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Bulletin trimestriel du Motobécane Club de France

Deuxième trimestre 1997 Tiré a 300 ex. valeur 30F

MOTOBECANE Obsessi on

Bulletin trimestriel du Motobécane club de France

REDACTION

Patrick BARRABES Jean Marc BRUYERE

Christian LEFIEF Louis BARLANGUE

Dépot légal .

LE SOMMAIRE

L'éditorial Le mot du Président

Histoire : la MB 1 MB ou MC pourquoi ?

MB à l'etranger Restauration B55

Coup de vis Petites annonces

votre carte de membre 1997

EDITORIAL N°1 Enfin le voila ! ce petit canard que les motobécanophiles attendaient depuis des lustres. Avec la venue au monde de notre association que beaucoup d’amateurs de moto s « bien d’chez nous » souhaitaient depuis longtemps sans jamais oser se retrousser les manches et se plonger dans la paperasserie fatalement nécessaire à une telle opération. La création d’une revue est dore et déjà une nécessité car, comme une moto si be lle soit elle, ne peut se passer d’un organe de transmission, un club qui ne posséderait pas un système de communication permettant de véhiculer et de coordonner les idées de ses membres ne pourrait pas exister très longtemps. En outre, dans le cas d’une r evue de club de marque, celle ci doit, en plus de son coté informatif, avoir un rôle formateur en expliquant, au fil de ses colonnes, l’histoire, parfois ô combien complexe de notre marque favorite. Pour cela, les membres de notre club, dont la culture est parfois génétiquement liée a la firme de Pantin et ceux dont le loisir principal est de collecter des documents ornés des deux têtes de Gaulois (ce sont souvent les mêmes) vont, par le biais de leurs articles, essayer de vous faire partager leurs conna issances. Pour ce numéro un, les bases de notre rédaction étant encore un peu frêles vu la toute jeune existence du M.C.F., vous trouverez ma signature au bas de la majorité des sujets abordés. Pour le futur, je lance un appel a tous les volontaires car notre revue est ouverte a tous ses lecteurs.

Racontez nous les petites histoires de la

marque. Parlez de tel ou tel modèle. Indiquez nous les solutions trouvées pour contrer les difficultés rencontrées lors d’une restauration. Décrivez un voyage en Moto bec. Envoyez nous vos photos de famille. La liste n’est pas exhaustive....

Alors a vos plumes et surtout, n’oubliez jamais ceci: Motobécane n’est pas morte en 1983. L’histoire continue et c’est nous qui la faisons. Patrick BARRABES

Le Mot d u Président

Lorsqu’il y a vingt ans, les hasards de la collection et la cote déjà élevée des marques dites prestigieuses m’amenèrent à collectionner ce que l’on appelait alors les Motobecs, voir plus dédaignement encore les Tobecs, je n’imaginait pas un seul instant qu’un club puisse un jour regrouper les amateurs de la marque du Pantin. Et bien voilà, ce rêve est aujourd’hui réalité, notamment grâce à Patrick Barrabes, Jean Marc Bruyere, et Christine Wolff qui ont bien voulu se charger des ingrates taches administratives et juridiques préalables à la naissance du club. Ce club n’aura de sens que si les nombreuses déclarations d’intentions ne concrétisent pas autant d’adhésions, autant de la part de propriétaires de modèles dits populaires que des prestigieux Blocs S. Pour reprendre une formule célèbre, les candidats membres ne doivent pas se demander ce qu’ils doivent attendre en retour de leur cotisation, mais plutôt ce qu’ils peuvent faire pour ce club. Il y a beaucoup à faire car le fossé qui sépare une Z2C retapée de la même sérieusement restaurée est immense. Le club aidera dans la mesure de ses moyens, qui fondamentalement ne seront jamais que ceux de ses membres. N’hésitez donc pas à proposer vos services, vos connaissances ou à exposer vos besoins. Il ne tient qu’aux possesseurs de Motobécane-Motoconfort de faire de ce club le plus important club de marque en France, ce qui correspondrait à l’importance de la production issue du 16 rue LESAULT.

