Cahier Fiches Logistique

7/29/2019 Cahier Fiches Logistique

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La logistiquetour dhorizon

Ministre de l'cologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement

www.developpement-durable.gouv.fr


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Ce document a t ralis avec le concours du Stra.

Srvic tus sur s trnsprts,s ruts t urs mngmnts46 avenue Aristide Briand BP 100

92 225 Bagneux cedex FranceTl. : 33 (0)1 46 11 31 31


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de la logiStique verS lCologiStique

5 Quest-ce que la logistique ?

9 La logistique : tat des lieux15 Flux de palettes en France

17 Les entrepts et les plates-ormes logistiques

23 La logistique verte ou co-logistique

leS logiStiqueS SpCialiSeS

27La logistique urbaine

35La logistique inverse

39La logistique de la grande distribution

leS rCentS dveloppementS

43La logistique : une flire stratgiquepour lavenir

47Le commerce lectronique

51Quest ce quun prestataire 4 PL ?

53tude sur les pratiques de logistiquecollaborative

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De la logistique vers lcologistique

Dnitions

Logistique : onction dont la fnalit est la satisaction des besoinsexprims ou latents, aux meilleures conditions conomiques pour len-treprise et pour un niveau de service dtermin. Les besoins sont denature interne (approvisionnement de biens et de services pour assurerle onctionnement de lentreprise) ou externe (satisaction des clients).La logistique ait appel plusieurs mtiers et savoir-aire qui concourent la gestion et la matrise des ux physiques et dinormations ainsique des moyens Norme NF X 50-600 : management logistique

Dmarche logistique et gestion de la chane logistique

La logistique est un processus de conception et de gestion de la chane

dapprovisionnement dans le sens le plus large. Cette chane peut com-prendre la ourniture de matires premires ncessaires la abrication,en passant par la gestion des matriaux sur le lieu de abrication, lalivraison aux entrepts et aux centres de distribution, le tri, la manutentionet la distribution fnale au lieu de consommation. CEE/ONU et Forum international des transports (ex-CEMT)

Les quatre grands types de logistique

La logistique apparat donc comme un moyen permettant de satisairela demande. Le processus logistique de ux physiques du producteurau consommateur est souvent une rponse un ux dinormation ensens inverse provenant dun point de distribution. Une vente dclenchegnralement un ordre de livraison, ncessitant une commande com-merciale suivie dun ordre de production, gnrant son tour des ordresdapprovisionnement.

Quest-ce quela logistique ?

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Au sein dun systme, quatre grands types de logistiques peuvent tre distingus :z la logistique amont ou dapprovisionnement qui vise assurer la circulation des produitsentrants et sortants des sites de production ;

z la logistique interne, qui correspond aux ux de abrication lintrieur du lieu de

production ou dassemblage et se situe gnralement en amont ;z la logistique aval qui rpond lapprovisionnement des rseaux de distribution ;z la logistique inverse ou retour qui correspond aux ux de produits ou dlments nonutilisables tels quels vers des sites de stockage, de retraitement ou de recyclage.

Les chanes logistiques

Les marchandises circulent dune unit de production vers un point de vente, en transitantparois par une unit de abrication ou de transormation.

Les chanes logistiques peuvent tre complexes et comporter de multiples maillons. Enamont, les marchandises peuvent tre stockes dans des entrepts industriels ou transiterpar des plates-ormes logistiques, sur lesquelles certaines prestations de conditionnementou de prparation peuvent tre ralises. En aval, les marchandises peuvent tre stockesdans des entrepts de distribution ou simplement transiter par des plates-ormes de distri-bution, pour raliser des changements de mode de transport (opration de passage quai).

La fgure ci-dessous montre six modles dorganisation.

Les fux amont : du producteur lentrept

Le processus dbute par la recherche de sources dapprovisionnement.Lapprovisionnement en marchandises ou matires premires auprs dun ournisseur, dunabricant ou dune unit de production interne est ralis par une commande qui fnalise unachat ou la livraison des produit semi-fnis. Ltablissement du bon de commande ncessitedengager des procdures administratives et/ou douanires.

Modles de distr ibution logistique - Source : Ben J.P. Janssen, 1993

Ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement

SALON SITL 2012 DE LA LOGIST IQUE VERS L COLOGIST IQUE


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Il est possible dassurer le ux des marchandises avec ses propres moyens (compte propre),de aire appel des sous-traitants ou encore de laisser le ournisseur soccuper de lache-minement (de nombreux chargeurs norganisent pas les transports de leurs ux amontnationaux et norganisent eux-mmes quune petite partie des ux amont internationaux,

par exemple du port leur entrept).

Dirents prestataires peuvent intervenir dans la chane logistique :z les commissionnaires de transport (organisateurs de transports sous leur propre nom) ;z les transporteurs (entreprises commerciales de transport de marchandises) ;z les transitaires (entreprises mandates assurant la continuit du transport) ;z les prestataires logistique pour compte dautrui (les cabinets de consultants distinguentles prestataires 3PL ( third party logistics providers ), qui ralisent certainesprestations comme le transport ou lentreposage, des 4 PL ( ourth party logisticsproviders ) qui coordonnent lensemble de lactivit logistique en la confant dessous-traitants).

Dans le cadre dune logistique interne, les marchandises ou produits semi-fnis peuvent treretraits dans des centres de transormation avant dtre stocks ou directement distribus.

Suite cette commande, les marchandises sont achemines dans un entrept pour trestockes ou sur une plate-orme logistique pour tre transres en ux tendu aprs cer-taines oprations de prparation de commandes. Ces oprations (gestion de lentreposage,post-manuacturing, prparation de commandes...) peuvent tre ralises en interne parle chargeur/distributeur ou confes un prestataire logistique spcialis.

Les besoins de nature externe ou fux aval : de lentreptau consommateur

Si le destinataire est un particulier, on parle de ux B to C ( business to consumer ) et sicest une entreprise, on parle de B to B ( business to business ).

Aprs stockage/transit sur une plate-orme logistique ou en sortie dusine, les marchandisessont prpares pour tre distribues : il sagit doprations didentifcation des marchandises,de (sur)emballage, de constitution de lots, de conditionnement, dadressage.

Suite aux oprations de pr-distribution, le transport avec des marchandises peut se dcom-poser en plusieurs tapes :

z la traction qui est le transport dun lieu de stockage ou de transit jusqu un lieude rpartition (synonyme dclatement ou de mise en tournes) ;

z le passage quai ou cross-docking , qui permet un changement de modeou de vhicule avant distribution sans opration de stockage ;

z le transport du dernier kilomtre au client fnal.

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Le transport aval peut galement tre ralis sans passage quai, notamment pour lalivraison dhypermarchs, par lintermdiaire de semi-remorques qui partent directementde lentrept de lindustriel ou des plates-ormes logistiques des distributeurs. Dans lecadre de livraisons B to B, le transport du dernier kilomtre peut tre ralis par un mode

de transport massif

Les fux retour : du consommateur aux lieux de stockage, de tri,de rparation ou de production

Les produits en fn de cycle de vie, non conormes aux besoins (invendus) ou dectueuxsont achemins vers des lieux de stockage pour tre tris puis redistribus aprs traitement,rparation ou reconditionnement.

Les produits ou matires comme les rebuts, rejets de production et les emballages ontlobjet dun circuit de retour vers des lieux de recyclage, de destruction, de valorisationnergtique, voire, quand cest appropri, de stockage ultime.




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La logistique :tat des lieuxLe potentiel de dveloppement de la flire logistique est raisonnable en raison de sagrande maturit, avec la prsence de quelques entreprises ranaises de niveau mondial,cependant en retrait ace certains acteurs trangers, notamment allemands. Le secteurranais du transport et de la logistique est soumis une orte concurrence internationalesappuyant sur des chanes logistiques complexes lchelle de la plante et des modlesde plus en plus bass sur le ux tendu afn de satisaire le client.

uqus mnts chiffrs

conomie

Le chire daaires du secteur des transports et de lentreposage reprsente 177,5 milliardsdeuros. Les transports intrieurs terrestres (hors oloducs) de marchandises reprsententun volume total de 343,2 milliards de t*km. Le mode routier reprsente 88,9 %, le er 8,8 %et le uvial 2,3 %. Le secteur des transports met 131 millions de tonnes de CO2 dont 122

pour le seul mode routier (source : compte des transports en 2010 CCTN juillet 2011).

rts ms u trnsprt intriur trrstr mrchniss

Sources : SOeS, VNF

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Le cot logistique global (incluant les transports dapprovisionnement et de distribution,lentreposage et les rais fnanciers des stocks et la logistique interne) stablit en valeurmoyenne plus de 10 % du chire daaires net (source : ASLOG 2009). Fin 2008, la Francecomptait 36 millions de m2 de plates-ormes.

Emploi

La logistique et le transport de ret reprsentent plus de 1,6 million demplois. Concernantlemploi salari, il reprsente 1,315 million demplois et tend diminuer depuis 2007.En 2010, la France compte 41 118 entreprises de transport routier de marchandises avec4 385 crations dentreprises, soit une augmentation de plus de 10 % par rapport 2009(source : SoeS/CCTN 2010).Il convient de noter limportance des tensions observes sur le march du travail car, en2007, plus dun salari sur six des transports a plus de 50 ans. Si on se projette horizon10 ans, soit 2017, ce sont 92 000 salaris supplmentaires qui seraient susceptibles departir la retraite.

