le changement de base doit entraîner un changement d’avion, ce qui nous motive. Nous sommes pressés de faire connaissance avec ce nouvel appareil très récent, le North American T.28. « TROJAN »

Hélas ! A notre arrivée sur la base, nous apprenons que les N. A. T 28 sont arrêtés de vol pour une durée indéterminée. Ils perdent leur hélice en vol. En conséquence le « Secondary » s’effectue sur N.A. T6 D. Seules des différences ergonomiques, moins bonnes, affectent ce modèle plus ancien.

Le séjour au Texas est court : trois mois. Il est suivi d’une seconde déception.En effet, après le « Secondary » l’étape suivante, l’ « Advance », doit se faire sur N.A. P51 « MUSTANG» (dernier chasseur à moteur à pistons) ou sur Lockheed T 33 « SILVER STAR », avion école biplace à réaction, (version biplace du chasseur Lockheed F.80 « SHOOTING STAR ») et sur monoplace F.80.

Pour nous ni l’un ni l’autre.

Fin février 1953, nous sommes mutés, par voie aérienne les mêmes problèmes de poids) à Craig Air Force Base près de SELMA (Alabama), base militaire où nous faisons connaissance avec un modèle encore plus ancien, le N.A.T 6 C et nous suivons le cours de pilote instructeur. La réussite à ce cours nous consacrera pilote militaire.

Il n’est pas simple d’enseigner le pilotage d’un avion moderne, surtout dans un anglais rudimentaire. Les instructeurs, qui jouent l’élève peu doué, stricts sur l’exécution des exercices, sont assez tolérants sur le bafouillage.Le 17 avril 1953 est un grand jour, je viens d’avoir vingt ans et je suis breveté pilote moniteur.

C’est au cours d’une cérémonie intime que nous recevons les « Silver Wings », insigne de pilote de l’United States Air Force (U.S.A.F.)

Nous rentrons des Etats-Unis par le même paquebot, encore en seconde classe, bien plus sereins puisque nous avons réussi notre stage et notre séjour. Brevet de Pilote Moniteur en poche nous sommes plein d’enthousiasme et d’allant.

Grand total d’heures de vol : 308.

A Lockheed F 80 « SHOOTING STAR »

A North American P 51 « MUSTANG »

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Après une permission bien méritée, nous sommes à BORDEAUX-MERIGNAC, pour nous débarrasser, enfin, de nos encombrants paquetages et embarquer sur le paquebot « MAROC » à destination de CASABLANCA (Maroc). Le navire, d’un confort très honnête, n’a cependant pas la classe de l’« ILE de FRANCE ». Après deux jours de mer, arrivée à CASABLANCA. L’arrêt est court, juste le temps de prendre le train, omnibus, qui nous amène à MARRAKECH. Nous ne sommes pas trop surpris par la température, le séjour aux U.S.A. nous a bien habitués.

L’accueil n’a rien de chaleureux. Le logement est des plus spartiate, le mess est commun, le sable est partout. Quant à prendre nos fonctions de moniteur, il va falloir d’abord nous mettre aux standards français car, venant des U.S.A., nous ne connaissons rien (sic). La Division des Moniteurs Pilotes (D.M.P.) va nous prendre en main et nous inculquer les méthodes et secrets de l’« Ecole Française ».

Compte tenu de la fermeture de la base les mois d’août et septembre à cause des températures caniculaires, de la reprise de notre instruction, (Ah, les subtiles formules algébriques de la mécanique du vol, les évolutions de la particule sur l’émagramme, sans oublier la navigation astronomique), il faut attendre le mois de décembre pour être affecté en escadrille en tant que pilote moniteur.