A bientôt. C.Lefief

LA MB 1 ... Pour démarrer la vie de notre revue, nous commencerons l’analyse des modèles Motobécane par le premier modèle fabriqué à Pantin: la MB 1 . Tout commence dans une petite entreprise de Pantin, la S.I.C.A.M. (Société Industrielle de Construction d’Automobiles et de Moteurs) ou travaillent au début des années vingt, Charles Benoit et Abel Bardin en compagnie de l’un des grands spécialistes du moteur à deux temps, Marcel Violet. Les deux hommes s’ entendent bien et travaillent ensemble en 1922 à la réalisation d’une voiturette dessinée dans l’esprit cyclecar: le Pélican. Celui ci brûlera lors d’une sortie d’essais et le projet sera abandonné. Les deux ingénieurs se lancent alors dans la construction d’une moto légère de 175 centimètres cube. Cette moto, propulsée par un moteur deux temps de 56 d’alésage et 70 de course tourne à un régime de croisière de 1800 tours minutes et d’après un catalogue que je date fin 24, développe 1,75 H.P. pour un prix de 1375 f. Sa vocation est essentiellement utilitaire bien que l’affiche publicitaire dessinée par Marcel Dupin la représente en version dame accompagnée d’ une joueuse de tennis. La production de 1923 est confidentielle, essentiellement des prototypes. Le démarrage effectif de la production a lieu fin 1924 les statuts de la société ayant été déposés officiellement le 11 décembre 1924. Nous voyons souvent dans les bourses ou dans les petites annonces des MB1 de 1923 a vendre. Méfiez vous! les vrais modèles « A » sont rares. Comment les identifier. Je vais suivre point par point et par ordre chronologique l’évolution de cette machine.

1923 -24 Prototypes et préséries Sur cette version, dont l’esthétique à un lien de famille avec le S.I.C.A.M., la bougie (monte d’origine GILARDONI) est située à l’arrière du cylindre borgne. Le décompresseur est vertical. La magnéto FRANCE ou BOSCH est entraînée par une chaîne vélo au pas de 12,7 protégée par un carter ovale en aluminium moulé au sable. Le carburateur est un ZENITH type 15H à papillon fixé sur la pipe d’admission par un écrou à pas antagonistes (pas normal + pas inverse) Deux bossages venus de fonderie avec les carters moteurs comblent partiellement l’intérieur du piston lors de la descente de celui ci et permettent de diminuer l’espace mort lors de la phase précompression du cycle à deux temps. Ce brevet, un des premiers posé par la marque, sera utilisé jusqu’aux derniers modèles de la série, juste avant la guerre. Le piston possède un axe flottant (sans circlips) en bronze diamètre 12 jusqu’au numéro 5420. A compter du moteur 5421, le diamètre passe à 15 et l’axe est en acier. La partie cycle se démarque esthétiquement des productions Françaises de cette époque. J’ai toujours pensé, mais ceci est une opinion personnelle et n’engage que moi, que Charles Benoit, pendant son séjour aux Etats Unis entre 1917 et 1918 au titre d’instructeur militaire, a été inspiré par les lignes tendues et longilignes des Indians; Clevelands et autres Evans. La fourche pendulaire est en tôle roulée sur toute sa hauteur (technique du fourreau de sabre) son ressort disposé horizontalement est en fil rond, la selle en cuirde marque “STAR”

1924

1927

1928

est suspendue par deux ressorts travaillants en traction. Elle est fixée sur un tube de selle maintenu dans le cadre par un cône expendeur. Nous retrouvons une telle fixation de selle sur les Mobylettes 51 dans les années quatre vingt. La béquille en tubes ronds est clipsée en position relevée sur un garde boue a bavolets démuni de porte bagage. La boite de pédalier est soudée au cadre. Le catalogue 1924 la représente équipée d’un pédalier de 36 dents issu probablement du catalogue d’un fabricant d’accessoires bicyclettes. Le petit pédalier percé de huit trous que nous connaissons tous apparaît sur le 2eme catalogue (1925).