Formation

Le niveau de ormation initiale dans le transport, mesur par le diplme, est en moyenneinrieur la moyenne de lensemble des secteurs dactivit. Les besoins en ormationconcernent prs de 100 000 emplois et le renouvellement est valu 30 % des eectissur 2010-2020, soit 350 000 personnes. Le rapport du comit de flire transport met desprconisations sur les mtiers de la croissance verte pour la flire transport et logistique.

www.vppmnt-urb.guv.fr//pf/rpprt_cmit_trnsprts_091222_1_.pf

La France ace la concurrence internationale :lindex de perormance logistique de la Banque mondiale

Le rapport de la Banque mondiale LPI sur lindex de perormances logistiques publi en 2010(Connecting to Compete Trade Logistics in the Global Economy The Logistics PerformanceIndex and its indicators - 2010) intgre dans son classement 155 pays et sappuie sur unsondage auprs de 1 000 proessionnels de plus de cent pays.Les critres pris en compte sont multiples (inrastructure, comptences, traabilit, ponctua-lit, efcacit des douanes...) et le croisement de ces variables permet de crer un indicede perormance logistique pour chaque pays. La France se classe 17e.




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Pays France Allemagne Singapour tats-Unis Chine

Classement

gnral 17e

1er

2e

15e

27e

Formalitsdouanires

17e 3e 2e 15e 32e

Infrastructures 14e 1er 4e 7e 27e

Envoisinternationaux

28e 9e 1er 36e 27e

Comptenceslogistiques

12e 4e 6e 11e 29e

Traabilit et loca-lisation des envois

14e 4e 6e 5e 30e

Ponctualit,respect des dlais

9e 3e 14e 16e 36e

us prspctivs pur ir ?

Les rapports du Centre danalyse stratgique (CAS)

Dans un contexte de crise conomique et dincertitude concernant les innovations tech-nologiques qui vont guider nos uturs choix nergtiques, afn dvoluer vers une cono-mie sobre en carbone, les travaux prospectis se multiplient pour identifer les stratgiesgagnantes. Ainsi, le rapport du Comit prsid par Christian de Perthuis Trajectoires 2020- 2050 vers une conomie sobre en carbone (octobre 2011) explore les voies pour assurerla transition nergtique.www.strtgi.guv.fr/cntnt/trjctirs-2020-2050-vrs-un-cnmi-sbr-n-crbn-rpprt

Le transport de marchandises produit aujourdhui prs de 10 % des missions mondiales dedioxyde de carbone et, linverse de ce que lon constate dans les secteurs de lindustrieet de lnergie, elles continuent augmenter dans le secteur de la logistique et pourraientmme tripler dici 2050. Face ce constat et aux enjeux de la mondialisation impliquantune demande croissante de transport, le rapport du Centre danalyse stratgique (CAS)Le fret mondial et le changement climatique (septembre 2010) tente douvrir des pistes,en identifant des amliorations technologiques et en proposant des outils conomiques

susceptibles de dcoupler la croissance conomique et les missions lies au transport demarchandises en listant une trentaine de propositions.

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Les estimations du CAS ont apparatre la rpartition modale suivante : plus des trois quartsdes missions du transport de marchandises dans le monde sont imputables aux modesroutier et maritime, qui reprsentent respectivement 51 % et 34 % des missions de CO2.Le mode arien est responsable de 5 % des missions du transport de ret et le mode er-

roviaire de 4 %. Dans ce calcul, les missions du ret slveraient prs de 3 000 Mt de CO2.

Le Centre danalyse stratgique estime par ailleurs les missions du ret intrieur europen environ 245 Mt de CO2, soit 6 % des missions totales de lUnion europenne 27 et unquart des missions du transport europen. Prs de 85 % de ces missions sont imputablesau secteur routier.www.strtgi.guv.fr/cntnt/rpprt--frt-mni-t--chngmnt-cimtiqu-0

Quelques scenarios prospectis spciques au ret

Dans le cadre du Predit 3, le bureau dtudes Samarcande avait eectu une tude sur laprospective du transport de ret lhorizon 2030. Le rapport Prospective fret 2030 a permisde btir quatre scnarios construits sur la base dun scnario tendanciel ou sen dmarquant,des scenarios de politique publique et de jeux dacteurs, des hypothses communes (tauxde croissance inrieur 2 %, objectis afchs de dveloppement durable, dmographiestabilise...)

Rgulation publiqueaible

Rgulation publiqueorte

Non dcouplagecroissance et fuxde transport

Scenario 1Firme mondiale

Scenario 2Rgulation

par lconomie

Dcouplagecroissance et fuxde transport

Scenario 3Petites Europes

Scenario 4Peak oil

l prmir scnri (l rm mni) table sur une croissance du trafc routier sansvritable rgulation publique. Les ajustements soprent alors grce aux orces du marchet aux progrs raliss en matire de logistique. Ce premier scnario est par ailleurs trsorient technologie dans la mesure o il suppose que les TIC et les motorisations proprespeuvent apporter une rponse aux dysonctionnements du transport de marchandises.

l scn scnri (gutin pr cnmi) suppose que les problmes dutransport de ret peuvent aire lobjet dune rgulation conomique, en particulier travers diverses tarifcations touchant la route et le erroviaire. Lconomie de marchet le signal prix restent prdominants, mais cette rgulation conomique est secondepar une rglementation vigoureuse et par un volontarisme public permettant un srieuxredressement des modes alternatis la route.

l trisim scnri (tits eurps) part de lide dune trs orte augmentation




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du prix du ptrole. Cette hypothse conduit un net dcouplage entre la demande detransport et la croissance conomique, une remise en cause du juste temps et unerelocalisation progressive du systme producti lchelle des grandes rgions europennes(les Petites Europes).

l qutrim scnri (k i) repose sur lide dune rcurrence des crises lies la raraction du ptrole. Dans ce contexte, un systme de rationnement et de quotas semet en place. Cela donne lieu linstauration dun march de droits circuler qui aboutit une rduction importante des trafcs, en particulier sur les axes aujourdhui les pluscongestionns.www.innvtins-trnsprts.fr/rspctiv-Frt-2030-synths-s

Les modifcations des contextes politiques (Grenelle Environnement, nouvelles orientationsde ladministration amricaine notamment) et socio-conomiques (crises fnancires de2008) ont conduit actualiser cette tude initiale dans le cadre du Predit 4. Le projet Fret2030+ dcrit et analyse ces orientations. Il prsente et commente les nouveaux scnariosquelles sous-tendent.www.prit.pr.fr/prit4/cumnt/42639

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Une des composantes essentielles du transport de marchandises est lemode de conditionnement des produits. On transporte aujourdhui demoins en moins de marchandises en vrac au proft dautres types deconditionnement tels que le conteneur, la caisse-mobile ou encore lapalette. Ce dernier type a dailleurs enregistr un trs ort dveloppe-ment depuis les annes 1980. Il simpose aujourdhui comme loutil derrence de la logistique moderne. Il est donc pertinent de prsenterici les caractristiques des ux de palettes scoulant sur le territoireranais, tels quils peuvent apparatre dans les bases de donnes sta-tistiques nationales : volution, poids moyen des envois, marchandisestransportes, gographie des ux

Flux de palettesen FranceCaractristiques - statistiques

Flux inter-rgionaux de palettes suprieurs 1 million de tonnes, toutes NST,en mode routier en 1990 (fgure de gauche) et en 2005 (fgure de droite).Source : SITRAM.Conception CETE Nord-Picardie.

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Les aits saillants

Moyennant les prcautions dusage, on peut retirer de lexploitation statistique plusieurslments qualitatis et quantitatis du transport de palettes en France :

le transport de palette est essentiellement assur par la route. Le erroviaire reprsentemoins de 1 % des tonnages transports et les bases de donnes nattribuent aucuntrafc au uvial ;

le mode de conditionnement en palette a ortement augment entre 1990 et 2005,et ce beaucoup plus vite que le transport routier de marchandises en gnral ; cetteaugmentation a essentiellement concern les NST 0, 1, 6 et 9 ;

le taux de palettisation semble se stabiliser autour de 20 % des tonnages ; les ux de palettes lchelle du territoire national sorganisent le long de corridors reliantles principaux ples logistiques concidant souvent avec les agglomrations majeures ;la gographie des ux non palettiss savre plus diuse et surtout intense sur la aadeouest de la France ;

les palettes sont transportes sur des distances plus longues que la moyenne nationale,de lordre de 200 km en routier et de 400 km en erroviaire ;

les envois en gnral et palettiss en particulier se rvlent de plus en plus lgers : 84 %des envois palettiss ont moins de trois tonnes, sur les NST 1, 7, 8 et 9 ;

en 2004, 40 % des envois palettiss de moins de 3 tonnes sont confs des transporteurspublics et passent par au moins deux plates-ormes. Ils reprsentent ainsi 17 % desenvois palettiss ;

les marchandises palettises transportes par le mode erroviaire concernent quasiexclusivement la NST 1, le erroviaire prenant 6 % de part de march des tonnespalettises.

Le transport de marchandises conditionnes en palettes, reprsentati de lactivit logis-tique, a pris une place signifcative dans le march du transport de marchandises, retantlorganisation des ux logistiques sur des territoires plus vastes.

ur pus infrmtins :www.str.vppmnt-urb.guv.fr/Fux--ptts-n-Frnc.htm




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Dnitions

On appelle ntrpt un btiment dans lequel les marchandises sontstockes plus de 24 heures. Ces entrepts sont munis dtagres ( racks )pour le rangement des palettes ou des colis.

On appelle pt-frm un btiment dans lequel les marchandises sontstockes sur une dure de temps trs limite (moins de 24 h), dans lecadre dune opration de dgroupage/groupage. Une plate-orme nestpas quipe dtagres, les marchandises restant sur le quai dans lattentede leur prise en charge.