Durant mon séjour de trois années je connais de nombreux élèves, même des étrangers. Si j’instruis, j’apprends aussi beaucoup. L’expérience acquise m’est utile pour la suite de la carrière. Au cours d’une mission de formation combat, j’ai la malchance de perdre un élève qui ne sort pas d’une vrille et s’écrase au sol. L’épreuve est moralement difficile.Commence ma connaissance de l’Armée de l’Air et de ses misères. Un jour il faut économiser les pneus, un autre les freins, puis les batteries, etc. Il

manque même les ampoules de tableau de bord ce qui rend assez « acrobatique » l’enseignement de l’atterrissage de nuit. Il en sera ainsi tout au long de la carrière : économiser, économiser, encore économiser !Volant tous les jours plusieurs fois, je ne me sens pas, cependant, poursuivre une carrière comme dans l’Education Nationale. Après deux ans, je demande ma mutation, si possible, dans l’aviation de « Chasse ».Et j’ai la joie, en avril 1956, d’aller à MEKNES effectuer un stage de formation sur avions à réaction. Je connais alors, enfin, le vol à grande vitesse et haute altitude sur biplace LOCKHEED T33 « SILVER STAR » et monoplace DE HAVILLAND « VAMPIRE V ».

A la fin du stage je rentre à Marrakech faire encore des ronds autour de Sidi Zouïne, attendant une mutation dans une escadre de chasse. Mais laquelle ?

Les exactions antifrançaises commencent au Maroc. Deux avions sont bricolés et armés de deux mitrailleuses de la Manufacture d’Armes de CHATELLERAULT M.A.C.34 de calibre 7,50 mm (une sous chaque aile). Avec des chargeurs en forme de « Camembert » contenant soixante cartouches il n’y a pas de quoi effrayer les rebelles.

Ayant effectué quelques missions de tir air-sol au cours de mon stage à MEKNES, je suis désigné pour les missions de maintien de l’ordre. Peu nombreuses et plutôt symboliques elles me valent, pourtant, l’attribution de la Médaille Commémorative des Opérations de Sécurité et de Maintien de l’Ordre avec agrafe « MAROC ». Ce qui ouvre également mes droits à la prime de maintien de l’ordre (P.M.O.).

Grand total d’heures de vol : 1.517. •

A N.A. T 6 « TEXAN » Marrakech : pause casse-croûte

A LOCKHEED T33 « SILVER STAR »

A DE HAVILLAND « VAMPIRE V »

A Base Ecole 707. Marrakech, Maroc

A Départ pour un vol sous capote

CHAPITRE 3 : BASE ECOLE 707 MARRAKECH - MAROC

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LES F-100D/F « SUPER-SABRE »SOUS LA COCARDE FRANCAISEPAR PIERRE ALAIN ANTOINE

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Le 54-2247, appartenant à l’escadron 1/3 «Navarre» de Lahr, lors d’une navigation en très basse altitude dans la nord-est de la France