1925 - 27 La grande série La MB1 se vend bien. Le local de quatre cent mètres carrés du 13 rue Beaurepaire est devenu trop étriqué. Les ateliers s’étendent alors aux numéros 27; 29 et 31 de la même rue et aux 14 et 16 rue Lesault, ce qui porte la surface totale de l’usine à six mille mètres carrés en 1926. La moto évolue peu. Charles Benoit et Abel Bardin avaient visés juste d’entrée de jeu et, seules quelques modifications de détails, souvent liées à la diminution des coûts de fabrication ou à des exigences de productions sont nécessaires. La partie haute des haubans de fourche depuis l’axe d’articulation jusqu’à la bride de fixation du ressort devient en acier matricé (profil en H). La béquille tubulaire est maintenant élaborée a partir d’un profil en U. Apparition d’un porte bagages fixé au cadre par l’intermédiaire de pattes soudées sur les haubans. Coté groupe propulseur, Le décompresseur prend place à l’avant du cylindre à l’opposé de la bougie dont l’étincelle est maintenant générée par une magnéto NOVI dont la chaîne est protégée par un carter en tôle emboutie. Le carburateur est lui aussi nouveau. Marqué Motobécane sur le couvercle de cuve, on peut le trouver dans quelques catalogues sous la dénomination « PIP ». La particularité de ce carbu est le trajet suivi par les gaz frais. Ceux ci pénètrent dans le corps en passant sous une cloche située sur le couvercle du boisseau. Ils traversent verticalement celui ci et se dirigeant vers le cylindre en tournant brusquement de 90° des l’ouverture des gaz. En 1927 apparition d’un silencieux à l’échappement.

1928 L’apogée Modification du cadre a compter du N°50000. La boite de pédalier soudée est remplacée par un modèle fixé par bride et coulissant sur deux tubes parallèles afin de faciliter le réglage de chaîne vélo. Ceci permet par la suite l’adaptation en option d’une boite à vitesse. La selle STAR est remplacée par une BAURIAT. Abandon du cylindre borgne au profil d’une culasse alu détachable. Le sigle Motobécane est mis en valeur par deux filets argent sur un nouveau réservoir aux formes plus rebondies. On peut également noter le remplacement du bouchon d’essence vissé par un modèle plus gros serré par un expendeur et équipé d’une mesure d’huile... Le porte bagages est renforcé et le ressort de fourche adopte un fil carré. La MB1 sera produite sans autre changement jusqu’en 1929. Parallèlement au modèle a courroie directe, le 175 deux temps évoluera vers des versions a changement de vitesse et transmission par chaîne jusqu’à la guerre. Nous étudierons ces modèles dans le prochain numéro du journal. Patrick BARRABES

MOTOBéCANE OU MOTOCONFORT Pourquoi deux marques ?

Bien que la majorité des amateurs de motos Françaises savent que Motobécane et Motoconfort ont vendu les mêmes produits sous les deux dénominations, on peut encore trouver dans les allées d’une bourse d’échange ou au fil d’une lettre des gens qui demandent encore le pourquoi de la chose.

Je vais donc faire un point définitif sur ce sujet. pour cela nous allons remonter le temps de sept décennies et nous retrouver au milieu des années vingt, ces années dites folles ou tout était possible, ou les marques naissaient et atteignaient rapidement le zénith ou parfois disparaissaient en quelques semaines. En cette fin 1926, pendant qu’à Toulouse les pilotes de la toute jeune Aéropostale, sous l’impulsion de Didier Daurat tentaient de porter quelques kilos de courrier par deçà la Cordillère des Andes, a Pantin, Charles Benoit et Abel Bardin, les pères de la MB1, représentée sur l’affiche originelle en compagnie d’un facteur, se posaient beaucoup de questions. La cent soixante quinze a courroie directe, par ses qualités de robustesse et d’extrême simplicité avait su conquérir une assez large clientèle. Mais l’élégante motocyclette au réservoir bleu nuit présentait un grave défaut. C’était l’unique modèle produit par les Ateliers de la Motobécane dont la santé financière était encore fragile.