Certains btiments logistiques sont pour partie des entrepts, pour partie

des plates-ormes. Ce cas est rquent dans la grande distribution : lesproduits alimentaires secs sont entreposs alors que les produits rais sonttraits dans la partie plate-orme du btiment.

ust-c-quun ntrpt cnstruit n gris ? Il sagit dun projetpour lequel lensemble des dmarches pralables au lancement de laconstruction est dj ralis : acquisition du oncier, tudes prparatoires,dfnition du projet, obtention du permis de construire et autres autorisationsadministratives ncessaires.

ust-c-quun ntrpt cnstruit n bnc ? Il sagit dun entreptdestin la location ou la vente, dont la construction est lance sans quilait t lou lavance un ou plusieurs utilisateurs. La prise de risque estici plus importante pour le promoteur qui anticipe un besoin. Cette rservelui octroie linverse une trs orte ractivit.

Les acteurs de limmobilier logistique

Les chrgurs, industriels ou distributeurs, peuvent eectuer leurs op-rations logistiques par eux-mmes, ou aire appel un prestataire. Lesgrands consommateurs de suraces dentrepts sont la grande distribution

(produits de consommation courante) et les industriels, principalementdans la partie aval (distribution des produits abriqus).

Les entreptset les plates-ormeslogistiques

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Les mngurs sont souvent des tablissements publics en lien avec les collectivits localesou avec les chambres de commerce et dindustrie. Leur rle est didentifer des terrainspropices, en lien avec les communes, de les viabiliser afn de les proposer aux promoteurs.

Les prmturs jouent un rle cl : Ils prennent des options sur des terrains, tudient lesprojets et demandent les autorisations de construire.

Les cmmrciisturs, appels par les promoteurs, connaissent fnement le march etjouent le rle dintermdiaire entre lore et la demande de btiments logistiques.

lutiistur n de lentrept construit est soit le chargeur, quand celui-ci ralise lui-mmeses prestations logistiques, soit un prestataire mandat par un chargeur.Ces prsttirs, appels galement 3PL (Third Party Logistics) ou 4PL (Fourth Party Logistics)prennent en charge pour le compte dautrui lexcution de leurs prestations logistiques. Ilssont titulaires des autorisations dexploiter.

Les critres de localisation des btiments logistiques

Les principaux critres examins par les promoteurs pour la slection dun terrain sont bssin cnsmmtin (limportance de la population prsente dans un rayon de 150 ou200 kilomtres autour du terrain considr est un critre important de choix), quit ssrt n infrstructurs (principalement routire, erroviaire ou uviale), bssinmpi ainsi que dautres critres comme la qualit du sol, la situation administrative,lenvironnement industriel et tertiaire, la fscalit locale et le prix du oncier.

Les rayons daction des btiments logistiques

On distingue gnralement sept grandes catgories de btiments logistiques.

Rayon de desserteTaille

de lentreptCritres de positionnement

Entrept de distributioneuropen

1000 1500 km ++++Proximit dun port ; positionnement

du barycentre des entrepts rgionaux.

Plate-orme degroupage-clatement

800 km ++ ou +++Aux barycentres des sites

de production et de distribution

Entrept vocation

rgionale ou locale 200 km +++ Fonction du rseau de magasinsPlate-orme de

messagerie (hors hubs)Dpartement ++

Proximit dune agglomration,ou dindustriels dans certains cas

Plate-ormede distribution urbaine

50 km + Proximit dune agglomration

Entrept de stockageavanc dun industriel

De 10 1000 km + Proximit de lindustriel

Site de post-manuacturing

1000 1500 km +++Cot des prestations de post-

manuacturing; proximit des sitesde production et de distribution.

Caractristiques gnrales des grands types de btiments logistiques - conception : CETE Ouest




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Il existe trois grands types de rseaux dentrepts

l rsu n trmptt est ortement utilis dans le secteur de la grande distribution.Le ournisseur livre le centre de distribution, dont la vocation est de desservir un pays ou

un continent entier. Ces centres de distribution sont souvent implants prs des ports carles produits manuacturs non alimentaires sont largement imports par voie maritime.Puis le centre de distribution approvisionne les plates-ormes rgionales, dont la vocationest de desservir les points de vente dune ou plusieurs rgions.

l rsu n ntnnir se rencontre chez les chargeurs, en amont des expditions versles clients ou en amont des sites des grands donneurs dordre de laronautique ou delautomobile. Ainsi les marchandises sont achemines des usines ou des ournisseurs versdes plates-ormes de groupage-clatement puis vers un site dexpdition ou vers une usine.

l rsu typ mssgri u crss-cking , utilis en messagerie, permet deconsolider un ensemble de ux aux origines et destinations direntes : la plate-ormede groupage-dgroupage rassemble dans un premier temps les marchandises venant desdirents points denlvement, les trie en onction des points de livraison, puis les expdie.

Il convient de souligner quun chargeur peut utiliser plusieurs organisations logistiquesdirentes, donc plusieurs types de rseaux dentrepts dirents, en onction des contraintesparticulires des produits. Ainsi, la grande distribution utilise le cross-docking pour les produitsrais, et un rseau en trompette pour les produits alimentaires secs ou les produits nonalimentaires.

Les principales dimensions et lorganisation interne dun btiment logistique

Dans le cadre des travaux mens sur limmobilier logistique, une classifcation des btimentsdestins aux activits de stockage et de distribution a t tablie :z entrepts de classe A : entrepts de haute onctionnalit. Ils rpondent, entre autres,

aux critres suivants : hauteur suprieure 9,3 m, aire de manuvre dune proondeursuprieure 35 m, un quai pour 1000 m, rsistance au sol de 5t/m, chauage,systme dextinction ;

z entrepts de classe B : entrepts rpondant aux standards modernes. Ils doiventnotamment bnfcier dune hauteur suprieure 7,5 m, dune aire de manuvredune proondeur suprieure 32 m, dun quai pour 1500 m, dune rsistance au solminimale de 3t/m et dun systme dextinction ;

z entrepts de classe C : cette catgorie inclut tous les entrepts qui ne relvent pasdes classes A ou B ;

z messagerie : locaux de distribution (groupage et dgroupage) de hauteur moyenne,avec des portes quai en vis--vis sur toute la longueur du btiment ;

z entrepts rigorifques : entrepts comprenant une isolation thermique et une sourcede roid qui leur permettent dobtenir et de conserver une aible temprature (roidpositi suprieur 0 C ou roid ngati inrieur 0 C).

Source : Observatoire rgional de limmobilier dentreprise (ORIE) le-de-France

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On estime quun entrept classique reprsente une capacit de stockage de 1,2 1,5 palettepar m. La prsence de racks dynamiques (chariots automatiss prlevant les palettes dansleur logement) permet daugmenter cette capacit 3 palettes par m. Les racks dynamiquespermettent en eet de stocker sur des hauteurs beaucoup plus importantes et davoir des

alles entre les racks beaucoup plus troites.

Les entrepts sont classiquement organiss de la manire suivante : une zone de rceptionet dexpdition et une zone de stockage dcoupe en trois parties, respectivement lesproduits orte, moyenne et basse rotation. Ces produits sont disposs dans lentrept demanire minimiser les dplacements des caristes. Une plate-orme de cross-docking, o lesmarchandises ne ont que transiter, est quant elle habituellement organise en une zonede rception, une zone dexpdition et une zone de stock tampon entre les deux.

Les direntes catgories dentrepts au sensde la rglementation sur les installations classespour la protection de lenvironnement (ICPE)

La nomenclature ICPE classe les installations sous le rgime de la dclaration ou delautorisation. Cette nomenclature sorganise autour de deux parties : la premire ait rrenceaux substances (catgories commenant par un 1) et la deuxime ait rrence aux activits(catgories commenant par un 2). Concernant les btiments de stockage, les rubriquesconcernes sont les suivantes :z 1 510, la plus courante, concerne le stockage de matires, produits ou substances

combustibles dans des entrepts couverts ;z 1 530 concerne les dpts de bois, papier, carton ou matriaux combustibles analogues ;

z 1 432 concerne le stockage en rservoirs manuacturs de liquides inammables ;z 2 662 concerne le stockage de polymres ;z 2 663 concerne le stockage de pneumatiques et produits composs dau moins 50 %de polymres ;

z 2 910 concerne les installations de combustion ;z 2 920 concerne les installations de rrigration, compression (dont sont quips lesentrepts rigorifques) ;

z 2 925 concerne les installations de charges daccumulateurs (certains outils demanutention onctionnent sur batterie et ncessitent donc ce type dinstallation).

La certication haute qualit environnementaledes btiments logistiques

Le 15 janvier 2009, lentre en vigueur du rrentiel plate-orme logistique tabli par Aflog etCertiva et les nouvelles caractristiques communes de la certifcation NF btiments tertiaires dmarche HQE ont permis limmobilier logistique de prtendre la certifcation NFbtiments tertiaires-dmarche HQE. Depuis 2009, des spcifcits propres sont dornavantintgres aux entrepts et dclines sur chacune des cibles : nvirnnmnt immit(gestion des ux sur la plate-orme en vue de limiter limpact sur le voisinage, recours aumultimodal), nrgi (traitement spcifque de la consommation dnergie des bureaux etdes entrepts), gstin u, cnfrt hygrthrmiqu (traitement spcifque de

lentrept), cnfrt visu (optimisation de lapport dclairage naturel via la conceptiondes vitrages), quit snitir ir.




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En outre, il convient de souligner deux particularits fgurant dans le rrentiel de certifcationNF btiments tertiaires dmarche HQE ddi aux plates-ormes logistiques : les conditionsde travail et ladaptation du btiment au process.

Enfn, pour les plates-ormes et btiments logistiques, il est galement possible de se distinguerpar le classement Aflog qui vient complter le dispositi de certifcation en proposant troisniveaux de classement (de 1 3 toiles) pour cette catgorie de btiments.

Les principales oprations ralises dans un btiment logistique

Pour les entrepts de stockage, les oprations physiques ncessitent principalement desprparateurs de commandes et des caristes. La chronologie des oprations est la suivante :

z rcptin et contrle de marchandises ;z mis n pc ptts dans la zone de stockage de lentrept ;z tritmnt s mrchniss la palette, au carton ou lunit (dans le cas dun

traitement lunit, un rapprovisionnement et une prparation de commandes sontncessaires) ;

z pst mnufcturing : dans certains entrepts, des oprations de fnition de lamarchandise (tiquetage, emballage, coloris...) sont ralises ;

z chrgmnt u vhicu.