PHOTOGRAPHIES DE LA COLLECTION ERIC MOREAU

PHOTO CI-DESSUS PIERRE LEBRUN


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Premier utilisateur « étranger » du F-100, la France a reçu 85 F-100D (et peut-être deux de plus selon certains sites officiels américains) et 12 (peut-être un de plus) F-100F (y compris 13 exemplaires achetés directement par le gouvernement français). Les deux premiers exemplaires se posent sur la BA 116 de Luxeuil-Saint-Sauveur, le 1er mai 1958. Il s’agit de deux F-100D, s/n 54-2260 et 54-2264, convoyés par des pilotes américains depuis les ateliers de CASA à Madrid-Getafe et le dernier vol du F-100 dans l’armée de l’air a lieu à Djibouti, au sein de l’escadron 4/11 « Jura », lors d’une présentation en vol effectuée par le commandant Vigier à bord du F-1000D s/n 54-2148, le 31 décembre 1978. La 11ème brigade de chasse, auparavant équipée de Republic F-84F « Thundersteak », est la première à recevoir les Huns, nombre d’entre eux sont des anciens avions de la 48TH FBW stationnée à Chaumont AB et de la 49th FBW stationnée à Etain AB. Ils arrivèrent à Luxeuil après avoir subi un « Inspection and Repair As Necessary » - IRAN en Espagne. Tout comme les F-100D, les premiers F-100F destinés aux escadrons 1/11 « Roussillon » et 2/11 « Vosges » portaient à leur arrivée, les FW suivi des trois derniers chiffres de leur serial number de l’USAF. Un groupe de pilotes de l’armée de l’air sont envoyés sur les base de Luke et de Nellis au début de janvier 1958 pour la transformation sur F-100 et rentrèrent au mois de mai. Ils sont très impressionnés par la fameuse post-combustion – PC, de la « Bête », ainsi que par un large cockpit et par ses qualités d’intercepteur hors du commun. La transformation de la 11ème brigade, devenue 11ème escadre a lieu à Luxeuil et prend 18 mois. Elle est terminée à la fin de 1959. Après la transformation de la « 11 », c’est au tour de la 3ème escadre de Reims. Cette dernière, tout comme la « 11 » a participé, depuis la base de RAF Akrotiri, sur l’île de Chypre, à la crise de Suez avec ses F-84F, ses premiers F-100 arrivèrent à Reims-Champagne en janvier 1959 afin d’équiper les escadrons 1/3 « Navarre »(couleur de l’escadron, jaune) et ensuite le 2/3 « Champagne » avec 24 avions dans chaque escadron. Ils sont livrés en vol par des pilotes de convoyage de l’USAF et ravitaillés par des avions de ravitaillement en vol Boeing KC-97. La transformation de la « 3 » est terminée à la fin du mois de janvier 1960 et le 1/3 « Navarre » effectue des missions d’appui-feu en Algérie à la fin de 1959. Les avions décollent de Reims pour attaquer des objectifs à l’est de l’Algérie et rentrent à Reims après une escale technique à Istres.

Les escadrons nouvellement équipés de F-100 effectuent une campagne de tir à Cazaux avec 11 avions du 2/3 (couleur rouge) et 13 appareils du 1/11. Ils s’entrainent au tir air-air et air-sol, au canon, au napalm, à la roquette et à la bombe Mk 25 lors de 937 sorties.

La 3ème escadre de chasse fait mouvement sur la BA 139 de Lahr, le 10 juin 1961, tandis que la 11ème escadre rejoint la BA 136 de Bremgarten. Les deux bases sont situées rive droite du Rhin, en face de l’Alsace, en Allemagne.

Ce changement de garnison coïncide avec la prise d’alerte nucléaire avec la bombe nucléaire tactique américaine Mk28 RE dans le cadre des missions dévolues à la 4ème ATAF. Les avions sont dans les mêmes configurations d’armement et de bidons largables que les avions de l’alerte « Victor » de l’USAF sauf que les pilotes français ne volent pas officiellement avec la bombe réelle (mais tiennent l’alerte en configuration de guerre). Les vols avec la maquette d’exercice sont très rares. La plupart du temps, les vols d’effectuent sans bombe mais seulement avec la poutre d’emport pour le bombardement en « Low-Altitude Bombing System- LABS » ou en bombardement en vol rasant sur une zone de tir située sur le lac de Constance. Le Grand 2/11 « Vosges » est le premier escadron à prendre l’alerte nucléaire le 20 mai 1963 ; deux avions sont en alerte armée dans la QRA gardées par des sentinelles américaines.

Les personnels français sont donc complètement intégrés dans le dispositif nucléaire de l’OTAN, sans avoir à manipuler des bombes nucléaires depuis le sol français. La 3ème escadre est transformée sur Mirage III E en 1965, début 1966 et perd son dernier F-100, le F-100F 56-4009-immatriculé 3-JV (nous reparlerons de cet avion plus loin). Ces mouvements d’avions ont permis de créer un 3ème escadron au sein de la 11ème escadre avec 20 F-100D et 4 F-100F, le 3/11 « Corse », stationné sur la BA 132 de Colmar-Meyenheim. Après 1967, les F-100 du 3/11 sont équipés de la nouvelle perche de ravitaillement coudée afin de pouvoir être ravitaillé en vol par les C-135F français. Les F-100 français prennent part aux exercices de l’OTAN comme le AFCENT Tactical Air Meet en 1963 à Hopsten et en 1964 à Chaumont AB ; Cet exercice consiste en des missions de tir, d’appui-feu et de navigations basse altitude.