Que faire? Sortir un nouveau modèle était vital, mais les deux associés manquaient encore d’expérience et fabriquer un modèle raté pouvait vite détruire l’image de marque acquise grâce a la MB1 et couler la jeune firme. Décision fut donc prise de construire une machine de plus forte cylindrée, mieux équipée et de finition luxueuse. Les pneus a talons de forte section procurant un confort certain, la nouvelle venue, une 308 cc, fut nommée la MOTOCONFORT. La plaque rivetée sur le carter de magnéto portait l’inscription: MOTOCONFORT MC1 moteur licence MOTOBECANE. En cas d’échec du modèle la réputation de la marque n’aurais été que faiblement entachée. Comme nous le savons, ce sombre destin ne s’est jamais réalisé, et la 308, malgré une production relativement modeste, a suivi une carrière tranquille, émaillée par diverses évolutions jusqu’au début des années trente.

Le succès étant au rendez vous, les deux firmes prennent de l’ampleur, et, bien que les sièges sociaux restent toujours voisins, 13 rue Beaurepaire pour Motobécane et 3 rue Hoche pour Motoconfort, les productions deviennent communes aux deux marques des 1928. Cette astuce permet en outre de doubler le réseau de concessionnaires dans chaque ville.

Petite anecdote: sur les catalogues publicitaires, les Motobécane sont souvent photographiées du coté gauche et les Motoconfort du coté droit. Ceci est du au fait qu’un seul, prototype était utilisé pour la réalisation des dépliants avec un réservoir portant un sigle diffèrent de chaque coté.

Les deux dénominations ont survécues très tard, puisqu’un courrier interne lu vers 1979/80, mais que je ne possède malheureusement plus informait les concessionnaires d’un retour à une marque unique. P.B.

MOTOBECANE A L’ ETRANGER

Depuis les quelques vingt ans que mon attirance pour les productions Pantinoises me pousse a collecter et a accumuler des colonnes de papiers à l’en tête des deux Gaulois, j’ai eu l’occasion d’effectuer quelques voyages à l’étranger et par la même ramener vers notre douce France quelques documents sur les productions ou les ventes Motobécane extra-frontalières.

Je vais, dans cette rubrique qui paraîtra régulièrement dans

"MOTOBECANE Obsession" vous présenter quelques modèles vendus hors métropole. Vous y verrez, par le biais de reproductions de documents publicitaires, qu’il s’agit souvent de

machines identiques aux séries vendues en France et adaptées aux législations

locales, mais aussi, de nombreux modèles conçus et développés dans le pays même et qui, bien que portant le

sigle que nous connaissons bien,

sont radicalement différents des engins qui nous sont familiers. Au stade actuel de mes connaissances, il s’avère que les productions hors France concernent essentiellement les cyclos et couvrent la période d’après guerre aux années quatre vingt. Les exportations auraient débuté bien plus tôt car les MB 1 et deux temps dérivés étaient importés en Espagne par IVM ( Industrias Velomoto Madrid ) des 1928 Pour débuter cette série qui j’espère

va vous tenir en haleine pendant plusieurs numéros de votre journal je vais vous faire franchir le Rhin et nous

allons voir ensemble quelques exemples de ce que nous proposait la Deutche Motobécane Gmbh, société dont les