Pour une plate-orme de messagerie ou de cross-docking , la marchandise est rcptinn,tri puis rchrg. Les oprations physiques ralises dans ce type dentrept ncessitentdes caristes et manutentionnaires (manipulant la marchandise en palettes ou en colis) : aucunetche de prparation de commande ny est ralise.

Limmobilier logistique : quelques donnes chires

On observe une croissance rgulire et continue du parc immobilier logistique national depuisle dbut des annes 1980. Le parc tait inrieur 5 millions de m en 1984 et il dpasseaujourdhui les 35 millions de m.

La logistique demeure une classe dacti immobilier recherche et les taux de rendement(rapport du loyer charges comprises au prix dacquisition hors taxes) sont de lordre de 6 8 %.

Les loyers de la rgion parisienne varient de 47 52 /m HT environ (chires valables pour2008) alors que les prix pratiqus dans les autres rgions ranaises varient de 42 45 /mHT environ. Les entrepts de messagerie ont des loyers atteignant le double de ces prix enraison de la proximit dune grande agglomration, de leur taille aible et de la part importantede bureaux que ces entrepts doivent comporter pour la partie commerciale.

lrr grnur u prix cnstructin un ntrpt st 350 400 /m H, cprix puvnt vrir snsibmnt n fnctin s sujtins spcis u quit cnstructin. Un btiment logistique est donc amorti sur une dure dune dizaine danneenviron : cela souligne limportance de sassurer de lattractivit long terme du btiment,pour viter une sous-utilisation ou un abandon du btiment terme.

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Entrepts et territoires : quelques ratios

Sur la base dune analyse portant sur 233 entrepts de plus de 5 000 m, ltude du Strasur les btiments logistiques conclut, malgr la grande distribution des ratios demploi et

ux de vhicules en onction de la taille dun btiment logistique, aux ourchettes suivantes :z rapport entre surace du bti et surace du terrain entre 0,17 et 0,53 ;

z entre 7 et 17 portes quai pour 10 000 m de bti ;z entre 10 et 70 emplois directs pour 10 000 m de bti ;z entre 7 et 77 poids lourds entrants et sortants (somme des ux entrants et sortants)pour 10 000 m de bti ;

z entre 0,23 et 2,25 emplois par poids lourd (somme des ux entrants et sortants).

Ltude Les btiments logistiques : fonction et impacts sur les territoires du Stra, dont lerapport complet est en tlchargement libre ladresse suivante :www.str.vppmnt-urb.guv.fr/ls-btimnts-gistiqus-Fnctin.htm




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La logistique verte demande une approche globale

Il sagit damliorer les perormances environnementales de lorganisation du transport au-del des quatre sous-systmes logistiques (approvisionnement, production, distribution etretours). La prsence de nombreux acteurs spcialiss permet loptimisation individuelle deslments de la chane logistique, elle ne porte pas naturellement loptimisation globale.

Des acteurs structurels et conjoncturels incitent les entreprises intgrerles aspects environnementaux dans leur organisation logistique

ls fcturs structursLes volutions des diverses rglementations et normes, dont celles qui sont issues duGrenelle Environnement, modifent le paysage conomique et juridique. Ces changementsstructurels crent des menaces et des opportunits qui impliquent, pour la plupart desentreprises, la mise en place de nouvelles stratgies et une nouvelle gestion des ux.

ls fcturs cnjnctursLes variations brutales des prix des matires premires et des carburants, la rglementationde plus en plus stricte en matire de recyclage et de traitement des dchets ainsi que lataxation des activits polluantes ou non vertueuses incitent les acteurs conomiques redfnir leurs stratgies long terme pour absorber ces chocs conjoncturels.

ls cnsmmturs t s prtnirs (cints u furnissurs)Les entreprises qui ne tmoigneront pas du caractre co et socio-responsable de leuractivit travers la plupart des processus en jeu (achats, production, approvisionnement,emballage, transports, consommation nergtique...) risquent dtre pnalises ; ellesperdront en attractivit auprs du consommateur mais galement auprs de leurs clientset ournisseurs, car tous ces acteurs seront co-responsables de leurs choix.

La logistique verte ncessite de poursuivre des objectis loignset de mettre en place de nouvelles organisations

pnr mn u mrchDans les systmes productis actuels, satisaire la demande ncessite le plus souvent uneorganisation en ux tendus qui a pour consquence daugmenter les rotations de volumesrduits ce qui mobilise plus de vhicules et dentrepts.

pnr xignc cgiquRespecter cet objecti ncessite de rduire la consommation nergtique globale de la

La logistique verteou co-logistique

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chane. La massifcation des ux permet doptimiser les volumes transports et stocks etdonc de rduire les distances parcourues et les rotations. Cette logique est intrinsquementmultimodale sur la chane logistique.

pnsr s circuitsLcologistique intgre des ux double sens qui ncessitent une organisation plus complexeet le dveloppement de collaborations pour grer les retours de biens et demballages. Leretour des dchets implique une logistique adapte.

Les pistes damlioration pour diminuer lempreinte cologiqueet optimiser les cots

l pructinEn amont, lcoconception permet de crer des produits en rchissant :z leur abrication travers les achats de matires premires et les processus utiliss ;

z leur transport travers leur volume et leur orme pour optimiser le stockage ;z leur valorisation et leur distribution ;z leur recyclage utur travers la rduction des dchets gnrs pour leur production,leur transport et leur retraitement.

lmbgLe stockage et lemballage peuvent tre optimiss en accroissant la compacit, pour rentabiliserlespace disponible du vhicule et augmenter le taux de remplissage. Les machines ou processusdemballage permettent de dcouper et dadapter les cartonnages la taille de leurs contenants.

Il est galement possible de concevoir des emballages usages multiples et recyclables.

limpnttinPenser la totalit de la chane logistique de manire intgre permet de rduire certainesdistances et les cots de transport induits, mais aussi de limiter le nombre dentrepts etde plates-ormes logistiques.

l stckgConcevoir des inrastructures logistiques en respectant les normes de lco-constructionpermet de limiter lempreinte cologique. Les entrepts peuvent tre btis selon des normesde haute qualit environnementale en utilisant des matriaux comme le bois. Ils peuventonctionner avec des nergies alternatives (olienne, solaire, gothermie, biomasse). Lesurcot la construction est de plus en plus rduit, le retour sur investissement est deplus en plus rapide.

ls trnsprtsLoptimisation des tournes des vhicules permet de rduire les missions de polluantslocaux et de gaz eet de serre comme le dioxyde de carbone (CO

). Les missions des

vhicules peuvent tre limites par lco-conduite et/ou en procdant une politiquedachat de vhicules mettant moins de CO

(vhicules hybrides, lectriques, utilisant des

bio-carburants ou du gaz naturel). Le report modal vers des solutions autres que la route,

comme le ret erroviaire, maritime ou uvial, peut tre envisag pour le maillon le pluslong de la chane de transport.




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ls C (nuvs tchngis infrmtin t cmmunictin)Un TMS (Transport Management System, systme ou logiciel de gestion du transport)permet de planifer, dobserver et damliorer lexcution des oprations et permet unerduction des rclamations et des retours. Les outils de go-localisation des vhicules,

de radio-navigation, ltiquetage des marchandises avec des codes barres RFID (RadioFrequency Identifcation) acilitant lidentifcation ou la dmatrialisation des procduresadministratives sont dautres exemples permettant loptimisation dune chane logistique.

l gistiqu invrsLe dveloppement de la logistique inverse peut avoriser la baisse du nombre de trajets vide. Il existe des circuits de retour lis aux invendus et malaons dits symtriques etceux lis au tri et la gestion des dchets.

lrgnistinLes stratgies bases sur de la contractualisation long terme et sur des engagementscologiques orts ont un impact positi sur limage de lentreprise et sa capacit sduire denouveaux clients. Lcoresponsabilit, valeur positive, est dsormais au cur des stratgiesmarketing et de communication des organisations. Les modles bass sur la collaborationentre acteurs de la chane logistique (y compris institutionnels) et la mutualisation desmoyens permettent de massifer les ux et doptimiser les stocks et les tournes ; les acteursconomiques de petite taille peuvent y participer et optimiser leur logistique.

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Les logistiques spcialises

DnitionLa logistique urbaine est la aon dacheminer dans les meilleures condi-tions les ux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans laville. Le champ de la logistique urbaine est extrmement complexe caril englobe des composantes multiples, diverses et interdpendantes :habitat, activit conomique, gestion urbaine, transports Ses enjeuxsont complexes valuer car ils intgrent des problmatiques de scurit,de partage de la voirie, de congestion, de bruit ou de pollution.

LUMD, projet de recherche

La logistiqueurbaine

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tat des lieuxLa connaissance du onctionnement de la logistique urbaine sappuie sur des programmesde recherche ranais et europens, notamment le programme national marchandises

en ville, initi en 1993. Si les statistiques sont encore sufsantes lchelle nationale, lesenqutes priodiques ont rvl principalement que le commerce a un rle moteur dansla ville, quil occasionne le tiers des mouvements de marchandises.

Les suraces de stockage sont transormes en surace de vente en raison du cot du on-cier. La pratique du ux tendu saccrot. Comme peu dtablissements possdent des airesde livraison prives et en centre-ville, la plupart des livraisons sont eectues en doublefle, crant congestion et pollution supplmentaires. Face aux conits entre les dplace-ments de personnes et les livraisons, il semble ncessaire de rapprocher les pratiquesrglementaires et les organisations logistiques, en sappuyant galement sur lapport desnouvelles technologies.