A Exercice de ravitaillement en vol en 1970

A Le F-100F 56-3937 devant le hangar du 3/11 «Corse» à Toul, à la fin des années 1970

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Lorsque le général de Gaulle fait sortir la France de l’organisation militaire intégrée de l’OTAN, les F-100 quittent la base de Bremgarten (en même temps que les Mirage III E de la « 3 » laissent la base de Lahr aux Canadiens) pendant que les unités américaines sont obligées de libérer leurs bases en France. La 3ème escadre et ses Mirage III E rejoignent la BA 133 de Nancy-Ochey et la 11ème escadre déménage sur l’ancienne base américaine de Toul-Rosières entre juillet et septembre 1967, et ce avec ses trois escadrons. La base de Toul-Rosières n’ayant jamais été une base aérienne française, elle prendra le numéro de la base de Bremgarten soit BA 136. A l’issue de ces déménagements, la mission principale des unités changea au sein de la FATAC pour devenir l’appui conventionnel et l’attaque au sol. La mission secondaire de défense aérienne inclut la défense des couloirs de Berlin depuis la base anglaise de RAF Gütersloh ou la base allemande de Fassberg.

L’escadron 3/11 « Corse » devient l’Operational Conversion Unit- OCU, sur F-100 et après 1967, reçu la mission de s’entrainer au ravitaillement en

vol dans le cadre des missions de souveraineté dans les territoires d’outre-mer y compris à Djibouti depuis avril 1970. C’est ainsi que l’escadron prend part à l’exercice La Fayette en Méditerranée en attaquant le porte-avions USS Saratoga avec huit avions en décembre 1969 ; il obtient également d’excellents scores lors des compétitions d’AFCENT en 1969. En novembre 1971, trois avions du 3/11 prennent part à une évaluation dans les conditions climatiques de Djibouti préfigurant ainsi une future installation dans ce territoire français situé sur les bords du Golfe d’Aden.

En 1973, la société North American Aviation-NAA, constructeur du F-100 propose un programme de renforcement de structure pour les trente plus vieux avions de l’escadre. Ce programme de rajeunissement comprend des travaux de renfort des caissons de voilures et de cadres principaux de fuselage ainsi que le changement de peau (reskin). Les travaux sont effectués par la SNIAS dans ses ateliers de Châteauroux. Les travaux s’échelonnèrent jusqu’en 1975. Dans le même temps, un camouflage trois tons proche du

A Livraison à Luxeuil du 54-2260 par l’USAF le 15 mai 1958; on reconnait sur l’échelle monsieur Masorelli, maire de Luxeuil et le général Venot

A Les F-100D 54-2165 et 54-2157 en campagne de tir à Cazaux avec le 2/11 «Vosges»

A Le F-100D 54-22046 11-EH et le F-100F 56-3939 prêts au décollage

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camouflage de l’USAF (brun, vert sur les dessus et gris-bleu pour les dessous) est appliqué à la flotte de 1972 à 1976 ; Toul reçoit son premier avion F-100 camouflé le 23 juin 1974 ; Il s’agit du F-100D 54-2160 – 11-ET, qui sera présenté au public dès le lendemain lors de la journée « portes ouvertes ».

L’escadron 4/11 « Jura » est formé à Djibouti le 1er juin 1973 avec des pilotes de chaque escadron de F-100 de métropole ainsi que deux avions de chaque unité, complétés par une paire de F-100D et un F-100F du 3/11. Cette unité reprend le nom et les traditions du 3/11 « Jura » ; sa mission est la défense aérienne et la reconnaissance dans le

territoire de la Corne de l’Afrique, mission déjà entamée dès décembre 1972.