locaux étaient situés à Bielefield, Allemagne Fédérale

En 1951 les modèles proposés sont strictement identiques à ceux vendus chez nous. Le catalogue imprimé en France est une simple traduction du prospectus français. Pour info, j’ai extrait de celui ci la présentation de la Z2C « Das mittelschwere motorad » (la moto moyenne) Plus interessante est la production de Mobylettes car certains modèles sont spécifiques. Soit partiellement comme cette BG de 1960 au phare surélevé ou totalement comme les Monty et Monty L qui, malgré le sigle Motobécane bien en évidence sur le réservoir ressemblent étrangement à des productions transalpines. Le nombre de pages relativement et provisoirement modeste de notre revue, m’oblige à une certaine parcimonie quant aux modèles présentés. Je ne vais toutefois pas clore ce chapitre sans dire un petit mot sur la législation locale qui imposait aux émules de Georg Anscheid de trés sévères limitations de vitesse. En effet, alors qu’en France les AV 89 et autres spéciales 50 dépassaient allègrement les 70 km/h, les allemands devaient se contenter de rouler à 25 km/h si leur 50 cc portait la dénomination Mofa et à 40 km/h pour les Mopeds. Le trimestre prochain, nous irons du coté de Bruxelles chez CAPTEIN ou vous verrez que nos amis Belges nous ont

proposé de très interressantes et parfois bien curieuses Mobylettes. P.B.

RESTAURATION “500 B 55”

ou L' histoire simple d'un itinéraire compliqué

En fait tout commença un beau jour de l'été 1989, je rêvait à cette époque là d'une 500 et je cherchais donc une machine de ce type à petit prix, à restaurer bien entendu. A la bourse de Blagnac je fis c onnaissance d'une personne qui avait chez elle 2 motos : Une 500 Terrot en épave et une 250 Motobécane type B3 incomplète, le tout 1500 fr.. Super ! Rendez -vous est pris et je file peu de temps après chercher le lot. L'épave Terrot est bien une épave et la tobec incomplète est réellement incomplète.

e suis aux anges, je charge , je paye et je m'en vais avec ma fabuleuse cargaison, peu importe

le tas de ferraille de Pantin , j'avais enfin ma 500. Les mois passèrent, les petites annonces aussi et la super Terrot n'avançait toujours pas, nenni, que dalle, je ne trouvais rien. L'engouement pour la marque de Dijon et ses nombreux clubs y étaient sûrement pour quelque chose ! La ferveur s'estompait petit à petit et pensais à vendre à mon tour la machine. Puis n'ayant d'autre os à ronger , je me mis à regarder de plus près cette Tobec B3 et à bien me documenter sur la marque et ces diverses productions du début des années trente. Mon moteur était très mal, grippé et il manquait des carters. Il fallait un moteur complet, mais après tout autant chercher un 350, les parties cycles étant similaires ( la 350 légère du moins ). Je trouvais le moteur 350 convoité chez un Bordelais bien connu du milieu et me voilà en quête des roues , des garde-boue et d'autres pièces que j'avait bien mal en point . A la bourse de Tarbes , j'achetais à l'arraché le garde-boue arrière que me disputais un biker pour son machin à base de BMW série 2 pour la somme de 60 fr. et pris l'adresse d'une personne du Gers qui vendait un lot complet de pièces Tobec bloc B ,dont mes roues. J'allais donc voir cet homme et pris le lot complet (1000 fr. ) A la maison j'analysais à fond mon butin . Outre 2 moteurs 250 complet et une fourche que je trouvais bien large. Je grattais la crasse de la plaque du constructeur et découvris la mention "B55". Damned ! Une partie cycle 500 légère, la voilà enfin ma 500! L'escalade continuait : Du 250 au 350, il me manquait maintenant un moteur 500 latérale et un réservoir 12 litres, le 9 litres du pauvre 250