Le cadre juridique

Principalement constitu de textes lgislatis encadrant les transports dans la ville ouorientant le commerce et lartisanat, il vise avoriser le dynamisme des villes, le maintiendes commerces de proximit.

Les pratiques des transporteurs et logisticiens

La livraison du dernier km est la plus coteuse (20 % du cot total de la chane) et lestransporteurs sont de plus en plus rticents livrer les centre-villes. La raret des richesurbaines et le cot du oncier entranent un loignement des espaces logistiques.

Les nouvelles solutions technologiques pour la gestion des ottes, loptimisation des tournesou le suivi des livraisons connaissent un succs alors que dautres pistes damlioration delempreinte cologique comme la mutualisation des moyens ou le report vers des modesnon routiers se heurtent des obstacles psychologiques, culturels ou techniques.

Les pratiques du commerce et de la distribution

En application du code du commerce, les livraisons ne peuvent avoir lieu quen prsencedu destinataire, ce qui limite les possibilits de livraison des horaires atypiques (nuit). Lescommerants arbitrent lutilisation de leurs suraces au bnfce la vente, et optent souventpour la ranchise ce qui leur ait perdre la matrise des approvisionnements.

Le petit commerce indpendant se rarfe et les hypermarchs de priphrie sont moinsattractis. La grande distribution rinvestit donc les centres-villes avec de petites suracesouvertes presque24 h/24 tout en dveloppant en parallle le commerce lectronique.


SALON SITL 2012 LES LOGIST IQUES SpC IAL ISES


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Les pratiques dachat

Des enqutes dcennales sur les dplacements de personnes donnent des indicationssur les comportements dachats des mnages. De nombreux dplacements dachat sont

eectus entre 55 et 60 % en voiture, 30 35 % pied et de 5 10 % en transport encommun, le reste en deux-roues. Nombreux se ont vide.

Les achats en hypermarch se ont en voiture plus de 80 %, quelles que soient la den-sit urbaine de la zone et la distance parcourir. Pour 15 dachats alimentaires dans unhypermarch en priphrie, la consommation moyenne dnergie est deux ois celle dansun supermarch de quartier.

Les tendances rcentes

On observe une demande de plus en plus orte de livraisons domicile et de le-com-merce pour les biens de consommation courante. Cette tendance est notamment lie auvieillissement de la population, la diminution du taux de motorisation en centre-ville, un intrt pour lachat ludique ou une valeur du temps en augmentation.

Les pratiques des villes

Lobjecti principal est de limiter les nuisances lies au transport de marchandises. Le ret nestpas ce jour un enjeu lectoral majeur et la question des marchandises en ville est encore

peu intgre dans une rexion globale intgrant urbanisme, transport et inrastructure.

Par exemple, pour lutter contre la congestion, la cration de transports en commun ensite propre peut rduire les inrastructures ddies aux emplacements de livraison, cequi rallonge les tournes et gnre une congestion non dsire cause dun plus grandnombre de vhicules de livraison en ville

Les pratiques rglementaires les plus courantes portent sur des interdictions (taille, surace,poids, lieux) ou des restrictions (horaires de livraison) rejetant de nombreuses activitslogistiques en priphrie.

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Quels leviers pour agir ?La onction transport-logistique est encore assez mconnue. Si les commandes peuventtre dmatrialises, les biens commands eux, doivent et devront toujours tre livrs

physiquement: le systme logistique urbain est donc contraint.Ces constats doivent conduire retenir des solutions qui sappuient sur 5 variables stra-tgiques : la mutualisation, les vhicules, le oncier logistique, laccueil des vhicules delivraison et la structure commerciale. En les combinant, des scnarios vertueux pour lalogistique urbaine du utur peuvent tre imagins.

La mutualisation

Elle peut concerner des vhicules, des aires de livraison, des plates-ormes de groupage-dgroupage, des moyens techniques ou de donnes. Utiliser un mme vhicule pour desclients dirents augmente les cfcients de remplissage et permet de partager les cots.En amont, les chargeurs (industriels expditeurs) qui mutualisent leurs envois avorisent lamassifcation routire, erroviaire et uviale. En aval, il sagit de aire distribuer les produits dedirents expditeurs par un mme oprateur. Mutualiser lorganisation logistique conduit intgrer une logistique des retours, par exemple la reprise des emballages vides ou leretour des produits dectueux. La mutualisation de capacits de transport est ralise travers une plate-orme dinormation du type centrale de rservation.

Les vhicules

Une transition est amorce vers des activits propres lectriques et gaz. Le moteurdiesel bnfciera encore de marges de progrs au-del de la norme Euro 6. Les deuximeet troisime gnrations de biocarburants, nutilisant pas de ressources alimentaires, pour-raient rduire la consommation de gazole ossile pour lexploitation dun parc de vhiculesutilitaires moteur diesel. Cette tendance devrait demeurer encore assez importante encomparaison du dveloppement du parc lectrique. Paralllement, les vhicules utilitairesGNV (gaz naturel vhicules) aects la logistique urbaine pourraient tre aliments, pourune part non ngligeable, par du biocarburant issu du traitement des dchets ermentspermettant de rduire les missions de mthane. La rduction des nuisances sonores desvhicules utilitaires constitue aussi un enjeu important.

Le oncier logistique

Le constat est aujourdhui celui de la quasi-disparition de la onction transport-logistiqueen zone urbaine. Sous la pression des cots du oncier, dun cot de transport aible, lalogistique sest loigne des centres-villes, augmentant les kilomtres et les polluants etdiminuant la productivit des oprateurs de transport comme de la ville elle-mme.

Or, la logistique ne peut sexercer sans plates-ormes logistiques. La restauration du oncier

logistique en centre-ville constitue ds lors une variable stratgique. Elle ncessite liden-tifcation de rservations oncires assurant la disponibilit despaces sufsants des prix




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accessibles, le soutien des concepts innovants comme les htels logistiques mixant desonctions complmentaires en sintgrant dans une dmarche de dveloppement durableou de city hubs multionctions intgrant des quais de chargement (camionnettes) et dedchargement (camions ou trains), des bureaux, des espaces de stockage et de prparation

conus en respectant des normes de haute qualit environnementale.

Laccueil des vhicules de livraison

Les aires de livraison constituent le premier quipement logistique urbain. Mais elles sontsouvent occupes par des vhicules particuliers en stationnement. Il en rsulte de nom-breux stationnements des livreurs en double fle, obrant le onctionnement de la ville etla productivit des entreprises de transport. Plus de 80 % des livraisons sont ralises enstationnement illicite.

Des solutions sont examines comme le contrle, via des brigades ddies ou des sys-tmes technologiques, par exemple en dployant sur les aires de livraison des bornes derecharge dnergie afn den dissuader lutilisation abusive par les voitures particulires. Cespistes orientent vers une gestion mutualise des aires de livraison, base sur un systmede rservation dynamique.

La structure commerciale

Les thmes du commerce et de la logistique sont gnralement traits sparment alors

mme quils sont ortement interdpendants. Cela concerne non seulement lapprovisionne-ment des commerces, mais aussi les livraisons domicile. Devenues un phnomne urbainpour des raisons multiples : vieillissement de la population, baisse du taux de motorisationdes mnages en zone urbaine dense, prrence de plus en plus marque pour lachatludique par rapport lachat corve , prdominance du choix du gain de temps parrapport au gain dargent, acclration de la pntration dinternet dans les oyers, incapacitdes transports en commun permettre le transport de paquets encombrants, distances parcourir pour atteindre les hypermarchs, temps perdu dans les embouteillages

Toutes ces conditions ont que la demande de livraison domicile ne cesse de crotre maislore reste nanmoins plutt pauvre et les organisations peu vertueuses. Ce domaine estencore un vrai gisement de cration demplois et de valeur.

7 pistes pour un dveloppement durable

1 Agir sur la structure du march en favorisant lmergence de nouveaux acteurs,notamment celui densemblier de la logistique urbaine . Ces acteurs contribueront mutualiser les moyens et dvelopper des synergies an de rduire les cots dexploitation

du dernier kilomtre et lempreinte cologique.

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En parallle, le dveloppement des socits de services de livraison et daccompagnement domicile par la proessionnalisation contrle de ces nouveaux mtiers.

2 Fir gistiqu urbin un trmpin pur mpi, permettant, dune part, ce secteur de drainer des ressources humaines et, dautre part, orant des publics endifcults une voie dinsertion proessionnelle et sociale.La logistique urbaine ne bnfcie pas dune bonne image. Cependant, elle porte en elleune vritable expertise qui combine des connaissances trs riches avec un savoir-aireirremplaable sous la pression du temps rel.

Le dveloppement des livraisons domicile tend largir le champ traditionnel de lalogistique urbaine avec le dveloppement du e-commerce. Ds lors, il parat essentiel derenorcer et soutenir les flires de ormation qui orent dans ce domaine un ventail demtiers allant du trs qualif au aiblement qualif.

3 Fvrisr un hrizn juriiqu pt et avoriser le dveloppement dune logistiqueurbaine sinscrivant dans une perspective de dveloppement durable. Il conviendrait deavoriser la cohrence des arrts municipaux en tendant les comptences des autoritsorganisatrices de transport. La proessionnalisation des aires de livraison et lintroductionde normes dmission et de bruit pourraient constituer des outils positis de rgulationdu systme urbain. Le contrle de linscription au registre des transporteurs constitue unmoyen possible de rduire les comportement non vertueux.

Une autre piste de progrs est constitue par les rexions mener (code du commerce)afn de aciliter les livraisons en dehors de la prsence du destinataire dans des sas oupoints relais ou de nuit.

4 Fir u fncir vir rintructin gistiqu ns vi. Ilconvient donc de dmontrer lutilit de la onction logistique et dvelopper des synergiesavec les politiques commerciales et lurbanisme.