Le 3/11 entama sa transformation sur Jaguar en février 1975 après avoir effectué 36 704 heures de vol sur F-100. Le 1/11 passe sur Jaguar après son dernier vol sur F-100, le 10 octobre 1975. Quant au 2/11, il vola sur F-100 jusqu’au 25 juin 1977, date à laquelle il fut entièrement équipé de Jaguar. A cette date, la « 11 » a effectué 205 000 heures de vol sur F-100, Le colonel Boichot (+), commandant la base de Toul-Rosières et un des premiers pilotes transformés sur la « Bête » sur la base de Nellis, effectue le dernier vol de F-100 sur la BA 136 de

Toul-Rosières le 11 mai 1977 aux commandes du F-100D 54-2131-11-MJ.

Le 4/11 continue à voler à Djibouti sur les F-100 restants, remplaçant les AD-4N « Skyraider » de l’Escadron d’Appui Aérien, EAA 1/21 « Aurès-Nementcha » en janvier 1973. La BA 188 partage la piste de l’aéroport international de la jeune république de Djibouti. La dotation initiale du 4/11 est de sept F-100D et un F-100F, formant une escadrille, la SPA 158. La dotation finale de quinze appareils permet de former une seconde escadrille, la SPA 161. Entre mars et juin 1978, les avions de l’escadron se voient parés d’une magnifique

« gueule de requin » et un ou deux bidons de reconnaissance emportés sous voilure sont décorés d’une tête d’aigle du plus bel effet inspiré de la décoration de nez des B-25J du 498th Bomb Squadron de la Deuxième Guerre mondiale. Le 24 mai 1978, le Lieutenant-colonel Salmon ; emmène une formation de onze F-100 au-dessus de Djibouti pour célébrer les 10 000 heures de vol sur F-100 de l’escadron. L’escadron 4/11 « Jura » est désactivé le 31 décembre pour revivre le 1er janvier 1979 sur Jaguar depuis la BA 106 de Bordeaux-Mérignac. Ce dernier vol est la conclusion de vingt années de F-100 dans l’armée de l’air. Selon les termes du programme MAP-Military Aid Program, la quarantaine de F-100 survivants sont rendus à l’USAF sur la base de Sculthorpe AB, au nord-est de Londres où ils sont démantelés ou cédés à différents musées de la région. Certains F-100 faisant partie des avions propriété de la France, servent un certain temps de leurres sur la base de Djibouti avant de terminer leur vie au parc à ferrailles…où chez certains collectionneurs qui ont pris le soin de les préserver.

Un avion, le 54-2165-11-ML du 2/11 « Vosges » ayant précédemment servi au sein du 493rd Fighter Bomber Squadron (FBS) de la 48th Fighter-Bomber Wing (FBW) de Chaumont de 1957 à 1959 avant d’être transféré à l’escadron 1/3 « Navarre » à Reims sous l’immatriculation 3-IG est préservé ; Après deux années de stockage à Sculthorpe, il est actuellement exposé au Duxford American Air Museum. Il est présenté comme un avion du 352nd TFS, 35th TFW pendant la guerre du Vietnam.

Au niveau de cette étude, il faut maintenant se poser quelques questions :- D’où tous ces F-100D/ F provenaient-ils ?- Quels sont ceux que nous avons rendus à l’USAF ?- Où sont les autres ? •

Un «requin de la mer rouge» F-100D 54-2125 sur le parking du 4/11 «Jura»-BA 188 Djibouti. (collection Alain Crosnier via Eric Moreau).

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A 54-2130: réformé à Djibouti maintenant exposé à Savigny-les-Beaune comme 11-YF.

A 54-2131: réformé à Toul et présenté en Gate Guardian sur la BA 136 puis sur la BA 128 devant le mess sous-officiers et de retour à Toul. Photo prise à Metz.