initial n'ayant jamais été monté sur les 500. Ces 2 pièces maîtresses me furent offertes par un de mes meilleurs amis, mais voilà le moteur était bizarre: L'axe du kick était fou et le carter de distribution était spécial, muni d'un gros roulement supportant une longue queue de vilebrequin sortant exagérément du carter. Un "Energic"! Mon moteur était la version motoculteur du 500 bloc B que construisait la Polymécanique. Après démontage et analyse la remise au standard Moto du motoculteur était simple : Le diagramme de distribution fut soigneusement contrôlé pour vérifier qu'il était bien le même que sur le routier (on sait jamais) car le pignon de distribution est fixe sur les énergics. Puis la queue de vilo le supportant fut usinée complètement et remise aux côtes moto avec ses filetages, ses 2 cônes ( pignon de distribution et poulie alternovi). Le pignon de distribution, le carter de distribution, la poulie alternovi et le mécanisme d'entraînement du kick furent prélevés sur le 350 devenu maintenant inutile. Je changeais les roulements, les bagues, les segments, effectuais un bon rodage des soupapes. Je ressoudais 5 ailettes sur la culasse, sciées sur le premier 250 grippé du début puis ajustées. Cette opération était très délicate, mais j'ai bien réussi et cela tient. Je calais un mon ailette par un petit montage, je chauffais la zone au rouge sombre avec le chalumeau, je posais vite le chalumeau, effectuais mon cordon à l'arc avec des électrodes fonte, je reprenais vite le chalumeau et je réchauffais bien autour de la soudure et aucune ailettes n'a, à ce jour, cassées et l'émail noir que j'ai ensuite appliqué tient bien. A la bourse d'Auch, je trouvais le caractéristique phare Novi (100 F), à celle de Lévignac, le garde-boue avant avec sa plaque minéralogique (150 F), à L'union, le guidon (120 F). La poignée de béquillage, le porte bagage et la plaque minéralogique ont été prélevés sur la pauvre B3. Mon moteur, certainement un des derniers de la série, comportait un reniflard commandé à travers le pignon de magnéto préfigurant ainsi les futurs blocs "S". Il me fallait trouver un boîtier ni plus ni moins qu'une boite à outils modifiée par motobécane pour recevoir les vapeurs d'huile du reniflard, les refroidir et retourner l'huile au carter, les dernières vapeur grasses subsistante étant quand à elles canalisées sur la chaîne. Ce diable de boîtier fut trouvé sur une épave de B44C dans un piteux état, ce qui m'obligea à le dessouder et bien comprendre le mécanisme. Après avoir tout sablé, j'attaquais la peinture. Le réservoir, poreux, fut étamé là ou je voyais le jour, étanché intérieurement à la résine mais son état extérieurement, avec son quasi-mastiquage, interdisait le chromage, ce sera donc

J

une version standard avec réservoir peint. Outre les couches d'antirouille et d'apprêt, j'appliquais le gris, recouvrais intégralement le réservoir de collant papier et dessinais au crayon la découpe du 2 ème ton. Ensuite au cutter, j'enlevais le collant des parties à peindre. Pour les filets ne sachant les faire à la main et n'ayant pas la roulette qui va bien, j'ai utilisé la méthode du camouflage avec du collant étroit et souple pour les contours et du large pour le reste. Pour le réservoir cela doit représenter 3 ou 4 heures de cachage pour 3 minutes de passage de la bombe aérosol doré. La machine étant peinte, restait plus que le montage , certainement à mon goût le plus exitant : c'est la phase ou l'on voit le plus la machine évoluer. Seul point indigeste, le tube d'échappement. Fait sur mesure et de bonne qualité chez VATTIER mais 560F + 350F pour le chromer soit 910 F pour un tube! Pour la selle, je refis au chalumeau

une armature d'après une modèle, les ressorts furent puisé sur des carcasses de cyclos et contre beaucoup d'amour, mon épouse s'occupa du garnissage. La magnéto fut rebobinée, les quelques babiole à chromer furent traités, la visserie fut remplacée par de la visserie inox à tête polie. Le montage se terminait et le jour "J" du premier coup de kick arriva enfin. Ma 500 démarra sans trop de problèmes et je terminais par quelques mises au point de rigueur. Aujourd'hui cette machine a pas mal roulée et m'a donnée d'immenses plaisirs à son guidon. Son gros défaut est la mise en route au kick, il vaut mieux pousser 1 mètre ou 2, et sa plus grande qualité est certainement, outre son moteur plein de couple, sa légèreté et sa maniabilité: sur une montée de col pleine de virages ou la vitesse de pointe n'entre pas en jeu, je défie n'importe quelle 500 Terrot RGST de 20 ans plus récente (machine qui m'avait pourtant bien fait rêver il y a quelques temps ...) de passer devant. Louis BARLANGUE