Le maintien dun tissu dense de commerces de proximit constitue un lment essentielpour la vitalit conomique et la qualit de vie dans les zones urbaines. Ds lors, lutilisa-tion des dispositions du droit de lurbanisme, notamment le droit de premption, pourraitaciliter le maintien de commerces de proximit et, paralllement, aciliter la livraison etlenlvement des marchandises. Des espaces dlaisss situs proximit ou sur les empriseserroviaires ou uviales peuvent satisaire les besoins de la logistique urbaine. Il convientde procder leur recensement et de veiller leur disponibilit.

Les ples dchanges de transports de personnes comme les gares erroviaires ou routiresont vocation devenir dimportants ples commerciaux et donc des gnrateurs de trafcsimportants pour la logistique urbaine, tant pour les ux entrants que sortants.




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5 ttr n pc un strtgi pimnt nuvux mtris ( gaz,lectriques). Les actions concernent les vhicules mais galement les matriels de manu-tention. Si une mutation rapide vers des vhicules propres en matire de logistique urbaineest ncessaire, un retard a dj t pris dans ce domaine, notamment pour les vhicules

lectriques de plus de 3,5 tonnes. Il est donc urgent de dvelopper des solutions transitoiresbases sur lexploitation du gaz carburant.

Il sagit galement de mieux coordonner les transports de ret et de personnes en avo-risant le dveloppement des transports publics, du covoiturage et de la mutualisation enmatire de logistique urbaine.

6 rmuvir nuvs rgnistins gistiqus. Les logisticiens sengagentdans des rexions sur ladaptation de leur schma logistique aux nouvelles contraintesenvironnementales anticipes, notamment sur les chanes logistiques dapprovisionnement.Lorsque cela est possible, la mutualisation des ux et la rationalisation des moyens pourraittre ralise laide du transport erroviaire ou uvial pour les ux provenant de lextrieurde la ville et destination dun espace logistique urbain.

La distribution vers le destinataire fnal serait systmatiquement assure avec des vhi-cules propres. Lentrept logistique serait vertueux sur le plan nergtique, voire nergiepositive, le surplus tant utilis par les vhicules propres.

7iux fir cnntr r gistiqu urbin. Il convient de mettre enplace une inormation et une ormation sur cette thmatique portant la ois sur lanalysesystmique de la ville, lutilisation des outils inormatiques disponibles (modles) et sur lesactions possibles. Si la mobilit des personnes est au cur des rexions actuelles, cellede la marchandise occupera, coup sr, lus et techniciens dans les dcennies venir.

Les enjeux conomiques, environnementaux, sociaux, voire socitaux mettent les pouvoirspublics en situation de transormer une activit peu valorise en une activit de servicesstructurante orte valeur ajoute et dinscrire la logistique urbaine dans la dynamiquede la croissance verte.

Sources : Rapport Pipame Logistique et distribution urbaine, MEEDDM/DGITM-MINEFE/DGCIS,

Interface Transport, Grardin Conseil, Laboratoire dconomie des transports, ISH

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Dnition (adapte de la dnition de Rogers & Tibben-Lembke - 1998)

La logistique inverse est le processus de planifcation, de mise en placeet de contrle de la perormance :

z de lutilisation des matires premires ;z des en-cours : stock, production, produits fnis ;z de la gestion de la chane dinormation depuis le client vers leournisseur

afn de rcuprer, crer ou disposer de la valeur quant aux produits venduset les emballages associs, en minimisant limpact sur lenvironnementet lutilisation des ressources mises en uvre.

La logistique inverse intgre donc la distribution inverse qui englobeles retours dun produit dcoulant de sa rutilisation, son recyclage ousa disposition, mais aussi les proccupations environnementales de la

logistique verte comme lconomie des ressources, llimination desdchets, lamlioration de la productivit en minimisant les impacts surlenvironnement.

Lobjecti est dassurer le retour des produits/matires de lutilisateur au pro-ducteur. Elle comprend de nombreuses activits telles que la collecte, le tri,la transormation, le reconditionnement, lenouissement, lincinration... Parailleurs, ce concept nest pas restreint aux seules activits de rcupration etde recyclage des matires (rebuts ou rejets de production ou retours dem-ballage), il intgre galement les activits de retour de produits pour causede dectuosit ou de non conormit aux besoins (retours sous garantie,produits en fn de vie, retours commerciaux, campagnes de rappel).

Les matires traites par la logistique inverse

Les rebuts de production Les rejets de production

Les retours demballage Les retours de produits sous garantie et rappel (les produits dectueux) Les retours en fn de vie

Les retours commerciaux (location, VPC classique, e-commerce...)et contractuels (presse).

La logistiqueinverse

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Dirences avec la logistique traditionnelle

La premire dirence entre la logistique inverse et la logistique traditionnelle, est quil estplus difcile de prvoir les retours car ils sont alatoires. Le transport ne se ait plus dun

point vers plusieurs mais plutt de plusieurs points vers un seul. Le processus est complexepour les entreprises car, outre la diversit des produits et matriaux transporter, un grandnombre dintermdiaires est mobilis sur chacune des tapes. De gros volumes doiventparois tre entreposs. La gestion des stocks est particulirement sensible. Le manqueduniormit de la qualit et de lemballage des retours rend la gestion du ux difcile.

Les modles dorganisation du rseau sont complexes. Il aut traiter les retours, les valuerpour les remettre en tat ou neu en changeant un certains nombres de pices, grer lesstocks qui peuvent varier de manire erratique, mettre en uvre un recyclage efcientou acheminer les dchets ultimes vers un lieu de stockage fnal. Il aut donc crer unrseau optimisant les dirents ux allers et retours entre les units de production et lesdistributeurs, en localisant les entrepts, les centres de dsassemblage ou de recyclage.

Plus le produit contient de composants, plus les acteurs et flires mobiliser seront nom-breux et plus les actions de transormation sur le produit seront importantes. Lco-conceptionait partie des solutions permettant de rduire les matriaux sensibles pour lenvironnement,le nombre de composants, lhtrognit des matires premires utilises permettantune collecte plus simple et acilite les oprations pour dmonter et trier.

Il est encore plus complexe de fxer un prix. La vitesse requise pour le traitement est maldtermine dautant plus quil ne sagit souvent pas dune priorit pour lentreprise. Les

cots de distribution sont plus difciles identifer.

Du point de vue commercial, il est plus complexe de revendre les produits retourns.

Ainsi, la logistique inverse nest pas lheure actuelle un systme proacti mais essentiel-lement racti. Llment dclencheur du processus est un retour vers lentreprise.

Un retour demballage dans le but de recyclage ou de rutilisation pose clairement unproblme de collecte. Pour optimiser les cots logistiques, il faut identier le nombre decontenants, le nombre de dpts et leur localisation, organiser les circuits de distribution,la collecte et la relocalisation des contenants et enn organiser la chane en minimisantles cots.

Les dterminants de la mise en place de la logistique inverse

La logistique inverse perormante est ncessaire pour traiter rapidement les retours afndviter la gestion dun gros stock. Elle ncessite un systme dinormation permettant unebonne traabilit des produits afn de les identifer et de mettre en uvre les bonnes actions.




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Sur le plan rglementaire, de nombreux textes encadrent les processus de collecte, detri et de recyclage des dchets concernant direntes flires comme les emballages, lesdchets dquipements lectriques et lectroniques (DEEE), les dchets phytosanitaires,les piles et accumulateurs, les imprims... Par exemple, les abricants doivent mettre en

place des flires de rcupration et de recyclage de leurs produits ou composants. Demme, la grande distribution doit, ce jour, collecter, trier, entreposer et livrer ces produitsaux abricants. En France, quatre co-organismes ont t agrs ce jour par les pouvoirspublics (co-systmes, cologic, ERP, Recylum) suite une large consultation des di-rentes parties prenantes (producteurs, distributeurs, collectivits locales, proessionnels dudchet, monde associati, reprsentants de lconomie sociale et solidaire). Le secteur dellectronique/inormatique est trs impliqu dans cette dmarche.

Sur le plan commercial, les consommateurs sont de plus en plus intresss par lachat deproduits limitant les impacts environnementaux. De plus, la satisaction du client passepar un service global orant pour ce dernier la possibilit de retourner un produit qui ne lesatisait pas, qui est dectueux ou en fn de vie. Une optimisation de la logistique inverseest donc un moyen pour une entreprise dexercer sa responsabilit cologique et citoyenne.

Sur le plan conomique, la reprise dun produit permet de gnrer des conomies parrapport la abrication dun produit neu ou de matires premires neuves. La logistiqueinverse peut tre mise en place par un groupement dentreprises partageant des intrtscommuns afn de rpartir les cots.

Sur le plan cologique, les normes comme lISO 14 000, les labels ou les engagements volon-taires, tels que la convention signe par co-emballages, le ministre du Dveloppement

durable et les entreprises, sintgrent dsormais dans les stratgies de dveloppementdurable des entreprises et dans leurs dmarches qualit.

Comment sengager dans la logistique inverse ?

La mise en place dune logistique inverse ncessite des dcisions stratgiques, tactiqueset oprationnelles. Ainsi, sur le plan stratgique, la localisation des installations et notam-ment du barycentre, le choix des technologies de production, lorganisation du systmedinormation sont essentiels.

Le but de cette organisation reste la conception du meilleur produit. Aprs avoir dterminquel type de retour lentreprise sera prte grer, il aut galement penser la ois lerseau de distribution de collecte en intgrant les problmatiques de transport, de manu-tention et dentreposage, la gestion des stocks, la planifcation des oprations mais aussila gestion des inormations.

Cette dmarche est souvent initie pour optimiser la gestion des ux et des stocks (notam-ment des produits anciens), pour intgrer les contraintes rglementaires afn de minimiserleur impact conomique, pour rcuprer de la valeur et protger la marge.