A 54-2160: une autre photo de l’avion à son arrivée camouflé de Châteauroux.

A Une photo au South Wales Museum Cardiff et depuis ferraillé.Shame !

A 54-2136: réformé à Châteaudun et transféré en Allemagne au Schwäbishes Bauern Technik Museum à Esbach-Seifertshofen. Actuellement et très mauvais état.

A 54-2157: restitué USAF le 21 mai 1977 puis cédé au North East Aircraft Museum, Sunderland Airport.

A 54-2131: réformé à Toul et présenté en Gate Guardian sur la BA 136 puis sur la BA 128 devant le mess sous-officiers et de retour à Toul. Photo du retour de Metz à Toul.

A 54-2130: réformé à Djibouti maintenant exposé à Savigny-les-Beaune comme 11-YF.

A 54-2163: restitué à l’USAF le 21 mai 1977 et exposé au Dunfries & Galloway Aviation Museum – Scotland. A

A Une photo lorsqu’il était le 11-ED.

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Restitué à l’USAF le 24 novembre 1975, stocké à Sculpthorpe, puis présenté aux plafond de l’Air Force Museum de Duxford aux couleurs d’un escadron ayant combattu au Vietnam en condition de vol train rentré. Depuis le 25 août 2015, il est exposé dehors, devant le musée sur son train d’atterrissage.

Je résume les photos du 54-2165, ce sont les six dernières, dans l’ordre: photo prise à Toul en 1972, puis en attente à Duxford , puis pendu au plafond, puis dépendu et sur son train, exposé dehors dehors avant son camouflage Vietnam, puis sa position dehors actuellement. C’est de cet avion que nous avons le plus de photos.

Voir Sites Publics Musées Aviation

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A 54-2165 (© escadrilles.org)

A 54-2165 (©Peter Nicholson)

A 54-2165 (©Simon Palmer)

A 54-2165 (©Eric Fishwick)

A 54-2165 (©Malcolm Clarke)

A 54-2165 (©Eric Fishwick)




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On ne se le rappelle pas, car c’est loin, mais nous entrions en fac, et nous continuions nos parcours « délicats » le long des grillages des bases aériennes de l’est de la France, dont la base de TOUL -ROSlERES, « TRAB » pour les américains ... Cette base est maintenant louée par I’ Armée de l’air à ENGIE et couverte de panneaux photovoltaïques, un musée sera ouvert un jour prochain sur le site exposant un Fl00, un JAGUAR, les moteurs et l’historique complet de TRAB/BA136 depuis le début de l’aviation sur le site ... Le site voyant le 1er juillet 1965 la dissolution du 7544th Support Group qui gérait la base sous commandement USAFE, voyant de temps en temps des occupations furtives de RB66 (ALCONBURY- UK) et de RF101C « VOODOO » (LAON-COUVRON), devient le « home » du 26th TACTICAL RECONNAISSANCE WING /TRW, qui est formé au départ du 22th TR Squadron venant d’ALCONBURY- UK, où il était sur RB66, et du 32th TR Squadron venant lui de LAON-COUVRON AB où il appartenait au 66th TR Wing, sur RF101C « VOODOO ». Ces appareils sont remplacés par de MD RF4C « PHANTOM II » tout neufs, les premiers de l’USAFE affectés, dans une livrée deux tons de

gris « mouette », comme les RF4B de l’US NAVY ... Les photos à TRAB sont rares, ou de mauvaise qualité, difficile à cette époque d’être « spotter » ! Et même les personnels ne prenaient que peu de photo, discrétion oblige. Le 1er janvier 1966 un troisième escadron est alloué à TRAB, au 26th TRW, c’est le 38th TR Squadron. Mais les décisions de notre chef de l’Etat, font que la présence de ces beaux oiseaux à TRAB sera brêve, le 5 octobre 1966 le 26th TRW est dissous à TOUL, il se trouve réactivé sur la base de RAMSTEIN AB-RFA, avec seulement deux