Vu dans Moto journal numéro 234 du 25 Septembre 1975 :

Un rassemblement Motobécane, et Moto Guzzi sur le circuit de Ledenon (près de Nîmes) les 1er et 2 Novembre, organisé par les associations sportives Motobécanes Languedoc et Roussillon. Si vous y étiez, écrivez nous pour nous le raconter...

Coup de vis Tout le monde n’a pas passé sa plus tendre enfance dans le fond d’un atelier, avec pour jeu d’éveil la boite a outils estampillée “Motobécane” de papa; C’est en partant de cette élémentaire constatation que nous avons décidé, d’un accord aussi commun qu’unilatéral, de créer cette rubrique, destiné a éclairer l’amateur non initié aux rudiments de la restauration et de l’entretien d’une Motobécane. (voire d’une Motoconfort...) Nous espérons ainsi éviter aux plus novices certaines erreurs et maladresses dont les conséquences pour la machine sont parfois désastreuses voir irrémédiables

Premier volet: Le redémarrage La tentation est grande, après la découverte ou l’acquisition d’une machine stockée plus ou moins longtemps, dans des conditions plus ou moins favorables, de “risquer un redémarrage sur le tas. Quelques litres d’essence, un complément d’huile, et le coup de kick, ou plus souvent la “poussette” qui permettra de faire un premier essai et d’avoir un aperçu des performances de l’objet. Grossière erreur ! en effet, après une longue période de stockage, l’essence restée dans le réservoir risque d’être dégradée , la partie intérieure non immergée du réservoir (le haut généralement, mais il y a des exceptions!) aura souvent subi les outrages de la rouille, celle-ci prendra un malin plaisir, dès les premières vibrations a tomber en plaques ou en poussières qui viendront très rapidement colmater le filtre a carburant s’il existe, ou remplir avec allégresse la cuve du carburateur, ce sera donc probablement la première panne et c’est un moindre mal... L’huile d’époque: De qualité généralement moyenne aura elle aussi subit quelques transformations, prenant une consistance proche de celle du bitume d’une petite route du Luberon au coeur de l’été, viscosité difficilement compatible avec les cotes habituelles des canalisations des circuits d’huiles de nos machines, Le serrage a plus ou moins long terme sera la 2ieme panne... L’allumage: Les vis platinées d’époque elles aussi auront probablement pris un coup de vieux, humidité, toiles d’araignées, elles seront probablement collées ou oxydées, dans le cas des magnétos, le grippage des paliers n’est pas rare, et l’entrefer entre rotor et stator est souvent comblé par l’oxydation, et la aussi, le redémarrage en force risque de s’avérer catastrophique. L’embrayage: 9 chances sur 10 pour qu’il soit collé par les longues années de pression et l’huile dégradée, d’ou quelque surprise lors du premier débrayage. Les pneus: S’ils n’éclatent pas aux premier gonflage, ils attendront le premier virage, le caoutchouc craquelé, associé a une armature métallique oxydée ne générera que des mauvaises surprises

J’arrêterais la cette apocalyptique liste propre a susciter la déprime des plus sensibles d’entre nous pour passer au remède. Tout d’abord: Résister a la tentation... vidanger l’huile et l’essence “d’origine”, vérifier l’intérieur du réservoir ( évitez l’utilisation du briquet pour éclairer...), puis ouvrir proprement le moteur, déculasser pour examiner l’intérieur du cylindre et l’aspect global de la culasse, (soupapes s’il y en a !) retirer les carters extérieurs donnant généralement accès a l’embrayage et a l’allumage, déposer la magnéto lorsque elle est autonome en prenant soin de repérer le calage, et observer tout cela avec attention... A suivre... Le prochain volet détaillera la procédure de remise en route “rapide” qui vous permettra, moyennant quelques précautions d’usage, de faire les premiers tours de roues, sans risques inconsidérés, tant pour la mécanique que pour le pilote..