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Les tapes de la logistique inverse

1. l brrir : dabord reconnatre le produit et oprer les transactions comptablesncessaires.

2. l cct : elle peut se aire auprs dun client externe ou interne.

3. l tri : aprs rception, le produit est examin et test afn de dterminer o le produitira pour ltape suivante.

4. l chix tritmnt : le produit peut tre renouvel ou retir.

Sil est renouvel, la dure de vie du produit peut-tre prolonge (remise neuf, rpa-ration ou rutilisation) ou les matires premires qui le composent recycles (recyclagede pices en matire premire, rutilisation de pices, reconguration du produit pourune autre application)

Un dveloppement croissant et ncessaire

Le poids de la logistique inverse dans la supply chain dune entreprise est croissant carla plupart des entreprises intgrent dsormais les problmes denvironnement et mettentlaccent sur la qualit du service.

Cette dmarche conduit multiplier les retours en usine, dune part, quand un produit est

dectueux ou prsente un risque pour le consommateur et, dautre part, quand le consom-mateur individuel nest pas satisait par le produit. Ainsi, lorsque les produits ne peuventpas tre rpars ou rutiliss en ltat, ils sont principalement recycls.

La logistique inverse a donc pris au cours des dernires annes un caractre strat-gique et son rle est essentiel pour rendre la logistique durable notamment travers lerecyclage et le traitement des substances dangereuses. Elle savre complmentaire del co-sourcing (dmarche dapprovisionnement intgrant des critres environnemen-taux) et de lco-conception.




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La logistique de la grande distribution reprsente des enjeux orts pourles politiques publiques. Dune part, elle est ortement consommatrice detransport routier, tout en tant demandeuse dores de transport alterna-tives, comptitives sur des ux bien identifs. Dautre part, elle est orte-ment consommatrice de terrain, souvent proximit des agglomrations.

On sattend un dveloppement de certains marchs (jardinage, brico-lage, sport) et de nouvelles attentes dans la distribution des produits(des transports vers les magasins, des services la personne sur lieu devente, la livraison domicile des pondreux). Si les technologies delinormation contribueront absorber une partie de cette croissance et decette volution des ux en amliorant lefcacit des chanes logistiques,le nombre de plates-ormes logistiques et les ux de transport associsdevraient tre amens voluer. Une prise en compte de ces activitsdans lamnagement du territoire et dans la politique de transport est

donc indispensable.

Des organisations logistiques du commerce et des flires industriellesdpendent des stratgies des entreprises relativement leurs niveaux destocks, leur niveau de service client (et de bien dautres paramtres). Lerapport Logistique de la grande distribution 1 amliore la connaissancesur la demande de transport manant des rseaux de distribution dansle secteur du commerce de dtail, dont la majorit est classer dans cequon appelle plus communment la grande distribution.

Ce rapport propose une analyse du march de la grande distribution,une description de lorganisation des chanes logistiques des grandsdistributeurs et son volution et une analyse sur linuence des politiquespubliques sur ces chanes logistiques. La conclusion ait une synthsedes enjeux que reprsentent ces chanes, en termes de transport etdamnagement du territoire.

La logistiquede la grande distribution

1 Disponible en tlchargement libre sur le site internet du Stra, Service dtudes sur les

transports, les routes et leur amnagement :www.setra.developpement-durable.gouv.r/La-logistique-de-la-grande.html

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Vers une consommation du transportmoins coteuse pour lenvironnement

La grande distribution a dj produit des rexions pour limiter limpact du transport

routier sur lenvironnement. Les politiques publiques peuvent continuer accompagnerces mesures, en acilitant utiistin crburnts mins punts, c-cnuit,ugmnttin pructivit s vhicus, mirtin fccit nr-gtiqu s pis-urs

Aussi, laugmentation des cots gnraliss du transport routier participe lvolutionde larbitrage des clients entre les dirents modes de transport et leurs combinaisons.Il convient donc danticiper une reprise de la demande pour des trnsprts frrviirsdans les prochaines annes. Les prturs frrviirs prximit (oF) pourraientnotamment constituer un des lments cls de ces solutions multi-acteurs. La logistiqueuviale est elle aussi amene se dvelopper le long des axes desservis par des voiesnavigables.

La localisation des sites logistiques de la grande distribution

Lenjeu est dmirr insrtin s ntrpts ns s trritirs. Pour les entreptsdimport, les besoins exprims par les acteurs de la grande distribution portent sur lamliora-tion du transit par les ports maritimes pour aire ace laugmentation des volumes imports,avec des besoins de surace de stockage tampon , et un miur intrcnnxin(intr-mit) ntr prt t s vis pntrtin u trritir.

Dautre part, plusieurs plates-ormes logistiques de la grande distribution se superpo-sent, sur chaque territoire, chacune appartenant un industriel ou un distributeur.La mise en commun entre plusieurs industriels et/ou distributeurs de ces plates-ormescontribuerait certainement une utilisation plus rationnelle du territoire. Les acteurs publicspeuvent donc trouver dans les prjts mutuistin (c. illustration) des lments derponse la rationalisation du nombre de plates-ormes.




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entrepot multi-producteurs

entrepot distributeur

usines des producteurs

magasins du distributeur

entrepot du distributeur

usines des producteurs

magasins du distributeur

modle 2 modle 3

Le principe de mutualisation des ux de plusieurs industriels

Lapprovisionnement des centres-villes

La livraison des marchandises en ville est un autre enjeu majeur pour la grande distribu-tion. Aprs le dveloppement du commerce en priphrie, les distributeurs rinvestissent

les centres-villes pour se rapprocher des consommateurs et le e-commerce alimentaireenregistre une orte croissance. Or les centres de distribution des grandes suraces se sontimplants en priphrie des agglomrations gnrant ainsi des ux rguliers et rquentsvers les points de vente, notamment en centre-ville.

Cette organisation logistique constitue-t-elle un optimum conomique pour les acteurs dela flire ? Pour la collectivit ? De nouvelles organisations ne permettraient-elles pas degnrer des gains environnementaux tout en rduisant les cots logistiques ? Des solu-tions mettant en uvre des spcs gistiqus urbins et des pratiques de gistiqucbrtiv doivent tre envisages.

Mesurer lecacit globale des chanes logistiques

Deux optimisations distinctes coexistent aujourdhui dans les chanes logistiques de la grandedistribution : celle de lindustriel (en amont) et celle du distributeur (en aval).

Cette superposition nentrane-t-elle pas des schmas logistiques globaux sous-optimaux ?Avec par exemple des marchandises produites dans le nord de la France, passant par uneplate-orme de lest de la France, pour tre fnalement distribues au consommateur enle-de-France

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La mise en place dun uti pitg fccit gb chn istri-butin (de la sortie dusine au magasin) pourrait ainsi contribuer reconsidrer certainesorganisations. Cette approche se doit dtre globale dans le sens o la simple mesure delefcacit nergtique ne permet pas de comprendre les comportements actuels et de

les modifer. Les volets conomiques et sociaux ne doivent donc pas tre oublis dans cetype dapproche pour pouvoir convaincre les acteurs concerns.

ur pus infrmtins :z www.str.vppmnt-urb.guv.fr/l-gistiqu---grn.htmz www.str.vppmnt-urb.guv.fr/-pprts--tus-.htm




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Les rcents dveloppements

La logistique :

une flire verte stratgiquepour lavenir

Dvelopper de nouveaux modes de consommation et de production plus sobres en ressourcesnaturelles est devenu un objecti partag par les gouvernements des pays dvelopps.

Conorter la place des acteurs ranais sur des marchs mondiaux ort potentiel supposellaboration dune politique industrielle oriente vers la monte en puissance des fliresvertes, cest--dire sobres en ressources naturelles et dcarbones. Cest pourquoi il estapparu ncessaire didentifer ces flires et de mettre en exergue celles pour lesquelles iltait le plus prioritaire de concentrer les eorts et damliorer la synergie des moyens publics.

Cest dans cette perspective que le ministre du Dveloppement durable a ralis un rap-port en mars 2010, Les lires industrielles stratgiques de lconomie verte, qui identifeles flires conorter prioritairement et propose des axes de stratgie industrielle pour la

participation de chacune delles au dveloppement conomique ranais.

Le Comit stratgique des co-industries (COSEI) qui reprsente les flires vertes dans laConrence nationale de lindustrie a pour mission didentifer les reins au dveloppementdes flires vertes et de contribuer la dfnition de la politique industrielle nationale. Ila produit une euille de route pour les flires vertes, Ambition Ecotech, annonce par lesministres du Dveloppement durable et de lIndustrie le 13 janvier 2012 dernier au coursdu dernier COSEI plnier.

Parmi les 18 flires prioritaires retenues, la logistique possde de multiples gisements devaleur et savre stratgique pour lutter contre le changement climatique. Une phase deconsultation a donc t lance auprs des proessionnels du transport et de la logistiqueafn didentifer les enjeux de la flire verte logistique et de rchir aux actions possiblespermettant de rpondre ces enjeux et amliorer la comptitivit des acteurs ranais.

Pour la suite de cette concertation, le ministre labore un plan dactions qui a pour butde mobiliser les leviers publics disponibles pour permettre le dveloppement de la flirelogistique et des flires connexes utilisant ses services. Ce plan est destin rpondre cinq enjeux.

dvppr ffr frnis sur mrch urpn cquisitin t u tritmnt

infrmtin gistiqu, notamment travers le dveloppement de technologies qui

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rpondent aux besoins onctionnels des entreprises et des oprateurs mais aussi traversune meilleure utilisation des outils doptimisation des ux pour aire circuler linormationen temps rel sur les ux.

dynmisr t crnnr ffr u trnsprt mutim travers lamliorationde la comptitivit des ores multimodales et du transport maritime et le recours denouvelles technologies pour de nouvelles solutions erroviaires et uviales.

accmpgnr structurtin un gistiqu prpr n cur vi travers,dune part, loptimisation des aires de livraison et, dautre part, en accompagnant les eortsdadaptation de la flire de nouvelles contraintes.

ntir t sutnir mrissmnt tchngis ruptur couvrant lesdomaines des poids et dimensions, les niches technologiques relatives aux vhicules etloptimisation des process relatis la rupture de charge.

apprtr un supprt fcc ux utrs irs inustris en avorisant notammentla cration de plates-ormes composes dentrepts certifs HQE et de hubs tout en orantde nouvelles capacits logistiques.