LES PHANTOM DE LA BASE FANTOME

A RF-4C Toul-Rosières. COLL.E.MOREAU « France AIR OTAN »

A 26th TRW ALCONBURY AB USAFE UK RF-4Cw arrive à Alconbury, 1966

A Écusson 22th TR Squadron

A Écusson 38th TRSA Écusson 32nd TRS

A Écusson 26th TRW

A McDonnell F-4D Phantom II, USA Air Force AN1608861 FIN STOKAGE DAVIS-MONNMFTC EDWARDS AFB USAF

A RF-4C 64-1013 décollage à Alconbury, 1966NMFTC EDWARDS AFB USAF

LES PHANTOM DE LA BASE FANTOM

E

PAR MICHEL ROUBLOT

squadrons le 38th TRS et le 32thTRS. Le 22th TRS repart lui, vers les USA à MOUT AIN HOME AB-IDAHO, il viendra souvent en détachement en Europe ... Le 7544th Support Group est réactivé sur TRAB, dans le but funeste cette fois, de fermer la base de l’USAFE ... Ce fut le 21 mars 1967. Heureusement pour nous les « fanas », l’Armée de l’Air reprend le flambeau le 17 avril de la même année, mais maintenant le petit gibier coure sous les panneaux photovoltaïques ... Trab est un peu devenue, pour nous surtout, une base « fantôme » !




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En marge de cet article sur le bref passage des RF4C PHANTOM II sur TRAB en 1966, nous ne pouvons ignorer le fait qu’un de ces « vétérans », le RF4C SN/64-1004 qui servait d’« hôte » à la base USAF d’EDWARDS Cal./USA, après une fin de carrière au FTC/EDWARDS, est en passe d’être restauré et préservé au sein du nouveau musée (à construire) du« USAF FLIGHT TEST CENTER » sur la base d’EDWARDS pré-citée, ceci grâce à l’action et à la générosité du Dr EILEEN BJORKMAN, membre du « Senior of Executive Service AIR FORCE TEST CENTER » toujours à EDWARDS AFB, qui commence l’action avec un don de 50.000 dollars ! ( On est aux USA. ) ... •

A NOTER AUSSI : la lecture conseillée de l'excellent livre de DOUG GORDON « TACTICAL RECONNAISSANCE IN THE COLD WAR » mais en anglais, on peut le trouver dans les 25£ UK, où l'on trouve la partie RF4C de TRAB, et le récit « croustillant » de la mission en RF101-C nouvellement rééquipé en moyens de reconnaissance, au dessus des sites nucléaires français de la vallée du Rhône !

LE NEURON AU

SERVICE DU SCAFPAR MICHEL ROUBLOT

Le CEAM (Centre d’Expertise Aérienne Militaire) 00.330, sur la base d’Istres BA125-Le Tubé, opère le drone de combat « NEURON ».Issu d’un programme multinational avec comme maitre d’oeuvre Dassault Aviation, auquel les industriels de l’aviation militaire de l’Italie, de la Suède, de l’Espagne, de la Grèce et de la Suisse sont associés, ce drone est un démonstrateur technologique appelé UCAV (Système d’Avion de Combat Inhabité).Il doit servir à expérimenter toutes les fonctionnalités d’un avion de combat de 5e, voire 6e génération, mais sans pilote à bord. Cela concerne la fonction de pilotage du drone depuis la terre, la mer, un avion piloté (Rafale, etc). Il faut le plus haut point de la furtivité, le but étant de mettre en avant de quelques avions pilotés, un, plusieurs, voire un essaim de ces engins, dédiés à plusieurs types de missions, dans la même mission de guerre, s’il le faut. Reconnaissance, leurrage multiple, effet de saturation opérationnel envers le « clan ennemi », bombardement, destruction à distance et de précision.Une liaison « multi complexée » doit aussi être possible avec les avions pilotés amis, AWACS, chasseurs, bombardiers, autres drones, armées amies au sol, hélicoptères…Un effet de « contre mesure renforcée » est évident, et au pire, un de ces drones pourra « aller au tapis» sans risquer un équipage et en permettant « l’éclairage » d’une cible bien camouflée dans tous les domaines des guerres à venir. Liaison poly-satellitaire obligatoire, comme cela se doit. Donc ce drone doit répondre doit répondre discrètement et poly-efficacement à la totalité des systèmes des missions à venir dans l’espace militaire. Cela implique une obligation novatrice dans toutes les branches de l’industrie de la Défense, avec une coopération technique de la part des pays incriminés.La nouvelle campagne d’essais en vol est en cours à Istres. C’est la DGA (Direction Générale de l’Armement) qui est aux commandes. La réalisation des tests est faite par l’UMACE du CEAM (Unité du Management Avion de Chasse et Equipements). Il s’agit de la 5ème campagne d’essai pour le NEURON, à laquelle l’Armée de l’Air participe