Le Joker ******* ******

Le tuyau du jour ... Et toujours pour les novices: Si vous êtes en peine pour retaper votre D45 ou votre Z, vous trouverez dans la série “les archives du collectionneur” aux éditions TRAME, 83 Rue de Rennes, Paris tel: 01.45.48.15.14, une étude technique des 100,125,175 4 temps de l’ AB1 a la ZS, qui, a défaut d’être parfaite, vous sortira de bien des mauvais pas... (170fr). Il nous serait possible d’ obtenir une remise consequante pour une commande groupée a partir de 30 exemplaires... Alors, faites nous connaitre vos besoins... Les Pieces... Nous avons reçu de nombreux courriers nous demandant un catalogue de pièces refabriquées pour Motobécane, pour l’heure, nous ne sommes pas en mesure de fournir celui-ci, S’il existe bien de nombreuses pièces refabriquées, elles le sont en fait par des amateurs, collectionneurs, ou par quelques professionnels. Nous sommes en train d’essayer de répertorier tout cela pour en faire un point aussi précis que possible, Ensuite seulement, nous étudierons les besoins en fonction du nombre de demandes pour tel ou tel type de pièce, puis il faudra définir le mode de financement des pièces a refabriquer ( souscription par exemple...) Sachez encore que tout ou presque est envisageable; fonderies, tôlerie, faisceaux électriques, caoutchoucs, pignons, couronnes, etc. Le seul vrai critère pour envisager la fabrication de pièces est la quantité qui, bien sur, conditionne les prix. Si vous refabriquez, et si vous souhaitez le faire savoir, n’hésitez pas a nous contacter. Si vous cherchez des pièces “introuvables ou presque, faites le nous savoir également. Enfin, et pour conclure, nous devrions être en mesure d’envisager le fameux “catalogue” en fin d’année, mais pas avant, alors... patience! Les sorties... Moto Legende a Montlery les 17 et 18 mai 1997 Salon de Provence: Organisé par le Moto Club de l'O.J.L, le troisieme rassemblement Motobécane vers le 2ieme week end de septembre Le Moto Club Lorrain des Vieilles Gloires, d'Essey les Nancy (54) Organise un week end moto ancienne, au programme particulièrement complet, les 3 et 4 Mai. Au programme: visite du musée de la Moto de Luneville de M. Chapleur, pique nique, etc. pour tout renseignement: Moto Club Lorrain des Vieilles Gloires tel:03.83.31.84.81

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INFO DIVERSES ---POTINS ---NOUVELLES De par les excellents contacts que nous avons auprès de M.B.K. nous savons que de nombreux membres de la société s’intéressent de prés au passé de leur entreprise. J’espère que quelques un d’entre eux nous rejoindrons afin de nous faire partager les connaissances et l’expérience acquise lors des années passées dans les ateliers et les bureaux d’études de Pantin, de Bobigny ou de Saint Quentin . Restons chez M.B.K. Industries et profitons du numéro un de Motobécane Obsession pour remercier Mr DUPELOU (marketing) et Mr MOISSERON (service juridique) pour leur aide et la gentillesse qu’ils nous ont témoigné lors de nos démarches nécessaires à la création du M.C.F .

A l'heure ou nous mettons sous presse, notre club compte 75 adhérents.

Pour publier votre annonce (gratuite) envoyez la au MOTOBECANE CLUB de France

BP 10 - 31470 FONTENILLES