Dores et dj deux actions ont dj mises en avant par le ministre le 13 janvier 2012pendant la conrence de presse organise au cours du dernier COSEI plnier :

z crer une charte avorisant la logistique urbaine massife avec les vhicules dcarbons ;z harmoniser les mthodes de calcul des missions de CO2 et de consommation

nergtique en sappuyant sur lOEET

Le premier comit stratgique pour la flire logistique et gestion de ux sest runi le24 janvier 2012. Il a pour mission la mise en uvre du plan dactions. Parmi les mesures duplan dactions, les programmes dinvestissement davenir prsentent un intrt stratgiquepour la flire verte logistique :

La loi du 9 mars 2010 de fnances rectifcative pour 2010 a permis de mobiliser 35 milliardsdeuros de crdits complmentaires sur le budget de ltat pour fnancer des investissementsvisant augmenter le potentiel de croissance. Ces crdits, reverss dirents organismesgestionnaires (tablissements publics, onds, socits, etc.), sont exclusivement destins soutenir des projets haut potentiel pour lconomie, dans les secteurs de lenseignementsuprieur et de la recherche, des flires industrielles et des PME, du dveloppement durableet de lconomie numrique.

Parmi les dirents programmes des investissements davenir, le programme vhiculesdu utur, dot de un milliard deuros, vise acclrer linnovation et le dploiement detechnologies et usages de mobilit terrestre et maritime plus sobres et dont limpact surlenvironnement et le climat soit rduit, tout en prenant en compte lvolution de la demandeet des comportements susceptibles dintervenir dans les vingt prochaines annes. Il sagiraprrentiellement, travers la matrise de nouvelles technologies, de renorcer la com-ptitivit de lindustrie des transports dans un objecti de rduction des consommations,

des missions et pollutions.


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La ventilation du programme est la suivante :z 750 millions deuros pour les vhicules routiers aiblement metteurs de CO2 et lessolutions de mobilit dcarbone ;

z 150 millions deuros pour le erroviaire ;

z 100 millions deuros pour le maritime et le uvial.

La flire verte stratgique logistique sinscrit dans ce cadre.

Ltat a conf lAgence de lenvironnement et de la matrise de lnergie (Ademe) le rledoprateur pour ce programme (convention du 8 dcembre publie au JO le 10 dcembre2010). Cette dotation se rpartit en subventions (pour un maximum d1/3) et daides avecretour fnanciers (pour au moins 2/3) telles que des avances remboursables, des redevancesde proprit intellectuelle, des prises de participation.

En 2011 et 2012 dans le cadre du programme vhicule du utur, dirents appels mani-estation dintrt (AMI) ont t publis :

z mobilit - dplacements quotidiens des personnes et acheminement inal desmarchandises ;

z transports erroviaires ;z navires du utur ;z inrastructures de recharges pour les vhicules lectriques et hybrides rechargeables ;z chanes de traction et auxiliaires des vhicules motorisation thermique ;z chanes de traction lectriques ;z allgement, larodynamique et larchitecture des vhicules ;z vhicules lourds routiers ;

z vhicules routiers hydrogne ;z chanes logistiques et mobilit occasionnelle des personnes...

Par ailleurs, la flire logistique peut tre concerne par dautres programmes dinves-tissement davenir concernant les sujets relatis lurbanisme et lutilisation des outilsinologistiques. Ainsi les programmes transports et lurbanisme durable (1 Md) et ondssocit numrique (4,5 Md) peuvent galement constituer des leviers de croissance etdinnovation pour la flire logistique.

Les documents sont disponibles sur le site de lAdeme : ww.m.fr

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Les rcents dveloppements

Cette che fait la synthse du rapport dtudes publi par le Stra.

Le Stra investit depuis quelques annes le champ de la logistique. Dansce rapport dtudes, le Stra sintresse aux volutions majeures que lesorganisations logistiques des e-commerants ont connues au cours desannes passes. Alors que lessentiel des travaux raliss jusqualorstaient relatis la livraison du domicile du consommateur, dite du dernierkilomtre, cette tude se ocalise davantage sur lamont de la chanede transport. Pour le rseau scientifque et technique du ministre duDveloppement durable (RST) et le Stra, ce rapport dtudes constitueune recherche pionnire sur le sujet et se veut ce titre innovant. Il poseles premiers jalons de recherches qui seront certainement prolonges ausein mme du RST. Enfn, ce rapport met en relie des questions relativesaux champs de lenvironnement, du transport et de la logistique.

Le commercelectronique

La supply chain du e-commerce -source : Stra

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Le dveloppement du e-commerce est avr

lheure actuelle, la croissance ranaise du e-commerce est de lordre de 25 % 30 %par an, en troite corrlation avec le dploiement des technologies de linormation et

de la communication. Son potentiel de progression est encore important : alors que lee-commerce reprsente prs de 15 % du chire daaires du commerce de dtail dansles pays du nord de lEurope, il atteint 5 % dans les pays intermdiaires dont la France aitpartie. Le canal internet demeure marginal dans les pays o il est relativement peu dploycomme en Europe orientale.

En France, la vritable explosion de la consommation en ligne est intervenue partir de2005. Bien que le e-commerce concerne plutt les jeunes actis et les populations les plusaises, lusage de linternet pour eectuer ses achats tend stendre dautres rangesde la population. Cet largissement de la clientle saccompagne dune segmentation dela demande de services logistiques accompagnant le produit. Aux premires heures ducommerce lectronique, la livraison express, permettant dapporter un client ais unproduit orte valeur ajoute, tait trs courante. Dsormais, les solutions de livraison sontplus diversifes (dans certains cas, dlai de livraison important pour bnfcier dun prixattracti, livraisons en point-relais...). Cette segmentation est renorce par des habitudesde consommations multi-canal.

Quelles sont les contraintes sappliquant aux acteurs du commerce lectronique dans lexer-cice de leur activit ? Ce rapport permet de mettre en lumire les principales problmatiquesauxquelles chacun doit aire ace pour assurer une organisation logistique efcace.

La prparation de commande occupe une place centrale

Dans le commerce lectronique, elle reprsente un surcot par rapport la distributionclassique o le consommateur leectue lui-mme en magasin. De plus, cette tche estparticulirement consommatrice de main-duvre et donc coteuse. De cela procde lancessit de minimiser autant que possible les cots induits par cette opration. Il sagitds lors darbitrer un choix classique entre, dune part, la centralisation des oprations quipermet de gnrer des conomies dchelle substantielles grce notamment la mca-nisation et, dautre part, la dcentralisation qui, sans permettre ces mmes conomies,garantit un meilleur niveau de service au commerant (prise en compte des demandesspcifques, ractivit, proximit) par des structures de tailles adaptes et, thoriquement,par limplantation locale qui assure une plus grande proximit au client fnal.

Cet arbitrage est ait dans un contexte o le cot dacheminement du colis jusquau consom-mateur fnal ne dpend pas de la distance parcourue. Cette caractristique est lie lutili-sation de rseaux de messagerie, o les cots de traction reprsentent moins de 20 % descots globaux, et encore moins dans le cas de petits colis. Le modle centralis est donclargement dominant. Les rseaux dentrepts de taille modeste (environ 10 000 m) trou-vent leur pertinence pour rpondre aux besoins de e-commerants gnrant des niveauxde volumes modrs ; la qualit de service de messagerie (fabilit, traabilit, ractivit)

devenant alors primordiale. Nanmoins, il convient de remarquer que, mme dans ce cas,les ux dun e-commerant sont gnralement traits dans un seul et mme lieu.


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Sur le plan stratgique, certains e-commerants peroivent lexternalisation comme unmoyen de garantir un processus de prparation de commandes au meilleur rapport qualit-prix, autrement dit optimis. Le principe dexternalisation repose sur le ait quun prestatairespcialis est en mesure de rationaliser sa propre structure logistique par la mutualisation

des volumes provenant de multiples e-commerants. Inversement, pour dautres e-commer-ants, linternalisation permet de garder la main sur un maillon cl de la chane logistique,tant en termes de gains potentiels de productivit que de qualit de service apport auconsommateur, et dacqurir un savoir-aire logistique. Les commerants qui optent pourcette solution sont gnralement ceux dont les ux sont importants.

La livraison domicile et son optimisationest le deuxime point cl du commerce lectronique

Celle-ci sest appuye dans une premier temps sur le savoir-aire des oprateurs postauxhistoriques et des grands expressistes. La recherche dconomies et lvolution du compor-tement du consommateur, qui est en recherche de souplesse entre les dirents canauxde vente et dont la demande se segmente peu peu, amne les acteurs proposer desbouquets de solutions de livraisons, ayant chacune leurs caractristiques propres de dlaiet de services associs.

Parmi ces solutions, les points relais permettent notamment de supprimer les difcultsauxquelles se heurtent les transporteurs. La livraison du dernier kilomtre est eec-tivement trs coteuse (absence du client fnal son domicile, ncessitant de prsenterplusieurs ois le colis). Par ailleurs, les rseaux de points relais permettent de dvelopper des

services de ux retour, qui consistent crer nouveau le contact entre le e-commerantet son client. Pour ce dernier point, le modle des points relais est nanmoins contraint parla disponibilit limite du responsable de la boutique hbergeant le point relais.

Pour le consommateur,

Documents

Cahier Fiches Logistique