vraiment avec le Rafale à disposition (voir photo).Le contexte opérationnel, de plus en plus complexe, sera expérimenté ici crescendo, action commune avec les autres aéronefs, les différentes équipes spécialisées du CEAM, le contrôle des AWACS, les radars terrestres, armements anti-aériens « updated », liaisons satellites…Il nous faut imaginer dans un premier temps un Rafale en vol, en « chef d’orchestre » d’une mission de pénétration, précédé par un petit groupe de drones de combat, qui seront complétement sous sa coupe. Le tout correspondant avec tous les acteurs air, sol, mer, espace, du camp allié, cela en toute discrétion et avançant furtivement vers un objectif, chaque drone pouvant avoir un point de mission évoqué plus haut, tout avion pour obtenir un résultat stratégique tactique positif plus ou moins étendu et décisif.Puis ensuite les Etats Majors remplaceront le Rafale par son descendant qui risque fort d’être un drone piloté, ce même engin aura devant et autour de lui ses frères d’armes « jumeaux » de l’extérieur avec le drone piloté, mais le « cockpit pilote » du drone piloté sera remplacé par un « cockpit drone automatisé » et « aux ordres », sous contrôle, « clipsé » à la place du cockpit du drone piloté…Ce sera le SCAF (Système de Combat Aérien du Futur). Bizarrement cela rappelle le projet de la Grande Bretagne, le « TEMPEST II » ! •

A Musée EAFB

A Le mecanicien du 64-1004 Dr E.BJORKMAN

A BAE system D.R

A DGA essais en vol

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MUSEE « CLEMENT ADER »

Le Musée de l’Aviation ‘’Clément Ader’’ de Lyon Corbas regroupe plusieurs espaces dédiés à la présentation de 35 avions restaurés, de moteurs, de matériels aéronautiques ainsi qu’une représentation de la BA 142 du Mont Verdun.Créé par Bernard Trible, Président fondateur, une équipe de bénévoles assure la restauration des avions, les visites guidées et la gestion du Musée. Au cours des visites on a la possibilité de s’installer aux commandes d’un Mirage 2000 B et d’un Jaguar biplace. Plusieurs avions sont en attente de restauration, T33, Mirage 2000 C, Vampire, Alphajet n°8 de la Patrouille de France, Morane Saulnier Paris, en attendant l’arrivée d’autres aéronefs, Vautour et hélicoptères.Nos avions sont exposés à l’interieur de hangars situés sur le terrain de Corbas à côté de Lyon. Nous vous présentons quelques avions de notre collection, qui à l’occasion d’une manifestation ont été sortis sur le tarmac du terrain.

CONTACTTel. 04 78 90 35 24Renseignements : [email protected]éservations : [email protected]érodrome Lyon-Corbas-Parc de Loisirs-Rue Nungesser et Coli 69960 CORBASwww.ealc.fr


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